Flugzeug Classic 2017-12

FLUGZEUGCLASSIC

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Jak-3 Russe mit französischer Seele

€ 5,90

Tank Ta 183

Dez. 2017

Futuristischer Jet

Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Bf-109-Pilot Walter Seiz

»So erlebte ich die Luftschlacht um England« Fw 190 als Torpedojäger Wie der »Würger« Schlachtschiffe versenken sollte

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

, k i n h c e T , Schlachten n e r r e h d l Fe

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Editorial Vom Krieg besessen, vom Krieg verfolgt

O

b Brexit oder Länderspiele: Großbritanniens Presse scheut sich nicht, historische Schlachten für tagesaktuelle Themen aufs Neue zu fechten, das ist bekannt. Schrotartig abgefeuerte Verbalinjurien wie »Blitzkrieg«, »Fritz« und »Krauts« sowie Nazi-Karikaturen treffen immer. Unsere lieben Nachbarn wollen sich einfach nicht von Erinnerungen wie beispielsweise an die »Battle of Britain« trennen. Einer, der sich nicht von seinen Erlebnissen in der Luftschlacht um England trennen konnte, war Walter Seiz. Als junger Jagdflieger kam er an den Kanal. Über seine gnadenlosen, nervenaufreibenden Einsätze sprach er vor über 15 Jahren mit unserem Autor Peter Schmoll, der noch heute von schonungslosen Schilderungen wie dieser beindruckt ist: »Es gab Flugzeugführer, die waren mit den Nerven am Ende und total abgeflogen. Entweder sie wurden abgelöst oder abgeschossen, so war das im Krieg!« Ab Seite 14 lassen wir den späteren Ritterkreuzträger zu Wort kommen Das Herz ist kräftig und gesund, doch die Knochen wollen nicht mehr so recht. Dieses Problem haben zuweilen nicht nur betagte Menschen, sondern auch Flugzeuge, die in die Jahre gekommen sind. So erging es zumindest der Spitfire, die mit ihrem Rolls-Royce-Griffon einen ordentlichen Leistungsschub bekam – in der Theorie zumindest. Denn die Zelle des Jägers hielt den enormen Kräften kaum noch stand, sodass die Piloten sozusagen mit angezogener Handbremse fliegen mussten. Da drängte sich die Frage

Mehr zu diesem Thema ab Seite 68!

auf, ob es nicht möglich war hier nachzubessern, um eine »Super-Spitfire« zu erschaffen. Wolfgang Mühlbauer erklärt ab Seite 22, wie weit diese Idee am Ende des Krieges kam. Während die Briten ihrer Spitfire Beine machten, gaben die Deutschen der Fw 190 immer neue Aufgaben. Und sie bewährte sich gut als Aufklärer, Schlachtflieger und Jagdbomber. Doch nun sollte eine völlig neue Rolle hinzukommen: Die Führung plante, sie als Torpedobomber einzusetzen – konnte so etwas gut gehen? Dietmar Hermann erläutert die Entwicklungsgeschichte dieser wahrhaft ungewöhnlichen Fw-190-Variante ab Seite 60.

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Ich wünsche Ihnen viel Lesevergnügen! Markus Wunderlich

An der Kanalfront bekamen deutsche Kampfflieger zum ersten Mal in diesem Krieg ihre Grenzen aufgezeigt Foto picture alliance/ullstein bild

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 37 %

Tiefflieger, Luftkampf-Übungen und Manöver: War das im Kalten Krieg in diesem Umfang gerechtfertigt oder übertrieben?

Nein, so hatte ich als Fliegerfan am Himmel ständig was zu sehen.

48 % Übertrieben nicht, aber gefährlich, wie der fatale Dogfight zwischen zwei RAF-Jets 1982 zeigt.

15 % Ausbildung schön und gut, aber besser wäre es über den USA und Kanada gewesen. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 12-17

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Flieger Walter Seiz kämpfte 1940/1941 mit seiner Bf 109 über England. Musste man nach London fliegen, hatte man nur wenige Minuten für einen Kampf, sonst musste man am Strand notlanden

ZEITGESCHICHTE Bf-109-Pilot Walter Seiz

TITELTHEMA

Bedrängte Adler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Walter Seiz geriet als junger, unerfahrener Pilot mitten in die Luftschlacht um England. Sein erster Einsatz hätte ihn schon fast das Leben kosten können – später sollten noch viel riskantere Operationen folgen.

TECHNIK Supermarine Spitfire

Knackpunkt Flügel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Was bringt einem ein leistungsfähiges Triebwerk, wenn die Zelle allmählich nicht mehr mitspielt? Eine Herausforderung, der sich die Spitfire-Entwickler ab 1942 mit der Mk. 21 stellen mussten.

