Flugzeug Classic 2017 07

FLUGZEUGCLASSIC

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Bf 109 G-10 So wurde eine Buchón zur »Schwarzen 2«

Bud Anderson Mustang-As, Testpilot, Fliegerlegende

€ 5,90 Juli 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Focke-Wulf Fw 190 des JG 300

Schwer gepanzert, stark bewaffnet

»Sturmböcke« im Einsatz

Steile Karriere einer Curtiss P-40 Vom Pazifik-Wrack zum Airshowstar

Boeing B-17 mit Gleit- und Lenkbomben Mehr Kampfkraft für den robusten Bomber

Nehmen Sie Platz! Hautnah dabei im Cockpit einer Messerschmitt Bf 109. Dieser Bildband bringt Sie in über 50 Cockpits der bekanntesten Militärflugzeuge – und verschafft Ihnen mit über 200 detailgetreuen Fotos Einblicke, die Sie sonst nirgendwo erhalten.

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

224 Seiten · ca. 225 Abb. ISBN 978-3-86245-032-9 € [D] 39,99

Faszination Technik Diesen und viele weitere Titel unter www.geramond.de oder im Buchhandel

Editorial Drei Seiten

I

n dieser Ausgabe schildern wir Ihnen, liebe Leser, zwei Seiten einer Medaille. Zum einen ist da der Luftwaffen-Leutnant Norbert Graziadei. Als Jagdflieger diente er in der »Reichsverteidigung« – das klingt nach Stolz und Ehre. Mit der Realität aber hat dies nicht viel zu tun. Weder für die Zivilisten am Boden noch für die »Reichsverteidiger« in ihren Maschinen. Einer von ihnen war Norbert Graziadei, ein erfahrener Fluglehrer, der sich im April 1944 freiwillig meldete, um sich den alliierten Bombern entgegenzustellen. Peter Cronauer erzählt in unserer Titelgeschichte, wie Graziadei der Übermacht des Gegners trotzte und dabei dank Erfahrung, Können und Glück dem Tod immer wieder von der Schippe sprang. Insbesondere der Einsatz vom 31. Dezember 1944 wurde ihm zum Verhängnis, als er bewusstlos auf die Erde zuraste … Mehr dazu ab Seite 14! Nun zu der anderen Seite der Medaille: Zu der Zeit, als die alliierten Bomber erstmals der deutschen Treibstoffindustrie zu Leibe rückten (Frühjahr 1944), stieg auch ein blutjunger US-Jagdflieger auf. Längst dominierten die Verbündeten den Himmel und es sah nicht so aus, als ob dies an jenem 27. Mai 1944 anders wäre. Dann aber stieß er über Ostfrankreich auf einen Gegner, der ihm alles abverlangen sollte. In Flugzeug Classic erzählt der heute 95-jährige Bud Anderson die Geschichte dieses Einsatzes, der den Rest seines Lebens entscheidend prägte – und uns das Blut in den Adern gefrieren lässt. Und dann gibt es da noch eine dritte Perspektive: die der US-Bomber. Wenn ich den Motor meines Autos anlasse, muss ich hin und wieder an die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs denken – nicht zuletzt an die B-17G. Vermutlich reiben Sie sich jetzt verwundert die Augen und fragen sich, was ich bloß für ein Auto fahre, wenn ich es mit einem Bomber vergleiche. Doch halten Sie sich folgendes vor Augen: Unse-

Mehr zu diesem Thema ab Seite 14!

re treuen Fahrzeuge sind technisch ziemlich ausgereift, insbesondere was den Motor betrifft. Die Kehrseite der Medaille besteht natürlich darin, dass das verbliebene Verbesserungspotenzial nunmehr sehr begrenzt ist. Und genauso erging es den Amerikanern auch mit der B-17G am Ende des Zweiten Weltkriegs. Die G-Version war eine herausragende Maschine, die Boeing allerdings nicht mehr nennenswert weiterentwickeln konnte. Das Motto lautete deshalb nicht mehr »besser«, sondern »sparsamer« – genau wie bei unseren Autos heute. Aus diesem Grund verzichteten die Ingenieure großzügig auf Panzerschutz und MG, damit der schwere Vogel auch die entferntesten, verbliebenen deutschen Hydrierwerke erreichen konnte. Ob das angesichts der nach wie vor vorhandenen deutschen Jagdwaffe wirklich eine gute Idee war, erklärt Wolfgang Mühlbauer ab Seite 22. Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich

Norbert Graziadei bekam es am Himmel mit Gegnern wie ... Foto Slg Rudolf Ster

Markus Wunderlich, Chefredakteur

... dem jungen US-Jagdpiloten Bud Anderson zu tun Foto Slg. Bud Anderson

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 18 % Die deutschen Flugzeuge konnten technisch (insbesondere Motorenbau) immer weniger mithalten.

Was ist Ihrer Ansicht nach der Hauptgrund für den Niedergang der deutschen Jagdwaffe ab 1944?

51 % Die alliierte Übermacht war schlicht zu erdrückend.

31 % Ursache sind vor allem Führungsfehler, die zu taktisch falschen Einsätzen geführt haben. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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INHALT

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Flugzeug Classic 7-17

Die speziell modifizierten Fw 190 des II.(Sturm)/JG 300 hatten nur ein Ziel: US-Bomber

ZEITGESCHICHTE Focke-Wulf Fw 190

TITELTHEMA

»Moidl, Moidl!« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Mit schwer bewaffneten und gepanzerten Fw 190 stellten sich die »Sturmböcke« des JG 300 den US-Bombern. Piloten wie Leutnant Graziadei gingen dabei 1944 ein hohes Risiko ein – waren sie doch 1:30 unterlegen.

TECHNIK Boeing B-17

TITELTHEMA

Pfadfinder und Abstandswaffen . . . . . . . 22 Die B-17 galt von Beginn an als voll entwickelt, trotzdem hatte sie noch Potenzial nach oben: Ein Radar sollte sie wetterunabhängig machen, Gleit- und Lenkbomben noch schlagkräftiger. Konnten sich die technischen Neuerungen bewähren?

OLDTIMER Curtiss P-40

Mechaniker arbeiten an einer Pfalz D.XII. In so manchem Punkt

36 übertraf das Flugzeug sogar den Konkurrenten Fokker D.VII

TITELTHEMA

Vom Dämon zum Indianer . . . . . . . . . . . . . . . 30 Im Pazifik zurückgelassen, nach langer Zeit wiederentdeckt und restauriert: Die P-40 »Little Jeanne« hat eine wechselvolle Zeit hinter sich. Jetzt erhielt sie auch noch eine ganz neue nose art.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Pfalz D.XII

Dem Fokker D.VII ebenbürtig? . . . . . . . . . 36 Als die Pfalz-Flugzeugwerke 1918 ihren Kampfeinsitzer D.XII präsentierten, löste das bei der Fliegertruppe gemischte Gefühle aus. Einer war jedoch überzeugt: Ernst Udet.

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Diese »Buchón« kam als Wrack nach Deutschland, wurde hier zum

56 Airshow- und Filmstar und bald auch zu einer Bf 109 …

Zwei Boeing B-17G, mit »Mickey«-Radar statt Kugelrumpf.

Hier erscheint die P-40 »Little Jeanne« wieder wie neu, doch

22 Das bleibt nicht die einzige Novität für die Flugzeugvariante

30 sie war nicht immer in so einem top Zustand

TECHNIK – COCKPIT

TECHNIK

Focke-Wulf A 43

Messerschmitt Bf 109

Schnelles Luft-Taxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Zwei Seelen, eine Brust . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

1931 konstruierte Focke-Wulf den »Falke«. Bald stellte sich heraus, dass er schneller war als alle anderen Linienflugzeuge im europäischen Luftverkehr. Trotzdem blieb die Maschine ein Unikat.

Die Bf 109 G-12 der Erlebniswelt Hangar 10 auf Usedom ist noch kein Jahr flügge und schon verpasste man ihr ein sensationelles neues Upgrade.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Luftschiffe ab 1917

Länger, höher, schneller … . . . . . . . . . . . . . . 46 Fahrten mit dem Luftschiff versprachen im Verlauf des Krieges immer weniger Erfolg. Nichtsdestotrotz waren die Giganten für so manchen Rekord noch zu gebrauchen.

OLDTIMER

TITELTHEMA

Messerschmitt Bf 109

Gestaltwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Zunächst als »Buchón« im Dienst der spanischen Luftwaffe, verschwand die Maschine im Depot. Dort fanden sie zwei Deutsche: Die Geschichte der »Schwarzen 2« begann.

LESERALBUM Focke-Wulf Fw 190

US-Fliegerlegende Bud Anderson

Gérardmer Forever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Bud Anderson feierte dieses Jahr seinen 95. Geburtstag. Im Krieg war er bei den »Yoxford Boys« und danach flog er als Testpilot.

Flugzeuge in dieser Ausgabe Antonow An-2.........................8 Boeing B-17.........................22 Curtiss P-40.........................30 Fairey III...............................11 Focke-Wulf A 43....................42 Focke-Wulf Fw 190..........14, 74 Harvard Mk.II.................11, 60 Hawker Hurricane.................10 Hispano Aviación H.A. 1112..56 Klemm 25..............................9

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Lockheed F-104......................8 Messerschmitt Bf 109....56, 64 Mikojan-Gurewitsch MiG 21.....9 Nieuport 28.........................11 North American P-51............66 Pfalz D.VX............................41 Pfalz D.XII............................36 Ryan PT-22...........................68 Sepecat Jaguar.......................8 Super Constellation..............24

Erfolgreicher Wechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Um mit der zunehmenden materiellen Überlegenheit der Alliierten mithalten zu können, rüstete das JG 2 auf die Fw 190 um. Bilder aus dem Nachlass von Alfred Knies veranschaulichen diese Zeit.

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 50 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Wissen kompakt . . . . . . . . . . 63 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

ZEITGESCHICHTE

Bud Anderson Mustang-As, Testpilot, Fliegerlegende

Bf 109 G-10 S o w u rd e e i n e Bu c h ó n z u r »Schwarzen 2«

€ 5,90 Juli 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG FL CL LAS SSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Fo F ocke-Wulf Fw 190 des JG 300

Schwer gepanzert, stark bewaffnet

» S t u r m b ö c ke « i m E i n s a t z

Steile Karriere einer Curtiss P-40 Vom Pazifik-Wrack zum Airshowstar

Boeing B-17 mit Gleit- und Lenkbomben Mehr Kampfkraft für den robusten Bomber

TITELBILD Bf 109: Andreas Zeitler Anderson: Slg. B. Anderson JG 300: Slg. Flugzeug Classic Profil Fw 190: H. Ringlstetter Fw 190: Slg. Rudolf Ster P-40: Björn Hellenius B-17: Slg. W. Mühlbauer

TITELSEITE: Focke-Wulf Fw 190 als »Sturmbock«-Variante, im Hintergrund: Graziadeis Einsatzkarte

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BILD DES MONATS

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Spitfire in neuer Hochglanzoptik

Die Aufnahme aus dem vergangenen August zeigt den kommandierenden Offizier Major Andrew Milliken des RAF Battle of Britain Memorial Flight mit der Supermarine Spitfire PS915. Er befand sich gerade auf dem Flug von Duxford, um die überholte und neu lackierte Spitfire zum RAF-Flugplatz Coningsby zu überführen. Das Bild gehört zu den ersten Air-to-Air-Schnappschüssen dieser Maschine in ihren neuen Farben. Das Flugzeug repräsentiert nun einen Höhenbildaufklärer des Flight Lieutenant Ted Powles von der RAF-Station Kai Tak bei Hongkong vom Februar 1952. Text und Foto Richard Paver

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FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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PANORAMA

Jungfernflug der Bf 109 mit neuem Motor

Dieses Allison-Triebwerk hat einige Vorteile gegenüber dem DB 605 Foto Sammlung Dave McDonald

n MESSERSCHMITT BF 109

Motor-Experimente m 22. April feierte die Erickson Collection aus Madras, USA, den Erstflug ihrer Messerschmitt Bf 109. Das Spektakuläre: der Allison-V-1710-Reihenmotor. Das Erickson-Team wählte das AllisonAggregat, weil es im Vergleich zum RollsRoyce Merlin oder gar einem originalen Daimler-Benz DB 605 deutlich preiswerter und einfacher zu beschaffen und zu betreiben ist. Die Propellerwelle befindet sich bei beiden Motoren auf der selben Höhe, jedoch ist unter anderem das Abgassystem

unterschiedlich. Um trotzdem ein authentisches look and feel zu erzeugen, passten die Restauratoren aus Madras den Motorträger und die Abgasführung an, sodass die Nasenverkleidung der einer Bf 109 G-10 entspricht. Beim Lack orientierte man sich an einer Bf 109 G-6 von Hermann Graf mit der markanten roten »Tulpe« als Fortsatz des Propellerspinners. Am Steuer der ehemaligen »Buchón«, c/n 193, saß der Pilot John Romain. Andreas Zeitler und Dave McDonald ■

Die »109« in den Werkhallen der Erickson Aircraft Collection in Madras, Oregon Fotos Erickson Aircraft Collection

n SEPECAT JAGUAR

Wachablösung Fotos Roger Soupart

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n ANTONOW AN-2

Holländische »Colt« in chinesischen Farben

Ein letzter Blick auf die scheidende F-104 und die neu aufgestellte Jaguar Die Antonow An-2 »Colt« im Cold War Museum von Teuge trägt nach ihrer Restaurierung chinesische Markierungen

Foto Roger Soupart

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as Cold War Museum in Teuge, Niederlande, konnte kürzlich sein neuestes Restaurierungsprojekt präsentieren: die Antonow An-2 SP-FVB, NATO Codename »Colt«. Das Exemplar in Teuge entstand bei PZL-Mielec, Polen, in Lizenz, trägt aber

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das Farbkleid der chinesischen Luftstreitkräfte. Zuletzt wurde die An-2 in Polen als SP-FVB geflogen und dann für einige Jahre auf der holländischen Luftwaffenbasis Twenthe eingelagert. Nach ihrer Ankunft in Teuge restaurierte man sie in den statischen Ausstellungszustand. Es ist gut vorstellbar, dass man sie bald auch wieder flügge macht. Roger Soupart ■

D

ie Flotte des Piet Smedt (PS Aero) in Baarlo, Niederlande, erhält mit der Sepecat Jaguar einen neuen Wächter. Zuvor fungierte jahrzehntelang eine blau-weiß strahlende F-104G Starfighter als Gate Guardian. Die neue Maschine auf dem Sockel ist XZ357, eine frühere Jaguar GR3A der RAF und eine von nur zwei in den Niederlanden erhalten gebliebenen Flugzeugen dieses Typs. Roger Soupart ■

Ex-RAF Jaguar GR3A, XZ357, des 41 Squadron

n MIKOJAN-GUREWITSCH MIG-21

Foto Roger Soupart

»Verlorene« MiG 21 taucht wieder auf

ine MiG 21, von der man jahrelang wusste, dass sie existierte, aber nicht, wo, ist hinter einer Farm in dem kleinen niederländischen Dorf Sint Maartensvlotbrug wieder aufgetaucht. Die MiG21F13, 0210, flog vormals bei der tschechoslowaki-

schen Luftwaffe. Obwohl sie auf privatem Grund steht, ist sie von der Dorfstraße aus zu sehen. Der Rumpfbug der MiG-21PFM, 6510, der polnischen Luftwaffe befindet sich angeblich am selben Ort, ist aber zurzeit nicht zu sehen. Roger Soupart ■

n GOTHA P-60

Geheimwaffe als Modell

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er Niederländer Erik van den Hoogen konstruierte mit seinem RC-Modell der Gotha P 60 A einen kleinen Publikumsmagneten auf den diversen Modellflugtagen. Im September 1944 entwarf die Gothaer Waggonfabrik zusammen mit den Brüdern Rudolf und Bernhard Göthert den Nurflügler als Alternative zur Horten H IX. Es kam jedoch nicht mehr zum Bau des Flugzeugs, sodass nur Entwürfe erhalten geblieben sind. Die Konstruktion sollte eine Spannweite von 12,40 Metern, eine Länge von 9,50 Metern und ein maximales Fluggewicht von 7450 Kilogramm haben. Als Triebwerk kamen entweder zwei He-SO11- oder zwei HWK508-B-Walter-Turbinen infrage, die Höchstgeschwindigkeit sollte 930 km/h in acht Kilometer Höhe betragen. Das Flugzeug war in Holzschalenbauweise konzipiert. Zwei Piloten hätten im Liegen die Flügel mit innovativen Flaperons, Querrudern und DragRC-Modell der Gotha P 60 beim Modell- Rudern steuern müssen. flugtag in Rheidt 2016 Foto Pierre Schmitt Pierre Schmitt ■

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

MiG-21F13, 0210, in den Niederlanden. Vor einigen Jahren befand sie sich noch mit Tragflächen und Fahrwerk auf dem Flugplatz PragLetňany

n KLEMM 25

Klassiker bei der AERO

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it einer 90 Jahre alten Klemm 25 besuchte ein wahrer Klasiker die diesjährige AERO in Friedrichshafen; danach fand das Flugzeug Unterkunft im Dornier Museum, wo es neben anderen Schmuckstücken bewundert werden konnte. Klemm Leichtflugzeugbau in Böblingen baute die Maschine 1927 Zwischen der AERO und der Klassikund ab 1928 betrieb sie welt Bodensee war die Klemm 25 im der Aero Club Schweiz in Freigelände des Dorniermuseums zu Thun. Nach dem Zweiten bewundern Weltkrieg brachten zwei Österreicher sie nach Salzburg. Die Klemm 25 ist mit einem fünfzylindrigen 60-PS-BMW-Xa-Sternmotor ausgerüstet, was die Firma BMW im Jahr 1979 veranlasste, das Flugzeug zu kaufen, zu restaurieren und in ihrem Museum auszustellen. 2008 machte man die alte Klemm wieder flügge, sodass sie als das älteste flugfähige und zugelassene Flugzeug Deutschlands gilt. Bis zur Klassikwelt Bodensee war sie im Dornier Museum zu bewundern, danach hat sie Friedrichshafen in Richtung München wieder verlassen. Selbstverständlich auf dem Luftweg. Werner Fischbach ■

Foto Dornier Museum

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PANORAMA n RAF-JUBILÄUM

Jahrhundertfest in Hendon as 100-jährige Bestehen der Royal Air Force im nächsten Jahr wirft seine Schatten voraus, und das RAF Museum ist mitten in den Vorbereitungen für ein 26 Millionen Pfund teures Centenary-Programm, das vom

Heritage Lottery Fund finanziert wird. Vor 99 Jahren, am 1. April 1918, begann die Geschichte der Royal Air Force. Davor gab es die Heeresflieger des Royal Fly-

Fotos RAFM Hendon

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Die Hawker Hurricane I (P2617) in den Farben der 607 Squadron kommt an ihren neuen Platz

Bf 109 G-2 »Schwarze 6« aus dem RAF Museum Hendon

Viele Jahre lang hing die Fw 190 A-8/R6, W.Nr. 733682, des Museums von der Decke des Imperial War Museum in Lambert, London

ing Corps (RFC), die man am Gründungstag noch vor dem Ende des Ersten Weltkriegs mit den Marinefliegern des Royal Naval Air Service (RNAS) zur Royal Air Force zusammengefasst hatte. Für den großen Tag im nächsten Jahr erhielt eine Reihe von Flugzeugen in Hendon neue Präsentationsorte, während andere abgerüstet und zur Wartung per Lkw ins RAF Museum Cosford kamen. Einige, aber nicht alle, werden nach Hendon zurückkehren. Die neuen Ausstellungshallen in London öffnen ihre Tore im Sommer 2018. Francois Prins ■

Irgendwie überflüssig

Fast 825 km/h schnell: Saunders-Roe SR.A/1 Foto Saunders-Roe

Saunders-Roe ist bekannt für manch außergewöhnliche Flugbootkonstruktion. Böse Zungen behaupten seinerzeit freilich, diese hätten »weder Nutzen für Mensch noch Tier«. Vielleicht etwas überspitzt, aber nicht nur im Falle des strahlgetriebenen Jagdflugbootes SR.A/1 nachvollziehbar, das am 17. Juli 1947 Erstflug feiert. Just zu einem Zeitpunkt, als weder Militär noch die neu gewählte Regierung das Flugzeug wirklich (noch) haben wollen. Dass es trotzdem abhebt, hat mit viel Geld und Arbeit zu tun, die man vier Jahre lang in das innovative

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Vorhaben gesteckt hat. Ganz zu schweigen von der hochkarätigen Entwicklungsmannschaft, die zusammenbleiben soll. Das Team hat seine Aufgabe bestens gelöst, stellt die SR.A/1 doch eine gelungene Symbiose aus technisch altbewährten Grundlagen und fortschrittlichen Details dar. So wird die an sich schon ausgefallene Maschine unter anderem von zwei Metropolitan-Vickers-F2A-Strahlaggregaten angetrieben, die selbst wiederum als erste britische Düsentriebwerke mit Axialverdichter gelten. Außerdem hat sie Integraltanks, einen Schleudersitz von Martin-Baker und den Lufteinlauf im Bug schirmt eine ausfahrbare Lippe gegen Spritzwasser ab. Leistung wie Flugverhalten sind von Anfang an gut, nachzubessern gibt es wenig. Die beiden anderen Prototypen absolvieren 1948 ihre Erstflüge, wenngleich es längst weder Geld für eine weitergehende Erprobung noch für ernsthafte Testprogramme gibt. Entsprechend wenig kom-

men die »Jet Fighter Flying Boats« in die Luft. Dafür schaltet man umso fleißiger Werbeanzeigen, was allerdings nichts hilft. Als im Jahr 1949 die zweite Maschine nach einem Landeunfall absäuft und die dritte ins Meer stürzt, ist das Schicksal der SR.A/1 endgültig besiegelt. Das letzte verbliebene Exemplar wird 1951 nochmals beim Festival of Britain präsentiert, bevor es letzten Endes irgendwann ins Museum wandert. Dort lässt es sich bis heute bestaunen – und liefert sicher ab und zu Anlass, erneut über seinen Sinn und Nutzen zu philosophieren. Wolfgang Mühlbauer ■

Spektakulär: Start der SR.A/1 Foto Saunders-Roe

Foto Entdecken Sie Algarve 03/2017

… für die »Lusitânia« von Carlos de Oliveira Correira. Die Größe des Flugzeugs ist beachtlich

Fairey IIID »Santa Cruz« im Museo do Ar in Alverca. Sie diente als Vorbild …

n FAIREY IIID »LUSITÂNIA«

Erinnerung an eine Atlantik-Überquerung

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m 30. März 2017 hat der Künstler Carlos de Oliveira Correia in San Bars ein stählernes Nachbild der Fairey IIID »Lusitânia« eingeweiht. Das Replikat soll an die Atlantik-Überquerung der beiden portugiesischen

Piloten Gago Coutinho und Sacadura Cabral im Jahre 1922 erinnern. Diese risikoreiche Pioniertat startete am 20. März des genannten Jahres in Lissabon. Nach zwei Flugzeugabstürzen erreichten sie

n HARVARD MK.IIB

Zurück ins Rampenlicht

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Foto Roger Soupart

ach einiger Zeit im Depot ist die Harvard Mk.IIb des National Military Museum (NMM) im niederländischen Soesterberg zurück in der Ausstellung. Das Flugzeug verließ die Fertigungslinie bei North American als 43-13160, ging 1944 als FT419 an die Royal Air Force und bei der Holländischen Luftwaffe erhielt sie schließlich die Kennnummer B-103. Im November 1947 rangierte man sie aus, verwendete sie aber noch zur technischen Ausbildung und als Exponat im Museum. 2003 wurde sie auf dem Flugplatz Valkenburg restauriert und erschien in den Kennzeichen und Farben der holländischen Harvard 421222308, FE821 (RAF), UT-6 Marine »099/K«. Roger Soupart ■

Wieder ganz vorne dabei: die Mk.IIb. Die Markierungen »099/K« gehören aber einer anderen holländischen Marine-Harvard

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

(nach 80 Reisetagen) am 22. Juni 1922 ihr Ziel: Rio de Janeiro. Der Künstler Correia achtete auf die korrekten Kennzeichen, nämlich das Christusorden-Kreuz und die Armillarsphäre. Beide Symbole sind tief in der Geschichte Portugals verankert. Peter W. Cohausz ■

n NIEUPORT 28

Luftfahrt-Enthusiast stirbt bei Unfall

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m 23. April 2017stürzte der 54-jährige Pilot Javier Arango mit dem Nachbau der Nieuport 28, N6190, östlich der kalifornischen Stadt El Paso de Robles ab und kam dabei ums Leben. Javier Arango sammelte nicht nur historische Flugzeuge, er war auch LuftfahrtEnthusiast sowie Vorstands- Die abgestürzte Nieuport 28 mitglied beim Smithsonian Foto San Luis Obispo County Sheriff’s Office Intitute’s National Air and Space Museum und verfasste zudem ein Buch über Flugzeuge des Ersten Weltkriegs. Er begann seine Sammlung mit dem Bau einer Fokker Dr.I in den späten 1970er-Jahren. Der Unfall geschah um 9 Uhr Ortszeit, kurz nachdem der Pilot vom nahen Bonel Airport bei Whitley Gardens abhob. Nähere Absturzursachen sind noch nicht bekannt, die Behörden ermitteln bereits. Javier Arango war Pilot und Sammler klassischer Flugzeuge Foto AOPA Alexander Müller ■

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PANORAMA SEGELFLUGLEGENDE JOSEF KURZ

Die F4U-1D Corsair, Bu.No. 82640, VH-NQW, macht gute Fortschritte. 2018 erwartet man ihr Comeback

