Flugzeug Classic 2017-10

FLUGZEUGCLASSIC

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Dauntless Vernichter von Japans Trägern

P-63 Amerikas geheimer Pionier

€ 5,90 Okt. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

»Dunkirk« Wie authentisch ist der Film?

Messerschmitt Me 262

So reifte sie zum Vollblut-Jet

Die Entwicklung deutscher Schlachtflugzeuge Von der Junkers J.I bis zur Henschel Hs 129

Bahntransport von Flugzeugen »Erster Klasse« an die Front

, k i n h c e T , Schlachten n e r r e h d l Fe

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Editorial Zwischen Engeln und Teufeln

A

ls der Film über das Drama von Dünkirchen in die Kinos kam, wetzten Kritiker des Lexikon des internationalen Films ihre Federn: »Mit großem Aufwand inszenierter Kriegsfilm, der die historische Wahrheit zugunsten einer publikumswirksamen Kinogeschichte vernachlässigt und dessen bittere Aussage in Effekten untergeht.« Dennoch gehört »Dünkirchen, 2. Juni 1940«, der 1964 in die Kinos kam, alleine schon wegen Hauptdarsteller Jean-Paul Belmondo zu den Klassikern unter den Kriegsfilmen. Andere Kritiker attestierten dem Regisseur Henri Verneuil, ihm sei es beeindruckend gelungen, »in diesem aufwändigen Film die militärische Seite der schwierigen Rettungsaktion mit der Darstellung individueller Schicksale zu verknüpfen.« Wie ein Gegenentwurf dazu wirkt der neue Film von Erfolgs-Regisseur Christopher Nolan, der Großbritanniens Soldaten erneut auf die Flucht über den Ärmelkanal schickt – zumindest auf der Leinwand. Unterschiedliche Blickwinkel und Zeitfenster, dazu echte Flugzeuge machen den Streifen sehr glaubhaft. Noch herrscht unter Filmkritikern keine einhellige Meinung über »Dunkirk«. Aber dafür in unserer Redaktion: Stefan Bartmann verrät Ihnen, liebe Leser, ab Seite 70, was er von Nolans Werk hält. Eine nicht minder eindeutige Meinung hatte der Jagdflieger Adolf Galland über die Me 262: »Als ob ein Engel schiebt.« Zu Beginn allerdings konnte von einem atemberaubendem Schub kaum die Rede sein, vielmehr zogen verschiedene Instanzen und Personen häufig die Handbremse, was die Serienreife der Me 262 verzögerte. Wolfgang Mühlbauer erklärt in unserer Titelgeschichte, wie es dazu kam, dass die Entwicklungsgeschichte des wichtigstes Jägerprojekts der Luftwaffe so holprig verlief. In vielerlei Hinsicht genau das Gegenteil zur Messerschmitt Me 262 ist die Bell P-63 Kingcobra. Denn

Mehr zu diesem Thema ab Seite 56!

im Gegensatz zu Messerschmitts »Wundervogel« erhielt die Kingcobra alle erdenklichen Starthilfe – mit dem Fliegen wollte es dennoch nicht so recht klappen. Zu vielfältig waren die Probleme, zu gering der Nutzen. Hier schoben keine Engel, viel eher saßen da schon kleine Teufelchen auf der Tragfläche. Ironischerweise sollte aber ausgerechnet dieses stiefmütterlich behandelte Flugzeug die Entwicklung vorantreiben, die einst die Me 262 angestoßen hatte. Andreas Zeitler erläutert ab Seite 56 die Hintergründe dieses spannenden Stücks Technikgeschichte. Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Realismus trifft Idealismus: Die aktuelle Dünkirchen-Verfilmung (oben) versucht durch Authentizität zu überzeugen. Ganz rechts ist Jean-Paul Belmondo im Streifen von 1964 zu sehen Fotos Warner Bros Ent.; picture-alliance/KPA Honorar & Belege

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 27 %

Ich finde den Film Dunkirk, der seit dem 27. Juli in den deutschen Kinos läuft, spannend

… weil ein renommierter Regisseur wie Christopher Nolan sich des militärgeschichtlich bedeutenden Themas angenommen hat.

43 % … weil mich interessiert, ob die beim Dreh verwendeten Heinkel-He-111- und Junkers-Ju-87-Flugmodelle zusammen mit den originalen Spitfires und der »Buchón« authentisch aussehen.

30 % … aber ich werde ihn mir erst später auf DVD anschauen. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 10-17

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Das Potenzial war da, der Bedarf erst recht, trotzdem kam die Entwicklung der Me 262 nicht so recht von der Stelle – die meiste Zeit ohne Not

TECHNIK

TITELTHEMA

Messerschmitt Me 262

Kräftig auf die Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Dass die Me 262 Potenzial besaß, war den Verantwortlichen durchaus bewusst. Aber trotzdem, oder gerade deshalb, standen sie sich gegenseitig immer wieder im Weg – der Beginn eines Dramas.

TECHNIK

TITELTHEMA

Douglas SBD Dauntless

Voll im Brennpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sie brachte die Wende im Juni 1942 in der Schlacht um Midway: die Douglas SBD Dauntless. Wie sie sich zu einem japanischen »Trägertod« entwickelte, erläutert Wolfgang Mühlbauer.

ZEITGESCHICHTE

Sie ist das einzige Flugzeug, das im »Dritten Reich« als Erdkampf-

30 flugzeug konzipiert wurde: die Hs 129

TITELTHEMA

Deutsche Schlachtflieger 1916–1945

Beginn einer Ära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Mit den Erdkampfflugzeugen und den dazu passenden Einheiten entstand auf deutscher Seite ab 1916 eine neue Waffengattung, welche die militärische Luftfahrthistorie umkrempeln sollte - mit erstaunlichen Ergebnissen in 2. Weltkrieg

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Hamburger Flugzeugbau Ha 139

Verlässliche Postbo(o)ten . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mit der Ha 139 verfügte die Lufthansa über bewährte TransozeanMaschinen – so bewährt, dass ab 1939 die Luftwaffe begehrliche Blicke auf diesen Typ warf.

4

Bell P-63 Kingcobra mit »Test«-Markierung. Die Maschine leistete

56 durchaus Pionierarbeit im Bereich der Aerodynamik

Die Mannschaft der USS Yorktown bringt 1942 eine Douglas SBD-3

Die Deutschen entwickelten ein ausgeklügeltes Transportsystem,

22 auf den Auslieger. Das Flugzeug bewährte sich im selben Jahr

62 um Flugzeuge sicher per Bahn verlegen zu können

TECHNIK – COCKPIT

ZEITGESCHICHTE

Foto Slg. Gerhard

AGO Ao 192

Jagdflugzeug-Kompendium als »Kunstwerk«

Zivilist in Zeiten des Krieges . . . . . . . . . . . 42

Fighter! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Komfort für die Gäste wie auch für die Piloten im Cockpit versprach die Ao 192 – trotzdem hatte es das Flugzeug nicht leicht.

Ein Buch über die zehn besten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs kommt bald auf Deutsch heraus. Künstler und Autor Jim Laurier schuf damit ein bildgewaltiges Übersichtswerk.

FILM

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

TITELTHEMA

Dunkirk

Das erste deutsche Jagdgeschwader

Der Tod über Flandern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Kollektives Zähneklappern . . . . . . . . . . . . . 70

Um gegen die Übermacht der alliierten Flugzeuge anzukommen, mussten die Deutschen 1917 ihre Taktik ändern. Das war die Geburtsstunde der deutschen Jagdgeschwader.

Der neue Kriegsfilm Dunkirk ist nicht nur packend erzählt, er ist auch ungewöhnlich glaubhaft.

TITELTHEMA

OLDTIMER Bell P-63

Der stille König . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Die P-63 stand beileibe nicht im Schatten der P-51, sie leistete nämlich abseits der Front wertvollste Dienste für die Luftfahrt.

TECHNIK Bahntransporte der Luftwaffe

TITELTHEMA

LESERALBUM

Auf die Schiene! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Pilot im Krieg und auch danach

Flugzeuge per Bahn zu transportieren, konnte sich im Zweiten Weltkrieg lohnen. Die Vorgehensweise war jedoch nicht so einfach und füllte ganze Handbuchseiten.

Der letzte Teil von Fritz Brasacks Leseralbum erzählt, wie er das Kriegsende erlebte – unter anderem als Schüler auf der Me 262.

AGO Ao 192.......................42 Albatros D.V.......................47 Bell P-59 ...........................19 Bell P-63 ...........................56 Boeing B-29.........................8 Bristol Blenheim Mk I..........73 Dornier Do 17 ....................63 Douglas SBD .....................22 Focke-Wulf Fw 190..............69 Gloster Meteor ...................19

Heinkel He 111..................74 Henschel Hs 129 ...............30 HFB Ha 139.......................36 Hispano HA-112 MIL...........73 Junkers Ju 87 ....................34 Messerschmitt Bf 109 ........64 Messerschmitt Me 262.......14 North American B-25.......9, 12 Pfalz D.III ...........................49 Supermarine Spitfire .......9, 71

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 13 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 50 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 55 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Der Fliegerei treu geblieben. . . . . . . . . . . . . 74

Dauntless Vernichter von Japans Trägern

P-63 Amerikas geheimer Pionier

€ 5,90 Okt. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

F UGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

»Dunkirk« Wie authentisch ist der Film?

Messerschmitt Me 262

S o re i f te s i e z u m Vo ollblut-Jet

Die Entwicklung deutscher Schlachtflugzeuge Von der Junkers J.I bis zur Henschel Hs 129

TITELBILD SBD Dauntless: Douglas P-63: Andreas Zeitler Me 262: DEHLA Hs 123: Slg. Peter Cronauer Zeichnung Bf 110: Archiv Flugzeug Classic

TITELSEITE: Messerschmitt Me 262 V6

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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BILD DES MONATS

n

»Jane« läuft wieder

Die Avro Lancaster B.VII NX611, bekannt als »Just Jane«, in East Kirkby mit vier laufenden Motoren auf dem Hallenvorfeld. Damit ist das Lincolnshire Aviation Heritage Centre seinem Ziel, den Bomber wieder in die Luft zu bringen, einen großen Schritt näher gekommen. Die Einsatzmarkierungen sind für das Heritage Centre von großer Bedeutung, da sie die Zahl der Missionsflüge von Pilot Officer Christopher Panton repräsentieren, der Bordingenieur auf der Halifax HX272 und ältester Bruder der Heritage-Centre-Gründer war. Die Halifax ging während des Angriffs auf Nürnberg am 30./31. März 1944 verloren. Die richtige »Just Jane« wurde am 16. Oktober 1946 ausgemustert und verschrottet. Text Richard Chapman/Foto Martin Keen

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FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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PANORAMA

n BOEING B-29 SUPERFORTRESS

»Fifi« und »Doc« vereint Historischer Augenblick: Seit Jahrzehnten fliegen zwei B-29 wieder zusammen Fotos Andreas Zeitler

A

uf der diesjährigen EAA Airventure Oshkosh, die vom 24. Juli bis zum 30. Juli 2017 stattfand, flogen seit mehreren Jahrzehnten wieder zwei Boeing B-29 Superfortress gemeinsam. »Fifi« und »Doc« traten zudem zum ersten Mal gemeinsam auf. »Doc« stellte den Höhepunkt des Airventure dar und war im Zentralbereich der Show, auf der Boeing Plaza, die ganze Zeit über zu sehen. Ihren Erstflug hatte die Maschine im Juli 2016.

Die B-29 »Fifi« kommt von der Commemorative Air Force (CAF). Auf die Frage hin, warum man beide Superfortress in Oshkosh zusammenbrachte, antwortete der Moderator: »Weil wir es können.« Mehr über die diesjährige Flugschau in Wisconsin und diese beiden B-29 erfahren Sie in der kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. Andreas Zeitler ■

»Fifi« von der Commemo rative Air Force

Superfortress »Doc«. Die Maschine wurde in letzter Zeit aufwendig restauriert

n ANTONOW AN-2

Aus alt mach neu

D

as Siberian Aeronautical Research Institute (SibNIA) hat auf Basis der Antonow An-2 ein Flugzeug mit dem Namen TVS-2DTS entwickelt, das am 10. Juli seinen Erstflug absolvierte und eine Woche später auf der MAKS-Luftfahrtmesse in Moskau zu sehen war. Die Maschine wurde in Verbundwerkstofftechnik hergestellt und verfügt zudem auch noch über einen leistungsstarken TPE331-12Turbopropantrieb von Honeywell, was ihr zu einer Geschwindigkeit von 300 km/h (zirka 160 Knoten) und einer Reichweite von 1200 Kilometern verhilft. Wie jedes moderne Flugzeug ist es mit einem Glascockpit ausgerüstet. SibNIA rechnet mit der Zulassung in etwa zwei Jahren; die Produktion soll in der Region von Novosibirsk stattfinden. Die TVS-2DTS könnte wie ihre Vorgängerin sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich eingesetzt werden. SibNIA rechnet, alleine innerhalb Russlands zwischen 300 und 350 Flugzeuge an den Kunden bringen zu können.

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Die An-2 hat einen modernen Nachfolger Foto Alex Snow erhalten – die TVS 2DTS

Die Grundlage dafür, die An-2, ist seit dem Erstflug am 31. August 1947 nicht nur der größte einmotorige Doppeldecker der Welt, sondern auch das sowjetische Buschflugzeug schlechthin. Bis 1992 entstanden

rund 18 000 Exemplare dieser robusten Maschine; auch heute noch steigt sie in einigen Teilen der Welt auf und ist darüber hinaus ein häufiger Airshow-Gast. Werner Fischbach ■

n SUPERMARINE SPITFIRE

Maschine geschrumpft!

V

om 7. bis 9. Juli konnten die Zuschauer des Eurofly’In RSA 2017 einen seltenen Neubau einer Spitfire MK 26 in Vichy bestaunen. Diese Maschine entstand bei der Firma Supermarine Aircraft, welche auch Nachbauten in einem 75,8 oder 90 Prozent verkleinerten Maßstab anbietet. Das Flugzeug enthält einen umgebauten 3,5-Liter-V6-Motor von General Motors/Isuzu mit 260 PS und Riemengetriebe. Das Cockpit erlaubt es, eine zweite Person mitzunehmen, allerdings ist der Platz doch sehr beschränkt, es handelt sich eher um einen Notsitz. Vorne seitlich am Rumpf des Flugzeugs prangt ein Storch – eine Anspie-

Der Firma Supermarine Aircraft gelang ein sehr getreuer Nachbau

lung auf das Wappen der bekannten Escadrille SPA 3 des Fliegerasses Georges Guynemer. Das Lothringer Kreuz am Rumpf stellt ein weiteres Zeichen der französischen Escadrille dar. Dieser Spitfire-Nachbau ist sicher der gelungenste, wenn auch nicht gerade der preiswerteste. Die Bausätze sind von der Firma Supermarine Aircraft aus Cisco in Texas zu haben, Leiter der Firma ist seit 1992 Mike O. Sullivan. Pierre Schmitt ■

Am Rumpf ist das Lothringische Kreuz zu sehen, ein Symbol der Französischen Escadrille Fotos (2) Pierre Schmitt

n NORTH AMERICAN B-25 MITCHELL

Ankunft der »Landshut«-Passagiere in Frankfurt am Main. Unten: Die entführte Lufthansa-Maschine in Rom

Navy in Oliv

Foto dpa picture-alliance/AP Images

Foto dpa Bildarchiv

U n BOEING 737 »LANDSHUT«

»Landshut« kommt nach Deutschland

Z

um 40. Jahrestag der Befreiung der Passagiere haben das Auswärtige Amt und das Bundesministerium für Kultur und Medien die »Landshut« erworben. Die »737« soll nun auf das Gelände des Dornier Museums nach Friedrichshafen kommen, um dort restauriert und später ausgestellt zu werden. Vier palästinensische Terroristen hatten das Flugzeug am 13. Oktober 1977 entführt. Fünf Tage später gelang es der GSG 9, die Insassen in Mogadischu zu befreien. Die Boeing 737 flog bis 1985 bei der Lufthansa, im Jahr 2002 ging sie an eine brasilianische Airline, die sie 2008 aufs Altenteil FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

brachte. Seitdem rottet die »737« auf dem Flughafen Fortaleza vor sich hin. Im März dieses Jahres setzten sich der ehemalige Copilot Jürgen Vietor und die vormalige Stewardess Gabrielle Dillmann dafür ein, das Flugzeug wieder nach Deutschland zu holen (Flugzeug Classic 6/2017, Seite 8). Die Beauftragten bringen die Maschine nun nach Friedrichshafen. »Das Dornier Museum freut sich sehr über diese Entscheidung des Außenministeriums«, erklärte Direktor David Dornier: »Diese Attraktion wird viele Besucher in die Stadt Friedrichshafen und an den Bodensee locken.« Alexander Müller ■

m dieses Jahr den 75. Gedenktag des Dolittle Raid zu begehen, hat das National Aviation Museum ihre PBJ, eine Marineversion der B-25 Mitchell, als exaktes Replikat einer der an dem Tokio-Einsatz beteiligten Maschinen restauriert. Man investierte 4500 Stunden in 130 Tagen, um die Restaurierung bis zum 18. April abschließen zu können. Museumsdirektor Sterling Gilliam sagte, dass man besonderen Wert darauf gelegt hat, das Flugzeug genau so aussehen zu lassen wie eine der beteiligten Maschinen 1942. Der Raid war ein Luftschlag, der die amerikanische Kriegsmoral nach dem Angriff auf Pearl Harbor anhob. Roger Soupart ■

Ein Blick zurück in die Zeiten, als die PBJ noch sehr marinemäßig aussah Fotos(2) NNAM

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PANORAMA Als man die P-40 anhob, brach der Rumpf, sodass das Leitwerk herunterhing. Am Ende konnte man sie dann waagerecht ablegen Foto Katjuscha Wasiljew

n JAKOWLEW JAK 12

Düsen-Jak restauriert

Eine Verwechslung mit der echten Jak-12 ist unmöglich! Foto Roger Soupart

n P-40 WARHAWK

Fund im Schwarzen Meer

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as Wrack einer sowjetischen Curtiss P-40 Warhawk konnte sechs Kilometer vor der Halbinsel Taman vom Grund des Schwarzen Meeres gehievt werden. Mitglieder der Expedition Bolshoi Desant 2017 entdeckten die P-40, die Teil des Lend-Lease-Abkommens war. Hintergrund der Aktion: den Meeresbereich um Kertsch nach sowjetischen Überresten abzusuchen, die 1943 während der Kertsch-EltigenLandeoperation verloren gegangen waren. Das Unternehmen gilt als eine der größten

amphibischen Offensiven im Zweiten Weltkrieg. Die P-40 war bemerkenswert intakt, ebenso konnte man Schäden von feindlicher Flak erkennen. Details zum Piloten sind bisher noch unbekannt. Der stellvertretende Leiter des Schwarzmeer-Unterwasserforschungszentrums, Viktor Wachonejew, sagte, dass man das Flugzeug bei der 29. Küstenbatterie des Küstenverteidigungssektors Kertsch der Schwarzmeerflotte aufstellen möchte. Roger Soupart ■

I

m Pima Air and Space Museum restaurierte man dieses Jahr einen äußerst raren Jak-12-»Düsenjäger«. Natürlich kann die Jak 12 in Arizona keine »Jak« sein, da diese einen Kolbenmotor besitzt, aber sie ist zumindest die Wiedergeburt einer Hollywood-Erfindung. Die 51-16992 ist in Wirklichkeit eine T-33 mit einem Anstrich, der sie als sowjetisches Jagdflugzeug in dem Film Düsenjäger (Jet Pilot) ausweisen sollte. Mehrere T-33 wurden zur »Jak 12« umlackiert. Wie im Film trägt die T-33 in Pima keine Flügelspitzentanks. In den 1950er- und 1960er-Jahren verwendeten Filmteams häufig T-33 für die Darstellung von sowjetischen Maschinen. Roger Soupart ■

»Grandpappy«

Gewaltig, aber leistungsschwach: XB-15 Foto Boeing

Luftwaffe und Marine, das ist wie Feuer und Wasser. So auch im Amerika Anfang der 1930er-Jahre. Dort geht es um nicht weniger als den strategischen Schutz der Heimat, dessen Monopol bisher bei der Navy liegt. Unerträglich für das Army Air Corps, wo man auf Abhilfe sinnt und deshalb einen experimentellen Langstreckenbomber im Stile eines »Luftkreuzers« haben will. Gigantismus ist bei allen Anforderungen praktisch vorherbestimmt. Boeing macht

10

1934 schließlich das Rennen und erhält den Bauauftrag für das seinerzeit größte Landflugzeug der USA, das sich erst XBLR-1, später dann XB-15 nennt. Es ist höchst eindrucksvoll mit seinen fast 33 Meter Länge, der Spannweite von 45,5 Metern und einem Fluggewicht von 41,7 Tonnen. Zudem finden sich viele für spätere Langstreckenbomber charakteristische Merkmale erstmals bei ihr. Etwa die Abwehrbewaffnung in kuppelförmig verglasten Seitenständen. Andere Einrichtungen wie zum Beispiel schallisolierte beheizte Ruheräume bleiben hingegen individuelle Besonderheiten. Angetrieben von vier 1000-PS-Motoren, hebt der Riese am 15. Oktober 1937 zum Erstflug ab. Zu mehr als einer wertvollen und zuverlässigen Technologieträgerin entwickelt sich die XB-15 aber nie. Dazu fehlt ihr vor allem die Leistungsfähigkeit. Folglich dient sie allerlei Versuchen und Tests beim Militär; ferner kann Boeing Tragflächen und Flugdeck für sein Groß-

flugboot Model 314 übernehmen. Nach Kriegsausbruch technisch zunehmend obsolet geworden, baut man die einzige XB-15 im Frühjahr 1943 zum Transporter um. Danach als XC-105 bezeichnet, bleibt sie noch bis April 1945 im Dienst. Dann wird »Grandpappy«, so der Kosename, in Panama ausgeschlachtet und im Anschluss schlicht im Sumpf versenkt – ein wahrlich unrühmliches Ende für den Großvater der Boeing B-17. Wolfgang Mühlbauer ■

»Grandpappy« 1944/45 in Panama Foto USAAF

Spitfire Mk. V (AR501) der Shuttleworth Collection. Das Team restaurierte sie in den letzten zehn Jahren und brachte sie für Foto Francois Prins einen Gesamtcheck ins Freie

n SHUTTLEWORTH COLLECTION

»Spit« fast wieder in Schuss

D

ie Shuttleworth Collection in Old Warden, England, hat mehrere ihrer Flugzeuge für die Saison 2017, die seit Mai läuft, vorbereitet. Darunter ist auch die Supermarine Spitfire Mk. V (AR501), die nach zehnjährigem Wiederaufbau fast vollendet ist

und die man nun für einen Gesamtcheck aus dem Hangar gerollt hat. Bevor sie die Luftschraube montierten, hatten die Ingenieure das Kühlsystem und die Kraftstoffanlage überholt, anschließend führte man Anfang April Bodenläufe durch. Diese Maschine ist

n BRITISH AEROSPACE HARRIER II

Senkrechtstarter für Pima

seit langer Zeit in Old Warden beheimatet und hat eine umfangreiche Instandsetzung mit neuer Teilbeplankung erhalten. Die Arbeiten wurden vom eigenen Team der Shuttleworth Collection ausgeführt. Francois Prins ■

n DOUGLAS C-47 SKYTRAIN

Portugals Letzte

I

Die Harrier GR5 ZD353 ist der neueste Zuwachs der Harrier Flotte in Pima. Auf dem Rumpf: das Emblem der 233 OCU in RAF Wittering Foto PAMS

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as Pima Air and Space Museum in Tucson im US-Bundesstaat Arizona hat Zuwachs für seine Harrier-Familie bekommen. Das jüngste Exemplar, Harrier Seriennummer ZD353, ist eine GR5Variante und trägt noch ihr originales grünes Tarnfarbkleid mit dem Emblem der 233 Operational Conversion Unit (OCU). Ihr Erstflug war am 11. November 1988, aber schon am 29. Juli 1991 musste sie wegen eines Feuers an Bord und elektrischen Aus-

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

fällen in RAF Wittering in der Grafschaft Cambridgeshire notlanden. Daraufhin schrieb man sie ab, eine Instandsetzung erschien unwirtschaftlich. Dieser und weitere Ausfälle nach elektrischen Fehlern bei den Harrier-Typen GR5/7 führten dazu, dass man die gesamte Flotte vom 30. Juli bis zum 16. September 1991 überholte. Danach ging die Maschine als Ausbildungszelle nach Sproughton und später nach Bentwaters. Roger Soupart ■

n einer Ecke der Sintra Air Force Base nahe Lissabon verweilt die letzte Dakota der Portugese Air Force (PAF) ohne Tragflächen und Motoren. Der Veteran trägt noch immer das volle Farbkleid der PAF und steht offenbar seit längerer Zeit im Freien. Gebaut als C-47-A-80-DL, c/n 19755, ging die Maschine im März 1944 als Skytrain 43-15289 an die USAAF. Über ihre militärische Karriere ist wenig bekannt, außer dass sie als Transportmaschine für das USAF Strategic Air Command flog, bevor sie 1961 als 6157 an die PAF ging. Nachdem das Militär sie 1976 ausmusterte, konservierte das portugiesische Museo Do Ar das Flugzeug und nutzte es mehrere Jahrzehnte als Ausstellungsstück. Als man eine weitere, »gesündere« Dakota erwerben konnte, gelangte 6157 aufs Altenteil und wurde damit zur letzten Dakota der PAF. Das Risiko, auf dem Schrottplatz zu landen, ist – jedenfalls bis heute – relativ gering. Roger Soupart ■

C-47 Skytrain der Portugese Air Force auf der Sintra Air Force Base, Lissabon Foto Rouger Soupart

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PANORAMA

Gänseglück Fred Pelders glänzende B-25 C, N5-131 »Pulk«, als statisches Ausstellungsstück mit authentischer Lackierung, aber noch ohne Bewaffnung

n NORTH AMERICAN B-25

Rollout einer B-25 Addison Pembertons makellose Grumman JRF-6 (G-21A) Goose Foto Pemberton & Sons Aviation

