Flugzeug Classic 2017-03

FLUGZEUGCLASSIC

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Bf-109-Produktion Bis Kriegsende unentdeckt: hochgeheimes Waldwerk

€ 5,90 März 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Fernnachtjagd

Das schärfste Schwert der Luftwaffe

Reinrassiges Rennflugzeug Me 209 Messerschmitts Jagd nach dem Rekord

Legendäre Dornier Do X: Nachbau geplant! Wie das Flugschiff wiederauferstehen soll

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

, k i n h c e T , n e t h c a l h c S Feldherren

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Editorial

Wenn Kolosse wiederauferstehen

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tolze 16 Mal ging ein Freund von mir ins Kino, um jeweils denselben Film zu sehen: »Titanic«. Böse Zungen behaupteten, dass er Leonardo Di Caprio so gerne beim Ertrinken zugesehen hat. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass auch er vom Titanic-Mythos infiziert ist. Nun soll in China bis 2018 ein Nachbau entstehen, der allerdings in ruhigen Gewässern ankern und nicht auf hoher See kreuzen wird. Die Titanic ist indes nicht der einzige Koloss aus dem vorigen Jahrhundert, der seine Wiedergeburt feiern wird. So entsteht am Bodensee ein Nachbau der legendären Do X, dem gewaltigen Flugboot aus dem Hause Dornier. Dabei hätte sich der Ideengeber und Initiator des ehrgeizigen Projekts, Peter Kielhorn, kaum eine schwierigere Aufgabe aussuchen können. Existieren doch kaum technische Unterlagen, die als Vorlage taugen. Aber genauso wenig, wie die neue Titanic in See stechen wird, möchte Kielhorn seine Do X in die Luft bringen. Nicht zuletzt, da das Original im Mai 1933 eine fatale Havarie auf der Donau erlitt – eine der vielen bemerkenswerten Parallelen zur Titanic. Vielmehr ist geplant, den Nachbau in Friedrichshafen ankern zu lassen, was allein deshalb eine gute Wahl ist, da hier gewiss keine Eisberge drohen. Mehr zu diesem Projekt erfahren Sie ab Seite 70! Die Autofahrer unter Ihnen wissen sicherlich, wie unangenehm es ist, in der kalten dunklen Jahreszeit mit dem Auto eine unbekannte Strecke zurücklegen

Mehr zu diesem Thema ab Seite 70! Das Flugschiff Do X soll als statischer Nachbau originalgetreu wiederauferstehen und in Friedrichshafen seine Heimat finden.

zu müssen, während Sicht und Temperaturen gleichermaßen um den Nullpunkt liegen. Und jetzt stellen Sie sich vor, Sie sitzen nicht am Steuer eines VW Golf, sondern im Cockpit einer Ju 88 und sollen nachts über England startende Bomber abfangen … Ohne Zweifel waren die Einsätze der Fernnachtjäger riskant, aber was wirklich erstaunlich ist: Sie boten die wohl größte Chance, den alliierten Bombenkrieg gegen Deutschland zu stoppen. Wie das möglich war und warum die Luftwaffe diese Chance am Ende nicht nutzte, erklärt Dietmar Hermann ab Seite 14. Dieses Versäumnis führte unter anderem dazu, dass die deutsche Rüstungsindustrie vor den alliierten Bombern ausweichen musste. So entstand etwa in Bayern ein streng geheimes Werk, in dem die Bf 109

vom Band lief. Die Tarnung war so perfekt, dass die Amerikaner erst im April 1945 buchstäblich darüber stolperten. Erfahren Sie ab Seite 62, wie es den Deutschen gelang, sich so gut zu tarnen – und warum nach dem Krieg einige Häuser wohl aus Flugzeugteilen bestanden. Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Do X: Bald wieder ein gewohnter Anblick auf dem Bodensee? Foto Staatsarchiv St. Gallen

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 39 % Wie kann ich helfen, wo kann ich spenden? Das Projekt muss unbedingt realisiert werden!

56 % Ein begehbares Replikat der Do X – wenn das Flugschiff fertig ist, muss ich das auf jeden Fall vor Ort besichtigen!

5% Es ist schön, dass Lücken in unserer Luftfahrthistorie peu à peu geschlossen werden – aber muss es denn so ein »Megaprojekt« sein? Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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INHALT

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Flugzeug Classic 3-17

Fernnachtjäger wie diese Ju 88 C-4 des NJG 2 brachten die RAF in enorme Schwierigkeiten

ZEITGESCHICHTE Nachtjäger im Kampf gegen die RAF

TITELTHEMA

Adler der Dunkelheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 In der Luftwaffe kam im Jahr 1940 eine völlig neue Idee auf: Man wollte britische Bomber bereits beim nächtlichen Starten und Landen auf ihren eigenen Plätzen angreifen – ein Erfolgskonzept. Doch was wurde daraus im Verlauf des Krieges?

TECHNIK Der Kalte Krieg als Schrittmacher

Sabre für das Commonwealth . . . . . . . . . . 22 Der aufziehende Kalte Krieg zwang die Royal Canadian Air Force, ihren Rückstand aufzuholen: So ergatterte sie eine Lizenz zum Nachbau des damals weltweit modernsten Jägers und verbesserte ihn derart, dass er zu einem internationalen Exportschlager wurde.

Modell der Messerschmitt Me 209 im Jahr 1938: Die Maschine

38 war von Anfang an als kompromissloses Rennflugzeug konzipiert

OLDTIMER Messerschmitt Bf 109

Gipfel eines Lebenswerks . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Sammler Robs Lamplough flog 1980 nach Spanien, um die Überreste einer seltenen Bf 109 »Emil« zu erwerben. Den »Vogel« wieder flügge zu kriegen, war und ist ein schwieriges Unterfangen.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Messerschmitt Me 209

TITELTHEMA

Auf Weltrekordjagd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Im Jahr 1938 tüftelten die Ingenieure von Messerschmitt an einem Hochgeschwindigkeitsflugzeug, das die Grenzen des Machbaren sprengen sollte – ein Duell mit der Heinkel He 100 stand bevor …

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Versteckt vor alliierten Bombern produzierten Arbeiter des Wald-

62 werkes »Gauting« Ende 1944 Jäger wie diese Bf 109 G-14 AS

Kanadas erster moderner Düsenjäger: Die Canadair Sabre Mk.2

Der Rumpf der »ersten und letzten« Bf 109 strahlt bereits wieder

22 stammte aus eigener Produktion und wurde zum Exportschlager 32 in neuem Glanz, doch es gibt noch viel zu tun TECHNIK – COCKPIT

ZEITGESCHICHTE

Dornier Do D

Frühes Torpedoflugzeug. . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Dornier ersann 1924 die Do D für See-Einsätze. Sie brach schon bald darauf einige Rekorde und erlangte weltweite Bekanntheit.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

Rund ein Jahr vor Kriegsende stampften Arbeitskräfte in Bayern ein verstecktes Werk zur Produktion von Jägern aus dem Dickicht; es blieb bis Ende April 1945 komplett unentdeckt.

Trotz Risiko wagten es einige Flieger zu Beginn des 20. Jahrhunderts, auch nach der Dämmerung zu fliegen – ohne Hilfsmittel.

OLDTIMER Messerschmitt-Bf-108-Restaurierung

»Taifun« fegt über Österreich. . . . . . 56 Nach mehr als zweijähriger Arbeit war es Ende 2016 so weit: Die Meisterwerkstatt LTB Bende konnte eine Bf 108 B-1 »Taifun« vollständig restaurieren – es gibt nur wenige Maschinen dieser Art.

OLDTIMER Handley Page Hampden

Wettlauf gegen die Zeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Arbeiten an der Hampden des RAF-Museums in Cosford gingen bis vor Kurzem träge voran. Doch nun stellte sich ein neues Team der Herausforderung, das bald Ergebnisse präsentieren muss.

Flugzeuge in dieser Ausgabe Douglas C-47.......................13 Douglas SBD Dauntless........12 Handley Page Hampden........60 Hispano Aviacion HA-300......11 Junkers Ju 88...................8, 17 Messerschmitt Bf 108..........56 Messerschmitt Bf 109..........62 Messerschmitt Me 209........38 Messerschmitt Me 410........19 Sopwith Pup.........................11

TITELTHEMA

Dornier Do X

Akte X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Der Diplom-Ingenieur Peter Kielhorn und ein Team von Studenten stellen sich einer Herkulesaufgabe: Sie wollen Dorniers Flugschiff Do X rekonstruieren – ein ambitioniertes Projekt.

LESERALBUM Blohm & Voss BV 222

Abenteuerliche Einsätze . . . . . . . . .76 Ein Bordmechaniker der Luftwaffe schoss sensationelle Bilder der berühmten Blohm & Voss BV 222 »Wiking«. Die Aufnahmen verdeutlichen die spannende Einsatzgeschichte dieser Riesenflugboote.

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 31 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Background . . . . . . . . . . . . . . 69 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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SSIC

Nächtliche Luftfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Geheime Waffenschmiede . . . . . . . . . 62

TECHNIK

Im Schutz der Dunkelheit

Avro Lancaster......................18 Blohm & Voss BV 222..........76 Bristol Blenheim...................15 Bücker Bü 133, 138.........8, 13 Canadair Sabre....................22 Convair CV-240....................10 Dornier Do 17......................16 Dornier Do D........................44 Dornier Do X........................70 Dornier Wal..........................73

TITELTHEMA

Waldwerk »Gauting« bei Hagelstadt

Bf-109-Produktion Bis Kriegsende unentdeckt: hochgeheimes Waldwerk

€ 5,90 März 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

Fernnachtjagd

D a s s c h ä r f st e Schwert der Luftwaffe

Reinrassiges Rennflugzeug Me 209 Messerschmitts Jagd nach dem Rekord

Legendäre Dornier Do X: Nachbau geplant! Wie das Flugschiff wiederauferstehen soll

TITELBILD Profil Bf-109: H. Ringlstetter Lancaster: D. Hermann Me 209: H. Ringlstetter Do X: Slg. Peter Kielhorn

TITELSEITE: Unsere Fotocollage zeigt eine ins Visier genommene Avro Lancaster. Das Bf-110-Cockpit ist ein originalgetreuer Nachbau

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BILD DES MONATS

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Raubtiere in Reih und Glied

Konzentriert blicken die Piloten dieser P-40 Warhawks auf die Führungsmaschine, während sich Nummer vier in der sandfarbenen Wüstentarnung in Position schiebt. Die aufgerissenen Haifischmäuler sind das Erkennungszeichen der »Flying Tigers« (American Volunteer Group). Überwältigt hat Fotograf John Willhoff diese Formation festgehalten, die sich anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der Staffel über dem US-Bundesstaat Georgia zusammenfand. Mehr dazu in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic Text Andreas Zeitler/Foto John Willhoff

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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PANORAMA I JUNKERS JU 88

Eine Ju 88 kommt selten allein ie Überreste der Ju 88 C-2, 4D+FH, des Flygsamlingen-Museums, Oslo, wird in das als H-10 bekannte Flugzeugmuseum 30 Kilometer südlich von Røros verlegt. Die Ju 88 des KG 30 musste am 10. Mai 1940 auf einem Begleitflug von Vaernes nach Narvik nach einem Triebwerkausfall am Storfjellet in Nordland notlanden. Die dreiköpfige Besatzung überlebte und geriet in Gefangenschaft. Die Norweger fanden das Wrack 1990 und präsentierten es im FlygsamlingenMuseum in Gardermoen so, wie sie es geborgen hatten. Neben der 4D+FH wird das H-10 auch die Trümmerstücke der Ju 88 D-1, B4+CA, ausstellen. Die Maschine der 4./NJG 3 legte am 8. Mai 1945 nahe des Museums eine Bruchlandung hin, als ihre Crew versuchte, nach Kurland zu fliegen, um Angehörige des Geschwaders aus dem Kessel vor der Roten Armee zu retten. Es dürfte das letzte Flugzeug der Luftwaffe sein, das während des Krieges über Norwegen verloren ging. Thor Broen ■

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Fotos Thor Broen, H-10

Der konservierte Bug der Ju 88, C-2, 4D+FH, befand sich lange Zeit im FlysamlingenMuseum in Oslo: Nun geht das Wrack auf Reisen in den Westen Norwegens

Seitdem man sie barg, ist die 4D+FH als konserviertes Wrack ausgestellt und dient auch als Ersatzteillieferant für andere Ju-88-Restaurierungsprojekte

Nachdem die Ju 88 4D+FH am letzten Kriegstag abstürzte (links), barg man sie 45 Jahre später (rechts)

I BÜCKER BÜ 133C »JUNGMEISTER«

Schwedens Erste ie Bücker Bü 133C »Jungmeister« G-BZTJ ging an den schwedischen Flugzeugenthusiasten Håkan Wijkander. Sie traf Ende August auf Wijkanders privatem Landeplatz in Håtuna ein. Die von dem in Schweden geborenen Ingenieur Anders Johan Andersson Mitte der 1930er-Jahre entwickelte Bü 133 war zweifelsohne das beste einsitzige Kunstflugzeug seiner Zeit. In Deutschland fertigte man weniger als 200 dieser Maschinen in drei Basisversionen. Die Bücker wurde jedoch auch unter Lizenz in der Schweiz und in Spanien hergestellt. Die in Spanien produzierten Maschinen erhielten die Bezeichnung CASA 1.133C; während des Krieges konstruierte man dort 50 dieser Flugzeuge. Richard Seeley importierte den als G-BZTJ zugelassenen Flieger am 7. März 2001 nach Großbritannien. CASA fertigte und übergab ihn im Jahr 1943 als ES.1-41 an die spanische Luftwaffe. »Die Jungmeister« ist die erste ihrer Art in Schweden und hat 281 Flugstunden absolviert. Jan Forsgren ■

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Foto Jan Forsgren

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Schwedens erste Bücker »Jungmeister« wartet auf die Fertigmontage auf dem Landeplatz des neuen Besitzers in Håtuna

I SOPWITH PUP

Pups erster Airshow-Auftritt ine seltene Sopwith Pup aus dem Ersten Weltkrieg debütierte auf der Duxford Air Show im vorangegangenen Jahr. Retrotec stellte die Maschine, einschließlich des Originalmotors, sorgfältig unter Verwendung so vieler Originalteile wie möglich wieder her. Betreiber des Doppeldeckers ist nun die Historic Aircraft Collection. Die Sopwith Aviation Company stattete die Pup, N6161, seinerzeit mit einem 80-PS-Le Rhone-Motor aus und lieferte sie am 25. Januar 1917 nach St. Pol in Frankreich. Am 1. Februar wies man sie der 9 Squadron RFC zu. Am selben Morgen flog George Elliot mit der Maschine zusammen mit einer anderen Pub Begleitschutz für einen Sopwith Anderthalbdecker, der einen Fotoaufklärungsflug über Brügge durchführen musste. Zwei RumplerWassermaschinen fingen die beiden Begleiter aber ab. Einem der Schwimmerflugzeuge gelang es, Elliot zur Landung an einem Strand

Foto Tony Clarke

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Die Sopwith Pup N6161 in Duxford vor ihrem ersten öffentlichen Auftritt auf einer Flugschau: Der Flieger hat eine abwechslungsreiche Geschichte hinter sich

zu zwingen, wo sowohl er als auch die Pup in Gefangenschaft gerieten. Später führte man Testflüge mit deutschen Markierungen durch. Einige der Originalteile des Flugzeugs überlebten und Retrotec baute

sie in die Rekonstruktion der N6161 ein. Zurzeit fliegt sie wieder in britischen Farben. Es ist jedoch geplant, sie später mit deutschen Markierungen zu versehen. Dave McDonald ■

I DE HAVILLAND DH 82 TIGER MOTH »LADY MARY«

»Engländer« im holländischen Seppe as Flying Museum Seppe in Holland hat die DH 82 Tiger Moth »Lady Mary« in seine Sammlung aufgenommen. Die Maschine mit der Seriennummer T7410 ist derzeit mit den Markierungen einer Tiger Moth versehen, welche man bei der Fleet Air Arm einsetzte. Die Kriegszeit verbrachte das Flugzeug bei der Royal Air Force. 1942 mit der Baunummer 83786 produziert, setzte man sie bei der No. 21 Elementary Flying Training School auf RAF Booker nahe London ein. Dort verwendete man sie, um die Piloten zu Lastenseglern auszubilden. Nach dem Krieg überführte die RAF die Tiger Moth nach Croydon und verkaufte sie dort auf dem zivilen Markt. 1963 kam sie als D-EFPH nach Deutschland. Später fand sie ihren Weg in die USA, bevor sie 2013 als D-ELHU nach Deutschland zurückkehrte. Im Laufe der Jahre führte sie mehrere verschiedene Zulassungen, darunter auch N82JH, D-EFPH und N9052. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

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Die DH 82 Tiger Moth D-ELHU Mitte Oktober in Seppe. Der Name »Lady Mary« in Gelb ist auf der rechten Motorverkleidung zu erkennen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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Fotos Brooklands-Museum

PANORAMA

Die Vickers Wellington Mk.1A, N2980 »R – Robert«, die Ende 1940 im Loch Ness landete und unterging

Auch das Replikat der Vickers FB27 Vimy, das 2005 den ersten Transatlantikflug wiederholte, kommt ins Museum

I BROOKLANDS-MUSEUM

Neues aus Weybridge as Brooklands-Museum in Weybridge, England, erhält in Kürze eine Finanzspritze von der Lotterie. Mit dem Geld möchte das Museum den Bellman Hangar aus dem Zweiten Weltkrieg erneuern. Herzstück wird die von Brooklands gebaute Vickers Wellington Mk.1A, N2980 – »R – Robert« sein, die am 31. Dezember 1940 im Loch Ness wasserte und versank. Im Jahr 1976 entdeckte sie ein Team von Jägern, die in Loch Ness nach dem Ungeheuer suchten. Neun Jahre

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später barg man die Maschine und brachte sie zu Brooklands, um sie zu restaurieren. Bis 1943 produzierte Vickers 11 461 WellingtonBomber. 2515 davon baute man bei Brooklands. Bei »Robert«, einem von lediglich zwei bekannten noch existierenden WellingtonBombern, handelt es sich um einen echten Einsatzveteranen. Ein weiteres Hauptprojekt, das sich der Fertigstellung nähert, ist der neue zweistöckige Flight Shed (Flugzeugschuppen). Im Ober-

geschoss stellt das Museum vollständige Flugzeuge aus, die den Eindruck vermitteln, als hätte man sie gerade im benachbarten »Werk« gebaut. Eines der hier ausgestellten Flieger ist das Replikat der Vickers FB27 Vimy NX71MY, das man 1994 produzierte. Anlass war das Jubiläum der drei Langstreckenflüge dieses Typs in den Jahren 1919 und 1920. 2005 wiederholte man den ersten Nonstop-Transatlantikflug mit diesem Replikat. Die Maschine ist seit 2009 nicht mehr im Flugbetrieb. Dave McDonald ■

Der erste »Convairliner«

American Airlines ist Erstkunde der CV-240 Foto Convair

Ohne Druckkabine geht nichts. Das wird auch Consolidated Vultee (ab April 1954 Convair) klar, als der erste Versuch des Herstellers scheitert, mit der zweimotorigen Model 110 auf dem Airliner-Markt im Nachkriegsamerika Fuß zu fassen. Zudem ist sie für den Hauptinteressenten American Airlines zu klein. Dabei ist sie clever konzipiert, mit Bugfahrwerk, eckigen Fenstern und Fluggasttüren mit eingebauter Treppenanlage. Darauf entwickelte man sie

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zur größeren CV-240; zugleich die erste Ausführung der später weltbekannten »Convairliner«. Ausgelegt für 40 Fluggäste, hat sie als erstes Linienflugzeug der Welt eine druckbelüftete Passagierkabine. Angetrieben von zwei je 1800 PS starken Sternmotoren startet sie am 16. März 1947 zum Erstflug. Ihr Konzept überzeugt. American Airlines ordert als Erstkunde 75 Stück und nutzt die ersten »Convairliner« ab Juli 1948 im Kurzstreckendienst. Bald schreibt Consolidated Vultee mit den zweimotorigen Verkehrsflugzeugen schwarze Zahlen. Bis 1958 werden 176 Maschinen hergestellt. Dass sich außerdem das Militär für die CV-240 interessiert, 26 davon als Frachter (C-131A) sowie 245 weitere als Hörsaalund Trainingsflugzeuge (T-29) beschafft, lässt die Kassen erst recht klingeln. Ganz zu schweigen von den noch erfolgreicheren Weiterentwicklungen CV-340 und CV440, dank derer die Familie der »Convairliner« über eine Dekade hinweg weltweit ihr

Marktsegment dominiert. Hierzulande nutzt die Deutsche Flugdienst GmbH (später Condor Flugdienst) die CV-240 in fünf Exemplaren zwischen 1957 und 1961, die ursprünglich von den KLM Royal Dutch Airlines stammen. Ab Mitte der 1960er-Jahre zunehmend von Strahlflugzeugen verdrängt, finden viele »Gebrauchtmodelle« den Weg zu kleineren Gesellschaften rund um den Globus. 25 davon rüstet man auf Propellerturbinen um. Die USAF mustert ihre letzten Flieger bis 1979 aus, die Nationalgarde 1995. Vereinzelt sieht man sie noch am Himmel. Wolfgang Mühlbauer ■

CV-240 des Condor Flugdienstes Foto Lufthansa

Neuzugang in Donaueschingen: PT-22, welche die Ryan Aeronautical Company 1941 für die US-Luftwaffe produzierte

I RYAN PT-22

Historischer Zweisitzer nach Deutschland importiert eit Ende November des vergangenen Jahres befindet sich eine Ryan PT-22 in Donaueschingen im Südwesten Baden-Württembergs. Die amerikanische Firma Ryan mit Sitz in Kalifornien stellte den Flieger im Jahr 1941 im Auftrag der US-Luftwaffe her. Nachdem man die Maschine ausgeliefert hatte, setzte eine Luftwaffenschule in Toucson, Arizona, das kleine Flugzeug bis 1953 zur Pilotenausbildung ein. Im selben Jahr kaufte ein Privat-

mann in den Vereinigten Staaten die Maschine und flog sie bis 1958, bevor er sie an einen privaten Flieger nach Kanada verkaufte. Von 1964 bis 2008 kam sie wieder zurück in die USA. 2009 lieferte man sie daraufhin nach Tahiti. Vier Jahre später fand sie ihren Weg zu einem Oldtimer-Liebhaber in Belgien. Von dort aus kam sie dann Ende 2016 nach Deutschland. Nun zieht die PT-22 ihre Kreise über dem Schwarzwald oder Bodensee und

fällt aufgrund ihres tiefen, sonorigen und leisen Brummens auf. Das zweisitzige Flugzeug besitzt einen Fünfzylinder Sternmotor, der mit ungefähr 1500 Umdrehungen pro Minute den Holzpropeller antreibt. Zudem hat die Maschine ein offenes Cockpit und dadurch eine sehr ungewöhnliche Form. Pilot und Passagier sitzen im Freien und fliegen mit einer Reise-geschwindigkeit von ungefähr 150 km/h. Rolf Ebnet ■

I HISPANO AVIACION HA-300

Vom Nil an die Donau

Das Messerschmitt-Museum in Manching präsentiert würdevoll das weltweit leichteste, kleinste und kompakteste Jagdflugzeug mit Mach 2 auf einer Empore

Foto Airbus

Foto Rolf Ebnet

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as Flugmuseum Messerschmitt hat seine Ausstellung dauerhaft um den ersten Prototypen der Ha-300 erweitert, der nun publikumswirksam präsentiert wird. Zuvor war die Maschine acht Jahre lang in der Flugwerft Schleißheim zu sehen. Seit 1952 arbeitete Willy Messerschmitt mit einem kleinen Team in Spanien. Nach seinen erfolgreichen Schulflugzeugen HA-100 und HA-200 begann er für die spanische Regierung mit dem Entwurf eines kleinen, einsitzigen Abfangjägers, der unter Sichtbedingungen Punktziele verteidigen und eine Geschwindigkeit von ungefähr Mach 1,5 errei-

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FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

chen konnte. Zudem sollten sich auch wirtschaftlich schwächere Länder die Maschine leisten können. 1956 stand dann das Design für das kleinste, leichteste und kompakteste Mach 2-Jagdflugzeug der Welt fest. Aufgrund mangelnden Geldes erlahmte ab 1957 das Interesse der spanischen Regierung an dem Projekt und Ägypten kaufte dieses zwei Jahre später. Nach einigen Umkonstruktionen fand am 7. März 1964 der Erstflug mit diesem V1-Prototypen statt. In den Folgejahren führte man Tests mit den Prototypen V2 und V3 durch. Im Mai 1969 änderte sich die politische Orientierung Ägyptens, sodass man

sich entschied, das Projekt zu beenden und stattdessen sowjetische MiG-21 zu ordern. 1991 erwarb dann die damalige DASA den immer noch gut erhaltenen, ersten HA300-Prototypen und brachte ihn von Ägypten nach Manching. Dort wurde das technikgeschichtlich wertvolle Flugzeug bis 1997 restauriert und anschließend abwechselnd im Flugmuseum Messerschmitt in Manching und in der Flugwerft des Deutschen Museums in Schleißheim ausgestellt. Nun ist die HA-300 V1 wieder in ihre Manchinger Heimat zurückgekehrt. Christian Albert ■