Foto Dornier Museum

Überraschungsparty

Am 11. März 2017 überraschten langjährige Wegbegleiter die Frankfurter Segelfluglegende Josef Kurz im Deutschen Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe mit einer Party zu seinem 90. Geburtstag. Kurz stieg mit 14 Jahren zum ersten Mal in ein Flugzeug. Nach dem Zweiten Weltkrieg und anschließender Gefangenschaft betätigte er sich als Flugzeugschreiner und -bauer, Fluglehrer und Buchautor. Er verdiente sich nicht nur das Segelflugleistungsabzeichen Gold-C mit drei Diamanten und die Goldene Daidalos-Medaille des Deutschen Aeroclubs, er war zudem auch Mitgründer der Akademischen Fliegergruppe Frankfurt und erhielt den Landesehrenbrief des Landes Hessen für sein 50-jähriges ehrenamtliches Engagement. AMu

LUFTFAHRTMUSEUM WERNIGERODE

Foto Luftfahrtmuseum Wernigerode

Schüler als Flugzeugpaten

Foto Mike Spaulding

Josef Kurz (2. von rechts) mit Gästen

n CHANCE FOUGHT F4U

Combat Corsair

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ie F4U-1D Corsair aus dem Jahr 1944 von North Queensland Warbirds in Mareeba ist auf dem besten Weg, wieder flugfähig zu werden. Es stehen noch Arbeiten an den Tragflächenvorder- und -hinterkanten des Flügelmittelteils an, bevor man die Fahrwerkstreben einbauen kann. Zudem fehlt noch die Plexiglasabdeckung. Die ersten Arbeiten an den Hydraulikleitungen und -systemen haben begonnen, und sehr bald wird man sich auch an die Elektrik und das Avioniksystem machen. Die Firma Anderson aus den USA überholte bereits das

Triebwerk, das nun auf seinen Einbau wartet. Die Maschine war von Januar bis April 1945 bei der VF-10, den berühmten »Grim Reapers«, eingesetzt und erhält das entsprechende Farbschema. Nach dem Zweiten Weltkrieg verbrachte die Corsair viele Jahre als Ausstellungsstück, zunächst im Freien und daraufhin im War Memorial Museum in Virginia, Newport News. Die Restaurierung ist ein Gemeinschaftsprojekt des Eigners Mike Spaulding und seines Teams unter dem Chefingenieur Paul Knox. Der Erstflug ist für 2018 vorgesehen. Dave McDonald ■

n AIRPORT »FRANZ JOSEF STRAUSS«

Großes Flughafen-Jubiläum

A Frühes Engagement in der Luftfahrt: Siebtklässler aus Wernigerode Seit diesem März kümmern sich sechs Siebtklässler im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft der Sekundarschule Leben Lernen MINT in Wernigerode einmal im Monat um ein Exponat im dortigen Luftfahrtmuseum. Die Schüler lernen nun unter Anleitung des Museumsmitarbeiters Mathias Kögler technische sowie fliegerische Grundlagen. Zudem übernehmen sie die Patenschaft für ein Ausstellungsstück, an dem sie kleine Reparaturen vornehmen. Das Museum verfügt über 1000 Objekte der Luftfahrtgeschichte sowie insgesamt über 100 Flugzeuge und Helikopter, von denen man im Wechsel zirka 60 ausstellt. AMu

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m 20./21. Mai feierte der Flughafen München seinen 25. Geburtstag. Bei der Eröffnung des Vorfelds kamen auch Fans historischer Flugzeuge voll auf ihre Kosten. Plane Sailing aus dem englischen Duxford Ebenfalls bei der 25-Jahr-Feier in München mit von der Partie: präsentierte dem Publi- eine Douglas DC-6 Foto Andreas Zeitler kum ihr Catalina-Flugboot und auch der sowjetische Lizenzbau 10 Electra bestaunen. Am 20. Mai reiste der Douglas DC-3, eine Lissunow Li-2, war ebenfalls die Super Constellation aus der Schweiz an, und als historischer Strahltraizu Gast im Erdinger Moos. Aus den 1930er-Jahren ließen sich die de ner beteiligte sich die Hispano Aviación S.A. Havilland DH89A Dragon Rapide vom Flie- HA-200 vom Flugmuseum Messerschmitt genden Museum aus Großenhain und eine aus Manching an der Bodenausstellung. Andreas Zeitler ■ in Tschechien stationierte Lockheed Model

FIGHTERS OF WORLD WAR II

Neu am Markt

Flugzeug-Ikonen des Zweiten Weltkriegs Brandneues Modell-Sammelwerk präsentiert Leben, Wirken und Maschinen der größten Flieger-Asse des Zweiten Weltkriegs

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er Zweite Weltkrieg brachte zahlreiche Fliegerhelden hervor, die ihre Jagdflugzeuge besser als alle andere beherrschten. Einer von Ihnen: Hans-Joachim Marseille. Als »Stern von Afrika« errang er mit seiner Bf 109 »Gelbe 14« Legendenstatus. Wenn Sie mehr über solch waghalsige Piloten und ihre überragenden Maschinen wissen wollen, dann können Sie nun zum Sammel- und Nachschlagewerk Fighters of World War II des Verlags Editions Atlas greifen.

Bong oder die Ju 87 von Hans-Ulrich Rudel. Mit der ersten Ausgabe erhalten Sie außerdem die Sonderanfertigung einer US-Fliegeruhr aus der Zeit um 1942, eine DVD zur Geschichte Marseilles und einen praktischen

Der »Stern von Afrika« und seine »Gelbe 14« In Ausgabe 1 bekommen Sie eine 24-seitige Dokumentation über Marseille, seine bewegende Einsatzgeschichte und zahlreiche Informationen zur »Gelben 14« – reich bebildert und fundiert recherchiert. Zudem erhalten Sie ein detailliertes und exklusives Modell seiner Maschine in 1:43. Selbst der spezielle Sandfilter am Lufteinlass des Motors und die Schusskanäle für die zwei über dem Motor eingebauten Maschinengewehre sind am Modell wiedergegeben. Kommende Ausgaben enthalten dann beispielsweise die Modelle und Dokumentationen von Oskar-Heinrich Bärs Me 262, Pierre Clostermanns Spitfire MK.IXB, die Lockhead P-38 Lightning von Richard Ira

Jedes Modell wird mit einer 24-seitigen Begleitdokumentation ausgeliefert … … die spannend und fundiert über die Flieger-Asse und ihre Maschinen informiert

Sammelschuber für die informativen und umfangreichen Farbdokumentationen. Die Erstlieferung der Sammlung, die Bf 109 F4/TROP, ist zum Einstandspreis von 4,90 Euro erhältlich. Die Reihe Fighters of World War II kann direkt unter www.editionsatlas.de erworben werden. Der »Gabelschwanzteufel«, Richard Ira Bongs leistungsstarke P-38

Hans-Ulrich Rudels Junkers JU 87 G. Die prägnanten Kanonen machten sie zum »Panzerknacker« Unter dem Jagdflieger Hans-Joachim Marseille, dem »Stern von Afrika«, machte die Messerschmitt Bf 109 F-4/Trop Geschichte FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Die britische Supermarine Spitfire: Eines der am häufigsten eingesetzten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

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ZEITGESCHICHTE

Norbert Graziadei

IN DER REICHSVERTEIDIGUNG

»Moidl, Moidl!« Trotz Panzerung und schwerer Bewaffnung erforderte es Mut, um im einmotorigen Jagdflugzeug große US-Bomberformationen anzugreifen. Leutnant Norbert Graziadei war einer dieser Piloten Von Peter Cronauer und Rudolf Ster

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orbert Graziadei war bereits ein erfahrener und routinierter Gruppenfluglehrer, als er sich im April 1944 aus freien Stücken zur »Reichsverteidigung« meldete. Obwohl die Nachtjagdvariante »Wilde Sau« bereits ein Auslaufmodell war und er selbst auch keine Nachteinsätze mehr flog, bestand er die entsprechende Ausbildung mit »sehr gut« und kam Mitte Juni 1944 gemeinsam mit sechs weiteren Piloten zum Jagdgeschwader 300. In Rheine wurde er eingewiesen und führte Übungseinsätze durch, in

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Unterschlauersbach, dem damaligen Liegeplatz der II. Gruppe, teilte man ihn der 6. Staffel zu. Der damalige Staffelkapitän, Oberleutnant Ernst Erich Hirschfeld, ernannte Leutnant Graziadei sogleich zum TO (Technischer Offizier) und zu seinem Stellvertreter. Die Staffel formierte sich gerade neu, nachdem wenige Wochen zuvor Personal für die Aufstellung einer Nachtjagdstaffel abgegeben worden war. Da jedoch die meisten der neuen Flugzeugführer bewährte und erfahrene Frontpiloten, Nachtjäger oder Fluglehrer wa-

Maschinen der II.(Sturm)/JG 300 im Herbst 1944. Die »Sturmböcke«, zu denen auch Piloten wie Norbert Graziadei (links) gehörten, stellten sich einer Übermacht an US-Flugzeugen

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ZEITGESCHICHTE

Norbert Graziadei

Fw 190 in Löbnitz bei Bitterfeld. Im Oktober 1944 war die II./JG 300 dort stationiert

Graziadeis »Feuertaufe« Eine »Gelbe 1« war Leutnant Graziadeis erste Einsatzmaschine: »Am 24. Juni 1944 flogen wir den ersten geschlossenen Einsatz im Raum Bremen, aber wir wurden von der Jägerleitstelle zehn Minuten zu spät herangeführt, sodass wir die Pulks nur noch sehen, aber nicht mehr erreichen konnten.« Ein derartiges Zuspätkommen war kein Einzelfall. – »Zwei Tage später hatten wir dann Feindberührung mit ›Liberators‹ im Raum Wien. Bei diesem Einsatz erlebte ich meine ›Feuertaufe‹. Ich flog als Kaczmarek direkt neben Oberleutnant Hirschfeld, in der Nähe von Moosbierbaum gelangten wir in günstiger Position hinter einen Bomberpulk. Ich beobachtete genau, wie Hirschfeld, ein erstaunlich präziser Schütze, einen Bomber abschoss. Anschließend suchte ich mir selbst ein Ziel. Die Wirkung unserer Munition auf das riesige viermotorige Flugzeug war spektakulär. Explosionen zuckten über Rumpf und Tragflächen, Sekunden später stürzte der lichterloh brennende Bomber ab und schlug mit seiner gesamten Besatzung am Boden auf.« Doch auch Graziadei blieb dabei nicht gänzlich ungeschoren: »Zwar kehrte ich mit zwei Zwischenlandungen zum Auftanken wohlbehalten nach Unterschlauersbach zurück, allerdings zählte der erste Wart an mei-

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ner Maschine 72 Treffer und bei der Reparatur stellte sich heraus, dass die linke Querruderbetätigung bis auf zwei Millimeter durchschossen war. Glück für mich, dass ich noch heimgekommen bin.« Keine zwei Wochen später, am 7. Juli 1944, wurde Graziadei bei einem Einsatz in Geschwaderstärke erstmals schwer verwundet: »Nach dem Sammeln in zirka 5000 Meter Höhe flogen wir östlich an Leipzig vorbei und gingen dann auf Westkurs. Im FT hörte man Stimmen … ich verstand nur das undeutliche Wort ›Flak‹ und da ich keine Geschosskrepierer sah, beachtete ich es kaum. In etwa 6000 Meter Höhe entdeckte ich dann einen relativ kleinen Pulk von rund 30 ›Liberators‹. Den steuerte ich mit meinem Schwarm an, nahm einen Bomber ins Visier und eröffnete

von hinten unten aus etwa 50 Metern das Feuer. Als der getroffene Heckschütze sein Zwillings-MG losließ, zielte ich mit allen Waffen auf den Benzintank im Rumpf der Maschine. Im selben Moment, als sich der ›Liberator‹ nach links drehte, krepierte an der rechten Seite meiner Maschine eine Granate unserer eigenen Flak. Der rückwärtige Teil meiner Fw 190 flog inklusive Kabinendach weg, mein linker Unterarm war von Splittern durchbohrt, mit der rechten Hand konnte ich den Anschnallgurt lösen und mich ins Freie retten. Da es mein erster Fallschirmabsprung war, dauerte es eine gewisse Zeit, bis ich die richtige Lage ›in Gottes freier Natur‹ herausfand. Dann segelte ich blutüberströmt mit dem Fallschirm am Rücken zu Tal und überblickte den Luftraum rund um mich herum.

Sicherlich ein häufiges Motiv bei den riskanten Einsätzen: Warte flicken Oberfeldwebel Karl Russacks Fw 190 »Rote 10« von der 5./JG 300 Foto Sammlung Peter Cronauer

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Rudolf Ster

ren, gelang die Umschulung recht schnell, zumal sich die alliierten Luftstreitkräfte in jenen Tagen auf die Invasionsfront konzentrierten und somit auch die frisch zusammengewürfelte 6. Staffel einige ungestörte Übungseinsätze absolvieren konnte.

Fw 190 A-8/R8, W.Nr. 739431, »Moidl«, der 5.(Sturm)/JG 300, die Leutnant Norbert Graziadei im Dezember 1944 flog Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

»Sturmbock« – »Rote 2« – »Moidl« Bei »Sturmjägern« oder »Sturmböcken« handelte es sich um speziell für den Angriff auf schwer bewaffnete alliierte Bomberverbände modifizierte Fw 190 der Baureihen A-6 bis A-9; die Sternmotorjäger waren weniger beschussempfindlich als die Messerschmitt Bf 109. Die Ausrüstung der »Sturmjäger« variierte. Am auffälligsten waren Versionen mit zusätzlichen Panzerglasscheiben an allen drei Seiten des Windschutzes sowie seitlich an der Schiebehaube. Dazu waren zusätzliche Stahlplatten vor dem Brandschott, der Instrumententafel, am und hinter dem Flugzeugführersitz sowie an den Rumpfseiten montiert. Ölkühler und -behälter schützte man durch zusätzliche Panzerringe. Aus Gewichtsgründen und weil die kleinkalibrigen Rumpf-MG beim Beschuss schwerer Bombern nahezu wirkungslos waren – Flugzeugführer nannten das MG 17 »Luftwaffe-Anklopfgerät« – wurden diese ausgebaut und deren Schusskanäle durch speziell angefertigte, nach außen gewölbte Bleche abgedeckt. In die Außenflügel kamen zwei zusätzliche großkalibrige Waffen – MG 151/20 oder MK 108 – womit die Sturmjäger eine enorme Feuerkraft besaßen. Allerdings waren sie viel schwerer als herkömmliche Jäger, alleine die Panzerung der Variante R2 wog fast 200 zusätzliche Kilogramm. Darüber hinaus verringerten die schwergewichtigen Waffen in den Außenflügeln die Rollrate, im Luftkampf waren die »Sturmböcke« alliierten Jägern deutlich unterlegen und benötigten ihrerseits Jagdschutz. Kamen sie jedoch an die Bomber heran, waren sie eine tödliche Gefahr. Die Sturmjägerausrüstung erhielt bei der Truppe mitunter Modifikationen. Beispielsweise entfernte man bei der 5./JG 300 die »Scheuklappen« genannten Panzerscheiben an der Schiebehaube gleich wieder, weil sie Fahrt kosteten und die Sicht vor allem nach hinten und oben stark beeinträchtigten. Die Sturmjägerformationen wurden vom Boden aus per Y-Verfahren an die Bomberverbände herangeführt. Das FuG 16 ZY verfügte über Sender und Empfänger, sodass sich jeder Flugzeugführer mit der Bodenleitstelle, seinem Verbandsführer und den anderen Piloten verständigen konnte.

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Leutnant Graziadeis »Rote 2« bekam zusätzlich eine Schießkamera eingebaut, und im November 1944 flog und zielte er erstmals mit der Visieranlage Revi EZ 42. Diese hatte ihre Tücken: »Das Kreiselrevi war bestimmt ausgezeichnet, aber bei bestimmten Kurven etc. kippte der Kreisel und man musste über Kimme und Korn zielen. Mir passierte das mehrfach und ich schoss dann nach Gefühl oder nach der Leuchtspur«. Seine Maschinen spielten Graziadei auch noch andere Streiche: Mal fielen Fahrtmesser und FT aus, mehrmals ließ sich der Treibstoff-Zusatzbehälter nicht abwerfen und blieb schräg verklemmt und Fahrt kostend im ETC hängen. Einmal brach sogar während eines Luftkampfes beim Hochziehen die Höhenverstellungsarretierung seines Sitzes und er tauchte mit seiner Körpergröße von gerade einmal 167 Zentimetern »bis zur Nasenspitze« in den Rumpf ein. Sein Kaczmarek musste ihn per Funk nach Hause und zur Landung dirigieren. Die »Rote 2« Leutnant Norbert Graziadei flog bei der 5./JG 300 zwei »Rote 2«. Die erste, eine Fw 190 A-8/R2, ging am 27. September 1944 verloren, als »Mustangs« ihn bei Gotha abschossen. Die zweite, seine bekannteste und die am häufigsten von ihm geflogene Maschine, war eine Fw 190 A-8/R8 mit der Werknummer 739431. Mit ihr wurde dann Oberleutnant Heinz Dieter Gramberg am 24. Januar 1945 in der Nähe von Trachenberg tödlich abgeschossen. Auch diese beiden Maschinen trugen die Aufschrift »Moidl«. »Moidl« Das Wort »Moidl« – Tirolerisch für Mädel oder Mädchen – malten Graziadeis Warte linksseitig auf seine »Gelbe 1« der 6. Staffel, nachdem er unmittelbar nach seinem ersten Luftsieg am 24. Juni 1944 »Moidl, Moidl!« ins FT gerufen hatte. Dieselbe Aufschrift trug auch jedes andere von ihm geflogene Flugzeug bei der 5. Staffel, mit Ausnahme der Ersatzmaschinen und der n »Roten 14«.

Die Aufschrift »Moidl«, Tirolerisch für Mädel, auf Graziadeis Fw 190 entstand nach seinem ersten Abschuss

Viermots, Motoren und Trümmerteile rasten an mir vorbei, sogar amerikanische Abfangjäger, ›Mustangs‹ oder ›Thunderbolts‹, kreuzten meine Talfahrt. Eine ›Mustang‹ schoss auf einen am Fallschirm hängenden Kameraden. Kann man sich vorstellen, was dabei in mir vorging? Später meldete ich das Beobachtete meinem Kommandeur und erfuhr, dass dies kein Einzelfall war; ein anderer Kamerad sei am Boden ›zerschossen‹ worden.« Die Genesung des Armes zog sich hin, ein Nerv war verletzt, Splitter mussten herausoperiert werden. Bis zum 10. September blieb er im Lazarett, dann kehrte Leutnant Graziadei zum Verband zurück. Er erkannte seine Staffel kaum mehr wieder: Dass Staffelkapitän Hirschfeld und weitere Kameraden während seiner Abwesenheit gefallen waren, belastete ihn sehr.

Die zweifache »Rote 2« Graziadei absolvierte einige Werkstattflüge, um sich nach seiner langen Rekonvaleszenz wieder einzufliegen und mit den zwischenzeitlich eingeführten »Sturmböcken« vertraut zu machen. Am 25. September holte ihn dann der Ritterkreuzträger und Staffelkapitän Leutnant Klaus Bretschneider – die beiden hatten sich bereits in Rheine kennengelernt und angefreundet – in die von ihm geführte 5. Staffel. Wiederum als Stellvertreter und TO. Hier erhielt er seine erste »Rote 2«, die jedoch bereits zwei Tage später verloren ging, als Graziadei nach dem Abschuss einer weiteren »Liberator« von »Mustangs« gejagt und

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ZEITGESCHICHTE

Leutnant Klaus Bretschneiders »Rote 1« bei Löbnitz. Die seitlichen Panzerplatten entfielen, doch die »Sturmjäger«-Bewaffnung blieb

abgeschossen wurde. In nur 180 Meter Höhe stieg er mit dem Fallschirm aus, schlug auf einem Hausdach auf, holte sich weitere Blessuren, setzte sich aber über ein medizinisch verordnetes Flugverbot hinweg und schoss bereits am darauffolgenden Tag eine B-17 ab. Unterdessen verschärfte sich die Lage der Sturmgruppen von Tag zu Tag. Einerseits ließ der Ausbildungsstand des fliegerischen Nachwuchses zunehmend zu wünschen übrig – »seit Ende August kamen junge Piloten ohne Blindflugschein III, mit verkürzter Jagdausbildung und ohne Frontflugerfahrung zur Gruppe« – und andererseits nahm die Über-

macht der US-amerikanischen Flugzeuge ständig zu: »Mitte September 1944 lag das Kräfteverhältnis in der Luft schon bei 1:30.« Das bekam die II./JG 300 mehrfach dann zu spüren, wenn US-Begleitjäger sie abfingen, bevor sie die Bomber überhaupt erreichten. Dann bildeten die Sturmböcke schnellstmöglich einen Abwehrkreis, doch wenn es den US-Jägern gelang, sie auseinanderzutreiben und einzeln zu jagen, standen ihre Chancen schlecht. Vor allem traf es Oberfähnriche und Fähnriche, Gefreite und Unteroffiziere, »also lauter Piloten, die erst kurze Zeit bei unserer Gruppe waren.« Weshalb die Begleitjäger hin-

ter den »Sturmjägern« her waren, ist offensichtlich, denn für Bomber waren sie eine große Gefahr. Das zeigte sich unter anderem bei einem Einsatz am 17. Dezember 1944 im Raum Olmütz, als die II./JG 300 auf einen Bomberpulk ohne Begleitschutz traf. Graziadei selbst führte den »Holzaugenschwarm«, der die Gruppe jeweils 1000 Meter hinter und über dem Verband gegen Überraschungen von hinten sicherte: »Ich sah genau die Bombenabwürfe der ›Liberators‹ und die Abschüsse der Sturm-

Graziadeis Frontflug-Ausweis, das einzige Dokument, welches man im Einsatz mitführen durfte Feldwebel Hubert Engst und Norbert Graziadei beim Fachsimpeln

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Fw 190 A-8/R2, W.Nr. 172733, der 5.(Sturm)/JG 300 im Oktober 1944. Geflogen wurde »Kölle alaaf!« von Unteroffizier Ernst Schröder Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Norbert Graziadei

Graziadeis Staffelkapitän Leutnant Klaus Bretschneider flog eine Fw 190 A-8/R2 »Rote 1« mit der Aufschrift »Rauhbautz VII«. Gut erkennbar: die starke Seitenpanzerung Foto Sammlung Peter Cronauer

gruppe. Die ›Liberators‹ stürzten zum Großteil brennend ab, und zwar in ein großes Waldgebiet. Schätzungsweise waren es gut acht bis zwölf Maschinen« von insgesamt rund 40. Gemeinsam mit seinem Kaczmarek griff er dann seinerseits »mit allen Rohren schießend« den nächsten, ebenfalls aus rund 40 Bombern bestehenden Pulk an: »Die ›Liberators‹ machten fast alle gleichzeitig Bombennotabwurf, die letzten drei stürzten brennend ab.« – In jeder saß eine zehnköpfige Besatzung. Im Kampf gegen

ein hektisches Gewirr, sodass ich sofort mit einem Teil der Gruppe einen ›Abwehrkreis‹ bildete, um ein Massensterben zu verhindern.

Freund und Feind vereint Mindestens zehn bis zwölf Jagdmaschinen, Freund und Feind gemischt, sah und hörte man am Boden aufschlagen. Im FT hörte man einen laut jammernden Piloten, beim Aufschlag mit ›Aufschlagbrand‹ verstummte seine Stimme. Als sich das hitzige Gefecht wieder beruhigt hatte, flogen wir bei relativ

Ein turbulenter Luftkampf mit Scharen von Mustangs und Thunderbolts. schnelle und wendige US-Begleitjäger zogen die schweren Sturmböcke zumeist den Kürzeren, so auch am Sonntag, dem 24. Dezember 1944: »Um 13:50 Uhr kam der Startbefehl mit Kurs in den Raum südlich von Kassel. An unser Ziel, viele Viermots im Raum FrankfurtDarmstadt, kamen wir gar nicht erst heran. Stattdessen gerieten wir über dem Knüllgebirge in einen turbulenten Kampf mit Scharen von ›Mustangs‹ und ›Thunderbolts‹. Es war FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

schlechter Horizontalsicht schweigend nach Löbnitz zurück. Jeder wusste, dass wir bei diesem Einsatz viele ›Sturmböcke‹ verloren hatten: 13, erfuhren wir später.« Sechs Kameraden waren gefallen, darunter auch Graziadeis Freund und Staffelkapitän, der Ritterkreuzträger Oberleutnant Klaus Bretschneider. Den übrigen Piloten gelangen Fallschirmabsprünge oder Notlandungen. Zwei Tage später ernannte man Graziadei

Der am 24. Februar 1920 in Innsbruck geborene Graziadei studierte ab 1938 Maschinenbau an der Technischen Hochschule in Wien und wurde 1940 eingezogen. Er absolvierte die Grundausbildung in Klagenfurt, ließ sich 1941 im oberösterreichischen Wels zum Flugzeugführer ausbilden, schloss die A/B-Schulung als Gruppenbester ab und durchlief anschließend eine Ausbildung zum Flugund Blindfluglehrer. Von Ende Januar bis Anfang März 1943 gab es für Norbert Graziadei ein vorübergehendes Intermezzo als Transportflieger. Rund sechs Wochen lang flog er von Warschau aus mit einer Junkers W 34 hi samt Wart und Bordfunker Nachschub zu verschiedenen Orten im Mittel- und Südabschnitt der Ostfront und nahm von dort Verwundete mit zurück nach Lemberg oder Warschau. Die Flüge wurden »hauptsächlich in Bodennähe, auch bei Nacht, Nebel und Schneetreiben durchgeführt, es wurde natürlich höchstes fliegerisches Können verlangt und dazu kamen noch die schlechten Orientierungsmöglichkeiten in dieser Gegend«. Das Schicksal der jungen Verwundeten ging ihm nahe. »Ich hatte mit meiner Besatzung die meisten und gefährlichsten Einsätze geflogen, in fliegerischer Hinsicht viel gelernt, aber auch viel Furchtbares gesehen.« Zurück in Wels und nach seiner Beförderung zum Offizier war Norbert Graziadei als Gruppenfluglehrer eingesetzt und unterrichtete unter anderem Blindflug. Anfang April 1944 meldete er sich freiwillig zur Reichsverteidigung. Beim JG 300 erzielte Leutnant Graziadei acht bestätigte und einen unbestätigten Luftsieg, wurde aber auch selbst mehrfach abgeschossen und schwer verwundet. Nach Kriegsende nahm er sein Maschinenbaustudium wieder auf und arbeitete ab 1947 als Diplomingenieur bei den Jenbacher Werken in Tirol. Norbert Graziadei verstarb im Jahr 1999; in Jenbach n fand er seine letzte Ruhestätte.