F-51 auf einem italienischen Flugplatz in den 1950er-Jahren. Im

30 Gardasee tauchte nun eine solche Maschine auf

OLDTIMER North American F-51

Die Mustang aus dem Gardasee . . . . . . . . 30 Im Jahr 2016 suchten Freiwillige nach Informationen über das Wrack einer abgestürzten F-51 der italienischen Luftwaffe. Der Beginn einer Bergungsaktion.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Focke-Wulf Ta 183

TITELTHEMA

Zu spät für die Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Um Mitte 1944 die Luftherrschaft in Deutschland wiederzuerlangen, entwickelte Focke-Wulf die Ta 183. Für Deutschland kam das Flugzeug nicht mehr in die Luft, jedoch für Argentinien.

4

In England war diese Jak-3 in letzter Zeit häufiger zu sehen – zu

54 Recht, denn das Vorbild ist bekannt

Spitfire Mk.21, 1947 bei der No. 600 »City-of-London«-Squadron.

RAF-Jets im Luftkampf: 1982 kam es zwischen einer Phantom

22 Bis April 1947 leistete sie ihren Dienst an vorderster Linie

68 wie dieser und einer Jaguar fast zu einer Tragödie

TECHNIK – COCKPIT

ZEITGESCHICHTE

Blohm & Voss BV 222 »Wiking«

McDonnell F4

Luftgigant über See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Jagd auf große Katzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Das große Flugboot hatte neben dem Cockpit noch eine Vielzahl anderer Räume, die voll mit Hightech waren.

Eine RAF-Phantom schoss eine Jaguar aus den eigenen Reihen ab. Ein beteiligter Pilot erinnert sich.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

LESERALBUM

Bilanz deutscher und alliierter Flugzeuge

Wahl der Waffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Welche Flugzeuge waren im Herbst 1917 besser, die alliierten oder die deutschen? Und wie konnte man die feindlichen Maschinen bezwingen? Die deutschen Jagdpiloten zogen Bilanz.

OLDTIMER

Fliegen in zwei Weltkriegen

Vom Piloten zum Zahnarzt . . . . . . . . . . . . . . 74 Der Vater war Pilot im Ersten Weltkrieg, der Sohn erlernte das Fliegen im Zweiten. Bilder einer Fliegerfamilie.

TITELTHEMA

Jakowlew Jak-3

Legenden sterben nie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Auf englischen Airshows flog dieses Jahr eine Jak-3 in den Farben eines Fliegerasses des Fliegerregiments Normandie-Njemen.

TECHNIK

TITELTHEMA

Focke-Wulf Fw 190

Torpedojäger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Flugzeuge in dieser Ausgabe Albatros B.II…......................74 Blohm & Voss Bv 222….......42 Boeing B-29…......................39 Bücker Bü 181…..................13 Bücker Bü 131…............13, 78 Douglas C-47…....................12 Fiat G-91..............................53 Focke-Wulf Fw 190…............60 Focke-Wulf Ta 183….............34 Hawker Hurricane…..............10

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Hawker Sea Fury…...............10 Horten Ho 229…...................8 Jakowlew Jak-3...............10, 54 McDonnell Douglas F-4.........68 Messerschmitt Bf 109..........16 Nieuport 24…......................46 North American F-51.............30 North American P-51…...........9 Sepecat Jaguar….................69 Supermarine Spitfire.......11, 22

Vater Richard Zimmermann winkt 1918 als Beobachter von der

60 Albatros B.II herab RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 48 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 52 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 53 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 67 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

Ab November 1942 versuchte Focke-Wulf, aus dem »Würger« eine Gefahr für alliierte Schlachtschiffe zu machen. Die Idee: schwere Torpedos unter dem Rumpf.

€ 5,90

Jak-3 Russe mit französischer Seele

Dez. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

F UGZEUG CLASSIC Luftfahrt ittges geschichte Oldti er

Bf-109-Pilot W Wa alter Seiz

»So erlebte ich die L u f t sc h l a c h t u m E n gl a n d « Fw 190 als To orpedojäger

TITELBILD Jak-3: R. Paver Zeichnung Ta 183: H. Ringlstetter Zeichnung Bf 109: N. Trudgian Fw 190: Slg. D. Hermann

TITELSEITE: Bf 109 und Spitfire in einem Luftkampf über England

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BILD DES MONATS

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n

Täuschung oder Schikane?