Nach 9000 Stunden Restaurierung durch Pemberton & Sons Aviation in Spokane, Washington, hob eine Grumman Goose der Fleet Air Arm am 7. April nach Jahrzenten am Boden wieder ab. Testpilot war Fred Ball. Eigner Addison Pemberton erwarb die Goose (Gans) im Dezember 2011, nachdem sie mehrere Jahre im Palm Springs Air Museum ausgestellt war. Die Restaurierung verlief ohne große Probleme, nur die zwei R985-Sternmotoren mussten noch einmal überholt werden. Die Goose, Bu. No. 0216, kam im Dezember 1942 als FP511 zur Royal Navy Fleet Air Arm. Eingesetzt wurde sie in der Navigationsausbildung durch die 749 Naval Air Squadron in Piarco, Trinidad. Nach dem Krieg flog sie als N95467 »Excalibur 2« bei der Firma Antilles Air Boats. Nach weiteren Stationen kam sie dann im Museum an. Dave McDonald

A

m 8. April konnte eine B-25 J von Reevers Warbirds in holländischen Farben an ihren neuen Standplatz auf dem Parafield Airport nördlich von Adelaide, Australien, gerollt werden. Reevers Warbirds brachte ihre Mitchell, s/n 44-31508, bereits im Oktober 2016 in einen neuen, sicheren Hangar auf dem Parafield Airport. Jahre zuvor war die Maschine als Wrack aus Franklin gekommen. Nach dem Standortwechsel nach Adelaide hatte Reevers das Rumpfvorder- und -mittelteil sowie die inneren Flügelabschnitte soweit zusammengefügt, dass die B-25 auf eigenen Beinen stehen konnte. Bis Mitte Januar 2017 war der rechte Motor eingebaut. Auch die Arbeiten zum Wiedereinbau des linken Mo-

Mitglieder der 18 Squadron

tors sowie am Rumpfheck und Leitwerk gingen voran. Als die Mitchell mehr oder wenig komplett war, erhielt sie die Farben der B-25-Bomber der 18 Squadron der Netherlands East Indies Air Force lackiert, die im Zweiten Weltkrieg von Australien aus operierte. 18 Squadron bestand aus holländischen Besatzungen und australischem Bodenpersonal. Der Anstrich entspricht dem der B-25 C »Pulk«. Fred Pelder flog diese Maschine. Roger Soupart ■

Überschlug sich bei Villete in Frankreich, weil der Propeller auf unebenen Grund traf: die Spitfire XIX, F-AZJS Fotos (2) Roger Soupart

LOCKHEED SUPER CONSTELLATION

Auf dem Heimweg

n SUPERMARINE SPITFIRE

Crash mit Verletzten Ex-US-Navy-C-121G wird vom Transportschiff abgeladen Foto QFF

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Die frühere US Navy Super Constellation C-121G/R7V1, Baunummer 4144, Bu.No. 131643 (N4247K), die seit Jahrzehnten in Manila vor sich hin gemodert hatte, bevor sie vom Qantas Founders Museum gekauft wurde, ist nun in Townsville, Australien, angekommen. Man bringt sie nun zum Museum in Longreach, Zentral-Queensland, um sie dort zu restaurieren und statisch zu präsentieren. Das Museum plant, die runden Fenster zu entfernen und rechteckige einzubauen. Sie soll die Farben der ehemaligen Qantas Super Constellation erhalten. Roger Soupart

Die Maschine vor einigen Jahren bei der FlyingLegends-Airshow

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m 11. Juni diesen Jahres trug die Supermarine Spitfire XIX, PS890, F-AZJS, ernsthafte Schäden bei Longuyon-Villete in Frankreich davon, als der Propeller auf unebenen Grund traf, die Maschine sich überschlug und nahe beim Publikum auf den Rücken fiel. Dem Piloten Cedric Ruel passierte nichts, aber einige Zuschauer wurden

durch herumfliegende Propellersplitter leicht verletzt. Diese Spitfire entstand 1945 und ging ein Jahr später als UM-E zur 152 Squadron nach Fernost. Bis heute ist sie für das Emblem des springenden Schwarzen Panthers bekannt, das eine Mk.XIV des Squadrons getragen hat. Als eine von drei Mk.XIX erwarb sie die Royal Thai Air Force als Lehrzelle. Diese gab ihr die Kennung U14-26/97 und verwendete sie bis April 1955. Sieben Jahre später schenkte der König von Siam das Flugzeug Ed Maloney. Später erhielt Planes of Fame die Maschine, wo man sie mit einem Avro-Shackleton-Motor ausstattete. 1992 war sie wieder flügge und 2005 verkaufte man sie an den jetzigen Besitzer Christophe Jacquard. Rick Chapman ■

Fotos (2) Reevers Warbirds

GRUMMAN GOOSE

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … der seitliche Lärmpegel einer Boeing 787-800 um 80 Prozent (25 Dezibel) geringer ist als der einer Boeing 707-120 aus den 1960er-Jahren?

… KontrollturmFenster meist um 15 Grad nach unten geneigt sind, um Reflexionen zu vermeiden?

Fotos Boeing, Sammlung Wolfgang Mühlbauer (2), Flughafen München GmbH, Austrian Airlines

… vom größten je gebauten Flugboot Martin JRM2 »Mars« (Erstflug 1942, maximales Startgewicht 74,8 Tonnen) nur noch eines in Kanada fliegt?

Zahl des Monats

15 000 … manche Start- und Landebahnen in den USA noch bis in die 1950er-Jahre zwei weit auseinanderliegende Mittellinien hatten – vermutlich zur Orientierung der Spornradpiloten, die nach vorne keine Sicht hatten? FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

DIN-A4-Blätter täglich spart die Fluggesellschaft KLM nach eigenen Angaben durch die Einführung des papierlosen Cockpits.

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262

KAUM TRIEBWERKE UND VERSUCHSFLUGZEUGE

Kräftig auf die Bremsen Mit dem raschen Serienbau der Me 262 sieht es zunächst schlecht aus. Zahlreich sind die Hindernisse, die sich auftürmen. Nicht nur bahnbrechende Technik, auch persönliche Eitelkeit und gegenseitiges Misstrauen sorgen für Stolperfallen. Trotzdem ist der Jet nicht mehr aufzuhalten … Von Wolfgang Mühlbauer

Sie kann für sich in Anspruch nehmen, mit ihrem Erstflug das militärische Düsenzeitalter endgültig einzuläuten: die Me 262 V3, hier zu sehen nach ihrem Wiederaufbau im März 1943. Monate zuvor hatte sie ein Testpilot der Erprobungsstelle Rechlin nach einem Fehlstart in einen Trümmerhaufen verwandelt Foto DEHLA

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ach dem »heißen« Erstflug der Me 262 V3 am 18. Juli 1942 scheint der Weg zum Düsenjäger frei geworden, selbst wenn flugklare Antriebsaggregate vorerst reine Versuchsgeräte bleiben. Für die Flugzeugbauer und ihre Entwicklungsabteilungen ein gängiges Dilemma. Planen sie ihre fortschrittlichen Entwürfe doch meist um den stärksten und/oder modernsten Antrieb herum, den es oft genug bloß im Teststadium gibt.

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Sofern es allerdings die »Junkersgeräte« unter der V3 anbelangt, steht schon frühzeitig zu lesen: »Die Triebwerke machen einen soliden, gut durchentwickelten Eindruck. Es ist eine einwandfreie Regelung auch auf kleinste Schübe bei hohen Geschwindigkeiten ohne Weiteres möglich. Das Beschleunigungsvermögen, welches am Stand etwas zu gering ist, ist im Fluge wesentlich besser und für den Normalbetrieb ausreichend«, meint Fritz

Wendel als versierter Testpilot. Wohlgemerkt für den Normalbetrieb. Denn es »muss (…) noch eine Sicherung geschaffen werden, dass bei plötzlichem Vollgas-Geben, wie es im Frontbetrieb vorkommen kann, nicht zu viel Brennstoff eingespritzt wird und die Strömung im Gerät dadurch gestört wird«. Zusätzlich empfiehlt Wendel, Stoppzug und Gashebel zu trennen. Und abschließend bemerkt er: »Bei dem jetzigen langen Gashe-

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262 Die Me 262 V3 trägt offenbar einen Schleudersitz. Konstruktion und Aufbau stammen von Heinkel; der Sitz selbst ist wohl bei Messerschmitt gefertigt und baugleich mit dem der Me 309 Foto DEHLA

belweg stößt man in Stoppstellung mit dem Ellbogen am Schleudersitz an« – zugleich ein Hinweis darauf, dass Letzterer wirklich in der V3 eingebaut ist. Wie früher angedeutet (siehe Flugzeug Classic 6/2017), reißt im Kurvenflug die Strömung am Innenflügel verhältnismäßig früh ab. Was einiges zu den kniffligen Starteigenschaften der Me 262 mit Spornradfahrwerk beiträgt. Wendel hält das anschaulich im Flugbericht vom 30. Juli 1942 fest. An jenem Tag hebt die V3 überaus zögerlich von der 1000 Meter langen Startbahn in Leipheim ab. Danach »hing das Flugzeug im überzogenen Zustand (…) in der Luft, ohne zu steigen, und

der Erprobungsstelle Rechlin am Steuerknüppel. »Vor dem Start erklärte ich ihm die Schwierigkeiten, die wegen des Heckrades zu beachten waren«, erinnert sich Wendel. Wichtiger noch sind seine Tipps zum Umgang mit den Jumo-Aggregaten: »Man benötigte zum Beispiel 30 Sekunden, um vom Leerlauf auf Vollgas zu fahren. (…) Denn bevor die Triebwerke auf Volllast waren, durfte man die Bremsen nicht loslassen, weil der Platz zu kurz war.« Wendel stellt sich darum an die markierte 800-Meter-Linie, wo Beauvais in die Bremsen steigen soll. »Beauvais rollte an, kam auf mich zu, und ich sah schon, dass die Geschwindigkeit an

Es kristallisieren sich ernsthafte Kapazitätsengpässe bei der Messerschmitt AG heraus. erst nach 200 bis 300 Meter Flugstrecke in ungefähr einem Meter Höhe hatte das Flugzeug so viel Fahrt aufgeholt, dass der normale Zustand hergestellt war«. Wendel weiter: »Im jetzigen Zustand kann aber nur gestartet werden, wenn die Windrichtung mit der Startbahnrichtung zusammenfällt. Um eine kurze Startstrecke zu erreichen, wird vorgeschlagen, die Strömungsverhältnisse am Innenflügel zu verbessern.« Und zwar folgendermaßen: »Durch eine bessere Flügelrumpfverkleidung (größerer Radius) und durch Beseitigung des rechtwinkligen Übergangs von Flügelnase zum Rumpf (Fillet) kann erreicht werden, dass die Strömung erst bei größerem Anstellwinkel abreißt« – wohl der letzte Anstoß zum durchgängigen Pfeilflügel der Me 262. Kurz darauf, am 11. August, folgt ein herber Rückschlag. Der siebte Testflug der V3 steht an, diesmal mit Heinrich Beauvais von

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dieser Stelle noch viel zu gering war. Ob er zu schnell Gas gegeben hatte, sodass die Strömung an den Verdichtern (…) zeitweise abgerissen war, ob er die Bremsen zu früh losgelassen hatte – ich weiß es nicht mehr.« Egal, das Unheil nimmt so oder so seinen Lauf. »Jedenfalls war er zu langsam. (…) Beauvais betätigte die Bremsen. Der Schwanz der Me 262 ging hoch und fiel wieder nach unten.« Das Spiel wiederholt sich zweimal, ehe die Maschine unmittelbar an der Platzgrenze freikommt. Doch zu früh gefreut, wie Wendel fortfährt: »Aber die Räder streiften die anschließenden Getreidefelder, sodass er keine Höhe gewann. Und nach einigen Hundert Metern war es passiert. Irgendwo war der rechte Flügel hängengeblieben und der Flug war mit einem ziemlichen Knall zu Ende«. Beauvais selbst passiert wie durch ein Wunder nichts, die V3 aber ist ein Trümmerhaufen. Offenbar hatten die Triebwerke wegen der hohen

Lufttemperatur nicht den vorausberechneten Schub geliefert – ein Effekt, der seinerzeit kaum erforscht ist.

Hemmschuh Willy Messerschmitt Am nächsten Tag wird unter anderem festgelegt, die Me 262 V2 »sonderdringlich« auf »Junkers-Geräte« umzurüsten. Die V3 soll als Teilspender dienen; an ihren Wiederaufbau ist anfangs nicht gedacht. Was den Produktionsablauf der V-Muster und Vorserienexemplare betrifft, kristallisieren sich bereits ernsthafte Kapazitätsengpässe bei der Messerschmitt AG heraus. Ohne näher auf die Hintergründe einzugehen, spielt die kolbenmotorgetriebene Me 209 dabei eine zentrale Rolle. Ihren Serienbau versucht Willy Messerschmitt »nicht in seiner Eigenschaft als Schöpfer« derselben, sondern als »objektiver Ingenieur« trotzig bis weit ins Jahr 1943 hinein durchzudrücken. Seine wahren Motive, den zügigen Reihenbau der Me 262 – seines »wichtigsten Flugzeuges«, wie er nach dem Krieg gerne betont – wiederholt auszubremsen, bleiben spekulativ. Gut möglich, dass sie mit seinem Ausschluss aus der Geschäftsleitung durch Generalluftzeugmeister Erhard Milch Ende April 1942 zu tun haben. Beide Männer trennt eine tiefe Feindschaft, die ihren Anfang lange vor dem Krieg hat und weite Kreise zieht. Doch so wenig sich Konzernleitung und Milch über den Weg trauen, darf mit Fug und

Messerschmitt Me 262 V4, die erstmals am 15. Mai 1943 abhob. Der Anstrich ist spekulativ Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Recht behauptet werden, dass Messerschmitts persönliches Ränkespiel die Einführungszeit der Me 262 unnötig hinauszögert. Fairerweise sei gesagt: Das Entwicklungstempo der Strahltriebwerke kann mit dem der Zelle nie Schritt halten, sodass hier lange Zeit entscheidende Fragen offen bleiben.

Erneut auf den Kopf gestellt Ähnlich prekär sieht es bei den aktuellen V-Mustern der Me 262 aus. So wird die V1 zeitnah stillgelegt, um ihr Fahrwerk für die V3 zu nutzen. Man hat nämlich kurzerhand beschlossen, diese wieder instand zu setzen. Davon abgesehen gibt es flugklare Strahltriebwerke nach wie vor nur in homöopathi-

schen Dosen. Als Jumo im September 1942 endlich zwei weitere 004-A-Geräte liefern kann, werden diese umgehend in die V2 eingebaut und das Flugzeug dann nach Lechfeld gebracht, wo am 1. Oktober der Erstflug stattfindet. Er verläuft problemlos, nicht zuletzt dank aerodynamischer Verfeinerungen wie der inneren Vorflügel. Dafür beschwert sich Wendel über die zum Teil »unerträgliche Abgasbelästigung« im Führerraum, die wahrscheinlich von schlecht abgedichteten Leitwerkdurchbrüchen herrührt. Ferner blähen sich die stoffbespannten Querruder wegen hoher Bauabweichungen auf, und ab 680 km/h setzt Schütteln ein. Im Anschluss startet Beauvais, der sich diesmal, wie ausdrücklich vermerkt wird, exakt an die Vorschriften zur Bedienung der Triebwerke hält. Dass er gleich mal eine Rolle im schnellen Vorbeiflug dreht, kommt hingegen nicht so gut an. Fast zeitgleich ver-

Ursprünglich soll die Me 262 V2 Pulso-Strahlrohre erhalten. Nach dem Unfall der V3 im August 1942 wird jedoch beschlossen, sie stattdessen auf Jumo-004A-Aggregate umzurüsten Foto DEHLA

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262

Über mehrere Monate hinweg bleibt die Me 262 V2 das einzige startklare Testflugzeug Foto DEHLA

Werkpilot Oberfeldwebel Willi Ostertag (Mitte) unterhält sich mit Fachleuten der Flugerprobung und von Junkers nach einem Höhenversuchsflug. Im Hintergrund die Me 262 V2, mit der er am 18. April 1943 ums Leben kommt Foto DEHLA

ändert sich die Fertigungsplanung erneut komplett: Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) will fünf weitere V-Flugzeuge sowie 30 Vorserienmaschinen, alle mit Bugrad. Messerschmitt selbst hält den verlangten Gesamtliefertermin bis Ende 1943 für unhaltbar; allenfalls die zehn V-Flugzeuge könne man bis dahin fertigstellen. Er und die Geschäftsleitung haben es wohl immer noch nicht allzu eilig mit der Me 262. Wie als Beweis ruht deren Flugerprobung, die sich mittlerweile nach Lechfeld verlagert hat, danach vier Wochen lang völlig – die Geheimhaltung dort scheint wegen »der Anwesenheit von Ausländern« (italienische Piloten in Nachtjagdausbildung) zu stark beeinträchtigt. Als die V2 am 29. Oktober 1942 erneut zum Start rollt, streift Wendel mit dem rechten Außenflügel einen Lastwagen. Zwar bleibt größerer Schaden aus, doch »dieser Vorfall zeigt wieder, wie notwendig das Bugrad für die Me 262 ist«.

Kennwort »Vulkan« Anfang Dezember 1942 kommen sich Firma und RLM insoweit entgegen, als die Flugklartermine für die V6 bis V10 von August 1943 bis Januar 1944 anberaumt werden. Je einen Monat früher sei möglich, wenn man Messer-

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schmitt weitere 20 Konstrukteure zuteile. Sie ließen sich im kürzlich besetzten Rest Frankreichs anwerben, so der Vorschlag. Vorsorglich schieben die Augsburger den Schwarzen Peter dann zum RLM – mit dem Hinweis, dass alle Planungen nur funktionieren, wenn die zusätzlich »für Januar 1943 zugesagten 600 Arbeitskräfte (davon 200 Facharbeiter) auch pünktlich zur Verfügung stehen«. Bisher aber fehle der nötige Auftrag vom Technischen Amt, ohne den man weder das Material beschaffen noch die Arbeiten vorbereiten kann.

zum anderen der endgültige Auftakt zu den vielen gegenseitigen Schuldvorwürfen im Rahmen des Me-262-Programms. In den folgenden Tagen drängt das Technische Amt neben der »schnellstmöglichen Vorab-Fertigstellung« des ersten Bugradflugzeuges auf eine Verstärkung der Bewaffnung (zu beiden Themen mehr in einer folgenden Ausgabe). Der beständig misslichere Kriegsverlauf mag mit dazu beitragen, dass Milch am 10. Dezember 1942 die »Zusammenfassung eines vordringlichen Entwicklungs- und Beschaffungsprogramms« unter dem Kennwort »Vulkan« befiehlt. Einige Wochen später, genauer ab 23. Januar 1943, genießt die Me 262 »absolut erste Dringlichkeit«. Egal, was Willy Messerschmitt oder manch anderer im Nachhinein dagegenhält: Milch hat, sofern er es von seiner Seite aus kann, die Weichen rechtzeitig gestellt. Dass eine solche DE-Stufe weder fehlende Produktionskapazität noch zögerliche Vorausplanung über Nacht ausgleichen kann, steht auf einem anderen Blatt. Ohnehin scheint eine beschleunigte Massenfertigung der Me 262 nur durch ein Gewaltprogramm realistisch. Milch steht vor einer sehr folgenschweren Entscheidung. Soll man weiter nur auf Kolbenmotorjäger bauen oder stattdessen den Strahljäger teilweise oder ganz bevorzugen? Was unter anderem auch heißt, die

Flugklare Strahltriebwerke gibt es nach wie vor nur in homöopathischen Dosen. Anschließend geht es um die ab 1944 geforderten 20 bis 30 Serienmaschinen pro Monat, die sich nach derzeitiger Lage vom Messerschmitt-Konzern alleine unmöglich herausbringen lassen. Bestenfalls drei Stück monatlich seien hier machbar; der Rest müsse anderswo gebaut werden. »Das RLM schlägt vor, sofort das in Toulouse frei gewordene Jäger-Werk (früher Dewoitine) zuzuschalten«, was indessen nie passiert. Einerseits Paradebeispiele für die Zwangslage, in der die ganze deutsche Luftrüstung allmählich steckt. Und

Me 209 mit ihrem »berechenbareren« Antrieb für die unerprobte Me 262 fallen zu lassen. Ein Entschluss, den er vorerst noch aufschiebt. In der Zwischenzeit hat man die V2 weiter modifiziert, zum Beispiel durch das erwähnte Flügelfillet zwischen Rumpf und Triebwerk. Mit Erfolg, wie sich gleich am 28. Januar 1943 zeigt: »Die Flügelvertiefung ermöglicht jetzt ein Hochheben des Schwanzes ohne Benutzung der Bremse, die Höhenruderkräfte setzten nicht mehr schlagartig, sondern langsam ein«, so der entsprechende Bericht. Obendrein

ist die Längsstabilität in allen Flugzuständen grundsätzlich besser. Querruderflattern wird dagegen zum regelmäßigen Ärgernis. Ebenso Schwingungen an den Außenflügeln, weshalb die Höchstgeschwindigkeit vorerst auf 690 km/h begrenzt bleibt. Die verbauten Jumo-Aggregate sorgen gleichsam für Ärger. In der zunehmend dünnen Luft über 6000 Meter steigt die Drehzahl des Verdichters teils übermäßig an, die Triebwerke »gehen durch«. Wird die Leistung zügiger gedrosselt, kommt es mit Vorliebe am Boden, doch auch im Flug zu Flammabrissen. Ebenso gibt es wiederholt Störungen am Schubsystem des 004-Aggregats, das aus einer starren Düse mit tropfenförmigem Verstellkegel (auch Düsennadel oder Innenpilz genannt) besteht. Letzterer reguliert in Längsrichtung den Austrittsquerschnitt und damit den Austrittsschub.

die Augsburger sicher ähnlich freuen wie darüber, dass seit dem 20. März die wiederaufgebaute V3 nunmehr einsatzbereit ist. Nebenbei rüstet man die V1 auf Jumo-Triebwerke um. Weniger erfreulich sind indes die Querruderschwingungen, die jetzt auch die V3 betreffen. Ein Problem, das Anfang April jedoch beseitigt ist. Im selben Monat rückt die Messer-

Die Gloster Meteor, 202/G, ist einer der ersten Prototypen des britischen Strahlflugzeugs. Erstflug Juli 1943 s. Foto unten Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

schmitt AG ihren Turbinenjäger erstmals ins Rampenlicht der Luftwaffenführung. Dort hat man, für viele unverständlich, bislang wenig Interesse an einem solchen Flugzeug gezeigt. Die Firmenleitung bittet Hauptmann

Die Gegenseite schläft nicht Zwar hinken die britischen und US-Strahlflugzeuge, die bis Mitte 1943 parallel zur Me 262 fliegen, in aerodynamischer wie technischer Auslegung teils deutlich hinterher. Grund zur Sorge bereitet ihre Entwicklung aber in jedem Fall – je früher die Me 262 in Serie geht, desto besser scheint es.

Bombenschloss wird zwingend Während man im Februar 1943 weiter um die Produktion der Me 262 feilscht, trifft ein direkter Befehl Hitlers ein: Künftig muss jedes Jagdflugzeug als Jagdbomber einzusetzen, sprich mit Bombenschlössern (Jägerschlössern) auszurüsten sein. Eines gleich vorweg: In einem Schreiben für den Technischen Vertrieb der Messerschmitt AG ist fast schon ein Jahr zuvor vom Bombenschloss für die Me 262 die Rede. Als man in einer erneuten Sitzung am 4. März 1943 Bau- und Ausrüstungszustand der ersten Serienmaschinen festlegt, gehören neben einer verstärkten Bewaffnung folglich 500 Kilogramm Bombenlast dazu; Katapultsitz und Kopfpanzer entfallen dagegen. Nach dem Abwurf sollen »keine störenden Teile im freien Luftstrom stehenbleiben«, zum Zielen will man gängige Reflexvisiere nutzen. All das spiegelt sich in der ergänzten Projektbaubeschreibung vom 25. März des Jahres wider: Die Me 262 wird hier erstmals nicht mehr nur als Jäger angepriesen, zudem ist das Dokument nun durch erste Daten aus der Flugerprobung untermauert.

Großbritanniens erstes Strahlflugzeug Gloster E.28/39 ist nur ein Versuchsgerät und feiert am 25. Mai 1941 seinen Erstflug Foto Gloster Die Bell P-59 kommt als erster US-Jet am 1. Oktober 1942 in die Luft, kann aber nie überzeugen Foto Bell

Die Gloster Meteor startet erstmals am 5. März 1943; sie steht ab Juli 1944 im eingeschränkten Truppendienst (siehe Zeichnung oben) Foto Gloster

Endlich Interesse anstoßen Zwei Tage später verschwindet mit der Heinkel He 280 der einzige direkte Konkurrent vom RLM-Entwicklungsplan. Worüber sich FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262 Wolfgang Späte, damals Leiter des Erprobungskommandos 16, die V2 einmal selbst zu fliegen. Das macht er am 17. April 1943. Kurz danach berichtet er begeistert an den General der Jagdflieger, Adolf Galland. Späte schwärmt vor allem von den Fluggeschwindigkeiten, dank derer sich auch zahlenmäßig überlegene Gegner mit Erfolg bekämpfen ließen. Zwar seien Flugzeug wie Antrieb lediglich im fortgeschrittenen Versuchsstadium, überzeugen aber voll. Seiner Ansicht nach sei Me 262 im Prinzip schon frontreif.