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ZEITGESCHICHTE

Norbert Graziadei

Norbert Graziadei geriet mehrfach in Schwierigkeiten, weil sich der abwerfbare Zusatztank im ETC verklemmte

zum Nachfolger von Oberleutnant Bretschneider. Nur fünf Tage später, am 31. Dezember 1944, flog dann auch er seinen letzten Kampfeinsatz. Der Einsatzstab meldete etwa 1300 viermotorige US-Bomber und mindestens 600 Begleitjäger im Anflug auf die Raffinerien Hamburg-Harburg sowie das Hydrierwerk Misburg. Die II./JG 300 wurde samt Begleitjägern von Süden her in das Planquadrat »Dora-Theodor« vor die ersten Formationen des gewaltigen Bomberstromes herangeführt. Bei der morgendlichen Einsatzbesprechung hatten sie sich taktisch auf die US-Begleitjäger eingestellt: »Wir flogen ganz eng beisammen, mit einer Staffelung leicht nach rechts oben, um bei einem voraussichtlichen Angriff der ›Indianer‹ (feindliche Jäger) auf Kommando rasch nach links (unterer Teil) bzw. nach rechts (oberer Teil) auszuscheren.

Ausgetrickst! Nach Durchflug der Indianer musste die Sturmgruppe wieder in die Ausgangsformation zurück.« So tricksten die Sturmjäger eine große Anzahl frontal anstürmender ›Mustangs‹ aus. Hinter denen formierten sich die Sturmjäger ohne Verluste wieder und Graziadei sah, »wie es zu einem tollen Kampf unserer Begleitjäger mit den ›Mustangs‹ kam«. Die Sturmjäger hingegen hielten jetzt auf die »Fliegenden Festungen« zu. »Ich flog in die Mitte der feuerspeienden Boeings, um den nachfolgenden Piloten freie Bahn zu lassen und griff gleich die erstbeste Boeing von oben hinten mit drei kurzen Feuerstößen aus sämtlichen Waffen an, traf den von mir anvisierten Heckschützen und schoss dann, nachdem mich die anderen Bordschützen nicht beschossen, auf den Motor rechts außen, der sogleich Öl verlor und Feuer fing. Ein Teil der Besatzung sprang aus der Maschine, die dann nach rechts abkippte.

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Graziadeis »Rote 2« der 5./JG 300. Vorne links: die Schießkamera in der Flächennase

In der Sonne lauerten ›Thunderbolts‹, also blieb ich im Pulk, zog meine ›Rote 14‹ hoch und brachte mich ungefähr 50 Meter über einer weiteren ›Fliegenden Festung‹ in Position. Ich drosselte meinen Motor und schoss mit allen Waffen über den oberen Bordschützen hinweg die Führerkanzel in Stücke, worauf die Boeing plötzlich zu einem ›Männchen‹ aufstieg und knapp neben mir abtrudelte, während ich mit voller Motordrehzahl nach rechts aus dem Pulk ausscherte.« Graziadei hatte kaum noch Munition, die »Sturmjäger« waren in alle Winde zerstreut und befanden sich wohl auf dem Heimflug. »Ich entschloss mich, dasselbe zu tun, und erblickte hinter mir einen Schwarm feindlicher Jagdflugzeuge.

Ich kurvte sofort ein und erkannte zu meinem Schreck sechs Tempest. Im jetzt entbrennenden Kurvenkampf gelang es mir einmal, eine Tempest zu beschießen, die sich sofort nach Westen absetzte. Aber es dauerte nicht lange, und die überlegenen, schnelleren und wendigeren Maschinen zerschossen das Höhenleitwerk meiner ›Roten 14‹. Mein Flugzeug stürzte nach vorne ab, die Tempest schossen weiter. Als eine Schussgarbe unmittelbar an meinem Kopf vorbei den Abwurfhebel erwischte, flog die Schiebehaube weg. Als ich keine Leuchtspurmunition mehr sah, öffnete ich den Gurt und drückte mich zum Absprung vom Sitz ab, blieb aber mit dem linken Fuß hängen und lag nun mit dem Oberkörper

Wie ein Tropfen auf den heißen Stein Dezember 1944: Rückkehr eines »Sturmbocks« der II./JG 300 nach einem Einsatz ohne Feindberührung

Operationen hielt Graziadei in seiner Karte mit den Planquadraten der Jägerleitung fest

Am 31. Dezember 1944 erlitt Norbert Graziadei schwere Verletzungen und flog danach keine Einsätze mehr

auf dem Rumpf. Vom ebenfalls getroffenen Motor her umgaben mich Rauch und Hitze. Verzweifelt wälzte ich mich mit dem ganzen Körper hin und her.

sofort klar, dass es für mich mit dem Fliegen vorbei war. Ein starker und kalter Westwind drückte mich direkt über einen kleinen See, mit der rechten Hand steuerte ich den Fall-

In Rauch und Hitze wälzte ich mich mit dem ganzen Körper hin und her. Da drehte sich die Maschine plötzlich nach rechts, mein linkes Bein wurde aus dem Pelzstiefel gezogen und ich schlug mit dem Oberkörper gegen das Seitenleitwerk. Ich war wie berauscht und kam zum ersten Mal in meinem Leben in den ›Genuss der Ohnmacht‹. Wie durch ein Wunder kam ich in rund 500 Meter Höhe wieder zu mir und zog routinemäßig den Fallschirmgriff, wobei sich mein linker Arm in den Seilen verhedderte. Schmerzen verspürte ich nicht, aber mir war

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schirm darüber hinweg und schlug mit dem Rücken auf einem gefrorenen Kartoffelacker auf. Kurz davor nahm mich nochmals eine ›Thunderbolt‹ aufs Korn, die mich nur knapp verfehlte; direkt neben mir spritzte Erde auf. Ich stand auf, holte den Fallschirm ein und bemerkte erst jetzt, dass mein linker Arm leblos herunterhing. Mein linker Fuß trug nur noch einen Socken, mein Körper war von Blutspritzern übersäht, zudem hatte ich Pistole und Klappmesser verloren. Ich steckte den

linken Arm in die Hosentasche, klemmte den Fallschirm unter den rechten und machte mich auf den Weg. Meine Fliegeruhr, die noch am linken Arm befestigt war, funktionierte nicht mehr. Das Ziffernblatt und die Zeiger waren eingedrückt, sie waren um 12:13 Uhr stehen geblieben, zum Zeitpunkt meines Ausstieges in rund 9000 Meter Höhe.« n

Quellen: Eigenhändig verfasster Bericht Norbert Graziadeis aus dem Jahr 1981 anhand seines Flugbuches und eines Notizbuches Lorant, Jean-Yves/Goyat, Richard: Bataille dans le ciel d Allemagne. 2005 Rodeike, Peter: Focke-Wulf Jagdflugzeug Fw 190 A Fw 190 »Dora« Ta 152 H. 1998

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TECHNIK

Boeing B-17

BOMBARDIEREN BEI FAST JEDEM WETTER

Pfadfinder und

Ist ab Mitte 1944 das Hauptstandbein der schweren US-Bomberverbände in England: die Boeing B-17G. Eigene Führungsflugzeuge mit Radar machen es der gewaltigen Bomberflotte bald möglich, unabhängig vom Wetter anzugreifen. Vereinzelt sollen zudem Lenk- oder Gleitbomben deren Krieg aus der Luft effizienter machen. Die meisten B-17G bleiben aber normale Arbeitstiere – so wie »Lady Geraldine«, eine Maschine der 100th BG Foto USAF

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Abstandswaffen Technisch sowie leistungsmäßig ist die Boeing B-17G von Beginn an ausgereizt. Dafür sorgen Radargeräte oder neuartige Waffensysteme für mehr Flexibilität im Einsatz Von Wolfgang Mühlbauer

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TECHNIK

Boeing B-17

Schwere Flak ist bis zuletzt eine ernste Bedrohung für die strategischen Bomberverbände der USAAF und fordert nicht nur von den B-17-Staffeln beständig Blutzoll Foto USAF

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ie deutsche Treibstoffproduktion lahmzulegen, gehört ab Spätsommer 1944 zu den vorrangigen strategischen Zielen der Achten US-Luftflotte in England. Die zugehörigen Einsatzflüge der schweren Bombergruppen führen immer tiefer in deutsches Reichsgebiet. Sie treiben die B-17G, die mit jetzt knapp 2000 Exemplaren den Löwenanteil aller Viermotorigen beim VIII Bomber Command (BC) stellt, an die Grenzen ihrer Leistung.

können, als doch noch vom Himmel geholt zu werden. Denn von den wenigen Strahljägern einmal abgesehen, bleiben tatsächlich nur die schweren Flugabwehrbatterien bis zuletzt brandgefährlich. Fortwährend ver-

stärkt sowie um besondere Schlüsselpositionen – zum Beispiel die Hydrierwerke bei Merseburg – herum konzentriert, fordern sie einen dauerhaft hohen Blutzoll.

Lieber schnell als tot Fluggewicht zu reduzieren, bleibt darum weiter ganz oben auf der Liste. Zum Glück gibt es allmählich genug Langstreckenbegleitschutz, sodass sich nach und nach immer wieder auf einen der beiden seitlichen Bordschützen verzichten lässt. Zusätzlich fällt das MG im Funkerraum ab den Baulosen G-105-BO, G-85-VE und G-75-DL standardmäßig weg. In den letzten Kriegsmonaten, als der Widerstand der deutschen Jagdwaffe fast erlahmt, kommt es sogar vor, dass man alle Bugwaffen und/oder den unteren Kugelturm einfach ausbaut. Lieber so ein paar Meilen schneller Erinnert an Mickey Mouse: erster Umbau der B-17G durch die gefürchteten Flakbarrieren fliegen mit H2X-Radar Foto USAF

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Hemmschuh: das Wetter Trotzdem lässt sich beim Passivschutz der B-17G Gewicht einsparen: Man entfernt in den Modification Centern, Depots oder im Feld gezielt einzelne Panzerplatten, um sie durch Flak Curtains – jalousieähnliche, in Segeltuch eingefasste schmale Stahlplatten – zu ersetzen. Neben anderen Modifikationen, etwa bei der Funkausrüstung, kommt Anfang 1945 noch eine kleine, aber feine Novität mit den Baulosen G-100-BO, G-70-DL und G-80-VE zum Tragen: der sogenannte Formation Stick, eine elektrische Kraftunterstützung für den Steuerknüppel, um den Piloten ihr ermüdendes Handwerk angenehmer zu gestalten. Nicht nur dabei zeigt sich das dynamische Witterungsgeschehen über Mitteleuropa als echter Hemmschuh. So gut wie nie wird eine Mission wegen voraussichtlich zu starker Feind-

Boeing B-17G, s/n 43-39163, der 486th BS, stationiert ab Anfang 1945 in Sudbury, England. Der Bomber stürzt am 7. April über Parchim ab Zeichnung Juanita Franzi

Die ersten B-17-Pfadfinder der 8 AF sind mit britischem H2S-Radar ausgerüstet, das unter dem Rumpfbug in einer wannenförmigen Verkleidung sitzt Foto USAF

abwehr abgeblasen. Wohl aber, wenn eine geschlossene Wolkendecke über dem Ziel zu befürchten steht, sodass die präzise Bombardierung auf Sicht – der Hauptgrund, weshalb die strategischen Kampfverbände der USAAF über Europa im Regelfall bei Tage operieren – unmöglich ist. Wie also dem Wetter in dieser Hinsicht ein Schnippchen schlagen? Aus der Patsche helfen kann anfänglich nur der britische Waffenbruder mit seinem H2S-Bodenerfassungsradar. Im März 1943 erbittet das VIII BC acht dieser Gerätschaften, um sie be-

helfsmäßig in B-17F-Maschinen einzurüsten. Die ausgewählten Flugzeuge tragen danach wannenförmige Verkleidungen unter dem

Aus der Patsche helfen kann anfänglich nur der britische Waffenbruder. Bug, in denen die Radargeräte sitzen. Bis man zuverlässig damit umzugehen weiß, dauert es derweil seine Zeit. Parallel dazu ruft man noch eine eigene Pfadfindereinheit nach briti-

Technische Daten – Boeing B-17G (offizielles Datenblatt April 1949) 22,78 m 5,84 m 31,5 m 132,0 m² vier luftgekühlte Curtiss-Wright GR-1820-97 9-Zylinder-Sternmotoren mit je 1200 PS Startleistung Max. Startmasse 30 783 kg Höchstgeschwindigkeit* 524 km/h in 8138 m Gefechtsradius 1276 km mit maximaler Abwurflast Dienstgipfelhöhe 11 399 m (bei maximaler Motorleistung) Bewaffnung zehn 12,7-mm-MG maximal 5806 kg Abwurflast Besatzung acht Mann Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

* bei 21 494 kg Kampfgewicht

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schem Vorbild ins Leben, die als 482nd BG ab dem 20. August 1943 den Dienst aufnimmt. Ihren ersten erfolgreichen Einsatz absolviert

sie am 27. September, als vier der »Pathfinder« 308 weitere »Fliegende Festungen« zuverlässig über Emden führen. Knapp eine Woche zuvor hat Colonel Frank Rabo, mitverantwortlich für den Aufbau der 482nd BG, die erste B-17 mit dem verbesserten H2X-Radar nach England überführt. Entwickelt am Massachusetts Institute of Technology, arbeitet dieses Gerät, das bald unter der offiziellen Bezeichnung AN/APS15 in Serie geht, mit einer Wellenlänge von drei statt zehn Zentimetern wie beim H2S. Dadurch fällt unter anderem die Winkelauflösung höher aus. Zwölf der Bomber – eine F- sowie elf G-Maschinen – hat man zunächst passend modifiziert. Die Parabol antennen des H2X befinden sich gleichermaßen unter dem Bug, allerdings in einer beulenförmigen, teilweise einfahrbaren Verkleidung. Den Spitznamen »Mickey« verdankt

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TECHNIK

Boeing B-17

Zwei standardmäßige »Pathfinder« der 413th BS. Wie alle ab Werk als Führungsflugzeuge gedachten B-17G tragen sie ihr »Mickey«-Radar anstelle des Kugelturms im Unterrumpf Foto USAF

Urväter heutiger »Smart-Weapons« Die Gleitbombe GB-1 und die funkgelenkte VB-1 Azon sind erste Ansätze des US-Militärs, »dumme« Freifallbomben in »intelligente« Waffen umzuwandeln. Zwar überzeugen beide im Einsatz nur bedingt, liefern aber wichtige Grundlagen für verbesserte Weiterentwicklungen.

Abstandswaffe GB-1: Bombe mit aufgesetztem Rumpfrahmen samt Flügeln und Leitwerken Fotos USAF

Rüstsatz für die VB-1: Leitwerkpaket mit Funklenkempfänger, Batterien und Leuchtsatz

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Präzisionswaffe VB-1 Azon: der Einsatz über Europa ist zu schwierig, die Trefferquote beträgt nur zehn Prozent

das AN/APS-15 Rabo ganz persönlich. Der fühlt sich nämlich beim ersten Anblick einer damit umgebauten B-17G spontan an »Mickey Mouse« erinnert – und liefert mit seinem Ausspruch die perfekte Steilvorlage. Bei allen späteren, von vorneherein als Pfadfinder gedachten B-17G, die sich ab Anfang 1944 rasch bei vielen Bomb Squadrons in England wie im mediterranen Raum einfinden, sitzt das »Mickey«-Radom optisch gefälliger statt des Kugelturms im Unterrumpf. Sämtliche dieser Maschinen stammen offenbar von Lockheed Vega; zum allergrößten Teil aus den Baulosen G-15-VE bis G-90-VE. Feldmäßige Umbauten mit eingerechnet, entstehen insgesamt wenigstens 355 B-17-Pfadfinder aller Art. Ihre Besatzungen erhalten nicht selten bei der 482nd BG, die ab Ende März 1944 »hauptamtlich« entsprechende Ausbildungs-, Schul- und Wartungsaufgaben übernimmt, den nötigen Feinschliff.

Gelenkt ins Ziel Im Kampf fungieren die radarbestückten B-17 normalerweise als Führungsflugzeuge. Sobald sie ihre Ladung abwerfen, tut es ihnen der Rest des Bomberpulks gleich. Freilich bleibt jenes Verfahren schon wegen der bis Kriegsende keinesfalls voll ausgereiften Technologie für die zuverlässige Zerstörung von Punktzielen ungeeignet. Es geht tatsächlich bloß darum, in jedem Fall lieber annähernd genau als wegen mangelnder Sicht überhaupt nicht zu bombardieren. Präzisionsangriffe setzen nach wie vor zwingend die klare optische Erfassung des Ziels voraus. In vielen Fällen dennoch erst die halbe Miete, denn was nützt das beste Zielgerät, wenn die Abwurflast auf ihrem Weg nach unten stärker als gedacht vom Wind abgetrieben wird? Eine nachsteuerbare Freifallbombe, wie

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TECHNIK

Boeing B-17 Mindert den Nutzen im Einsatz: Nur zwei GB-1 lassen sich wegen ihrer Spannweite außen mitführen. Zugleich sinkt die Marschgeschwindigkeit des Trägerflugzeugs Foto USAF

sie die deutsche Seite mit der Fritz X geschaffen hat, scheint hierfür eine patente Lösung. So entwickelt man unter anderem beim USAAF Materiel Command bis Ende 1943 einen Rüstsatz, Tail-Package genannt, mit dem sich eine gängige, 454 Kilogramm schwere Mk.65-Bombe zur lenkbaren VB-1 Azon umstricken lässt. Azon steht für Azimuth only, da sich das Projektil nur nach rechts oder links dirigieren lässt. Eine pressluftbetriebene Kreiselsteuerung sorgt zusammen mit Querru-

dern für die Stabilisierung um die Längsachse. Ein Fernlenkempfänger, dessen Antennen als Verstrebungen zwischen den Flossen ausgebildet sind, steuert wiederum beide Seitenruder an und erlaubt dem Richtschützen, die VB-1 entsprechend zu steuern. Ferner gehört ein Leuchtsatz für die visuelle Nachverfolgung ebenso zum Tail-Package wie Batterien für drei Minuten Stromversorgung. Am besten muss das Ziel in knapp 4600 Meter Höhe direkt überflogen und die Bom-

be exakt ausgelöst werden – wenn man Pech hat, ein absolut gefundenes Fressen für die Flak. Die angeblich 25 B-17, die Azon-tauglich sind, erhalten darum zusätzlichen Panzerschutz im Motorenbereich: gekrümmte Stahlplatten, die besonders wichtige Komponenten wie Drehzahlregler für die Luftschraubenverstellung, Zündgeschirre oder Vergaser abschirmen. Fast 220 Kilogramm Zusatzgewicht kommen so zusammen. Für die B-17G, die ohnehin beständig am Leistungslimit herumkrebst, durchaus von Bedeutung. Davon abgesehen: Sobald die Bombenklappen öffnen, verliert die Maschine schlagartig Geschwindigkeit, obendrein muss der Pilot nachtrimmen – schlecht für den Bombenschützen bei seiner kniffligen Arbeit. Die »Schnellverschluss-Klappen«, die man den Azon-Maschinen eigens deshalb spendiert, ändern kaum etwas daran.

Nicht unbedingt präzise

Viele Abwurfversuche der GB-1, wie hier mithilfe einer B-17F, finden im Jahr 1943 in Eglin Field, Florida, statt Foto USAF

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Anscheinend gelangen die meisten Azontauglichen B-17-Bomber nach England beziehungsweise in den Mittelmeerraum. Allerdings kommen sie bei der Mighty Eight wohl nie zum scharfen Einsatz – der bleibt hier zwischen Juni und September 1944 passend modifizierten B-24 vorbehalten. In Italien führen dagegen mehrere Flying Fortress der 419th BS, die zur 15. US-Luftflotte gehört, erstmals am

25. März des Jahres Angriffe mit der VB-1 durch. Der Erfolg dieser wie aller folgenden Missionen hält sich jedoch arg in Grenzen. Letzten Endes muss man bis zum Spätsommer eingestehen, dass sich die Bombe unter den für ganz Europa typischen Einsatzbedingungen kaum zuverlässig verwenden lässt. Deshalb kommt die VB-1 ab Herbst 1944 schwerpunktmäßig nur mehr über Burma zum Abwurf, mit weit größerem Mehrwert. Ein anderes innovatives Waffensystem, das die B-17 als Erstes ins Feld führt, sind Gleitbomben. Bei dieser frühen Form von Abstandswaffen geht es jedoch weniger um Präzision. Sondern vielmehr darum, konzentriertem Flakbeschuss auszuweichen, indem die Angriffslast mit gehörigem Sicherheitsabstand zum Ziel abgeworfen und dann selbstständig ihren Weg fortsetzen kann. Erste Arbeiten an der Glider-Bomb (GB) beginnen 1941. Im Prinzip verwandelt man gängige Freifallbomben mithilfe eines Rumpfrahmens samt Flügeln und Leitwerk in einfache Segler.

Gelungene Premiere? Auf Fernlenkung verzichtet man zunächst bewusst, denn das Oberkommando will Entwicklungszeit sparen. So sorgt lediglich ein Kurskreisel bei den ersten Vertretern jener Waffengattung für Richtungsstabilität im flachen Gleitflug zum Ziel, das dann mehr oder

Boeing B-17G, s/n 44-8222, der 351st BS, stationiert ab September 1944 in Polebrook, England – ein Pfadfinder mit »Mickey«-Radar Zeichnung Juanita Franzi

Zwar lässt sich die GB-1 mit viel Sicherheitsabstand zum Ziel abwerfen, hat dafür aber eine hohe Streuung Foto USAF

genauigkeit eher skeptisch gegenüber, obendrein kann die Flying Fortress nur zwei davon mitführen. Angesichts der deutschen Jagdabwehr, damals noch weit gefährlicher als die schwere Flak eingestuft, genießen Abstandswaffen vorerst wenig Priorität. Das ändert sich jedoch zum kommenden Frühjahr hin, nach-

Kein Bomber fällt der Flak zum Opfer. Andererseits trifft kaum eine GB-1 das Ziel. minder horizontal getroffen wird – gut, um vor allem höhere Gebäude zu beschädigen. Im Frühjahr 1942 kann Aeronca mit seiner GB-1 die Ausschreibung für sich entscheiden. Erfolgreiche Abwurftests von Bord passend ausgerüsteter B-17 finden im Folgejahr statt. Die GB-1 bringt 1228 Kilogramm auf die Waage; zwei davon kann das Mutterflugzeug außenbords tragen. Abgeworfen aus 15 000 Fuß (4572 Metern) gleiten sie gut 32 Kilometer weit und erreichen dabei 370 km/h. Ab Ende September 1943 steht die GB-1 dem VIII BC samt ersten B-17G-Trägermaschinen zur Verfügung. Allerdings steht man ihr dort wegen ihrer verhältnismäßig hohen UnFLUGZEUG CLASSIC 7/2017

dem die Gegenseite wie erwähnt damit begonnen hat, die schweren Flakbatterien massiv auszubauen. Allmählich scheint die GB-1 nun doch ganz interessant. Die Gleitbomben erstmals zum Einsatz zu bringen, wird Aufgabe der 41st Bomb Wing. Ihre drei B-17-Gruppen starten mit insgesamt 59 Maschinen am 28. Mai 1944 Richtung Köln, um dort alles in allem wohl 109 GB-1 abzuwerfen. Deren Ziel: der Rangierbahnhof Eifeltor; nicht zuletzt wegen seiner großflächigen Ausdehnung vermeintlich bestens geeignet für diese spezielle Art des Angriffs. Wenigstens in einer Hinsicht verläuft die Premiere erfolgreich: Kein Bomber fällt der Flak zum Opfer.