Eine Bf 109 E des JG 53 »Pik As« wird betankt und aufmunitioniert. Die Aufnahme entstand wahrscheinlich Mitte Dezember 1940 in Le Touquet/Frankreich bei der III./JG 53. Alle drei Gruppen des JG 53 verlegten am 19. Dezember zur Auffrischung in die Heimat, der Geschwaderstab zwei Tage darauf. Das »Pik-As«-Emblem des JG 53 prangte frühestens seit dem 21. November wieder auf der Motorhaube dieser »Emil«, da die Luftwaffenführung das Zeichen von Ende Juli 1940 an verboten hatte und die Maschinen des Geschwaders stattdessen einen roten Ring um die Motorhaube trugen. Offiziell sollte den Briten damit eine neue Einheit vorgetäuscht werden. Tatsächlich schikanierte man mit der Streichung des berühmten Emblems jedoch Kommodore Oberstleutnant Hans-Jürgen von Cramon-Taubadel, da dessen Frau jüdischer Abstammung war. Mehr zur Bf 109 und der Luftschlacht um England Text Herbert Ringlstetter/Foto Sammlung Ringlstetter/NARA können Sie ab Seite 14 lesen.

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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PANORAMA

n HORTEN HO 229

Rumpf und Flügel der Horten Ho 229 im Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia

Unikat öffentlich D

ie Überreste der weltweit letzten verbliebenen Horten Ho 229 kamen Ende September in den öffentlichen Teil der Ausstellung im Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. Grund dafür ist, dass die Restaurierungshalle momentan noch mit der Martin B-26 Marauder »Flak Bait« besetzt ist. Im Anschluss soll aber die Ho 229 dort für eine dauerhafte Ausstellung in der deutschen

Fotos Andreas Zeitler

Ecke des Museums hergerichtet werden. Im April 1945 stieß George Pattons Armee in Deutschland auf die V3, den dritten Prototyp dieses Nurflügel-Konzepts, und verschiffte sie in die USA. Nach der Analyse durch die Streitkräfte erhielt das Smithsonian Museum

1952 den Nurflügler und lagerte ihn im Depot in Suitland, Maryland, ein. Im Jahr 2014 ging das Unikat an das Steven F. Udvar-Hazy Center, um vor allem die Hülle professionell zu konservieren. Andreas Zeitler ■

n BRISTOL BOLINGBROKE IVT

Enthusiasten packen an

D

ie im Oktober 2013 bei Macdonald in Manitoba, Kanada, geborgene Bolingbroke IVT, c/n 9887, wird seit Mai 2016 von Freiwilligen der Ghost Squadron restauriert. Die Familie Morris stiftete das fast vollständige, aber desolate Flugzeug zu Ehren aller Besatzungen der No. 3 Bombing & Gunnery School, die man ab 1941 auf dem Flugplatz RCAF Macdonald schulte, und aller, die den Typ in Kanada flogen. Bislang wurde der Cockpitbereich abgetrennt und in die Werkstatt gebracht. Viele Teile konnten die Freiwilli-

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Bug der Bolingbroke IVT vor der Neulackierung und Restaurierung auf CFB Winnipeg Foto Dave McDonald

gen bereits demontieren und für die Lackierarbeiten präparieren. Anschließend möchte die Gruppe die Sitze des Piloten und des Navigators wieder einbauen. Danach folgt der Nachbau der fehlenden Zugangsklappen im Cockpitbereich. Eine zusätzliche Herausforderung ist es, die Plexiglasscheiben im Frontbereich zu ersetzen oder nachzubauen. Die Bolingbroke soll im originalen Gelb der Trainerversion von 1945 lackiert werden, einschließlich der breiten roten Streifen auf den Tragflächen und um den Rumpf. Dave McDonald ■

n FLUGTAG UND FLY-IN SOEST

Neuer Flugtag in Deutschland

V

om 18. bis 20. August organisierte die Flugsportgemeinschaft Soest ein Fly-In mit Flugtag. Vertreten waren unter anderem vier Boeing Stearman, zwei Fieseler »Störche«, zwei Ryan PT-22, North American AT-6, Vultee BT-13, Cessna 195, PA 18, Piper PA-22, Tiger Moth, de Havilland Dove. Auch Wilhelm Heinz war mit seiner P-51D »Louisiana Kid« dabei. Dazu gesellte sich Rick van der Graaf mit seiner 1200 PS kräftigen Jak-3U. Beheimatet ist dieser wendige Warbird mit sattem Sternmotor-Sound am Flugplatz Lelystad in den Niederlanden. Am Boden ließ ein Mitglied des Vereins »Lebendige Geschichte 39–49« die passende Atmosphäre in authentischer Ausstattung der US Air Force aufkommen. Die derzeit am Flughafen Paderborn-Lippstadt stationierte Fouga Magister