Rätselhafte Unfälle

Das Höhenflossenverstellgerät – hier in späterer Serienausführung – trägt offiziell die Schuld am Absturz der Me 262 V2. Tatsächlich war ein Triebwerk ruckartig stehengeblieben und die Maschine in der Folge unkontrollierbar geworden Foto Airbus Corporate Heritage

Kaum ist der Ball im Rollen, folgt tags darauf der nächste Tiefschlag: Willi Ostertag, seit Herbst 1942 Testpilot auf der Me 262, zerschellt mit der V2. Es scheint, als habe das Höhenflossenverstellgerät, von Messerschmitt zusammen mit Uher entwickelt, versagt. Die V3 erhält daraufhin Startverbot. Sie hebt erst wieder ab, nachdem ihre Höhenflossenverstellung unter anderem eine mechanische Endbegrenzung erhalten hat. Was Ostertag wirklich passiert ist, wird erst nach Kriegsende klar, wie Wendel zu erzählen weiß: »Bei allen diesen Flügen hatten wir eine Kamera eingebaut, welche automatisch das Instrumentenbrett fotografierte. (…) Aus den Bildern konnten wir entnehmen, dass ein Triebwerk ausgesetzt hatte. Im Laufe der Me-262-Geschichte kamen noch mehr solche Unfälle vor, ohne dass die Ursache festgestellt werden konnte, da keiner der Piloten die Maschine vorher mit dem Fallschirm verlassen konnte.« Ludwig Hofmann heißt der Glückspilz, dem das Kunststück während der Überführung eines Beuteflugzeugs im Sommer 1945 gelingen wird. »Als er mir den Unfallhergang erzählte, wusste er nicht, dass damit diese unerklärliche Unfallserie eine Erklärung gefunden hatte. Das tropfenförmige Gebilde (…) hinter der Turbine riss bei einem Triebwerk ab und verschloss dadurch die Austrittsöffnung. Dadurch blieb das Triebwerk ruckartig stehen und erzeugte zudem einen enormen Widerstand.« Die Folge und der eigentliche Knackpunkt: ein starker Schiebezustand des Flugzeuges. »Da nun beim Schieben die im Rumpfschatten befindliche Höhenflosse abgeschirmt wurde und an Wirkung verlor, ging die Maschine in einen immer stärker werdenden Bahnneigungsflug über.«

Verbesserte Triebwerke

Schubsystem des Jumo 004B-1. Frühere Versuchsaggregate wie in der Me 262 V2 und V3 arbeiten zum Teil noch mit vorbestimmten Nadelstellungen Foto Airbus Corporate Heritage

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Umso fataler, hat man der V2 erst kurz vor Ostertags Absturz Triebwerke mit verbessertem Regelsystem eingebaut, um Schritt für Schritt deren allgemeine Zuverlässigkeit zu steigern. Zentraler Bestandteil: ein eigens entwickelter Drehzahlregler, bei Jumo Isodromregler genannt, der »die gewählte Drehzahl bei allen Flugzuständen sehr genau konstant

Projektierte Daten – Messerschmitt Me 262 Jäger (Januar/März 1943) Länge 10,60 m* Höhe 2,80 m* Spannweite 12,35 m* Tragflügelfläche 21,7 m²* Antrieb zwei Jumo-004B-1-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp Schubleistung Gesamtmasse 5470 kg* Höchstgeschwindigkeit 880 km/h in 6000 m Reichweite max. 540 km (mit 1800 Liter Treibstoff) Dienstgipfelhöhe 12 200 m Bewaffnung sechs 30-mm-Maschinenkanonen MK 108 Besatzung ein Mann * aus der Kurz-Projektbaubeschreibung vom 25. März 1943

Jagdbomber Me 262 A-2a in seiner späteren Serienausführung. Die »Rote B« fliegt im Herbst 1944 bei der 2. Staffel des KG 51 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

werken, die von Beginn an passend ausgerüstet sind. Parallel dazu erhält die V3 Reserveaggregate, die nachträglich durch Isodromregler sowie Dosenölmotoren mit abgeschaltetem Höhenausgleich auf den neuesten Entwicklungsstand gebracht sind. Ein erheblicher Fortschritt, hat der Pilot doch bis dahin, »um die Drehzahl konstant zu halten, den Leistungshebel in der Abhängigkeit von der Flughöhe dauernd zu verändern«. Schon nach dem ersten Werkstattflug am 18. Mai 1943 hält die Flugerprobung fest: »Nach genauer Einregulierung der Isodromregler (…) wurde durch Triebwerkkontrollflug bis zur Höhe von sechs Kilometern das genaue Einhalten der Enddrehzahl durch den Isodromregler unabhängig von der Flughöhe bestätigt.« Die Me 262 ist also in bestmöglicher Form zum Probeflug durch Adolf Galland, den der General kurz zuvor angemeldet hat. Dahinter steckt nicht zuletzt Milch, der die Entscheidung zwischen Me 209 und dem »Turbo« nicht länger hinauszögern will. Galland, dessen Urteil er blind vertraut, soll nun das Zünglein an der Waage sein. Mehr dazu in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen (Auswahl): DGLR: 50 Jahre Turbostrahlflug. München 1989, S. 113ff

Lehrbild mit dem Regelungsschema des Jumo 004B-1. Es zeigt Aufgabe, Funktion und Zusammenspiel des Drehzahl- und des Schubreglers Foto Airbus Corporate Heritage

hielt. Beim Beschleunigen und Verzögern verhinderte er durch entsprechende Begrenzung der Kraftstoffmenge ein Abreißen des Verdichters und Überhitzen oder Ausgehen des Triebwerks« – so Anselm Franz, seit 1939 Chef der Strahltriebwerkentwicklung bei Jumo, knapp 50 Jahre später. Zusätzlicher Bestandteil ist der Strahlregler, auch (Druckdosen-)Ölmotor genannt. Er steuert die Verstellung der Düsennadel, abhängig vom Leistungswählhebel sowie dem DruckFLUGZEUG CLASSIC 10/2017

unterschied vor dem Verdichter und der Außenluft. Beide Geräte zusammen ermöglichen schließlich die Einhebelbedienung der Triebwerke, absolut unerlässlich für den militärischen Einsatzbetrieb.

Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung: Erprobungsbericht Nr. 13 vom 1.3.1943 bis 8.3.1943 Messerschmitt AG: Me-262-Protokolle vom 2.12.1942, 14.12.1942 und 4.3.1943 Messerschmitt AG: Niederschrift über die Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom 31.5.1943

Milch muss sich entscheiden Bis alles zuverlässig arbeitet, fällt viel Feinjustierung an. Es passt auch deshalb hervorragend, dass am 15. Mai 1943 mit der Me 262 V4 ein weiteres Testflugzeug startet; mit Trieb-

Bisher zur Me 262 erschienen: FC 02/2017 Geburt einer Legende FC 06/2017 Start in eine neue Ära

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TECHNIK

Douglas SBD Dauntless

ZUR RECHTEN ZEIT AM RECHTEN ORT

Voll im Brennpunkt

Die robuste Dauntless wird schnell zum schlagkräftigsten Bestandteil der US-amerikanischen Trägerstaffeln im Pazifik. Mit der Ausführung SBD-3 steht zudem endlich die erste rundum einsatzfähige Version des Sturzkampfbombers zur Verfügung. Im Bild eine Maschine der VS-5, stationiert 1941 auf der USS Yorktown Foto Douglas

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Nur wenige Flugzeugtypen können für sich in Anspruch nehmen, dem Krieg eine entschiedene Wendung verpasst zu haben. Die unscheinbar wirkende Douglas SBD Dauntless gehört definitiv dazu Von Wolfgang Mühlbauer

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TECHNIK

Douglas SBD Dauntless

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ährend die Trägerstaffeln der US Navy die Lieferung ihrer ersten Dauntless-Sturzkampfbomber erwarten, trainiert das Marine Corps bereits fleißig mit den allerersten Serienflugzeugen. Freilich haben jene frühen Exemplare vom Typ SBD-1 zu wenig Reichweite für den schiffsgestützten Einsatz. Den an Land stationierten Marines muss dagegen vorerst genügen, was die Maschinen bieten. Zumal die eingeschränkte Leistung ausreicht, um sich schon mal exzessiv auf den Ernstfall vorzubereiten. Also üben deren Besatzungen verstärkt Deckslandungen und Kampftaktik.

Ed Heinemann muss ran Doch im Spätherbst 1940 schlägt die Marine Bombing Squadron 1 (VMB-1) in McCalla Field auf Kuba Alarm: All ihre SBD zeigen auf der Außenhaut entlang der Flügelwurzel plötzlich Dellen – »Oil Canning«, so der plastisch-bildhafte Originalausdruck. Ist die Dauntless doch nicht so robust? Ein schlimmer Verdacht, der bei Douglas größte Beunruhigung auslöst. Die Marines wollen schnelle Abhilfe; eine haarige Aufgabe, für die nur Ed Heinemann als Entwicklungsleiter infrage kommt. Er darf die Kastanien direkt vor Ort aus dem Feuer holen. Das muss ihm gelingen, sonst verliert er seinen Job – so droht der stellvertretende Firmenchef Carl Cover. Heinemann sucht sich daraufhin »Säcke mit Nieten, Nietzangen, meterweise Strangpressprofile, Bohrwerkzeuge und weiteren

Blick ins Hangardeck der USS Lexington 1941/42: Unter der Decke sind Dauntless und Devastator-Torpedoflugzeuge festgezurrt – im Regelfall Reservemaschinen Foto USN

ten so langsam, wie es geht, zum Aufsetzen an – meist nur zehn Prozent schneller als die Abrissgeschwindigkeit beträgt. Weshalb die

Dafür gibt es prompt einen saftigen Anpfiff, in McCalla Field herrscht Fotografierverbot. Kram« zusammen, um damit Anfang Dezember nach Kuba aufzubrechen. Dort angelangt, ist ihm schnell klar, wo der Hund begraben liegt: Nicht Sturzflugmanöver stecken hinter den »Falten«, sondern das tagaus, tagein simulierte Landen an Deck. Wie vorgeschrieben, schweben die Pilo-

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Sinkrate stärker als vorgesehen ausfällt und der Landestoß entsprechend hart. Wiederholt sich das Spiel mit militärischer Sturheit, gibt die Tragflächenstruktur nach. Um seine Theorie zu untermauern, benötigt Heinemann eine praktische Versuchsreihe, die er natürlich mit seiner Kamera dokumentieren will. Dafür gibt es prompt einen saftigen An-

pfiff, herrscht doch in McCalla Field Fotografierverbot. Zum Glück ist diese Hürde schnell beseitigt, sodass er zügig loslegen kann. Selbst wenn ihm mulmig zumute ist, postiert er sich möglichst nah am Aufsetzpunkt. So schießt Heinemann 60 »Beweisfotos« mit weichen Knien und vom Motorenlärm zugedröhntem Kopf. Danach ist sein Verdacht Gewissheit: Bei den simulierten Deckslandungen sind die Federbeine bis zum Anschlag komprimiert und die Reifen förmlich plattgedrückt worden.

Ende Januar 1942 laufen die ersten Vergeltungsangriffe auf kleinere, von den Japanern besetzte Inseln an. An Bord der USS Enterprise wartet eine SBD-2 auf den Start Richtung Gilbert-Inseln Foto USN

Douglas SBD-3 Dauntless der Scout Bombing Squadron Two (VS-2) an Bord des Trägers USS Lexington im Frühjahr 1942 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Kein Wunder, dass die Festigkeitsgrenze der Flügel überschritten wird. Nun könnte man einfach schneller zur Landung anfliegen. Was aber weder für das Marine Corps noch für Heinemann infrage kommt. Bodenständig, wie er ist, stellt er stattdessen aus dem mitgebrachten Fundus einen Nachrüstsatz mithilfe passend zurechtgeschnittener Aussteifungen zusammen. Wie aber soll man die einbauen? Durch schiere Muskelkraft. Um die 20 Soldaten drücken das jeweils äußere Tragflächenende – der Flügel selbst ist von Ölfässern abgestützt – nach unten, wodurch der innere Teil auseinandergezogen wird und sich die Aussteifungen passgenau unter die gestraffte Haut »implantieren« lassen. Fortan machen die harten Landestöße keinen Ärger mehr. Die rein feldmäßige Änderung hält bald in der regulären Fertigung Einzug, bereits gelieferte Flugzeuge rüstet man zügig nach.

Gut gerüstet Die SBD-3 unterscheidet sich vor allem durch mehr Überlebensfähigkeit von ihren direkten Vorgängerinnen. Das Zwillings-MG des Bordschützen sorgt für deutlich größere Abwehrkraft. Entsprechende Luftsiege sind keineswegs so selten. SBD-1 und -2 haben serienmäßig nur eine bewegliche Einzelwaffe Foto USN

Viele SBD-2 im Einsatz tragen ein Zwillings-MG, das »im Feld« entstanden ist Foto USN

Voll gefechtstauglich Trotzdem bleiben weder SBD-1 noch -2 vollwertige Einsatzflugzeuge. Am entsprechend aufgemotzten Nachfolger SBD-3 wird deshalb seit Juni 1940 mit Nachdruck gearbeitet. Angeblich ist es die französische Aéronavale, die zuerst Interesse daran zeigt und 174 Stück bestellt, obschon Beweise dafür fehlen. Egal, denn worum es wirklich geht, sind die Auswirkungen des Krieges in Europa: Überlebensfähigkeit ist wichtiger geworden als höhere Geschwindigkeit. Die SBD-3 bekommt neben selbstdichtenden Tanks fast 76 Kilogramm zusätzlichen Passivschutz, darunter eine kugelsichere Frontscheibe. Zudem wird die Bewaffnung verstärkt: Zu den zwei starr nach vorn gerichteten MGs kommt ein bewegliches ZwillingsMG für den Funkerschützen. Letzteres hat ferner Gurt- statt Trommelzufuhr für die Munition, gehört jedoch allem Anschein nach nicht sofort zum Auslieferungsstandard. Denn es gibt viele Nachrüstungen »im Feld«. Den Antrieb besorgt ein Wright R-1820-52, FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Standardeinbau der »Twin Flex Gun« mit Schutzschild in der SBD-3 Foto Douglas

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TECHNIK

Douglas SBD Dauntless

Wenige Tage vor der Schlacht im Korallenmeer: Decksmannschaften an Bord der USS Yorktown schieben eine SBD-3 auf den Auslieger, um dadurch mehr Platz zu schaffen Foto USN

der sich vom bislang verbauten -32 nur in Kleinigkeiten unterscheidet. Das zusätzliche Gewicht lässt sich deshalb nicht mit mehr PS, sondern bloß durch anderweitige Einsparungen ausgleichen. So trägt die SBD-3 eine Außenhaut aus leichterer Legierung; die aufblasbaren Notschwimmkörper entfallen. Letzten Endes ist das durchschnittliche Leergewicht um ganze 23,59 Kilogramm höher als zuvor.

mal 1182 Litern. Äußerlich kann man die SBD-3 so gut wie kaum vom direkten Vorläufer unterscheiden. Die erste von insgesamt 584 Maschinen wird am 18. März 1941 abgeliefert. Als Japan am 7. Dezember den Zwei-

Feuertaufe: Pearl Harbor

ten Weltkrieg endgültig auf die andere Hälfte der Welt ausdehnt, ist die SBD-2 seit gut einem halben Jahr bei den Staffeln der Enterprise und Hornet in Dienst. Auf beiden Schiffen haben sich mittlerweile auch die ersten SBD-3 dazugesellt. Die

Während die Höchstgeschwindigkeit um zehn Kilometer pro Stunde abfällt, wächst die Reichweite bei gängiger Bombenlast (454 Kilogramm) auf knapp 2165 Kilometer – dank der gestiegenen Treibstoffkapazität von maxi-

zwei anderen großen Flottenträger, Saratoga und Yorktown, führen dagegen bei Kriegseintritt der USA ausschließlich SBD-3 mit. Die Feuertaufe der Dauntless fällt mit dem Angriff auf Pearl Harbour zusammen. Beson-

Sie treffen alle völlig unvorbereitet während der ersten Angriffswelle dort ein. ders gut kommt sie dabei nicht weg, was weniger am Flugzeug als an den chaotischen Umständen liegt. Gut eineinhalb Stunden vor Beginn der Kampfhandlugen hat die Enterprise 18 ihrer SBD starten lassen. Die meisten fliegen Vorausaufklärung, um danach in »Pearl« einzufallen. Sie alle treffen völlig unvorbereitet während der ersten Angriffswelle dort ein. Schießen die Japaner nicht auf sie, tun es die eigenen Leute … oder beide. 24 der DouglasMaschinen, darunter zehn SBD-1/-2 der in Ewa stationierten Marine Squadron VMSB232, fallen entweder dem Feind oder der Flak direkt zum Opfer oder müssen irgendwo niedergehen. Drei Flugzeugführer und fünf Bordschützen sterben. Dafür kann sich die Dauntless drei Tage später auf die Fahnen heften, als erstes US-Flugzeug ein japanisches Kriegsschiff – das U-Boot I-70 – zu versenken.

Startschuss zum Erfolg Premiere am 10. März 1942: SBD-3 von der USS Yorktown auf dem ersten Angriffsflug nach Neuguinea, um dort Ziele im Bereich Lae-Salamaua zu bombardieren Foto USN

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Ein kaum spürbarer Nadelstich, und doch der Anfang einer eindrucksvollen Erfolgsbilanz. Ende Januar 1942 starten die wenigen

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TECHNIK

Douglas SBD Dauntless

Direkt im Brennpunkt des Gefechtes: Dauntless-Bomber beim erfolgreichen Schlag gegen den japanischen Flottenträger Shokaku am 8. Mai 1942 Foto USN

US-Träger im Pazifik mit ihren »Revenge Raids« – überraschenden Störangriffen gegen die Japaner auf den Marshall- und Gilbert-Inseln sowie auf Wake. Am 10. März 1942 greifen die SBD der Yorktown und Lexington erstmals Ziele auf Neuguinea an. Das Ergebnis ist recht spärlich, liefert aber wertvolle Ein-

und Lexington gegen Mittag den leichten Flugzeugträger Shō h ō, der die Invasionsgruppe für Port Moresby begleitet: 13 Bomben sowie sieben Torpedos ihrer Kameraden treffen ins Schwarze. Das Primärziel, der Deckungsverband mit den beiden Trägern Shokaku und Zuikaku, bleibt dagegen unentdeckt.

Oft machen sie die SBD so schnell startklar, dass keine Zeit für einen Kaffee bleibt. satzerfahrung. Geht es um das Bombardieren von Einrichtungen entlang der Küste oder an Land, kommt der Dauntless zentrale Bedeutung zu. Zwar kann der Vogel ordentlich einstecken, doch fordert die Flak ihren Tribut. Ihrer Gegner in der Luft erwehrt sich die SBD dafür nicht selten mit Erfolg.

Umgekehrt verschwenden deren Flugzeugstaffeln am Vormittag wegen Übermittlungsfehlern ihre Angriffskraft an einen einsamen

Tanker samt Begleitzerstörer: Ihr nachfolgend noch versuchter direkter Gegenschlag muss vorzeitig abgebrochen werden. Am nächsten Morgen erspähen dann Aufklärer beide Kontrahenten fast zeitgleich. Wieder haben die Amerikaner zuerst Glück: die SBD landen trotz schlechten Wetters drei Bombentreffer auf der Shokaku, die sich wenig später zurückzieht. Das feuchtheiße Klima macht den Piloten die Präzisionsarbeit zusätzlich schwer: Über 2500 Meter beschlagen regelmäßig Scheiben und optische Visiere; ein Problem, das nie vollständig zu beseitigen ist. Viele Dauntless setzen »blind« zum Sturz an, gezielt wird frei nach Schnauze.

Kaum Zeit Wie die Maschinen, denen ja Klappflügel fehlen, eigentlich auf den engen Hangardecks untergebracht werden? Indem man sie mithilfe von Heißgeschirren teilweise unter die Decke hängt. Flugdeckbesatzungen und Warte sind ohnehin immer besser eingespielt. Oft machen sie die Maschinen nach der Rückkehr vom Einsatz derart schnell wieder startklar, dass den Piloten keine Zeit »für einen simplen Kaffee« bleibt. Bitter nötig für das, was die US Navy unter anderem im Südwestpazifik erwartet. Am 7. Mai 1942 beginnt dort die Schlacht im Korallenmeer, bei der sich amerikanische und japanische Träger erstmals einen direkten Schlagabtausch liefern. Ohne näher auf die konfuse Gefechtslage einzugehen, versenken die SBD der Yorktown

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Eine SBD-3 der VB-8 an Bord der USS Hornet am Morgen der Schlacht um Midway. Die Staffel nimmt jedoch einen falschen Kurs und verfehlt an diesem Tag den Gegner Foto USN

Die von Lieutenant Commander C. Wade McClusky, Kommandeur der Enterprise Air Group, im Juni 1942 geflogene SBD-3 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviatcus

Beschädigt kehrte diese SBD-3 der VB-6 nach dem Höhepunkt der Midway-Schlacht auf die USS Yorktown zurück. Zuvor hatte sie dazu beigetragen, den japanischen Träger Akagi auszuschalten Foto USN

gültig Kriegsgeschichte. Nachdem zuvor sieben weitgehend unkoordinierte Angriffe auf den japanischen Trägerkampfverband, der vier Flottenträger umfasst, blutig gescheitert sind, schalten SBD der Enterprise und Yorktown völlig überraschend am späten Vormittag binnen sechs Minuten drei der Trägerschiffe aus. Im Nachhinein betrachtet ein unwahrscheinliches Glück. Die Staffel der Enterprise hat erst den falschen Kurs verfolgt, um ihn dann eigenmächtig zu ändern, während die der Yorktown rein zufällig zeitgleich mit ihr über den Japanern auftaucht. Da deren Jagdabwehr wegen der vorhergegangenen Torpedoangriffe zumeist in geringer Höhe fliegt, kann niemand die Sturzbomber ernsthaft aufhalten.

Schlag auf Schlag Am frühen Mittag revanchieren sich die Japaner. Ihre Torpedoflieger bekommen es dabei mit 23 der Dauntless-Maschinen zu tun. Man hat sie nämlich nicht erneut auf die feindlichen Träger losgelassen, sondern zur Abwehr zurückbehalten. Sechs SBD gehen hier im Kampf verloren. Zumindest tragen beide US-Träger keine Torpedotreffer davon. Dafür bringen die feindlichen Sturzbomber

ihre Last je zweimal direkt ins Ziel und beschädigen Yorktown wie Lexington ernsthaft. Letztere muss am nächsten Tag aufgegeben und versenkt werden. Die Japaner sind in der Nacht zuvor stark geschwächt abgezogen. Zum Wunden-Lecken bleibt der US Navy kaum Zeit – knapp vier Wochen später kommt es zur Schlacht um Midway. An jenem 4. Juni 1942 schreibt die Dauntless end-

Technische Daten – Douglas SBD-3 Dauntless Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb Max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit Gefechtsreichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung

Besatzung

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

9,79 m 4,14 m 12,66 m 30,20 m² ein luftgekühlter Wright-R-1820-52-9-Zylinder-Sternmotor mit 1000 PS Startleitung 4717 kg 402 km/h 2164 km (bei voller Bombenlast) 8260 m zwei 12,7-mm-MG starr im Bug ein 7,62-mm-Zwillings-MG beweglich im Heckstand 454 kg Bombenlast am Rumpf, 90 kg Bombenlast an den Tragflächen zwei Mann

Im absoluten Brennpunkt dieser Entscheidungsschlacht ist die Dauntless ganz einfach das passende Flugzeug zur rechten Zeit am richtigen Ort. Dem vierten und letzten Träger brechen ihre Bomben spätnachmittags das Rückgrat. Das »Wunder von Midway« ist perfekt, selbst wenn die Navy letzten Endes die Yorktown einbüßt. Davon unabhängig hat das Heer mittlerweile Interesse am Sturzkampfbomber – und damit der Dauntless – entwickelt. Mehr dazu in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen (Auswahl): Heinemann, E./Rausa, R.: Ed Heinemann – Combat Aircraft Designer. Naval Institute Press 1980, S. 43ff Tillman, B.: SBD Dauntless Units of World War 2. Osprey, 1998

Bisher zur Dauntless erschienen: FC 01/2017 Präzisionsangreifer mit Startschwierigkeiten

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ZEITGESCHICHTE

Deutsche Schlachtflieger 1916–1945

ERDKAMPFFLUGZEUGE UND IHRE EINHEITEN

Beginn einer Ära Die Waffengattung Schlachtflieger entstand in der zweiten Hälfte des Ersten Weltkriegs, ihre Entwicklung hält bis heute an. Die Deutschen trugen ihren Anteil dazu bei Von Peter Cronauer

Zwischen 1935 und 1945 war sie die einzige reine Schlachtflugzeug-Entwicklung Deutschlands: die Hs 129. Jedoch hat sie zahlreiche »Vorgänger« und zu Erdkampfflugzeugen getrimmte »Mitkonkurrenten«

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E

rnst von Hoeppner, seit Mitte November 1916 Kommandierender General der Luftstreitkräfte (Kogenluft), beschrieb die Entstehung der deutschen Schlachtfliegerei im Rahmen der »Dritten Flandernschlacht« im Jahr 1917: »Die Kämpfe in Flandern hatten die Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeuges in einer für die Weiterentwicklung der Waffe bedeutungsvollen Richtung vermehrt.« Schon zuvor hatten »Infanterieflieger«, die als Nahaufklärer im Tiefflug den sich ständig verändernden Frontverlauf beobachteten und gewonnene Erkenntnisse möglichst zeitnah an die Führung meldeten, »mit ihren Maschinengewehren gelegentlich Erdziele beschossen«. Dies taten hin und wieder auch Kampfflieger (Bomber), die vorübergehend Ziele direkt im Kampfgebiet angriffen, und sogar Jagdflieger, die – warum auch immer – bodennah herunterkamen. Auch britische und französische Flieger unternahmen derartige Tiefangriffe und die moralische Wirkung auf die jeweils gegnerischen Bodentruppen war nicht zu unterschätzen; vom dabei angerich-

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

teten Schaden durch »Fliegerpfeile«, MG-Beschuss, Handgranaten- und Bombenabwurf einmal ganz zu schweigen.