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PANORAMA BOEING 747

»Ed Force One« in Deutschland Foto Roger Soupart

Die »amputierte« Azor steht kurz vor der Restaurierung

Die Flughäfen Berlin, München und Düsseldorf waren Landeziele für eine der ungewöhnlichsten Boeing 747, die Deutschland jemals ansteuerte. Diesen speziellen Jumbo-Jet, eine Boeing 747-428 mit der isländischen Zulassung TF-AAK, nutzte die englische Rockgruppe Iron Maiden bei ihrer Welt Tour 2016 »The Book of Souls«. Das Besondere an diesem Flugzeug ist das außerordentlich beeindruckende und erstaunliche Finish mit »Eddie«, dem Maskottchen der Band, auf der riesigen Heckflosse der Maschine. Wo immer der »Vogel« landete, zog er große Besucherzahlen an. Auf dem internationalen Flughafen von Amsterdam machte die Polizei sogar Überstunden, um Parkstrafen an Luftfahrtenthusiasten zu verteilen, die ihre Parkdauer zu lange überzogen, um mit der Kamera auf das Flugzeug zu warten. Roger Soupart

LOCKHEED CP-140A ARCTURUS

Foto Spanische Luftwaffe

Die Boeing 747-428, TF-AAK, in Amsterdam mit dem Tournamen der Gruppe Iron Maiden: »The Book of Souls«

I CASA AZOR

Von der Logistik zur Touristik ie im spanischen Gelves beheimatete CASA Azor T.7-16 soll restauriert werden. Bei der Maschine handelt es sich um ein auf der iberischen Halbinsel gebautes zweimotoriges Mittelstrecken-Transportflugzeug, das die spanische Luftwaffe von Mitte der 1970er- bis in die 1980er-Jahre einsetzte. Von der nur in sehr kleinen Stückzahlen produzierten Azor existiert lediglich noch eine Handvoll. Eine davon ist die T.7-16, die bei der 351 Escuadrónas als 351-16 flog. Nachdem die Spanier sie außer Dienst gestellt hatten, entwickelte sich die Azor zu einer Attraktion in der Nähe des Fußballstadions von Gelves im Sü-

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den des Landes. Da man die Zweimot aber über Jahrzehnte hinweg vernachlässigt sowie dem Vandalismus und den Elementen ausgesetzt hatte, stand sie kurz davor, zu einem totalen Wrack zu mutieren. Als die Spanier schließlich planten, das Sportplatzgelände, auf dem die Azor stand, zu bebauen, befürchteten Enthusiasten, dass dies das Ende der seltenen CASA bedeuten würde. Doch dank der Hilfe einiger örtlicher technischer Schulen wird die Maschine nun restauriert. Später soll sie sogar als neues Fremdenverkehrsbüro der Ortschaft dienen. Roger Soupart ■

Jungspund unter den Veteranen I DOUGLAS SBD-4 DAUNTLESS

Vorsichtig fährt man die Arcturus durch den schmalen Eingang des Greenwood-Militärluftfahrtmuseums Das Greenwood-Militärluftfahrtmuseum in Kanada hat seine Sammlung um die viermotorige CP-140A Arcturus, ser/no 140119, erweitert. Bei diesem Muster handelt es sich im Prinzip um eine CP-140 Aurora (die kanadische Bezeichnung für die amerikanische Lockheed Orion), aus der man die gesamte U-Jagd-Elektronik ausgebaut hat. Die Arcturus 140119 kam im Jahr 1992 zur kanadischen Luftwaffe, ehe sie nun Teil der Ausstellung in Greenwood wurde. In Kürze erwartet das Museum noch einige weitere neue und interessante Flugzeuge. Roger Soupart

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ie Restaurierung des 1943 hergestellten leichten Sturzkampfbombers Douglas SBD-4 Dauntless, Bu. No. 10694, ist einen großen Schritt vorangekommen. Am 15. September 2016 sprang ihr R-1280-Motor zum ersten Mal nach vierjähriger Arbeit wieder an. Im Juni 1944 stürzte die »Dauntless« auf einem Übungsflug vom Deck der USS Sable in den Michigansee – 50 Jahre später barg man sie wieder aus dem Gewässer. Als sie Jim Slattery schließlich erwarb, engagierte er eine

Jim Slatterys SBD-4 Dauntless, nach deren erstem Motorlauf. Slattery ist passionierter Sammler und besitzt mehr als 40 Flieger

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Crew in Vultures Row, die sich auf die Restaurierung von US-Navy-Flugzeugen mit Fanghaken spezialisiert hat, um die Dauntless wieder flügge zu machen. Dave McDonald ■

Foto Chuck Wahl/Vultures Row

Foto GMAM

Lebenszeichen

Einfach die »Beste, Mann«! eit September 2016 fliegt wieder eine Bü 181 »Bestmann« in der Schweiz. Der bekannte Bücker-Kenner und -Sammler Albert Zeller ließ die ehemalige HB-USA komplett restaurieren und mit einem orginalen Neutralitätsanstrich der Schweizer Luftwaffe aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs versehen. Die Maschine stammt aus der Lizenzproduktion der schwedischen Firma Hägglund & Söner und nahm 1943 mit der Baunummer 25093 bei der schwedischen Luftwaffen-Fliegerschule F5 ihren Dienst auf. Nachdem die Schweden sie 1954 ausgemustert hatten, kam sie nach Deutschland, wo man sie zu einer zivilen Maschine umfunktionierte. Zugelassen als D-EKIN, war sie ab 1956 zuerst in Mönchengladbach und drei Jahre später in Köln stationiert. 1960 tauschte

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schließlich das Schweizer Luftamt seine Nord 1000 HB-IKI, einen französischen Lizenzbau der Bf 108, gegen die Bestmann ein. Diese flog nun mit dem Kennzeichen HB-USA zuerst in Bern, ehe sie 1992 wieder nach Deutschland kam, wo man sie jedoch nicht umregistrierte. Die neuen Besitzer Peter und Maja Ekel wollten die Bestmann für sich wieder aufbauen und begannen mit den Holz- und Blecharbeiten sowie mit der Restauration der Flügelund Rumpfstruktur. 2007 entschieden sie jedoch, die HB-USA an Albert Zeller zu übergeben, der vorhatte, die Maschine vollständig zu restaurieren. Für diese Arbeit kam nur die Firma Bitz-Flugzeugbau in Augsburg in Frage, wo Zeller 2006 mit dem Aufbau seiner Bücker »Antares« gute Erfahrungen gemacht hatte. Den Hirth-HM500-Motor hatte derweil

I DOUGLAS C-47 »SKYTRAIN«

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FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Dirk Bende in Königswinter grundüberholt. Am 10. August 2016 führte Klaus Plasa die ersten Testflüge erfolgreich durch. Plasa, der selbst eine »Bestmann« besaß, schwärmt immer noch von diesem Flugzeug. Zeller hat den Anstrich im Übrigen nicht zufällig ausgewählt: Am 26. April 1945 desertierten nämlich zwei deutsche Piloten mit ihren Bü 181 in die Schweiz und landeten in der Nähe seines Wohnortes. Die Schweizer Luftwaffe übernahm sodann die beiden Bü 181 mit der Registrierung A-255 und A-256 und setzte sie bis 1956 als Trainer ein. Und die Lackierung, die Zellers HB-USA trägt, entspricht der Bemalung der A-256. Die originalen Maschinen hat die Schweiz allerdings inzwischen verschrottet, weil sich deren Holzleim zersetzt hatte. Erich Gandet ■

Nachdem Trag- und Steuerflächen abgebaut sind, beginnt das Bergungsteam damit, die C-47 auf den Abtransport von ihrem 69-jährigen Liegeplatz vorzubereiten

Gefangen im Eis ergangenen Herbst barg man die Douglas C-47-DL »Skytrain«, Seriennummer 42-32892, die im April 1947 im Schnee Sibiriens liegen blieb. Sie ist die einzigeDouglas C-47, die in Russland noch existiert. Alle anderen sind in Lizenz gebaute Li-2. Nachdem die Maschine am 24. Februar 1943 an die USAAF ging, lieferte diese sie am 12. März in die UdSSR. Mit ihrer neuen Identität USSR-H-328 flog sie für das 7. Arktische Fliegerregiment der 1. Fliegerdivision. Am 13. April 1947, als sie als CCCP-L1204 bei der Aeroflot eingesetzt war, fiel im Flug der linke Motor aus. Der Pilot musste nahe des Flusses Dudypta in Nordsibirien landen. Die dreiköpfige Crew und die 28 Passagiere überlebten die Notlandung. Die meisten von ihnen rettete eine Li-2 nach 21 Tagen. Für den Piloten, Funker, Bordmechaniker und sechs Passagiere kam die Rettung zu spät. Diese neun

Rundum erneuert und in alten Farben neu bemalt: Diese Bü 181 fand ihren Weg zurück in die Schweiz, wo sie über ein halbes Jahrhundert zuvor landete

Fotos Russische geographische Gesellschaft

Beide Propeller des Flugzeugs blieben auch nach der Landung intakt

Männer hatten zuvor nach Hilfe gesucht. Man sah sie nicht mehr wieder – bis man 1953 die Leiche des Piloten fand. Der restliche Suchtrupp gilt bis heute noch als vermisst. Die C-47 brachte man inzwischen nach Krasnoyarsk, wo sie am 22. April 1947 hätte ankommen sollen. Dort möchte man sie restaurieren und in das geplante Museum über die Erschließung des Nordens Russlands bringen. Sie soll an diejenigen erinnern, die auf der Suche nach Hilfe umkamen. Roger Soupart ■

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Foto Erich Gandet

I BÜCKER BÜ 181 »BESTMANN«

ZEITGESCHICHTE

Fernnachtjagd

SO WEHRLOS WAR DIE RAF

Die Adler der Dunkelheit Überraschend tauchten im Sommer 1940 deutsche Jäger über britischen Flugplätzen auf. Sie attackierten RAF-Bomber mitten in der Nacht und fügten den Briten innerhalb kurzer Zeit hohe Verluste zu – bis man das »Erfolgskonzept« abrupt beendete Von Dietmar Hermann

A

ls man Oberst Josef Kammhuber im Juli 1940 zum Kommandeur der gerade neu gebildeten 1. Nachtjagddivision machte, stand er vor einem Dilemma, denn echte Nachtjagdverbände der Luftwaffe existierten noch gar nicht. Ebenso wenig gab es irgendwelche Erfahrungen für erfolgreiche Nachteinsätze, auf die man zurückgreifen könnte. Jetzt war Sachverstand und Durchsetzungsvermögen gefragt. Kammhuber entwickelte ein Konzept: Von Anfang an schwebte ihm eine zweiteilige Nachtjagd vor. Neben der Nahnachtjagd, die dazu dienen sollte, einfliegende Bomber zu bekämpfen, wollte man auch eine Fernnachtjagd aufbauen. Er wollte die britischen Bomber direkt beim nächtlichen Starten und Landen auf ihren eigenen Plätzen in England angreifen und abschießen. Zeitgleich begann der Aufbau des ersten Nachtjagdgeschwaders. Die I./NJG 1 sollte dabei die Nahnachtjagd abdecken, während

Aufbruch zur Jagd in der Dunkelheit: Die meiste Zeit über nahmen die »Nachtadler« Flugzeuge und -plätze in England aufs Korn. Jedoch verlegte man die I./NJG 2 Ende 1941 ans Mittelmeer – und gab damit eine starke Waffe gegen die RAF aus der Hand Foto Sammlung Paul Stipdonk

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man die II./NJG 1 zur Keimzelle der Fernnachtjagd machte. Bereits in der Nacht des 23. Juli 1940 schoss Feldwebel Otto Wiese mit seiner Besatzung den ersten britischen Bomber vor der englischen Küste ab. Nur eine Stunde später holte Feldwebel Georg Schramm eine zweite Vickers Wellington vom Himmel. Diese Erfolge beflügelten die Fernnachtjagd als neue Waffe. Ein ganzes Geschwader sollte jetzt entstehen. Zu diesem Zweck benannte man die II./NJG 1 in I./NJG 2 um und verlegte sie im September von Düsseldorf nach Gilze-Rijen. Für die Mannschaft war es etwas völlig Neues, in der Nacht über feindlichem Gebiet auf Bomberjagd zu gehen.

Wunschjäger Ju 88 Eines der größten Hindernisse: Es fehlte noch an einem schnellen Nachtjagdflugzeug mit akzeptabler Reichweite. Umgerüstete veraltete Bomber wie die Dornier Do 17 halfen nicht

wirklich weiter. Wunschkandidat war die moderne und schnelle Junkers Ju 88, die sich zudem durch eine genügend lange Flugzeit auszeichnete. Um alle Staffeln auszurüsten, reichte ihre Zahl jedoch nicht, denn die Luftwaffe brauchte die Ju 88 für den offensiven Bombenkrieg an allen Fronten.

Gefährliche Einsätze Unter Kommandeur Hauptmann Karl-Heinrich Heyse begannen die ersten Aktivitäten der I./NJG 2. Er selbst kam jedoch am 24. November 1940 während eines Einsatzes ums Leben, als seine Ju 88 C-4 bei der Verfolgungsjagd eines Hampden Bombers über der Nordsee abstürzte. Es zeigt, wie gefährlich solche Einsätze waren. Major Karl Hülshoff übernahm daraufhin die Gruppe. Hielt man die ersten Abschüsse über England noch für Zufall, belehrten die »Nachtjäger« die RAF eines Besseren. Oberleutnant Herbert Thomas, Pilot

des Geschwaders, erklärt die Angriffstaktik: »Wir hatten drei Jagdräume: A, B und C. Es gab dann verschiedene Angriffswellen. Die ersten Maschinen griffen die Bomber unmittelbar nach dem Start auf ihren Flugplätzen in England an, der zweite Angriff erfolgte über der Nordsee, bevor die Bomber das Festland anflogen, der dritte Angriff traf die Bomber auf dem Heimweg, oft noch über England.« Es scheint unglaublich, aber die deutschen Nachtjäger besaßen keine Spezialgeräte für ihre Attacken über England. Lediglich die Funkaufklärung leistete Unterstützungsarbeit. Und das gelang sehr gut. Aufmerksam achtete der Funkhorchdienst auf englische Aktivitäten. Sobald die Funker ein Zwitschern und Pfeifen hörten, wussten sie Bescheid. In diesem Moment waren die britischen Bordfunker wieder dabei, ihre Geräte abzustimmen. Ein britischer Einsatz stand also unmittelbar bevor. Auf diese Weise konnten sie den Nachtjägern fast genau sagen, wann mit einem Start der Bomber zu rechnen war. Oftmals erhaschten sie sogar Informationen über die Anzahl der Flugzeuge und auf welchen Startplätzen sie zu finden waren.

In der Höhle des Löwen Noch bevor die britischen Bomber starteten, schickte Hülshoff bereits die ersten Nachtjäger los. Man wollte die Flugzeuge noch über ihren eigenen Plätzen erwischen. Wenn die Deutschen zur richtigen Zeit eintrafen, fanden sie erleuchtete Plätze vor und die Bordscheinwer-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Zu den Nachtbombern der ersten Stunde gehörte die britische Bristol Blenheim. Eine größere Anzahl schossen deutsche Fernnachtjäger über den eigenen Plätzen wie Feltwell ab

fer der englischen Bomber dienten als Zielmarkierung. Eine zweite Nachtjägerwelle empfing die Bomber auf ihrem Weg über die Nordsee. Stunden später verfolgten sie dann die heimkehrenden Flieger und schossen sie während der Landephase über den eigenen Plätzen ab. Die Fernnachtjäger waren damit dauernd über England im Einsatz und immer in der »Höhle des britischen Löwen«. Einige

Kammhuber begann akribisch, die Verbände und Einsatzmittel in der Nachtjagd weiter zu strukturieren. Er glaubte an den Erfolg der Fernnachtjagd. Die Plätze der britischen Bomber waren der Luftwaffe bekannt; es kam nur auf den richtigen Moment an. Die ersten Erfolge gaben ihm Recht. Er wollte deshalb die Einsatzstärke noch weiter ausbauen und für die »nächtliche Jagd« insge-

Die Lage der Bomberplätze ist bekannt, es kommt nur darauf an, rechtzeitig dort zu sein. klinkten sich sogar in den Strom heimfliegender Bristol Blenheims, Armstrong Whitworth Whitleys oder Vickers Wellingtons ein und platzierten sich während der Landung dicht hinter die feindlichen Maschinen, um diese beim Einschweben vom Himmel zu holen. Andere warfen 50 Kilogramm schwere Splitterbomben auf die beleuchteten Plätze zwischen die gerade erst gelandeten Bomber. Selbst die Platzflak mussten sie nicht fürchten, weil das Risiko, eigene Flugzeuge zu treffen, für die Briten viel zu groß war.

samt drei Geschwader aufstellen. Doch damit stieß er auf erhebliche Gegenwehr. Er hatte nämlich einen gewaltigen Gegenspieler: Generalstabschef der Luftwaffe Hans Jeschonnek. Die deutschen Städte blieben noch weitestgehend von feindlichen Bomberangriffen verschont; was sich in naher Zukunft jedoch bald ändern sollte … Kammhuber sah diese Entwicklung voraus und pochte vehement darauf, dass seine Einheit ausgebaut wird. Es entbrannte ein heftiger Streit zwischen den beiden. Der Generalstabschef

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ZEITGESCHICHTE

Die Nachtjäger verfolgten sie bis zu ihren eigenen Flugplätzen: Britische Maschinen wie diese frühen Handley-Page-HampdenMK.I-Bomber mussten sich auch über Heimatterrain vor deutschen Nachtjägern in Acht nehmen Foto Sammlung Ringlstetter/RAF

Nicht geeignet: Der Do 17 fehlte die Wendigkeit für die nächtliche Jagd. Hier eine Do 17 Z-7 Kauz der I./ NJG 2 Gilze-Rijen in Holland im Jahr 1940

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machte sich über die Forderung des Kommandeurs lustig: »Wenn das so weitergeht, verschwindet die ganze Luftwaffe in der Nachtjagd.« Am Ende setzte sich Jeschonnek durch, denn der saß am längeren Hebel. Kammhuber scheiterte und es blieb bei der einen Fernnachtjagdgruppe mit ihren 20 bis 30 Maschinen.

Gefürchtete Waffe Im Frühjahr 1941 nahmen die Einsatzaktivitäten und auch die Abschüsse zu. Aber das Risiko flog ständig mit. Oberleutnant Kurt Hermann lernte die Konsequenzen der riskanten Flüge am 10. März kennen. Seine Ju 88 C-4 machte in England Bruch, er überlebte und geriet in Kriegsgefangenschaft – mit neun tödlichen Treffern war er bis dahin der erfolgreichste Nachtjäger. Besonders siegreich war die Gruppe in den Sommermonaten Juni/Juli 1941. Allein in diesen beiden Monaten gelangen rund 50 Abschüsse. Eines der Asse der Gruppe, der 22-jährige Leutnant Hans Hahn von der 3./NJG 2, ereilte das Unglück am 12. Oktober 1941. Über England kollidierte seine Ju 88 C-4 mit einer Airspeed Oxford, einem britischen Trainingsflugzeug. Bis dahin hatte er zwölf feindliche Bomber über England ausgeschaltet. Es war einer der schwarzen Tage für die Gruppe.

Josef Kammhuber formte die Nachtjagd binnen kurzer Zeit zur eigenständigen Waffengattung FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Fast zur gleichen Zeit überbrachte Josef Kammhuber dem Gruppenkommandeur eine schwerwiegende Botschaft. Mit großer Überwindung und unterdrückten Emotionen teilte er diesem mit, dass die Fernnachtjagd laut Hitlers direktem Befehl eingestellt werden muss. Es gab kein echtes Argument dafür, sondern nur Propaganda-Phrasen: »Das deutsche Volk wolle die Terrorbomber direkt neben den von den Bombern zerstörten Häusern herunterfallen sehen. Abschüsse im fernen England nützen da gar nichts.«

Junkers Ju 88 C-2 der 2. Staffel des NJG 2. Leutnant Heinz Rökker flog diese Maschine in der Fernnachtjagd Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

doch ebenfalls hoch. 106 Besatzungsmitglieder fielen, gerieten in Kriegsgefangenschaft oder man erklärte sie als vermisst. Was die Luftwaffe nicht wusste: Die RAF war gerade dabei, sich neu zu strukturieren. Noch im Oktober holte die I./NJG 2 die ersten Stirling-Bomber vom Himmel. Die Short Stirling war das erste schwere viermotorige Flug-

›Wenn das so weitergeht, verschwindet die ganze Luftwaffe in der Nachtjagd‹. Die Luftwaffe hatte jetzt die Aufgabe, ohne die erfolgreichen Fernjäger die RAF in Schach zu halten. Wichtiger schien nun der Einsatz der Nachtjagdgruppe im umkämpften Mittelmeerraum zu sein. Die I./NJG 2 verlegte nach Catania in Sizilien. Damit gab man eine der wohl schlagkräftigsten Waffen in der Nachtjagd aus der Hand. Allein zwischen dem 23. Juli 1940 und dem Ende der Aktivitäten am 13. Oktober 1941 verloren die Briten über ihren eigenen Plätzen 143 Bomber. Keine andere Nachtjagdeinheit konnte bis dahin solche Erfolge vorweisen. Der Preis dafür war je-

zeug seiner Art und gehörte zu einer ganz neuen Generation. Gleichzeitig stellte die RAF ihre Strategie um. Die bisherigen Einzelangriffe auf deutsche Städte zeigten nicht genügend Wirkung. Mit größter Anstrengung kratzte man deshalb bei dem Angriff auf Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942 erstmals jedes verfügbare Flugzeug zusammen und schuf einen Bomberstrom mit über 1000 Maschinen. Das zeigte deutlich mehr Wirkung und die Zerstörungen waren immens. Köln entwickelte sich zur Blaupause für zukünftige Angriffe. Dass sich die Bomber erst noch in zugewiese-

Wie schlagkräftig Fernnachtjäger waren, zeigt dieser abgeschossene Lancaster-Bomber in Fiskerton, England. Auf dem RAF-Platz lagen 1945 die No. 576 und No. 49 Squadron Foto Slg. Ringlstetter/RAF

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ZEITGESCHICHTE

Fernnachtjagd

Die Ju 88C-4 besaß eine starke Bewaffnung. Allein im Bug waren vier einzelne MG eingebaut

geriet er wenig später in die Kritik; im Januar 1944 enthob man ihn seines Amtes. Auch bei seinem Nachfolger scheiterte Schmid Anfang 1944 mit seinen Angriffsplänen trotz der prognostizierten Erfolgsmöglichkeiten. Anstatt sich flexibel zu zeigen, versteifte man sich ausschließlich darauf, einfliegende Bomberströme zu bekämpfen. Die Luftwaffe suchte viel zu zögerlich neue Wege, um gegen die RAFBomber vorzugehen.

Britische Avro Lancaster der No. 50 Squadron auf dem RAF-Flugplatz Waddington, Lincolnshire. Die Einheit nutzte den Bomber ab Mitte 1942 und war damit auch Ziel der Nachtjäger

nen Lufträumen über England sammeln mussten, bevor sie losflogen, war der große Nachteil dieser Strategie der Briten und mithin ihre Achillesferse. Genau in diese Schwachstelle hätte jetzt die Luftwaffe mit ihren Fernnachtjägern stoßen können. Doch es passierte nichts. Zu dem Zeitpunkt war Köln noch die Ausnahme, doch 1943 folgten weitere schwere Luftangriffe auf deutsche Städte. Eigentlich war es jetzt allerhöchste Zeit, ein wirksames Mittel gegen die Luftangriffe der RAF zu finden. Das I. Jagdkorps unter General Josef Schmid wollte im Herbst 1943 der RAF erheb-

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liche Verluste zufügen. Es plante, in Fernnachtjagd-Operationen die britischen Bomber bis zu ihren Landebasen zu verfolgen und dort bei der Landung anzugreifen. Damit das neue SN2-Radar den Briten nicht in die Hände fällt, sollten die Nachtjäger ohne Bordsuchgeräte fliegen. Man sah sogar vor, die zweimotorigen Tagjäger an den Einsätzen zu beteiligen. Doch all diese Planungen verbot Generaloberst Hubert Weise am 6. November. Als Luftwaffenbefehlshaber Mitte unterstand ihm die komplette Luftverteidigung des Reichsgebietes. Wegen der alliierten Bomberoffensive

Erst im April 1944 begann beim IX. Fliegerkorps in Nordfrankreich der Aufbau einer Nachtjagdorganisation. Anders als im Reichsgebiet sollten hier keine speziellen Nachtjagdverbände diese Einsätze fliegen, sondern Kampfverbände mit Einsatzerfahrungen bei Nacht. Das waren die Fw-190-Jagdbomber der I./SKG 10 und Me-410-Schnellbomber der I. und II./KG 51. Weil weder die FockeWulf Fw 190 noch die Messerschmitt Me 410 über eine spezielle Ausrüstung verfügten, war es nur möglich, diese Einsätze nach der »Wilden Sau«-Methode zu fliegen. Damit sich die Maschinen orientieren konnten, schuf man eine Funk-/Leuchtfeuer-Organisation. Man sah vor, dass in sogenannten Warteräumen die deutschen Maschinen auf die anflie-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

Die Me 410 in ihrer stärksten Rolle

genden britischen Bomber warteten, um sie dann mit Unterstützung von Suchscheinwerfern angreifen zu können. Und man ging noch einen Schritt weiter. Man wollte mit der schnellen Me 410 die Bomber schon bei Start und Landung über England attackieren. Es war das erste Mal, seit Hitler diese Angriffe Ende 1941 einstellte, dass die Luftwaffe wieder Einheiten zur Fernnachtjagd einsetzen wollte. Dahinter stand aber keine ad hoc-Entscheidung – bereits ein Jahr zuvor, am 4. Juni 1943, leitete das Reichsluftfahrtministerium den Einsatz in die Wege. Erhard Milch wollte die Me 410, sobald sie technisch so weit war, 1944 zur Fernnachtjagd einsetzen. Das heißt, sie sollte als Schnellbomber gezielt Flugplätze der englischen Nachtbomber angreifen, die gerade zurückkehrten. Eine Gruppe vom KG 2 schien ihm für das Vorhaben auszureichen.

gen Kräften wirkungsvoll Bomber abzuschießen. Aber an eine Fortsetzung war nicht mehr zu denken. Beide Gruppen begannen jetzt auf die moderne Me 262 umzuschulen. Es war das letzte Mal, dass man deutsche Verbände über einen längeren Zeitraum gezielt zur Fernnachtjagd einsetzte – und das mit einem Flugzeug, das eigentlich ein Schnellbomber und kein Nachtjäger war!