Prominenter Gast auf dem Fly-In mit Flugtag in Soest: P-51D Pilot Wilhelm Heinz flog seine »Louisiana Kid« persönlich Fotos Johannes Kleine

sorgte mit Überflügen am Samstag und Sonntag für eine gelungene Überraschung bei den mehreren Tausend Besuchern. Man sah zufriedene Gesichter bei den Besuchern, Fotografen wie auch den Piloten. Die FSG Soest denkt bereits über eine Wiederauflage nach. Johannes Kleine ■

n SPYKER V2

n WURFGLEITER

Fliegende

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Kunstdrucke

ie Firma maxFlite aus Bremen bietet seit 2016 StyroporWurfgleiter in WarbirdOptik an. Die Modelle sind in zwei Minuten ohne weitere Hilfsmittel flugbereit. Die Gleiter bestechen durch ihre Konturen, die Druckdetails und die Größe von zirka 40 Zentimetern. Länge zirka 380 MilliDer Propeller dreht frei meter, Gewicht unter im Fahrtwind. Einige 30 Gramm; Preis: Spezialisten haben die 6,90 Euro; zu bestellen Gleiter bereits erfolgunter: www.maxflite.de reich mit einer MiniaturFlugzeug Classic verFernsteuerung und lost unter den ersten E-Motoren ausgestattet. zehn Einsendern ein PaDerzeit sind 15 verket mit Styropor-Gleitern schiedene Flugzeugtyvon maxFlite. Senden pen verfügbar. Neben Sie uns einfach eine den bekannten Mustern Postkarte mit Ihrer wie Mustang P-51 D, Adresse und dem StichBf 109, Spitfire oder wort »maxFlite« an: Da werden Kindheitserinnerungen P-47 gibt es auch RariFlugzeug Classic, wach: Styropor-Wurfgleiter in Wartäten wie Hawker TemInfanteriestraße 11a, bird-Optik Fotos Marcelle Gellin 80797 München. pest, Macchi Veltro oder Dewoitine D.520. Gerne können Sie uns Dabei entspricht jedes Flugzeug einem konauch eine E-Mail mit dem Stichwort und kreten Vorbild. Ihrer Adresse zukommen lassen: Die Gleiter haben folgende technische [email protected] (siehe Daten: Spannweite zirka 400 Millimeter, ■ auch Teilnahmebedingungen Seite 11)

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Es geht voran

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er Bau des Spyker-V2-Replikats des Aviodrome auf dem Flughafen Lelystad schreitet zügig voran. Die V2 ist eine Doppelsitzerversion des Sopwith-Pup-Jägers. Die Entwicklung der Variante begann 1917 in den Niederlanden. Die letzten kamen 1924 auf das Altenteil. Für den nicht flugfähigen Nachbau des Spyker V2 erwarb man in den USA ein Sopwith-PupReplikat, das im Gegensatz zum Original einen Metallrahmen aufweist. Vor Kurzem haben die Arbeiten an der Bespannung begonnen. Der fertige Nachbau soll den originalen, 80 PS starken Thulin erhalten, der 1919 die Spyker V2, No. C-16, antrieb. Aus dem Grund möchte man die Maschine auch in den originalen Farben der C-16 lackieren. Roger Soupart ■

Bespanntes Leitwerk des Spyker-V2Replikats Foto Roger Soupart

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PANORAMA

Sea Fury (oben) und Hurricane Mk II A, P 335, bei RAS in Dijon-Darois Fotos (3) Pierre Schmitt

Im März 2017 zog RAS innerhalb von Dijon-Darois in eine neue Halle (hinten). Im Vordergrund ist eine Spezialität des Betriebs zu sehen: eine Jak-3

n RAS IN DIJON-DAROIS

Neue Hallen, neue Projekte

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er Restauration Aero Service (RAS) von Bruno Ducreux auf dem Flugplatz in Dijon-Darois ist im März 2017 in eine neue Halle gezogen. Das Gebäude ist über 2000 Quadratmeter groß, besitzt einen direkten Zugang

zur Piste und hat rund zwei Millionen Euro gekostet. Nun ist Platz für größere Flugzeuge wie die Sea Fury FB 11 oder Hurricane Mk II. Auch eine Laird Speedwing LC 300, Baujahr 1929, eine Kreider-Reisner KR 31 aus der-

selben Epoche oder eine Waco UEC cabin biplane von 1931/32 befinden sich nun dort. Der Betrieb nutzt noch drei weitere Hallen, wo Flugzeuge, Motoren und Kunstflug-Maschinen wie die fast fertige Bücker Bü 133 mit 165-PS-Warner-Scarab-Motor stehen. Ein aktuelles Projekt der RAS ist eine Jak-3, die seit 2015 komplett überholt wird. Pierre Schmitt n