Staffeln und Geschwader Die deutsche Seite systematisierte diese Einsatzart: »Diese gelegentlichen Angriffe einzelner Flugzeuge wurden nun planmäßig betrieben«, so von Hoeppner. »Bei einer Angriffsunternehmung an der Küste am 10. 7. begleitete zum ersten Mal eine mit C-Flugzeugen ausgestattete Staffel des Kampfgeschwaders 1 in geschlossenem Fluge und niedriger Höhe unsere stürmende Infanterie. Die Wirkung auf Freund und Feind wurde sogleich als außerordentlich groß erkannt. Hier ergab sich für die Fliegertruppe die Möglichkeit, in engster Zusammenarbeit mit den Kameraden auf der Erde zum Eingreifen mit der Waffe auf dem Schlachtfeld selbst zu kommen.« Die Schlachtfliegerei entstand, die neue Waffengattung wurde noch im Jahr 1917 etatisiert, man stellte erste »Schlachtstaffeln« auf

und fasste sie später zu »Schlachtgeschwadern« zusammen. Anfangs gab es noch keine darauf spezialisierten Flugzeugtypen. »Als besonders geeignet für eine solche Verwendung als ›Schlachtstaffel‹ erwiesen sich ihrer Zusammensetzung, Ausrüstung und übrigen Tätigkeit nach die ›Schutzstaffeln‹«. Diese hatten bislang in erster Linie Bomber zu begleiten und Angriffe gegnerischer Jäger abzuwehren. Dafür nutzten sie C-Flugzeuge von Herstellern wie Roland, Halberstadt, Albatros, LVG und Rumpler, zweisitzige Doppeldecker die mit zwei oder mehr Maschinengewehren bewaffnet waren, aber in begrenztem Umfang auch kleine Bomben und Handgranaten mit sich führen konnten. Jetzt erhielten sie eine neue Aufgabe: »Als ihr lohnendstes Angriffsziel kam zunächst vor allem die zum Sturm in enger Versammlung bereitgestellte feindliche Infanterie in Betracht. Andere lohnende Ziele mussten sich bei weiterer Ausgestaltung der neuen Waffe ergeben.« Bei Tiefangriffen waren sie massi-

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ZEITGESCHICHTE

Deutsche Schlachtflieger 1916–1945

Das Schlachtflugzeug Junkers J 4, auch als J.I bezeichnet

vem Abwehrfeuer durch Flak und Infanteriewaffen ausgesetzt, die Verluste waren entsprechend hoch. Heimkehrende Maschinen waren häufig zerschossen, Besatzungsmitglieder verwundet oder gar getötet. Nachrüstungen, beispielsweise in Form von unter Sitzen und Treibstofftanks angebrachten Metallplatten, boten zwar etwas mehr Schutz, dennoch blieben die C-Flugzeuge zu beschussempfindlich. In der Folge forderte und konzipierte man neue, leistungsstarke und speziell für Tiefangriffe geeignete Flugzeuge, die später die Kategorien CL-, CIS, S- und J-Flugzeuge erhielten. Mehrere Hersteller machten sich an die Arbeit. Manche Entwürfe kamen nie über das Reißbrettstadium hinaus, andere blieben Prototypen. Einige wurden jedoch in mitunter ansehnlichen Stückzahlen gebaut und flogen Tiefflugeinsätze über der von Granateinschlägen zerwühlten und von Schützengräben durchzogenen Kriegslandschaft. Die Konstrukteure unternahmen viel, um die Beschussfestigkeit der Flugzeuge zu erhöhen, mal mit mehr, mal mit weniger Erfolg.

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Der Firma Junkers & Co. gelang mit dem Ganzmetallflugzeug C I ein innovativer Entwurf

Die Panzerung von Sitzen und Motor lag nahe, auch erhöhten die Fachmänner beispielsweise die Festigkeit von Stielen und Fahrwerken, indem sie Metallrohr aerodynamisch günstig mit Holz verkleideten. Andere Ideen erwiesen sich als Fehlschlag, beispielsweise der Versuch, die gesamte Stirnseite des Flugzeugrumpfes durch eine überdimensionierte gepanzerte Propellerhaube zu schützen: Für die Kühlprobleme des dahinter liegenden Motors fand man keine Lösung. Auch bei der Bewaffnung betraten die Entwickler in vieler Hinsicht Neuland. Sowohl mit speziell für den Tiefflugeinsatz konzipierten Abwurfhalterungen für Handgranaten und kleine Bomben als auch mit der Einbauweise von Schusswaffen. Beispielsweise wurden bei der J.I der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) zwei MG im Cockpitboden eingebaut, die im Winkel von 45 Grad nach unten feuern konnten. Die Weiterentwicklung AEG J.II erhielt versuchsweise gleich sechs starr eingebaute und schräg nach unten feuernde MG, und bei der noch 1917 gebauten J.I (L 40) der Albatros-

Flugzeugwerke GmbH experimentierte man sogar mit einer eingebauten 2-Zentimeter-Becker-Kanone. Die enorme Feuerkraft späterer Schlachtflugzeuggenerationen deutete sich hier bereits an.

Die A-10 des Ersten Weltkriegs Die Schlachtflugzeugtypen AEG J.I und Albatros J.I und ihre jeweiligen Weiterentwicklungen waren in konventioneller Holzbauweise gefertigt. Der in Dessau beheimateten Firma Junkers & Co. gelang der innovativste Wurf. Jahre vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs feilte Professor Hugo Junkers am Thema Flugzeugbau und setzte dabei auf Metall als Werkstoff der Zukunft. Bereits im Dezember 1915 flog der erste, freitragende GanzmetallEiseneindecker Junkers J 1. Der Doppeldecker J 4 war dann die Antwort der Firma Junkers & Co. auf eine Ausschreibung der IDFLIEG (Inspektion der Fliegertruppen) vom Ende des Jahres 1916 um den Bau eines Infanterieflugzeuges. Die J 4, verwirrenderweise später von der IDFLIEG als »J.1« spezifiziert – aber nicht mit dem

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Konsequente Weiterentwicklung: das Schlachtflugzeug Junkers J 10. Von der IDFLIEG erhielt es den Namen CL.I

Infanterieflugzeug Junkers J.I (heute I.I). Eingesetzt war der Zweisitzer wahrscheinlich bei der Fliegerabteilung (A) 217 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Henschel Hs 123 A-1 der 5. Staffel/Lehrgeschwader 2, während des Frankreich-Feldzuges im Mai/Juni 1940 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

werkseitig als J 1 bezeichneten Typ zu verwechseln –, wurde das erste in Serie gebaute Ganzmetallflugzeug der Luftfahrthistorie und erwies sich als hervorragendes Schlachtflugzeug. Ihr Vorderrumpf mit Motor, Kraftstoffanlage, Tank sowie den Sitzen für die zweiköpfige Besatzung war durch eine fünf Millimeter starke, aus einer Chrom-NickelStahl-Legierung gefertigte Panzerung geschützt. Die wellblechbeplankten Tragflächen besaßen im Inneren ein Leichtmetall-Rohrgerüst, ebenso der Rumpf, der im hinteren Bereich anfangs stoffbespannt war, den man

Der DJ I der AEG hatte eine Aluminium-panzerung, die den Flieger vor Bodenfeuer schützen sollte FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

später aber auch mit kompletter Metallbeplankung erprobte.

Begehrte Beute Das mehr als neun Meter lange und mit 16 Meter Spannweite alles andere als zierliche Flugzeug war ein ausgesprochenes Schwergewicht. Die J 4 respektive J.I benötigte eine lange Startbahn, war in der Luft langsam und schwerfällig, erwies sich aber als hervorragendes Schlachtflugzeug und war bei seinen Besatzungen ausgesprochen beliebt. Diese sahen sich gut geschützt, wenn es – je nach

Zuladung – darum ging, gegnerische Stellungen und Schützengräben mit MG-Feuer zu bestreichen, Handgranaten und kleine Bomben abzuwerfen, MG-Nester auszuschalten, aber auch Fotoaufklärung im Gefechtsfeld zu betreiben oder per Funk Meldungen zu übermitteln. Der metallene Doppeldecker erwies sich als außerordentlich beschussfest, im Kampfeinsatz gingen nur einige wenige Exemplare verloren. Dafür umso mehr bei diversen Bruchlandungen der nicht einfach zu landenden Maschine, wobei die Besatzungen dank der starken Panzerwanne überdurchschnittlich häufig mit leichten Blessuren oder sogar nur mit dem Schrecken davonkamen. Und noch etwas sprach für die J 4, die man im Laufe der Zeit mit unterschiedlichen Motoren testete: Der freitragende Doppeldecker war viel unempfindlicher gegen Witterungseinflüsse als Flugzeuge in herkömmlicher Holzbauweise mit Stoffbespannung. Man konnte ihn im Freien abstellen; und dank der nicht vorhandenen Verspannung war der Wartungsaufwand deutlich geringer als bei den sonst üblichen »Drahtverhauen«. Insgesamt überrascht es nicht, dass die J 4 bei Kriegsende zum begehrten Beutegut wurden. Die Siegermächte nahmen sie eingehend unter die Lupe. Bis dahin entwarf die zwi-

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ZEITGESCHICHTE

Deutsche Schlachtflieger 1916–1945

Der »Panzerknacker« Junkers Ju 87 G mit zwei 3,7-Zentimeter-Flakkanonen unter den Tragflächen

schenzeitlich zur Junkers-Fokker AG umgebildete Flugzeugschmiede noch weitere Typen in Leichtmetallbauweise, unter anderem das zweisitzige Schlachtflugzeug J 10 (CL. I). Doch das Ende des Ersten Weltkriegs und die Auflagen des Friedensvertrages von Versailles beendeten die weitere deutsche Schlachtflugzeugentwicklung. Vorerst … Ab dem Frühjahr 1933 entwickelte die in Berlin-Schönefeld und Johannisthal angesiedelte Henschel Flugzeug-Werke AG zunächst

MG 17 in die Bodenkämpfe ein, warfen 50-Kilogramm-Bomben oder leichte »Flambos« mit Aufschlagzündern, erwiesen sich als beschussfest und robust. Bei der Wahl der Startund Landeplätze war man nicht wählerisch: »Wir fuhren mit einem Lkw mit 50 km/h über eine Wiese. Gab es dabei keinen größeren Schlag, war das unser neuer Platz.« Die alsbald »Schlächter« genannten Hs 123 agierten zumeist in vorderster Linie. Einerseits sollten sie schnell ins Kriegsgeschehen

Beim dritten Anflug erwischte er einen T-34 (…) die Geschosse waren ungeheuer effektiv. Schul- und Sportflugzeuge. Anfang 1934 schrieb das Heereswaffenamt einen Wettbewerb um den Bau eines leichten Sturzkampfflugzeuges aus, an dem sich mehrere Firmen beteiligten, auch die Firma Henschel. Ihre Hs 123 ging als Sieger daraus hervor. Der Serienbau des Anderthalbdeckers mit bulligem Sternmotor begann 1936 und endete bereits zwei Jahre später, als die Junkers Ju 87 bereitstand. Das bedeutete jedoch keinesfalls das Aus für die Maschine. Im Gegenteil: Ihre lange Einsatzgeschichte begann im Spanischen Bürgerkrieg. Im Zweiten Weltkrieg flog sie anfangs über Polen und Frankreich, später auch im »Balkanfeldzug« und schließlich an der Ostfront. Dabei erreichte sie hohe Einsatzzahlen und hatte maßgeblichen Anteil an militärischen Erfolgen wie zum Beispiel dem »Durchbruch bei Sedan« Mitte Mai 1940. Das Oberkommando der Wehrmacht überhöhte ihren Einsatz propagandistisch, sprach gerne von »mehreren Schlachtgeschwadern«. Tatsächlich setzte aber nur die II./LG 2 (Lehrgeschwader 2) die Hs 123 ein – insgesamt rund 36 Maschinen. Diese waren jedoch pausenlos im Einsatz, griffen mit ihren beiden

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eingreifen können, andererseits erlaubten das geringe Tankvolumen und der durstige Motor nur eine Eindringtiefe von kaum mehr als 130 Kilometern.

Ohrenbetäubendes Geknatter Dabei bot sie noch einen Nebeneffekt, der ihre Waffenwirkung oftmals übertraf, wie jener Bericht vom 11. September 1939 zeigt: »Von ihrem Acker neben dem Zuchtgestüt Wolborz startet die II./LG 2. Der Einsatzbefehl: Tiefan-

Henschel Hs 123 der »Schlachtgruppe Weiß« im Winter 1941/42 bei Dugino

griffe auf feindliche Kolonnen bei Piatek und Bielawy südlich der Bzura. Der polnische Angriff muss mit allen Mitteln zum Stehen gebracht werden. Diesmal haben es die ›Schlächter‹ nicht schwer, den Gegner zu finden. Es ist eine ganze Armee (…) im Vorstoß nach Süden. Die Flugzeugführer drücken ihre Maschinen zum Angriff. Nach zehn Tagen Kriegserfahrung wissen sie, was die Hauptwaffe des Doppeldeckers Hs 123 ist: nicht die vier 50-KiloBomben unter den Tragflächen. Auch nicht die beiden MG im oberen Motorenkranz. Sondern eine rein akustische Wirkung: der entsetzliche Krach des Propellers von einer bestimmten Drehzahl an. (…) Bei 1800 Touren ist der Punkt erreicht. Vor dem Motor bildet sich eine akustische Kopfwelle. Die Latte knattert plötzlich wie schweres MG-Feuer. So rasen die ›Schlächter‹ in zehn Meter Höhe über den Feind hinweg und verbreiten Panik und Entsetzen. Menschen und Pferde stieben davon, Fahrzeuge krachen zu unentwirrbaren Knäueln zusammen. Kaum eine Kolonne, die von solchen Tiefangriffen nicht auseinandergetrieben wird!« Tatsächlich besaß die Hs 123 keine Sturzflugbremse und der Motor neigte zum Über-

Ende 1943 eingesetzter Panzerjäger Junkers Ju 87 G-2 der 10.(Pz)/Schlachtgeschwader 3 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

drehen. An der Ostfront blieb die Hs 123 in geringer Anzahl bis ins Jahr 1944 hinein im Einsatz, eine zwischenzeitlich geforderte Wiederaufnahme der Produktion war nicht möglich, weil Henschel die dafür benötigten Bauvorrichtungen nach der Einstellung des Serienbaus vernichtet hatte.

Der »Kanonenvogel« Die bereits erwähnte Junkers Ju 87 war kein Schlachtflugzeug im eigentlichen Sinne. Der Sturzkampfbomber war eine Spezialwaffe zur »Punktzielbekämpfung« und kaum dafür geeignet, um im Tiefflug über dem Schlachtfeld zu kreisen und in die Bodenkämpfe einzugreifen. Doch genau in diese Rolle drängte man das Flugzeug zunehmend, insbesondere an der Ostfront. Ab Ende 1942 suchte das von Hauptmann Hans-Karl Stepp geführte Versuchskommando für Panzerbekämpfung bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin nach geeigneten Mitteln und Wegen bei Flugzeugen, Waffen und Munition, um der numerischen Überlegenheit der Gegner, insbesondere der sowjetischen Panzerwaffe, Paroli bieten zu können. So entstand unter anderem der »Kanonenvogel« Ju 87 G, der mit zwei untergehängten 3,7-Zentimeter-Flakkanonen samt Spezialmunition zahlreiche Panzer abschoss und bis zum Kriegsende im Einsatz war (siehe Flugzeug Classic 5/2017, ab Seite 14). Für diese neue Aufgabe wurde das Flugzeug kräftig modifiziert. Man entfernte die Sauerstoff- und Bombenabwurfanlage sowie die Sturzflugbremsen. Dennoch waren die »Kanonenvögel« modifizierte Serien-Stukas, keine echte FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Schlachtflugzeugentwicklung. Ähnliches galt auch für die Schlachtfliegervarianten der Fw 190. Ab Mai 1943 wurde die F-Serie in mehreren Varianten gebaut, stärkere Panzerung und unterschiedliche Rüstsätze machten sie zu einem schnellen und gefährlichen Gegner. Mit verschiedenen Abwurfwaffen, Luft-Boden-Raketen und starker Feuerkraft fungierten sie als Schlachtflieger, bis hinein in den Berliner Häuserkampf zum Ende des Krieges. Und dennoch waren auch sie nur Modifikationen des ursprünglichen Jägers.

Der echte »Schlächter« Die einzige echte und in Serie produzierte deutsche Schlachtflugzeugentwicklung zwischen 1935 und 1945 kam wiederum von Henschel. Die Hs 129 war von vornherein und ausschließlich als Schlachtflugzeug konzipiert und kam überwiegend an der Ostfront, aber auch in Nordafrika zum Einsatz. Die ab der Version B-0 eingebauten, französischen Gnôme & Rhône 14 M-04/05 machten den zweimotorigen Einsitzer zu einem leistungsfähigen und zuverlässigen Flugzeug. Die beiden Motoren liefen gegenläufig, wodurch sich die gefährlichen Drehmomente der Triebwerke gegenseitig aufhoben, was das Flugzeug zu einem stabil fliegenden Waffenträger machte – so wie bei der P-38 »Lightning«. Um gegnerischem Beschuss möglichst wenig Stirnfläche zu bieten, wurde das stark gepanzerte Flugzeug eng um den Flugzeugführer herumgebaut und dieser hatte, so wie auch schon die Besatzung der Junkers J 4 während des Ersten Weltkriegs, dank des aus Panzerblech geschweißten Rumpfbugs im Falle

Henschel Hs 129 B-1/R2 der 4./Schlachtgeschwader 1 mit provisorischem Winteranstrich 1942/43 an der Ostfront Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

einer Bruchlandung recht hohe Überlebenschancen. Auch für dieses Flugzeug gab es verschiedene Rüstsätze, unter anderem mit großkalibrigen Waffen wie Maschinenkanone (MK) 103 und Bordkanone (BK) 3,7-Zentimeter. Bei der Panzerbekämpfung erwarb es sich den Spitznamen »fliegender Büchsenöffner«, die Entwicklung gipfelte im Einbau einer Bordkanone vom Kaliber 7,5-Zentimeter in einer Bodenwanne unter dem Rumpf. Es blieb zwar nur bei einigen Versuchseinsätzen, die es aber in sich hatten, wie der Bericht Oberleutnant Gerhard Webers von der 10.(PZ)/SG 9 zeigt: »Von Schweidnitz aus griffen wir russische Panzer auf der Straße zwischen Streigau und Jauer an. Mich begleitete eine Hs 129 B-3 (mit 7,5-Zentimeter-BK, Anm. d. Red.), ihr junger Pilot hatte noch keine zehn Feindflüge absolviert. Bei unserem dritten Anflug erwischte er einen T-34 von der Seite, knapp unter dem Turm. Das Geschoss riss ein ungefähr ein Meter großes Loch in den Panzer und im nächsten Moment stand er in Flammen. Später explodierte ein weiterer nach nur einem Treffer. Die 7,5-Zentimeter-Geschosse waren ungeheuer effektiv!« Die schwere Waffe brachte jedoch mehr Nach- als Vorteile und setzte sich nicht durch. In einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic erfahren Sie mehr über die Hs 129. n

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TECHNIK

Typengeschichte

Das Transozeanflugzeug Ha 139 V3 (B) auf der Schleuderanlage des Flugstützpunktschiffes Schwabenland. Nur drei dieser ästhetischen Seeflugzeuge sind entstanden – trotz guter Leistungen Foto Lufthansa

HA 139 ÜBER DEN WEITEN DES ATLANTIKS

Verlässliche Postbooten

Von 1937 bis 1938 flogen die Ha 139 in Lufthansa-Diensten erfolgreich auf der Nord- und Südroute über den Atlantik. 1939 rekrutierte die Luftwaffe die eleganten Viermotorigen. Zu welchem Zweck? Von Herbert Ringlstetter 36

Die »Nordmeer« steht startbereit auf der Schleuderanlage der Schwabenland. Die Außenflächen der Ha 139 V1 wurden zur leichteren Auffindbarkeit im Notfall orangefarben lackiert

M

itte der 1930er-Jahre wollte die Deutsche Lufthansa AG (DHL) ihren Luftpost- und -frachtdienst effizienter gestalten. Aus diesem Grund beauftragte sie unter anderem die Firma Hamburger Flugzeugbau, welche zur Blohm-&-Voss-Werft* gehörte, mit dem Bau eines Wasserflugzeugs. 1936 entstand die Ha 139 V1, D-AMIE, »Nordmeer«, und im Jahr darauf die Ha 139 V2, D-AJEY, »Nordwind« (mehr zur Entstehung und Konstruktion in Flugzeug Classic 9/2017).

Über dem Atlantik Ab August 1937 flogen die beiden Ha 139 auf der Transozeanlinie der Lufthansa von den

Schleuderschiffen Friesenland und Schwabenland auf der 3850 Kilometer langen Nordatlantikroute zwischen Horta auf den Azoren und New York. Am 13. Mai 1938 startete die »Nordwind« von Bathurst (heute Banjul) in

Am 13. Mai 1938 startete die »Nordwind« erstmals auch auf der Südatlantikroute. Gambia direkt vom Wasser aus nach Natal in Brasilien erstmals auch auf der Südatlantikroute. Die Flugzeit für die 3040 Kilometer lange Strecke betrug elf Stunden und zwölf Minuten. Zurück flog die »Nordwind« am

*Mit dem 1933 gegründeten Blohm-&-Voss-Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) begann die weltberühmte Schiffswerft ihre Aktivitäten auch auf den Luftfahrtsektor auszuweiten. Nachdem sich der Flugzeugbau FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

20. Mai per Katapultstart von der vor Recife gelegenen Friesenland aus in zwölf Stunden und 54 Minuten (3139 Kilometer). Auf beiden Flügen hatte ein Fluggast das Vergnügen eines Transozeanfluges.

Mit der Ha 139 V3 »Nordstern«, D-ASTA, gelangte im Sommer 1938 die dritte und letzte Ha 139 zur Lufthansa. Das dort auch als Ha 139 B bezeichnete Flugzeug wies im Vergleich zur V1 und V2 (A) etliche Veränderun-

als lohnenswert und nicht belastend herausgestellt hatte, gliederte man die HFB als Abteilung Flugzeugbau Ende des Jahres 1937 in das Mutterunternehmen Blohm & Voss ein. 37

TECHNIK

Typengeschichte

Start der D-AMIE – das Katapult beschleunigte die bis zu 17,5 Tonnen schwere Maschine auf 31,6 Metern in nur 1,5 Sekunden auf etwa 150 km/h

Transozeanflüge 1937–1939 Flüge 1937 6 8 Flüge 1938 12 4 10 10 6 11 Flüge 1939 0 14 0 23 0 13

Flugzeug Ha 139 V1 Ha 139 V2

Flugroute Nord Nord

Ha 139 V1

Nord Süd Nord Süd Nord Süd

Ha 139 V2 Ha 139 V3

Ha 139 V1 Ha 139 V2 Ha 139 V3

Nord Süd Nord Süd Nord Süd

Der Besatzungsraum einer Ha 139 mit dem Funker an seinen FT-Geräten. Rechts ist der Arbeitsplatz des Maschinisten mit den Triebwerkinstrumenten und Bedienhebeln zu sehen

gen beziehungsweise Verbesserungen auf, die aus den Erfahrungen mit der »Nordmeer« und »Nordwind« resultierten. So verfügte die B-Version über eine vergrößerte Flügelfläche und Spannweite, ein vergrößertes Leitwerk sowie tiefer positionierte Triebwerke. Auch die Motoraufhängungen gestaltete man um. Sie bestanden jetzt im Ge-

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gensatz zu den Kastenausführungen der V1 und V2 aus Stahlrohrrahmen. Bereits bei den ersten beiden Ha 139 verlegte man nach den praktischen Flugerfahrungen auf der Nordatlantikroute die Kühler an die Flächenunterseiten zwischen die Motoren. Modifikationen erfuhren außerdem immer wieder die Leitwerke der V1 und V2. Die etwas schnellere Ha 139 B

flog von Juli bis Oktober 1938 ebenfalls auf der Nordroute, wobei sie 26 Flüge absolvierte. Da sich die USA beharrlich weigerten, die Lizenz zur Postbeförderung im Nordatlantik zu erteilen, stellte man diese Flüge schließlich ein. Fortan flogen die eleganten TransatlantikFlugzeuge nur mehr über den Südatlantik auf Routen zwischen Brasilien und Westafrika.

Die Letzte ihrer Art Am 31. August 1939 um 20:38 Uhr startete mit der »Nordstern« in Natal die letzte Ha 139 für die Lufthansa im Transozeandienst. Das See-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

Letzter Flug am 31. August 1939 mit der Ha 139 V2

Hamburger Flugzeugbau Ha 139

Ha 139 V3, D-ASTA, »Nordstern«. Das Schwimmerflugzeug flog während seiner zivilen Einsatzzeit bei der Lufthansa mit partiell unterschiedlichen Anstrichen

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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TECHNIK

Typengeschichte Die verbesserte Ha 139 B (V3) »Nordstern«. Das maximale Abfluggewicht vom Wasser aus betrug gut 16 Tonnen, was eine Reichweite von bis zu 3700 Kilometer zuließ Foto Lufthansa

Die unter die Flächen verlegten Kühler an der Ha 139 V2. Beachtlich: das Leitblech, eine Art Flosse, an der Verkleidung des inneren Motors

Die Ha 139 B/MS im Dienst bei der Luftwaffe nach dem Umbau zum Minensuchflugzeug mit sogenannter »Mausi-Schlinge«

Der innere, steuerbordseitige Jumo 205 C einer Ha 139. Bis zu 600 Liter Schmierstoff konnte man für die vier zuverlässigen Dieselmotoren mitführen

Technische Daten – Ha 139 Hamburger Flugzeugbau Einsatzzweck Besatzung Triebwerk Startleistung Dauerleistung Spannweite Länge Höhe Flügelfläche Leergewicht Rüstgewicht Startgewicht max. Höchstgeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit Landegeschwindigkeit Steigleistung Reichweite Reichweite max. Bewaffnung

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Ha 139 B (V3) Langstrecken-Seeflugzeug 4–5 Mann 4 x Jumo 205 C flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Gegenkolben-Schwerölmotor 600 PS bei 2200 U/min 4 x 510 PS bei 2000 U/min 29,50 m 19,60 m 4,80 m 130,00 m² 10 410 kg 10 940 kg 17 550 kg Schleuderstart 16 050 kg Wasserstart 325 km/h 270 km/h 95 km/h – 5200 km 5900 km –

Ha 139 B/U Langstreckenaufklärer 4–5 Mann

29,50 m 20,07 m 4,80 m 130,00 m² 10 340 kg – 19 000 kg 290 km/h in 3000 m 240 km/h in 2000 m – 2,8 m/s 4600 km 4950 km 4 x MG 15 – 7,92 mm

flugzeug landete nach 2940 Kilometern und elf Stunden, 36 Minuten Flugzeit sicher in Bolama (Guinea-Bissau). Damit endete die Einsatzgeschichte der zivilen Ha 139 bei der Lufthansa und die Ha 139 verlegten bald schon zurück nach Deutschland.