Eine für Nachteinsätze geschwärzte Me 410 A der II./KG 51, die ab April 1944 bei Dunkelheit Jagd auf britische Flugzeuge machte Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

Die Situation blieb weiterhin angespannt. Nahezu ungehindert setzte die RAF Nacht für Nacht ihre schweren Luftangriffe gegen deutsche Städte fort. Dass man die Fernnachtjagd

Die Invasion ändert alles Zu diesem Zweck verlegte die V./KG 2 mit ihren Me-410-Flugzeugen im April 1944 nach Gilze-Rijen. Zeitgleich gab man ihr den neuen Namen II./KG 51. Die Gruppe verfügte gerade mal über 24 Me 410. Erste Einsätze flog die 5./KG 51 Fernnachtjägerstaffel unter ihrem Staffelkapitän Hauptmann Dietrich Puttfarken am 12. und 19. April 1944. Doch sie konnte bei den Aktionen nur wenige Bomber abfangen. Alles war ein Lernprozess und für Bomberbesatzungen eine komplett neue Aufgabe. In der mondlosen Nacht vom 22. auf den 23. April 1944 operierte die II./KG 51 mit 14 Me 410 über Südengland. Kurz nach 22 Uhr traf sie auf britische Halifax-Bomber. In wenigen Minuten holte sie zehn von ihnen vom Himmel. Dietrich Puttfarken kam als Staffelkapitän bei dem Einsatz allerdings ums Leben. Mit Beginn der alliierten Invasion gestalteten sich Fernnachteinsätze mit der Me 410 deutlich schwieriger. Leutnant Hannes Trenke war der Letzte, der am 3. Juli noch zu seinem sechsten Luftsieg über England kam. Auch die »Wilde Sau«-Einsätze flog die Einheit kaum noch. Ein letzter Luftsieg gelang hier am 6. Juli bei Caen. Von April bis Juli holten die beiden KG-51-Gruppen mindestens 32 Bomber vom Himmel. Das Ergebnis zeigt, dass es möglich war, trotz der starken Jagdabwehr über England selbst mit gerinFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Oberleutnant Schulz zusammen mit seiner Besatzung vor ihrer Do 17Z-7 vom NJG 2 im März 1941. Am Leitwerk sind Abschussmarkierungen zu sehen

In perfektem Tarnanstrich steht diese Junkers Ju 88 C vom NJG2 auf dem Platz

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ZEITGESCHICHTE

Fernnachtjagd

Die Me 410 war als Schnellkampfflugzeug und Fernnachtjäger gegen England erfolgreich. Oberleutnant Rudolf Abrahamczik (Mitte), hier vor seiner Me 410, U5+FE, war Staffelkapitan der 4./KG 51

Vom Zerstörer- zum Nachtjägerpiloten Hauptmann Paul Semrau verkörperte den typischen Weg eines Nachtjägers. Er war anfangs Zerstörerpilot und schulte im Juli 1940 zum Nachtjäger um. Im Dezember 1940 ernannte man ihn zum Staffelkapitän der 3./NJG 2. Im Februar 1941 schoss er mit seinem Jäger zwei Bristol Blenheim über Feltwell/England ab. Im Juli traf das Abwehrfeuer eines Bombers seine Ju 88 C-4 schwer und er musste bei Bastogne notlanden, blieb dabei aber

unverletzt. Daraufhin erlebte er den Niedergang der Fernnachtjagd mit. Er verlegte nach Sizilien. Im Januar 1944 übernahm Semrau die II./NJG 2 als Gruppenkommandeur, bevor man ihn im November zum Kommodore des gesamten Geschwaders machte. In der Nacht vom 7. auf den 8. Februar 1945 schossen Feindjäger ihn ab, als er sich mit seiner Ju 88 G-6 im Landeanflug auf den Platz in Twente befand. In 350 Einsätzen erI rang Semrau 46 Luftsiege.

Um feindliche Bomber in der Nacht abzufangen, flogen Langstreckenjabos des SKG 10 »Wilde Sau«-Einsätze über Frankreich

ad acta legte, stieß deshalb in den eigenen Reihen auf Unverständnis. So kritisierte erneut das Generalkommando des I. Jagdkorps im Oktober 1944 die Einstellung der »nächtlichen Jagd«, zumal man der Ansicht war, dass die Nachtjagd über genügend Kampfstärke verfügte. Wiederholt machte man schon seit ge-

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raumer Zeit den Vorschlag, bei einer günstigen Gelegenheit einen Überraschungsangriff gegen die englische Luftwaffe bei der Rückkehr ihrer Bomber vom Großeinsatz zu führen. Obwohl man vom Erfolg überzeugt war und die möglichen Verluste für gering erachtete, kam es nicht zur Durchführung.

Erst als sich die Kriegslage dramatisch verschlechterte, zeigte man sich bereit für einen einzelnen Überraschungsangriff. Die Ausgangssituation dafür war aber schlecht. Mit dem Vorrücken der alliierten Truppen gelang es immer weniger, feindliche Bomberverbände noch frühzeitig zu orten. Die RAFBomber nutzten diese Lücke gnadenlos aus. Man kam jetzt nicht mehr mitten in der Nacht, sondern flog die Angriffe schon am frühen Abend. Um die Verluste weiter zu minimieren, begann die RAF im Dezember 1944 sogar mit Tagesangriffen.

Unternehmen »Gisela« Um der Royal Air Force einen entscheidenden Schlag zu versetzen, überlegte man bald wieder, einen massiven Fernnachtjagdeinsatz zu fliegen. Unter dem Decknamen »Gisela« besann man sich auf das einstige Erfolgskonzept, das nun wieder konkrete Formen annahm. Organisator war Josef Schmid, Kommandeur des I. Jagdkorps. Die Idee dabei: die deutschen Nachtjäger nach einem Großangriff an die Fersen der Bomber zu heften. Sie sollten den Maschinen bis zu ihren Heimatplätzen im Tiefflug folgen und dabei Funkstille halten. Erst wenn sie die britische Küste erreichten, sollten sie auf Angriffshöhe steigen und zuschlagen, wenn die Bomber bei voller Beleuchtung zum Landen ansetzten. Diesen Überraschungseffekt wollte man ausnutzen, um den Angriff effektiver zu gestalten. Gezielt wartete man auf eine passende Gelegenheit.

Falsches Konzept? Doch die Luftwaffe zögerte viel zu lange mit der Umsetzung des Plans. Am 3. März 1945 flog die RAF mit ihren Bombern einen Großangriff gegen den Schiffsverkehr auf

dem Dortmunder Ems-Kanal und gegen die synthetischen Raffinerieanlagen bei Kamen. 181 Halifax-Bomber steuerten auf Kamen zu, während 203 Bomber bei Ladbergen den Binnenschiffsverkehr aufs Korn nahmen. Erst jetzt gab man das Codewort »Gisela«. Jäger von fast allen Nachtjagdgeschwadern begannen gegen 23 Uhr ihre Einsätze. Insgesamt waren aber deutlich weniger Nachtjäger unterwegs als ursprünglich geplant. Kurz nach Mitternacht überflogen sie in 20 bis 50 Meter Höhe den Ärmelkanal. Dann ging es auf Angriffshöhe. Gezielt warfen die Ju-88-Nachtjäger Düppel ab, um britische Nachtjäger zu täuschen. Doch die Suche nach den Bombern gestaltete sich schwierig. Die Luftwaffenpiloten hatten keine Erfahrung mit dieser Angriffstaktik. Nur wenige Jäger waren zeitig zur Stelle, um die schweren Bomber bei ihrer Rückkehr zu attackieren. So auch Leutnant Arnold Döring von der 10./NJG 3. Er flog aufgehellte Plätze in 600 bis 900 Meter Höhe an. Trotz roter Lichter am Boden, die vor Jägern warnten, flogen die britischen Bomber mit eingeschalteten Bordscheinwerfern. So waren sie ein leichtes Ziel. Döring griff mit seinen schrägen Bordwaffen an und traf eine B-17. Nur kurze Zeit später feuerte er mit seinen Bordwaffen einer »Lancaster« genau zwischen die Motoren. Dort saß der Tank und die »Lancaster« geriet im Bruchteil einer Sekunde in Brand. So wie Döring waren auch andere Nachtjäger erfolgreich – mit fast 25 Abschüssen insgesamt aber zu wenig, um der RAF ernsthaft Schaden zuzufügen. Darüber hinaus gingen fast genauso viele Ju 88 verloren. Zum größten Teil, weil den Besatzungen auf dem Rückflug der Sprit ausging. Sie hatten ihre Einsatzzeit über englischem Boden bis zum Äußersten ausgereizt. Die Aktion war weder ein Erfolg noch ein echter Misserfolg.

waren, wäre in diesem Moment die ideale Gelegenheit gewesen, den Angriff zu wiederholen. Doch die Luftwaffe reagierte nicht mehr. Es ist erstaunlich, dass man es so lange zuließ, dass britische Bomber unbehelligt starten und landen konnten. In einer Luftwaffenstudie steht zu dem Thema: »Angesichts der komplizierten und luftempfindlichen Startund Landemanöver der RAF lagen in einer stark ausgebauten Fernnachtjagd außergewöhnliche Möglichkeiten. Dass die deutsche

Ju 88 G-6, die für das NJG 3 am Unternehmen »Gisela« beteiligt war. Sie besaß eine hintereinander angeordnete Schrägbewaffnung Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

Luftwaffe sie nicht nutzte, muss als einer ihrer folgenschwersten Fehler gewertet werden.« In einem britischen Nachkriegswerk heißt es: »Die Tatsache, dass die RAF von unberührten Stützpunkten aus operieren konnte, trug entscheidend zur endgültigen Niederringung Deutschlands bei.« I

Generalleutnant Josef Schmid (rechts), kommandierender General des I. Jagdkorps, scheiterte mit seinen Fernnnachtjagd-Angriffsplänen an seinen Vorgesetzten (in der Mitte Hermann Göring)

Keine Wiederholung Am 12. März 1945 flog die RAF am helllichten Tag den schwersten jemals geflogenen Luftangriff mit 1108 Bombern gegen eine deutsche Metropole. Es traf erneut Dortmund. Danach war von der Altstadt nicht mehr viel übrig. Während bei der Operation »Gisela« der Erfolg auch deshalb ausgeblieben war, weil die Einsätze der Briten stark auseinandergezogen FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Der leistungsstärkste Junkers-Nachtjäger in Großserie war die Ju 88 G-6, hier die Werknummer 623185. Beim Unternehmen »Gisela« waren Nachtjäger dieses Typs ebenfalls im Einsatz

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TECHNIK

Canadair CL-13 Sabre

DER KALTE KRIEG ALS SCHRITTMACHER

Sabre für das Commonwealth Wie holt man militärtechnischen Rückstand schnellstens auf, wenn die Bündnispolitik dazu zwingt? Zum Beispiel, indem man das modernste Jagdflugzeug aus dem befreundeten Ausland nachbaut – und es gleich noch selbst verfeinert. So wie etwa Canadair mit der F-86 Sabre Von Wolfgang Mühlbauer

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aum ist ihr Kampf gegen Hitler vorbei, schon bahnen sich die weltanschaulichen Gegensätze zwischen Westalliierten und der UdSSR offen an. Die jahrzehntelange Teilung Europas in zwei Machtblöcke unter Führung von Washington beziehungsweise Moskau beginnt und mit ihr der Kalte Krieg. Die Berlin-Blockade ebnet zügig den Weg zum Nordatlantikvertrag, den die USA und Kanada sowie zehn (west)europäische Staaten am 4. April 1949 unterzeichnen. Damit steht unter anderem die Royal Canadian Air Force (RCAF) nun vor der Aufgabe, sich massiv an der Luftraumverteidigung Westeuropas zu beteiligen. Allein ihr fehlt das Hauptstandbein dafür: ein moderner Strahljäger. Dass die kanadische Regierung bis dahin aber geschlafen hat, lässt sich nicht behaupten. Vielmehr hegt sie schon seit Ende 1944 ernstes Interesse am Düsenantrieb sowie der groß angelegten Modernisierung ihrer Luftstreitkräfte und hat dafür ordentlich Geld in die heimische Flugzeug- und Triebwerkindustrie gepumpt.

Doch das Tempo, mit dem der Kalte Krieg heraufzieht, bringt den Zeitplan durcheinander. Schneller als gedacht muss die RCAF ihren technischen Rückstand aufholen – ohne Hilfe aus dem Ausland kaum möglich. Anfang 1949 laufen darum erste Sondierungsgespräche mit North American Aviation, Hersteller der F-86 Sabre, dem seinerzeit modernsten Jagdflugzeug der freien Welt. Über eine Lizenzfertigung durch Canadair in

eventuelle Mehrkosten, verhandelt aber so geschickt, dass Canadair beim Lizenzbau ohne jede Zusatzgebühr auf sämtliche technische Neuerungen der Maschine bis hin zur E-Version zugreifen darf. Cartierville richtet sich daraufhin im Eiltempo auf die Sabre ein. Bis November 1949 treffen dort zusammen mit der ersten je gebauten F-86A gut 46 000 Konstruktionszeichnungen ein. Von Anfang an sind die Kanadier bestrebt, möglichst viele

Die Regierung verhandelt geschickt: Canadair darf auf viele Innovationen zugreifen. Cartierville bei Saint-Lorent nahe Montreal ist man sich bald einig. Bis August 1949 steht ein erster Vertrag zum Nachbau von 100 F86A-5 mit J47-GE-13-Triebwerken, die man als Sabre Mk.1 bezeichnet. So weit, so gut, käme nicht wenig später die Entwicklung der fortschrittlicheren F-86E in Gang. Während die RCAF schnell deren Beschaffung bevorzugt, scheut die Regierung

Komponenten sowie ein passendes Triebwerk in Eigenregie herzustellen. Obwohl feststeht, dass die F-86E beschafft werden soll, will die RCAF nicht warten, bis deren Detailkonstruktion abgeschlossen ist. Vielmehr soll Canadair zunächst mit dem Bau der Sabre Mk.1 loslegen, um die Massenfertigung reibungsfrei in Gang zu setzen. Das erste Exemplar feiert am 9. August 1950 Erst-

Mit der Sabre Mk. 2 wollen die kanadischen Luftstreitkräfte ins Zeitalter der Strahljäger eintreten. Als erster Verband erhält die bei Montreal stationierte 441 Sqn der RCAF Anfang der 1950er-Jahre die neuen Maschinen Foto Canadair

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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TECHNIK

Canadair CL-13 Sabre

Mit der Canadair Sabre Mk.2 – hier das erste Serienexemplar mit Kennungen und Staffelwappen der 410 Sqn RCAF – übernimmt Kanadas Militär seine ersten modernen Düsenjäger Foto RCAF

Bewahrt die Tagjagdverbände der britischen RAF kurzfristig davor, technisch wie leistungsmäßig ins Hintertreffen zu geraten: Canadair Sabre Mk.4 Foto RAF

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Canadair CL-13 Sabre F Mk.2 der Königlich Hellenischen Luftstreitkräfte 1957. Das Jagdflugzeug ist ein weltweiter Exportschlager Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

flug, zugleich die einzige Maschine, die je in dieser Form abhebt. Denn die etwa 20 weiteren Flugzeuge, die noch folgen, mottet man sofort nach Fertigstellung ein – um sie später auf den Standard der Sabre Mk.2 zu bringen, Canadairs erster Lizenzversion der F-86E. Am 31. Januar 1951 kommt der erste von 350 Mk.2-Jägern in die Luft. Angetrieben vom J47-GE-13 (2358 Kilopond Schub) sind sie anfangs baugleich mit der F-86E-1, später mit der E-5, dank besserer Qualitätskontrollen aber hochwertiger verarbeitet. Obendrein sorgen die Kanadier dafür, dass die hydraulische Steuerungsanlage geschmeidiger arbeitet als beim Original. Anfang März 1951 treffen die ersten Flugzeuge bei der Truppe ein. Mit Aufstellung der 1st Canadian Air Division, die vier Jagdgeschwader umfasst, stationiert die RCAF im folgenden Jahr ihre Sabre zunehmend in Übersee. Zuerst in England, bald auch in Frankreich und ab März 1953 zusätzlich in Westdeutschland. Anfangs noch per Schiff verfrachtet, werden die Maschinen von Mai

Die Canadair Sabre Mk.1 dient nur dazu, die spätere Massenherstellung des Jägers in Gang zu bringen. Sie startet am 8. August 1950 zum Erstflug Foto Canadair

ser; der Einbau verlangt wesentliche Änderungen an der Zelle. Zudem ist es nicht voll einsatzreif. Die Serienfertigung der Mk.3 kurzfristig auf den Weg zu bringen, ist damit

Die Sabre Mk.4 ist lediglich eine Zwischenlösung – die NATO-Aufrüstung lässt keine Zeit. 1952 an generell auf dem Luftweg überführt – meist »rudelweise« im Rahmen großer Verlegeübungen. Im August 1952 endet die Fertigung der Sabre Mk.2, von der die RCAF 290 Stück übernimmt. Die restlichen 60 Maschinen landen zwischen Februar und Juli des Jahres als F-86E-6-CAN bei der United States Air Force (USAF), welche dringend Nachschub für den Krieg in Korea braucht und fast alle Flugzeuge dieser Machart dorthin schickt. Dass Cartierville nicht nahtlos zur Herstellung der Sabre Mk.3 übergeht, hat mit deren Antrieb zu tun: dem Orenda 3 mit 2771 Kilopond Schub, entwickelt und gebaut bei Orenda Engines Ltd., einer Tochterfirma von Avro Canada. Die 100. Serienzelle der Mk.2 dient als Versuchsträger. Allerdings hat das Triebwerk einen etwas größeren DurchmesFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

passé. Entsprechend modifiziert, jedoch noch mit dem ursprünglichen J47-GE-13 im Bauch, startet das Versuchskaninchen erstmals am

25. September 1952. Als wenig später das Orenda 3 eingerüstet ist, kann zwar die Leistung der Sabre Mk.3 durchaus überzeugen, ein Einzelstück bleibt sie trotzdem. Canadair hat stattdessen erst einmal die Sabre Mk.4 in Produktion genommen, die schon am 28. August des Jahres Erstflug hatte. Sie ist lediglich eine Zwischenlösung, diktiert vom rasanten Tempo der NATO-weiten Aufrüstung. Anstelle des Orenda steckt wiederum ein J47-GE-Aggregat im Rumpf, noch dazu wegen ständiger Lieferengpässe nicht das

Technische Daten – Commonwealth CA-27 Sabre Mk.32 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb Max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung

Besatzung

11,43 m 4,39 m 11,30 m 28,98 m² ein Commonwealth Rolls-Royce Avon RA.7 Mk.26 mit 3402 kp Schub 9621 kg 1126 km/h auf Meereshöhe 1850 km (mit Zusatztanks) 15 850 m zwei 30-mm-Aden-Maschinenkanonen zwei AIM-9-Sidewinder-Lenkraketen bis zu 907 kg Abwurflast ein Mann

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TECHNIK

Canadair CL-13 Sabre

Rekordflüge mit der Sabre Mk.3 Zwischen 18. Mai und 3. Juni 1953 knackt die US-Amerikanerin Jacqueline Cochran mit der Sabre Mk.3 über der Mojave-Wüste mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde für Frauen. Im Gegensatz zur USAF, die sich geweigert hat, ihr eine F-86 bereitzustellen, hilft Canadair bereitwillig mit der Sabre Mk.3 aus. Einziger Erprobungsträger mit Orenda3-Triebwerk: Sabre Mk.3 Foto Canadair

Vorbereitungen für die Rekordflüge auf der Edwards Air Force Base Foto Canadair

Bricht 1953 mehrere Weltbestleistungen mit der Sabre Mk.3: Jacqueline Cochran Foto Canadair

modernere GE-27, sondern das alte GE-13. Bis auf Kleinigkeiten entspricht das Flugzeug auch ansonsten der F-86E-10. Neu sind unter anderem der Notabwurf für das Kanzeldach sowie eine verbesserte Klima- und Kabinendruckanlage.

Hilfe für die Briten 438 Maschinen werden fertig, vorwiegend als Waffenhilfe für die britische Royal Air Force (RAF) bestimmt, die um ihren technischen Anschluss ringt. Denn im Vereinigten Königreich hat man erst spät mit der Entwicklung eigener Pfeilflügeljäger begonnen und muss die Zeit bis zu deren Einsatzreife mithilfe der Sabre Mk.4 kurzfristig überbrücken. Alles in allem erhält die RAF Germany 360, das RAF Fighter Command 60 der Jäger zugeteilt. Im Mai 1953 ist die erste von zwölf britischen Sabre-Squadrons gefechtsbereit. Wie gesagt ist die Mk.4 hier nur Lückenbüßer – wenn auch mit Bravour. Sobald es geht, löst man sie durch die Hawker Hunter ab, und bis Mitte 1956 verschwindet sie auch an vorderster Linie. Zwischenzeitlich hat Canadair sein Bezeichnungssystem geändert: Offiziell ist jetzt von der CL-13 Sabre Mk.1 bis Mk.4 die Rede. Der direkte Nachfolger mit Orenda 10, das 2948 Kilopond Schub erzeugt, heißt CL-13A Sabre Mk.5 und startet am 30. Juli 1953 zum ersten Mal. Neben dem kraftvolleren Antrieb besitzt sie wie die F-86F-25-NH beziehungsweise F-86F-30-NA den größeren, sogenannten 6-3-Flügel mit fester Vorderkante, den nachträglich ebenfalls viele Mk.4 sowie einige Mk.2 erhalten. Obwohl knapp 182 Kilogramm schwerer, zeigt die CL-13A mehr Steigvermögen und Wendigkeit, aber auch höhere Landegeschwindigkeit. Im Ganzen entstehen 370 Stück, deren Mehrzahl ab März 1954 den Überseeverbänden der RCAF zufließt. Dort verdrängen sie ihre Vorläufer zügig.

Die Beste von allen Mit der CL-13B Sabre Mk.6 liefern die Kanadier die finale und zugleich leistungsstärkste Version ab – the cream of the crop, das Beste vom Besten, wie es oft heißt. Hauptmerkmale sind zum einen das Orenda 14 mit 3500 Kilopond Schubleistung, das obendrein gut 136 Kilogramm leichter als das Orenda 10 ist. Und andererseits die Rückkehr zu verfeinerten automatischen Vorflügeln wie bei der F-86F-40-NH, mit denen sich bei niedrigen Geschwindigkeiten wieder angenehmer fliegen lässt. Der Jungfernflug der CL-13B ist am 19. Oktober 1954. Die ersten 160 der insgesamt 655 gebauten Exemplare kommen mit den alten 6-3-Flügeln zur Auslieferung, werden jedoch bald nachgerüstet. 390 Maschinen übernimmt die RCAF, die Stationierung der Flugzeuge in Übersee läuft ab Frühjahr 1955. Hier braucht

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Canadair CL-13 F Mk.4, XB540, der Central Gunnery School (CGS) der RAF in Sutton Bridge. Die Briten brauchen diese Maschine unbedingt Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

die CL-13B, die wiederum ihren direkten Vorgänger rasch ablöst, zunächst niemanden zu fürchten. Mit ein Grund, weshalb sich die Bundeswehr zum Kauf von 225 Stück entschließt. Ferner erwirbt Kolumbien sechs sowie Südafrika 34 weitere Flugzeuge. Die Produktion der Mk.6 endet im November 1958; bis Mitte 1963 hat die RCAF all ihre CL-13 aus Europa abgezogen und durch die CF-104, gleichfalls bei Canadair gebaut, ersetzt. Die CL-13C mit Nachbrenner bleibt nur mehr ein Unikat. Ebenso die CL-13E, eine zum aerodynamischen Versuchsträger umgebaute Mk.5 mit »Wespentaille«. Der letzte Flug der Sabre in kanadischen Militärdiensten ist am 22. Januar 1970. In Kolumbien hat man sich bereits vier Jahre zuvor wegen Ersatzteilmangels von den Maschinen getrennt; Südafrika wartet damit hingegen bis 1979.