Andererseits trifft kaum eine GB-1 nachweisbar das Zielgebiet. Stattdessen schlagen viele kilometerweit entfernt auf – oft deshalb, da ihre Stromversorgung vorzeitig ausfällt. Dennoch fallen im restlichen Verlauf des Krieges über 1000 GB-1, deren Produktion im Januar 1945 endet, auf Deutschland herab. Sie bleiben nicht die einzigen neuartigen Waffensysteme, die man von der B-17G aus zum Einsatz bringt – oder bringen möchte. Mehr dazu lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quelle (Auswahl): Everett, H. R.: Unmanned Systems of World Wars I and II. Massachusetts Institute of Technology 2015

Bisher zur B-17 erschienen: FC 07/10 Die ersten Fliegenden Festungen FC 06/12 Festung mit Schwachstellen FC 04/13 Gestärkte Abwehrkraft FC 05/14 »Bandits at twelve o’clock High« FC 08/15 Doppelkinn wird Pflicht FC 07/16 Spürbar am Limit

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OLDTIMER

Curtiss P-40 Warhawk

ZURÜCKGELASSEN UND WIEDERENTDECKT

Vom Dämon zum Wahrscheinlich aufgrund von Schwierigkeiten in der Luft ließ »Screamin’ Demons«-Pilot Robert Warren seine P-40 »Little Jeanne« auf Papua-Neuguinea zurück. Jahrzehnte später entdeckt man sie wieder. Es kommt zu einem Wiedersehen … Von Björn Hellenius

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Indianer

Die Curtiss P-40 »Little Jeanne« in ganzer Kriegsbemalung über Süddeutschland. Als man sie nach Jahrzehnten auf einem Schrottplatz fand, sah sie alles andere als gut aus. Was war passiert? Foto Björn Hellenius

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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OLDTIMER

Curtiss P-40 Warhawk

Emblem der 7th Fighter Squadron, zu der auch die »Little Jeanne« gehörte. Es zeigt den Bunyip, einen mythischen Todesdämon aus den Sagen der Aborigines

A

llgemein gilt die Curtiss P-40 Warhawk als ein Multitalent, das vieles, aber nichts richtig gut kann. Für die Bedürfnisse des USAAC in den 1930er-Jahren entwickelt, stellte sie bald viele Wettbewerber sowohl auf Seiten des Feindes wie auch der Alliierten in den Schatten. Die Bf 109 auf den europäischen und afrikanischen Kriegsschauplätzen hatten kein Problem damit, ihr zu entkommen, und eine japanische Zero saß ihr nach ein paar Kurven im Nacken. Nichtsdestotrotz erwies sie sich in den Händen eines erfahrenen Piloten mit kluger Taktik als ein zuverlässiger Jäger, was nicht zuletzt die American Volunteer Group »Flying Tigers« in China unter Beweis

Warren und »Little Jeanne« während seiner Zeit bei der 7th FS (oben) und rechts zusammen mit seiner alten Freundin im September 2005 Foto Sammlung Robert Warren, James Kightly

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stellte. Vor allem aber war sie in großer Zahl verfügbar, und das zu einer Zeit, als die Alliierten sie dringend brauchte. Die Kombination aus relativ einfacher Bauweise sowie Wartung und Zuverlässigkeit bei geringen Betriebskosten machte sie zu einer attraktiven Alternative. Für den Preis einer P-38 Lightning bekam man zweieinhalb P-40. Mehr als 13 000 Warhawk wurden ge-

baut und von vielen Alliierten in Europa, Afrika, im Mittleren und Fernen Osten, im Pazifikraum und der Sowjetunion geflogen.

Japan greift an Der 7. Dezember 1941 war der Tag, an dem das japanische Kaiserreich die amerikanische Marinebasis Pearl Harbor angriff. Daraufhin erklärten die Amerikaner Japan den Krieg.

Beinahe in der Wildnis verschollen Nachdem die P-40 bei Tadji auf Papua-Neuguinea zurückgelassen wurde, fristete sie Jahrzehnte auf einem Schrottplatz. Dem Luftfahrthistoriker Ray Fairfield ist es zu verdanken, dass die Maschine mitten im Dschungel nicht endgültig in Vergessenheit geriet.

Der Sound des neu eingebauten Allison-V1710-Motors ist atemberaubend, auch hier während dem take-off auf dem Flugplatz Degerfeld Fotos (2) Sammlung Björn Hellenius

Das Reich der aufgehenden Sonne gab sich allerdings mit dem erfolgreichen Schlag gegen das Herz der Pazifikflotte nicht zufrieden. Der Angriff war nicht nur ein Kriegsziel an sich, sondern vielmehr Bestandteil der Taktik des Tenno, die Amerikaner daran zu hindern, Japans Pläne in Südostasien zu stören. Ohne zu zögern, führte Japan seine Taktik der Isolation Australiens fort, das zwar keine große militärische Gefahr darstellte, aber ein Alliierter der Vereinigten Staaten und ein wichtiger Drehpunkt für die alliierten Schiffe, Flugzeuge und Truppen war, die in der Verteidigung von Niederländisch-Ostindien zum Einsatz kamen. Am 19. Februar 1942, nur zwei Monate nach dem Angriff auf Pearl Harbor, startete Japan einen weiteren überraschenden Angriff. Vier der Flugzeugträger, die an dem Hawaii-Unternehmen beteiligt waren, befanden sich nun in den Gewässern vor dem australischen Northern Territory und warfen 188 Flugzeuge gegen den Hafen von Darwin. Dieser Tag war der Beginn einer Serie von Angriffen auf das Gebiet um die Küstenstadt, die 21 Monate mit insgesamt 64 Luftoperationen andauern sollte.

Fairfield war einer der ersten, der Fotos von »Little Jeanne« machte. Dieses Bild von 1972 zeigt das Flugzeug teilweise von Laub überwuchert Foto Ray Fairfield 1974 besuchte der bekannte britische Luftfahrthistoriker und Flugzeugarchäologe die Landepiste in Tadji, …

… wo er die Maschine zusammen mit anderen nach Kriegsende hinterlassenen Flugzeugen vorfand Fotos (2) Charles Darby

Geburt der »Demons« Unmittelbar nach der Kriegsdeklaration scheuten die Vereinigten Staaten keine Kosten und Mühen, um sich für den Kampf vorzubereiten und den Achsenmächten an allen Fronten zu begegnen. Die erste amerikanische Einheit, die in Australien eintraf, war die 49th FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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OLDTIMER

Curtiss P-40 Warhawk »Burma Skull« und Indianerkopf waren nicht Teil der ursprünglichen Bemalung, sie kamen später hinzu Foto Björn Hellenius

Pursuit Group, die später als 49th Fighter Group oder einfach als »The 49'rs« bekannt wurde. Die drei Jagdgeschwader (ab dem 15. Mai 1942 Fighter Squadrons) der 49th FG waren die 7th »Screamin’ Demons«, die 8th »Black Sheep« und die 9th »Flying Knights«. Sie hatten San Francisco bereits am 12. Januar verlassen und trafen just am Tag des japanischen Angriffs auf Darwin ein. Die ersten »49’ers« waren schon am 2. Februar in Melbourne angekommen und sollten fünf Monate in den Northern Territories bleiben. In diesem Zeitraum schossen sie 64 japanische Kampfflugzeuge ab und verloren dabei 16 ihrer Warhawk. Es gibt jedoch Statistiken, die einen besseren Eindruck von den Kampfkonditionen dieser Zeit vermitteln: Innerhalb von nur zwei Wochen nach dem Beginn der Operationen um Darwin gingen mehr als 30 Flugzeuge bei Unfällen während der Flugausbildung verloren; bis März 1942 gingen etwa 330 P-40 in verschiedenen Versionen an eine Vielzahl von USAAF-Einheiten in Australien. Von diesen fielen 140 Maschinen Schulungsunfällen zum Opfer. Die 7th FS »Screamin’ Demons« operierten vom 16. bis 26. September 1942 in den Northern Territories von Bankstown, Brisbane und dem »35 Mile Strip« aus und spielten vor allem in der Luftverteidigung eine Rolle. Zehn Angehörige der 7th FS erzielten fünf oder mehr Luftsiege über feindliche Flugzeuge

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und erhielten während des Pazifikfeldzugs den Titel »Ace«. Obwohl zunächst mit der »mittelmäßigen« P-40, später P-47 und P-38 ausgerüstet, verteidigte das Geschwader auch weiterhin seinen Luftraum und zum Kriegsende hatten die »Screamin’ Demons« den al-

der Vereinigten Staaten Ende 1941 führte dazu, dass das Reich der Mitte Lend-Lease-(Leihund Pacht)-Ausrüstungen, darunter auch Flugzeuge, erhielt. Das Curtiss-Werk in Buffalo baute diese P-40N-5CU und lieferte sie am 24. August 1943 aus. Sie war Teil der Lend-

Die Warhawk blieb ohne Motor, aber auf eigenem Fahrwerk auf dem Flugplatz zurück. liierten Erfolgen 190 Luftsiege hinzugefügt. Trotz allem waren die meisten Piloten keine »Aces«, viele hatten nicht einen einzigen Luftsieg erzielt. Und doch taten sie ihre Pflicht und bildeten während des gesamten Krieges das Rückgrat der Luftstreitkräfte.

»Little Jeanne« Einer dieser Männer war der junge Lieutenant Robert Warren aus Oklahoma. Er flog während des Pazifikfeldzugs als Jagdpilot bei der 7th FS und blieb bis zum Ende des Krieges in der Einheit. Es gibt nicht viele Informationen über Warren, in den Kriegsdokumenten wird er nicht erwähnt, und auch in den Luftsieglisten taucht er nicht auf. Aber er überlebte den Krieg, wie auch sein Flugzeug, eine P-40N5CU mit der s/n 42-105915 (c/n 29677). Zu Beginn der Pazifikkampagne befand sich China schon seit fünf Jahren im Krieg mit Japan, tatsächlich bereits seit 1937. Der Kriegseintritt

Lease-Exporte an die Luftwaffe der Republik China, um dessen alternde und gemischte Flotte von vornehmlich sowjetischen Flugzeugen zu verstärken. Aber natürlich erwartete man so einiges an vielen Kriegsschauplätzen und Pläne konnten sich schnell ändern. Daher kam diese P-40 schon in den Farben der chinesischen Luftstreitkräfte zur USAAF. Nach einem neuen Anstrich brachte man sie auf dem Landweg nach Long Beach, wo sie am 11. Oktober 1943 die Vereinigten Staaten verließ. Ihr Ziel: die 5th Air Force, 49th FG, 7th FS, welche zu dieser Zeit von Port Moresby, Papua-Neuguinea, aus operierte. Dort wurde sie zur persönlichen Maschine von Robert Warren, der ihr den Namen »Little Jeanne« auf die Motorhaube malte. Während Warrens Verbleib bei der 7th verlieh sich das Geschwader ihr Maskottchen und Emblem, den Bunyip. Der Bunyip ist ein sagenhaftes Tier aus den Mythen der Aborigi-

beiden Ehefrauen traf er dann seine frühere Mitstreiterin wieder.

Abschied

Auch die P-40 »Scatter Brain« (Chaot) gehörte zur 7th Fighter Squadron der 49th Fighter Group. Sie wird gerade für einen weiteren Einsatz im Pazifik vorbereitet Foto 7 FS Holloman Air Force Base

nes. Man sagt, dass der Bunyip ein Todesdämon sei, der in einem tiefen Wasserloch lebt und jeden tötet, der ihn stört. Den Bunyip aufzuwecken, war ähnlich folgenreich wie ein Luftkampf mit den »Screamin’ Demons«, daher war es passend, die beiden im Kampf vereint zu sehen. Bis heute ist der Bunyap, wie er heute genannt wird, das Emblem des Geschwaders. Als die Alliierten die Japaner zurückdrängten, operierte die vorrückende 7th im Papua-Neuguineafeldzug von verschiedenen Pisten in Port Moresby, Dobodura, Gusap, Finschhafen und Hollandia. Unmittelbar bevor er nach Biak Island und die Philippinen verlegte, musste Robert Warren sich von seiner P-40 verabschieden. Um die Landungen in Hollandia und Aitape vorzubereiten, flog die USAAF Angriffe auf den japanischen Flugplatz Tadji. Am 22. April 1944 besetzten amerikanische und australische Einheiten den Flugplatz, reparierten die nördliche Startbahn und begannen wenige Tage später damit, ihre eigenen Jagdflugzeuge von dort einzusetzen. Die 7th operierte nie von Tadji aus, daher ist es wahrscheinlich anzunehmen, dass Lieutenant Warren nach Schwierigkeiten in der Luft auf dem nächsten alliierten Flugplatz notlanden musste, und das war zufällig Tadji. Die Warhawk blieb ohne Motor, aber auf eigenem Fahrwerk, auf dem Flugplatz zurück. Höchstwahrscheinlich geschah das im Mai 1944, und »Little Jeanne« sollte während des Krieges nie wieder fliegen. Am 21. schrieb man sie ab und sie landete auf dem Schrott. Gemeinsam mit einer Reihe von anderen Flugzeugen fristete Warrens P-40 für mehrere Nachkriegsjahrzehnte ein trostloses Dasein auf einem Schrottplatz beim Flugplatz Tadji. Erst 30 Jahre, nachdem man sie dort zurückgelassen hatte, entdeckte der britische Autor und Flugzeugrestaurator Charles Darby die Maschine. Das Flugzeug gelangte schließlich FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

nach Auckland in Neuseeland und ging durch mehrere Hände nach Australien. 1997 kaufte Murray Griffiths, der Gründer des Unternehmens Precision Aerospace und des Pacific Fighter Museum, die P-40 mit dem anspruchsvollen Vorhaben, sie wieder in die Luft zu bringen. Die aufwendige Arbeit brachte viele kompetente Menschen zusammen. Über fünf Jahre beteiligten sich mehrere Unternehmen an der Gold Coast an dem Projekt. 2002 war das Werk vollendet und »Little Jeanne« nach 58 Jahren wieder startklar. Dabei trug sie die Farben der 7th FS aus den Kriegsjahren.

Damals einzigartig Sie erhielt als VH-KTI eine zivile Zulassung und war seinerzeit die einzige flugbereite Curtiss P-40 Warhawk in Australien. Einige Jahre später, am 10. September 2005, besuchte Robert Warren die Firma Precision Aerospace in Wangarratta, wo die »Little Jeanne« bei einem Veteranentreffen der Pacific Fighters ausgestellt war. Gemeinsam mit seinem Bruder, selbst ein Weltkriegsveteran, und ihren

Der Abschied von Australien kam 2007. Der französische Warbird-Sammler Christian Amara war seit einiger Zeit auf der Suche nach einer P-40, und seine Kontakte zu der Warbird-Szene in Australien führten ihn zur »Little Jeanne«. Die Warhawk wurde zerlegt, in Kisten verpackt und nach Frankreich verschifft, wo sie im Februar 2008 ankam. Zunächst brachte er sie in der Amicale Jean-Baptiste Salis Gesellschaft in La Ferté Alais südlich von Paris unter und registrierte sie zivil als F-AZKU. Der stolze Besitzer präsentierte sie bei ihrem europäischen Debut als eine der Hauptattraktionen beim Meeting Aérien la Ferté Alais 2008 auf ihrem Heimatflugplatz. Seit 2001 ist das Flugzeug Teil der französischen Warbird-Sammlung und steht jetzt in Melun Villaroche. Herr Amara hat die Fliegerei inzwischen aufgegeben, ist aber stolz, weiter zum Erhalt von einigen der historischen Flugzeuge beitragen zu können. Solange Robert Warren noch lebte, trug die P-40 zu seinen Ehren ihre Farben als sein persönliches Flugzeug. Als Lieutenant Warren 2013 starb, war es Christian Amara ein Anliegen, der französischen Staffel No. 124 »Escadrille Américaine«, später »Escadrille Lafayette«, zu gedenken. Die Staffel entstand 1916 während des Ersten Weltkriegs mit zumeist amerikanischen Piloten, die französische Jagdflugzeuge wie die Nieuport XI flogen. Im Zweiten Weltkrieg verlegten sie nach Nordafrika, nunmehr mit ihren Curtiss P-40F und L. Ihr Maskottchen war ein Siouxkopf, den Amara auf die Motorverkleidung seiner P-40 malte – ein sehr passendes Symbol für die französisch-amerikanische Kooperation. 2015 ließ Amara eine Variante des berühmten Schädels der 80th FG »Burma Banshees« hinzufügen, um das Flugzeug für die Flugschauen attraktiver zu machen. n

Belgien im Jahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt trug die Warhawk noch ihre originalen Farben aus dem Krieg, ohne »Burma Banshee« oder Sioux-Kopf Foto Björn Hellenius

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TECHNIK

Typengeschichte

Der Pfalz D.XII galt als leistungsfähig und mit Ausnahme des Fahrgestells als sehr robust. Im Bild der D.XII, 1443/18, mit eigenwilligem Balkenkreuz am Rumpf

PFALZ D.XII

Mit dem Pfalz D.XII präsentierte Chefkonstrukteur Rudolph Gehringer 1918 seinen zweiten in Großserie produzierten Kampfeinsitzer. Jagdass Ernst Udet zog den Jäger sogar Fokkers D.VII vor! Von Herbert Ringlstetter

N

achdem die bayerischen Pfalz Flugzeugwerke den erfolgreichen Kampfeinsitzer D.III entwickelt hatten, bemühten sie sich mit neuen Entwürfen, weitere Bauaufträge zu ergattern. Dabei experimentierte man unter der Leitung von Oberingenieur Rudolph Gehringer mit verschiedenen Motoren und Zellenauslegungen. Abgesehen von einem Auftrag über 120 Exemplare des von einem Umlaufmotor angetriebenen D.VIII fanden die restlichen Pfalz-Muster aber keinen Zuspruch seitens

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der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg). Doch Pfalz ließ nicht locker: Rechtzeitig zum zweiten Jagdflugzeug-Wettbewerb der Idflieg im Frühjahr 1918 brachte Pfalz die Neuschöpfung D.XII an den Start und hoffte neuerlich auf einen Großauftrag. Wie schon beim Pfalz D.III war auch der Rumpf des D.XII in der von LFG Roland übernommenen, sogenannten Wickelbauweise nahezu komplett aus Holz gebaut. Die Außenhaut bildeten dabei zwei separat um eine Form gefertigte, zweilagige Schalen aus im

45-Grad-Winkel verleimten 90 Millimeter breiten, dünnen Kieferholzleisten. Die fertigen Schalen wurden anschließend mit dem Innengerüst aus Rippen und Spanten verleimt. Danach konnte man das Ganze mit Stoff überziehen und lackieren. Diese Fertigungsart war zwar aufwendig und auch teuer, das Resultat war jedoch ein sehr robuster und aerodynamisch sehr sauber geformter Rumpfkörper. Die jeweils zweiholmig aufgebauten Tragflächen bestanden aus einem üblichen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

Dem Fokker D.VII ebenbürtig?

Beinahe fertig: ein D.XII während der Produktion

Holzgerüst mit Stoffbespannung. Die Querruder befanden sich in der oberen Fläche. Seiten- und Höhenleitwerksflossen entstanden ebenfalls in Holzbauweise und waren mit dünnem Sperrholz beplankt. Die aerodynamisch ausgeglichenen Ruder bestanden aus einem stoffbespannten Gerippe, möglicherweise aus Stahlrohr konstruiert. Sowohl die Seitenflosse als auch dessen Ruder veränderte Pfalz später förmlich beziehungsweise vergrößerte sie etwas.

Ernst August in einem frühen D.XII kurz vor einem Probeflug

Udet ist für die D.XII M-Streben sorgten für die stabile Verbindung zwischen Rumpf und oberem Flügelpaar, während die Flächen untereinander mit vier N-Streben verbunden waren. Zusätzlich kreuzte man bei Pfalz die Flächen mit Spanndrähten aus. Bei der Auslegung der Tragflügel hatte sich Gehringer am französischen SPAD S.VII orientiert. Deren Konstruktionspläne hatten die deutschen Flugzeugbauer vorab von der Idflieg erhalten. Als Bewaffnung standen dem Flugzeugführer zwei Maschinengewehre vom Typ Spandau LMG 08/15 zur Verfügung. Montiert waren die synchronisiert durch den Luftschraubenkreis feuernden Waffen auf der Rumpfoberseite. Der Munitionsvorrat belief sich je Gewehr auf 500 Schuss. Vom 27. Mai bis 21. Juni 1918 stellten sich zahlreiche Jagdflugzeug-Konstruktionen im zweiten Kampfeinsitzer-Wettbewerb in Adlershof bei Berlin den kritischen Augen FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Ein Mechaniker bei der Wartung des Mercedes D.IIIa eines D.XII. Der vorgesehene BMW IIIa, der das Optimum aus dem Jagddoppeldecker herausholen konnte, war für den Fokker D.VII reserviert

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TECHNIK

Typengeschichte

Auffällig am D.XII waren die vielen Streben zwischen den Flächen und der beträchtliche »Drahtverhau«. Es handelt sich hier um eine frühe Ausführung des D.XII mit dem zunächst verwendeten Seitenleitwerk

Kampffliegern, die die Apparate unter den unterschiedlichsten Bedingungen prüften, sprachen sich nur zwei für den Pfalz D.XII aus, so auch der prominente Pour-le-MériteTräger Ernst Udet. Er zog den D.XII sogar dem D.VII von Fokker vor, obwohl der D.VII einhellig als wendiger beschrieben wurde. Überdies verlor er im Gegensatz zum Pfalz D.XII beim engen Kurven nicht an Höhe. Auch war es nicht möglich, den D.XII quasi an den Propeller zu hängen, da er viel zu leicht mit minimaler Vorwarnung abkippte und ins Trudeln geriet. Außerdem brauchte der D.XII eine lange Startstrecke und war schwierig zu landen. Ein deutlicher Vorteil des D.XII gegenüber dem D.VII lag in seiner höheren Sturzgeschwindigkeit. Dass die Pfalz Flugzeugwerke GmbH dennoch einen Bauauftrag für den D.XII über zunächst 200 Flugzeuge erhielt, lag neben der Dringlichkeit an Kampfeinsitzern auch an der bayerischen Regierung, die diesbezüglich Druck ausübte – der einzige bayerische Flugzeughersteller sollte Aufträge bekommen. Bald schon orderte das Militär über 400 beziehungsweise 150 Maschinen. Im Oktober 1918 erhielt Pfalz einen letzten Bauauftrag über 100 D.XII.

Von LFG Roland übernahm Pfalz die hölzerne Rumpfbauweise, die für ein Höchstmaß an Stabilität sorgte. Hier ist eine Hälfte der in sogenannter Wickelbauweise entstandenen, extra gefertigten Außenhaut bereits aufgebracht

Der D.XII am Feind

Pfalz-Arbeiter verkleiden die Höhenflossen eines D.XII mit dünnem Sperrholz. Der Rumpf des Jägers ist bereits fertig umwickelt

der Idflieg-Vertreter. Als Antrieb kamen für das Vergleichsfliegen vier unterschiedliche Reihenmotoren zum Einbau: ein Mercedes D.IIIa und D.IIIaü, ein BMW IIIa sowie ein Benz Bz.IIIBoü in einer D.XIIa genannten Ausführung. Den Kühler integrierten die

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Pfalz-Techniker in den Rumpf vor dem Antrieb des D.XII, wie dies auch beim Konkurrenzmodell D.VII von Fokker der Fall war. Als Gewinner ging, wie schon beim ersten Wettbewerb Anfang des Jahres, Fokkers D.VII hervor. Von den fronterfahrenen

Ende Juli 1918 gelangten dann die ersten Pfalz D.XII zur Einsatzerprobung. Bis zum Kriegsende flogen D.XII in zehn Jagdstaffeln, zumeist gemischt mit Maschinen anderer Hersteller. Der bei den Flugzeugführern zuerst überwiegend unbekannte Flugzeugtyp stieß alles in allem auf wenig Gegenliebe – man hatte sich den Fokker D.VII erhofft. Im Fronteinsatz fielen die Beurteilungen des D.XII daraufhin unterschiedlich aus; gerade Flieger, die den Fokker D.VII noch nicht geflogen hatten, konnten der Pfalz-Maschine etwas abgewinnen. Leistungsmäßig bedeute-

Pfalz D.XII

Pfalz D.XII der Jasta 43 geflogen von Leutnant Josef Raesch

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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TECHNIK

Typengeschichte

Bis etwa 3000 Meter konnte die Pfalz hinsichtlich der Leistungen gut mit dem Fokker D.VII mithalten, darüber zeigte sich das Konkurrenzmodell klar überlegen

Technische Daten – Pfalz D.XII Pfalz Bauzeit Einsatzzweck Antrieb

Vizefeldwebel Nebel vor seinem D.XII. Für die meisten Flugzeugführer war der Pfalz-Jäger eine Notlösung, lieber wäre ihnen der fliegerisch weit überlegene Fokker D.VII gewesen

D.XII D.XII D.XII 02/1918–10/1918 einsitziges Jagdflugzeug Mercedes D.IIIa D.IIIaü BMW IIIa flüssigkeitsgekühlter, stehender 6-Zylinder-Reihenmotor Startleistung 170 PS 180 PS 195 PS (gedrosselt) Dauerleistung 160 PS 170 PS 185 PS Spannweite oben 9m 9m 9m Spannweite unten 7,90 m 7,90 m 7,90 m Länge 6,35 m 6,35 m 6,35 m Höhe 2,70 m 2,70 m 2,70 m Flügelfläche 21,70 m² 21,70 m² 21,70 m² Leergewicht 712 kg 722 kg 722 kg Abfluggewicht 892 kg 902 kg 902 kg Höchstgeschwindigkeit in Meereshöhe 170 km/h 180 km/h 185 km/h Steigleistung auf 1000 m ca. 3,5 min 2,1 min 2,15 min 2000 m ca. 8 min ca. 6 min ca. 5,5 min 3000 m ca. 14,5 min 15,33 min 8,66 min 5000 m ca. 27 min 13,66 min Flugdauer max. 1,5 h Dienstgipfelhöhe ca. 5500 m ca. 6500 m Bewaffnung 2 x LMG 08/15, 7,92 mm, je 500 Schuss Bauzahl Es wurden Bauaufträge über insgesamt 850 D.XII erteilt, die Angaben über die tatsächlich gebauten Exemplare schwanken extrem.

te der D.XII sicher einen Vorteil gegenüber den überholten Albatros D.Va, Pfalz D.IIIa oder Fokker Dr.I.