Im Kriegseinsatz Nach Beginn des Krieges im September 1939 streckte die Luftwaffe ihre Fühler nach den Seeflugzeugen aus und gliederte die auffälligen Transozeanmaschinen kurzerhand in ihre Reihen ein. Mit obligatorischem Tarnanstrich flogen die Ha 139 V1 und V2 (A) ihrer Spezifikation gemäß als Transportflugzeuge. So kamen sie unter anderem während der Versorgung deutscher Truppen im Rahmen des Norwegenfeldzuges 1940 zum Einsatz. Die Ha 139 B (V3) flog in der Aufklärerrolle als Ha 139 B/U-1 und erhielt einen verlänger-

Landung sogar bei Nebel

Die »Nordstern« war die schnellste der drei Ha 139 und flog ab Mitte 1938 bei der Lufthansa. Schön zu sehen ist das im Vergleich zur V1 und V2 stark veränderte Leitwerk der V3

ten und verglasten Rumpfbug, in dem ein Maschinengewehr MG 15, Kaliber 7,92 Millimeter, lafettiert war. Weitere MG 15 befanden sich in einem Abwehrstand auf dem Rumpfrücken sowie in zwei Ständen in den Rumpf-

Der New Yorker Bodennebel brachte Flugzeugbesatzungen immer wieder in überaus problematische Situationen und gehörig ins Schwitzen; oftmals war eine Landung schlicht unmöglich. Nicht so für die deutschen Lufthansa-Piloten. Sie nutzten eine in allen Seeflugzeugen verbaute Pintsch-Antenne mit einem am Drahtende installierten Ei. Das präzise ausfahrbare Antennenseil übermittelte beim Aufprall des Eies auf die Wasseroberfläche dem Flugzeugführer über eine akustische und optische Anzeige an der Instrumententafel die exakte Höhe beziehungsweise den Abfangzeitpunkt. Natürlich behielten die deutschen Besatzungen ihren relativ einfachen, aber effektin ven Nebellandetrick für sich.

seiten. Eingesetzt wurde die Ha 139 B/U-1 ab Januar 1941 von der Friesenland aus, die in der Ostsee lag. Unter der Bezeichnung Ha 139 B/MS gelangte das ehemalige Transozeanflugzeug

1942 zum Aufspüren und Vernichten von Magnetminen zum Kriegseinsatz, wofür man es unter anderem mit einem markanten, riesigen Gauß-Ring, auch »Mausi-Schlinge« genannt, ausgestattet hatte. Über seinen Verbleib ist nichts bekannt. Das Schicksal der Ha 139 V1 und V2 ist dagegen überliefert: Beide wurden 1944 verschrottet. n

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TECHNIK

Cockpit

Mit einigen Vorzügen, doch zur falschen Zeit: der erste Prototyp Ao 192 V1, D-OAGO

Das Titelbild des Werkprospe kts für die Ao 192 Sammlung Schm idt

AGO AO 192 »DER KURIER«

Zivilist in Zeiten des Krieges I

m September 1934 wurde die Apparatebau GmbH Oschersleben gegründet. Das Werk war mehr oder weniger ein Produkt des geheimen Aufbaus der Luftwaffe und hatte mit der Flugzeugbaufirma AGO aus der Zeit des Ersten Weltkriegs nur noch das Namenskürzel gemeinsam. Wegen den Vorgaben des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) waren eigentlich nur der Bau und die Reparatur von Lizenzflugzeugen wie Arado Ar 65, Ar 66, Heinkel He 51 und später vor allem Messerschmitt Bf 109 vorgesehen. Trotzdem begann AGO 1935 gegen die Widerstände des Luftfahrtministeriums einen eigenen Flugzeugtyp zu entwickeln. Es handelte sich um ein elegantes, zweimotoriges Reiseflugzeug für zwei Piloten und

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vier Passagiere, das von der Auslegung her sehr modern war. Die Maschine war als freitragender Ganzmetall-Tiefdecker in Schalenbauweise ausgelegt und hatte ein hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk. Als Antrieb wählte man zwei 240 PS starke Argus As 10 C aus.

Komfortables Interieur Zur Ausrüstung gehörten auch eine hydraulisch betätigte, durchgehende Landeklappe, eine Tragflächenenteisungs-, eine Feuerlöschund eine umfangreiche elektrische Anlage. Die Instrumentierung war für Nacht- und Blindflüge ausgelegt und umfasste einen Horizont und eine Askania-Fernkompassanlage. Die Funkanlage war die bewährte DLHKleinstation der Lufthansa. Eine Doppel-

steuerung konnte auf Wunsch eingebaut werden. Die vier Passagiere hatten bequeme Ledersessel, eine regelbare Heizung, eine Deckenbeleuchtung und eine wirkungsvolle Entlüftungsanlage, sodass man auch während des gesamten Fluges rauchen konnte. Piloten und Fluggäste hatten sogar getrennte Einstiegstüren. Von der Kabine aus war auch der dahinterliegende Gepäckraum zugänglich. Ein weiterer Stauraum befand sich im Rumpfbug.

Verbesserungen Die Ao 192 V1 flog erstmals im August 1936. Bis Februar 1937 entstanden drei Versuchsmuster. Die Ao 192 V3 war als Ausgangsmuster für den späteren Serienbau vorgesehen

Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Manche Flugzeugtypen entstehen zur falschen Zeit, die Stückzahlen bleiben klein und sie werden kaum bekannt. Dem eleganten Reiseflugzeug AGO Ao 192 ist es so ergangen. Es erschien, als die deutsche Luftfahrt politisch längst auf Rüstung getrimmt war Von Peter W. Cohausz

ten Kritiken der internationalen Fachwelt ließen hoffen. Im Februar 1938 nahmen zwei Ao 192 am Sahara-Rundflug teil. Später partizipierte die Maschine an weiteren Wettbewerbsflügen in England und Nordeuropa sowie an Flugtagvorführungen in Deutschland. Zwar blieben ausländische Aufträge aus, aber schließlich rang sich das RLM 1938 doch zur Bestellung einer Kleinserie von sechs Ao 192 B durch. Mehr sollten es nicht werden, denn die Lizenzproduktion der militärischen Typen musste bei AGO vorrangig bleiben. Die ausgelieferten Ao 192 gingen als Reiseflugzeuge vor allem an hohe Regierungs- und Luftwaffenstellen. Eine Maschine erhielt sogar zwei 275-PS-Argus-As-401. Keine einzige Ao 192 ist erhalten geblieben. Frühe Ao 192 mit pneumatischen Kraftstoffvorratsanzeigern. Das Hinweisschild über dem Variometer weist auf die höchstzulässige Geschwindigkeit beim Ausfahren des Fahrwerks hin

Cockpit einer Ao 192 mit elektrischen Kraftstoffvorratsanzeigern

und hatte einige Veränderungen, welche die Firma aufgrund der Ergebnisse der Flugerprobung und neuerer Anforderungen durchführen ließ. So waren unter anderem das Höhenleitwerk geändert und abgestrebt worden und die Passagierkabine modifiziert, da der Platz neben dem Piloten nach hinten gerückt war. Auch Rumpfbug, Motorgondeln und das Fahrwerk änderte man. Hinzu kam der Einbau von Verstellluftschrauben, um die Flugleistungen zu verbessern.

Viel Werbung, keine Aufträge Um Aufträge zu bekommen, stellte die Firma die Ao 192 auf den Luftfahrtausstellungen 1937 in Brüssel und Mailand aus. AGO warb mit Prospekten in verschiedenen Sprachen FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Sammlung Philippe Couderchon

für ein Flugzeug, das sich unter anderem gut als Reise- und Frachtmaschine, Schulflugzeug und für Luftbildeinsätze verwenden ließ. Auch militärische Varianten als Aufklärer

Ein großzügiges Cockpit Das Cockpit der Ao 192 bot aufgrund der großzügigen Verglasung gute Sichtverhältnisse. Weil man das Steuerhorn auf einer waagerechten Welle anlenkte, die durch das Gerätebrett geführt wurde, hatte der Pilot mehr Beinfreiheit als in anderen Maschinen. Die Ausrüstung war auf eine Seitenkonsole und eine große Gerätetafel verteilt. Auf der Konsole an der linken Rumpfwand befanden sich die Triebwerkbedienhebel sowie die Behälterschaltung für die Kraftstoffanlage. Die Führergerätetafel war zweigeteilt. Links befanden sich die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte und rechts die Triebwerkinstrumente. Rechts vor der Gerätetafel lagen Schalter und Sicherungen der elektrischen Anlage sowie die Bedienelemente für das Fahrwerk und die Feuerlöschanlage. Die Funkausrüstung war an der rechten Kabinenseite angeordnet. Im Verlauf der Produktion wandelten sich jedoch die Anordnung und die Art der eingebauten Instrumente aufgrund der Einsatzerfahrungen in einzelnen Details. Zumindest zwei geringfügig unterschiedliche Instrumentierungsvarianten lassen sich anhand der vorliegenden Bilder belegen. Diese stammen aller Wahrscheinlichkeit nach von den Prototypen. n

Schließlich rang sich das RLM 1938 doch zur Bestellung einer Kleinserie durch. oder leichter Bomber waren bereits geplant. Die Ao 192 C sollte als Ausrüstung eine Bombenabwurfanlage für bis zu vier 50-Kilogramm-Bomben sowie zwei starre und ein bewegliches MG erhalten. Hinzu kamen noch eine Reihenbildmesskammer für Luftaufnahmen und die Möglichkeit, Nebelgeräte mitzunehmen. Die gu-

Quellen: AGO Flugzeugwerke: Ausrüstungsliste Ao 192. Baubeschreibung Ao 192 C Sammlung Andreas Hirte Schmidt, Uwe: AGO-Flugzeugwerke Oschersleben. Ummendorf 1999 43

TECHNIK

Cockpit

Ausrüstung der AGO Ao 192 Nr. Gerät 1 Führerkompass 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Baumuster Askania Lke 6 oder Ludolph FK 5 Askania Lkz 5p

Kurszeiger für Fernkompass Schalter für die Flügelenteisung (*) Wendezeiger Askania Lg 14r Fahrtmesser Bruhn Velocom Horizont Askania Lgab 8 Statoskop-Variometer Askania Lvh 3r-10 Fein- und Grobhöhenmesser Askania Lh 22r-10 Außenluft-Temperaturanzeiger Hartmann & Braun TA 1 Borduhr (am Steuerhorn) Junghans Bo-UK 1 Anzeigegerät für Fahrwerk Siemens Umschalthahn für Soggeräte Askania Lv 170 alternativ Druckmesser für Drucköl (*) I.C. Eckardt 12a alternativer Einbauort für Umschalthahn 13 Schauzeichen für die Staurohrheizung Siemens 77 tabl 11a 14 elektrischer Drehzahlanzeiger Deuta EW 16 15 Kursgeber für den Fernkompass Askania Lkg 2r 16 Vierfachanzeiger für Siemens LVA 4a Schmierstofftemperatur Eintritt/Austritt Kraftstoffdruck Schmierstoffdruck 17 Antennenstromanzeiger 18 Dreiwegehahn für die Anlasseinspritzpumpe Schäffer & Budenberg FO.2.1 19 Anlasseinspritzpumpe SUM AP 8 20 Kraftstoffvorratsanzeiger links und rechts Maximall alternativ elektrische Anzeige (*) Hartmann & Braun VA 1 21 Strom- und Spannungsmesser Siemens 22 Druckmesser für den Feuerlöscher Wintrich 23 Druckmesser für Drucköl (alternativ 12a) I.C. Eckardt 24 Behälterschaltung und Brandhahn 25 Druckknopfschalter für Bosch-Horn Bosch (zwei weitere befinden sich am Steuerhorn) 26 Gashebel 27 Gashebelfeststellung 28 Gemischhebel 29 Schaltkasten Siemens 77 Schrk 4a alternativ Variante mit 3 Schaltern (*) 30 Sicherungskasten Siemens 77 Schrk 5a 31 Fahrwerkbedienhebel 32 Ventile für die Feuerlöscher 33 Fahrwerknotzug (?) 34 Ventil für Landeklappe (?) 35 Ferntrennschalter Siemens 77 Sch 21b 36 Sicherungskasten Siemens 77 Schrk 9b 37 Zündschalter Bosch 38 Netzausschalter Siemens 39 Fernbedienung für Abstimmung und Rückkopplung FBAR 1 40 Tastgerät TG. 21

Anzeigenbereich

60–550 km/h –10/+10 m/s 0–10 000 m

0–60 kg/cm²

Gerätenummer Fl 23226-1 Fl 23211 Fl 23354 Fl 22402 Fl 22230 Fl 22426 Fl 22381-10 Fl 22319 Fl 20342-1 Fl 23885 Fl 32526 Fl 22404 Fl 20516-1

Fl 32525-3 600–3000 U/min Fl 20284-3 Fl 23300 Fl ? 0–120° C 0–0,5 kg/cm² 0–10 kg/cm² Fl 26749 (?)

0–170 Liter 0–170 Liter –30/+30 A/V 0–16 kg/cm² 0–60 kg/cm²

Der künstliche Horizont Fl 22426 von Askania ist ein Lizenzbau der amerikanischen Firma Sperry

8-4505 A Fl 20704 Fl 20723 Fl 32502 Fl 20601 Fl 20516-1 Fl 32302

Fl 32319 Fl 32362

Die bekannte Junghans-Borduhr Bo-UK 1 war in vielen deutschen Flugzeugtypen zu finden

Fl 32314 Fl 32360 Fl 21121-1 (?) Fl 32315-2

Fein- und Grobhöhenmesser Fl 22319 bis 10 000 Meter, ein in Vorkriegsflugzeugen häufig verwendetes Zweizeigergerät

Fl 26605 Fl 26887

(*) spätere Instrumentierungsvariante Die Auflistung wurde nach historischen Fotos und Dokumenten zusammengestellt. Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar.

Sicherungskasten Fl 32362. In der unteren Reihe sind die Reservesicherungen. So kann im Notfall schnell ausgetauscht werden Foto Oliver Jordan

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Das Gitterschauzeichen Fl 32525 verwendete man für viele Zwecke

Strom- und Spannungsmesser Fl 32502

Bilder • Tatsachen • Hintergründe

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Am 19. August 1917 besuchte General Erich Ludendorff die Jasta 11. Die Jasta bildeten den Grundstock für das erste deutsche Jagdgeschwader, das Mitte 1917 entstand

DAS ERSTE DEUTSCHE JAGDGESCHWADER

Der Tod über Flandern Im Kriegsjahr 1917 stieg die numerische und materielle Überlegenheit der britischfranzösischen Luftstreitkräfte an der Westfront weiter an. Mangels Masse hielt die kaiserliche Fliegertruppe mit taktischen Umstellungen dagegen, unter anderem wurde das erste deutsche Jagdgeschwader aufgestellt Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 46

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Wochen nach der Aufstellung des Jagdgeschwaders 1 trafen die ersten Fokker-Dreidecker ein

Der von Leutnant Franz Müller in der Jasta 11 im Sommer 1917 geflogene Albatros D.V mit Teilanstrich in der Staffelfarbe Rot Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

A

nfangs agierten Jagdflieger noch als Einzelkämpfer, unter dem Eindruck des Kriegsgeschehens lernte die junge Waffengattung jedoch schnell dazu. Erfahrene Flieger wie Oswald Boelcke erkannten, wie wichtig das Zusammenwirken der Flugzeugführer war, dass differenzierte Luftkampfstrategien und -taktiken über Erfolg oder Misserfolg entschieden. Im Spätsommer/Herbst 1916 stellte man die ersten kaiserlichen Jagdstaffeln (»Jastas«) auf, diese gerieten jedoch alsbald schon wieder ins Hintertreffen, zu groß war die Übermacht der Gegner. Oberleutnant Karl Bodenschatz, Adjutant des 1. deutschen Jagdgeschwaders, schrieb hierzu: »Das beste Material aus der ganzen Welt rollte unablässig nach Frankreich, ungeheuerlich an Masse. Wurden im (an Rohstoffen, Anm. d. Red.) armen Deutschland zehn Flugzeuge hergestellt, so wurden gleichzeitig an der französischen Küste hundert (gegnerische, Anm. d. Red.) ausgeladen.« Dank ihrer globalen Ressourcennutzung hatte die Entente langfristig den längeren Atem gegenüber dem erfolgreich seeblockierten Kaiserreich und seinen Verbündeten. Da der

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

deutschen Seite nicht genügend Flugzeuge zur Verfügung standen, um an allen Brennpunkten gleichermaßen und erfolgversprechend Paroli bieten zu können, konzentrierte man vorhandene Kräfte.

Richthofens Geschwader So entstand Ende Juni 1917 das erste deutsche Jagdgeschwader: »Durch Verfügung des Chefs des Generalstabes des Feldheeres vom 23.6.17 (…) ist aus den Jagdstaffeln 4, 6, 10, 11 das Jagdgeschwader I gebildet. Das Geschwader ist ein geschlossener Verband. Es ist dazu bestimmt, an entscheidenden Kampfabschnitten die Herrschaft in der Luft zu erkämpfen und zu sichern.« Das Kommando wurde einem jungen Adeligen übertragen, der im August 1914 als Ulan in den Krieg zog, sich Mitte 1915

zur Fliegertruppe versetzen ließ, später ein Zögling Oswald Boelckes und schließlich innerhalb weniger Monate zum prominentesten Flieger des Deutschen Reiches wurde: Manfred Freiherr von Richthofen. Der frischgebackene Kommandeur des ersten deutschen Jagdgeschwaders hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 50 Luftsiege vorzuweisen. Die zuletzt von ihm geführte Jasta 11 blieb von Richthofens Stammstaffel; er wohnte, aß und flog weiterhin mit seinen vertrauten Kameraden. Ihr neuer Führer wurde jetzt der 22-jährige Leutnant Kurt Wolff, laut Bodenschatz »ein schmales, dünnes Figürchen, ein blutjunges Gesicht, die ganze Haltung Schüchternheit und nochmals Schüchternheit.« Die Richthofen-Brüder nannten ihn das »zarte Blümlein«, doch der erste Eindruck

17. August 1917 Bei der Jasta 11 wird der 200. Feindabschuss gefeiert

1917 FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

1918

1919 47

Von Richthofen und der Oberbefehlshaber der 4. Armee, General der Infanterie Sixt von Armin, besichtigen den ersten Fokker-Dreidecker

täuschte. Wolff galt als Draufgänger, hatte bereits 30 Gegner abgeschossen und trug, so wie sein Vorgesetzter, den Pour le Mérite am Kragen. Den trug auch der Führer der Jasta 10, Oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus, der wie von Richthofen ursprünglich ein Kavallerist war, von denen es »in der Jagdfliegerei nur so wimmelte«. Der Führer der Jasta 6, Oberleutnant Eduard Dostler, gehörte hingegen zur Minderheit der Nichtreiter. Er kam als Pionier zur Fliegerei, entwickelte sich aber ebenfalls zu einem erfahrenen Jagdflieger und Staffelführer, und nach nur wenigen Wochen beim Jagdgeschwader 1 verlieh man auch ihm den Pour le Mérite. Der Geschwaderführer und drei der vier Staffelführer trugen den höchsten preußi-

schen Militärorden. Der Führer der Jasta 4, Oberleutnant Kurt-Bertram von Doering, fiel da ein wenig aus dem Rahmen. Als Dragoner kam er bereits vor Beginn des Krieges zur Fliegertruppe und erwies sich ebenfalls als talentierter Flugzeugführer. Bis zum Ende des Krieges erzielte er die vergleichsweise bescheidene Anzahl von elf Luftsiegen, den Pour le Mérite erhielt er nicht. Er galt jedoch als hervorragender Organisator, außerordentlich fähiger Vorgesetzter und Anführer. Während des Zweiten Weltkriegs wurde er zum Generalleutnant befördert und fungierte als Jagdfliegerführer 2, als Inspekteur der Jagdflieger und Kommandeur der 1. Jagddivision. Von Richthofen erkor ihn zum stellvertretenden Geschwaderführer. Am 30. Juli 1917 wurde Leutnant Werner Voß Führer der Jasta 10

Die Jasta 11 In Reih und Glied: 16 Albatros D.IIIKampfeinsitzer der Jasta 11 bei Douai in Frankreich

Im Januar 1917 wurde Leutnant Manfred von Richthofen, bis dahin Angehöriger der »Jagdstaffel Boelcke« (vormals Jasta 2), zum neuen Staffelführer der Ende September 1916 aufgestellten Jasta 11 ernannt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Staffel keine Erfolge vorzuweisen, erzielte aber innerhalb der folgenden drei Monate mehr als

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100 Luftsiege. Am 17. August 1917 lud von Richthofen die Staffelführer und andere Angehörige des Jagdgeschwaders 1 zu einer Feier ein, die nicht nur dem mittlerweile als neuer Führer der Jasta 10 zum Geschwader hinzugestoßenen Leutnant Werner Voß galt: »Und dann steht Richthofen plötzlich auf, geht auf den höchst verwunderten Leutnant von der Osten zu, reicht ihm über die Schulter weg die Hand, drückt sie kräftig.« HansGeorg von der Osten hatte an diesem Tag seinen ersten Abschuss erzielt, »bei Staden einen Sopwith«. Für ihn war dies der erste Abschuss, für die Jasta 11, der er seit Kurzem angehörte, jedoch bereits der zweihundertste. Laut einem Telegramm, das von Richthofen noch am selben Abend dem Kommandierenden General der Luftstreitkräfte, Ernst von Hoeppner, schickte, erbeutete man davon 121 Flugzeuge und 196 n Maschinengewehre.

Das Geschwader versammelte sich in der Nähe der belgischen Stadt Kortrijk, die Staffeln bezogen ihre Quartiere im Schloss Marckebeeke und in der näheren Umgebung. Adjutant Bodenschatz hatte alle Hände voll zu tun. Ordonnanzen und Burschen hetzten hin und her, »um Ordnung in die Unordnung des Einzuges zu bringen«. Wenn das Geschwader gemeinsam auf dem Flugplatz antrat, standen Bodenschatz zufolge hinter jedem Staffelführer zwölf Maschinen, 48 Flugzeuge. »Es sind nur zwei Flugzeugtypen vorhanden, entweder Albatros D.V oder Pfalz D.III. Das aufgestellte Geschwader sieht höchst farbig aus.«

Farbe mit System Bei der Jasta 11, von Richthofens Stammstaffel, dominierte die Farbe Rot, bei der Jasta 10 Gelb, »Staffel 6 hat schwarz-weiße Zebrastrei-

Pfalz D.III der Jasta 10, geflogen von Vizefeldwebel Hecht im Herbst 1917. Das Gelb repräsentierte die Staffel, das Grün Hecht selbst Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

fen und Staffel 4 trägt eine schwarze Schlangenlinie um den naturfarbenen Rumpf«. Einfarbige Maschinen waren dabei die Ausnahme, die jeweilige Grundfarbe dominierte in individuellen Kombinationen an Rumpf, Trag- und/oder Leitwerk. Die Farbenpracht hatte System: »Man kann in der Luft die Staffeln auseinanderhalten. Und da jeder Flugzeugführer außerdem an seiner Maschine noch ein besonderes Zeichen angebracht hat, ist es möglich, sofort zu wissen, wer in diesem oder jenem Flugzeug sitzt.« – Eine wesentliche Voraussetzung für das fliegerische Zusammenwirken von vier Staffeln mit insgesamt 48 Maschinen in der Luft.

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Ohne »grünen Tisch« Die bisherigen Befehls- und Kommunikationsstrukturen wurden im Vorfeld des neuen Jagdgeschwaders umgekrempelt. Bislang befahl »der grüne Tisch« beispielsweise, dass Staffel soundso in der Zeit von bis über den Planquadraten soundso »Sperre« zu fliegen habe, was bereits zeitgenössische Stimmen als zu statisch, ineffektiv und für den Gegner leicht vorhersehbar kritisierten. Für das Jagdgeschwader 1 waren diese Zeiten nun vorbei. Von Richthofen wollte sich »haargenau nach der feindlichen Fliegertätigkeit vor seinem Abschnitt richten« und selbstständig darauf reagieren können, anstatt »auf Umwegen über die verschiedenen Kommandostellen Startbefehle zu bekommen«. Er befahl, »sofort direkte Verbindungen mit der vordersten Front herzustellen«, und verlangte die Einrichtung einer »Ringleitung zu seinen vier Staffeln, dass, wenn er den Hörer abnehme, sich alle vier gleichzeitig meldeten«. DementFLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Rittmeister (Hauptmann) Manfred Freiherr von Richthofen, Kommandeur des Jagdgeschwaders 1, in seiner Albatros

sprechend hatten sich die Staffeln auf den Einsatztag vorzubereiten, mussten auf Zuruf einsatzbereit sein. Sie entwickelten eine Art Vorläufer dessen, was man während des Zweiten Weltkriegs als »Sitzbereitschaft« bezeichnete: »Die Maschinen stehen ausgerichtet, die Führer vollständig angezogen daneben, die Monteure bereit, in jeder Sekunde den Propeller anzuwerfen. Kommt der Start-

Oberleutnant Wolff führte nach von Richthofen die Jasta 11

feindlichen Durchbruchsversuche werden mit einer bis dahin noch nicht erlebten Zähigkeit wiederholt und jeder neue Angriff ist brutaler und erbitterter als der vorhergehende. Die (Boden-)Truppen, die diese Berserkerstöße auszuhalten haben, leiden ungeheuer unter einem Trommelfeuer, das niemals abreißt. Und wenn verwunderlicherweise doch einmal eine Feuerpause eintritt, dann heulen

Und wenn eine Feuerpause eintritt, dann heulen Infanterieflieger über den Gräben. befehl, kann die Staffel innerhalb einer Minute abbrausen.« Und genau das taten die Angehörigen des Jagdgeschwaders 1 in den folgenden Tagen und Wochen. Sie wurden Akteure in jener Abfolge von schweren Gefechten im Rahmen einer von Großbritannien geführten Großoffensive, die als »Dritte Flandernschlacht« in die Annalen eingingen. Oberleutnant Bodenschatz notierte die Schilderung der militärischen Lage von Richthofens gegenüber seinen Staffelführern: »Die

Infanterieflieger dicht über den Gräben und Erdlöchern. Und hoch über den Infanteriefliegern schaukeln ins Hinterland ganze Trauben von Bombengeschwadern.« Diese hatten die deutschen Flieger zu bekämpfen, möglichst zu »vernichten«: feindliche Bomber, Infanterie- und Artillerieflieger sowie die sie beschützenden Jagdeinsitzer. Die zahlreichen Fesselballone der Artillerieeinweisung kamen noch hinzu. Den Angehörigen des ersten deutschen Jagdgeschwaders standen schwere Zeiten bevor. Ihren Gegnern auch. n

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MODELLBAU

Das Modell der Bf 109 E-4 entspricht der Maschine von Major Helmut Wick, als er diese im Herbst 1940 beim JG 2 »Richthofen« in Frankreich geflogen hat

MESSERSCHMITT BF 109 E-4 VON HOBBY MASTER IN 1:48

Ein Die-Cast-DisplayModell unter der Lupe! N

Modellbausatz: Messerschmitt Bf 109 E-4 Kit-Nr.: HA8711 Maßstab: 1:48 Hersteller: Hobby Master Preis: 89 ¤ Kommentar: Aktuelles Fertigmodell aus Metall und Kunststoff Plus: Gute Oberflächenstruktur und Lackierung Minus: Subjektiv keine Kritikpunkte

Das Metallmodell der Bf 109 E-4 steht originalgetreu und stabil auf dem Fahrwerk aus Kunststoff. Die Kanzel ist hier aufgeklappt angesteckt

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ren darstellen. Mit dem beigefügten DisplayStänder macht sich das Metallmodell als Desktop-Flieger auf jedem Schreibtisch oder auch im Vitrinenschrank toll. Wer seine »109« aber auf dem Fahrwerk haben will, muss nur die ausgefahrenen Fahrwerkbeine anbauen und schon steht der Vogel auf eigenen Füßen. Für den Ein- und Ausbau dieser Teile liegt ein Drahtwerkzeug bei. Der Propeller lässt sich drehen. Eine bemalte Pilotenfigur befindet sich auch im Karton. Sie passt ohne Probleme ins Cockpit.