Für Australien maßgeschneidert Ähnlich wie seinerzeit Kanada möchte auch Australien Anfang 1950 einen modernen Strahljäger in Lizenz für seine Luftwaffe haben. Da die Briten nicht mitspielen, kommt auch hier rasch die Sabre ins Spiel, deren Beschaffung im Februar 1952 steht. Lizenznehmer ist hier die Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) in Fishermen’s Bend bei Melbourne. Basieren soll der Nachbau auf der F-86F-1-NA, maßgeschneidert für die Wünsche der Royal Australian Air Force (RAAF). Was in erster Linie zwei 30-Millimeter-Aden-Kanonen als Bewaffnung sowie ein gleichfalls bei CAC in Lizenz hergestelltes Rolls-Royce-Avon-RA.7-Mk.20-Triebwerk mit 3334 Kilopond Schub bedeutet. Beides in der Zelle unterzubringen, ist nicht ganz leicht. Besonders das Avon verlangt sehr viel Anpassung. Sei es, um seine größere Luftzufuhr sicherzustellen, oder um die bisherige Schwerpunktlage sowie die Lastverteilung im Rumpf beibehalten zu können. Fast 60 Prozent der Rumpfkomponenten müssen umgestaltet werden, ehe der erste Prototyp, CA-26 genannt, Gestalt annimmt. Er hebt erstmals am 3. August 1953 ab – mit importiertem Triebwerk, da die FerFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Erste Serienversion mit Orenda-Triebwerk: Canadair CL-13A Sabre Mk.5. Maschinen dieses Typs gehören später unter anderem zur Erstausrüstung der Bundesluftwaffe Foto RCAF

Die Sabre Mk.6 ist die leistungsstärkste Ausführung aus Kanada. Im Bild ein Flugzeug der 439 Sqn RCAF, die mit diesen Jägern von 1955 bis 1963 im französischen Marville stationiert ist Foto RCAF

tigung des Avon bei CAC vorerst noch nicht klappt. Die erste von 22 Serienmaschinen des Typs CA-27 Sabre Mk.30, deren Antriebsaggregate ebenfalls fertig aus England angeliefert sind, fliegt am 13. Juli 1954. Die Aus-

bringung der Jäger läuft zäh, geschuldet dem Materialmix aus importierten und vor Ort hergestellten Teilen. Im September 1955 steht dann die erste der insgesamt 20 CA-27 Sabre Mk.31 mit den 6-3-

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TECHNIK

Canadair CL-13 Sabre

Die Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) in Australien fertigt die Sabre mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerk und 30-Millimeter-Kanonen als CA-27 in mehreren Ausführungen in Lizenz. Die letzte und auch meistgebaute Version Mk.32 kann sogar Lenkwaffen mitführen Foto CAC

Canadair Sabre Second-Hand

F-86E(M) für die griechischen Luftstreitkräfte

Foto Canadair

Nach der Ausmusterung bei RCAF und RAF gehen viele Sabre Mk.2/Mk.4 grundüberholt und modernisiert als F-86E(M) zur gegenseitigen Waffenhilfe an diverse NATO-Partner. Den Anfang macht im Juli 1954 Griechenland, das 104 Stück erhält und den Typ bis Ende 1969 nutzt. Ebenfalls ab 1954 übernimmt die Türkei 107 Maschinen, die zum Teil bis 1968 Dienst leisten. Italien bekommt 1956/57 insgesamt 180 Ex-RAF Sabre, die teilweise bis 1965 in vorderster Linie stehen. Für das blockfreie Jugoslawien sind 80 F-86E(M) bestimmt, die dort ab 1956 eintreffen und vereinzelt bis 1971 aktiv bleiben. Acht dieser Flugzeuge gelangen 1976 nach Honduras, wo die letzten wohl bis 1982 operieren. 1957/58 nimmt die

Bundesluftwaffe 75 Sabre Mk.5 aus ehemaligen RCAF-Beständen unentgeltlich in Empfang. Sie dienen bis 1961 zur Ausbildung. Über 50 ausrangierte CL-13A baut Flight Systems in den USA ab 1975 zu QF-86ECAN Drohnen um, eine Anzahl weiterer Exemplare dient als Ersatzteilspender. Die letzten QF-86-E-CAN bleiben bis 1996 in Betrieb. 1966 veräußert die Bundeswehr 90 Sabre Mk.6 an den Iran, tatsächlich sind sie aber für Pakistan bestimmt, wo man die letzte Ende der 1970er-Jahre ausmustert. Ferner übernimmt Portugals Luftwaffe 1970 insgesamt 50 Sabre Mk.6 aus Bundeswehrbeständen. Davon abgesehen finden nicht wenige »Gebrauchtmodelle« den Weg in ziviI le beziehungsweise private Hände.

Sabre Mk.4 der italienischen Kunstflugstaffel Frecce Tricolori Foto Sammlung WM

Flächen der F-86F-25-NH bereit. Ihre Avon20-Triebwerke sind nun bei CAC endmontiert. Davon unabhängig versucht man bald, die Reichweite mithilfe zusätzlicher Kerosintanks in den Flächenvorderkanten zu steigern. Diese »nassen« Flügel bewähren sich gut; später werden auch die meisten Mk.30 derart modifiziert. All jene Verfeinerungen münden in die CA-27 Sabre Mk.32, die letzte und leistungsfähigste Version aus Australien. 69 Stück verlassen bis Dezember 1961 die Werkhallen, angetrieben vom jetzt vollständig bei CAC hergestellten Avon 26 (3402 Kilopond Schub) sowie mit vier anstelle von bisher zwei Unterflügelstationen. Viele dieser Jäger können später zusätzlich zwei Sidewinder-Lenkraketen mitführen.

CAC-Sabre in Südostasien Im Dienst ab April 1954, stattet die RAAF sechs Squadrons mit der CA-27 aus. Zeitweise liegen einzelne Staffeln aufgrund von Bündnisverpflichtungen in Malaysia und Thailand. Ende der 1960er-Jahre beginnt die Ablösung, die letzte Maschine stellt man am 31. Juli 1971 außer Dienst. Zuvor hat man 18 Sabre Mk.32 an Malaysia abgegeben, wo die meisten Maschinen bis 1978 fliegen. 23 Maschinen übernimmt Indonesien zwischen 1973 und 1976. Deren Dienstzeit endet erst Anfang der 1980er-Jahre. Wie die Entwicklung der F-86 weiter verlaufen ist, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. I Bisher zur F-86 erschienen: FC 6/2014 Ein echter Trendsetter FC 2/2015 Im Kampf mit Russlands Besten FC 3/2016 Der Kniff mit dem Flügel FC 6/2016 Fehlt nur der Nachbrenner

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WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … an der Entwicklung des ersten, glücklosen deutschen Strahl-Verkehrsflugzeugs Typ 152 (Erstflug 4. Dezember 1958 in Dresden) mehrere aus der UdSSR zurückgekehrte JunkersMitarbeiter beteiligt waren?

… zwei echte Oldies – die Transall C-160 (Erstflug 1963) und die Northrop T-38 (Erstflug 1959) – seit 50 Jahren bei der deutschen Luftwaffe im Einsatz sind?

Fotos Bundeswehr, Sammlung W. Mühlbauer, USAF Nastya2014, picture alliance/dpa

… die Tragflächen der KoreakriegJets F-86 Sabre und MiG-15 denen der Messerschmitt Me 262 nachempfunden waren?

… zahlreiche alte IATA-Flughafenkürzel wie LED (Leningrad, im Bild) und BOM (Bombay) weiterhin trotz der neuen Ortsnamen genutzt werden?

Zahl des Monats Gut

4400

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Flugzeuge und 13 Raumfahrzeuge befinden sich aktuell auf dem größten Luftfahrtfriedhof der Welt, der Davis Monthan Air Force Base im US-Bundesstaat Arizona. 31

OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

Herausforderung: Das Wrack dieser einzigartigen »Emil« steht in der MeierMotors-Werft in Eschbach und wartet auf seinen Wiederaufbau

DIE ERSTE UND LETZTE BF 109

Gipfel eines Lebenswerks Als der britische Flugzeugsammler Robs Lamplough 1980 im spanischen Léon bei einer Auktion das Wrack der ersten und letzten Messerschmitt Bf 109 erwarb, konnte er sein Glück kaum fassen. Um seinen Lebenstraum jedoch ganz zu erfüllen, fasste er den Plan, die »Emil« zu restaurieren – eine extreme Herausforderung … Von Matthias Dorst 32

Der Original-Tragflächenkühler: Er war zwar größenteils nicht mehr wiederverwendbar, dennoch verdeutlicht er den erstaunlich guten Zustand des Wracks Der Flügel ist in der eigens angefertigten Helling eingespannt. Funktionsteile wie Querrudergestänge, Lagerung oder Maschinenwaffen entfernte man, katalogisierte sie aber fachgerecht

Rekonstruierter Kühlstoffbehälter: Dieses aufwendige Behältnis sitzt vor dem Motor und versorgt das System mit Kühlmittel FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Blick in den auslackierten Radschacht: Die Bleche wurden mit sogenannten »Clecos« angeheftet und auf Passung geprüft

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

Originalzustand – das aufgebockte Rumpf- und Tragwerk im unrestaurierten Zustand, so wie man es geborgen hatte. Nachdem man das Wrack aufgestellt hatte, skizzierte das Team bei der ersten Sichtung die Meilensteine für das Projekt

D

ie ersten beiden »Emil« mit den taktischen Codes 6.87 und 6.88 kamen Ende 1938 nach Spanien und waren für die »Legion Condor« bestimmt. Nach dem Bürgerkrieg gliederte man sie in die spanischen Luftstreitkräfte ein. Die Bf 109 mit der Kennung 6.88 erlebte dort eine abwechslungsreiche Zeit mit einigen Pannen. Als man sie 1950 auf das Altenteil schicken wollte, konnte sie ihrem Ende unter komischen Umständen entgehen, geriet jedoch bald in Vergessenheit.

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Mehrteilige Objekte wie dieses können nicht mit dem Urformverfahren hergestellt werden – hier muss ein Blechner die Arbeit erledigen

Mitte der 1960er-Jahre entdeckte ein Luftfahrt-Journalist die Überreste der Maschine. 15 Jahre später konnte der Sammler Robs Lamplough das Wrack im spanischen Léon in Besitz und in seine Heimat Großbritannien bringen (siehe Flugzeug Classic 02/2017). Nun folgten Jahre der Recherche, in denen Lamplough Teile sammelte, welche er zur Restaurierung benötigte. So fand er zum Beispiel in der Schweiz ein frühes DB601-Triebwerk von Mercedes-Benz; ebenso akquirierte er das

Schulflugzeug Pilatus P-2, in welchem bekanntermaßen das Fahrwerk einer Messerschmitt Bf 109 E eingebaut ist. Von unschätzbarer Hilfe waren die Informationen des spanischen Luftfahrt-Journalisten Luis-Ignacio »Canario« Azaola, der die Geschichte der 6.88 über die Jahre nachzeichnen konnte. Im Laufe dieser Zeit erkannte man auch, welchen Schatz man da gehoben hatte. Die 6.88 gehört, mit der im Deutschen Museum ausgestellten Maschine, zu den äl-

Fotos Matthias Dorst

Links das nicht wiederverwendbare Bauteil, rechts die Rekonstruktion. Die Mitarbeiter nutzten dafür eigens erstellte Urformen (Mitte)

testen erhaltenen Bf 109 E weltweit. Mehr noch, sie ist die erste und letzte Messerschmitt Bf 109 E, welche man operationell einsetzte, wenn auch in den letzten Jahren ohne offizielle Duldung. Trotz großer Anstrengungen dauerte es fast 30 Jahre, bis man alle notwendigen Teile zum Wiederaufbau zusammen hatte. 1987 wurde das Seiten- und Höhenleitwerk gestohlen. Die Täter boten jedoch die Bauteile später wieder zum Verkauf an; mit polizeilicher Hilfe erhielt Lamplough die Stücke wieder zurück. Aufgrund des Diebstahls und Wiederverkaufs verschwanden die taktischen Kennungen auf dem Seitenleitwerk, aber dank der Photodokumentation blieben die Teile dennoch zuordenbar. Robs Lamplough nahm bezüglich der Restaurierung bereits früh Kontakt mit den befreundeten Brüdern Achim und Elmar Meier auf, die mit viel Renommee seit einigen Jahren in ihrer Werft bei Freiburg Warbirds wieder flügge machen. Als Referenz galt das Messerschmitt-Projekt von Gerald Yagen und dessen Fighter Factory. So war man sich 2012 handelseinig und Lamplough brachte die 6.88 im August desselben Jahres zum Sitz der MeierMotors-Werft nach Eschbach.

Vom Kleinen zum Großen Die Rumpftüte, der »Hauptteil« hinter dem Cockpit, ist in Halbschalenbauweise konzipiert. Die jeweiligen Halbschalen bestehen aus Segmenten, welche über Längsholme verbunden sind. Nachdem die Halbschalen fertig sind, baut man sie in der Helling zur kompletten »Tüte« zusammen

Aufbau der Rumpftüte in der Helling. Die Halbschalen wurden dort erstellt, zusammengefügt und vermessen …

Langer und harter Weg Wie geht man nun mit solch einem flughistorischen Kulturgut um? Der Auftrag war klar; so wenig wie möglich von der Originalsubstanz verlieren, dennoch so sicher wie möglich im zukünftigen Flugbetrieb. Das Flugzeug war mehr als 20 Jahre Wind und Wetter ausgesetzt, die Zelle als instructional airframe sehr in Mitleidenschaft gezogen. Zusammen mit dem Eigner entschied man sich gegen eine schnelle Restaurierung und für den langen und harten Weg. Elmar Meier, Werftleiter von MeierMotors, ist ein klarer Verfechter von preserving history, weshalb man das Flugzeug vorsichtig demontierte. Jede einzelne Schraube sicherte, katalogisierte, reinigte und prüfte das Team von MeierMotors. Teile, die man noch verwenden konnte, lagerte man zum Wiedereinbau ein, nicht verwendbare Objekte konservierte man und lagerte sie ebenfalls ein. So ging kaum etwas von der historischen Substanz verloren, egal ob nutzbar oder nicht. Man ist immer wieder erstaunt, wie viele Bauteile man retten und wiederaufbauen kann. Seien es Schubstangen zur Querruderanlenkung, die Pedalerie, Steckverbindungen der elektrischen Anschlüsse oder Scharniere für Wartungsklappen und Auftritte. Das gilt auch für Klammern, Kabelführungen, Kugellager und Schalter. Äußerst erfreulich ist, wenn Strukturteile wie zum Beispiel ein Flächenholm zu retten sind. Das sind dann Highlights für das Restaurierungsteam. Seit dem Beginn der Restaurierungsarbeiten im FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

So wuchs sie nach und nach von vorne nach hinten. Die Außenhülle fixierte man mit »clecos«

Nachdem man die Innenseite lackierte und alles sauber vermaß, vernietete man die Struktur endgültig

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

Fundzustand: Man erkennt, dass noch viele nutzbare Ausbauteile vorhanden waren, aber dem Team auch viel Arbeit bevorstand, …

… die es mit Bravour meisterte! Hier sieht man die komplett genietete und auslackierte Rumpftüte. Der Innenausbau konnte beginnen

Die Mitarbeiter entblechten die linke Tragflächenhälfte vollständig: Die filigrane Struktur verdeutlicht den Leichtbau Messerschmitts

Stück für Stück: Der rechte Flügel wurde schrittweise aufgebaut – der Rahmen der Helling ist drehbar, was die Arbeit erleichterte

Jahr 2012 wuchs der »Berg« an verwendbarer Originalsubstanz nahezu täglich. Die oftmals gestellte Frage, wie viel »Original« in so einer Restaurierung überhaupt noch ist, erübrigt sich dadurch. Es ist erstaunlich, wie viel originäres Material man verbaute.

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Da MeierMotors die Rumpftüte neu aufbauen musste, verzichtete man gänzlich darauf, die historische Substanz zu entblechen. Dadurch blieben schöne historische Details wie Fragmente von Wartungshinweisen der Nachwelt erhalten. Die Rumpfhalbschalen

gab man, wie auch schon beim G-Projekt der Bf 109 von Fighter Factory (siehe Flugzeug Classic Jahrbuch 2016), bei Craig Charleston/ Airframe Assembly in Essex, England, in Auftrag. Im Spätsommer 2016 schloss MeierMotors die Blecharbeiten am Rumpfwerk weitest-

gehend ab. Nicht mehr allzu lange, und das Team kann das Rumpfwerk auslackieren und dadurch für den Innenausbau vorbereiten.

Möglichst nahe am Original Bei den gut erhaltenen Flügeln entnietete und demontierte man indes das komplette Tragwerk. Halbrippen, welche nicht mehr verwendbar waren, rekonstruierte MeierMotors über eigens angefertigte Holzschablonen. Gerade hier zeigt sich der sehr filigrane Aufbau der frühen Bf-109-Baureihen gegenüber den massiven Tragwerken der G-Baureihe. Der Flächenbau schreitet sehr schnell voran, gerade weil man hier auf umfangreiche Originalsubstanz zurückgreifen konnte. Für die Rekonstruktion erstellten Elmar Meier und seine Kollegen eigens Helligen, wodurch sie einen verzugfreien Aufbau erst möglich machten. Entgegen früherer Technik lackierte man das Tragwerk vor dem Beplanken fein säuberlich aus. Ralf Hofmann, der werfteigene Lackierer, hat hierfür einen speziellen Spritzpistolenaufsatz ersonnen, mit dem die Farbe auch in die hintersten Ecken gelangt. So erhält das Tragwerk auch innen einen klassischen Farbaufbau mit Korrosionsschutz, Grundierung und Lack im RLM02-Farbton. Nachdem man es lackiert hatte, beplankte das Team das Tragwerk und der Innenausbau mit den Steuerungselementen und Anlenkungen begann. Der Eigner entschied sich zusammen mit der Werft, das Tragwerk auf dem Standard der Baureihe E-3 zu belassen, um nahe an der historischen Substanz zu bleiben.

Nahansicht des Flügels in der Helling. Die Struktur hatte man bereits auslackiert und fing nun damit an, das Gefüge provisorisch mit »clecos« zu beplanken

Lebenswerk Der erstaunlich gut erhaltene Mercedes-Benz DB601 stammte, wie bereits erwähnt, aus der Schweiz. Wie bei allen großen Restaurierungsprojekten in der Werft beauftragte man auch hier Mike Nixon von Vintage V12s mit Sitz in Tehachapi, Kalifornien, um das Triebwerk zu überarbeiten. Vintage V12s hat schon mehrfach bewiesen, dass man dort auch mit Mercedes-Benz-Aggregaten umgehen kann. Wie geht es nun weiter? Die Restaurierung kommt gut voran, dennoch bleibt sehr viel Arbeit für das MeierMotors-Team. Man setzt sich bewusst bei so einem historisch wichtigen Projekt keine festen Fertigstellungstermine, aber es ist durchaus denkbar, dass man die »Emil« 6.88 schon 2017 zum ersten Mal zünden kann. Robs Lamplough fiebert diesem Tag entgegen, handelt es sich doch um sein Lebenswerk und seinen Lebenstraum, die erste und letzte »Emil« E-1 der Welt zu präsentieren. Flugzeug Classic bleibt an diesem ehrgeizigen Projekt dran! I Bisher zur Bf 109 erschienen: FC 02/2017 Die erste und die letzte Bf 109

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Zum Vergleich: das unrestaurierte Tragwerk in der Helling. Die Hellinge standen nebeneinander, so konnte man am Originaltragwerk Maß nehmen. Das vereinfachte den Aufbau ungemein

»Besuch« in der hauseigenen Lackierkabine. Ralf Hoffmann trägt die endgültige Farbschicht im RLM02-Farbton mit der Spezialspritzpistole auf

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TECHNIK

Typengeschichte

MESSERSCHMITT ME 209

Auf Weltrekordjagd Mit der Me 209 brachte Messerschmitt ein reinrassiges Rennflugzeug in die Luft. Die schnittige Maschine diente nur einem Zweck: den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord nach Deutschland zu holen Von Herbert Ringlstetter

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B

ereits im Juli 1937 erregte Messerschmitt mit der speziell präparierten Bf 109 V13 weltweit Aufmerksamkeit, als Hermann Wurster den Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge auf 611 km/h verbesserte. Damit hatte Wurster Howard Hughes’ Rekord vom September 1935 um mehr als 44 km/h überboten. Messerschmitt-Konkurrent Ernst Heinkel nahm die Gelegenheit wahr und stellte seine Neuschöpfung He 100 ebenfalls ins rechte Licht: Im Juni 1938 erflog kein Geringerer als Ernst Udet mit der He 100 V2 mit knapp 635 km/h den Rekord über die 100-KilometerStrecke. Letztlich hatten die beiden deutschen Flugzeugbauer Messerschmitt und Heinkel jedoch den absoluten Geschwindigkeitsrekord im Blick. Dieser lag bei gut 709 km/h und wurde von Francesco Angello mit einer

Macchi-Castoldi M.C.72 gehalten, einem für den absoluten Weltrekord lange Zeit typischen Schwimmerflugzeug.

Kompromisslos schnell Bei Messerschmitt entstand 1938 unter Führung von Projektbüroleiter Robert Lusser ein komplett neues, kompromissloses Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit der Projektnummer 1059. Dass dies vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) überhaupt finanziert wurde, lag an Messerschmitts Zusage, auch eine militärisch nutzbare Version von der Rekordmaschine abzuleiten. Praktisch fügte man an den V-12-Motor eine möglichst kleine, kompakte Zelle mit strömungsgünstig weit hinten platzierter Kabine. Entsprechend gering fielen die Abmessungen des ab Mitte 1938 zunächst als Bf 209 V1 (mit

der Umwandlung der Bayerischen Flugzeugwerke in die Messerschmitt AG im Juli 1938 änderte sich das Kürzel in Me), danach als Me 209 V1 bezeichneten ersten Rekordflugzeugs aus. Sämtliche Nieten und Schlitze wurden verspachtelt, verschliffen und anschließend poliert. Der passende Antrieb für die auf Hochgeschwindigkeit getrimmte Maschine kam von Daimler-Benz und basierte auf dem 34-LiterMotor DB 601 mit Benzindirekteinspritzung und Zweistufenlader. Als Treibstoff verwendete man spezielles Benzin, zudem sorgte eine Methanol-Wasser-Einspritzung für zusätzliche Kraft. Die für wenige Minuten abrufbare Maximalleistung des Rennmotors lag bei beeindruckenden 2500 PS. Der zwischen Motor und Kabine verbaute Kraftstofftank der Me 209 fasste 500 Liter und reichte für

Attrappe des Projekts 1059 im Versuchsbau der Bayerischen Flugzeugwerke in Augsburg 1938

maximal 35 Minuten Flugzeit. Ein verstellbarer Dreiblattpropeller aus Metall setzte die brachiale Leistung des DB 601 ReV V10 in Vortrieb um. Zur Kühlung des empfindlichen Aggregats setzte man auf ein Oberflächen-Verdampfungskühlsystem in den Flächen, wodurch auf einen klassischen, widerstandsträchtigen Kühler verzichtet werden konnte. Doch brauchte es dafür ein Flüssigkeitsvolumen von 450 Litern, da das System bis zu neun Liter Wasser in der Minute verbrauchte. Ursprünglich sah man eine Wasserrückgewinnungsanlage vor, die zwar

Der reinrassige Rennbolide Me 209 V1. So schnell die Me 209 auch war, so schlecht waren ihre Flugeigenschaften

nur 220 Liter benötigte, jedoch dauerhaft große Schwierigkeiten bereitete und letztlich fallengelassen wurde. Am 1. August 1938 um 10:57 Uhr konnte Chefeinflieger (Testpilot) Hermann Wurster den Rekordboliden, der für die Flugversuche von einem Serien-DB-601 angetrieben wurde, erstmals in Augsburg-Haunstetten von der Bahn ziehen. Schon der Start gestaltete sich schwierig und auch in der Luft zeigte sich, dass mit der Me 209 V1 in Sachen Flugeigenschaften nichts zu gewinnen war. Der »Rekordvogel« erwies sich als überaus schwierig zu fliegen. Entsprechend verlangte auch die Landung Wursters ganzes Können. Änderungen an Leitwerk und Flächen verbesserten die Flugeigenschaften etwas, von »gut« blieben sie aber nach wie vor Lichtjahre entfernt. Parallel entstand die für den Rekordflug vorgesehene Me 209 V2. Mit der Me 209 V3 entstand noch ein drittes Rekordflugzeug, das für die 100-Kilometer-Strecke vorgesehen war. Die Me 209 V4 sollte dagegen der pflichtgemäßen Erprobung als Jäger dienen.