Technische Defizite

Pfalz D.XII bespannt mit einem gut sichtbaren Buntfarbenaufdruck-Stoff sowie silbergrauem Rumpf mit einer Balkenkreuzvariante von 1918

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Dass er mit seinen Flugleistungen nicht komplett an den Fokker D.VII heranreichte oder diesen gar übertrumpfte, lag auch am Antrieb. Zwar sah man bei Pfalz den serienmäßigen Einbau des für den Einsatz in großen Höhen optimierten BMW IIIa vor. Dieser gab am Boden bis zu 270 PS ab, lief im praktischen Betrieb jedoch auf etwa 195 PS beschränkt. 185 PS behielt der SechszylinderReihenmotor bis zu einer Höhe von etwa 3200

Metern bei. In der Serienausführung durfte Pfalz das vielfach gelobte, zuverlässige Aggregat jedoch nicht einbauen, da er für den Klassenprimus Fokker D.VII reserviert blieb. Als großer Schwachpunkt erwies sich das Fahrgestell des D.XII, das nicht stark genug ausgelegt war und vielfach bei Landungen brach. Auch die Bodenmannschaften hatten Grund zur Klage, da die umfangreiche Drahtverspannung aufwendig zu warten war. Bei dem drahtlosen Flächenaufbau des Fokker D.VII entfiel diese zeitraubende Arbeit.

Zum dritten Jägerwettbewerb im Oktober 1918 brachte Pfalz den D.XV mit. Er basierte auf dem D.XII und hatte eine tiefergelegte untere Tragfläche. Der Jäger zeigte recht anregende Flugeigenschaften, kam jedoch zu spät

Bis in die USA Bis Kriegsende entstanden noch etwa 700 bis 800 D.XII, von denen rund 300 zu den Fronteinheiten gelangten. Zirka 175 beschlagnahmten die Alliierten. Zwei Pfalz D.XII flogen 1919/20 als Übungsflugzeuge bei den jungen polnischen Luftstreitkräften. Darüber hinaus kamen jeweils zwei Maschinen zur belgischen Luftwaffe beziehungsweise nach Argentinien, wobei man dort eine zum Zweisitzer umbaute. Vier D.XII fanden den Weg in die USA, wo man sie eingehend testete. In Kanada dachte man daran, einige D.XII herüberzuholen, gab den Plan jedoch nach negativen Beurteilungen durch Piloten der RCAF wieder auf. Zwei der in die USA gebrachten Pfalz-Jäger, darunter D.XII, 7511/18 (fiktiv), kamen in den Filmen Hell’s Angels (1930) und Dawn Patrol (1930 und 1938) zu Leinwandehren. Vier originale D.XII haben die Zeit bis heute überdauert: Zwei befinden sich in den USA im Seattle Museum of Flight (Champlin Fighter Collection) und dem National Air and Space Museum (in Phantasie-Filmlackierung). Weitere originale D.XII sind im Australian War Memorial sowie im Musée de l’Air in Paris ausgestellt. n FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Einer der beiden Leinwandhelden aus Hell’s Angels und Dawn Patrol wahrscheinlich in den 1960er-Jahren, nachdem die Maschine in den 1950er-Jahren wieder flugfähig gemacht wurde

1981 kaufte Doug Champlin den Jäger für das Champlin Fighter Museum und ließ ihn komplett originalgetreu lackieren – hier und oben noch im vormaligen Anstrich Fotos (2) SDASM Archives

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TECHNIK

Cockpit

Focke-Wulf A 43. Der »Falke« war der Beste seiner Klasse, doch blieb er wegen politischer Umstände nur ein Unikat

Schnelles Lufttaxi Vorderansicht: Aerodynamisch trotz Streben und festem Fahrwerk Foto Sammlung F. Selinger

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Reiseflugzeuge sollen wirtschaftlich und schnell sein. Aus den guten Erfahrungen mit der A 33 »Sperber« entwickelte Focke-Wulf den »Falken«, der trotz guter Flugleistungen ein Einzelstück blieb. Weshalb? Von Peter W. Cohausz

A

usgehend von einer Anregung des bekannten Fliegers Cornelius Edzard, der auch Leiter der Norddeutschen Luftverkehrs AG war, begann Focke-Wulf im Jahr 1931 die A 43 zu konstruieren. Eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h war gefragt, was die Ingenieure vor allem durch einen stärkeren Motor und durch eine bessere Aerodynamik als beim Vorgängermodell A 33 erreichen wollten. Gleichzeitig sollte das Flugzeug wirtschaftlich sein und die beiden Passagiere sollten es nicht zu eng haben. Somit musste die Motorleistung begrenzt bleiben und der Kabinenraum durfte nicht zu schmal werden. Trotz des Kompromisses erreichte man beim »Falken« die gesteckten Ziele: 255 km/h

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

FOCKE-WULF A 43 »FALKE«

Das Cockpit der Focke-Wulf A 43 mit der zweiteiligen Instrumententafel Foto Sammlung Philippe Couderchon

Erläuterung der Instrumentierung

Instrumentierung der Focke-Wulf A 43 Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller 1 Führerkompass FK 13 Ludolph 2 Fahrtmesser 50–350 km/h Askania 3 Drehzahlmesser 600–2400 U/min Dr. TH. Horn, Leipzig 4 Höhenmesser 0–5000 m Askania 5 Wendezeiger (pneumatisch) Askania 6 Borduhr Junghans 7 Anlasseinspritzpumpe Athmos 8 Zündschalter Bosch 9 Ölhahn 10 Ölstandsmesser 0–25 Liter 11 Luftpumpe für 10 12 Ölthermometer 30–110° C 13 Öldruckmesser 0–8 kg/cm² Maximall 14 Öffnung für ? 15 Brandhahn 16 Ventil für Feuerlöscher 17 Kraftstoffbehälterschaltung 18 Kraftstoffdruckmesser (*) 0–0,5 kg/cm² Maximall 19 Krafststoffvorratsanzeiger (*) 20 Luftpumpe für 19 (*) (*) Vermutung

Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zu den 160 km/h des »Sperbers«! Die A 43 war das letzte Muster, das noch unter der Leitung von Gründer Henrich Focke entstand. 1932 flog Kurt Tank das Flugzeug ein. Im gleichen Jahr war der »Falke« auch auf der DELA in Berlin zu sehen. Aufgrund des guten aerodynamischen Designs zeigte sich bei der Erprobung bald, dass die Maschine schneller war als sämtliche damaligen Linienflugzeuge im europäischen Luftverkehr. Die Maschine war also bestens als schnelles Lufttaxi für kleine Fluggesellschaften geeignet. Da man jedoch im Deutschen Reich ab 1933 die Lufthansa zur Staatsfluglinie machte, verdrängte man die kleinen privaten Fluggesellschaften aus dem WettbeFLUGZEUG CLASSIC 7/2017

werb, sodass die Fw A 43 ihren Markt verlor und es nur bei diesem Einzelmuster blieb.

Der »Falke« bleibt ein Einzelstück Die mit dem Kennzeichen D-2333 registrierte A 43 war im August 1932 auf die Norddeutsche Luftverkehrs AG zugelassen worden. Bis 1934 setzte das Reichsluftfahrtministerium

chen LZ-MIL (nach dem Spender Milch) sah man die Maschine zuletzt 1936/37 in Sofia. Dann verlor sich die Spur. Der mit einem 220-PS-Argus-As-10 ausgestattete elegante abgestrebte Hochdecker hatte drei Sitze hintereinander in einer geschlossenen Kabine. Die Konstruktion des Rumpfes und des Leitwerks bestand aus Stahlrohr mit

Man sah die Maschine zuletzt 1936/37 in Sofia. Dann verlor sich die Spur. die Maschine noch als Kurierflugzeug ein. Dann verschenkte der damalige GeneralLuftzeugmeister Erhard Milch sie an den bulgarischen König. Mit dem neuen Kennzei-

Stoffbespannung. Die Kabine hatte Sperrholzwände mit Stoffverkleidung. In die Maschine gelangten der Pilot und seine zwei Passagiere durch zwei Türen auf der rechten Rumpfseite.

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TECHNIK

Cockpit Der Einstieg in die A 43 ging durch zwei Türen auf der rechten Rumpfseite Foto Sammlung F. Selinger

Ein Führerkompass Ludolph FK 13 Foto Oliver Jordan

Der Askania-Wendezeiger

Die Anlasseinspritzpumpe kam aus Frankreich

Um zum hintersten Sitz zu gelangen, konnte der mittlere Sitz nach vorne gezogen werden. Gepäcknetze und eine Belüftung machten das Reisen im Flugzeug angenehm. Die abgestrebten Tragflächen waren eine ebenfalls stoffbespannte Holzkonstruktion. Ihre Form mit den nach hinten gezogenen Querrudern stammte noch von der ZanoniaForm früherer Focke-Wulf-Muster wie beispielsweise der A 16. Das Spornradfahrwerk war starr und abgestrebt.

Insgesamt war die Maschine sparsam instrumentiert, da man in der Regel nach Sicht flog. Die untere Gerätetafel, die sich zwischen den Beinen des Piloten befand, umfasste die restlichen Triebwerküberwachungs- und Bedienelemente. Die meisten Instrumente waren be-

dass für die Benzinuhr zusätzlich noch ein Umschalter eingebaut war. Die aufgelistete Instrumentierung wurde nach einer historischen Werkfotografie erstellt. Im oberen rechten Teil der unteren Gerätetafel sind die Instrumente verdeckt, so-

Einfach zu warten Das Cockpit der Focke-Wulf A 43 »Falke« war relativ schmal und hoch. So war dann auch die Instrumentierung auf einer zweigeteilten hohen Gerätetafel vor dem Piloten angeordnet. Auf der oberen, dreieckigen Instrumententafel befand sich zusammen mit den Flugüberwachungs- und Navigationsgeräten auch der Drehzahlmesser. Die Tafel konnte für Wartungszwecke abgeklappt werden.

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Die Maschine war sparsam instrumentiert, da man in der Regel nach Sicht flog. reits in der neu eingeführten großen und kleinen Norm ausgeführt. Links neben dem Führersitz befanden sich der Gashebel, der Drehhebel für die Höhenflossenverstellung und das zugehörige Anzeigegerät. Zur Ausrüstung gehörte auch ein Feuerlöscher. Eine Funkanlage war damals in Flugzeugen dieser Größe noch nicht üblich. Die beiden Kraftstoffbehälter mit jeweils 113 Litern waren in den Flächenwurzeln untergebracht. Insofern kann man vermuten,

dass hier nur Vermutungen angestellt werden können, basierend auf vergleichbaren zeitgenössischen Flugzeugtypen. n

Quellen: Archiv Günther Frost Flug- und Modelltechnik. Juni 1998 Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik. Mainz 1970 Die Luftwacht. 1932

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Im Verlauf des Krieges überwogen immer mehr die Negativschlagzeilen über Luftschiffe. Doch es gab auch Ausnahmen wie LZ 101, das im Oktober 1917 den Höhenweltrekord für Zeppeline aufstellte: 7600 Meter!

LUFTSCHIFFE AB 1917

Länger, höher, schneller … Gelegentlich ist zu lesen, dass sich die Ära der Luftschiffe ab 1917 dem Ende zuneigte, ihre Technologie habe sich »überholt«. Trifft das zu? Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 46

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Gondel des LZ 104, das im November 1917 6757 Kilometer zurücklegte: Bestleistung Im Luftkampf waren Zeppeline dagegen kaum rekordverdächtig. Absturzstelle von LZ 95, das am 16./17. Juni 1917 abgeschossen wurde

I

m Frühjahr 1917 erfuhr das deutsche Heeresluftschiffwesen an der Westfront eine deutliche Zäsur: Bis zum Ende des Jahres 1916 hatten Frankreich und Großbritannien ihre Flugabwehr in jeder Hinsicht deutlich verbessert. Die zwischenzeitlich verwendete Leuchtspurmunition konnte das Traggas eines Luftschiffes in Brand setzen. Hoch hinaufreichende Flakgeschütze neuester Bauart und nicht zuletzt auch der Einsatz von Nachtjägern »minderte« die »Wirksamkeit der Lenkluftschiffe« bei Einsätzen über Frankreich und Großbritannien bis zum Ende des Jahres 1916 »stark herab«. Erfolgversprechende Fahrten konnten nur noch bei optimalen Wetter-, Wind- und Lichtverhältnissen durchgeführt werden und waren entsprechend selten. Und selbst dann musste »mit der Wahrscheinlichkeit gerechnet werden, dass bei jedem größeren Angriff ein Schiff abgeschossen« werde, so der KoGenLuft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte), Ernst von Hoeppner.

Zu großer Widerstand Beispiele dafür gab es genug. Daher schlug von Hoeppner der OHL (Oberste Heeresleitung) um die Jahreswende 1916/17 die Einschränkung der Heeresluftschifffahrt vor. Dabei sollten gleich mehrere Fliegen mit einer

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Gigant: LZ 100 hatte eine Länge von 196,5 Metern und konnte 40 Tonnen zuladen

Klappe geschlagen werden: Auf der einen Seite war dies »im Interesse der Ersparnis an Personal, Kosten, Arbeitsleistung und Rohstoffen geboten«. Auf der anderen Seite »konnte hierdurch der Wunsch der Marine nach Vergrößerung ihrer Luftflotte für Aufklärungszwecke leichter erfüllt werden«. Die OHL nahm von Hoeppners Vorschlag an. 15 Luftschiffe sollte das Heer behalten: für den Einsatz in der Heimat, gegen Italien, auf dem Balkan und an der Ostfront, wo die Luftabwehr noch nicht so leistungsfähig war und der Bewegungskrieg ganz andere Einsatzbe-

dingungen bot. Die Marine übernahm jedoch nur fünf der angebotenen Heeresluftschiffe, darunter auch ein 55 000 Kubikmeter großes der neuesten Bauart. Auf die sonstigen Zeppeline und Schütte-Lanz-Schiffe verzichtete sie »wegen zu geringer Zuladung«. Zur ablehnenden Haltung trugen mit Sicherheit noch andere Aspekte bei wie zum Beispiel die Tatsache, dass die Holzkonstruktion der Schütte-Lanz-Luftschiffe den Wetterbedingungen über der See nicht so standhielt wie das Duraluminium des Konkurrenten. Sie befanden sich oft monatelang in der Werft.

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 47

LZ 92 mit der bei vielen »Englandfahrern« abgedunkelten Unterseite. Im Hintergrund der Luftschiffhafen von Ahlhorn

Einholbarer Spähkorb von LZ 90, das an der Ostfront 17 Aufklärungsfahrten durchführte … … und bei drei Angriffsfahrten insgesamt mehr als elf Tonnen Bomben abwarf. Vom 26. bis 31. Juli 1917 blieb es für 101 Stunden ununterbrochen in der Luft

»Ein großer Knall« Und auch ohne Feindeinwirkung hatte der Einsatzalltag der Luftschiffer böse Überraschungen parat: Mal wurde ein Luftschiff be-

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schädigt, weil das als Ballast mitgeführte Wasser in den entsprechenden Tanks gefror. Mal schoss sich ein Luftschiff quasi selber ab, weil von den Luftschraubenblättern weggeschleuderte Eisbrocken die Außenhülle und die dahinterliegenden Traggaszellen durchschlugen. Mal stiegen Luftschiffe ohne geeignete Sauerstoffanlagen zu hoch auf, es gab Ohnmächtige und Tote. Und was ging in jenen Besatzungen vor, deren Schiff aufgrund von Motorschäden oder Treibstoffmangel antriebslos wurde und

brachten Schütte-Lanz-Luftschiffe verloren. Knapp ein Jahr später, am 5. Januar 1918, kam es dann auf dem großen Luftschiffhafen Ahlhorn zu einer der größten Katastrophen der gesamten Luftschifffahrt: Während Reinigungsarbeiten in der Achtergondel des fast 60 000 Kubikmeter großen LZ 97 (»L 51«) gab es einen »lauten Knall«. Ein rasch um sich greifendes Feuer brach aus, erfasste das ebenfalls in der Halle liegende LZ 87 (»L 47«) und setzte auch die Nachbarhalle II mit dem darin untergebrachten LZ 105 (»L 58«) in Brand. Als

Etwa die Hälfte der deutschen Luftschiffverluste ging auf Unfälle zurück. wie ein Ballon kaum mehr steuerbar irgendwohin abtrieb? Etwa die Hälfte der deutschen Luftschiffverluste während des Ersten Weltkriegs ging auf Unfälle zurück. Beispielsweise wurden Schiffe beim Ein- oder Aushallen von einer Böe erfasst und abgeknickt, andere havarierten unter zu großer Schnee- und Eislast, und als die große Luftschiffhalle in Leipzig-Mockau am 8. Februar 1917 unter Schneemassen zusammenbrach, gingen bei der anschließenden Explosion auch die beiden darin unterge-

das Feuer außerdem die Gasversorgung erfasste, gab es mehrere gewaltige Explosionen, sodass auch noch die 800 Meter entfernten Hallen III und IV in Flammen aufgingen, samt den darin untergebrachten Luftschiffen. Innerhalb von nur 40 Sekunden wurde der Luftschiffhafen Ahlhorn großflächig verwüstet. Fünf Luftschiffe wurden vernichtet – vier Zeppeline und ein Schütte-Lanz – es gab 15 Tote und 134 Verletzte. Die genaue Ursache wurde nie ermittelt: Unfall oder Sabotage? Selbstverständlich gab es auch bei der Flieger-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

Doch auch im Dienst der Marine griffen Luftschiffe weiterhin Ziele in England und Frankreich an, sowohl einzeln als auch im »Geschwaderfahrt« genannten Verband. Dabei erlitten sie Verluste in Varianten. Manche Schiffe wurden von feindlichen Fliegern oder Flak »brennend abgeschossen« – häufig »ohne Überlebende«. Andere mussten wegen »hohem Traggasverlust nach intensivem Beschuss« notlanden, wobei das Schiff entweder zerstört oder erbeutet wurde und die Besatzung in Gefangenschaft geriet oder fiel. Es gab jedoch auch Einzelfälle, die in keines der vorhersehbaren Raster passen. Beispielsweise machte LZ 89, das die Marinekennung L 50 trug und im »Westeinsatz« über England und der Nordsee stand, im Oktober 1917 wegen Treibstoffmangels bei Dammartin in Frankreich eine Notlandung. Da ging das Schiff mit nur noch vier Mann an Bord plötzlich wieder hoch und trieb auf Nimmerwiedersehen aufs Mittelmeer hinaus. Die zurückgebliebenen 16 Mann der Besatzung wurden Kriegsgefangene.

truppe Unfälle, numerisch sogar deutlich mehr. Es ist jedoch ein großer Unterschied, ob ein einfaches Flugzeug »Bruch macht« oder ein knapp 200 Meter langer, zig Tonnen schwerer Gigant.

Zu viel Aufwand Bei Aufklärungsfahrten im Dienst der Marine leisteten Luftschiffe über der Nord- und Ostsee nach wie vor hervorragende Dienste, beispielsweise bei der Entdeckung und Beobachtung gegnerischer Schiffseinheiten inklusive U-Booten oder beim Auffinden feindlicher Minenfelder, die durch abgeworfene Bojen kenntlich gemacht wurden. Ihr Erfolg bei Einsätzen gegen Landziele, auch an der Ostfront, auf dem Balkan oder in Italien war jedoch eher gering. Flugzeuge, auf deutscher Seite vor allem die G(»Groß«)- und R(»Riesen«)Flugzeuge, machten das inzwischen mit weniger Aufwand besser, denn der Erhalt und Betrieb von Luftschiffen mit der dafür notwendigen Bodenorganisation – Haltemannschaften, Luftschiffhallen, Gasanlagen und einiges mehr – war deutlich aufwendiger als der Betrieb von Flugzeugen. Laut von Hoeppner stand der »militärische Erfolg« der Heeresluftschiffe Mitte 1917 in keinem »entsprechenden« Verhältnis zum Aufwand, der für sie betrieben werden musste. Daher beantragte er im Juni bei der OHL die »Einstellung der Heeresluftschifffahrt«, und diese stimmte zu. Doch was nun? Die Marine wollte die ihr angebotenen Luftschiffe, Häfen und Hallen des Heeres nicht. Also wurden die Heeresluftschiffe, die zum Großteil bereits seit der »Einschränkung« im Winter entleert und stillgelegt in ihren Hallen hingen, nunmehr »abgerüstet«. Ihre Baumaterialien wurden wiederverwendet, die Hallen einer anderen militärischen Nutzung, das Personal neuen Aufgaben zugeführt.

Das Ende einer Ära? Laut von Hoeppner hatten die Heeresluftschiffe vom Beginn des Krieges bis zu ihrer Auflösung im Juni 1917 bei 111 Angriffsfahrten 164 203 Kilogramm »Munition« abgeworfen – davon 60 322 Kilogramm über Russland, 44 686 über Belgien und Frankreich sowie 36 589 über Großbritannien. Darüber traten Aufklärungsfahrten zunehmend in den Hintergrund. Von den 50 in Dienst gestellten Heeresluftschiffen gingen 25 verloren. 17 davon »durch feindliche Einwirkung«, wobei 15 Offiziere sowie 50 Ingenieure, Steuerleute, Maschinisten und Maschinengewehrschützen ums Leben kamen. Während man das endgültige Aus für die deutsche Heeresluftfahrt durchaus als das Ende einer kleinen Ära betrachten kann, stellten andere deutsche Luftschiffe gerade im Kriegsjahr 1917 die außergewöhnliche LeistungsfäFLUGZEUG CLASSIC 7/2017

LZ 104, das die Marine-Kennung L 59 trug, ging als »Afrikaluftschiff« in die Annalen ein, da es besagte 6757 Kilometer nach nur 95 Stunden zurücklegte

LZ 86 flog in den knapp drei Monaten seiner Existenz zwei Aufklärungs- und eine Angriffsfahrt. Flak trafen den Zeppelin über Frankreich, der daraufhin brennend abstürzte

higkeit ihrer Artgenossen unter Beweis. Beispielsweise erhielt Zeppelin LZ 101 (»L 55«) bei einer »Geschwaderfahrt« im Oktober 1917 schwere Schussleckagen und wurde weit hinter die Westfront abgetrieben. Um diese bei der Rückfahrt ungefährdet überqueren zu können, stieg das Schiff auf die für Zeppeline einzigartige Weltrekordhöhe von 7600 Metern! In Thüringen machte es dann eine Notlandung und wurde letztlich abgewrackt. LZ 90 (»LZ 120«) führte an der Ostfront und über der Ostsee 17 Aufklärungs- und drei Angriffsfahrten durch, bevor es vom 26. bis 31. Juli 1917 einen 101-stündigen Dauerflugrekord aufstellte. Nach seiner Rückkehr hatte es noch genügend Treibstoff für fast anderthalb weitere Fahrttage an Bord.

Einmal Sudan und zurück Und selbstverständlich ist da auch noch LZ 104 (»L 59«) zu nennen, das als »AfrikaLuftschiff« in die Annalen einging. LZ 104 sollte Nachschub vom bulgarischen Jamboli aus nach Deutsch-Ostafrika bringen, wo General von Lettow-Vorbeck mit seinen Truppen seit Beginn des Krieges den Briten Paroli bot. Das Schiff hatte ein Volumen von 68 500 Ku-

bikmetern und konnte mehr als 52 Tonnen an Munition und sonstiger Fracht zuladen. Eine Rückkehr war nicht geplant, vielmehr war auch LZ 104 selbst als Nachschub gedacht: Nach seiner Ankunft sollte es zerlegt und seine Bestandteile sollten anderweitig weiterverwendet werden, unter anderem als Baumaterial, Zeltplanen, Verbandsmaterial. Es kam nicht dazu. Ein erster Start wurde wegen schlechten Wetters abgebrochen. Beim zweiten Anlauf nahmen osmanische Batterien das ihnen unbekannte und streng geheim gehaltene Schiff über der Küste Kleinasiens unter Beschuss. Erst am 21. November 1917 machten sie sich tatsächlich auf den rund 5800 Kilometer langen Weg nach Mahenge in Tanganjika. Bei Khartum im Sudan, nach mehr als der Hälfte der Strecke, rief ein bis heute umstrittener Funkspruch LZ 104 wieder nach Jamboli zurück. Als es dort am 25. November eintraf, hatte es in 95-stündiger Fahrt die Rekorddistanz von 6757 Kilometern zurückgelegt. Flugdauer, erreichbare Höhen und zurückgelegte Strecken sprachen eindeutig für die Leistungsfähigkeit dieser Hochtechnologie. Insbesondere für die zivile Luftfahrt … ein Krieg war dafür das falsche Umfeld. n

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MODELLBAU

BOEING B-17G FLYING FORTRESS VON HK-MODELS IN 1:32

Platz gemacht, die Großen kommen!

Der Bugbereich der B-17G mit Bomberstation und dem toll nachempfundenen Holzboden

Die Seitenflosse der Flying Fortress während der Lackierphase mit dem weißen Untergrund (links) und nachdem sie ihre Farben erhalten hatte Fotos Peter Lauerbach (3)

E

von eduard zu verwenden. Auch andere Decals mussten her: So ließ ich mir zusätzlich das Blatt von Kits-World (KW 132080) B-17G25-BO 42-36178 »Little Patches« der 324th & 401st BS 91 BG zusenden. Ein toller Blickfang – so musste sie werden! Nach kurzer Zeit kam der BIG-ED-Satz an, doch das Projekt gestaltete sich dadurch immer komplexer. Mit den Ätzteilen für jeden Bereich wuchs die Teileanzahl auf rund 1000 Stück! Nun denn – mit leichter Verzögerung begann der Bau. Der Plan ist leicht verständlich

Messlatte höher gesetzt Da hieß es, den großen Tisch aufzuräumen, damit die 13 Einzelkomponenten sowie 14 Gussäste einigermaßen Platz hatten. Letztlich 577 Einzelteile plus Decals ließen mich nach zirka zwei Stunden zum Urteil kommen: absolut klasse! Ich wollte am liebsten sofort mit dem Zusammenbau der Teile beginnen! Aber das Projekt sollte sich ja doch ein wenig aufwendiger gestalten, und so beschloss ich, den BIG-ED-Ätzteilesatz BIG3332

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Modellbausatz: B-17G Flying Fortress Kit-Nr.: 01E04 Maßstab: 1:32 Hersteller: HK Models Preis: 239 Euro Kommentar: Bekannter Spritzgussbausatz, Decals für eine Maschine Plus: Gut gravierte Oberflächen und Strukturen, ansehnliche Passform und Inneneinrichtung, Flügel abnehmbar, Wandhalterung Minus: Nur eine Farbvariante

und sehr übersichtlich. Lediglich die Farbangaben sind manchmal etwas diffus, weswegen man genauer nachforschen sollte. Deshalb empfehle ich den Band B-17G Flying Fortress von David Doyle.