Nachdem aber dieses Modell mehr oder weniger im fabrikneuen Zustand geliefert wird, lässt es für jeden Sammler doch noch Platz für Alterungsspuren wie zum Beispiel beim Auspuff, den besonders durch Abrieb beanspruchten Stellen beziehungsweise für Spuren durch Regen, Dreck, Sprit und Öl. Die Markierungen sind recht gut und genau aufgebracht. Der Preis des Modells liegt bei 89 Euro. Auf alle Fälle ein Hingucker! Othmar Hellinger

Das Tarnschema ist sauber aufgetragen und die Hoheitsabzeichen sind aufgedruckt. Die Gravuren werfen leichte Schatten und für leichte Alterungsspuren ist genügend Freiraum

Fotos Othmar Hellinger/Modell Hobby Master via Warbirdmodelle Unterberg

ach längerer Pause widme ich mich wieder einmal einem Fertigmodell aus Metall im Maßstab 1:48. Ich habe mir die Messerschmitt Bf 109 E-4, HA8711, des chinesischen Herstellers Hobby Master, im Vertrieb von Warbirdmodelle Unterberg, ausgesucht. Das Modell kommt in einem stabilen und ansprechenden Karton daher. Die Bf 109 ist in Blisterschalen eingebettet und so vor Beschädigungen geschützt. Die restlichen Einzelteile liegen separat in mehreren Plastikbeuteln bei. Das Fahrwerk kann man aus- oder eingefah-

Hier das Modell mit eingezogenem Fahrwerk auf dem DisplayStänder, mit ein paar Handgriffen umgebaut

Modellbau-News HASEGAWA/FALLER

Das fertige Modell misst 45 Zentimeter Spannweite, 36 Zentimeter Länge und 18,4 Zentimeter Höhe

DR.I IN 1:16 VON ARTESANIA-LATINA/FALLER

Wie beim Original M itte des Jahres kündigte die spanische Firma Artesania/Latina ein HighTech-Modell des berühmten deutschen Dreideckers Fokker Dr.I im Großmaßstab 1:16, Referenznummer 20350, an. Das Modell ist seit August 2017 für zirka 260 Euro erhältlich. Das passt gerade recht zum 100jährigen Jubiläum des Dreidecker-Erstflugs im Juli 1917. Der Hersteller legt großen Wert darauf, dass das Modell aus den gleichen Materialien wie das Original, also aus Holz, Metall und so

weiter, gemacht ist. Mit den über 750 Bauteilen lässt sich ein sehr gutes Replikat in Museumsqualität herstellen. Im Bausatz befindet sich eine DVD, auf der die Multimedia-Anleitung mit über 600 Bildern und verschiedenen Videos enthalten ist. Zusätzlich gibt es noch eine fotogeätzte Lackierplatine, Referenznummer 27322, mit der man eine tolle Holzstruktur herausarbeiten kann. In einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic präsentieren wir Ihnen das fertig gebaute Modell. Othmar Hellinger

Kawasaki Ki-45 Kai Koh TORYU (Nick) in 1:72 (Kit: 51203). Die Japaner haben das Kampfflugzeug wieder einmal mit neuen Decals in die Läden gebracht. Die Oberflächen der knapp 80 Bauteile zeigen sich recht gut gefertigt, die Inneneinrichtung bietet Platz zur Detaillierung, ebenso wie für Fahrwerk und Motoren. Mit den Decals können zwei Ki-45 gebaut werden. Preis: 32,50 Euro

AIRFIX/GLOW2B Hawker Hurricane Mk.I Tropical in 1:48 (Kit: A05129). Die Engländer sind mit einer weiteren Hurricane, jetzt in der Tropenversion im Quaterscale, auf den Markt gekommen. Die Teile des Bausatzes bieten recht gute Gravuren an den Modelloberflächen, ein detailliertes Cockpit und Fahrwerk. Mit den Abziehbildern lässt sich eine von zwei Hurricane bauen. Preis: 24,99 Euro

SPECIAL HOBBY Boulton Paul Balliol »Civilian and Foreign Users« in 1:72 (Kit: SH72356). Die tschechische Firma beschert uns den Trainer in der zivilen und ausländischen Variante. Der Kit mit den zahlreichen Bauteilen besitzt sehr gut gravierte Oberflächen. Ein umfangreiches Interieur mit Ätz- und Resin-Teilen ergänzt den Kit. Die Tragflächen sind ein- oder ausgeklappt darzustellen. Mit den tollen Decals können drei Maschinen gebaut werden. Preis: 18,70 Euro

EDUARD

Wie im Original ist die Rippenstruktur sehr gut dargestellt

Das Cockpit ist mit allen Instrumenten, Gurten und Feinheiten ausgestattet

Der Oberursel-9-ZylinderUmlaufmotor ist detailgetreu nachgebildet

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Wie die perfekte Tarnung gelingt

Die Firma Airfix hat vor rund 50 Jahren ein Modell der Boeing B-17G Flying Fortress herausgebracht. Jetzt kam die aktualisierte Version auf den Markt. Lesen Sie in der ModellFan 9/2017, die seit dem 21. August erhätlich ist, wie man die n B-17G mit Zurüstsätzen gekonnt aufwertet.

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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Spitfire Mk.IXc late version Weekend Edition in 1:72 (Kit: 7431). Die Firma aus Tschechien hat den berühmten Jäger in der »Wochenendausgabe« in die Regale gebracht. Die 112 Teile des Kits besitzen sehr ansprechende Oberflächengravuren und eine gute Cockpiteinrichtung. Mit den tollen Decals lassen sich zwei Spitfire der RAF umsetzen. Aufgrund des Preises und des Schwierigkeitsgrades auch für Anfänger geeignet. Preis: 12,75 Euro

Eight Air Force: Boeing B-17G & Bomber Re-Supply Set in 1:72 (Kit: A12010). Die Briten haben die beiden Einzelbausätze in eine Box mit Dioramavorschlag verpackt. Die Oberflächen der B-17G zeigen sich sehr gut gefertigt, die Inneneinrichtung überrascht mit einer Fülle an Details, ebenso Fahrwerk und Bombenschacht. Die Ruderflächen liegen einzeln bei. Mit den Decals kann eine B-17G gebaut werden. Airfix hat das notwendige Ground-Equipment für alle Sparten am Flieger umgesetzt. So lässt sich die B-17 toll in Szene setzen. Preis: 59,99 Euro

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TERMINE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Messerschmitt Me 262 »Aufbruch in eine neue Ära« in Heft 6/2017 Am Wochenende war wieder das Studium von Ihrem Heft 6/2017 angesagt. Meine Schwerpunktthemen waren die Berichte zur Siebel Si 204 C-3/C-103, Henschel Hs 132 und der ausgezeichnete Beitrag von Dietmar Hermann »Doping für den Motor«, der interessant, kurzweilig sowie präzise die Anlagen GM-1 und MW 50 zur Leistungssteigerung von Flugtriebwerken beschreibt. Gleiches trifft auch für den Beitrag von Wolfgang Mühlbauer »Start in eine neue Ära« zu. Hier war für mich die Einfügung eines »Sichtloches« im vorderen Teil der Kabine neu. Mit dieser »Holzhammermethode« konnte aber das Problem nicht gelöst werden, man musste ein neues Vorderteil anbringen. Das »Sichtloch« ist auf dem Foto in der Halle offensichtlich abgedeckt worden. An dieser Stelle hatte ich schon länger gegrübelt, eine Sonnenreflexion konnte es ja nicht sein. Eine kurze Nachfrage zum Beitrag sei erlaubt. Im Eingangssatz auf der Seite 16 wird der Erstflug der Me 262 V1 mit Jumo 210G mit dem 14. April 1941 angegeben. In den mir vorliegenden Quellen wird aber immer der 18. April 1941 genannt. Auf Seite 19 wird zum ersten Flug mit den BMW-Turbinen P.3302 vom 29. Festflug geschrieben. In der Aufstellung von Hugh Morgan in seinem Buch »Me 262 – Sturmvogel/Schwalbe« auf Seite 31 zum Bordbuch der Me 262 V1 PC+ UA, W.Nr. 262000001, wird dies dem 24. Flug zugeschrieben. Viel-

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Bauchgelandete He 111 aus einer anderen Perspektive

leicht können in einer kurzen Antwort die zwei in Rede stehenden Daten erläutert werden? Mir geht es hier nicht um »Erbsenzählerei«, sondern um die richtige historische Einordnung. Frank Herzog, Cottbus Mit dem Erstflugdatum 18. April 1941 für die Me 262 V1 mit Jumo210G-Motor haben Sie vollkommen recht. Mir ist hier klar eine Art »optischer Zahlendreher« (lachen Sie bitte nicht, das passiert mir tatsächlich ab und an) beim Durcharbeiten der vielen Dokumente und Datumsangaben unterlaufen. Gut für unsere Leser und auch für mich, dass Ihnen dies aufgefallen ist! Dass der erste Flug der Me 262 V1 mit BMW-Turbinen zugleich ihr 29. Testflug war, geht hervor aus dem Erprobungsbericht Nr. 7, 17. Juli 1942 bis 15. August 1942, der Abteilung Flugerprobung, Gruppe Eigenschaften. Hier steht auf Blatt eins unter anderem: »V1 – Zur Einweisung neuer Flugzeugführer und zur Durchführung verschiedener Flugmessungen wurde die Me 262 V1 wieder startklar gemacht. Die Maschine war dabei in demselben Zustand wie bis zum Flug Nr. 28, d. h. wie in den Flügen ohne BMWTriebwerken (sic!).« Und weiter: »29.7.42 – Flug Nr. 30 (Werkstattflug)«. Wolfgang Mühlbauer

Heinkel He 111 »Leseralbum Extra« in Heft 5/2017 Wie immer voller Spannung habe ich das neue Heft (Flugzeug Classic 5/2017) erwartet. Die Beiträge sind vielfach auch für mich als langjährigem Leser immer wieder interessant, da neue Fotos und Inhalte über die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg vermittelt werden. Auf Seite 79 ist eine He 111 nach einer Bauchlandung zu sehen. Durch das von Ihnen entzifferte Einheitszeichen 1G+DK habe ich versucht herauszubekommen, ob sich nähere Angaben zur Maschine ermitteln lassen. Basis für mich ist die sehr umfangreiche und detaillierte Geschwader-Chronik des KG 27 von Walter Waiss. Auch wenn es gerade für die Zeit des Frankreichfeldzugs leider noch nicht üblich war, bei den Verlustmeldungen auch Details wie Werknummer, Stammkennzeichen und detaillierte Kennung zu erfassen, wurde ich anscheinend fündig. Der erste Verlust des KG 27 im Frankreichfeldzug laut Chronik ist genau eine 1G+DK. Auch die im Buch enthaltenen Angaben scheinen zum Foto zu passen.

Foto Sammlung Henry Hoppe

Hier die Details: He 111 P der 2./KG 27. Die Maschine ist am 10. Mai 1940 in Münster-Handorf mit zwei weiteren Maschinen als Beleuchter mit Brandbomben gestartet, um den anderen Maschinen vorauszufliegen. Schon beim Start stürzte eine der startenden Maschinen ab. Nummer zwei verlor den Anschluss, sodass die 1G+DK allein zum französischen Flugplatz Bethunel flog. Dort ist sie in einem Luftkampf mit der Groupe de Chasse (Jagdgruppe) III/1 durch Jägerbeschuss getroffen worden. Ein Motorschaden zwang die Besatzung um Flugzeugführer Oberleutnant Gerhard Braunschweig zu einer Bruchlandung in Valenciennes in Frankreich. Drei Besatzungsmitglieder kamen in Gefangenschaft, der Bordfunker starb noch im Flugzeug. Nun kann der Verlust dazu geführt haben, dass im weiteren Verlauf der Kämpfe eine Ersatzmaschine die gleiche Kennung erhalten hat. Möglich ist es also, dass das Foto vielleicht einen späteren Verlust darstellt. Unter dieser Betrachtung habe ich mir die anderen Verluste des 2./ KG 27 angeschaut. Die Einheit verlor vier weitere Maschinen im Zeitraum bis zum 15. Mai 1940. Es erscheint aber

LESERBRIEFE

recht unwahrscheinlich, dass man in dieser kurzen Zeit die Kennung einer neuen Maschine übertragen hatte, da ja auch die Besatzung vorerst nicht zur Einheit zurückkehrte. Schaut man sich die Angaben zu diesen Verlusten an, erkennt man keine Übereinstimmung mit den Angaben zur 1G+DK, die da wären Bauchlandung nach Jägerangriff. Leider sieht man beim Bild nur einen Teil des rechten Motors. Anscheinend hatte diese gestanden, als die Maschine landete, denn das Propellerblatt scheint nicht verbogen zu sein! Für die folgenden Hefte viel Erfolg und weiter so! Ludger Hiller, per E-Mail Leider habe ich auch keine weiterreichenden Daten zu dieser Notlandung im Westen 1940, kann aber ein Foto aus einem anderen Blickwinkel beisteuern (siehe links, die Red.). Hier ist gut erkennbar, dass der linke Motor (in Flugrichtung) bereits gestanden hat, als es zur Bodenberührung kam. Und man erkennt anhand der Überlandleitung im Hintergrund und deren typischen Gittermasten, dass dieses Motiv im Westen entstand. Henry Hoppe, per E-Mail

In eigener Sache Im »Cockpit«-Artikel über die Rohrbach Robbe II in Flugzeug Classic 6/2017 wird auf Seite 45 links unten eine Robbe Ro II erwähnt. Eine Robbe Ro II hat es nicht gegeben, die Ro II und die Robbe II waren zwei verschiedene Flugzeuge. Gemeint war hier die Ro II. Außerdem steht auf Seite 47 links unten: »Das zweisitzige Cockpit der Robbe I«. Hier ging es jedoch um das Cockpit der Robbe II. In der letzten Ausgabe von Flugzeug Classic (9/2017) haben wir als »Bild des Monats« eine Consolidated PB4Y Privateer gezeigt. In der dazugehörigen Bildunterschrift sprachen wir jedoch von einer Convair B-24 Liberator. An dieser Stelle ist uns bei der Übersetzung des englischsprachigen Textes ein Fehler unterlaufen. Der Autor sprach davon, dass das Flugzeug eine auf die Bedürfnisse der US Navy zugeschnittene Version der B-24 ist. Fälschlicherweise haben wir nun von einer B-24 gesprochen, obwohl es sich dabei um die Privateer handelte, wie man unschwer am Heckleitwerk erkennen kann. Wir möchten uns für diesen Fauxpas entschuldigen.

TERMINE 2017

WELTWEIT

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

SEPTEMBER

SEPTEMBER 15.–17. September Breitling Sion Airshow, Sion, Schweiz, www.breitlingsionairshow.com

16./17. September Red Bull Air Race, Lausitzring, www.redbullairrace.com

OKTOBER

13.–17. September Airrace, Reno, Nevada, USA, www.airrace.org

22.–24. September Air Show, Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, Kalifornien, USA, www.miramarairshow.com

OKTOBER

11./12. Oktober

6.–8. Oktober

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.vtg.admin.ch

WWII-Air-Show der Commemorative Air Force, Dallas, Texas, USA, www.wingsoverdallas.org

EUROPA SEPTEMBER 14. September Airshow, Insel Jersey, www.jerseyairdisplay.org.uk

14. September Airshow, Insel Guernsey, www.guernseyairdisplay.com

16. September Airshow, Den Helder Airport, Niederlande, www.heldairshowmaritiem.nl

16./17. September Airshow, Tanagra Air Force Base, Griechenland, www.athensflyingweek.gr

17. September Airshow, Aeroport de Laval-Entrammes, Frankreich, www.lavalaeroshow.com

14./15. Oktober Red Bull Airrace, Indianapolis, Indiana, USA, www.redbullairrace.com

NOVEMBER 10./11. November Blue Angels Homecoming Air Show, Naval Air Station Pensacola, Florida, USA, www.naspensacolaairshow.com

11./12. November Thunderbirds Homecoming Air Show, Nellis Air Force Base, Nevada, USA, www.nellis.af.mil/Air-Show

12.–16. November Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.com

23./24. September Airshow, Malta, www.maltairshow.com

OKTOBER 1. Oktober Luftfahrtbörse, Flughafen StrasbourgEntzheim, www.aileshistoriquesdurhin.fr

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

BÜ C H ER RICHARD A. FRANKS

Der Fieseler Storch

The Fieseler Fi 156 – A complete Guide to the Luftwaffe’s versatile Storch including Post-War Production Airframe Album 11 In englischer Sprache 130 Seiten, Softcover, über 250 Fotos, 31 Farbprofile. Valiant Wings Publishing. ISBN 978-0-9935-3456-0. Preis: 24,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

Gewohnt detailreich widmet sich die Heftreihe nun dem Fieseler Storch mit allen V-Mustern, den originalen Serienversionen, den ausländischen Lizenzund Nachkriegsbauten sowie Projekten. Wie für die Reihe üblich, richtet sich die Ausgabe zuvorderst an Plastikmodellbauer, aber auch anderweitig interessierte Leser finden hier eine rundweg ansprechende Zusammenschau – mit Entwicklungsüberblick, üppig illustrierter technischer Beschreibung, vielen Detailfotos, expliziter Darstellung aller Unterausführungen, Maßstabsrissen und mehr. Dazu gibt es Bauberichte etwa zum 1:48er-TamiyaModell oder einem 1:72er-Umbau zur tschechischen K-65. Passt perfekt! WM

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

MARK CHAMBERS

Japans Torpedoflieger Die Nakajima B5N »Kate« und ihre Besatzungen ebneten maßgeblich den siegreichen Vormarsch der Japaner im Pazifikraum. Nach der Niederlage bei Midway wechselte der Fokus bald zunehmend auf landgestützte Einsätze. Ihr Nachfolger B6N »Jill«, ab Ende 1943 an der Front, konnte dagegen sein volles Potenzial nie richtig entfalten. Fundiert führt der Autor durch die Entwicklungsund durchweg spannende Einsatzgeschichte beider Flugzeugmuster, gespickt mit Hintergründen und Einzelheiten zum Luftkriegsgeschehen. Alles gut illustriert mit zeitgenössischem Bildmaterial samt Farbprofilen. Lang erwartete, hervorragende Ergänzung der renommierten Publikationsreihe. WM

Nakajima B5N »Kate« and B6N »Jill« Units Combat Aircraft 119 In englischer Sprache 96 Seiten, 66 s/w-Fotos, 30 Farbprofile. Osprey Publishing. ISBN 978-1-47281874-4. Preis: 18,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

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OLDTIMER

Bell P-63

DIE P-63A KINGCOBRA DES CAF DIXIE WING

Der stille König Nein, wirklich »königlich« hat die USAF ihre Kingcobra nicht behandelt. Stand sie doch zu sehr im Schatten der erfolgreichen P-51. Dabei besaß sie eine Eigenschaft, die sie allen anderen Flugzeugen voraus hatte – und die wertvoller war als reine Abschusszahlen Von Andreas Zeitler

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V

om Indianer-Häuptling bis zur besseren Hälfte daheim: Was das Thema Spitznamen für Flugzeuge angeht, kennt die Phantasie der Piloten offenbar keine Grenzen – Hauptsache originell und/oder martialisch! Umso mehr staunt der Betrachter, wenn er das erste Mal die P-63A Kingcobra »42-68941« des Commemorative Air Force (CAF) Dixie Wing erblickt. Denn diese schmückt in leuchtendem Gelb das schlichte Wort »Test«, sodass der geneigte Besucher sie im ersten Moment für ein unvollendetes Restaurierungsprojekt halten mag. Doch weit gefehlt! Mehr als zehn Jahre Arbeit stecken in dieser Maschine mit der ungewöhnlichen Bemalung. Ein fiktiver Anstrich wäre sicherlich publikumswirksamer gewesen, doch passt der gewählte durchaus zur erstaunlichen Geschichte dieses Typs. Ihren Erstflug absolvierte die P-63 am 7. Dezember 1942 – es sollte der letzte Propellerjäger sein, der in großer Stückzahl vom Band lief, insgesamt rund 3300 Exemplare. Doch trotz dieses Alleinstellungsmerkmals hat die Kingcobra heute als reinrassiger Warbird insbesondere in den USA keinen leichten Stand: Sie hatte nämlich nie die Ehre, unter USFlagge gegen die Achsenmächte zu kämpfen. Stattdessen schob die Regierung gut zwei Drittel ihrer P-63 im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die Sowjetunion ab, wo sie gegen die Japaner antreten mussten. Weitere 100 Maschinen lieferten die USA an Frankreich. Dort trafen sie allerdings zu spät ein, um noch am Zweiten Weltkrieg teilzunehmen.

Unterschätzte Maschine

Pilot Mark Todd demonstriert das Leistungspotenzial der Kingcobra. Kompromisslos trimmte man die P-63 auf Geschwindigkeit und machte sie so zum Pionier Foto Andreas Zeitler

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Lediglich die verbliebenen Kingcobra durften sich mit den Farben der United States Army Air Force (USAAF) schmücken – allerdings nur, um vornehmlich eine undankbare Aufgabe zu erfüllen: Die Amerikaner modifizierten 332 Stück zu sogenannten »Pinballs« und setzten diese als Zieldarsteller ein. Mit einem hellorangefarbenen Anstrich stiegen sie fortan auf, um als fliegende Zielscheiben für angehende Bomberschützen herzuhalten, die mit der P-63 ihr Handwerk lernten, bevor die Führung sie an die Front schickte. Wenn es die Absicht der amerikanischen Regierung gewesen ist, dieses Muster zu demütigen, hätte sie es nicht besser anstellen können, als sie entweder in die ungeliebte Sowjetunion abzuschieben oder gar von den eigenen Leuten beschießen zu lassen. Aber wie kam es dazu, dass die Amerikaner ihren »König« so stiefmütterlich behandelten? Denn im Vergleich zu ihrer Vorgängerin, der P-39 »Airacobra«, war die P-63 deutlich ausgereifter und besser. Weitestgehend gemeinsam hatten sie allerdings den Aufbau, und dieser verschaffte dem Muster einige entscheidende Nachteile. So konnte die

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OLDTIMER

Bell P-63 In einer bisher einmaligen Formation präsentierten sich alle drei Cobras der CAF während des Airventure in Oshkosh im Juli Foto Andreas Zeitler

P-63 nur eine geringe Menge an Treibstoff mitführen, was ihre Einsatzreichweite drastisch einschränkte. Aber eben diese war auf den Kriegsschauplätzen in Europa und im Pazifik entscheidend – und nicht die bloße Feuerkraft. Aus diesem Grund hatten die Alliierten für das Flugzeug im Grunde keine Verwendung, wenn nicht gerade der FliegerNachwuchs darauf schoss. So nimmt es nicht Wunder, dass die Kingcobra niemals an den Glanz anderer Muster herankam, mit denen sich die Asse der US-Luftwaffe ihre Lorbeeren verdienten. Und ebenso wenig vermag es zu überraschen, dass in den USA gerade einmal fünf flugfähige Exemplare erhalten sind. Eine dieser Maschinen ist seit vielen Jahren im Besitz des CAF Dixie Wing. Schon im Jahr

1999 begann ein hochmotiviertes Team damit, die Kingcobra flugfähig zu restaurieren, was allerdings nicht ganz einfach war, da Ersatzteile Mangelware sind. »Nichts als Scherereien mit diesem nutzlosen Flugzeug!«, mag sich manch einer gedacht haben – doch dann erlebten die Männer eine große Überraschung. Denn als das Team die Zelle der »4268941« untersuchte, stellten die Spezialisten verblüfft fest, dass diese bei Weitem nicht dem Standard einer P-63A-6 entsprach. Zunächst lag der Gedanke nahe, dass man den Vogel für Luftrennen aufgepimpt hatte, doch schied diese Erklärung rasch aus. Nun war das Interesse an dem ungeliebten Typ geweckt. Das Team recherchierte akribisch und fand heraus, dass »die Maschine während ih-

res gesamten Lebens bis zur Außerdienststellung als Test- und Erprobungsflugzeug eingesetzt wurde«, wie Bob Heath, der Wartungsoffizier des CAV Dixie Wing, erklärt.