Heinkel legt vor Am 4. April 1939 erlitt der Motor der zweiten Versuchsmaschine während des abschließenden Testfluges kurz vor der Landung einen Kolbenfresser. Einflieger Fritz Wendel gelang es zwar gerade noch, einen Absturz abzuwenden, beim Aufsetzen brach jedoch das Fahrwerk weg und die wertvolle Rekordmaschine rutschte auf dem Bauch dahin. Während Wendel nahezu unverletzt blieb, fiel die V2 als Rekordjäger aus. Eine äußerst bittere Pille für die Messerschmitt-Mannschaft, da man bereits am 30. März 1939 aus dem hohen Norden die alarmierende Nachricht von Heinkel erhalten hatte: Hans Dieterle schraubte in der He 100 V8 den absoluten Weltrekord auf durchaus respektable 746,606 km/h. Umso größer war die Anspannung bei Messerschmitt, wo man alles daransetzte, nach der Bruchlandung mit der V2 nun die FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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TECHNIK

Typengeschichte

Werte des Rekordfluges Durchflug 1 2 3 4 Durchschnitt

Hinter der Propellerhaube saß die ringförmige Ölkühlung, während die Kühlflüssigkeit mittels Verdampfungskühlung auf Temperatur gehalten wurde. Das breitbeinige Fahrwerk ließ sich nach innen einziehen und auch der Schleifsporn war einziehbar ausgelegt

V1 mit allem Notwendigen für den Rekord aufzurüsten. Bereits am 20. April sollten erste offizielle Rekordflüge durchgeführt werden, doch machte das Wetter dem Hochgeschwindigkeitsvorhaben einen Strich durch die Rechnung. Am 26. April 1939 sah es zunächst wieder danach aus, als würde das Wetter die

Sache vereiteln, als es am Nachmittag doch noch aufklarte – der Rekordflug konnte nun endlich stattfinden. Nach einer Aufwärmrunde jagte Flugkapitän Fritz Wendel die Me 209 V1 regelgerecht im Tiefflug über die Rekordstrecke von drei Kilometern entlang der Bahnstrecke zwischen

Zeit 13,8049 s 14,7072 s 13,9230 s 14,8312 s 14,3166 s

Geschwindigkeit 782,330 km/h 734,334 km/h 775,694 km/h 728,194 km/h 755,138 km/h

Augsburg und Buchloe. Vier Durchflüge in maximal 75 Meter Höhe waren hintereinander zu absolvieren. In den Wendekurven durfte Wendel auf maximal 400 Meter steigen. Kurz vor dem Eintritt in die Messstrecke stach Wendel dann auf knapp 75 Meter herunter. Natürlich galt es, das Regelwerk möglichst auszunutzen und die dadurch gewinnbare Fahrt mitzunehmen. Angehörige des Aero Club Deutschland überwachten die Einhaltung der Prozedur im Sinne der Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.). Die bis zum Abend währende Auswertung des

Im Vergleich zur ohnehin schon kleinen Fläche der Bf 109 wies die Me 209 nochmals ein Drittel weniger Flügelfläche auf

Die Zeitmessung auf der Rekordstrecke lief nach einem penibel genauen System streng nach den Vorgaben der F.A.I. ab

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

Die Skizze entspricht weitestgehend der ersten Bauausführung

Die rechte Kabinenwand der Me 209 V1 mit Sauerstoffanlage und Feuerlöscher

Messerschmitt Me 209

Messerschmitt Me 209 V1: Geschwindigkeits-Weltrekordflugzeug 1939

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Die »209er« während des dritten Durchfliegens der Messstrecke mit 775,694 km/h

Die Me 209 V1 auf Rekordjagd. Die Flugeigenschaften der Hochgeschwindigkeitsmaschine wurden einhellig als kriminell und lebensgefährlich bezeichnet

Nachgestellt für die Presse: Willy Messerschmitt gratuliert Fritz Wendel, dem damals schnellsten Mann der Welt, zum Rekordflug. Ihre blaue Lackierung samt ziviler Kennung erhielt das Flugzeug erst nachträglich

Im Hintergrund ist die Me 209 V2, D-IWAH, zu sehen, die ursprünglich für den Rekordflug vorgesehen war Das dritte Versuchsmuster, die Me 209 V3, D-IVFP, wurde fertiggestellt, aber nicht mehr zu Rekordflügen genutzt

F.A.I.-Teams ließ das Messerschmitt-Team schließlich jubeln: Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 755,138 km/h hatte man Heinkels Rekord um Haaresbreite überboten. Den Regeln nach mussten mindestens acht

auf den Höhenvorteil Messerschmitts in Augsburg gegenüber Rostock von etwa 450 Metern hin. Alleine dieser Unterschied würde schon ausreichen, um schneller zu sein als Messerschmitt. Gegen das Reglement hatte

Das Team brach in Jubel aus, man hatte Heinkels Rekord um Haaresbreite überboten. Stundenkilometer Überschuss erflogen werden – Wendel lag um 0,532 km/h darüber, was nur etwa einer hundertstel Sekunde entspricht! Ernst Heinkel wies sogleich energisch

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die Messerschmitt-Mannschaft damit jedoch eindeutig nicht verstoßen, da dieses lediglich vorgab, die Flughöhe über Grund einzuhalten, nicht jedoch die Höhe über dem Meeres-

spiegel. Heinkel kündigte sogleich und entschlossen einen neuen Rekordversuch mit der He 100 V8 an und prophezeite eine Geschwindigkeit von mindestens 770 km/h.

Keine weiteren Rekordflüge Das Propagandaministerium ordnete an, die Me 209 offiziell als Me 109 R auszugeben. So sollte auf den im Einsatz bei der Luftwaffe befindlichen Jäger Bf 109 geschlossen werden. Ernst Heinkel legte man eindringlich nahe, einen erneuten Anlauf zu unterlassen – der Rekord sollte propagandaträchtig in Händen des »Luftwaffe-Jägers« bleiben. So erhielt

Ernst Heinkel am 12. Juni 1939 ein unmissverständliches Schreiben aus dem RLM von Generalingenieur Roluf Lucht: »Ich habe davon Kenntnis erhalten, dass zwischen Ihnen und der Firma Daimler-Benz Verhandlungen im Gange sind, eine Wiederholung des Weltrekordversuchs für Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe vorzunehmen. Ich teile Ihnen hierdurch mit, dass an der Wiederholung des Rekordversuchs kein Interesse besteht, da eine eventuell geringfügige Überbietung des zurzeit bestehenden und in deutschem Besitz befindlichen Weltrekordes nicht die aufgewendeten Kosten und Arbeiten lohnen würde. Ich ersuche Sie, keine Arbeiten in dieser Richtung anlaufen zu lassen.« Außerdem sollten die Entwicklungskapazitäten der Firma Heinkel für praktikable Rüstungsaufgaben zur Verfügung stehen – das Rekordflugzeug war für den Geschwindigkeitsfanatiker Ernst Heinkel vom Tisch.

Ein Fall fürs Museum Auch bei Messerschmitt hatte man ursprünglich weitere Rekordflüge geplant. So sollte mit der Me 209 V3 der Weltrekord auf der 100-Kilometer-Distanz angegangen werden. Doch auch Messerschmitt legte man nahe, keine weiteren Unternehmungen in dieser Hinsicht zu starten. So sah man die Rekordgeschichte als erledigt an. Flüge mit der Me 209 V1 sind in Messerschmitt-Aufzeichnungen nur mehr wenige zu finden. Bis August 1940 nutzte man das Spezialflugzeug zur Erprobung, wobei bei den letzten nachweisbaren Flügen das Abkippverhalten der V1 mit vergrößerten Tragflächen untersucht wurde. Unterlagen darüber, um welche Modifikationen es sich dabei genau handelte, blieben nicht erhalten. Im September 1942 übergab Messerschmitt die Me 209 V1 an die Deutsche Luftfahrtsammlung Berlin. Wegen der zunehmenden alliierten Bombenangriffe lagerte man die riesige Sammlung historischer Flugzeuge 1944 nach Polen aus. Von dort kehrte das wertvolle Stück nicht mehr zurück. Der größte Teil des noch vorhandenen Rumpfes bis hin

Die im Luftfahrtmuseum Krakau ausgestellte Me 209 V1, Werknummer 1185, beziehungsweise die erhalten gebliebenen Reste des Rekordflugzeuges in desolatem Zustand. Klar zu erkennen sind die Lackschichten. Eine Restaurierung des einzigartigen Flugzeuges ist in absehbarer Zeit leider nicht geplant Fotos (3) Mühlbauer via Peters

zum Kraftstofftank sowie das weitgehend komplette Seiten- und Höhenleitwerk der Me 209 V1 blieben – wenngleich in desolatem Zustand – bis heute erhalten. Nachdem die Überreste des Rekordbrechers lange Zeit eingelagert waren, sind sie inzwischen für die Öffentlichkeit zugänglich. Zusammen mit einigen weiteren ehemaligen

Technische Daten – Me 209 V1 Einsatzzweck Antrieb Leistung Länge Spannweite Flügelfläche Höhe Leergewicht Startgewicht Flächenbelastung Tankinhalt Durchschnittliche Rekordgeschwindigkeit

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Rekordflugzeug DB 601 ReV V10, flüssigkeitsgekühlter, stehender V-12-Zylinder-Motor 1800 PS, kurzzeitig bis zu 2500 PS 7,24 m 7,80 m 10,55 m² 3,50 m 2050 kg 2515 kg 238 kg/m² 500 l 755,138 km/h

Exponaten aus der Berliner Sammlung stellt sie das Polnische Luftfahrtmuseum in Krakau aus. Eine Restaurierung des Hochgeschwindigkeitsflugzeugs ist jedoch in naher Zukunft nicht in Sicht.

30 Jahre währender Rekord Fritz Wendels Weltrekord über die Drei-Kilometer-Strecke währte 30 Jahre lang und wurde erst am 18. Juni 1969 mit einer speziell präparierten Grumman F8F-2 »Bearcat« mit 777,5 km/h überboten. Die heute noch gültige Höchstgeschwindigkeits-Bestmarke für Propellerflugzeuge von 850,25 km/h erflog schließlich Lyle Shelton 1989 in der mit großem Aufwand speziell modifizierten Grumman F8F-2 »Rare Bear«. Dass es so lange dauerte, ehe Messerschmitts Rekord aus dem Jahr 1939 gebrochen werden konnte, ist natürlich vor allen Dingen den anschließenden Kriegsereignissen und dem direkt darauf folgenden Düsenzeitalter geschuldet. I

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TECHNIK

Cockpit

DORNIER DO D

Frühes Torpedoflugzeug Als Dornier Anfang 1924 eine seiner Maschinen zu einem Wasserflugzeug weiterentwickelte, regte sich sogleich großes Interesse an dem Projekt in Fernost. Bald wollte noch eine ganz andere Nation die Maschine haben, die in den 1920er-Jahren einige Weltrekorde brach … Von Peter W. Cohausz

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A

us dem bewährten Verkehrsflugzeug Dornier Do B »Komet III« leiteten die Konstrukteure bei Dornier daraufhin die militärischen Typen Do C mit Radfahrwerk für Landeinsätze und Do D mit Schwimmern für See-Einsätze ab. Dabei behielt der Flugzeugkonstrukteur die Zelle der Do B praktisch unverändert bei: ein abgestrebter Hochdecker mit dem typischen kastenförmigen Rumpf, jedoch ohne Fenster. Die zwei Schwimmer waren an schrägen, abgestrebten Auslegern angeordnet, die eine Ähnlichkeit mit den typischen Dornier-Flossenstummeln hatten. Durch ihre Profilform lieferten die markanten Schwimmerstützen sogar etwas Auftrieb, aber sie führten auch zu dem Spitznamen »Hosensepp« für die Maschine. Dazwischen war Platz für Abwurfwaffen wie Torpedos oder Bomben. Der Bau des Prototyps, der wie die Do B und die Do C mit einem Rolls-Royce Eagle IX

mit 375 PS ausgerüstet war, begann im Frühjahr 1924 und bereits 1925 nahm die Maschine in Japan an einer Ausschreibung der dortigen Marine teil. Obwohl sie als einziges teilnehmendes Flugzeug alle gestellten Bedingungen durchweg erfüllte, übernahm die japanische Marine sie nicht und der Lizenzbau kam nicht zustande. Im Frühjahr 1926 stand endlich der neue BMW-VI-Motor mit 600 PS zur Verfügung, sodass Dornier eine verbesserte Version Do D Bis entwickelte, die dem technischen Stand des Merkur angepasst war. Davon bestellte Jugoslawien für seine Marineflieger zunächst zehn Stück, die die Firma ab 1927 lieferte. Weitere 14 folgten 1929. Im Sommer 1927 konnten zwei DornierPiloten in Altenrhein in der Schweiz insgesamt acht Weltrekorde mit der Do D Bis aufstellen. Allerdings baute man dafür zuvor einen BMW VI U mit 640 PS, Untersetzungsgetriebe und Vierblattpropeller ein.

Insgesamt stellte Dornier 29 Do D her, was für die damalige Zeit auf jeden Fall eine beachtliche Serie war.

Cockpit wie im Maschinenraum Das Cockpit für die zweiköpfige Besatzung war, wie damals üblich, rein funktionell, ohne großen Komfort und ähnelte eher einem Schiffsmaschinenraum. Es war zwar offen, aber durch die Lage unter den Tragflächen gab es einen gewissen Schutz nach oben. Die zwei nebeneinanderliegenden Sitze brachte man etwas erhöht über Tanks und sonstiger Ausrüstung an und davor installierten die Konstrukteure eine große, rechteckige Instrumententafel. Die Steuerung mit zwei großen Handrädern war doppelt vorhanden. Die ganze Auslegung konnte man mit der Merkur oder dem Wal vergleichen. Die Instrumentierung war bereits gruppiert, links die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte, in der Mitte und rechts die

Leistungsmaschine und Kassenschlager: Dornier Do D Bis, hier die Variante für die Rekordflüge im Jahr 1927 Foto Archiv F. Selinger

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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TECHNIK

Cockpit

Führerraum einer Do D Foto Archiv F. Selinger

Instrumentierung der Dornier Do D um 1927

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Gerät Kraftstoffbehälter Pressluftflasche (Anlassen des Motors) Handpumpe für den Kraftstoff Handräder für die Kraftstoffanlage Pilotensitze Borduhr 8 Tage Steuerräder Behälterschaltung Anlasseinspritzpumpe Fahrtmesser Höhenmesser Luftpumpe für Benzinuhr Umschalter für Benzinuhr Benzinuhr Führerkompass (unter der Tragfläche) Hebel für Normalgas, Höhengas, Zündverstellung und Brandhahn Öthermometer (Eintritt) Öthermometer (Austritt) Kraftstoffdruckmesser Kühlwassertemperaturanzeiger Öldruckmesser Zündschalter Fettpresse für die Wasserpumpe Kurbel für den Anlassmagnet Drehzahlmesser »Phylax« Schalter für die elektrische Anlage Ventil für Feuerlöscher

Anzeigebereich

Hersteller

Allweiler

Kienzle

50–250 km/h 0–8000 m

Athmos Bruhn C. P. Goerz

0–285 Liter Ludolph

25–115° C 25–115° C 0–0,5 kg/cm² 25–115° C 0–5 kg/cm²

600–2400 U/min

Baecker Baecker Maximall Baecker Maximall Bosch Bosch Morell Bosch

Rekonstruktion der Liste nach einem historischen Foto. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar.

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Führerkompass FK 6 von Ludolph. Diesen damals weit verbreiteten Kompasstyp konnte man stehend oder hängend montieren

Erläuterung der Instrumentierung

Triebwerkinstrumente und Bedienhebel. Lediglich der Kompass hing außerhalb des Cockpits unter der Tragfläche. Ein Blindflug war mit dieser Ausrüstung jedoch nicht möglich, da keine Fluglageanzeigen eingebaut waren. Bei einer Do D versetzte Dornier versuchsweise das Cockpit nach hinten unter den Tragflächenauslauf. Dabei verteilten die Konstrukteure die Instrumentierung auf mehrere Einbauorte. Die Hauptgerätetafel war nun recht schmal gestaltet und erstreckte sich auf

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Das bekannte Zündschloss von Bosch bewährte sich und fand über zwei Jahrzehnte Anwendung im Flugzeugbau Ein Fahrtmesser von Bruhn bis 250 km/h. Bei der Auswahl der Variante musste man auf die Montageart der Düse achten

Dornier Do D – Version mit dem nach hinten verlegten Cockpit Foto Dornier Stiftung

Foto Oliver Jordan

die komplette Rumpfbreite. Hier waren im Wesentlichen Zündschalter, Höhenmesser, Borduhr und die Schalter für die elektrische Anlage angeordnet. Die Druckmesser und die Temperaturanzeiger für das Triebwerk sowie den Fahrtmesser brachte man in der Tragflächenhinterkante

unter, die man zur Verbesserung der Sicht im Bereich des Rumpfes nach vorne verlegt hatte. Der Drehzahlmesser saß als Einzelgerät auf der Rumpfoberseite vor den Sitzausschnitten. Da sich bei der Rückverlegung des Cockpits die Sicht für die Piloten stark verschlechterte, blieb es bei dem einen Versuch. I

Quellen: Dornier-Museum Frost, Günter/Kössler, Karl/ Koos, Volker: Dornier – von den Anfängen bis 1945. Heel Verlag, Königswinter 2010

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ckblick auf ü R re lä u k ta k e Der sp Fliegerjahr und e n e g n a rg e v s a d ck auf 2017: der große Ausbli , Airshows. ts n e v E , e in rm e T eg 1939–1945 Dazu der Luftkri

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IM SCHUTZ DER DUNKELHEIT

Die Anfänge der nächtlichen Luftfahrt

Schon vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs flog man in der dunklen Tageshälfte und es kamen rasch Ideen auf, die Nachtstunden auch für den zukünftigen Luftverkehr zu nutzen. Doch alsbald unterlag die weitere Entwicklung vor allem kriegerischen Gesichtspunkten Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 48

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

N

Hermann Köhl – Kampfflieger, Pour-leMérite-Träger, Nachtflugpionier und Atlantikflieger

Tausendsassa René Quinton: Er war nicht nur Arzt, sondern auch Wissenschaftler und Luftfahrtpionier

Wertvolle Ressource Licht: Wollte man zu Beginn des 20. Jahrhunderts in der Nacht fliegen, hatte man kaum Hilfsmittel zur Verfügung

ächtlicher Flugverkehr ist heute alltäglich, vor mehr als hundert Jahren war das jedoch noch eine Sensation. Der französische Luftfahrtpionier Henry Farman gilt heute als Erster, der von Chalons aus einen Flug bei Nacht riskierte; seinen Doppeldecker beleuchteten chinesische Papierlaternen. Weitere Versuche folgten, unter anderem überflügelte der Brite Claude Grahame-White beim Luftrennen von London nach Manchester im Jahr 1910 den in Führung liegenden französischen Kontrahenten, Louis Paulhan, durch einen Überraschungscoup: Simple Autoscheinwerfer, an Grahame-Whites Flugzeug angebracht, erleichterten ihm Start und Landung in der Dunkelheit und verschafften ihm so den notwendigen Vorsprung. In den frühen Morgenstunden des 11. Februar 1911 begeisterte dann Robert Grandseigne die Pariser: Um 2:30 Uhr hob er in Issy-les-Moulineaux mit seiner mit elektrischen Flutlichtlampen bestückten Coudron ab, überflog als Erster Frankreichs Hauptstadt und kehrte nach gut einer Stunde Flugzeit wieder zu seinem Ausgangspunkt zurück. 1913 entstandene Fotos zeugen wiederum von nächtlichen Flügen im britischen Hendon: Langzeitbelichtete Aufnahmen hielten Geraden und schwungvolle Kurven fest, die ein an seiner Stirnseite mit zahlreichen Flutlichtlampen bewehrter Doppeldecker in den damaligen Nachthimmel malte. Bei der Gelegenheit erprobte man auch schon den Bombenabwurf in der Nacht.

Es blitzt und leuchtet Unterdessen machten sich andere Pioniere Gedanken über eine geeignete Bodenorganisation: René Quinton, ein luftfahrtbegeisterter Mediziner, Wissenschaftler und unter anderem Mitbegründer des Aéroclub de France, schlug bereits 1910 ein rund um die Uhr funktionierendes Zahlensystem zur Identifikation von Städten mithilfe von versilberten Glaskugeln vor, die sowohl tagsüber als auch nachts in künstlichem Licht aufglühten und die man auch von oben sehr gut sah. Und im Deutschen Reich entstand bis Anfang 1914 ein Netz von Signalfeuern: Man stattete 21 Flugplätze mit sich drehenden, feststehenden oder aufblitzenden Azetylen- oder elektrischen Lampen für eine funktionierende Flugplatz-

1917 FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

1918

1919 49

Lichter über London: Ein zeitgenössischer Zeichner hielt fest, wie der Nachthimmel über der britischen Metropole hell erleuchtet wurde – man wollte sich auch bei Nacht vor feindlichen Fliegern schützen

2200 Kilometer zurückgelegt, nach Abzug der Zeitüberschreitung blieben davon immerhin noch stolze 2078 Kilometer übrig.

Fernflugwettbewerb

nach Mitternacht in Johannisthal mit einem Aviatik-Militärdoppeldecker mit 100-PS-Mercedes-Motor und 445 Liter Sprit an Bord. Zunächst flog er nach Posen, kehrte nach Johannisthal zurück, landete dort kurz nach 6 Uhr und flog anschließend über Halle, Würzburg und Stuttgart nach Mülhausen. Nach einem kurzen Aufenthalt flog er zweimal zwischen Mülhausen und Darmstadt hin und her und landete schließlich in finsterer Nacht auf dem Firmenflugplatz der Aviatik-Werke in Habsheim. In etwas mehr als 24 Stunden hatte er

Beispielsweise schrieb man im Herbst 1913 einen hochdotierten Fernflugwettbewerb aus, um den ausnahmslos deutsche Flugzeugführer mit Flugzeugen aus einheimischer Produktion – einschließlich Motor – konkurrieren durften. Innerhalb von 24 Stunden sollten sie eine Strecke von mindestens 1000 Kilometern zurücklegen, 500 davon in eine Richtung, Zwischenlandungen waren freigestellt. Für die sechs weitesten Flüge wurden Preisgelder von 10 000 bis 60 000 Reichsmark (RM) ausgelobt, die damals exorbitante Summe von 100 000 RM stellte man jedoch demjenigen Hersteller in Aussicht, dem es gelänge, den bis dahin weitesten Fernflug über eine Distanz von 1380 Kilometern von Paris nach Caceres zu überbieten und somit den Weltrekord nach Deutschland zu holen. Skeptiker befürchteten ein Debakel: Flüge über eine Distanz von 1000 Kilometern waren bislang die Ausnahme, das Herbstwetter war ungünstig – wie sollte man da 1380 Kilometer auch noch überbieten? Sechs Wochen dauerte der Wettbewerb, am Ende waren sämtliche Preise vergeben und die dabei erzielten Ergebnisse übertrafen selbst die kühnsten Erwartungen. Gleich drei Teilnehmer überboten den bisherigen Weltrekord, allen voran der Chefpilot der Mülhausener Aviatik-Werke, Viktor Stöffler. Im Alleinflug startete Stöffler kurz

Er brach im Herbst 1913 völlig unerwartet den Weltrekord für den weitesten Fernflug: der Elsässer Viktor Stöffler

Ballonsperre bei London: Fesselballons heben eine Barriere aus Stahlseilen gegen angreifende Flugzeuge

50

Andere Vorzeichen Die Rekordserie wurde 1914 zunächst fortgesetzt, doch nach Kriegsbeginn kam es erst ab 1915 wieder zu Nachtflügen in größerem Umfang. Jetzt jedoch unter anderen Vorzeichen: Alle kriegführenden Nationen, die über entsprechende Flugzeuge und Luftschiffe verfügten, nutzten zunehmend den Schutz der

Fotos Sammlung Peter Cronauer

kennung aus. Ohnehin befand sich die Luftfahrt in Deutschland seinerzeit im Aufwind, die vielfältigen Leistungen und Anreize der National-Flugspende entfalteten ihre Wirkung. Hochdotierte Preise beschleunigten die Entwicklung in allen Bereichen und in den Jahren 1913 bis 1914 fiel Messlatte um Messlatte. Zahlreiche Flugrekorde wurden aufgestellt und alsbald schon wieder überboten. Nachtflüge gehörten mit dazu.

Scheinwerfer sollten den Gegner einerseits für die eigene Flak sichtbar machen, andererseits wollte man ihn auch blenden

Dunkelheit, um über die Frontlinien hinweg ins Hinterland des Gegners vorzudringen. Am Boden ging es nun nicht mehr darum, Flugstrecken sichtbar zu machen oder Flugplätze zu identifizieren, sondern um das genaue Gegenteil: Die »Verdunkelung« und den »Heimatschutz«. Bis Ende September 1915 entstand entlang der deutschen Westgrenze über mehrere Entwicklungsstufen hinweg eine »nach einheitlichem Plan geregelte doppelte Flugwachlinie«, die sich von der Nordseeküste bis zum Bodensee erstreckte. Optische

Das nächtliche Paris: Das Flugzeug mit dem Leuchter war dazu da, feindliche Flieger beizeiten zu entdecken

man diese Einsätze in der Früh oder am späten Abend flog, starteten oder landeten die jeweiligen Kontrahenten in tiefer Dunkelheit und unter einfachsten Bedingungen: »Entzündete Holzstöße wiesen mir den Landeplatz.« Auch bombentragende Kampfflugzeuge wichen angesichts von Flak und Jagdflugzeugen in die Nachtstunden aus; dabei leisteten sowohl sie als auch ihre gegnerischen Jäger in fliegerischer Hinsicht Außerordentliches. Die damalige Nachtfliegerei ist aus heutiger Sicht kaum mehr vorstellbar. Ohne GPS, Nacht-

Die Piloten riskierten damals in fliegerischer Hinsicht regelmäßig Kopf und Kragen. und akustische Hilfsmittel kamen hier zum Einsatz, unter anderem bekam auch die Entwicklung leistungsstarker Flakscheinwerfer eine besondere Bedeutung. Ähnliches galt auch für die Gegner, beispielsweise England, wo man insbesondere zum Schutze Londons Abwehrmaßnahmen suchte und ergriff.

Aufklärer und Bomber Daneben führte die zunehmende Spezialisierung fliegerischer Teilstreitkräfte (die speziellen Einsatzbedingungen der Luftschiffe sind ein eigenes Thema) geradezu zwangsläufig zu einer Intensivierung des Luftkriegsgeschehens in der Nacht. Beispielsweise stimmen die Berichte von Aufklärern auf allen Seiten darin überein, dass sich feindliche Artilleriestellungen, die ansonsten gut getarnt und tagsüber nur schwer auszumachen waren, vor allem im frühen Büchsen- sowie im späten Dämmerlicht durch ihr Mündungsfeuer verrieten, was bei Tageslicht kaum mehr zu sehen war. Das rief wiederum Jagdflieger auf den Plan, die sich darum bemühten, das Tun der Aufklärer zu unterbinden. Je nachdem, ob FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

sichtgeräte, Radar und andere technische Hilfsmittel mussten sich die Flugzeugführer auf ihre Augen, ihre Erfahrung und ihr fliegerisches Gefühl verlassen; auch die Entwicklung von Höhenmessern steckte noch völlig in den Kinderschuhen. Wer schon mal nachts im Flugzeug unterwegs war, weiß, dass der Himmel über einem vergleichsweise hell ist, dass unten aber alles in einem indifferenten Bodengrau verschwimmt. Selbst nächtliche »Schönwetterfliegerei« ist weitaus schwieriger als eine ebensolche bei Tageslicht, und optimale Rahmenbedingungen waren auch damals nicht die Regel. Schon ein dünner Bodennebel lässt einen nächtlichen Landeanflug auf Sicht zum Vabanque-Spiel werden, zumal dann, wenn mögliche Referenzpunkte im Nachtdunkel verschwinden.