Knapp ein Meter Spannweite! Durchgehend farbig bebildert, lässt es in Detail- und Farbfragen kaum Zweifel zu. Wer ein Flugzeug dieser Größe und Komplexität bauen möchte, muss wissen, was er tut, und entsprechende Erfahrung mitbringen. Sicher gibt es aber auch viele Liebhaber des Typs, die selten mal ein Modell bauen. Diese sollten sich nicht abschrecken lassen! Auch ohne Zurüstteile lässt sich mit Geduld und Enthusiasmus ein ordentliches Modell erstellen. Sehr hilfreich ist übrigens die Modulbauweise, was bedeutet, dass man alle Hauptkomponenten wie Rumpf, Tragflächen, Höhenleitwerk und Propeller separat baut, lackiert und dann im Stecksystem montiert. Die im umgekehrten Weg natürlich wieder demontierbar sind. Das ist bei einem Modell von einem knappen Meter Spannweite ab und zu sehr hilfreich. Durch ein ausgeklügel-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger; Modell Peter Lauerbach

in Maßstab, der immer populärer wird, ist der Zweiunddreißiger. Hatten Freaks wie ich noch vor 20 Jahren eine recht bescheidene Auswahl, so herrscht heutzutage kein Mangel mehr! Fast alles, was wichtig ist – oder auch nicht –, ist in zahllosen Varianten erhältlich. So war es trotz des herrschenden Überflusses ein gewaltiger Paukenschlag, als von HK Models die B-17G in dieser Größenordnung angekündigt wurde. Ich war schon sehr von HKs B-25J Mitchell angetan und zum Zerreißen gespannt, als der Testshot dann endlich aus Hongkong einflog.

Modellbau-News B-17G-25-BO 42-36178 Flying Fortress »Little Patches« der 324th & 401st BS 91 BG. Nicht nur riesig, sondern auch mit Decals aufgewertet – eine Mammutaufgabe

AIRFIX/GLOW2B

Cockpit-Sektion mit den eduard-Ätzteilen für Instrumentenbrett und Sitzgurte Foto Lauerbach

Boeing B-17G Flying Fortress in 1:72 (Kit: A08017). Die Engländer bringen den berühmten Bomber aus neuen Formen in die Läden. Die Oberflächen zeigen sich sehr gut gefertigt, die Inneneinrichtung überrascht mit einer Fülle an Details, ebenso der Bombenschacht. Auch die Ruderflächen liegen einzeln bei. Mit den Decals können zwei B-17G gebaut werden. Preis: 39,99 Euro

ICM/FALLER Zerlegt lässt sich das große Modell leicht in einem Transportkarton verstauen

Ju 88A-4 WW II German Bomber in 1:48 (Kit: 48233). Die ukrainische Firma bringt den mittleren Bomber von Junkers heraus. Der Kit mit über 250 Bauteilen besitzt sehr gut gravierte Oberflächen mit tollen Strukturen, einzelnen Ruderflächen und ordentlich nachgebildetem Fahrwerk. Das Cockpit ist gut einzusehen und präsentiert sich vortrefflich. Mit den Decals können vier Maschinen der ehemaligen deutschen Luftwaffe entstehen. Preis: 42 Euro

EDUARD The Boat in 1:72 Limited Edition (Kit: 2118). Der Hersteller aus Tschechien bringt aufgrund des Bausatzes von Sword einen »Überlebenden« von Pearl Harbour auf den Markt. Dies geschah zum 75. Jahrestag im Dezember 2016. Die 124 Teile des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren, eine gute Cockpiteinrichtung und ein feinteiliges Fahrwerk. Zusätzlich beinhaltet der Kit noch Resin-Teile und Ätzteile von eduard. Die tollen Decals reichen für sieben JRS-1Varianten. Preis: 56,25 Euro

Markant bei der B-17G: die große Seitenflosse, hier mit der roten Leitwerkmarkierung

tes System hat man auch die Option, das Modell in der Draufsicht an der Wand zu montieren. Unterm Strich lautet das Fazit: mehr als empfehlenswert. Die B-17F-Variante dürfte auch schon erhältlich sein, und man kann darauf so gespannt sein wie auf die G. Dann soll ja auch noch die Avro Lancaster erscheinen. Also: Platz gemacht, die Großen kommen! Peter Lauerbach/Othmar Hellinger n

REVELL Auch auf Tragflächen und Höhenleitwerk kam die rote Farbe

Fw 189 mit Wintertarnung Umbau in 1:72

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Messerschmitt Bf 109 G-10 in 1:48 (Kit: 03958). Der Hersteller aus Bünde hat wieder einen etwas betagten Bausatz aufgelegt. Dieser ist aber besonders für den Anfänger geeignet, da die Bauteilezahl überschaubar, die Oberflächengestaltung immer noch recht gut und der Preis moderat ist. Die Innenausstattung zeigt sich ausreichend und lässt sich aufwerten. Mit Decals für eine Maschine. Preis: 12 Euro

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FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Das ist heute in 1:72 möglich! Sturmgeschütz III in 1:335 Was bietet Bronco Formenneu Seite 46

Zeitgemäße Mirage F.1B eit von ecial Hobb Seite 16

Materialien, Techniken und Tricks Seite 68

Gloster Meteor F.8 in 1:48 (Kit: A09182). Der Hersteller aus England bringt den ersten einsatzfähigen Düsenjäger der Briten aus neuen Formen. Das Modell überzeugt durch tolle Oberflächengravuren, separate Ruder, Triebwerknachbildungen, Waffenschächte, ein gutes Inneres und ausgefahren darzustellende Speedbrakes. Mit den Decals kann man zwei Jets bauen. Preis: 36,99 Euro

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TERMINE

TERMINE 2017 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ JUNI

AUGUST 5./6. August Flugtag, Segelfluggelände Uslar, www.segelflug.de/vereine/uslar/ flugtag_uslar

10.–13. August

10. Juni Tag der Bundeswehr mit Flugvorführungen, Fliegerhorst Penzing/Landsberg, www.tg-ltg61.de/tag-der-bw

15.–18. Juni Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, www.kehler-flugtage.de

24./25. Juni Würzburg fliegt, Verkehrslandeplatz Würzburg-Schenkenturm, www.fscw.de

24./25. Juni

EUROPA JUNI 10./11. Juni Sola Airshow, Flughafen Stavanger, Norwegen, www.solaairshow.no

18.–20. August Airshow, Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk

26./27. August SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest, Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk

Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld Hagenbuch, Schweiz, www.flugfest.ch

17./18 Juni

SEPTEMBER

Kuban Airshow, Krasnodar, Russland, www.kubanairshow.com

8./10. September

11.–13. August

19.–25. Juni

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel, Belgien, www.airshow.sanicole.com

Paris Airshow, Le Bourget, Frankreich, www.siae.fr

10. September

26./27. August

24./25. Juni

Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

26./27. August

Warbird & Oldtimer Day, Sonderlandeplatz Bremgarten, www.oldtimerday.de

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

JULI

26./27. August

Airshow, Roudnice, Tschechien, www.memorialairshow.webnode.cz

24./25. Juni Airshow, Flugplatz Cheb/Eger, Tschechien, www.letistecheb.cz

24./25. Juni Airshow Ursel Avia, Ursel, Belgien, www.urselavia.be

Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich, www.meeting-air-lens.com

16. September Airshow, Den Helder Airport, Niederlande, www.heldairshowmaritiem.nl

16./17. September Airshow, Tanagra Air Force Base, Griechenland, www.athensflyingweek.gr

WELTWEIT

1./2. Juli

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.aeroclub-coburg.de

SEPTEMBER

Kavala Airsea Show, Kavala, Griechenland, www.kavala-airshow.com

JULI

2./3. September

1./2. Juli

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Lachen-Speyerdorf, www.fsvn.de

JULI

Oshkosh Airventure, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org

Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Geilenkirchen, www.e3a.nato.int

2./3. September Airliner-Classics, Verkehrslandeplatz Speyer, www.airliner-classics.de

7.–9. Juli 4. Internationales Airliner-Treffen, Segelfluggelände Oppingen-Au, www.airlinertreffen.com

15.–17. September Breitling Sion Airshow, Sion, Schweiz, www.breitlingsionairshow.com

8./9. Juli Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, www.flugtage-dorsten.de

9./10. September

8./9. Juli 25 Jahre Flugwerft Schleißheim Fly-In, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.deutsches-museum.de/flugwerft

28.–30. Juli Wings & Wheels Fly-In, Verkehrslandeplatz Uetersen-Heist, www.wingsnwheels.de

Flüügerfäscht, Schmerlat, Schweiz, www.schmerlat.ch

9./10. September Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Borkenberge, www.borkenberge.com

9./10. September Airshow, Krems, Österreich, www.airfest.at

30. Juni–2. Juli

1./2. Juli

24.–30. Juli

Red Bull Airrace, Budapest, Ungarn, www.redbullairrace.com

AUGUST

8./9. Juli

International Airshow, Abbotsford, Kanada, www.abbotsfordairshow.com

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield, Großbritannien, www.flyinglegends.com

11.–13. August

14.–16. Juli

NOVEMBER

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

12.–16. November Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.com

22./23. Juli Red Bull Airrace, Kazan, Russland, www.redbullairrace.com

AUGUST 15.–20. August Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau, Russland, www.aviasalon.com

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

B Ü C H ER

Luftwaffe Eagles over Ireland The Story of German Air Crashes over Neutral Ireland 1940–1945 In englischer Sprache 384 Seiten, gebunden, über 600 Fotos und Abbildungen. Horgan Press. ISBN 978-0-9955-5300-2. Preis: 49,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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J. HORRIGAN/P. CUMMINS

CHRIS GOSS

Über Irland

»Pik-As« 1940

Während des Zweiten Weltkriegs blieb Irland neutral. Trotzdem verletzten Maschinen der deutschen Luftwaffe beständig den irischen Luftraum und es kam dort zu zahlreichen Notlandungen und Abstürzen. Das außergewöhnliche Werk beleuchtet erstmals viele jener Vorfälle und geht, soweit möglich, den Einzelschicksalen der daran beteiligten deutschen Besatzungen auf den Grund. So mancher Ex-Soldat machte sich sogar in Irland sesshaft. Zutage kommen dabei oft spannende wie bewegende Geschichten, garniert mit reichlich Dokumenten, Fotos und Kartenmaterial. Ein hervorragendes Buch, das lebendige Luftkriegsarchäologie mit menschlichem Touch zu bieten hat. WM

258 Luftsiege nahm das JG 53 im Kriegsjahr 1940 für sich in Anspruch. Den Weg dorthin verfolgt Chris Goss mehr oder minder tageschronologisch. Der Schwerpunkt seiner Recherchen liegt – wie bei dieser Heftreihe allgemein üblich – auf den Piloten und ihren individuellen Erlebnissen. Neben entsprechenden Erzählpassagen mangelt es selbstverständlich auch nicht an Hintergründen und Einzelheiten zum Luftkriegsgeschehen wie den Einzelgefechten, illustriert mit zeitgenössischem Bildmaterial samt Farbprofilen. Abgerundet wird die Darstellung unter anderem durch den tabellarischen Anhang aller Abschussmeldungen des JG 53 für 1940. Definitiv eine Empfehlung wert. WM

Jagdgeschwader 53 »Pik-As« Bf 109 Aces of 1940 Aircraft of the Aces 132 In englischer Sprache 96 Seiten, 83 Fotos, 21 Farbprofile. Osprey Publishing. ISBN 978-1-4728-1871-3. Preis: 18,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Iljuschin Il-4/DB-3F Bilder von der Ostfront Mein Vater war in dem 9. Armeekorps unter General Geyer im Mittelabschnitt mit der Stoßrichtung Moskau eingesetzt. Nach seinen Erzählungen fanden sie unmittelbar nach der Grenze zwischen Polen und Russland betriebsbereite Geschütze, Panzer, Lkw, Munition sowie ganze Züge mit Treibstoff aller Art und startbereite Flugzeuge, was auf einen baldigen Einmarsch der Russen ins Reich schließen ließ. In den Büchern von Viktor Suworow findet dies leider eine Bestätigung. Ich bin froh, dass ich jetzt schon 70 Jahre in Frieden leben durfte, und wünsche mir, dass dies so bleibt. Ich hoffe, Sie können etwas Licht über die Bilder bringen. Fritz Eisenhut, Bad Hersfeld

transportieren. Erstmals 1935 geflogen, diente dieser Typ den ganzen Zweiten Weltkrieg der russischen Luftwaffe als mittelschwerer Standardbomber. Insgesamt sind 6784 Stück von 1937 bis 1944 in vier Versionen gebaut worden. Aufgrund der guten Reichweite bombardierten Il-4 am 8./9. August 1941 als erste sowjetische Maschinen Berlin. Erfolgreich waren die Il-4 auch als Torpedobomber im Ostseeraum. Nach Kriegsende wurde der Typ weiter als Schul- und Schleppflugzeug verwendet. Erbeutete Maschinen flogen auch in Deutschland und in Finnland. Der Ort der Aufnahme lässt sich nicht mehr ermitteln. Peter W. Cohausz

Siebel Si 204 »Phönix aus der Asche« in Heft 4/2017 Ich lese immer wieder gerne Ihre Abhandlungen über alte Flugzeuge. Manchmal schleicht sich auch ein Druckfehler ein. Auf Seite 63 von Flugzeug Classic 4/2017 berichten Sie über die Motorisierung der Siebel Si-204 mit zwei 45-PS-Argus-410-Motoren. Der hängende 12-Zylinder-Motor Argus As 410 hatte natürlich eine Startleistung von 465 PS. Mit zweimal 45 PS wäre diese Maschine wohl nie in die Luft gekommen. Helmut Fischer, per E-Mail

Militärgeistlicher »Leserbriefe« in Heft 2/2016 Ich lese Ihr Magazin regelmäßig, auch weil meine Frau und ich immer auf der Suche nach guten Fliegerbildern sind. Sie dienen als Vorlage und Inspiration für handgemalte Aviation-ArtÖlgemälde, die wir selbst anfertigen. Voriges Jahr war ein sehr kleines Foto eines Militärgeistlichen (Chaplain Captain Michael Ragan) der 8th USAAF abgedruckt, der eine B-17-Crew segnet. Mittlerweile haben wir eine gute Vorlage und die ganze Geschichte dieses Bildes recherchiert. Meine Frau hat es großformatig auf 100 mal 120 Zentimeter in Öl gemalt. Das Flugzeug »Fifinella« ging bei einem Angriff auf eine französische Eisenbahnbrücke am 13. August 1944 verloren. Eduard und Gabi Wörlsinger, Fürstenfeldbruck

Nachruf John Glenn »Panorama« in Heft 4/2017 Auf Seite zwölf rechts oben in dem Nachruf auf John Glenn wird er als erster Amerikaner im Weltraum aufgeführt. Was war dann mit Alan Bartlett Shepard

am 5. Mai 1961? Rainer Kahl, per E-Mail Vielen Dank für Ihren Hinweis bezüglich des Nachrufs für John Glenn. Tatsächlich fehlt an dieser Stelle ein kleiner Einschub: Als erster US-Amerikaner im Weltraum, der die Erde umkreiste, hat John Glenn Raumfahrtgeschichte geschrieben. So wäre es richtig gewesen. Ich bitte den Fehler zu entschuldigen. Alexander Müller

Fehlerhafter Link »Leserbriefe« in Heft 6/2017 Beim Link in der Antwort zum Leserbrief über die Blohm & Voss BV 222 Wiking fehlt ein Bindestrich: draco-server. Die ADL findet man unter www.adl-luftfahrthistorik.de/deutsch/adl_fru ehere_artikel.htm Wilfried Thorwirth, per E-Mail

Fotos Sammlung F. Eisenhut

Die Redaktion von Flugzeug Classic hat mir Ihren Brief mit den beiden Fotos eines russischen Flugzeugs zugesandt. Die beiden Fotos zeigen eine wohl fabrikneue Iljuschin Il-4 oder auch DB-3F. Dieser mittelschwere Langstreckenbomber mit zwei 1100-PS-M-88B-Sternmotoren hatte eine Besatzung von drei bis vier Mann und konnte bis zu 2000 Kilogramm Bomben (oder ein Torpedo) bis zu 4000 Kilometer weit

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Foto Eduard und Gabi Wörlsinger

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Bilder, die der Vater unseres Lesers hinter der Grenze der UdSSR geschossen hat: startbereite Flugzeuge FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

DIE VIELEN »GESICHTER« DER »SCHWARZEN 2«

Gestaltwandler Es war reiner Zufall, dass die bekannte Bf 109 G-10, D-FDME, kein Nischendasein als Staubfänger in einem Wellblechlager fristen musste. Dabei war sie ursprünglich auch gar keine Messerschmitt-Maschine. Sie veränderte sich und erreichte große Prominenz Von Helmuth Lage

Was nur wenige wissen: Diese Hispano Aviación 1112 M-1L bildete die Ausgangsbasis …

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… für den großen Airshow-Star Bf 109 G-10 »Schwarze 2«

A

uf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung 2008 zog die Bf 109 G-10 »Schwarze 2«, D-FDME, alle Zuschauer in ihren Bann. Zusammen mit der Me 262 im Verbandsflug befanden sich somit gleich zwei Klassiker der deutschen Luftfahrtgeschichte am Himmel von Berlin: Das war Entertainment in einer ganz eigenen Dimension, die sich von den übrigen Airshows des Tages abhob und Emotionen freisetzte. Wie sehr die Zuschauer mit diesen Repräsentanten der Vergangenheit mitfühlten, zeigte sich durch ihre betroffene Reaktion, als nach der Landung das rechte Fahrwerk der Bf 109 nicht standhielt und die Maschine neben der Piste von Berlin-Schönefeld im Gras zum Stehen kam. Verletzt wurde glücklicherweise niemand, aber alle Besucher dachten nur an das Flugzeug und den Piloten Walter Eichhorn, der die Situation souverän gemeistert hatte. Eichhorn, der damals routinierteste Bf-109Pilot, hatte ein ganz besonderes Verhältnis zu genau dieser Maschine, wobei man den Begriff »genau« auch gleich wieder relativieren muss. In ihrer Geschichte durchlief die 109 nämlich einen Typenwandel. Sie war nicht als G-10 auf die Welt gekommen, ja streng genommen nicht einmal als echte Bf 109. Dass sie nicht aus einem originalen MesserschmittWerk des Zweiten Weltkriegs kommt, kann man sich denken. Sie kam stattdessen wie einige restaurierte und nachgebaute Bf 109 der Neuzeit ursprünglich von der spanischen Firma Hispano Aviación, die aufgrund eines Vertrages von 1943 das Flugzeug noch bis in die späten 1950er-Jahre in Lizenz fertigte.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

»So kam ich herein, und dann streikten die Klappen.« Walter Eichhorn hat viel zu berichten vom ersten Flug der »Buchón«, der auch sein persönlicher Erstflug auf diesem Muster war

Sie entstand im Jahr 1956 als H.A. 1112 M1L mit der Seriennummer 213 und war eine modifizierte Version, die in Spanien als »Buchón« bekannt war. Der Name bedeutet Kropftaube und die Maschine erhielt ihn aufgrund der ausladenden Form ihrer Ölkühlerverkleidung, die an den prägnanten Kropf des Vogels erinnerte. Die Maschine war mit der Dienstnummer C.4K-141 (in älteren Berichten wahrscheinlich fälschlicherweise als C.4K-40 überliefert) von 1958 bis 1963 bei der spanischen Luftwaffe im Einsatz. Anschließend nutzte man sie in León für Schulzwecke.

Zufall und Ehrgeiz Dann verliert sich die Spur. Für die spanische Luftwaffe offensichtlich nicht mehr von Nutzen, fristete sie ihr Dasein in einem abgelegenen Hangar in León. Offensichtlich reichte es nicht einmal mehr zu einem Gnadenbrot, denn mangels Pflege bot man dem Zahn der Zeit reichlich Gelegenheit, an dem «Vogel« zu nagen. Es schien so, als sei es nur eine Frage der Zeit, bis man sie zerrupfen und in die Schrottpresse befördern oder mit etwas Glück als statisches Exponat in einem Museum dahinvegetieren lassen würde. Aber es sollte ganz anders kommen. Wie so oft in der Geschichte restaurierter historischer Flugzeuge begann alles mit ei-

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Noch ist die D-FEHD lediglich grundiert, diverse Lackierungen sollten folgen. Ohne Sicht nach vorn kann man schon einmal ein Hütchen überrollen

nem Zufall. In Mannheim begeisterte sich Speditionsunternehmer Hans Dittes für die Fliegerei. Als Inhaber einer Pilotenlizenz mit zuletzt über 3000 Flugstunden ging er nicht nur gern mit seiner eigenen Piper Cherokee in die Luft, er besaß auch ein ausgeprägtes Faible für historische Nachbauten wie zum Beispiel die Bücker Jungmeister aus der spanischen Produktion der CASA-Werke, deren Kunstflugeigenschaften ihn faszinierten. Deshalb kaufte er in Spanien gleich 40 von ihnen

und organisierte dann auch sofort die Musterzulassung beim Luftfahrt-Bundesamt. Weiterhin wollte Hans Dittes seine Kollektion um eine North American T-6 erweitern. Da er aus Spanien ein Angebot bekam, reiste er zusammen mit Walter Eichhorn nach León. Eichhorn war ein erfahrener Fachmann und Kapitän einer Douglas DC-10 der Lufthansa. Er war auch mit der North American vertraut, weshalb seine Expertise beim Kauf nicht fehlen durfte. Vor Ort erwarb Dittes sogleich zwei

Mit blockierten Landeklappen wurde das Anflugverhalten mit tiefen Überflügen erst einmal ausgetestet. Die Kühlklappen sind offen, die Automatik dafür kam erst später hinzu

T-6, bemerkte in dem Wellblechlager aber auch die nunmehr unansehnliche »Buchón«. Dieser Augenblick genügte, dass ein Funken übersprang und sich im Hinterkopf von Hans Dittes festsetzte. Auch Walter Eichhorn hatte es erwischt, wenn auch weniger nachhaltig. Zwar faszinierte ihn der Gedanke, ein solch reizvolles Gerät einmal in die Luft zu bringen, die H.A. 1112 M-1L aber wieder flügge zu bekommen, das hielt er nicht für möglich. Und so vergaß er die Maschine wieder mehr oder weniger, bis ihn 1982 ein Anruf von Hans Dittes ereilte, der ihn zu einer »Überraschung« einlud. Die war dann auch vollauf gelungen. Auf dem Hof der Spedition stand genau dieses Flugzeug, mit angelegten Flügeln sauber auf einem Lkw verladen. Bedenken hin, Zweifel her: Was sich ein Hans Dittes in den Kopf gesetzt hatte, wurde zumindest probiert, auch wenn dieses Experiment sicher ein Sümmchen gekostet hatte. Die Maschine hatte man inzwischen vom spanischen Museo del Aire in Madrid erhalten, diese forderten im Tausch aber gleich drei Maschinen: einen Fokker-Dr.I-Nachbau, eine Morane-Saulnier 500 und eine Tiger Moth – auch nicht gerade historische Leichtgewichte. Aber der »Vogel« war es wert. Walter Eichhorns Zweifel gerieten ins Wanken. O-Ton: »Der Traum begann.« Sie erhielt zunächst einmal einen Platz im Sinsheimer Auto- und Technikmuseum, bis Hans Dittes in Bernd Kaiser einen erfahrenen Restaurator fand und mit Pepe Tillio und Francicio Madueni, zwei ehemaligen Technikern der Hispano Aviación, das Kompetenzteam erweiterte. Ihre Aufgabe war, das bislang statische Exponat wieder flugfähig zu restaurieren. Damit sollte die Maschine zunächst einmal eine HA 1112 M1L bleiben. Trotz eines soliden finanziellen Hintergrundes, einem mehr als ausreichenden Maß an Motivation und dem Organisationstalent eines Hans Dittes mit all seinen geschäftlichen Verbindungen und engen Kontakten zum Luftfahrtbundesamt sollten vier Jahre ins Land ziehen, bis die Maschine 1986 wieder flugfähig war. Hatte die Zelle die Standzeit im FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

spanischen Hangar noch recht ordentlich überstanden, forderten so einige Aggregate die Gruppe sowohl in technischer als auch finanzieller Weise heraus.