Geburt eines Pioniers Die Geschichte der mysteriösen Kingcobra begann im Winter 1943/44, als sie die Fertigungsstraße der Bell-Werke in Niagara Falls verließ. Bell übergab die P-63 mit der Konstruktionsnummer 33-11, wobei die ersten Ziffern für das Modell 33 und die letzten für

Fotos. soweit nicht anders angegeben, NASA

Als Testflugzeug in den 1940er-Jahren waren noch Pitotrohre unter den Tragflächen angebracht

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Dieses Foto der NACA (rechts) zeigt die P-63 als Ausstellungsstück, noch bevor die TEST-Markierungen aufgebracht wurden. Im Hintergrund eine B-26 Das NACA Ames Research Center erhielt 1941 einen Hochgeschwindigkeitswindkanal (Foto rechts unten), um Phänomene beim Erreichen der Schallmauer zu untersuchen

Mittels umfangreicher Testreihen optimierten die Ingenieure das Steuerverhalten der Kingcobra (unten)

die Flugzeugnummer stehen, am 24. Februar 1944 an die USAAF. Dabei erhielt sie auch die Seriennummer 42-68941. Allerdings verblieb die Kingcobra zunächst beim Hersteller. Denn das Muster war zu diesem Zeitpunkt noch relativ neu, und Bell nutzte es laut USAAF ab dem 15. Juli als Testmaschine. Und tatsächlich flossen in der Folge offenbar firmeninterne Modifikationen in die späteren Baureihen ein. Wie bitter nötig das war, zeigte ein Testbericht der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) vom Oktober 1944, wonach die P-63A eine unzureichende Richtungsstabilität besaß. Dieses für die Bell-Konstrukteure nicht sehr löbliche Urteil war das Ergebnis einer Untersuchungsreihe zur Stabilität und Steuerbarkeit der P-63. Schon während der ersten Designphase der Kingcobra im Jahr 1941 betrieb NACA Windkanalstudien mit unterschiedlichen Höhenleitwerks-Konfigurationen, was den Entwicklern bei Bell wertvolle Informationen verschaffte, jedoch nicht half, die Mängel endgültig zu beseitigen. Auch die Testpiloten bestätigten, was die erflogenen Messwerte eindeutig belegten: »Beim Einleiten von Kurven verursachen schon kleine Ausschläge mit dem Seitenruder ein ausgeprägtes Schieben der Maschine. Außerdem zeigt das Flugzeug in einigen bestimmten stabilen Flugzuständen eine ungedämpfte Schwingung um die Längsachse. FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Dies war selbst dann der Fall, wenn der Pilot versuchte, die Steuerorgane vollkommen ruhig zu halten.«

Zukunft: Testobjekt Immerhin vermerkt der Bericht, dass Bell das Seitenleitwerk vergrößerte, um die Richtungsstabilität zu verbessern – mit Erfolg. So stellte NACA zufrieden fest, dass man das Flugzeug nun schon eher als Kanonenplattform verwenden könne. Abschließend schlägt der Testbericht vor, dass es »als wünschenswert erscheint, zusätzlich zum vergrößerten Seitenleitwerk eine weitere Flosse am Bauch des Rumpfes anzubringen. Solch eine Modifikation wäre bezüg-

Änderungen weiß Bob auch zu berichten, dass »diese P-63 einen Entfroster für die Windschutzscheibe eingebaut hatte. Diese Besonderheit war kein Standard für die Kingcobras, sondern vorgesehen für die P-63E-5. Diese Serie wurde aber nie produziert.« Diese Modifikation ist eine der wichtigsten Hinweise darauf, dass die »42-68941« bereits während ihrer Zeit bei Bell als Testflugzeug diente. Beweise und Dokumente, die dies detailliert belegen könnten, sind im Laufe der Zeit allerdings verloren gegangen, was einiges an Spielraum für Spekulationen über den Beginn ihres Lebenslaufs lässt. Es ist aber sehr wahrscheinlich, dass ihr Einsatz als Testflugzeug bei Bell ihr weiteres

Beweise sind im Laufe der Zeit verloren gegangen, was Raum für Spekulationen lässt. lich des Abfangens aus dem Trudeln und der aerodynamischen Belastungen des Seitenleitwerks wünschenswert.« Bob Heath vermutet, dass die »42-68941« Teil dieser Testreihe mit Bauchflosse gewesen ist. Eine seltene Aufnahme aus jener Zeit zeigt die »42-68941« als eine A-6-Version mit zwei unter den Tragflächen installierten Maschinengewehren vom Kaliber .50 und noch unveränderter Hecksektion. 1946 trug sie schließlich die Bauchflosse, und anhand der

Schicksal entscheidend beeinflusste. Zumal die unzähligen Überarbeitungen, die Bell intern vorgenommen hatte, dazu führten, dass ihre Zelle deutlich vom gültigen Standard abwich, sodass die USAAF sie nicht mehr als reguläres Einsatzflugzeug akzeptieren konnte. Im Januar 1945 schloss die Kingcobra ihre Testaufgaben bei Bell ab, und das Unternehmen übergab sie dem von NACA betriebenen Ames Aeronautical Laboratory am Moffett Field in Mountain Home, Kalifornien. Zeitge-

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OLDTIMER

Bell P-63

Im Windkanal konnten auch originale Maschinen untersucht werden, hier eine Schwestermaschine der »941«

nössische Fotografien geben Hinweise darauf, dass man die durch den Propellerspinner geführte 37-Millimeter-Kanone entfernt hatte, da sich auf dem Loch in der Spinnerverkleidung nun ein Aluminiumdom befand. Durch den Ausbau der Kanone stand im Bug nun ausreichend Platz für Testausrüstung und -geräte zur Verfügung. Diese bestanden aus Aufzeichnungsinstrumenten für Geschwindigkeit, Druckhöhe, Beschleunigung und Winkelgeschwindigkeit. Weitere Geräte zeichneten die Stellung der Steuerflächen und die am Quer- und Höhenruder anliegenden Geschwindigkeitstests standen im Mittelpunkt der Testreihe. Die NASA hielt diese auch fotografisch fest

Steuerkräfte sowie nicht zuletzt die Druckverteilungen an bestimmten Stellen auf, zumeist über der Tragfläche und dem Höhenleitwerk. Außerdem entfernte man die beiden Gondeln für die Maschinengewehre unter den Tragflächen. Stattdessen installierten die Ingenieure zwei Luftdatensensoren für die Flugtests. Der erste dokumentierte Einsatz bei Ames fand zwischen dem 27. Januar 1945 und dem 18. Juni 1946 statt, wobei NACA die P-63 nutzte, um allgemein die Flugzeugaerodynamik zu erforschen. Dass sich die Wissenschaftler speziell dieses Muster ausgesucht

hatten, war übrigens keiner bloßen Laune eines Generals geschuldet. Denn neben der P-51 Mustang war die P-63 mit ihrem NACA-68-Flügelprofil die einzige Maschine dieser Epoche, die eine laminare Tragfläche besaß. Dementsprechend oft zogen die Amerikaner sie als Vergleichsmuster für Testserien heran. Parallel zu den Versuchen in Kalifornien führte NACA ab Januar 1945 auch Flugtests mit einer P-51D Mustang in Langley Field (Virginia) durch. Die erhaltenen Berichte verweisen auf eine Bell P-63A-6 in Moffett Field

Dieses nachträglich kolorierte Foto war die Vorlage für die endgültige optische Gestaltung der »941« des CAF Dixie Wing, die in jahrelanger Restaurierungsarbeit entstand

und »ein abruptes Abrissverhalten eines Flugzeugs mit widerstandsarmer Tragfläche im Geschwindigkeitsbereich von Mach 0,1 bis 0,63«. Bei dieser Maschine handelt es sich mit sehr großer Wahrscheinlichkeit um die »42-68941«. Denn die einzige weitere Kingcobra im Bestand der Ames-Flotte für Flugversuche war die P-63A-1 mit der Seriennummer 42-68892. Da sie zur ersten Serie von Kingcobra gehörte, bezeichnen frühe NACADokumente sie nur als P-63A. Ein langes Leben war ihr allerdings nicht vergönnt, denn sie stürzte bereits am 8. April 1944 ab, und die Verantwortlichen strichen sie als Totalverlust aus ihren Listen. Deutlich detaillierter äußert sich John R. Spreiter in seinem Bericht über eine Testreihe, zu der er die »42-68941« heranzogen hatte. Spreiter arbeitete bei Ames und war Aerodynamikingenieur und Vorreiter auf dem Gebiet der Aerodynamik im transsonischen Bereich. Er nutzte das Flugzeug, um die Abhängigkeit von der Geschwindigkeit in Mach- und Reynoldszahl bei Höchstauftrieb zu bestimmen. Zusammen mit Paul J. Steffen führte Spreiter eine ausführliche Versuchsreihe mit unterschiedlichsten Flugzeugtypen durch, die es in

solch einem Umfang bis dahin noch nicht gegeben hatte. Als Grundlage dienten Werte, die man im neu aufgebauten HochgeschwindigkeitsWindkanal mit einem Querschnitt von fast 5,5 Metern ermittelt hatte. Die dort erreichbaren Geschwindigkeiten von Mach 0,20 bis 0,70 verglichen die Wissenschaftler sodann mit den real erflogenen Werten. Neben der »42-68941« nutzten die Experten noch die düsengetriebene Lockheed YP-80A, die Lock-

Unter anderem war der Kühlereinlauf auf dem Rumpfrücken der P-63 Gegenstand einiger Testreihen

Kingcobra. Trug sie doch dazu bei, ein besseres Verständnis der Aerodynamik während einer Epoche zu erzielen, in der »Geschwindigkeit und erreichbare Flughöhe durch moderne Flugzeuge kontinuierlich gesteigert werden konnten«. Spreiter und George M. Galster führten 1946 indes weitere Versuche durch. So sollte Testpilot George Cooper mit der P-63 das Querruderflattern erfliegen, da die damals erreichbaren Geschwindigkeiten im sehr ho-

Sie trug dazu bei, ein besseres Verständnis der Aerodynamik zu erzielen. heed P-38F, die Bell P-39N, die Grumman F6F-3, die North American P-51B und fünf weitere Propellerflugzeuge.

Beitrag zur Wissenschaft Solch eine große Streuung war notwendig, um die Ergebnisse unterscheiden, aber auch vergleichen zu können. Mit herkömmlichen NACA-Profilen traten die P-38F, P-39N und F6F gegen die P-63A und YP-80A mit widerstandsarmen NACA-Profilen an, wobei die P-51B einen Tragflächenquerschnitt besaß, der einen Kompromiss aus North-AmericanAviation- und NACA-Profil darstellte. Außerdem hatte man die P-51B und die YP-80A speziell optimiert, indem die Forscher Unebenheiten geglättet oder ausgefüllt und die Oberfläche komplett gewachst und auf Hochglanz poliert hatten. Im Gegensatz dazu flogen die P-63A und ihre Mitstreiter in der standardisierten Tarnbemalung. Die gesamte Testreihe deckte eine Geschwindigkeitsspanne im Machzahlbereich von 0,15 bis 0,72 ab. Die P-39N, P-51B und P-63 stiegen dabei in Höhen von 5000 bis 33 000 Fuß auf (1500 bis 10 000 Meter). Jahre später, als sich die P-63 schon längst in Privatbesitz befand, stellte eine NACA-Dokumentation die dabei erzielten Forschungsergebnisse vor und rühmte den Beitrag der

hen Machbereich unbekanntes Terrain und die Ursache zahlreicher Flugunfälle waren. Dies lag an der erhöhten Kompressibilität bei diesen Geschwindigkeiten und den damit verbundenen dynamischen Phänomenen, die auch bei der Lockheed P-80 Shooting Star, Amerikas zweitem Strahljäger, zu Strukturversagen führte und somit für einige fatale Abstürze sorgte. Obwohl man das Problem nicht beseitigen konnte, verhalfen die Tests mit der P-63 und P-80 immerhin zu einem besseren Verständnis dieses Problems. Außerdem gelang es, den Querruderausschlag zu reduzieren. Zusammengefasst sind die Ergebnisse in einem Testbericht, der explizit auf eine P-63A-6 verweist. Dies deckt sich mit den an der »42-68941« angebrachten zusätzlichen Bohrungen, um den statischen Druck auf der Oberfläche messen zu können. Das CAFTeam hat sie während der kürzlich durchgeführten Restaurierungsarbeiten wiederentdeckt. Sie legen Zeugnis von der letzten Aufgabe als Testflugzeug ab, die die P-63 bei Ames zu bewältigen hatte, bevor die Regierung sie schließlich verkaufte. Erfahren Sie in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic, wie die im wahrsten Sinne des Wortes bewegte Geschichte der Maschine weitergeht. n

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TECHNIK

Transport und Bergung

BAHNTRANSPORTE BEI DER LUFTWAFFE

Auf die Schiene! Immer neue Flugzeuge zu produzieren, ist eine Sache. Diese dann aber den Frontverbänden zuzuführen, ist mitunter eine schwierige Aufgabe – insbesondere in Zeiten von Treibstoffmangel. Hier bot sich nun die Bahn als Transporteur an Von Dietmar Hermann

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anzer, Geschütze, Lkw – so ziemlich alles, was ein Balkenkreuz trug, landete früher oder später auf einem Bahnwaggon. Aber galt das auch für Flugzeuge? Denn auf den ersten Blick erscheint es widersinnig, ausgerechnet diese mit großem Aufwand auf Waggons der Reichsbahn zu hieven, um sie dann den Frontverbänden zuzuführen. Sicherlich haben auch in der Regel eingewiesene Überführungsflieger die fertigen Ma-

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schinen aus den Herstellerwerken zu den Verbänden geflogen, also direkt von der Industrie zu den Schleusen der einzelnen Luftflotten. Dies war zum einen die schnellste Variante, zum anderen standen die Flugzeuge hinterher nahezu einsatzbereit auf dem Platz. In den Schleusen musste man dann lediglich noch Ein- und Umbauten beziehungsweise Sondermodifikationen nach den Vorgaben der Luftflotte durchführen.

Anders sah die Situation bei einem Bahntransport aus. Zunächst einmal dauerte es wesentlich länger, die Maschinen zu überführen. Und selbst wenn der Zug sein Ziel einigermaßen pünktlich erreichte, musste man die zerlegten Flugzeuge auch erst einmal wieder richtig zusammensetzen – sofern sie beim Transport unbeschädigt geblieben sind. Das funktionierte natürlich nicht ad hoc. Vielmehr benötigte die Luftwaffe entsprechendes Gerät

Eine Junkers Ju 88 auf dem Weg zurück nach Deutschland, um dort repariert zu werden. Die Aufnahme entstand wahrscheinlich in Brest Litowsk Foto Sammlung Gerhard Tragflächen auf einem Eisenbahnwagen in Minsk im Winter 1942. Sie sollen wohl als Ersatz weiter in Richtung Osten Foto Sammlung Gerhard

Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg per Eisenbahn zu transportieren, hatte so einige Vorzüge – die Einzelteile auf den Wägen zu deponieren, war jedoch eine »Kunst« für sich. Hier sieht man drei originale Handbuchzeichnungen für die Beförderung der Hs 129 B-1 und B-2 Abb. Archiv Flugzeug Classic

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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TECHNIK

Transport und Bergung

Produktionstechnisch besaß die Bf 109 einige Vorteile. Sie war nicht nur schnell hergestellt, auch der Transport war einfach möglich, weil man Rumpf und Flügel leicht trennen konnte - ideal für den Bahntransprot

ren das beachtliche Treibstoffmengen. So bewegte die Wehrmacht allein in den ersten sieben Monaten des Jahres 1944 rund 40 000 Front-, Reparatur und Schulmaschinen (Januar: 4674; Februar: 4199; März: 4878; April: 5848; Mai: 6590; Juni: 7320; Juli: 8037). Man beachte, dass sich die Transportzahlen bis Juli

Massenhafte Überführung einmotoriger Jäger verbraucht viel Kraftstoff. zenden Vorteil: Nutzte die Luftwaffe die Reichsbahn, sparte sie eine Menge des ohnehin knappen Flugkraftstoffs. Bei einem Einzelflugzeug fiel das nicht so ins Gewicht, aber bei der riesigen Zahl an Jägern, die 1943 und 1944 zu den Verbänden gelangten, wa-

nahezu verdoppelten, was sicherlich der Invasionsschlacht in Frankreich und der zeitgleichen Krise an der Ostfront geschuldet war. Außerdem bombardierte die US-Luftwaffe ab Mitte 1944 erfolgreich die wichtigen Hydrierwerke, aus denen die Deutschen be-

Hier werden fertige Messerschmitt Bf-109-Jäger ohne angebaute Tragflächen bei den Wiener Neustädter Flugzeugwerken mit Lastwagen über die Straße transportiert

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trächtliche Mengen Flugbenzin bezogen – es war die Achillesferse der deutschen Wehrwirtschaft. Spätestens ab diesem Zeitpunkt stand das Thema Treibstoff-Sparen dann auf der Tagesordnung. Was den Bahntransport von Jägern anging, hatte es die Luftwaffe zunächst einfach, denn es gab bei Kriegsbeginn ausschließlich die Bf 109. Darauf konnte man sich einstellen. Als günstig erwies sich zudem, dass Messerschmitt die Bf 109 in Leichtbauweise fertigte, außerdem konnte man die Maschine in Großbauteile zerlegen. Um sie etwa auf einem Eisenbahnwagen transportieren zu können, musste man das Trag-, Höhen- und Seitenleitwerk abbauen. Und gerade die Verbindung Rumpf/Flügel hatte Messerschmitt besonders einfach konstruiert, indem das

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

und eingewiesene Monteure, die genau wussten, wie man den Jäger oder Bomber wieder montierte. Warum also Bahntransporte? Sinnvoll war dieser bei längeren Schlechtwetterlagen oder im Winter, wenn die Überführungsflüge durchaus Risiken bargen. Und es gab noch einen nicht zu unterschät-

Auf dem Weg zum Bahnhof: Beim Lastwagentransport musste man den Rumpf mit seinen Laufrädern hinter dem Lkw herschleppen. Links und rechts saßen die Einzelscheren für die Tragflächen. Den Radsporn sicherte man mit dem Führungsschuh auf der Ladefläche

Ein Kran setzte mittels Hebegeschirr den Rumpf auf die vorgesehenen Böcke. Der vordere Bock wurde mit den Tragflächenanschlüssen verschraubt. Die hintere Befestigung hatte man mit Schellen am Anheberohr realisiert. Seile und Drähte sicherten die Doppelscheren mit den Tragflächen

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TECHNIK

Transport und Bergung

Unternehmen den einholmigen Flügel lediglich durch drei Bolzen an zwei Anschlussbeschlägen mit dem Rumpf befestigte. Auf diese Weise konnte man die Flügel schnell abmontieren.

Zerlegen nach Plan Bevor es losgehen konnte, mussten die Warte jeodch zuerst die Kraft-, Schmier- und Kühlstoffanlage komplett entleeren. Beim Triebwerk selbst mussten sie nur die Luftschraube und die Luftschraubenhaube abnehmen. Für den Transport der Tragflächen gab es angepasste Holzscheren. Entsprechende Scherenhalterungen nutzte man auch für das Höhenleitwerk und das Seitenruder. Um den Die Abbildungen links zeigen, wie man eine Bf 110 (s. Foto unten) vorschriftsgemäß auf einem Rungenwagen (oben) und einem Flachwagen (Sonderwagen, unten) transportierte. Das Bild unten zeigt zwei Bf 110

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Die Umladung des havarierten Jägers vom Lastwagen auf den Eisenbahnwagen sollte nach diesem Schema stattfinden. Falls es kein Hebezeug gab, musste man den kompletten Lastwagenanhänger auf den Eisenbahnwagen schieben und den Rumpf dann mit Walzen abladen

Um die Tragflächen der Bf 110 auf einem Eisenbahnwagen zu befördern, verwendete man das vorne abgebildete Transportgestell

Rumpf ohne Schaden zu lagern, gab es zwei Böcke, auf denen die Warte den Rumpf aufsetzen mussten. Damit alles fest saß, verschraubte man den vorderen Bock mit den Anschlussbeschlägen der Tragflächen und verband den hinteren mit dem durch den Rumpf gesteckten Anheberohr. Das Fahrwerk blieb dabei ausgefahren. Die Luftschraube zerlegten die Warte anschließend weiter und packten sie in eine Transportkiste. Das Gleiche galt für Schrauben, Bolzen und so weiter.

Bauchlandung der »Weißen 3« vom JG 26 in Frankreich. Direkte Konsequenz, wenn der Rumpf sich dabei verzogen hatte: Das ganze Flugzeug musste zur Instandsetzung - am schnellsten mit der Bahn

Rückwärts hinterm Lkw Flugzeugwerke, die keinen direkten Bahnanschluss besaßen, hatten die Möglichkeit, die Bf 109 mit einem Lastwagen, der eine FünfMeter-Ladefläche hatte, zum nächsten Bahnhof zu transportieren. Dafür musste man die Tragflächen, die Leitwerkteile sowie die Luftschraubenkiste und die Box mit den Einzelteilen zunächst vorab auf der Ladefläche platzieren. Den Rumpf selbst schleppte der Lastwagen dann hinter sich her, wobei die Zelle auf ihren eigenen Laufrädern rollte. Für den eigentlichen Bahntransport benötigte man einen zehn Meter langen Rungenwagen. Um den Rumpf überhaupt auf den Waggon heben zu können, nutzte man in der Regel ein Heißgeschirr, das an einem Kran befestigt war. Das oberste Gebot lautete, das Flugzeug aus Leichtmetall nicht zu beschädigen. War dann alles ordnungsgemäß befestigt, lag es an der Reichsbahn, wann der Jäger am Zielort eintraf. n FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Eine komplett zerlegte Fw 190 liegt hier sorgfältig verstaut auf dem Rungenwagen und steht für den Abtransport mit der Reichsbahn bereit

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ZEITGESCHICHTE

Warbird-Kunstbuch

So realistisch stellt der preisgekrönte Künstler Jim Laurier echte Begebenheiten in seinem Buch dar: Am 23. Dezember 1944 schossen in kürzester Zeit Bf 109 G vier Martin B-26 Marauder der 387th Bomb Group ab, die sich zu weit von ihrer Formation gelöst hatten

JAGDFLUGZEUG-KOMPENDIUM ALS »KUNSTWERK«

Fighter! Der amerikanische Luftfahrt-Enthusiast, Kunstmaler und Illustrator Jim Laurier brachte 2016 ein Kompendium der »zehn besten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs« heraus, angereichert mit seinen fotorealistischen Leinwandbildern und Computeranimationen. Nun erscheint sein Buch auch auf Deutsch Von Alexander Müller

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Die Zeichnung zeigt Klaus Bretschneider in der Fw 190 A-8 (siehe »Moidl, Moidl!« in Flugzeug Classic 7/2017) bei seinem letzten Luftkampf an Heiligabend 1944 über Kassel, kurz bevor ihn eine P-51 abschoss

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otos von Kampfflugzeugen des Zweiten Weltkriegs gibt es nicht gerade allzu knapp. Jedoch sind die allermeisten schwarz-weiß. Außerdem zeigen diese Bilder die Maschinen oft »nur« am Boden oder bei Übungen am Himmel. Eine Abbildung einer Bf 109 oder Fw 190 im Einsatz oder gar in einem historischen Moment sieht man dagegen sehr selten. Wenn das Fotografieren in solchen Situationen überhaupt möglich war, dann nur hastig und unter Druck. Fighter! mit seinen zahlreichen Malereien und Computeranimationen leistet genau hier Abhilfe: Es zeigt die Flugzeuge im Einsatz und präsentiert unter anderem auch die Maschinen bekannter Fliegerasse in Aktion. So sieht man zum Beispiel Oskar-Heinz Bär mit der Me 262 bei seinen allerletzten Luftsiegen am 27./28. April über P-47 Thunderbolt oder Flight Lieutenant Brian Carbury mit der Spitfire, wie er in kurzer Folge zwei Bf 109 abschießt. Jedes Kapitel beginnt mit einem doppelseitigen Profil des entsprechenden Flugzeugs. Daraufhin folgen mehrere Seiten, welche die Entwicklung, Technik, Geschichte und die Einsatzorte der jeweiligen Maschinen umreißen. Gespickt ist

Abbildungen Jim Laurier

Laurier hat mit diesem Buch ein Nachschlagewerk und einen Schmöker geschaffen.

FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Jedes Kapitel beinhaltet auch mehrseitige Profilzeichnungen wie hier eine Fw 190 D-9 des 13./JG 51 im April 1945

»Kunstwerk«

FIGHTER!

dieser »Hauptteil« mit besagten Zeichnungen und Grafiken, aber auch mit historischen Aufnahmen. Piloten kommen bei den informativen Texten ebenfalls zu Wort. Daraufhin folgt eine Doppelseite mit einer Mehrseitenansicht und einem Block mit technischen Daten. Jeder Beitrag wird mit zwei Cockpitansichten abgerundet, die einzelnen Komponenten sind mit Nummern gekennzeichnet und deklariert. Als zehn beste Kampffluge des Krieges sind aufgeführt: Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Lockheed P-38 Lightning, Mitsubishi A6M Zero, Curtiss P-40 Warhawk, Focke-Wulf Fw 190, Supermarine Spitfire, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt und Messerschmitt Me 262. Jim Laurier hat mit diesem Buch sowohl ein Nachschlagewerk als auch einen bildgewaltigen Schmöker geschaffen, der den Leser in die Zeit der großen Warbirds zurückversetzt. n

Fighter! Die zehn besten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs 192 Seiten, mehr als 65 s/wund Farbfotos, rund 45 farbige Illustrationen, über 40 Farbprofile und 20 Cockpitgrafiken. GeraMond Verlag. ISBN 978-3-95613-044-1. Preis: 45 Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de Das Buch erscheint am 20. September 2017.

JIM LAURIER

F IG H T E R! DIE ZEHN BEST EN JAGD FLUG ZEUG E DES ZWEI TEN WELT KRIEG S

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FILM

Dunkirk

Mit Bildern aus dem Computer ist Dunkirk sparsam. Diese drei Spitfire sind also ganz real – aber sie verkörpern die gesamte RAF im Film ...

EREIGNIS-KINO

Kollektives Zähneklappern Dieser Film kommt zur rechten Zeit! Die vom schier unaufhaltsamen »Brexit« arg verunsicherten Briten scheinen sich um das Dunkirk-Epos wie um ein gemeinsames Lagerfeuer versammeln zu wollen. Eine Überlebensfabel, für das Kino wie geschaffen. Und eine Art Heimatfilm ... Von Stefan Bartmann und Roger Soupart

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ie ersten Kritiken – auch über Großbritannien hinaus – klangen recht vielversprechend und machten neugierig. Schon orakelte man von einem der »besten Kriegsfilme aller Zeiten« … Die übliche Vorwärmung jedes gut geplanten Blockbusters, der seine enormen Produktionskosten wieder einspielen muss. In diesem Fall sollen es rund 100 Millionen Dollar gewesen sein. Allein der umfassende Begriff »Kriegsfilm« eröffnet bereits ein grundlegendes Problem. Dunkirk spielt wohl im Krieg – ein Kriegsfilm ist es deshalb aber noch lange nicht. Glaubt man dem Regisseur Christopher Nolan, der die (amerikanische) Remarque-Verfilmung Im Westen nichts Neues zu seinen prägenden Erfahrungen zählt, gibt es

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Parallelen zu dem Anti-Kriegsfilmklassiker aus dem Jahr 1930. Nolan: »Dunkirk ist mehr eine Überlebensgeschichte als ein Kriegsfilm. Das Schicksal macht keine Unterschiede, verstehen Sie? Die Guten werden nicht belohnt und die Bösen nicht bestraft …« Tatsächlich schienen im Mai und Juni 1940 am Strand des flandrischen Badeortes von Dunkerque alle gleich; in der nackten Angst blieb wenig Raum für Heldentum. Das britische Expeditionskorps hatte sich mit seinem Verbündeten militärisch verzettelt und droht nun mit Frankreich in die Niederlage gerissen zu werden. Knapp 400 000 Briten, Kanadier, Belgier und Franzosen sind von deutschen Verbänden eingekesselt.