Nicht orientierungslos In fliegerischer Hinsicht riskierten die Piloten damals regelmäßig Kopf und Kragen und nicht zuletzt war auch das Navigieren mit den damaligen Mitteln eine hohe Kunst. Unter diesen Vorzeichen begann der Werdegang eines

der prominentesten deutschen Flugzeugführer, der später Weltruhm erlangen sollte: Hermann Köhl. Der Pionier meldete sich nach einer schweren Verwundung zur Fliegertruppe, wurde zum Beobachter ausgebildet und erwies sich rasch als überdurchschnittlich begabter Navigator. Schon im Jahr 1915 führte er als Staffelführer eines Kampfgeschwaders in Flandern zahlreiche Nachteinsätze durch, wurde dann selbst zum Flugzeugführer ausgebildet, und machte im Frühjahr 1918 reichsweit von sich reden, als ihm nach zahlreichen Fehlversuchen die Zerstörung der Munitionslager von Ceresy und Blargie gelang. Der »Bombenflieger« schilderte sein »wildes Glücksgefühl, als sich das nächtliche Munitionslager Blargie unter mir in ein taghelles, prasselndes Flammenmeer verwandelte«. Für diesen Erfolg erhielt er die höchste militärische Auszeichnung, die das Kaiserreich zu bieten hatte: den Orden Pour le Mérite.

Über den »großen Teich« Nach dem Krieg blieb er der Fliegerei erhalten. Jahrelang befasste er sich mit der Entwicklung geeigneter und verlässlicher Instrumente für die Navigation, das Thema Nachtflug begleitete ihn bis zu seinem Lebensende. Als sich Gotthard Sachsenberg und Hugo Junkers in den frühen 1920er-Jahren um den Aufbau eines zivilen Luftverkehrs bemühten, kam Hermann Köhl hinzu. 1925 quittierte er den Militärdienst und man machte ihn zum Nachtstreckenleiter der Junkers Luftverkehr AG. Dort etablierte er vom Berliner Tempelhoffeld aus den nächtlichen Postflugdienst nach Stockholm, und Anfang 1926, nach der Fusion von Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd zur Luft Hansa, ernannte man ihn zum Nachtflugleiter. Als »Atlantikflieger« erlangte er 1928 schließlich Weltruhm – doch das ist eine andere Geschichte. I

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TERMINE

TERMINE 2017

26./27. August

17./18. Juni

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

Kuban Airshow, Krasnodar/Russland, www.kubanairshow.com

26./27. August

FEBRUAR

19.–25. Juni Paris Airshow, Le Bourget/Frankreich, www.siae.fr

17.–19. Februar

APRIL

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

5.–8. April

26./27. August

Airshow Ursel Avia, Ursel/Belgien, www.urselavia.be

AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

SEPTEMBER

MAI

15.–17. September

17.–22. Mai SAR-Meet, Fliegerhorst Nordholz, www.rkflugdienst.com

19.–21. Mai Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de

20./21. Mai Flugtage, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, www.grossflugtage.de

JUNI Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Gelnhausen, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de

JULI 1./2. Juli Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.aeroclub-coburg.de

1./2. Juli Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Geilenkirchen, www.e3a.nato.int

8./9. Juli Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, www.flugtage-dorsten.de

30. Juni–2. Juli Kavala Airsea Show, Kavala/Griechenland, www.kavala-airshow.com

MÄRZ

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.flyinglegends.com

Yuma Airshow, Marine Corps Air Station Yuma, Arizona/USA, www.yumacalendar.org

14.–16. Juli

29. März–2. April

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com

Int. Brazil Air Show, Flughafen Rio de Janeiro/Brasilien, www.internationalbrazilairshow.com

Flüügerfäscht, Schmerlat/Schweiz, www.schmerlat.ch

EUROPA APRIL

AUGUST 15.–20. August

17./18. März

APRIL 4.–9. April

Airshow, Plasny/Tschechien, www.denvevzduchu.cz

Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau/Russland, www.aviasalon.com

MAI 27./28. Mai

Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

Duxford Air Festival, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.iwm.org.uk/events/ iwm-duxford/airshows

26./27. August SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest, Sliac Airbase/Slowakei, www.siaf.sk

MAI

JUNI

SEPTEMBER

3./4. Juni

8. & 10. September

Wings over Illawarra Airshow, Illawarra Reg. Airport/Australien, www.wingsoverillawarra.com.au

18.–20. August

Airshow, Pardubice/Tschechien, http://aviatickapout.cz

Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel/ Belgien, www.airshow.sanicole.com

4./5. Juni

10. September Airshow, Lens-Benifontaine/Frankreich, www.meeting-air-lens.com

10.–13. August

5. Juni

14. September

Airshow, Helsinki/Finnland, www.ilmailumuseo.fi

Jersey Int. Air Display, Insel Jersey, www.jerseyairdisplay.org.uk

10./11. Juni

14. September

Sola Airshow, Flughafen Stavanger/ Norwegen, https://solaairshow.no

Guernsey Air Display, Insel Guernsey, www.guernseyairdisplay.com

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

Australian International Airshow, Avalon Airport, Melbourne/Australien, www.airshow.com.au

9./10. September

8./9. Juli

Airshow, Oostwold Airport, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

11.–13. August

28. Februar–5. März

JULI

AUGUST Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld Hagenbuch/Schweiz, www.flugfest.ch

Wings over Wairarapa Airshow, Hood Aerodrome/Masterton/Neuseeland, www.wings.org.nz

Breitling Sion Airshow, Sion/Schweiz, www.breitlingsionairshow.wom

29./30. April

9.–11. Juni

24./25. Juni

WELTWEIT

Sun ’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida/USA, www.sun-n-fun.org

14.–16. April Classic Fighters Airshow, Omaka/Neuseeland, www.classicfighters.co.nz

6./7. Mai

JULI 24.–30. Juli Oshkosh Airventure, Oshkosh, Wisconsin/ USA, www.eaa.org Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

B Ü C HER ALEXANDER STEENBECK

100 Jahre Flughafen Lübeck

100 Jahre Blankensee Höhen und Tiefen des Lübecker Flughafens 192 Seiten, über 500 Fotos und Abbildungen. Eigenverlag. ISBN 978-3-00-053574-1. Preis: 39,90 € Bezugsquelle: [email protected], www.100-jahre-blankensee.de

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Die abwechslungreiche Geschichte des größten Regionalflughafens SchleswigHolsteins begann 1916 – angestoßen vom Militär, das hier bis 1992 präsent blieb. Daneben gab es immer wieder Versuche, den Platz auch stärker zivil zu nutzen. Wirklich greifen konnten diese aber erst nach dem Fall des Eisernen Vorhangs, und sie blieben stets kontrovers diskutiert. Der Autor hat nun all seine jahrelangen akribischen Recherchen zum Thema vollständig zusammengefasst – garniert mit über 500 bisher unveröffentlichten Fotos, Plänen, Tabellen und Dokumenten, sodass es für jeden Leser auf dieser interessanten Zeitreise reichlich Entdeckungen gibt. Sehr zu empfehlen. WM

L. ANDERSSON/G. ENDERS/R. MULDER

Werk für Enthusiasten Zum wiederholten Mal darf man sich auf ausgezeichnete Literatur zu Junkers Wellblech-Flugzeugen freuen, die das eingespielte Autorentrio in seinem dritten Band zum Thema vorlegt. Diesmal handelt es sich um eine umfangreiche Darstellung zur G 24, zu deren militärischem Ableger K-30 sowie zur G 31. Wie nicht anders zu erwarten, lässt das hochwertig verarbeitete und gedruckte Buch jedes Enthusiastenherz höherschlagen: tiefgehender, kompetent recherchierter Inhalt zu Technik, Entwicklung und internationalem Einsatz, viele seltene Fotos, Werknummern- sowie Kennzeichenlisten und so einiges mehr. Eine herausragende Lektüre mit Vorbildcharakter! WM

Junkers G 24, K 30 and G 31Stepping Stones In englischer Sprache 80 Seiten, zirka 210 Fotos, 16 Farbprofile. EAM Books. ISBN 978-0-9573744-2-3. Preis: 44 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Bordmechaniker/Wart »Leseralbum« in Heft 1/2017 Ihre Zeitschrift Flugzeug Classic lese ich regelmäßig. Besonders das Leseralbum findet mein Interesse. Zur Seite 79 möchte ich Folgendes anmerken. Zu einem Bild schreiben Sie: » Ausgelassen sitzen hier drei Bordmechaniker auf der Tragfläche der Ar 96.« Der Bordmechaniker gehörte zum fliegenden Personal. So bestand zum Beispiel die Besatzung einer Dornier Do 217 E 4 aus dem Flugzeugführer, dem Beobachter, dem Bordfunker und dem Bordmechaniker. Bei den jungen Männern in dem schwarzen/dunkelgrauen Overall muss es sich jedoch um die Warte handeln, die »Kameraden« auf dem Boden. So gab es den Flugzeugwart (in der Regel

stets ein ausgebildeter Flugzeugmechaniker), den Bombenwart, den Funkwart … Der I. Wart der Fliegerbesatzung meldete beispielsweise, dass die Maschine einsatzbereit sei. Er war es auch, der beim Kampfeinsatz sehnsüchtig auf »seine« Maschine und »seine« Besatzung wartete. Nur zu oft leider vergebens! Gertraud Konradt, Germering

In eigener Sache In der Dezemberausgabe von Flugzeug Classic brachten wir unter der Rubrik »Panorama« einen Artikel über das aktuelle »Cockpit-Fest« im englischen Newark Air Museum. Im Text sprachen wir über das Cockpit einer Canadair F-86 Sabre der Luftwaffe, welche seit Mitte der 1960er-Jahre beim JG 72

COLIN SAVILL

Pionier-Museum

Preservation Pioneers In englischer Sprache 148 Seiten, über 165 s/w- und Farbfotos. Newark Air Museum. ISBN 978-0-9500341-8-8. Preis: 14 € Bezugsquelle: www.newarkairmuseum.org

Auf der ehemaligen RAF-Luftwaffenbasis Winthorpe befindet sich das Newark Air Museum (NAM), eines der ältesten Museen seiner Art in Großbritannien. Hier wird seit 1963 in jeder Hinsicht Pionierarbeit geleistet. Getragen größtenteils von ehrenamtlichen Mitarbeitern, findet sich im NAM eine eindrucksvolle wie vorbildliche Sammlung bestens restaurierter Flugzeuge meist britischer Herkunft. Ein Besuch dort ist Pflicht für jeden Interessierten. All unseren Lesern mit entsprechendem Faible, die das nicht so ohne Weiteres können, sei dieser chronologisch aufgebaute Band zur Geschichte des Museums und seiner Arbeit ans Herz gelegt. Macht Spaß, darin zu schmökern! WM

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Rumpfvorderteil und Cockpit der Canadair Sabre Mk.VI. Nach ihrem Bundeswehreinsatz diente sie als Gate Guardian in Jever Foto Howard Heeley

in Leck stationiert war und das Verbandskennzeichen JB-114 trug. Leider konnten wir aus Platzgründen ein Foto dieser »Flug-

zeugnase« nicht abbilden, was wir aber an dieser Stelle, auf Bitten einiger Leser, nun nachholen wollen.

PAUL ZÖLLER

Größte unter den Kleinen Gegründet 1956, wurde die Rhein-Flugzeugbau GmbH unter der innovativen technischen Leitung von Hanno Fischer bald zum größten der kleinen deutschen Luftfahrtbetriebe, bekannt vor allem durch den Fantrainer oder die Bodeneffektgeräte X.113 und X.114, die zusammen mit Lippisch entstanden und die Fischer Flugmechanik weiterentwickelt hat. Viele von Fischers Airfish- und Hoverwing-Entwürfen werden in Asien in Lizenz gebaut. Mit diesem Buch liegt nun ein guter Überblick zu den Luftfahrtentwicklungen Fischers und der Geschichte beider Unternehmen vor – die maue Bildqualität ist dank des hohen Informationsgehalts rasch vergessen. WM

Rhein-Flugzeugbau GmbH und Fischer Flugmechanik 276 Seiten, über 230 s/w-Fotos. Books on Demand GmbH. ISBN 978-3-7431-1823-2. Preis: 24,99 € Bezugsquellen: Tel. 040 534335-11. www.bobd.de

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OLDTIMER

Messerschmitt Bf 108 B-1 »Taifun«

ERFOLGREICHE RESTAURIERUNG DER RAREN BF 108

»Taifun« fegt über Österreich

Blick in das Rumpfinnere: Viel harte Arbeit und Fingerspitzengefühl waren für das Projekt vonnöten

Nach langer und aufwendiger Detailarbeit konnte die Meisterwerkstatt LTB Bende eine Bf 108 B-1 wieder flügge machen. Weltweit gibt es derzeit kaum mehr als zehn flugtaugliche »Taifun«. Bis der große Wurf jedoch gelang, mussten sich Bende und seine Kollegen vielen Herausforderungen stellen … Von Pierre Schmitt

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Nach mehr als einem halben Jahrhundert und Jahren intensiver Arbeit ist die Stunde endlich gekommen – die Bf 108 macht sich bereit zu ihrem Erstflug

Das Team brachte die Bedienungshinweise wie damals beim Vorbild an: Man malte die kleinen Anweisungen mit Pinsel und Farbe per Hand an die Flügelwurzel

A

uf dem Flugplatz Bonn-Hangelar startete am 3. November 2016 eine Messerschmitt Bf 108 zu ihrem ersten längeren Flug nach über 50 Jahren. Im Cockpit saß Pilot Josef Ecker; er war sichtlich angetan von der seltenen Maschine, von der es nur noch ein Dutzend flugfähige Exemplare gibt. Sirrend ertönte der Propeller – dann hob er ab. Eine halbe Stunde dauerte der »Jungfernflug«, dann setzte er zur Landung auf der Graspiste an – ein Charakteristikum der Maschine. Sie hat nämlich ein schmales Fahrwerk, welches das Flugzeug auf Beton manchmal ausbrechen lässt. Nach dem Flug war Ecker begeistert; lediglich die Propellerblätter sollte man noch mal nachjustieren … Jene wieder flugfähige Bf 108 B-1»Taifun«, Werknummer 2086, übergab Messerschmitt am 1. August 1939 mit der Kennung A-212 an die Schweizer Luftwaffe. Ab dem 25. Juli 1946 trug sie dann das Kennzeichen HB-HOL, bis man sie 1959 ausmusterte. Was daraufhin mit der Maschine geschah, blieb unklar. Sie war in einer Art »Dornröschenschlaf« in Südfrankreich gefangen, bis Dirk Bende sie weckte. Er erwarb die »108« und begann 2013 mit der Restaurierung in seiner Werkstatt in Bonn-Hangelar. Ursprünglich hatte er geplant, die Maschine für sich selbst herzurichten, er verwarf die Idee jedoch bald wieder – unter anderem, weil kein Platz da war, um die »Taifun« irgendwo unterzustellen. Der Betrieb, zu dem neben dem Meister Dirk Bende auch Vera Schmitt, Clemens Rueb und Oliver Liedtke gehören, zerlegte zunächst die alte Zelle bis ins kleinste Bauteil; kein Element blieb dabei unberührt. Daraufhin begann das Werkstattteam das ganze Fahrwerk inklusive

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Der Rumpf nach der Grundierung – im August letzten Jahres begann man die Farbe aufzubringen – der Anstrich sollte sich deutlich von den anderen noch flüggen Bf 108 abheben

Fast geschafft: Messerschmitt-Logo und Taifun-Aufschrift waren schon angebracht, nur wenige Handgriffe waren noch fällig

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OLDTIMER

Messerschmitt Bf 108 B-1 »Taifun«

In ihrem Element: Die Bf 108 fliegt in den Farben des zivilen Vorbilds, einzig die Kennung musste man in D-EOIO abändern

Die Bf 108 erhielt einen grundüberholten As-10-C-Motor – die Motorverkleidung beanspruchte viel Zeit

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schmitt-Logo an der Rückwand durfte dabei natürlich nicht fehlen. Die Sitzpolster bezog ein Sattler neu mit Leder. Zuvor fertigte man aber erst noch die hölzernen Sitzschalen. Für diese Arbeiten zeichnete Vera Schmitt verantwortlich, auch die Bespannung der Ruderflächen lag in ihren Händen.

teuer. Glücklicherweise war aber ein neuer Haubenrohling verfügbar. Originalgetreu sind auch die großen seitlichen und mittleren Schiebefenster. Den faltbaren Sonnenschutz aus Stoff montierten Bende und seine Kollegen auf der Kabinenoberseite. Mitte August 2016 begann das Team dann die Maschine

Ein wertvolles Stück Geschichte, von dem es kaum mehr als zehn flügge Exemplare gibt. Als recht aufwendig und diffizil gestaltete es sich, die komplett neue Kabinenverglasung inklusive der erforderlichen Abdichtungen anzubringen und anzupassen. Die sphärisch gekrümmten Plexiglasflächen, insbesondere der vordere Teil, neigen sehr schnell zu Rissen und eine neue Verglasung ist verhältnismäßig

nach dem zivilen Vorbild zu lackieren. Es ist erfreulich, dass sich dieser Anstrich sehr deutlich von den anderen noch fliegenden Bf 108 in Deutschland abhebt. Die Hinweisschilder im Cockpit gestaltete man nach dem historischen Vorbild. Authentisch sind auch der Anstrich und die Kennung am Rumpf und auf der Fläche mit originaler Schriftform; nur die Kennung der damaligen Werkmaschine D-IOIO änderte man gemäß der heutigen Kennzeichenregelung auf D-EOIO. Alle Anmerkungen malte das Team am Rumpf nach damaligem Vorbild auf. Das MesserschmittLogo und die Taifun-Aufschrift vorne am Flugzeug durften natürlich auch nicht fehlen. Die zu der Zeit üblichen technischen Angaben auf der linken hinteren Seite geben nähere Informationen zum Flugzeug. Am linken Seitenruder finden sich auch einige Hinweise zum Lebenslauf des Flugzeuges. Am Rumpf selber fehlen natürlich auch nicht die dreieckigen farblichen Markierungen für den Treibstoff in Gelb und die Ölsorte in Braun. Nur wer die jeweiligen Arbeitsschritte von Beginn an verfolgt hatte, kann den Aufwand einschätzen, den dieses Projekt gekostet hat. Keine Sache, die man im Schnellgang erledigt oder Amateuren überlässt – insbesondere, wenn es sich um eine so kompromisslose Tätigkeit handelt. Nahezu 3000 Arbeitsstunden nahm das Projekt in Anspruch. Die Restaurierung der Maschine forderte den ganzen Ein-

Fotos Pierre Schmitt

Bremsen, Bremsleitungen und Bremstrommeln zu restaurieren und die Maschine von Grund auf neu zu verkabeln. Außerdem überholte es die elektrischen Teile sowie die fünf Treibstofftanks und spendierte der »108er« neue Kraftstoffleitungen. Nicht minder aufwendig gestaltete sich auch die Installation der Verstellpropeller. Dass die Maschine einen im eigenen Betrieb grundüberholten Argus-As-10-C-Motor bekam, versteht sich von selbst. Sehr viel Zeit kostete es, die Motorverkleidung aufzubessern. Als Propeller versieht ein Me-P-7-Propeller seinen Dienst. Die Stoffabdichtungen in den Fahrwerkschächten kleidete das Team vorbildgerecht und aufwendig neu aus. Die Kabine bekam eine gänzlich neue Innenverkleidung, hierzu musste man auch neue Seitenteile anfertigen. Das gestickte Messer-

satz des Teams. Der erfolgreiche Abschluss trägt nun sicher zu einem wohlverdienten Durchatmen bei den Teammitgliedern bei. Viel Zeit zum Ausruhen bleibt jedoch nicht – neue Arbeiten stehen bereits an. Aufgrund aller sorgfältig erneuerten Details dürfte diese Bf 108 B-1 derzeit sicher die wohl am besten restaurierte Maschine nach Originalvorgaben dieses Typs sein. Ein erster Motorprobelauf fand Anfang Oktober statt, die Endabnahme war schließlich am 7. Oktober 2016. Bevor sich ein Pilot zum ersten Mal wieder in die generalüberholte »Taifun« setzen konnte, musste der Motor aber noch insgesamt 2,5 Stunden lang Probe- und Standläufe absolvieren. Am 16. Oktober war es dann so weit: Die Bf 108 führte zwei kurze Werkstattflüge durch. Der erste längere Erstflug mit Josef Ecker, einem ehemaligen Austrian-Airline-B-737-Kapitän am Steuer, fand schließlich am 23. November in Bonn-Hangelar statt, gefolgt von einem einstündigen Flug am gleichen Tag. Am 24. November 2016 präsentierte man das Flugzeug dann der Öffentlichkeit. Der Oldtimer-Enthusiast Wolfgang Panhuber hatte zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug von Bende bereits erworben. Er nennt mit der »Taifun« nun ein wertvolles Stück »Fliegergeschichte« sein Eigen. Heimatflugplatz wird Wels in Österreich sein. Der Platz beherbergt übrigens auch Oldtimer wie die Bücker Bü 131 »Jungmann« und die Bü 133 »Jungmeister« sowie die Focke-Wulf FW 44 »Stieglitz« und auch den Nachbau einer verkleinerten Arado Ar 96. Ein wahres Eldorado für Fliegerfreunde. I

Das Instrumentenbrett präsentiert sich in seinem originalgetreuen Zustand – mit Hinweisschildern

Begeisterte Gesichter nach dem Erstflug: In der Mitte steht Pilot Josef Ecker, umgeben von den Restauratoren Clemens Rueb (links) und Dirk Bende FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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OLDTIMER

Handley Page Hampden

Die RAF Hampden AT137, UB-T der 455 Squadron RAAF, aufgenommen im Mai 1942 – Jahrzehnte später möchte man sie für ein Jubiläum wieder restaurieren Foto F Prins Collection

ES GEHT VORAN MIT DER HAMPDEN!