Erich Hartmann hilft War es allein schon kostspielig, den Propeller zu überholen, so kam der dickste Brocken mit der Inspektion des Triebwerks. Da es nie gewartet oder wenigstens konserviert worden war, war es ein Fall für den Schrotthaufen. Ein neuer Rolls-Royce Merlin musste her, den man gegen Ende der Serienproduktion bei der HA 1112 M-1L verwendete. Im Gegensatz zu den zuvor verbauten Hispano-Triebwerken wies er zumindest schon einmal die gleiche Drehrichtung auf wie der ursprünglich verwendete DB-605-Motor, was sich dann später noch als Vorteil erweisen sollte. Mitte 1986 waren dann aber alle Aufgaben bewältigt. Die Maschine befand sich wieder in einem einwandfreien technischen Zustand. Sie erhielt die Registrierung D-FEHD. Aber auch nachdem man die Maschine fertiggestellt, ihre Lufttüchtigkeit amtlich festgestellt

Also suchte sich Walter Eichhorn den besten Experten, den man damals für den schweren »Raubvogel« finden konnte: den erfolgreichsten WK-II-Jagdflieger Erich »Bubi« Hartmann. Er gab die entscheidenden Tipps, die Walter Eichhorn dann auch zusammen mit seiner Spornradexpertise auf der allerdings wesentlich schwächer motorisierten T-6 in die Lage versetzten, die Maschine von Anfang an im Griff zu haben. Zunächst kam es zum »Griffekloppen« im Cockpit, bei dem der Pilot die Verfahren anhand der Checkliste wieder und wieder durchführt, bis sie automatisiert sind und er sie im Schlaf beherrscht. So erarbeitet man sich ein Gefühl für das Rollen, das ja bei einem Spornradflugzeug mit fehlender Sicht nach vorn und hypersensibler Steuerung kein leichter Akt ist. Anschließend folgte ein Hochgeschwindigkeitsrollen auf der Piste, bis kurz vor der Abhebegeschwindigkeit, noch aber, ohne den Erdboden zu verlassen, um ein Gefühl für die Torque-Effekte der 1600 PS in Kombination mit dem Propellerstrom zu gewinnen, der korkenzieherartig den Rumpf umströmt und seitlich

Ein solch reizvolles Gerät einmal in die Luft zu bringen, das hielt er nicht für möglich. und sie in die Luftfahrzeugrolle eingetragen hatte, konnte sie noch nicht abheben. In ein solches Gerät steigt auch ein erfahrener Flugzeugführer nicht einfach ein wie in einen Mietwagen, um damit loszubrausen. Wer der 109, egal ob Bf oder »Buchón«, nicht mit dem nötigen Respekt begegnet, hat schon verloren. Viele Piloten des Zweiten Weltkriegs verspürten das am eigenen Leib. Erst mit der doppelsitzigen G-12 und einem angemesseneren Schulungsaufwand konnten sie deutlich materialschonender eingewiesen werden. Eine funktionsfähige G-12 gibt es in Deutschland, genauer gesagt bei der Air Fighter Academy auf Usedom, aber erst wieder seit dem vergangenen Jahr. 1986 war ein Training mit Lehrer nicht möglich, ganz zu schweigen von den modernen Methoden einer Simulator-Ausbildung.

auf das Leitwerk trifft. Beide Effekte wirken in dieselbe Richtung und sind mit vereinten Kräften bestrebt, das Flugzeug aus der Bahn zu werfen. Auch dabei kann etwas schieflaufen.

Stunde der Wahrheit Der Erstflug der nunmehr als D-FEHD registrierten Maschine war für den 30. August 1986 auf dem Flugplatz Mannheim-Neuostheim geplant. Ziel war Speyer. Dort wartete schon eine Schar eingeweihter Interessenten, unter ihnen auch etliche Bf-109-Veteranen. Man vertrieb sich die Zeit mit Gedanken an früher und beobachtete dabei eine T-6, die nach einigen Platzrunden wieder entschwand. Was man nicht wusste: In der T-6 saß Walter Eichhorn mit Hans Dittes und bereitete sich mit vertrauterem Gerät darauf vor, später zum ersten Mal mit der »Buchón« zu landen.

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

Mit seiner vertrauten T-6 testet Walter Eichhorn die Anflüge aus, bevor er sie mit der »Buchón« angeht 23. August 1986. Ausrollen der HA-1112-M1L nach ihrer ersten Landung in Speyer. Stolz beim Piloten, Aufatmen beim Besitzer und Begeisterung bei den Zuschauern

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Viel fachkundiges Publikum verfolgte fasziniert die tiefen Überflüge der D-FEHD, ehe sie dann endlich aufsetzte

Walter Eichhorn im Cockpit auf dem Flugplatz Speyer zwischen Erst- und Zweitflug beim technischen Abstimmen mit einem seiner spanischen Techniker

Zurück in Mannheim, kam es nun zur Stunde der Wahrheit. Ein solcher Erstflug trägt immer die Züge eines Abenteuers, vergleichbar vielleicht mit der Soloplatzrunde in der Schulung, wenn der Fluglehrer zum ersten Mal nicht dabei ist. Da ist die Situation zwar neu, aber man kennt die Reaktionen des Flugzeuges, weil man dem Lehrer oft genug zugeschaut hat – hier sind jedoch nur Berichte vorhanden. Dafür allerdings sitzt ein erfahrener Pilot mit dem nötigen Selbstvertrauen am Knüppel, der sich gut vorbereitet hat, der weiß, dass der Reiter der Chef im Ring ist, nicht der Gaul. Und tatsächlich präsentierte sich die H.A. 1112 genau wie erwartet, mit viel Power, aber auch den entsprechenden Kräften, die versuchen, das Flugzeug auszulenken. Aber einmal in der Luft, verhielt sie sich friedlich und kooperativ mit durchaus ausgewogen anspre-

jetzt mit der Expertise eines Berufspiloten als Luftfahrzeugführer und schließlich, am Ende seiner Flugkarriere, als der wohl erfahrenste Bf-109-Pilot schlechthin. Doch nun war zunächst die erste Landung zu bewältigen – vor fachkundigem Publikum und zusätzlich auch noch unter widrigen Umständen, denn die Klappen ließen sich nicht ganz ausfahren. Aber ein erfahrener Pilot lässt sich davon nicht abschrecken, sofern die Piste für eine Landung mit leicht erhöhter Aufsetzgeschwindigkeit ausreicht. Sicherheitshalber aber testete er das Verhalten im Endanflug bei mehreren tiefen Überflügen aus, bevor er dann endgültig aufsetzte. Augenzeugen berichteten von einer perfekten Dreipunktlandung, die den versierten Zuschauern – vielleicht dachten sie auch daran, wie sie zum ersten Mal mit einer Bf 109 landeten – einigen Respekt abgenötigt haben dürfte. Als dem

Ein erfahrener Pilot weiß, dass der Reiter der Chef im Ring ist, nicht der Gaul. chendem Ruderverhalten. Viel Zeit für das fliegerische Hochgefühl, einen solchen Klassiker bewegen zu dürfen, blieb bei aller Aufmerksamkeit auf die zahlreichen abzuarbeitenden Handgriffe nicht. Dafür war dann auch die Flugstrecke zu kurz.

Landen mit Applaus In Speyer wurden die Wartenden jetzt endlich belohnt, deutlich schon aus der Ferne erkennbar am charakteristischen tiefen Ton des großvolumigen Triebwerks erschien nun die lang ersehnte Silhouette der MesserschmittLegende. Im Cockpit Walter Eichhorn, der seine »Altersgenossin«, die Bf 109 mit fast demselben »Baujahr« wie er selbst, sein Leben lang verfolgte: zunächst als Bewunderer, FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Flieger beim Öffnen der Kabinenhaube dann auch noch ein anerkennender Applaus entgegentönte, wog das alle Mühen auf. Nachdem man den Klappenantrieb repariert hatte, schob man gleich noch einen weiteren Flug nach, der dann weniger angespannt ablief und sicher schon mehr fliegerischen Genuss bot. Der erste Schritt war getan, die erste Hürde überwunden und die gestellte Aufgabe mit Bravour bewältigt. Der Weg war frei für die vielen reizvollen Aufträge, die sich in der Folgezeit ergeben sollten.

Filmstar Walter Eichhorn präsentierte die D-FEHD bei diversen Flugtagen in unterschiedlichsten Farbkleidern. Immer wieder trat die Maschi-

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

Vom Depot nach Hollywood Die »Buchón« schlüpfte bereits kurz nach ihrer Restaurierung in verschiedene Rollen und erhielt unterschiedliche Anstriche für TV-Serien und Filme. So schaffte es die Maschine schon bald vom traurigen »Lagervogel« zum bunten Pfau.

Für den Film Memphis Belle verwandelte sich die Maschine von 1989 bis 1990 …

ne in Filmen auf, immer wieder musste sie zuvor in die »Maske« und in eine neue Gestalt schlüpfen, die man dann gern auch bis zum nächsten Auftritt auf einer Airshow beibehielt. So erschien sie gleich bei ihrer ersten Präsentation im Herbst 1986 auf dem BückerTreffen in Degerfeld mit einem grünen JG-54»Grünherz«-Anstrich. Zwei Jahre später spielte sie in der englischen TV-Serie Piece of Cake zusammen mit zwei weiteren »Buchóns« und erhielt dafür Anstrich und Balkenkreuze einer Bf 109 »Emil«. Auch während der Aufnahmen flog Walter Eichhorn die Maschine. Genauso wie die beiden Engländer Nick Grace und Reg Hallam, die während der Dreharbeiten in ihrer G-BOML und G-HUNN saßen. Mit dem nächsten »Kostüm« verwandelte sie sich dann von 1989 bis 1990 in eine »Schwarze 15«, als sie in dem britischen Film Memphis Belle gegen ein Geschwader von B-17-Bombern antrat, das in der Realität 1943 auf das Flugzeugwerk von Bremen zusteuerte. Mit diesem Anstrich erschien sie 1989 auch zwischendurch als Star mit einer Stippvisite auf dem Oldtimer-Treffen auf der Hahnweide.

Aus hartem Holz

… in eine Bf 109 »Schwarze 15«, die gegen ein US-Geschwader antritt

Am Steuerhorn auch diesmal Walter Eichhorn, der es sich trotz einer schmerzhaften Verletzung am Vortag nicht nehmen ließ, die Maschine in die Luft zu bringen, um die vielen Zuschauer nicht zu enttäuschen. Ein etwas übereifriger Helfer hatte die CockpitHaube zufallen lassen, als sich die Finger des Piloten auf dem Rahmen der geöffneten Kabine befanden. Aber auch mit verbundenen Fingern kann man die Aggregate bedienen, wenn man aus hartem Holz geschnitzt ist. Wie aber entstand jetzt aus solch einer »Buchón« eine Bf 109 G-10, wie sie heute im Messerschmitt-Museum in Manching zu sehen ist? Lesen Sie dazu mehr in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Endmontage der G-10. Aus der »Buchón« wurde die »Schwarze 2«, die zum Airshow-Star aufstieg. Wie konnte das gelingen?

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Fotos Helmut Schmidt

Dieser Anstrich fand auch auf der Hahnweide-Airshow viel Beachtung

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …

Fotos Turkish Air Force, Accession Number: 2006.416, Aviation Collection, MOTAT, Museum of Transport and Technology, Lockheed, Bristol, Sammlung Peter W. Cohausz, RAF

… Deutschland dem damaligen Osmanischen Reich im Ersten Weltkrieg 460 Flugzeuge lieferte und das dortige Flugwesen aufbauen half?

… sich der Amerikaner Mr. Lewis Imm 1937 ein »Librascope«-Gerät patentieren ließ, mit dem man schnell Berechnungen von Flugzeugmasse und Schwerpunkt durchführen konnte?

… man in älteren Boeing 747 und sogar der SR-71 Blackbird Sextanten zur navigatorischen Unterstützung benutzte?

… die Firmen Telefunken und Huth schon 1915 den 125WFlugfunk-Sender/Empfänger AFS35 in einer 1600er-Großserie für das Militär bauten?

… vor 70 Jahren, am 27. Juli 1947, der erste britische Hubschrauber flog – eine Bristol Type 171 Sycamore, die später auch bei der deutschen Marine eingesetzt wurde?

Zahl des Monats

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Royal-Air-Force-Flugplätze existierten während des Zweiten Weltkriegs im Vereinigten Königreich. FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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ZEITGESCHICHTE

Pilot Bud Anderson

GESCHICHTE EINER US-FLIEGERLEGENDE

Gérardmer Forever Am 13. Januar 2017 feierte Bud Anderson, Jagdflieger-As und bekannter Testpilot, seinen 95. Geburtstag. Trotz Vergangenheit wurde er ein Freund der Deutschen Von Kurt Braatz

Bud Andersons P-51D auf der Basis in Leiston/England im Januar 1945. Mit seiner »Old Crow« meisterte er Höhen und Tiefen des Krieges

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Juni 1944. Anderson ist mit drei Fw-190-Abschüssen aus Deutschland zurückgekehrt. Links sein 1. Wart Otto Heino, rechts sein Waffenwart Leon Zimmermann

N

och immer überfällt Clarence E. Anderson die Erinnerung. Nicht mehr so häufig wie früher, aber mit unveränderter Wucht. Beim Fliegenfischen am Upper Sacramento River. Beim Rasenmähen. Oder abends auf der Veranda seines Hauses in Auburn, Kalifornien. In Zeitlupe und BreitwandTechnicolor, lächelt er verlegen, als ob er sich dafür entschuldigen müsse, dass wieder der alte »Film« in ihm abläuft. Dieser »Film« entstand am 27. Mai 1944 über Gérardmer in den Vogesen als Koproduktion zwischen ihm und einem Deutschen: Sie führten gemeinsam Regie und spielten die Hauptrollen in jenem Sekundendrama, aber am letzten schnellen Schnitt wirkte der Deutsche nicht mehr mit, denn Anderson hatte ihn zuvor getötet. »Ein strahlender Frühlingstag«, erinnert sich der 95-Jährige, der seit frühester Jugend von allen nur Bud genannt wird. »Wir flogen Begleitschutz für rund 1000 schwere Bomber, die auf die Industrie in Mannheim und Ludwigshafen angesetzt waren. 1000 Bomber sind eine Armada, die den Himmel über viele Meilen bedeckt, und während wir mit unseren schnellen, einmotorigen Mustang ihr Zentrum abschirmten, gellten schon die Warnrufe, die Befehle und Schreie derjenigen in unseren Kopfhörern, die weiter vorne an deutsche Jagdflieger geraten waren. Urplötzlich fanden wir uns in einer wilden Kurbelei

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ZEITGESCHICHTE

Pilot Bud Anderson Beginn einer Karriere: Auswahlschulung auf der Ryan PT-22 in San Diego Anfang 1942. Bud Anderson (rechts) mit seinem Fluglehrer

mit vier Messerschmitts. Drei flohen im Sturzflug. Aber dieser eine Deutsche blieb und wollte den Kampf.«

Nur ein Wimpernschlag Auch Anderson suchte die Entscheidung: selbstbewusst, aggressiv, ein Heißsporn. Erst als der Deutsche mit zwei, drei Manövern hinter ihm saß, erkannte der junge Amerikaner, auf welch einen Gegner er sich eingelassen hatte. Panisch zog er in den blauen Himmel, ohne ihn abschütteln zu können. Ein Anfängerfehler. Anderson weiß noch genau, wie seine Maschine im Steigflug stetig langsa-

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Familientreffen. Andersons Vater (4. von rechts) war aus Schweden eingewandert und hatte eine kleine Farm am Rand der Sierra Nevada

mer wurde; wie er zurückblickte, nunmehr fast senkrecht nach unten, direkt in die großkalibrige Kanone der Messerschmitt. Eine Elefantenbüchse nennt er sie und öffnet seine schmale Rechte: »Ihre Geschosse waren länger als meine ausgestreckte Hand. Ein einziger Treffer hätte mich mit meinem Flugzeug in Stücke gerissen.« Nur einen Wimpernschlag eher als er selbst trudelte der Deutsche hinter ihm ab, ohne zum Schuss gekommen zu sein. Damit waren die Rollen vertauscht. Ihm nachstürzend, feuerte Anderson sofort. Die Messerschmitt begann zu brennen. Noch einmal ge-

lang es ihrem Piloten, sie abzufangen. Anderson flog an ihre Seite und blickte hinüber. »Ich konnte ihn nicht mehr erkennen«, sagt er, »die Kabine war voller Qualm und Flammen. Dann fiel sie hell aufglühend wie ein Stein. Zuletzt sah ich sie mit ihrem Schatten am Boden verschmelzen und explodieren.«

Stählerne Leitsätze Robert Meyer-Arend hatte sein Gegner geheißen: ein 24-jähriger Oberfähnrich, unter dessen Luftsiegen sich allein zwölf gegen waffenstarrende, viermotorige Boeing B-17 Flying Fortresses der 8. US Air Force befanden. Bud

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Bud Anderson

»Früh übt sich, wer ein Meister werden will«: Bud Anderson, sieben Jahre alt, im vorderen Cockpit. Schon als Junge wollte er in die Fliegerei

Messerschmitt Bf 109 G-6 der 8. Staffel des JG 3, in der auch Oberfähnrich Robert Meyer-Arend flog, im Frühjahr 1944 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Anderson und seine P-39 Airacobra. In Casper/Wyoming erhielten die Piloten der 357th Fighter Group ihren letzten Schliff

Anderson kennt seinen Namen bis heute nicht und will ihn auch nicht kennenlernen; er will nicht, dass die 16 Abschüsse, die er über Deutschland erzielte, Gesichter bekommen. Die damals in den feindlichen Jagdflugzeugen saßen, hätten ihn oder seine Kameraden ausgelöscht, wenn er ihnen nicht zuvorgekommen wäre; mehr müsse er nicht über sie wissen. Seine warme, weiche Stimme wird nicht schroff, wenn er darüber spricht; sie balanciert im selben Singsang über die Abgründe seines Lebens, in dem er über seine Enkel, über Basketball oder das Wetter sprechen kann, denn er hat eine Handvoll stählerner Leitsätze über diese Abgründe gelegt, um nicht von ihnen verschlungen zu werden.

Alle Höhen und Tiefen erlebt So verbietet er sich auch das Mitleid mit den Müttern, denen er die Söhne nahm. »Weil es heuchlerisch wäre«, sagt er leise. »Wir hatten der Barbarei ein Ende zu setzen, und sie standen auf der falschen Seite.« Dennoch hat er die Dämonen nie ganz bannen können. »Ich kenne keinen«, überlegt er, »dem es je gelungen wäre. Wenn man die Wohnungen derjenigen durchsucht, die im FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Seit der Ausbildung ein Team: die Warte Mel Schuenemann und Otto Heino mit Bud Anderson

jung, wir dürsteten nach Idealen und nach Bewährung, aber als der Krieg zu Ende war, wurden wir ihn nicht mehr los. Er hat uns geprägt wie nichts sonst. Danach gründeten wir Familien und machten Karriere. Bevor wir allerdings unsere Schicksale überhaupt in die eigenen Hände nehmen konnten, waren wir durch den Zweiten Weltkrieg schon mit jeder Hochherzigkeit und jeder Niedertracht konfrontiert worden, zu der Menschen fähig sind.« Anderson mit Jim Browning (rechts), seinem besten Freund, der am 9. Februar 1945 fiel

Alles für die Fliegerei

Zweiten Weltkrieg kämpfen mussten, findet man todsicher irgendwo eine Ecke, eine Schublade oder eine Pappschachtel mit vergilbten Dokumenten und Fotografien, auf denen sie in ihren Uniformen posieren: lachend, siegesgewiss und blutjung. Es gibt mittlerweile eine Menge Kinofilme über diesen Krieg«, fährt er fort, »und sie sind mit den Jahren immer besser geworden. Nur das Wesentliche lässt sich nicht authentisch zeigen: wie schrecklich jung wir alle waren, als wir uns gegenseitig umbringen mussten. Man findet einfach keine 20-jährigen Schauspieler, die reif genug sind, diese Wahrheit darzustellen. Wir waren

Seit seiner Kindheit hatte Bud Anderson alles dafür getan, dass sein Leben in die Fliegerei führte. »Am Anfang stand ein Absturz«, erinnert er sich. »Meine Eltern besaßen eine kleine Farm am Fuß der Sierra Nevada, und eines Tages im Dezember 1929 schaffte es eine Verkehrsmaschine nicht über den steilen Anstieg des Vorgebirges. Keine drei Meilen von meinem Zuhause krachte sie in einen Hügel. Wie durch ein Wunder hatten alle Insassen überlebt. Das Wrack lag noch eine Zeit lang herum und interessierte niemanden außer mich. Wenn ich nicht in der Schule saß oder auf der Farm gebraucht wurde, ging ich jeden Tag hin. Mit dem Highschool-Abschluss in der

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ZEITGESCHICHTE

Die P-51B mit sogenannter Malcolm-Haube flog Anderson im Hochsommer 1944

Pilot Bud Anderson

Vier der »Yoxford Boys« (von links): Pete Peterson, Leonard »Kit« Carson, Johnny England und Bud Anderson

Tasche schrieb ich mich am Institut für Luftfahrttechnik in Sacramento ein. Das war am 1. September 1939, dem Tag, an dem Hitler Polen überfiel. Europa und die Nazis waren so weit weg, dass ich die Zusammenhänge gar nicht erkennen konnte – aber plötzlich rief unsere Regierung ein Ausbildungsprogramm ins Leben, mit dem jeder talentierte Junge in drei Monaten kostenlos seinen Pilotenschein machen konnte, und ich gehörte zu den Glücklichen.«

Geburt von »Old Crow« Aber nicht, um nur zum Spaß von A nach B zu fliegen. Ende November 1943 brachte ihn der Luxusliner Queen Elizabeth, nunmehr ein überfüllter Truppentransporter, nach Liverpool. In der Zwischenzeit hatten die Japaner Pearl Harbor überfallen und der europäische Krieg war zum Weltkrieg geworden. Anderson betrat das Schiff combat ready, wie es militärisch heißt, als sorgfältig ausgebildeter Jagdflieger mit mehr als 800 Flugstunden und begierig auf den Feind: ein 19jähriger Flight Lieutenant, dessen Vater aus Schweden stammte und dessen drei Mechaniker Otto Heino, Mel Schuenemann und Leon Zimmermann hießen. Herkunft spielte nun keine Rolle mehr. Als Anderson eintraf,

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Bud Anderson, Don Bochkay und Chuck Yeager. Zusammen mit Yeager beendete Anderson seine Einsatzzeit

lag die 8. US-Luftflotte schon seit mehr als einem Jahr im Südosten Englands. Großbritannien und die Vereinigten Staaten hatten eine gemeinsame strategische Bombenoffensive gegen Nazideutschland beschlossen und sich deren zentrale Aufgaben geteilt: Die Briten führten den nächtlichen Luftkrieg gegen die deutsche Zivilbevölkerung, die Amerikaner setzten tagsüber alles daran, Rüstungsindustrie und Infrastruktur auf dem besetzten Kontinent zu zerstören. Ihre ersten Großangriffe auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt und die Flugzeugwerke, in denen das Dritte Reich die Jagdmaschinen zu seiner Verteidi-

ihn aufbieten konnten, bevor sie Ende 1944 die ersten Düsenflugzeuge an die Front brachten, und vor allem: Er konnte bis zu siebeneinhalb Stunden in der Luft bleiben. Bald wurden Mustang in Massen geliefert. Von nun an gab es für die 8. Air Force keinen Auftrag mehr zwischen der Biskaya und der deutschen Ostfront, den sie ohne Jagdschutz erfüllen musste. Die amerikanischen Jagdflieger fühlten, dass sich die Waage allmählich zu ihren Gunsten neigte. Sie ließen die Tarnanstriche von ihren Mustang entfernen, sodass sie weithin sichtbar in der Sonne blitzten. Sie gaben ihnen

Die deutsche Gegenpropaganda sprach sie (…) direkt an: ›Yoxford Boys, hört ihr uns?‹ gung produzierte, waren katastrophale Misserfolge gewesen, weil die Amerikaner selbst über kein Jagdflugzeug verfügten, das ihre Bomber bis zu ihren Zielen und zurück begleiten konnte. Mit der Ankunft der 357. Fighter Group jedoch, der Bud Anderson angehörte, wendete sich das Blatt. Andersons Einheit erhielt die neue P-51 Mustang. Der Jäger war schneller und kampfkräftiger als alles, was die Deutschen gegen

provozierende Namen wie »Berlin Express«, »Grim Reaper« oder »Ferocious Frankie«. Bud Anderson flog über Feindesland für seinen Lieblings-Bourbon Old Crow Reklame. »Schreibt es richtig groß auf die Motorhaube«, wies er Heino, Zimmermann und Schuenemann an, »das bringt mehr Kundschaft.« Die Deutschen sollten ruhig kommen. Nach wenigen Monaten zählte die 357. Fighter Group zu den erfolgreichsten US-Jagdverbänden. Bud

Bill Overstreet (mit Pfeife) posiert vor seiner P-51B »Berlin Express«

Anderson und sein Stubenkamerad Chuck Yeager, der später als erster die Schallmauer durchbrechen sollte, hatten sich mit ihren Luftsiegen in die Schlagzeilen der Heimatpresse geschossen, und selbst die deutsche Gegenpropaganda sprach sie in ihren Radiosendungen direkt an: »Yoxford Boys, hört ihr uns?« Yoxford hieß das Städtchen in East Anglia, bei dem ihr Fliegerhorst aus dem Boden gestampft worden war. »Oh ja«, winkt Anderson heute ab, »das ist die Hollywood-Seite der Geschichte. Aber da gab es auch Lloyd Hubbard, der bei einem

Tiefangriff auf einen deutschen Flugplatz in einem Flak-Volltreffer endete. Chuck McKee wurde der Arm abgerissen, als er über Gardelegen aus seiner brennenden Mustang springen musste. Stubby Gambill geriet in Kriegsgefangenschaft und starb im Hagel alliierter Bomben, die auf sein Lager fielen. Will McGinley wurde einfach von der Nordsee verschluckt. Auch Jim Browning verschwand spurlos. Und Eddie Simpson schaffte noch einen Fallschirmabsprung in Frankreich, aber dort landete er vor den Füßen einer SS-Horde, und die hat ihn einfach gelyncht. Das kam

Andersons 357th Fighter Group war der erfolgreichste Mustang-Verband der 8th USAAF. Er verlor jedoch auch viele Männer

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nach dem Krieg heraus. Mein Sohn heißt James Edward, weil mir Browning und Simpson mehr als einmal das Leben gerettet haben. Auf der Queen Elizabeth waren wir 28 Flugzeugführer gewesen, aber nur zwölf davon kehrten unversehrt zurück.«

Risiko trotz Überlegenheit Im Sommer 1944 belief sich die numerische Überlegenheit der Amerikaner am Himmel über Europa auf acht zu eins. Die Jagdflieger löste man nach 300 Einsatzstunden ab, ihre Bombermannschaften hatten 25 Feindflüge zu absolvieren, bevor sie in die Vereinigten Staaten zurückkehren konnten. Das klingt nach günstigen Konditionen. Die Verlustquote der Bomber betrug jedoch durchschnittlich vier Prozent, womit die statistische Chance ihrer Crews, dem Tod oder der Gefangenschaft zu entgehen, gegen null tendierte. Alliierte Jagdflieger überlebten eher, denn sie flogen ein überlegenes Flugzeug und der Pilotennachwuchs der Luftwaffe erfuhr eine immer schlechtere Ausbildung: Die Jungen, die das Dritte Reich nun ins Feuer schob, taugten noch zum Angriff auf große und schwerfällige Ziele wie Bomber und fielen auch dabei zu Tausenden, aber zum Jägerluftkampf fehlten ihnen zumeist Können und Erfahrung. Doch noch immer gab es deutsche Piloten, die seit Jahren in vorderster Linie flo-

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ZEITGESCHICHTE

Pilot Bud Anderson

Im Mekka der Piloten: Als Bud Anderson das Testzentrum in Edwards leitete, flogen dort B-52, Douglas Skyray und X-15

34 Jahre nach dem Krieg wieder in »seiner« P-51. Auf der Tragfläche der damalige Besitzer Mick Rupp

Die ganze Gechichte Andersons Erinnerungen zählen zu den packendsten und erfolgreichsten Fliegerbüchern. Anderson, Bud: … zum Fliegen und Kämpfen. ... zum Fliegen 368 Seiten, 118 und Kämpfen Fotos. Verlag NeunundzwanzigSechs. Preis: 39,80 € ISBN 978-39811615-2-6. Bezugsquelle: n www.neunundzwanzigsechs.de ,Bud‘ on

Clarence E. ,Bu d‘ Anderson

Erinne rungen 1922 – 1999

Herausgegeben

gen. Ihre Besten hatten über 100, in Einzelfällen weit über 200 Gegner besiegt, und wer von einem solchen Mann gestellt wurde, war in aller Regel verloren.