Als die Panzer unvermittelt stoppen, beginnt jene »Operation Dynamo«, in deren Verlauf rund 340 000 Männer innerhalb von ein paar Tagen auf die sichere Insel geschippert werden. Viele Zivilisten waren als Helfer darin eingebunden. Ein Wunder, wie es die Welt damals sah. Churchill, nüchterner, kommentierte: »Kriege werden nicht durch Evakuierungen gewonnen.« Dennoch: Die militärische Niederlage war ganz nebenbei zum Triumph des Willens geraten … Vielleicht ist es wieder einmal angebracht, diese folgenreiche WK-II-Episode – die für Briten um einiges bedeutsamer ist als für ein deutsches Publikum – einer jüngeren Generation neu zu erzählen. Wenn Engländer vom »Dunkirk spirit« sprechen, weiß heute

Spitfire-Fans werden von Dunkirk entzückt sein. Die brillanten Flugaufnahmen stellen alles bislang Gesehene in den Schatten

trotzdem jeder, was gemeint ist. Bereits 1958 hatte sich ein britischer Film des Themas angenommen, mit respektablem Ergebnis. Das Kino hat seitdem dazugelernt und mächtig aufgerüstet. Der selbstbewusste Erzähler Nolan warf ein paar dramaturgische Gewohnheiten über Bord und kam der angestrebten Zielgruppe kaum entgegen. Die (wenigen) Stars – wie Kenneth Branagh und Tom Hardy – müssen sich mit kleinen Rollen be-

aber als permanente Bedrohung durchaus präsent; gelegentlich prasselt der Kugelhagel und Bomben fallen auf die verängstigten britischen Milchgesichter. Gegen die wackere RAF in ihren eleganten Spitfire hat die Luftwaffe freilich nichts zu lachen. Dass in den qualmenden, brennenden, stürzenden und explodierenden Heinkel womöglich auch Leute sitzen, bleibt der Fantasie des Zuschauers überlassen.

Dass in den brennenden He 111 auch Leute sitzen, bleibt der Fantasie überlassen. gnügen. Ein deutlicher Unterschied zu dem thematisch verwandten, mit internationalen Stars gespickten Film Die Brücke von Arnheim (1977), der sich der weitgehend gescheiterten alliierten Luftlande-Operation »Market Garden« von 1944 widmete.

Britische Jedermänner Gegen das bewährte Hollywood-Erfolgsrezept spricht auch das Fehlen der US Army in Dunkirk – was historisch wohl klar ist. Aber auch US-Schauspieler sucht man vergebens; Nolan setzte auf frische britische Jedermänner. Zudem ist das Wunder von Dünkirchen keine Victory-Geschichte. Es kommt noch besser: keine Generäle, keine Strategen, keine Politiker weit und breit! Und auch kein Winston Churchill, der weise Ruhepol im Sturm, mithin unverzichtbarer Bestandteil vieler WK-II-Spektakel. Nolan: »Viele Filme über den Zweiten Weltkrieg, die ich eigentlich bewundere, wirken genau da heute veraltet: beim Schnitt auf die Landkarte, wo jemand dasteht und alles erklärt.« Und die schlimmen NS-Deutschen? Sie tauchen nicht mal im Hintergrund auf, sind FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

Über die Akteure im Vordergrund erfährt der Zuschauer fast nichts. Die Dialoge sind spröde und minimiert. Alles dreht sich um die Frage: Wer kommt durch, wer nicht? Nolan: »Ich will die Zuschauer an diesen Strand bringen, mit der Todesangst, der Unsicherheit, ob sie das überleben.« »Operation Dynamo« ist eine einfache Story, sollte man meinen. Regisseur Nolan

Star-Schauspieler Tom Hardy darf erst in der letzten Szene sein Gesicht zeigen

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FILM

Dunkirk Ein Drama auf dem Land, in der Luft und auf See. Die Kamera rückt den Ereignissen unheimlich nahe – mit stattlichem Aufwand

Kein Platz für Helden. Angst ist das beständige Gefühl am Strand von Dünkirchen

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zumeist kein Vorteil beim Filmemachen. Der Dreh wird im Regelfall bedeutend schwieriger und teurer, weil unkontrollierbarer und von modernen Hintergrundbauten verfälscht. Immerhin hatte das Wetter ein Einsehen und gestaltete sich gleichfalls original. Nolans 1000 Statisten und Schauspieler kauerten sich

kann. Drei fliegende Spitfire waren als unverzichtbare Mitspieler dabei (siehe Info-Kasten). Eine Hispano Buchón HA-1112-M1L wurde als Bf 109 E maskiert. Zwar hat die »109« ihre gelbe Motorhaube erst nach Dünkirchen bekommen, aber Nolan rechtfertigt diesen Anachronismus ganz praktisch: Der Zuschau-

Drei Blickwinkel: vom Land, vom Meer, aus der Luft. Und drei Zeitfenster. bei miserablen Bedingungen im Freien aneinander. Der Himmel hing im nassen Nieselgrau. Kollektives Zähneklappern am Strand von Dunkerque, ganz wie 1940. An schwimmendem Gerät hatte Nolan eine stattliche Armada auffahren lassen: mehr als 50 Boote, Kähne, Schiffe aller Größenordnung. Manches davon soll schon 1940 dabei gewesen sein. Bei den Flugzeugen sieht es naturgemäß sehr viel übersichtlicher aus. Da muss man heute nehmen, was man kriegen

er könne so die Messerschmitt auf den ersten Blick von der Spitfire unterscheiden. Für Nahaufnahmen, etwa vom Cockpit samt Schauspieler, hatte man eine zweisitzige Jak-52 als Spitfire modifiziert. Ein spezieller Aufbau für die schwere IMAX-Kamera rückte den »Piloten« ganz nahe und sorgte für packende, authentische Bilder. Bemerkenswert ist der weitgehende Verzicht auf computergeneriertes Blendwerk. Schon Martin Scorseses Howard-HughesBiopic The Aviator (siehe Flugzeug Classic 11/ 2010 und 1/2011) erzielte mit sorgfältig gefertigten Großmodellen überzeugendere Effekte als mit sterilen Konstruktionen aus der digitalen Hexenküche. Nolan griff diesen Gedanken offenbar auf und favorisierte großformatige RC-Modelle von der He 111 und der Ju 87. Rund 50 davon sollen auf einem eigens für sie angelegten Fluggelände zum Einsatz gekommen sein. Für Crash-Szenen im Meer gingen etliche (ungesteuerte) Spitfire-Attrappen drauf. Dieses Arsenal an Mensch und Material war aufgrund des ehrgeizigen erzählerischen Ansatzes notwendig. Nolan nähert sich dem

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Warner Bros Ent.; Quelle: SZ-Magazin

trug sie viele Jahre im Kopf mit sich herum. Erst im Windschatten seiner weltweit erfolgreichen, bisweilen verstörenden Blockbuster (wie The Dark Knight, Inception und Interstellar) war es ihm möglich, die Mittel für diese Großproduktion loszueisen. Das Vorhaben würde einen gigantischen Einsatz von Personal, Technik und Logistik erfordern, wollte man visuell auch wirklich überzeugend sein. Christopher Nolan warf seinen Ruf als »Leinwandmagier« in die Waagschale und ließ sich nicht beirren: Nolan: »Ich habe dem Studio gesagt, wie ich es machen will – mit einer gewissen Ernsthaftigkeit und mit Respekt vor den historischen Fakten. Im Gegenzug versprach ich ihnen einen klassischen Suspense-Film mit ziemlich viel Action und Entertainment.« Konsequent stellte Nolan im Mai und Juni 2016 seine hochauflösenden IMAX/65-Millimeter-Kameras am Originalschauplatz auf: der Strand von Dunkerque nahe der belgischen Grenze. Doch Originalschauplätze sind

Geschehen aus drei Blickwinkeln: vom Land, vom Meer, aus der Luft. Eine Art Triptychon also. Um den Zuschauer noch weiter zu fordern, wechselt Nolan dreimal das Erzähltempo: eine Woche, ein Tag, eine Stunde. Diese verschiedenen Zeitfenster überlagern sich gelegentlich; die Bedeutung mancher Szenen verändert sich je nach Perspektive. Das mag man künstlerisch verstiegen oder verwirrend nennen – einem ambitionierten Filmemacher wie Nolan lässt man das offenbar durchgehen. Das Ergebnis ist interessant geworden, flache Kino-Dutzendware gibt’s das ganze Jahr. Die kritischen Tage von Dünkirchen müssen für die Betroffenen wie ein Vorhof zur Hölle gewirkt haben. Erschütternde Szenen spielten sich in Nässe und Kälte ab. Die Wartenden am Strand, beharkt von den Deutschen, fühlten sich damals von ihrer RAF im Stich gelassen. Doch die operierte zumeist weiter im Inland und versuchte die deutschen Jäger, Stukas und Bomber von der Küste fernzuhalten. Nach der Evakuierung kam es daher bisweilen zu handgreiflichen Auseinandersetzungen zwischen Heeressoldaten und RAF-Angehörigen. Polizei und Vorgesetzte mussten die Streithähne trennen … Bis in unsere Zeit rätseln die Historiker, weshalb die Deutschen damals die wehrlosen Alliierten sehenden Auges über den Ärmelkanal haben entwischen lassen – mit unabsehbaren Folgen für den weiteren Kriegsverlauf. Diskutiert wird nunmehr die reizvolle These, Hitler habe sich gegen seine vorwärtsdrängenden Generäle schlichtweg durchsetzen wollen; ein eitles Machtspiel am Kartentisch, wenn’s denn stimmt. Dergleichen hat Nolan nicht im Geringsten beschäftigt. Nolan: »Militärisch war es eine Niederlage, aber man kann auch einen unbeugsamen britischen Kampfgeist darin entdecken. Ich rechne damit, dass besonders die Engländer sich auf diesen Aspekt stürzen werden.« Bei der Filmpremiere in London waren auch etwa 30 Dünkirchen-Veteranen anwesend. Anschließend befanden sie Dunkirk als sehr realistisch. Aber sein Soundtrack sei lauter als das deutsche Bombardement von damals! Regisseur Nolan soll darüber sehr gelacht haben. n

»Area 54« Christopher Nolans kleine Produktionsarmee hatte sich im Hangar des Flughafens Lelystad am Ijsselmeer eingenistet. Der Ort diente als Basis für zahlreiche Flugbewegungen, als es um die Flugaufnahmen zu Dunkirk ging. Eine Zeit lang ähnelte das Gelände einem Hochsicherheitstrakt. Im Film kamen drei Spitfire zum Einsatz: Mk.I (G-CGUK), Mk.Ia (G-AIST) und Mk.Vb (G-CISV) Fotos (3) Roger Soupart

Diese spanische »Buchón« aus Duxford repräsentierte sämtliche deutschen Jäger in Dunkirk

Hat einen Kurzauftritt: die Bristol Blenheim Mk I aus Duxford, im Kern eine kanadische Bolingbroke

Kurzkritik Unglaublich glaubhafte Bilder in einem packenden Film, der den Feind komplett ausblendet. Die »Filmmusik« von Hans Zimmer ist ein wummernder, vibrierender Sound-Effekt. Echte Helden sind selten in Dunkirk. Doch die größte Klippe aller WK-IIFilme umschifft selbst ein genialer Christopher Nolan nicht: dass Krieg auch seine attraktiven Seiten hat, trotz allen Grauens. FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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LESERALBUM

PILOT IM KRIEG UND AUCH DANACH

Der Fliegerei treu geblieben Fritz Brasack begann seine Pilotenlaufbahn auf Schulgleitern. Später flog er bei der Luftwaffe und kam in russische Gefangenschaft. Nach dem Krieg kam es dann zu einem unerwarteten Wiedersehen mit seinem Lieblingsflugzeug … Von Peter W. Cohausz

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ereits als Kind interessierten Fritz Brasack die Geschehnisse am Himmel, 1933 lernte er dann bei der Hitlerjugend auf Schulgleitern die Kunst des Fliegens. Daraufhin ging er freiwillig zur Luftwaffe, wo er am 20. April 1942 vereidigt wurde. Nach seiner Grundausbildung gelangte er während seiner Flugzeugführerausbildung nach Frankreich (siehe Flugzeug Classic 9/2017). In einer technischen Kommission hatte er sich dort auch mit erbeuteten französischen Jagdflugzeugen

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vom Typ Bloch 151 und 152 befasst, wie einige Fotos belegen. Die 152 stammten von der französischen Groupe de Chasse GC.II/9, einer der wenigen Einheiten, die nach dem Waffenstillstand bei den Vichy-Luftstreitkräften verblieben waren. Dafür erhielten die Maschinen besondere Markierungen mit gelben und roten Streifen auf den Motorhauben und Streifen in den Farben der Trikolore auf und unter den Tragflächen. Am 13. August 1940 verließ diese Grup-

pe Toulouse mit ihren 26 Flugzeugen und war nun in Aulnat bei Clermont-Ferrand stationiert. Dort flog man allerdings nur selten, zunächst noch etwa acht Stunden pro Flugzeug und Monat und zuletzt nur noch vier. Nach der Landung der Alliierten in Französisch-Nordafrika (»Operation Torch«) besetzten deutsche Truppen im November 1942 Südfrankreich. In Aulnat etablierte sich die Flugzeugführerschule FFS C 7, und die Bloch 152 der GC.II/9 wurden Teil der Luftwaffe

Auf einem französischen Flugplatz fotografierte Fritz Brasack diese Junkers Ju 188 E

Schöne Aufnahme einer Bloch 152 »Weiße 7« der 3. Staffel der GC.II/ 9. Gut zu erkennen sind die Streifenmarkierungen der Vichy-Luftstreitkräfte

Nach seiner Kriegsgefangenschaft traf sich Brasack zu Pfingsten 1955 mit ehemaligen Kameraden, die sich alle auf der Rückseite dieser schönen Flugaufnahme einer Heinkel He 111 verewigten. Auch nach dem Krieg flog er weiter

Eine Bloch 152 mit den Spuren vergangener Luftkämpfe. Die Reparaturstellen sind mit kleinen Hakenkreuz-Aufklebern markiert. Das Kürzel TSF mit Datum bedeutet, dass man die Funkanlage am 21. Januar 1943 installierte

beim Fluganwärter-Regiment »Monte-Rosa«, bei dem auch Fritz Brasack weiter ausgebildet wurde. Über den Kokarden lackierte man Bal-

mern der einzelnen Maschinen entnommen waren. Fritz Brasack kehrte mit den zurückweichenden deutschen Truppen ins Reichsge-

Sie baten schnellstmöglich zum Erdeinsatz zu kommen, um Deutschland noch zu retten! kenkreuze und die Maschinen erhielten Kennzeichen wie 06+11, 07+11 oder 06+34, wobei die hinteren Nummern den WerknumFLUGZEUG CLASSIC 10/2017

biet zurück und war zuletzt in Hagenow im Westen von Mecklenburg-Vorpommern stationiert. An eine Schulung auf der Messer-

schmitt Me 262 erinnerte er sich auch noch. Eine ganz andere Episode spielte sich gegen Kriegsende ebenfalls in Hagenow ab. Brasack und ein Kamerad gingen in ihrer jugendlichen Verblendung zum Kommandanten, legten ihre Fliegerhauben auf den Tisch und baten, schnellstmöglich zum Erdeinsatz zu kommen, um Deutschland noch zu retten! Der Vorgesetzte war jedoch weitsichtig genug und warf die beiden lautstark und mit deutlichen Worten aus seinem Büro.

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Schöne Luftaufnahme der Lagerhallen am Flugplatz Aulnat-Sud. Dort waren auch große Reparaturwerkstätten des Atelier Industriel de l’Air (AIA)

Brasack blieb der Kampfeinsatz mit dem Gewehr trotzdem nicht erspart und er kam bei der Schlacht um die Seelower Höhen in russische Kriegsgefangenschaft nach Sibirien, aus der er erst nach fünf Jahren heimkehrte. Überlebt hat er diese Zeit auch, weil ihm einige Russen geholfen haben. Manchmal ist die Menschlichkeit eben stärker als die Politik. An Pfingsten 1955 traf er sich in Wertheim erst-

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mals wieder mit fünf ehemaligen Kameraden der Fliegerschule. Das hatten sie sich 1945 beim Abschied versprochen. Zur Erinnerung hatten alle auf der Rückseite eines Fotos einer Heinkel He 111 unterschrieben. 1957 erneuerte Fritz Brasack in Mönchengladbach seinen Pilotenschein und flog zeitweise auch die Rheinflug RW 3 des dort ansässigen Rhein-Flugzeugbau. Er entwickelte

sich zum erfolgreichen Unternehmer in der Textilindustrie und entwarf einige Patente, darunter 1960 auch das für eine Strumpfstrickmaschine.

Wiedersehen mit der He 111 Im Sommer 1973 kam es zu einem unverhofften Wiedersehen mit der von ihm einst so gerne geflogenen Heinkel He 111. Auf dem

Alles Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Reinhard Brasack

LESERALBUM

Eine Bloch 151 wird angelassen. Die aufgebrachten deutschen Kennzeichen weisen sie bereits als Maschine des Fluganwärter-Regiments »Monte-Rosa« aus

Fritz Brasacks Pilotenschein von 1957

Eine erbeutete französische Bloch 131, die man zuvor als Zielschlepper verwendete. Auch sie trägt unter den Tragflächen die Trikolore-Bänder

Ein Wiedersehen mit der Heinkel He 111. Im Sommer 1973 besichtigte Brasack auf dem Siegerland-Flughafen diese spanische CASA 2.111

Flughafen Siegerland stand eine spanische CASA 2.111, die 1968 als Werbeträger für den Film Battle of Britain nach Deutschland gekommen war. Fritz Brasack packte seinen damals 15-jährigen Sohn Reinhard ins Flugzeug und machte einen Rundflug mit Zwischenlandung in Siegerland. Der Sohn war »von der Größe und Wucht des Flugzeugs erschlagen«, wie er sich noch FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

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LESERALBUM

Werkprospekt für einen deutschen NachkriegsKlassiker. Von Mönchengladbach aus flog Fritz Brasack auch die Rheinflug RW 3 Foto Sammlung Peter W. Cohausz

Die großen Kühler für die Rolls-Royce-Motoren nahmen der He 111 etwas die Eleganz

bis zum heutigen Tag erinnert. Fritz Brasack fand, dass die Maschine durch die großen Kühler für die Rolls-Royce-Motoren allerdings weniger elegant wirkte als früher mit den Jumos von Junkers. Heute steht die Maschine, perfekt in ihren spanischen Originalfarben restauriert, in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums. Fritz Brasack

stellte als Schlussfolgerung aus seinem Pilotenleben fest, dass die Flieger damals keine Helden waren, zu denen man sie oft stilisierte, sondern auf den Einsatzflügen ihre Ängste durchlebten und froh waren, wenn sie wieder heimkehrten. Am 13. Dezember 2008 fand Fritz Brasack seine letzte Ruhe. n

Sohn Reinhard Brasack war als 15-Jähriger von der »Größe und Wucht« der Heinkel He 111 erschlagen

Quellen: Archive Philippe Couderchon und JeanPaul Bonora

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Flugzeugsteuerung BACKGROUND

EVOLUTION DES STEUERHORNS

Vom Knüppel zum Knopf I

n den Anfangsjahren der Fliegerei warf der Fluglehrer zur Ermunterung des Schülers schon mal seinen Steuerknüppel aus dem Flugzeug – es gab ja noch einen als Reserve. Im Kultfilm Quax, der Bruchpilot (1941) wirft der eifrige Flugschüler Otto Groschenbügel alias Heinz Rühmann freilich auch noch den Ersatzknüppel hinterher. Jahrzehntelang besaßen leichte Sportmaschinen und Kampfflugzeuge meist Knüppel, die anderen flache, runde oder offene Steuerräder und -hörner, in Tandem-Anordnung oder sogar eines für rechts oder links. Bei dieser Variante konnten sich die Piloten ein auf

IN ALLEN FÄLLEN RUHT DER ELLBOGEN des »Steuerarms« meist für ruhigere Inputs auf einer Armlehne; nur selten sieht man beide Hände am Steuer. Entweder arbeitet sowieso der Autopilot oder der Pilot fliegt mit einer Hand und bedient mit der anderen den Schubhebel. Einen Vorteil haben konventionelle Knüppel und Steuerhörner jedenfalls: Der Pilot kann umgreifen. DER SIDESTICK eines Fly-by-Wire-Flugzeuges sitzt dafür zu weit außen; er bietet auch kein Feedback von den Steuerflächen. Dafür muss man nicht trimmen, denn das

Von links nach rechts und oben nach unten: Cockpit der Junkers F 13, Ju 52/3m, SE 210 Caravelle, Airbus A 320 und A 380 Fotos Airbus (2), Sammlung Wolfgang Mühlbauer (3)

einem Gelenk montiertes Steuerhorn teilen, »Throw-over control wheel« genannt, zum Beispiel bei einigen Beechcraft Debon Air. IN GRÖSSEREN VÖGELN sitzt das Steuerhorn auf einer zaunpfahldicken Steuersäule, die zur HöhenruderBedienung nach vorn oder hinten bewegt wird. Einige Hersteller verwenden eine Art umgedrehtes »Fahrradlenker«-Steuerhorn. Die Hände ruhen auf schrägen Griffen – das sieht seltsam aus, fliegt sich aber ebenso gut. In kleinen Privatflugzeugen bewegt sich die drehbare dünne »Lenkstange« des Steuerhorns wie der PistolengriffSchalthebel eines kultigen 1960er-Jahre-Renault-R4 in einer Öffnung im Instrumentenbrett vor und zurück. FLUGZEUG CLASSIC 10/2017

macht die Elektronik auch beim manuellen Fliegen. Die Hand ist bequem am Sidestick aufgelegt und gerät nicht so leicht ins »Rühren«. Der digitale Sidestick ist über Kabel mit dem Rest des Flugzeuges verbunden und fest montiert; er ließe sich nicht wie bei Quax einfach aus dem Flugzeug werfen. Dafür kann man ihn auf einer Seite lahmlegen, falls man zum Beispiel einen bewusstlosen Piloten aus dem Sitz entfernen muss. Mit einem langen Druck auf den Autopilotenknopf übernimmt sein Kollege die Kontrolle und behält sie bis zur Landung, es sei denn, der andere würde seinen Knopf drücken; dann würde er weiterfliegen. So könnte es theoretisch hin und her gehen – wer zuletzt drückt, hat gewonnen. Rolf Stünkel

»Wer zuletzt drückt, hat gewonnen.«

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 2 3 4 4

Mitsubishi A5M »Claude« Douglas SBD Dauntless Sikorsky S-58 North American T-39 Sabreliner Antonow An-24 »Coke«

Fliegen übers Wasser – das hat schon Louis Blériot im Juli 1909 am Ärmelkanal viel Überwindung gekostet. Schon im Januar 1911 wagt der Kanadier John McCurdy einen dramatisch weiteren Sprung, nämlich von der Südspitze Floridas nach Kuba. Zwischen Key West und Havanna liegen 160 Kilometer offene See. Die US Navy hat sechs Torpedoboote auf der Strecke verteilt, ihre Rauchzeichen sollen McCurdy das Navigieren abnehmen. Das klappt tatsächlich. Nach zwei Flugstunden hat er den Hafen von Havanna in Sicht, als das Triebwerk hinter ihm mit lautem Getöse kollabiert. McCurdy setzt die antriebslose Maschine aufs Wasser und wird schon nach ein paar Minuten von der USS Pauling aufgefischt. Doch das Flugzeug ist verloren. In Havanna wird der Fernflieger trotzdem gefeiert, schließlich hat er sein Ziel erreicht. Der Flug ist mit 8000 Dollar saftig dotiert. Doch auch die Übergabe des Geldpreises (in Form eines Schecks) und des Pokals fällt ins Wasser. Beides ist gestohlen worden ... Immerhin: John McCurdy kommt mit dem Leben davon – und mit einem Platz in den Geschichtsbüchern. Stefan Bartmann

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Foto Sammlung Stefan Bartmann

Erfolgreich ins Wasser gefallen

» So liest sich Charles Lindberghs nüchterne To-do-Liste, die er im Mai 1927 von New York nach Paris schleppt. Die meisten dieser Punkte werden sich dort als obsolet erweisen ...

… schimpft ein unbekannter britischer Soldat im neuen Kinofilm Dunkirk (siehe Seite 70 in dieser Ausgabe von Flugzeug Classic). Berechtigte Frage! Tatsächlich war die RAF in den kritischen Tagen von Dünkirchen zumeist im Hinterland damit beschäftigt, ihren wartenden Landsleuten am Strand den Rücken freizuhalten. Das Missverständnis sorgte für viel böses Blut zwischen den beiden Teilstreitkräften nach der geglückten Evakuierung.

» So Max Stanley, Northrop-Testpilot, über den unverwüstlichen Klassiker. Die Piper Cub betrat als Taylor E2 Cub die Luftfahrtbühne. Vor 90 Jahren, 1927, stiegen die Brüder Clarence Gilbert und Gordon Taylor in den Flugzeugbau ein. William Thomas Piper war lediglich ihr Investor und kaufte 1930 die Taylor-Konkursmasse.

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Fotos Sammlung Stefan Bartmann, Sammlung Wolfgang Mühlbauer

»

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Der Mustang-Bezwinger Noch bevor die Fw 190 mit dem BMW-801-Sternmotor in Serie geht, wird der Einbau des neuen Zwölf-Zylinder-DB-603-Reihenmotor von Daimler Benz immer konkreter. Was bei den Tests herauskommt, bedeutet nichts Geringeres als ein mehr als ebenbürtiger Gegner für die alliierten Jäger vom Typ P-51 und Spitfire. Mehr dazu von Dietmar Hermann im nächsten Teil unserer großen Entstehungsgeschichte der Fw 190!

Foto Sammlung D. Hermann

*14 ct/min aus dem dt. Festnetz, Mobilfunkpreise max. 42 ct/min

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Zurück zu den Wurzeln

Impressum Nr. 196 I 10/17 I September I 18. Jahrgang

Mit der B-25J steht ab Herbst 1943 die finale und zugleich meistgebaute Version der Mitchell bereit. Zwar sind Bauform und Ausführung wieder auf den ursprünglichen Zweck als mittlerer Bomber zugeschnitten, doch die enorme Feuerkraft bleibt erhalten.

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)

Foto North American

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Schwergewichte in Oshkosh

Fotos Andreas Zeitler

Mit dem Jubiläum des Doolittle-Raid und der erstmaligen Zusammenkunft der beiden noch fliegenden B-29 Superfortress stand beim diesjährigen EAA Airventure in Oshkosh alles unter dem Motto »Bomber«. Klar, dass Pyrotechniker für ein entsprechendes Airshow-Spektakel sorgten!

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Caroline Magg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

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