Wettlauf gegen die Zeit D

ie Handley Page Hampden kam im August 1938 zur Royal Air Force (RAF) und musste zusammen mit der Armstrong Withworth Whitley und der Vickers Wellington die Hauptlast der Einsätze des Bomber Command über feindlichem Territorium stemmen. Die RAF ersetzte sie jedoch bald durch neuere und schwerere Maschinen. Im September 1942 waren die Tage der Hampden als Bomber gezählt. Das RAF-Museum in Cosford hatte lange händeringend nach einer Hampden gesucht. Doch leider hatte kein intaktes Exemplar dieses Typs den Krieg überlebt. Später machte man sich erneut auf die Suche – und tatsäch-

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lich: Im Jahr 1991 konnte man die Hampden P1344 an ihrer Absturzstelle im Norden Russlands bergen. Sie befand sich in keinem wirklich guten Zustand und so stellte man sie mit einem umfassenden Programm wieder her. Bis vor etwa 18 Monaten waren die Fortschritte allerdings sehr mäßig. Doch dann übernahm der Flugzeugtechniker Dave Carr das Projekt und die Arbeiten gewannen wieder an Fahrt. Bald hatten Carr und sein Team das Leitwerk fertiggestellt. Flosse und Seitenruderteile restaurierten sie komplett. Da nur noch wenig vom Originalhöhenleitwerk vorhanden war, stellte das Team in Cosford ein im Wesentlichen neues Leitwerk her. Vorseri-

enzeichnungen dienten dazu, Muster anzufertigen und Bauteile herzustellen – einschließlich eines neuen Höhenruders. Die Seitenruder erhielten eine frische Bespannung aus irischem Leinen und das Leitwerk strichen Carr und seine Kollegen mit einem ursprünglichen Tarnschema des Bomber Command. Nachdem das Leitwerk fertiggestellt war, begann das Team mit den Arbeiten an Rumpfvorderteil und Cockpitbereich, die jetzt zu 75 Prozent fertiggestellt sind. Schätzungen zufolge finalisieren sie diese Baugruppen vollständig bis zum Frühjahr 2017. Die Arbeiten an dem Bereich begannen von Grund auf. Gussteile und einige von der Hampden P1344 stam-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF Museum Cosford

Lange suchte das RAF-Museum Cosford nach einer Hampden. Als man endlich ein Wrack dieser Maschine gefunden hatte, zogen sich die Arbeiten in die Länge – Fortschritte am Projekt blieben überschaubar. Nun übernimmt ein neues Team und bringt frischen Wind in die Werkstatt. Das ist auch dringend nötig … Von François Prins

Da das Rumpfvorderteil zu stark beschädigt war, um es zu restaurieren (rechts), musste Dave Carr anhand des Originals und einiger Vorserienzeichnungen ein neues herstellen

Der Flugzeugtechniker Dave Carr studiert eine Vorserienzeichnung der Handley Page Hampden, die sich als äußerst wertvoll erwiesen hat, um die Maschine wiederherzustellen

Das Cockpit der Handley Page Hampden, aufgenommen im Jahr 1939. Es vermittelt einen Eindruck von den Arbeiten, die das Restaurierungsteam des RAF-Museums in Cosford noch vor sich hat Foto F Prins Collection

mende Bauteile restaurierte man und baute sie in das neu hergestellte Rumpfvorderteil ein. Dave Carr erklärte Flugzeug Classic: »Ich habe 18 Jahre lang im RAF-Museum gearbeitet und dies ist das größte Projekt, an dem ich tatsächlich von Grund auf mitgearbeitet habe. NorFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Im Inneren des neu gebauten Rumpfvorderteils sind viele der aus der P1344 geborgenen und restaurierten Teile integriert. Die Instrumententafel befindet sich auf der linken Seite

malerweise konservieren und reparieren wir Flugzeuge. Die Hampden wird jedoch so exakt wie möglich gebaut. Es wird allerdings einige feine Unterschiede geben, da ich mit Handwerkzeugen und nur wenig Maschinen arbeiten musste. Es ist sehr befriedigend und

motivierend zu sehen, wie das Flugzeug fertig wird.« Alle Anstrengungen richten sich derzeit auf die Herstellung der Zelle, die man im Laufe des Jahres 2018 fertigstellen möchte, gerade rechtzeitig zum 100-jährigen Bestehen der Royal Air Force. I

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Hagelstadt

»UNSICHTBARES« FLUGZEUGWERK UNTER BÄUMEN

Geheime Waffenschmiede »Gauting«

Rund ein Jahr vor Kriegsende schufen Arbeiter in einem riesigen Waldareal in Bayern eine versteckte Flugzeugfabrik für Messerschmitts Bf 109 und Me 262. Das Werk entstand innerhalb kürzester Zeit – für die Alliierten blieb es jedoch bis Ende April 1945 völlig verborgen Von Peter Schmoll

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Abtransport einer Tragfläche aus dem versteckten Waldwerk »Gauting«. Getarnt vor den »Blicken« der Alliierten, produzierten Arbeiter hier bis kurz vor Kriegsende Jagdflugzeuge

A

nfang 1944 errichteten Arbeiter das Waldwerk mit dem Tarnnamen »Gauting« in einem großen Waldstück zwischen Alteglofsheim und Hagelstadt in Bayern. Aus vorgefertigten Holzelementen für Dächer und Wände zogen sie an der Reichsstraße 15 primitive Schnellbauhallen hoch. Die Hallenbauteile kamen aus dem besetzten Frankreich. Das Kriegsgefangenenlager verlegte man vom Fliegerhorst in den Wald. Zahlreiche Baracken stammten vom Fliegerhorst Obertraubling; sie vervollständigten das Waldwerk. Südlich von Regensburg an der Bahnlinie nach München gelegen, hatte das Areal eine Ausdehnung von zirka 1000 Meter auf zirka 500 Meter (siehe Lageplan). Dazu bauten die Arbeiter ein bereits bestehendes System von Waldwegen aus. Um den Wald und die Gebäude vor einem Brand zu schützen, entstand neben dem Haupteingang eine Feuerwache, in der ständig zwei Löschfahrzeuge stationiert waren. Das war dringend nötig, da alle Gebäude ausschließlich aus Holz bestanden. Die sehr dezentral aufgebauten Montagehallen verfügten nur zum Teil über Betonböden. Auch die Fundamente für die Fließbänder legten die Arbeitskräfte innerhalb kürzester Zeit an. Die gesamte Produktionsfläche umfasste rund 5000 Quadratmeter. Das benötigte Material lieferte man per Bahn an. Nach Angaben von Zeitzeugen verpflichtete man in der Bauzeit auch Landwirte zu Transportfahrten. Das Material holte man von den Bahnhöfen in Hagelstadt und Köfering ab. Die angelieferten Flugzeugtriebwerke transportierte die Messerschmitt GmbH eigens mit Lkws. Das Gewicht eines Flugzeugmotors war für die einfachen Ackerwagen wohl zu hoch. Die für das Waldwerk erforderliche Infrastruktur wie Elektrizitätsversorgung, Trinkwasserleitung, Abwasserentsorgung, Wegebau, Umzäunung und so weiter errichteten Reichsarbeitsdienst, Zwangsarbeiter sowie Kriegsgefangene binnen weniger Wochen.

Zwischen Bäumen versteckt lag die gesamte Infrastruktur von »Gauting« – neben der natürlichen Umgebung verwendete man auch Netze, um das Areal zu tarnen

Blick in eine der Montagehallen, nachdem sie fertiggestellt wurde: Man erkennt deutlich die schlichte Bauweise des Gebäudes

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Schmoll

Strenge Kontrollen Das Areal durfte man nur mit einem entsprechenden Ausweis betreten. Alle Ausweisinhaber mussten eine schriftliche Verschwiegenheitserklärung unterzeichnen. Über die Vorgänge im Werk durfte man nichts in der Öffentlichkeit berichten. Bei Zuwiderhandlungen war ein Verhör durch die Gestapo die Konsequenz. Diese rigorose Maßnahme hat vermutlich auch dazu beigetragen, dass kaum Informationen nach außen gedrungen sind. Die hier eingesetzten Zwangsarbeiter durften mit einem Passierschein den Komplex verlassen. Die aus dem osteuropäischen Raum stammenden Arbeitskräfte mussten auf ihrer Kleidung den Schriftzug »OST« tragen und waren damit für die Bevölkerung entsprechend gekennzeichFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Arbeiter bei der Produktion für den Rumpfrohbau – 15 bis 20 Messerschmitt Bf 109 stellte man in dem Werk pro Tag her

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Hagelstadt

Ein Lageplan des Waldwerks »Gauting« verdeutlicht, dass sich in dem unscheinbaren Wald tatsächlich ein riesiger dezentraler Komplex verbarg; rechts sieht man, wie eine der Hallen dann tatsächlich aussah Luftaufnahme vom April 1945, welche das Zentrum des Werks zeigt. Aus der Luft sah man weder Hallen noch sonstige Gebäude

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Feuerwache Wache Vormontage von Tragflächen Tragflächenendmontage Lackierhalle Kompressor für Druckluftversorgung Vormontage von Flugzeugteilen Endmontage von Flugzeugteilen Bereitstellung von Propellern Motorenmontage Rumpfendmontage mit Lackierhalle Montage von Rumpfvorderteilen Montage von Rumpfheckteilen Transformator Küche und Kantine Küche Büro Telefonzentrale Unterkunftsbereich Unterkunftsbereich

Völlige Verschwiegenheit Werner Sturm aus Bad Abbach erinnert sich: »Wir hatten eine Landwirtschaft und die umliegenden größeren Bauern erhielten nach einer bestimmten Reihenfolge immer wieder den Auftrag, eine Wagenladung mit Kartoffeln an die Kantine des Waldwerks zu liefern. Ich durfte dann auf dem Wagen mitfahren. Der Weg führte uns an dem Gefangenenlager mitten im Wald vorbei. Mein Vater rief dann immer: ›Werner, wirf da Kartoffeln rein.‹ Er fuhr extra langsam und so konnte ich ganze Hände voll über den Zaun werfen. Die wenigen Wachposten, die vorhanden waren, sahen in der Regel weg. Die meisten waren schon ältere Männer und sehr wahrscheinlich hatte der eine oder andere auch einen Bruder oder Sohn bei der Wehrmacht an der Front.« Kurz darauf setzt Sturm seine Erzählung fort: »Während des Tages waren ja keine Gefangenen im Lager, aber nach Feierabend wurden alle Kartoffeln von denen aufgesammelt. Im Lager hat es sich anscheinend immer sehr schnell herumgesprochen, wann da Kartoffeln an die Kantine geliefert worden sind. Die Gefangenen versuchten auch alle möglichen Bastelarbeiten gegen was Essbares einzutauschen. Es waren ja alles junge Burschen und sie waren immer hungrig. Als Kriegsgefangene standen sie bei der Verpflegungsausgabe immer an letzter Stelle (…). Flugzeuge habe ich auch gesehen, aber alles stand getarnt unter und zwischen den Bäumen. Die Flügel waren nicht montiert. Erzählen durfte man aber draußen nichts. Da hatte mich auch mein Vater zu absoluter Verschwiegenheit verpflichtet: ›Werner, wenn du da was erzählst, kommt die Gestapo, und die verstehen keinen Spaß.‹ Mehrmals sind auch feindliche Flugzeuge über das Waldwerk geflogen, eines davon höchstens 500 Meter hoch. Entdeckt haben die aber anscheinend nichts, sonst wäre wohl ein Angriff erfolgt.« FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Die gesamte Produktion lief in acht kleineren Hallen ab. Insgesamt waren zirka 1200 Personen in den verschiedenen Gebäuden mit dem Rohbau und in der Endmontage für Tragflächen und Rümpfe sowie in der Triebwerkaufrüstung beschäftigt. Die Flugzeugtriebwerke rüsteten die Arbeiter in einer Montagehalle auf, die über eine zweispurige

Gleisanlage verfügte, um die zirka 800 Kilogramm schweren Daimler-Benz-Triebwerke zur Rumpfendmontage bringen zu können. Die Tagesproduktion lag bei ungefähr 15 bis 20 Messerschmitt Bf 109.

Die Lage des Waldwerks »Gauting«

Karte Frühwald Schlaich

net. Gleiches galt auch für die Zwangsarbeiter aus dem Westen (Franzosen, Belgier und Niederländer). Die russischen Kriegsgefangenen verblieben in dem mit Stacheldraht abgesperrten Lagerbereich innerhalb des Werks. Die Verpflegung der osteuropäischen Gefangenen war äußerst mangelhaft.

Messerschmitt Bf 109 G-14/AS, Werknummer 785762, Obertraubling im Winter 1944 (teils spekulativ, siehe Foto Seite 66) Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Hagelstadt

Fabrikneue Messerschmitt Bf 109 G-14 AS mit der Werknummer 785762 aus dem Waldwerk Ende 1944 in Obertraubling Foto Sammlung Gunter Lauser

Ein Blick in die Halle, wo man die Tragflächen herstellte. Die beengten Arbeitsverhältnisse kann man hier deutlich sehen

Auch in der Rumpfendmontage war wenig Platz. Die Bf 109 G rüstete man bereits mit den neuen Kabinenhauben (Erlahauben) aus, welche die Sicht für den Piloten wesentlich verbesserten

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Ab Juni 1944 lief die Produktion, von der alliierten Luftaufklärung nicht erfasst, auf vollen Touren. Die fertiggestellten Flugzeuge stellte man mit abgenommenen Tragflächen an den Waldwegen unter Bäumen ab. Nachts kamen dann Lkws oder Traktoren und transportierten die Maschinen über die Reichsstraße 15 auf den Fliegerhorst Obertraubling. Dabei verlud man die Tragflächen auf Lkws oder Hänger. Das Spornrad der »109« lagerte auf der Ladefläche eines Anhängers und der Rumpf rollte auf seinem Hauptfahrwerk hinterher. Die Transporte verliefen nicht immer glatt. In der Ortsdurchfahrt von Köfering löste sich anscheinend einmal ein ungenügend befestigtes Spornrad von einem Hänger und die Bf 109 fiel auf die Straße, durchbrach einen Gartenzaun und landete an einer Hausmauer. Da rückte dann ein Trupp von der Luftwaffe mit Fahrzeugen an und zog die Maschine wieder auf die Straße.

Die Tarnung muss perfekt sein Auf dem Fliegerhorst angekommen, montierten Mechaniker die Tragflächen. Daraufhin schoss man die Bewaffnung ein und bereitete die »109« für den Einflug vor. Eine größere Konzentration von Messerschmitt Me 109 durfte auf dem Fliegerhorst nicht mehr abgestellt sein. Während des Tages waren maximal 24 Bf 109 mit einem Abstand von 150 Metern zueinander geparkt. Diese Auflage beschloss der Jägerstab unter Generalfeldmarschall (GFM) Erhard Milch für Regensburg. Deshalb mussten sich auf dem Fliegerhorst immer einige Flugzeuge für die alliierten Aufklärer befinden. GFM Milch sagte zum damaligen Betriebsführer Generalingenieur Lucht: »Für die Amerikaner müssen immer einige Flugzeuge auf dem Fliegerhorst Obertraubling zu sehen sein. Stellen die hier keinen Betrieb mehr fest, dann fangen die mit Sicherheit an zu suchen! Wir werden für das Waldwerk auch keinen Flakschutz aufbieten, sobald die Amerikaner bei einem Überflug Flakfeuer be-

Triebwerkaufrüstung zwischen Büschen und Bäumen In einer der Montagehallen rüsteten die Arbeiter den Daimler-Benz-DB-605-Motor mit allen erforderlichen Behältern und Leitungen aus. Anschließend transportierte man das Triebwerk über ein Feldbahngleis zur Rumpfendmontage, die sich ein Stück weiter östlich befand.

Gegen Kriegsende verpflichtete man zunehmend Frauen zur Arbeit – auch sie mussten eine Plakette mit Personalnummer tragen

kommen, wissen die, was da los ist. In puncto Flak machen wir gar nichts, aber die Tarnung muss perfekt sein. Lucht, am besten, Sie nehmen mal eine Maschine und fliegen da selbst drüber. Kontrollieren Sie die ganze Anlage!«

Geheime Überführungen Die für den Einflug bereitgestellten Flugzeuge überführte man umgehend auf andere Flugplätze. Dies waren in der Regel immer gut getarnte Feldflugplätze in der näheren Umgebung. Eines dieser Areale war Puchhof westlich von Straubing. In diesem Ort richteten Arbeiter eine größere zusammenhängende Wiese als Feldflugplatz ein. Dort befanden sich gut getarnt die Abstellplätze an einem kleinen Waldrand. Einige Baracken und zwei kleinere Hallen, als Scheunen getarnt, waren an diesem Ort vorhanden. Oberleutnant Adolf Riedmeir berichtet dazu: »Es kamen ja tagtäglich neue Flugzeuge aus dem Waldwerk und standen dann auf dem Fliegerhorst Obertraubling. Anfangs flogen wir mit einer Focke-Wulf Fw 58 ›Weihe‹ immer mit zirka acht Mann an Bord von Puchhof nach Obertraubling. Dort übernahmen wir dann die neuen »109er«. Nach einer eingehenden Überprüfung stiegen wir in die Flugzeuge. Verlief der Probelauf des Motors einigermaßen zufriedenstellend, dann überflogen wir die Maschinen nach Puchhof und führten auch gleich die ersten Tests durch. Meistens mussten die Querruder an der Bügelkante etwas nachjustiert werden. Bei den Triebwerken machte uns so ab Oktober 1944 die Feuchtigkeit zu schaffen. Die Flugzeuge standen ja in keinen Hallen, sondern meistens im Freien, und waren da voll der Witterung ausgesetzt. Die Zündanlage war da schon ein empfindliches Teil und wir achteten immer sehr genau darauf, dass die Abdeckplanen richtig aufgezogen wurden. Jeder hatte die Anweisung bekommen, vor dem Start den Zündschalter auf die Magnete M1 und M2 nochmals genau zu überprüfen und auf die Größe des Drehzahlabfalls zu achFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

In dieser schmalen, langgestreckten Halle war die Triebwerkaufrüstung untergebracht

Im Inneren des Gebäudes: Hier bestückten die Männer die Motoren; sie standen in Reih und Glied zusammen

Mittels eines Montagewagens transportierten Arbeiter einen Daimler-Benz-DB605-Motor über eine Gleisanlage

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ZEITGESCHICHTE

Bei »Nacht und Nebel« musste man die Bf 109 mit Lkw und Traktoren aus »Gauting« schaffen – das war die einzige Möglichkeit, sie bei Kriegsende noch »unbeobachtet« zu transportieren …

… Daraufhin brachte man sie zum Fliegerhorst, wo Mechaniker Tragflächen und Propeller aufmontierten und man die Bewaffnung einschoss

ten. Kann mich noch gut daran erinnern, wie bei einer Me 109 im Oktober 1944 in Puchhof kurz nach dem Start, das Fahrwerk war schon fast eingezogen, der Motor mit zahlreichen Fehlzündungen an Leistung verlor. Dem Flugzeugführer blieb nichts anderes übrig, als die nagelneue ›109‹ auf den Bauch zu legen. Auch das Bodenpersonal konnte sich über Arbeit nicht beklagen. Vor allem Undichtigkeiten aller Art waren zu beseitigen. War eine größere Reparatur notwendig, zum Beispiel dann, wenn das Triebwerk abgebaut werden musste, verlegte das Bodenpersonal die ›109› in eine der kleinen Hallen, um vor der Witterung einigermaßen geschützt zu sein.

Bis zum Ende unentdeckt Da sich Ende 1944 verstärkt Tiefflieger in unserer Gegend bemerkbar machten, wurden Maschinengewehre zur Fliegerabwehr aufgebaut. Diese wurden vom Bodenpersonal bedient. Vor allem die Liegeplätze der Flugzeuge mussten geschützt werden. Zusätzlich verlegte eine leichte Flakbatterie auf den Flugplatz. Mir wurde neben dem Einflugbetrieb auch noch das Kommando über die Batterie erteilt. Die hatten zwar ihren eigenen Batteriechef, aber der unterstand in der Regel immer einem Offizier vom fliegenden Personal, um den Flugbetrieb und den Flakschutz zu koordinieren. Nicht dass die Flak bei ei-

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nem Angriff vor Aufregung noch unsere Liegeplätze ins Visier nahm. Als Oberleutnant war ich der Ranghöchste und da blieb das mit der Flak an mir hängen. Also legten wir gemeinsam die Stellungen rund um den Platz fest. Wir regelten auch die Alarmierung der Bedienungen über Sirene und stimmten die Feuerräume zwischen Flak und MG-Stellungen ab. Wäre ja nicht das erste Mal passiert, dass man sich gegenseitig unter Beschuss nimmt. Als dann die ersten US-Tiefflieger unseren Platz etwas näher begutachten wollten, flog denen jede Menge Leuchtspur um die Ohren, sodass sie sich schleunigst im Tiefflug verzogen. Ende 1944 hatten wir derart viele ›109er‹, dass wir nicht mehr wussten, wohin damit. So waren wir gezwungen, sie auf die anderen Plätze in der Nähe zu verteilen.«

Flugzeugführer Erwin Schmieder mit der neuen Bf 109 aus »Gauting« Foto Sammlung Gunter Lauser

Hauptmann Weißmüller aus Regensburg. In der Gruppe befanden sich mindestens 20 russische Piloten, die der Wlassow-Armee angehörten. Für sie waren 1945 zwei Jagdstaffeln unter deutschem Kommando im Aufbau. Eine Staffel sollte mit Fw 190, die andere mit Me 109 ausgerüstet werden. Ab Ende 1944 brachte man im Waldwerk »Gauting« auch die Rumpfendmontage für die Messerschmitt Me 262 unter. Die angelieferten Rohbaurümpfe rüsteten die Arbeiter hier für die Endmontage aus. Die Tarnung durch Bäume und Tarnnetze war dermaßen perfekt, dass die US-Aufklärer dieses Flugzeugwerk während des gesamten Krieges nicht entdeckten und die Produktion bis weit in den April 1945 fortlief. Erst als die US-Armee am 25. April im Raum Regensburg die Donau erreichte, stellte man alle Arbeiten ein und evakuierte das Personal. Nach Kriegsende plünderte die Bevölkerung aus den umliegenden Dörfern das Werk. Sie demontierte alles, was irgendwie brauchbar erschien. Nur die zahlreichen Tarnnetze fanden keine Abnehmer, die blieben erst mal liegen. Die Anzahl an bereits fertig montierten Flugzeugteilen war so groß, dass es über drei Monate dauerte, bis sie alles abtransportieren konnten. Nach Angaben von Zeitzeugen zerlegten die Einwohner die Flugzeugteile in

Ende 1944 hatten wir derart viele Bf 109, dass wir nicht mehr wussten, wohin damit. Aber auch auf die Fliegerhorste Straubing, Landau/Isar und Plattling stellte man fabrikneue Bf 109 ab und übergab sie an die 3./ FlüG 1 Gruppe-Süd, welche die weitere Überführung an die Fronten durchführte. Anmerkung zur 3./FlüG Gruppe-Süd: Die 3. Staffel verfügte über rund 60 Flugzeugführer. Kommandeur 3./FlüG 1 Gruppe-Süd war

transportable Größen und fuhren sie zum Bahnhof nach Hagelstadt, um sie dort auf Waggons zu verladen. Alle Flugzeugteile aus Dural verkauften sie an eine Aluminiumfabrik nach Altötting. Nachdem man die Hallen und Einrichtungen demontierte, sprengte ein Kommando auf Anordnung der amerikanischen Militärregierung alle Betonfundamente. I

Der letzte Flug BACKGROUND

Viel Staub aufgewirbelt: Mit voller Schubumkehr legt die Iljuschin Il-62 am 23. Oktober 1989 eine perfekte Aussenlandung hin – ein fliegerisches Meisterstück

GNADENBROT FÜR FLIEGENDE OLDIES

Last Call A

usgemusterte Flieger wandern in den Schredder. Vorher dösen viele noch eine Weile in der Wüste. Hin und wieder darf einer seinen letzten Flug in ein Museum machen – das kann durchaus spannend sein. DIE QANTAS-BOEING 747-400 VH-OJA, seit einem Sydney-London-Nonstopflug 1989 Weltrekordhalterin, hatte für ihren Abschiedstrip am 8. März 2015 lächerlich wenig Sprit dabei. Kaum zehn Minuten nach dem Takeoff in Sydney landete der massige Jet auf der 1800-Meter-Piste des Regionalflughafens Illawarra, »Aviation Nirvana«, wie Captain Miller ihn grinsend nannte. Am 27. März 1990 setzte eine riesige schwarze SR-71 A auf der ebenfalls 1800 Meter kurzen, längst geschlossenen Landebahn des Air Force Museums in Dayton, Ohio, auf. 20 000 Zuschauer waren Zeugen einer harten, aber sicheren Landung mit Bremsschirm. EINE SPORTLICHE HERAUSFORDERUNG war auch die letzte Landung einer Boeing 747 SP auf dem Rand Germiston Airport bei Johannesburg am 1. November 2007. Drei Faktoren sorgten für Kopfzerbrechen: die Platzhöhe von 1671 Metern über dem Meeresspiegel (Boeing empfiehlt in solchen Fällen 1800 Meter Landebahn als Minimum), leichter Seitenwind und die 1463 Meter kurze, nur 15 Meter breite Piste (45 Meter sind normal). Captain Spence musste FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

beim Aufsetzen genau zielen: Die Hauptfahrwerkreifen seines Jumbos lagen elf Meter auseinander. GESCHLOSSENE, EXTREM KURZE ODER SCHMALE Bahnen – Daumen hoch für den, der sich das zutraut, und die Leute, die so etwas genehmigen. Selbst in unserer durchregulierten Skeptiker-Heimat geschehen manchmal Zeichen und Wunder. Am 26. Mai 2005 setzte eine ausrangierte Bréguet Atlantic der Marine zur Landung auf dem früheren Militärfliegerhorst Berlin-Gatow an. Der Platz, seit vielen Jahren geschlossen und durch einen Zaun quer zur Runway für Flugzeuge unbenutzbar, beherbergt heute ein Luftwaffenmuseum und wurde eigens für den betagten Seefernaufklärer noch einmal flugklar gemacht. DAS BESTE HUSARENSTÜCK ABER lieferte Kapitän Heinz-Dieter Kallbach am 23. Oktober 1989 bei Stölln in Brandenburg ab. Die Fluggesellschaft Interflug wollte der Stadt zur Erinnerung an den dort verunglückten Luftfahrtpionier Otto Lilienthal eine betagte Iljuschin Il-62 zum Geschenk machen. Zahlreiche Schaulustige bebten vor Aufregung, als Kallbach den vierstrahligen Langstreckenflieger auf der 850 Meter langen Grasbahn des kleinen Landeplatzes mit voller Schubumkehr in einer großen Staubwolke zum Stehen brachte. Heute dient »Lady Agnes« als Museum und Standesamt. Rolf Stünkel I

»Der Platz wurde eigens für den betagten Seefehrnaufklärer noch einmal flugklar gemacht«

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TECHNIK

Dornier Do X

KEHRT DORNIERS FLUGSCHIFF ZURÜCK?