Zweite Tour of Duty Bud Anderson hatte seine 300 Stunden im Juli 1944 abgeleistet. Mit 13 Abschüssen und hochdekoriert kehrte er nach Kalifornien zurück. Die Menschen reichten ihn herum … ein Held. Man schmückte sich mit ihm. »Sie haben Ihr Ding gemacht«, befand der Psychologe, der ihm abschließend auf den Zahn fühlte; »nun suchen Sie sich mal eine schöne Verwendung hier in der Heimat.« Stattdessen meldete sich der 22-Jährige zu einer weiteren Tour of Duty nach England. Er hat eine

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schlichte Antwort auf das Warum: »Weil unsere Aufgabe nicht erledigt war. Aber sie musste erledigt werden, wenn nicht alle Opfer vergeblich gewesen sein sollten, und dazu konnte ich noch beitragen.« Zwar war der deutsche Widerstand schwächer geworden, als er im Oktober 1944 zu seinen nächsten Feindflügen startete, aber wo er aufflammte, kämpfte man roher als je zuvor. »Ich sah Deutsche auf meine Kameraden schießen, wenn sie schon an ihren Fallschirmen hingen«, berichtet er, »und ich sah unsere Leute das Gleiche tun. Es gab auch einen Befehl von ganz oben, der ungefähr lautete: Wenn ihr keine Luftkämpfe habt, geht ihr ’runter und beharkt alles, was sich am Boden bewegt. Meine Eltern hatten mich christ-

von Kurt Braatz

lich erzogen. Wenn ich tötete, dann immer in dem Glauben, das allgemeine Schlachten damit beenden zu können, und das war schon Dilemma genug. Diesen einen Befehl habe ich nie ausgeführt. Aber es fanden sich manche unter uns, die nicht nur auf den Wasserturm zielten, wenn sie ein Dorf überflogen.«

Keine Grenzen Der 14. Januar 1945 sollte Bud Andersons letzter Einsatztag im Zweiten Weltkrieg sein. Das Heer der Amerikaner stand bereits am Rhein, die Rote Armee nahe der Oder. Als klar war, dass es nichts mehr für sie zu tun gab, löste er sich mit Chuck Yeager aus dem Verband, überquerte die neutrale Schweiz bis zum Berg Mont Blanc und kehrte in weitem

Chuck Yeager und sein früherer Schwarmführer Bud Anderson in den 1980er-Jahren

North American P-51 B Mustang, 43-24823, in ihren Farben vom D-Day im Juni 1944. Sie war eine von Andersons ersten Flugzeugen Zeichnung Jaunita Franzi

Die Piloten des Testzentrums Edwards mit ihrem Chef Bud Anderson (vorne links kniend) Anfang der 1960er-Jahre. Zahlreiche spätere Astronauten flogen hier unter Andersons Kommando

Bogen über das befreite Frankreich zurück. Es warteten noch mindestens drei Viertel seines Lebens auf ihn. Soldat ist er geblieben, bis ihn das Pentagon mit 50 Jahren schließlich in den Ruhestand schickte. Er wurde Testpilot und leitete bald nach dem Weltkrieg im Wechsel mit Chuck Yeager die Fighter Test Section der US Air Force im sagenumwobenen Edwards.

chen Titel verfilme, legte Sam Shepard die Hauptrolle als Symbiose der Charaktere von Anderson und Yeager an. Bud Anderson hat Zeit gebraucht, um seinen Frieden mit den Deutschen zu machen. Sie waren Verbündete geworden, aber anders als Yeager, den seine spätere Laufbahn nach Hahn und Ramstein führte, hat er sich nie dazu gedrängt, auf einer amerikanischen Basis

Bud Anderson hat Zeit gebraucht, um seinen Frieden mit den Deutschen zu machen. Es war die goldene Zeit der Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde mit Düsenjägern und Raketenflugzeugen, in der es keine Grenzen zu geben schien. Die meisten der Astronauten, die später um die Erde kreisten oder den Mond betraten, dienten damals unter seinem Kommando. Tom Wolfe setzte dieser Epoche mit der Erzählung The Right Stuff ein literarisches Denkmal; als man sie unter dem gleiFLUGZEUG CLASSIC 7/2017

in Deutschland zu dienen. Anfang der 1980erJahre begegnete er Günther Rall, der zu den höchstdekorierten Jagdfliegern der Weltkriegs-Luftwaffe zählte und 1974 als NATOGeneral in Rente ging. Die enge Freundschaft, die sich zu ihm entwickelte, gab Anderson einen der Anstöße, seine ebenso bewegende wie bescheidene Biografie zu schreiben. Sie wurde in den USA ein Bestseller und ist – mit

einem Vorwort Ralls – auf Deutsch erschienen (… zum Fliegen und Kämpfen, Verlag NeunundzwanzigSechs). Zuletzt trafen sich die beiden im August 2009 in Oshkosh. Ihre Tage dort waren voll von Interviews, Podiumsgesprächen, Symposien, Signierstunden, und Bud Anderson zeigte mit einer furiosen Flugvorführung, dass er die P-51 Mustang noch immer so perfekt beherrscht, als habe es die 64 Jahre seit seinem letzten Feindflug nie gegeben. Aber abends, in einer sehr kleinen Runde, sprachen sie über ihre wachsende Einsamkeit. Auf dem Tisch stand eine Flasche Old Crow. »Wie kann man sich einsam fühlen bei all diesem öffentlichen Interesse?«, fragte jemand. »Und bei all dieser Zuneigung von so vielen Menschen?« »Es ist aber keiner mehr unter ihnen, der mit uns gekämpft hat«, antwortete Rall nach einer Weile. »Und auch nicht gegen uns«, fügte Anderson an. Acht Wochen darauf ist Günther Rall gestorben. n

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OLDTIMER

Bf 109 G-12 Die G-12 ist seit 2016 flügge und damit bisher ein Einzelstück. Jetzt erhielt sie noch eine »wechselhafte Vorrichtung«

WARBIRD MIT NEUEM MOTOR

Die weltweit einzige doppelsitzige Bf 109 G-12, D-FMGZ, des Hangar 10 erhielt ein technisches Upgrade, das es in sich hat Von Alexander Müller

Lizenzbau aus der Nachkriegszeit: DB-605-Motor aus Schweden

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Fotos Richard Paver/Hangar 10

Zwei Seelen, E eine Brust

in Flugzeug, dessen Motor man innerhalb kürzester Zeit auswechseln kann, ist an sich kein Novum, diese Technologie ist schon seit langer Zeit bekannt. Dass dieses Quick Engine Change System (QEC) bei einem restaurierten Warbird eingesetzt wird, kommt dagegen eher selten vor. So gleicht es einer kleinen Sensation, dass die Erlebniswelt Hangar 10 auf Usedom ihre Bf 109 G-12 mit solch einem Mechanismus ausgestattet hat. Piloten können die Maschine nun mit dem ursprünglichen DB 605 als auch einem RollsRoyce Merlin 500-45 fliegen. Außerdem erhielt die G-12 noch einen weiteren Tank im Rumpf und damit eine höhere Reichweite. Der neue Motor ermöglicht Mitflüge voraussichtlich schon im Herbst dieses Jahres. Anfang nächsten Jahres sollen dann auch Flüge mit dem DB 605 folgen. Seit 1944 baute die Luftwaffe einsitzige Bf 109 G zu doppelsitzigen G-12-Trainern um. Das MeierMotors-Team aus Bremgarten machte zwischen 2013 und 2016 aus einer Einsitzer-»Buchón« eine G-12, W.Nr. 15208. Nachdem die Bf 109 am 3./4. August vergangenen Jahres erfolgreich ihre Testflüge absolviert hatte, kam die Maschine als weltweit einzige flugfähige Variante zum Flughafen Heringsdorf (EDAH) auf Usedom. Seitdem ist sie dort Teil der Hangar-10-Ausstellung. Durch den neuen Motor ist das Flugzeug jetzt erst recht zu einem wahren Unikat aufgestiegen. n

Dieser Rolls-Royce Merlin 500-45 ist neu dazugekommen und kann schnell in die Maschine eingebaut werden

Zusammen mit dem DB 605 ist sie ein authentisches Abbild der »Gelben 27« des JG 101

Neben dem neuen Motor verfügt die Maschine auch über einen zweiten Propeller und ein zweites Cowlingset

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LESERALBUM Im Jahr 1942 bekam die Bf 109 Konkurrenz im Westen wiedurch diese Fw 190 A-3, Werknummer 105, »Weiße 11«, der 7./JG 2 im August 1942 in Morlaix, Frankreich

BYE-BYE MESSERSCHMITT

Erfolgreicher Wechsel

Oberfeldwebel Knies (links) zusammen mit Feldwebel Knappe und dem Gefreiten Kleine in Vannes am 1. Dezember 1942

Im Frühjahr 1942 rüstet das gesamte JG 2 auf die brandneue Fw 190 um – so auch die 7. Staffel des Geschwaders. Fotos aus dem Nachlass des Jagdfliegers Alfred Knies zeigen hier die ersten Monate mit dem neuen Jäger Von Dietmar Hermann

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Eine neue Fw 190 bei der II./JG 2, im Hintergrund die »Gelbe 7«

Dieser Pilot der 7./JG 2 richtet seinen Blick direkt aus der gepanzerten Frontscheibe des »Würgers«

Das Staffelwappen der 7./JG 2, der Daumen auf dem britischen Zylinderhut, ziert hier die Motorhaube

S

pätestens mit dem Angriff am 22. Juni 1941 auf die Sowjetunion ist klar, dass die beiden verbliebenen Jagdgeschwader im Westen, das JG 26 Schlageter und das JG 2 Richthofen, vorläufig auf sich allein gestellt bleiben werden. Man muss kein Prophet sein, um schnell zu erkennen, dass wohl auch mittelfristig eine Verstärkung eher unwahrscheinlich erscheint. Und eines scheint auch klar: Je länger der Krieg andauert, umso mehr wird sich im Westen die materielle Überlegenheit zu Gunsten der Alliierten in der Luft verschieben. Als einziger Ausweg bleibt, die Luftwaffe hier mit Flugzeugen auszustatten, die aufgrund ihrer Leistungsüberlegenheit die Briten in Schach halten können. Insbesondere trifft dies für die deutschen Jagdflugzeuge zu, denn sie müssen in der Lage sein, die britischen Bomber samt Begleitjäger aufzuhalten. FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

Sportlicher Zeitvertreib zwischen den Einsätzen; man spielt entspannt Tischtennis

Auch das musste sein: ein neuer Haarschnitt vor der abgestellten »190« im Hangar. Die Andrehkurbel zum Handanlassen des Motors steckt

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LESERALBUM

Das ist sowohl den Führungskräften der Luftwaffe in Berlin als auch der Luftflotte 3 in Frankreich klar. Unter dieser Drucksituation beginnt man die Focke-Wulf Fw 190 als völlig neue Jagdmaschine serienreif zu machen. Sie ist anders als die schnittige Messerschmitt Bf 109. Mit ihrem 14-Zylinder-Sternmotor verfügt sie erstmals über ein luftgekühltes Trieb-

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Leutnant Augustin in voller Fliegermontur vor seiner Fw 190

werk. Gegenüber der Bf 109 wirkt sie bullig. Focke-Wulf musste das Flugzeug vom zunächst vorgesehenen BMW 139 auf den neuen BMW 801 umplanen. Das kostete viel Zeit.

Startschwierigkeiten Für die Luftschlacht um England kommt die Maschine so rund ein Jahr zu spät. Und sie

hat anfangs auch noch technische Probleme, vor allem mit dem neuen Sternmotor, der noch zu unzuverlässig läuft. Doch mit größten Mühen, insbesondere beim extra dafür aufgestellten Erprobungskommando und dem anschließenden Einsatztest bei der 6. Staffel vom JG 26 in Le Bourget, gelingt es, die größten Motorprobleme im Sommer 1941

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Alfred Knies

Gefreiter Flitzer war der 2. Wart bei der 7./JG 2

Als Zubringerflugzeug fungiert auf dem Liegeplatz Beaumont Le Roger eine Fw 58 Weihe. Sie trägt die Aufschrift »Irene«

Auch das war an der Tagesordnung. Dieser BMW-801Motor muss gewechselt werden

Eine heimkehrende Fw 190 im Anflug

Die Staffel bei einer Besprechung direkt nach dem Einsatz

Sitzbereitschaft bei der 7./JG 2 – Oberfeldwebel Knies im Cockpit seiner »Weißen 4«. Ungewöhnlich ist die 1103 unter dem Cockpit, wahrscheinlich die Werknummer

in den Griff zu bekommen. Als dann die Fw 190 ihr volles Potenzial entfalten kann, ist ihr kein britisches Jagdflugzeug gewachsen. Mit ihrem Erscheinen bei der Jagdwaffe beginnt ein neues Kapitel der Jägerei im Westen. Von dieser Vorgeschichte beim JG 26 bekommt das JG 2 kaum etwas mit. Hier fliegt man noch täglich die Bf 109 im Einsatz, allerFLUGZEUG CLASSIC 7/2017

dings bereits die leistungsmäßig deutlich verbesserte F-Version. Doch die Tage der Bf 109 an der Westfront sind mit dem Erscheinen der neuen Focke-Wulf-Maschine gezählt. Im März 1942 beginnt dann auch beim JG 2 Richthofen die Zeit der neuen Fw 190, als erstmals zwölf A-2-Exemplare bei der II./ JG 2 auf ihrem Liegeplatz Beaumont-le-Roger

eintreffen. Die Fotos von Oberfeldwebel Alfred Knies zeigen die ersten Tage und Wochen der Fw 190 in der 7./JG 2.

Schnell und robust Schon bald offenbaren sich die Vorteile des Flugzeugs. Zum einen ist es mit seinem starken Sternmotor um einiges schneller als die

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LESERALBUM

Die »Weiße 4« von Oberfeldwebel Knies

Mit Strohhut wartet Oberfeldwebel Alfred Knies auf den nächsten Einsatz; da bietet sich ein wenig Zeitvertreib mit dem Staffelhund an

Bf 109. Zum anderen führten bislang feindliche Treffer im Kühlsystem der Bf 109 innerhalb kurzer Zeit zum Verlust des Jägers. Vor

Aufmerksam beobachten Flugzeugführer der 7./JG 2 das Geschehen am Himmel. Sind es eigene Jäger?

liche Treffer folglich auch nicht ausfallen. Ihr Ölkühler ist gut gepanzert und der robuste Sternmotor samt Zelle kann zudem mehr

Die Fw 190 hat keinen Wasserkühler und der kann folglich auch nicht ausfallen. allem bei Einsätzen über dem Kanal ist das gefährlich. Anders bei der Fw 190 – sie hat keinen Wasserkühler und der kann durch feind-

wegstecken. Auch wenn es im Westen nur eine geringe Rolle spielt: Das Breitspurfahrwerk der Maschine ist deutlich unempfindlicher als

das schmale Fahrwerk der Bf 109. Insbesondere für Nachwuchspiloten ist das bei Start- und Landung eine Gefahrenquelle weniger. Überzeugend sind zudem die hervorragenden Sichtverhältnisse im Flug durch die gewölbte Haube. Bald gelingen Piloten wie Leutnant Jacob Augustin erste Erfolge mit der Maschine. Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic, wie sich der Umstieg auf die Fw 190 beim JG 2 abspielt und sich die 7. Staffel mit Alfred Knies im Luftkampf schlägt. n

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Fahrwerk BACKGROUND

Gigant auf vielen Rädern: Die ukrainische Antonow An-225 Mriya, das weltweit größte Frachtflugzeug, landet auf dem Viracopos International Airport bei Sao Paulo picture-alliance/ZUMAPRESS.com

ANFANGS NUR EIN HECKSPORN

Die Evolution des Fahrwerks F

lugzeuge hatten bis Anfang der 1920er-Jahre weder Bug- noch Spornrad, sondern nur einen Hecksporn und – wie die Tiger Moth – oft nicht einmal Bremsen. Anlassen, Klötze weg und zickzack zum Startpunkt der Wiese: Allenfalls Maulwurfshügel oder ansteigendes Gelände konnten das Gefährt zum Stehen bringen. Lenkbare Spornräder hielten die Flieger in späteren Jahren besser unter Kontrolle, auch wenn der Pilot wegen der eingeschränkten Sicht nach vorne noch immer in leichten Schlangenlinien rollen musste. Dafür sah selbst eine pummelige Douglas DC-3 mit ihrer gen Himmel gereckten Nase ziemlich verwegen aus. DAS HEUTE ÜBLICHE FAHRWERK – vorn ein lenkbares Bugrad, hinten gebremste Hauptfahrwerksräder – macht diese Optik zunichte. Dafür bietet es bei Seitenwind wesentlich einfachere Starts und Landungen; nach dem Aufsetzen des Bugrads rollt der Flieger brav, wohin der Pilot ihn mit den Fußpedalen dirigiert. AB EINER BESTIMMTEN FLUGZEUGMASSE sind bestimmte Landebahnen tabu – hierzulande ist bei kleinen Plätzen meist bei 5,7 Tonnen Schluss, und selbst die Rollflächen und Vorfelder riesiger Verkehrsflughäfen sind nur FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

für eine bestimmte Höchstbelastung ausgelegt. Auch Fahrwerke halten nicht alles aus, darum verteilt man große Lasten auf viele Räder. Ein Airbus A340-600 hat davon 16, eine Boeing B747 18, der Airbus 380 22 – doch keiner kann mit dem Räderwerk des größten Frachtflugzeugs der Welt mithalten, der Antonow An-225. Die wuchtige Frachtmaschine (sechs Triebwerke, rund 600 Tonnen Startmasse) hat nicht weniger als 32 Reifen, davon 20 steuerbare – vier am Bugfahrwerk und 16 am hinteren Hauptfahrwerk. Um das alles aus- und wieder einzufahren, benötigt man schwere Hydraulik à la Abbruchbagger. Fällt die aus, sorgt auch in Riesenflugzeugen bewährte Mechanik dafür, dass die dicken Pötte keine Bauchlandung machen müssen. PILOTEN KONNTEN FRÜHER nicht vergessen, das Fahrwerk auszufahren – es war ja immer draußen. Selbst die modernsten Warnsysteme können heute die »Gear up landing« theoretisch nicht verhindern, vor allem, wenn die Crew mit anderen Problemen kämpft. Der Cockpit Voice Recorder bringt es an den Tag: Da wird die Checkliste vor der Landung nicht gelesen, die automatische Fahrwerkswarnung schlicht überhört oder sogar ihr lauter Warnton gerügt – der Ausruf »What the hell is that horn« ist längst ein Klassiker. Rolf Stünkel

»Dafür sah selbst eine pummelige Douglas DC-3 mit ihrer gen Himmel gereckten Nase ziemlich verwegen aus.«

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1 2 3 4 5

Heinkel He 51 B Caproni Ca 133 Vought SB2U Vindicator Saunders-Roe SR.A/1 De Havilland Canada AC-1 (C-7) Caribou

Fast vier Jahre Arbeit hat der Schweizer Kunstmaler Alexander Soldenhoff zwischen 1928 und 1931 in seine Nurflügel in Deutschland investiert. Mit ihrer ausgeprägten Pfeilung und ihrem Druckpropeller sorgen die eigenwilligen Konstruktionen für Aufsehen. Im Sommer 1930 wähnt sich Soldenhoff mit seiner A/3 schon fast am Ziel. Beim 30. Flug sind Langsamflüge mit der D-1923 in Düsseldorf angesetzt. Als der Sportflieger Anton Riediger zur Landung eindreht, gerät er in Turbulenzen, gibt Gas, und die Maschine kippt vornüber … Von der A/3 bleibt ein grotesker Trümmerhaufen, Riediger überlebt knapp mit schweren Verletzungen. Die A/5 scheint gelungen, die Musterprüfung läuft. Mit dem Kennzeichen D-2156 sind nun auch Auslandsflüge möglich. Gottlob Espenlaub fliegt den Nurflügel am 21. August 1931 von Böblingen nach Zürich-Dübendorf. Doch dann schwinden der Soldenhoff Aero-Gesellschaft die Mittel. Alexander Soldenhoff kehrt 1932 in die Schweiz und zu seiner ursprünglichen Berufung zurück: der Malerei. Stefan Bartmann

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Foto ETH Zürich

Soldenhoffs Nurflügel

Fundstücke

» Foto Beech Aircraft Corp.

So selbstbewusst äußert sich 1967 der VicePresident der Beech Aircraft Corporation in Wichita, Frank E. Hedrick, im Vorwort einer Festschrift über die 1932 gegründete Firma. Schon 1925 hatte sich Walter H. Beech mit Lloyd Stearman und Clyde Cessna zusammengetan und den Vorgänger Travel Air aus der Taufe gehoben.

» »

Foto 20th-Century-Fox

Kaum einem amerikanischen Flugschüler ist diese alte Double-EnginePilotenweisheit erspart geblieben; spätestens bei der Zweimot-Einweisung.

So lautet die späte Erkenntnis von Frank Towns (James Stewart) in dem klassischen Fliegerfilm Der Flug des Phönix. Darin gibt es nicht viel zu lachen – eigentlich nur einmal, gegen Ende der Story, als der mühsam zusammengeklempnerte »Phönix« fast abflugbereit dasteht. Der selbsternannte Flugzeugkonstrukteur Heinrich Dorfmann (glänzend gespielt von Hardy Krüger) gibt sich ganz beiläufig als Mitarbeiter von Becker-Modelle zu erkennen. Die Tragweite seiner Aussage ist ihm nicht im geringsten bewusst.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2017

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FLUGZEUG CLASSIC

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Foto Archiv Flugzeug Classic

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He-111-Pilot Walter Kalmbach Walter Kalmbach ist einer der letzten noch lebenden KG-100-Piloten, die in der He 111 mit Hs-293 geflogen sind. Die Versenkung des Zerstörers HMS Janus (F53) am 23. Januar 1944 vor Anzio ist nur ein Mosaikstein aus seinem facettenreichem Fliegerleben. In der nächsten Ausgabe schildert er diesen Einsatz.

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Foto North American

P-82 Twin Mustang: Siamesische Zwillinge

Nr. 193 I 7/17 I Juni I 18. Jahrgang Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected]

Gerade zu Kriegszeiten sind Konstrukteure und Hersteller selten um ungewöhnliche Vorschläge verlegen. Etwa wenn es darum geht einem Jagdflugzeug mehr Reichweite abzuringen. Ein Paradebeispiel dafür ist die Twin Mustang. Sie soll die B-29-Bomberflotten sowohl nach wie über ganz Japan begleiten.

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär) Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected]

Fw 190 B: Luftkampf mit Druck Die Luftkämpfe im Westen spielten sich bereits Anfang 1942 in immer größeren Höhen ab – für die Fw 190 A mit dem BMW-801-Sternmotor ein echtes Manko. Kaum bekannt ist, dass man die Fw 190 auch mit Druckkabine bauen wollte – die B-Version. Dietmar Hermann berichtet über diesen umfassend modifizierten Höhenjäger.

Foto Sammlung D. Hermann

Impressum

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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