Akte X

Neun Jahrzehnte nach dem Erstflug der Do X arbeiten Studenten am Bodensee an einem Nachbau. Doch der Weg ist steinig. Die Neukonstruktion am Computer erfordert Herzblut, Geduld und detektivischen Spürsinn Von Patrick Zwerger

W

enn Peter Kielhorn über das Projekt »Do X Vision« spricht, fangen seine Augen an zu leuchten. Der 61-jährige Diplom-Ingenieur ist Ideengeber und Initiator des ehrgeizigen Plans, an dessen Ende die Rekonstruktion des gigantischen Flugschiffs stehen soll. Unterstützung erhält er dabei seit Ende 2014 von Studenten der Dualen Hochschule Ravensburg. Im Rahmen ihrer Studienarbeiten erstellen die angehenden Maschinenbauer und Fahrzeugtechniker dort ein detailgetreues CAD-Modell der Dornier Do X, das die Basis für einen späteren Nachbau bilden soll. Ein schwieriges Unterfangen, ist die Informationslage, auf die sich Kielhorn und seine Studenten stützen können, doch alles andere als üppig: Von den drei einst ge-

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bauten Do X ist so gut wie nichts mehr erhalten. Fotos und eine Zeichnung bieten die einzigen Anhaltspunkte. Die Details der Konstruktion müssen sich die Studenten in mühevoller Feinarbeit selbst erschließen. Für Peter Kielhorn, der 1984 als junger Ingenieur zu Dornier kam, gibt es dennoch keinen Zweifel am Erfolg des Projekts: »Wie sagte Graf Zeppelin einst? Man muss es nur wollen und daran glauben, dann wird es gelingen. Und ich will es unbedingt!« Mit dieser Zuversicht steckt Kielhorn auch die Studenten an. Je ein Semester lang setzen sie sich in Projektgruppen mit der Do X auseinander, scannen Fotos, recherchieren, konstruieren. Zum Wintersemester hat die dritte Gruppe von Studenten ihre Arbeit aufgenom-

men. »Die Vorkonstruktion ist jetzt zu etwa 50 Prozent abgeschlossen«, berichtet Kielhorn. »Die neue Gruppe soll die noch fehlenden Komponenten erstellen und den Entwurf finalisieren. Dann starten wir mit den Details.«

»Luftfahrthistorische Archäologie« Bis zum 12. Juli 2019, dem 90. Jahrestag des Erstflugs der Do X, will Peter Kielhorn mit der Konstruktion so weit sein, dass sich auf deren Basis ein Nachbau im Maßstab eins zu eins realisieren lässt. Zusammen mit seinen Studenten will er dann zehn Jahre später, zum 100. Jubiläum des Jungfernflugs, das Replikat der Öffentlichkeit präsentieren. Bis dahin haben der Ingenieur und seine Helfer noch einen weiten Weg zu gehen. Stück für Stück ar-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, DHBW Ravensburg

Die Zeichnungen eines Modells im Maßstab 1:25 waren zunächst die einzige Grundlage für die Rekonstruktion

Die Dornier Do X auf dem Bodensee – wenn es nach einem Team junger Nachwuchsingenieure geht, soll dieser Anblick bald wieder zum Alltag dazugehören Foto Staatsarchiv St. Gallen

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TECHNIK

Dornier Do X

beiten sie sich in die Geheimnisse der Do X ein, entwerfen und verwerfen. »Was wir hier betreiben, ist luftfahrthistorische Ärchäologie«, so Kielhorn. »Einerseits sind wir bemüht, uns immer neue Informationsquellen zu erschließen, andererseits muss man mit diesen Informationen auch intelligent umgehen. Das heißt, wir müssen versuchen, uns in die Konstrukteure von damals hineinzuversetzen und zu verstehen, was seinerzeit wie und warum gemacht wurde.« Ähnlich sieht das Joschua Morgenroth, der als Student in der zweiten Gruppe für die Rumpfspanten und die Neukonstruktion der Außenhülle, des sogenannten Straks, zuständig war: »Hineindenken, hinterfragen, verstehen – das Ganze ist ein iterativer Prozess.« Sein Kollege Jan-Wolfgang Gruca, bei der Vorkonstruktion für das Tragwerk verantwortlich, pflichtet ihm bei: »Wir nähern uns dem Optimum Schritt für Schritt an.«

Im Fundus des Staatsarchivs St. Gallen stießen die Studenten auf eine Fülle einzigartiger Fotos, die den Bau der Do X in Altenrhein dokumentieren Foto Staatsarchiv St. Gallen

Dabei profitieren die Nachwuchskonstrukteure immens davon, dass die Informationsbasis, auf die sich die CAD-Entwürfe stützen können, im Lauf der Zeit immer breiter geworden ist. »Als wir anfingen, hatten wir so gut wie nichts außer einer Zeichnung für ein 1:25-Modell und ein paar dürftig aufgelösten Fotos aus dem Dornier-Archiv«, erinnert sich Peter Kielhorn. Ursprünglich hoffte das Team um den Diplom-Ingenieur, in den Nachlässen eines ähnlichen, aber gescheiterten Vorhabens aus dem Jahr 1994 nutzbare Unterlagen zu finden. Diese Erwartungen hatten sich jedoch schnell in Luft aufgelöst. So fertigte man den ersten Konstruktionsentwurf des Straks auf Basis der 1:25-Zeichnung aus den 1950er-Jahren.

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Die hochauflösenden Bilder, vom Staatsarchiv sorgsam digitalisiert, fungieren nun als Grundlage für die einzelnen Konstruktionsschritte im CAD-Programm Foto Staatsarchiv St. Gallen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, DHBW Ravensburg

Aller Anfang ist schwer

Mit einer Länge von über 40 Metern und einer Spannweite von 48 Metern war die Do X zu ihrer Zeit das größte Flugzeug der Welt Foto Staatsarchiv St. Gallen

Die Studenten der zweiten Gruppe, zuständig für Rumpfspanten, Tragwerk, Leitwerk und Motorgondeln, holten sich Inspiration bei der Besichtigung des Wal-Nachbaus, der im Dornier-Museum Friedrichshafen steht. »Das hat uns echt weitergebracht, weil der Wal ja derselben Epoche entstammt wie die Do X«, erzählt Joschua Morgenroth. »Da gibt es einige Parallelen.« Den wirklichen Durchbruch allerdings brachte eine Anfrage im Staatsarchiv St. Gallen in der Schweiz. Dort, im beschaulichen Altenrhein, ließ Dornier die Do X ab 1926 bauen. Tatsächlich fanden sich im Staatsarchiv über 1000 hochauflösende, bereits sorgsam digitalisierte Fotos vom Bau des Riesenflugboots, die nicht nur das fertige Flugzeug, sondern zahlreiche wichtige Details zeigen. Außerdem tauchte kurz darauf noch eine Zeichnung der Do X2 auf, die Dornier für die italienische Marine fertigte. Nun konnte es richtig losgehen!

Exkursion ins Dornier-Museum: Bei ihren Recherchen nahmen Peter Kielhorn (vorne) und seine Mannschaft auch den Nachbau des Dornier-Wal unter die Lupe Foto Sammlung Peter Kielhorn

Oberflächlich wirkt der erste Entwurf durchaus stimmig. Erst beim Vergleich mit den neuen Bildern offenbaren sich Ungenauigkeiten

Der Teufel steckt im Detail Nach ausgiebiger Sichtung und Analyse integrierten die Studenten passende Detailfotos in das CAD-Programm CATIA, positionierten sie lagerichtig im Strak und skalierten sie danach entsprechend. Aufgrund dieser Vorgehensweise ließ sich die Baustruktur der Do X sehr exakt nachmodellieren. »Die Fotos sind natürlich ein Traum«, schwärmt Joschua Morgenroth. »Da sind Detailaufnahmen von fast allen Strukturkomponenten dabei!« Allerdings stand der 24Jährige schon bald vor einem neuen ProFLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Die Gesamtansicht macht deutlich, welche Detailarbeit in der Konstruktion des Flugzeugs mit dem CAD-Programm steckt

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TECHNIK

Dornier Do X Dieses Bild verdeutlicht die enorme Spannweite des Flugschiffs

Ein ehrgeiziger Zeitplan Zum 90. Jahrestag des Erstflugs, am 12. Juli 2019 also, soll die CAD-Konstruktion abgeschlossen sein. Zehn Jahre später will Peter Kielhorn den 100. Geburtstag mit einem schwimmenden Nachbau feiern. Eine große Herausforderung für ihn und sein Team.

blem: Als er Strak und Spantenstruktur übereinanderlegte, trat zutage, dass die von der ersten Projektgruppe entworfene Außenhülle an zahlreichen Stellen nicht mit Form und Maßen der Originalkomponenten übereinstimmte. Die 1:25-Zeichnung war einfach zu ungenau gewesen. Eine Lösung musste her! »Wir haben dann anhand der verfügbaren Fotos einfach ein neues Strak über das alte konstruiert«, erinnert sich Morgenroth. Regelrechte Detektivarbeit war bei der Rekonstruktion des Tragwerks notwendig. Hier lagen lediglich Detailbilder vom TragflächenMittelholm vor. Die Schwierigkeit bestand nun darin, um diesen herum ein stimmiges Flügelprofil zu erstellen.

Das Tragwerk – eine harte Nuss Eine Zeichnung der Do X2, die ebenfalls im Staatsarchiv St. Gallen auftauchte, half dabei, das Strak neu zu modellieren

Da die Konstrukteure damals noch keine CAD-Programme hatten, gingen sie anders vor, …

… weshalb die Vervielfältigung von Spanten mittels einfacher Rechenbefehle für den Nachbau der Do X nicht ohne Weiteres machbar ist

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Diese Aufgabe übernahm Jan-Wolfgang Gruca. Der 23-jährige Fahrzeugtechniker analysierte Fotomaterial, recherchierte und verglich und kam dann zu dem Schluss, dass es sich bei der Tragflächenstruktur um ein Göttinger Profil handeln musste. Doch wie genau war dieses aufgebaut? Schwer zu sagen! »Die weitere Recherche in Göttingen blieb ohne Erfolg, erst im Internet bin ich auf Informationen ge-

Jeden der vielen Spanten musste das Team als Einzelanfertigung erzeugen

Zum Tragwerk lagen nur Bilder des Mittelholms vor. Die Grundparameter für die Vorkonstruktion musste sich das Team mühsam herleiten

Dank der Fotos aus St. Gallen ließen sich Ungenauigkeiten im ersten Strak-Modell (rot) entdecken und korrigieren

stoßen, die mich weiterbrachten«, erinnert sich Gruca. »Ich habe dann auf Basis meiner zusammengetragenen Daten selber ein Tragflächenprofil erschlossen, das sowohl mit den verfügbaren Zeichnungen und Bildern als auch mit den Kriterien für Stromlinienprofile korrespondiert.«

Warum brach das Leitwerk? Immer wieder, führt Projektleiter Peter Kielhorn aus, stoße das Team bei seiner Arbeit auf überraschende Erkenntnisse. »Wir haben zum Beispiel eine mögliche Erklärung für die schwere Havarie der Do X im Mai 1933 auf der Donau gefunden.« Damals war nach einer missglückten Landung das Leitwerk weggebrochen, was das faktische Karriereende der Do X als Passagierflugboot bedeutete. »Eine Erklärung für den Schaden ergibt sich aus der Konstruktion«, so Kielhorn. »Diese stützt sich auf einen Mittellängsträger im Rumpf, der wie eine Art Rückgrat funktioniert.« Allerdings reiche dieser aus unerfindlichen Gründen nicht bis ins Heck. Dieses sei lediglich über Stringer mit dem Hauptrumpf befestigt und deshalb nicht so stabil gewesen wie der Rumpfbereich. Kielhorns Urteil: »Ein gefährlicher Schwachpunkt! Wäre der Längsträger bis ganz nach hinten durchgegangen, wäre das Leitwerk bei der Landung wohl nicht gebrochen.«

Diese Grafik zeigt den Stand des Projekts zu Beginn des Winteresemesters 2016/17. Die Vorkonstruktion ist zu rund 50 Prozent abgeschlossen

»Do X 2.0« Bei ihrem Neuentwurf wollen Peter Kielhorn und sein Team diesen offensichtlichen Makel deshalb ausmerzen. Ansonsten soll sich der projektierte Nachbau der Do X jedoch so dicht wie möglich am Original orientieren. Das schließt auch die Kabine, das Cockpit, die Motoren und alle anderen Komponenten mit ein. Fliegen wird die »Do X 2.0« nicht, doch das Traumziel ist ein begehbares Replikat, welches in Friedrichshafen vor Anker liegen soll – als schwimmendes Wahrzeichen für Pioniergeist, Schöpferkraft und für den Mut, sich jeder Herausforderung zu stellen, selbst wenn sie unerreichbar scheint. I FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

Auch das Gerippe hat bereits konkrete Formen angenommen. Nun geht es an die Integration der einzelnen Bereiche und an einzelne Detailarbeiten

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LESERALBUM

BLOHM & VOSS BV 222

Abenteuerliche Einsätze auf den Riesenflugbooten Leser Bernd Wittigayer schickte uns eine Sammlung exklusiver Flugzeugbilder von seinem Nachbarn. Dieser war ehemaliger Bordmechaniker der Luftwaffe und tätigte seinen Einsatz auf den legendären Riesenflugbooten Blohm & Voss BV 222 »Wiking«. Die Aufnahmen hat man so noch nie gesehen und die Geschichte der abgebildeten Maschinen ist packend … Von Peter W. Cohausz

Allrounder: Eine abgenutzte BV 222 V2 liegt hier Anfang 1945 in Norwegen – als Fernaufklärer geplant, diente sie zusätzlich auch noch als Transporter

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Eine BV 222 von hinten. Die Abgasspuren zeigen, dass die Maschine schon einige Flugstunden hinter sich hat. Die zwei Abwehrstände bauten Mechaniker später wieder aus, da diese einen zu großen Luftwiderstand darstellten

Um die »Wiking« besser zu beladen, konnte man den Bug aufklappen. Vor dem Führerraum sind am Rumpf die Antennen für das FuG 200 »Hohentwiel« zu erkennen; sie dienten dazu, Schiffe zu orten

D

ie Fotos zeigen im Wesentlichen die Blohm & Voss BV 222 V2 und die BV 222 C-012, die den Krieg überstanden hatten und 1945 im norwegischen Sorreisa den Engländern in die Hände fielen. Die BV 222 V2 (Stammkennzeichen CC+ ER) war mit sechs 1200-PS-Bramo-323-R2Sternmotoren ausgerüstet und flog erstmals am 7. August 1941. Zunächst lief jedoch eine längere Erprobungsphase. Dabei waren anfangs auch zwei Hängestände mit einem MG 131 in den Tragflächen eingebaut. Da sich der Luftwiderstand jedoch als groß erwies, baute man sie wieder aus. Eigentlich wollte man sie als Fernaufklärer einsetzen, verwendete sie dann aber zunächst als Transporter, da bei der Luftwaffe der Transportraum bereits knapp geworden war. Ab dem 10. August 1943 war die Luft-Transport-Staffel 222 der erste Halter der BV 222 V2, die dort das Kennzeichen X4-BH erhielt. Am 16. September 1943 wechselte die BVoder 222 V2 dann 1. (F) unveröffentlichte Aufklärungsgruppe SIE haben seltene Bilder sind aufzur bisher 129 nachDann Biscarrosse in Frankreich. Fotoalben gestoßen? schicken Sie uns Über dem Atlantik bewährten sich die BV 222 immer FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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LESERALBUM

Leistungsfähig: Die BramoMotoren der BV 222 V2 an der linken Tragfläche während des Fluges – die Maschine absolvierte Einsatzflüge von mehr als 30 Stunden über dem Atlantik

Anfang 1945 ist der Wintertarnanstrich der »Wiking« C-012 bereits reichlich verwittert. Später führten die Engländer noch einige Testflüge mit der erbeuteten Maschine durch – das Flugzeug »streikte« jedoch schon

Mittagspause für die Mechaniker. Hinten sind die Jumo 207 einer BV 222 C in Arbeit

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Blick auf die zwei linken äußeren Motoren einer BV 222 C während des Fluges. Die zwei »Fähnchen« unter dem Flügel waren der »Paddelausgleich«, der die Handkräfte in der Querrudersteuerung verminderte

Motorenwartung an einer BV 222 C. Für den Triebwerkwechsel gab es speziell montierbare Ladebäume

AlsAugustus, der Kriegutzupessimus Ende ging, lag diesyrtes BV 222 wieder bei langen Einsatzflügen XAquae Sulis vonlucide bis zu suffragarit tremulus V2fragilis in Sorreisa. Nachdem die Engländer sie 33 Stunden Dauer. Später verlegteossifragi, man dieetiam senesceret umbraculi neglegenter amputat preverbliebenen BV 222 nach Norwegen, als sich zunächst übernommen hatten, übergaben sie die Operationen über Atlantik und Mittel- die Maschine später den Amerikanern. Neben den britischen Kokarden malten diese nun meer zu gefährlich gestalteten. Im Juli 1944 flog die BV 222 V2 einen Ark- auch noch eine amerikanische Flagge auf. Um tiseinsatz im Rahmen des Unternehmens den »Vogel« in die USA zu überführen, traf »Schatzgräber«. Das war eine geheime Wet- bereits eine amerikanische Besatzung ein – jeterstation auf Alexandraland im Archipel doch kam es nicht mehr dazu. Man belud die Franz-Joseph-Land, welche die Deutschen Maschine mit Ballast, schleppte sie auf See und versenkte sie bei der Mönchsinsel vor der von August 1943 bis Juli 1944 betrieben. Anfang Juli 1944 landete dort eine Focke- Küste Norwegens. Da das Wasser dort sauerWulf Fw 200, um einen Arzt abzusetzen. Laut stoffarm ist, vermuten Experten heute, dass Befehl sollte der Doktor mit dem Fallschirm das Wrack noch gut erhalten ist. Zusammen mit der BV 222 V2 übernahabspringen. Man entschied sich jedoch zur Landung auf dem unebenen Gelände, wobei men die Engländer in Sorreisa auch die das Fahrwerk Schaden davontrug. Daraufhin BV 222 C-012. Die mit sechs 1000-PS-Jumowurde die BV 222 V2 mit Ersatzteilen bela- 207-C-Dieselmotoren ausgerüstete Maschine den, die sie über der Wetterstation abwarf. flog zum ersten Mal am 23. November 1943 Die Reparatur der Fw 200 gelang und sie mit dem Stammkennzeichen DL+TX. Bei konnte am 11. Juli mit der Besatzung der Wet- Kriegsende gehörte sie zum Stab der Fernaufklärungsgruppe 130. terstation nach Norwegen zurückfliegen.

Von Sorreisa brachte man sie zunächst nach Trondheim, wo der englische Testpilot Eric Brown einen Probeflug durchführte. Im Juli 1945 ging es dann über Kopenhagen, Travemünde und Sylt nach Calshot in England. Mit der RAF-Seriennummer VP501 führten Piloten dort noch einzelne Testflüge durch, aber aufgrund von ständigen Problemen mit den Jumo 207 stellte man diese bald ein. Anfang 1947 verschrottete die RAF das Flugzeug schlussendlich. Die Jumo-Motoren baute man zuvor aus und lieferte sie an die Firma Napier & Sons Ltd., welche sie für die Entwicklung von neuen Dieselmotoren für die Luftfahrt verwendete. Die Ergebnisse waren 1949/50 die Napier Nomad TurboCompound-Triebwerke. 2014 tauchten einige Fotos des leeren linken Hauptinstrumentenbretts der BV 222 C-012 in einem Internet-Forum auf. Jemand hatte es 1947 offensichtlich einfach so als Souvenir mitgenommen! n Die »C-012« liegt in Norwegen vor Anker. Nach Kriegsende verschrotteten die Briten den Flieger – bauten aber zuvor die Motoren aus, um neue Triebwerke zu entwickeln

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 Berijew Be-4 2 Arado Ar-396 3 De Havilland Vampire 4 Convair CV-240 5 Avro Canada CF-100 Canuck

Geschwindigkeit ist keine Hexerei, heißt es. Und darum kann sich der VoisinDoppeldecker, den Harry Houdini im Herbst 1909 gekauft hat, mit seinen mageren 50 km/h nur mühsam in der Luft halten. Houdini (1874–1926) ist der berühmteste Magier und Entfesselungskünstler seiner Zeit und stets für eine Schlagzeile gut. Auch in der brandneuen Aviatik ist er aktiv und geht auf Tournee; sein französischer Mechaniker ist stets dabei. Über allzu viel Flugerfahrung verfügt Houdini nicht, einen Bruch hat er bereits überstanden. Im November 1909 fliegt der Magier in Hamburg. Und am 18. März 1910 vollführt er die ersten Motorflüge in Australien; ein zappeliger Filmstreifen hat das Ereignis festgehalten. Ein paar Tage später bringt es Houdini schon auf einen Sechs-Meilen-Flug, und es ist kein Trick: Der Voisin-Aeroplan »verschwindet« nach der Australien-Tour – ganz unmagisch in einem Schuppen in England. Harry Houdini fliegt nie wieder. Stefan Bartmann

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Foto Sammlung Stefan Bartmann

Der Magier

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Fundstücke

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So schildert Harry Houdini seine fliegerischen Eindrücke einem Zeitungsmann; Flugschüler dürften ihm noch heute beipflichten. Dreimal fliegt Houdini – der gebürtige Ungar namens Erik Weisz, der es in Amerika zum weltberühmten Unterhaltungskünstler gebracht hatte – mit seinem französischen Voisin-Apparat in Australien. Eine Premiere. In dreieinhalb Minuten kommt er gut 30 Meter hoch.

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Dornier Metallflugzeuge 1914 - 1919 Foto-Dokumentation von Michael Schmeelke. HC, 186 S., 20x26cm, 211 Fotos (davon 24 in Farbe), 22 Abb. (davon 2 in Farbe), 4 Flugzeug-Farbprofile, 3 Tabellen mit techn. Daten. Statt 38,80 EURO

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Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH Diplom-Ingenieur Theodor Kober Siegfried Borzutzki

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… soll Ernst Udet kopfschüttelnd gesagt haben, nachdem ihm 1937 der Entwurf der asymmetrischen Ha 41 vorgelegt worden war. Der Aufklärer von Blohm & Voss ging als eines der kuriosesten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs in die Geschichte ein. Die Hamburger Werft baute ihn auf eigene Kosten. Doch ohne die Ermutigung des Chefs des Technischen Amtes der Luftwaffe hätte der schräge »Vogel« nie das Papier verlassen. FLUGZEUG CLASSIC 3/2017

HC, 21x24,5cm, 190 S., durchgehend illustriert mit zahlreichen s/w-Abbildungen

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Flugplätze der Luftwaffe 1934 - 1945 und was davon übrig blieb

Jürgen Zapf

Band 10: Baden-Württemberg Insgesamt 77 Plätze von Bad Dürrheim bis Zarten: Dazu zählt auch wieder ein Platz, der mit einem „Waldwerk“ zur Fertigung des damals modernsten Turbinenstrahlflugzeugs Messerschmitt Me 262 in Verbindung stand. Zusätzlich werden auch die Geschichte der Fertigungsstätte der Tragflächen dieses Flugzeugs im Engelbergtunnel bei Leonberg, eine Anlage der Luftnachrichtentruppe und eine Luftmunitionsanstalt knapp beschrieben. 472 S., 597 Fotos meist in Farbe, Karten, Skizzen, Großf., HC, 59,00 EURO

VDM Heinz Nickel Kasernenstr. 6-10, 66482 Zweibrücken, Tel.: 06332-72710, FAX: 06332-72730 244/17

Derart grob und abfällig äußert sich Leutnant Rudolf Stark, Führer der Jasta 35, im Sommer 1917 über den neuen Jäger aus der Pfalz. Von den beliebten und verspannungslosen Fokker D.VII ist für die bayerischen Jagdverbände keine mehr da.

E-Mail: [email protected]

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Nr. 189 I 3/17 I März I 18. Jahrgang

FLUGZEUG CLASSIC

VORSCHAU

Mit Schrot gegen Panzer

Internet: www.flugzeugclassic.de

Kettenfahrzeuge aus der Luft zu bekämpfen, hat an der Ostfront nach wie vor hohe Erfolgsaussichten. Neben Maschinenkanonen entwickeln Techniker von Rheinmetall ein Waffe, die mit geradezu schreckenerregender Präzision sowjetischen Tanks den Gauraus machen soll: die sogenannte Förstersonde. Dietmar Hermann berichtet über eine ungewöhnliche Schrotwaffe für Flugzeuge

vereinigt mit

Foto Sammlung Dietmar Hermann

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0 ) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär) Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.140 Fax +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien

Abltraum der Me 262

Verlag

Leistungsfähig wie sie ist, darf die Hawker Tempest Mk.V zunächst V1-Flugbomben über England vom Himmel holen, ehe sie über dem Kontinent voll zum Einsatz gelangt. Schnell entpuppt sie sich hier selbst für die deutschen Strahljäger als brandgefährlicher Gegner.

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

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Leitung Marketing und Sales Zeitschriften Andreas Thorey Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem: AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC TRAKTOR XL FLUGMODELL STRASSENBAHN MAGAZIN LOK MAGAZIN BAHN EXTRA MILITÄR & GESCHICHTE

Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm

Hochkarätig Foto picture alliance/Glasshouse Images

Zwei eiserne Freunde, eine schöne Frau, jede Menge Lebensgefahr und ein Haufen reizvoller Flugzeuge – das sind die Zutaten von »Test Pilot« aus dem Jahr 1938. Der starbesetzte Klassiker mit Clark Gable und Spencer Tracy entwickelt heute nostalgischen Charme.

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Flugzeug Classic 3/2017 erscheint am 6. Februar 2017 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu

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Legende der Lüfte

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Porzellan-Tischuhr mit „Tante Ju“-Motiv

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ie Ju 52 – im Volksmund liebevoll nur „Tante Ju“ genannt – schreibt bereits seit1932 deutsche Luftfahrtgeschichte. Damals als zuverlässiges und komfortables Zivil- und Militärflugzeug, heute als Flugoldtimer in Museen und auf Rundflügen.

85 Jahre deutsche Luftfahrtgeschichte Das nostalgisch gestaltete Uhrengehäuse ist aus edlem Porzellan gefertigt und zeigt eine majestätisch dahingleitende „Tante Ju“ vor atemberaubendem Alpenpanorama. Das Porzellan ist mit einer handbemalten Bebänderung aus 22-karätigem Gold versehen. Das Quarzuhrwerk lässt sich zum Einstellen der Uhrzeit problemlos herausnehmen. Klassische römische Ziffern auf dem Zifferblatt runden die stilvolle Erscheinung perfekt ab.

Exklusiv bei The Bradford Exchange Diese Tischuhr erscheint nun exklusiv bei The Bradford Exchange und ist nicht im Handel erhältlich. Sichern Sie sich diese kostbare Sammleruhr und reservieren Sie „Legende der Lüfte“ am besten gleich heute!

Maße: ca. 21,5 x 14 x 7,5 cm (H x B x T) Abbildung vergrößert Produkt-Nr.: 422-FOR03.01 Produktpreis: € 99,90 (zahlbar auch in 2 Monatsraten zu je € 49,95) zzgl. € 8,95 Versand Benötigt eine „AA“-Batterie, (nicht im Lieferumfang enthalten)



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