Zweitverwertung

Erstkunde der Electra: American Airlines Foto Lockheed

Lässt sich aus einem Militärtransporter ein Verkehrsflugzeug für Mittelstrecken ableiten? Ja! So glaubt man zumindest Mitte der 1950er-Jahre in den Chefetagen von Lockheed. Es geht dabei freilich weniger um die Zelle als um den Antrieb – nämlich um Propellerturbinen wie bei der hauseigenen C-130 Hercules. Dass TurbopropAirliner echte Marktchancen haben, hat seinerzeit die britische Vickers Viscount schon eindrucksvoll bewiesen. Nachdem dann American Airlines ein umfangreiches Pflichtenheft für ein entsprechend

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US-amerikanisches Wunschflugzeug vorlegt, beginnt Lockheed mit der Entwicklung der viermotorigen L-188 Electra. Deren erster Prototyp startet am 6. Dezember 1957 zum Erstflug. Zu diesem Zeitpunkt liegen bereits 144 Bestellungen vor. Doch der Schein trügt; strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge für Mittelstrecken stehen in den Startlöchern. Mehrere schwere Flugunfälle untergraben zudem bald das Vertrauen in die Electra und machen sie letzten Endes zu einem Verlustgeschäft. Nach nur drei Jahren Produktionszeit und 170 gebauten Exemplaren steht die L-188 deshalb vor dem Aus. Wenigstens zivil, denn militärisch läuft ihre Zweitverwertung längst auf vollen Touren. So war der dritte Prototyp von vornherein Ausgangsbasis für einen Seeaufklärer, der späteren P-3 Orion. Diese wiederum entpuppt sich als voller Erfolg: 757 Stück inklusive Lizenzbauten verlassen bis 1990 die Werkhallen und leisten

Dienst bei 18 Streitkräften weltweit – zum Teil bis heute. Die Electra wird dagegen von den großen Airlines meist ziemlich zügig auf den Gebrauchtmarkt abgestoßen, wenngleich KLM Royal Dutch Airlines sie bis 1969 und Varig sogar bis Anfang 1992 im Passagierdienst hält. Second-Hand findet die L-188 dafür umso mehr Interesse, besonders als Frachtflugzeug. Derzeit fliegen noch gut ein Dutzend Maschinen in Kanada – als Sprühflugzeuge, Frachter oder Tanker. Wolfgang Mühlbauer n

L-188C der holländischen KLM

Foto KLM

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DIE WAFFEN DER KÖNIGLICH BAYERISCHEN ARMEE 1806 - 1918

Krane transportieren den Rumpf der »Landshut« aus der Antonow An 124

BAND VI • Ballone • Luftschiffe • Flugzeuge mit einer reich bebilderten Darstellung deutscher Flugzeugtypen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs. Horst F. Plank. Band VI schließt die Reihe ab. Er berichtet über die Entwicklung der Fliegerei, speziell auch in Bayern, und über die bayerisch/gesamtdeutschen Luftstreitkräfte des Ersten Weltkriegs. Die Darstellung der deutschen Flugzeugtypen besitzt aufgrund der immensen Bebilderung hohen Sammler- und Informationswert. 224 Seiten, 340 Abb. teilw. farbig, Großformat, Hardcover 48,00 EURO

NEU Flughafen Zweibrücken Sven Veith

n BOEING 737 »LANDSHUT«

»Landshut« in Friedrichshafen

A

Neuerscheinungen! - Geschichte im Detail - Neuerscheinungen!

Museumsdirektor David Dornier, Ex-Copilot Jürgen Vietor, »737«-Passagierin Diana Müll und die ehemalige Stewardess Gabrielle Dillmann (von li. nach re.) Fotos (2) Dornier Museum Friedrichshafen

n GEWINNSPIEL

Fotos Nenad Dordevic

Made by Messerschmitt

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as Flugmuseum Messerschmitt eröffnete in diesem Jahr seinen Online-Shop und bietet als erstes Produkt einen Kalender für 2018 an, der prominente Exponate aus dem Museum zeigt. Die zwölf zumeist unveröffentlichten Schwarz-Weiß-Aufnahmen zeigen unter anderem die Me 262 B1-A oder die Bf 109 G-4 »Rote 7«, aber auch den Kabinenroller oder ein Foto vom Inneren der Ausstellungshalle. Fotograf ist Nenad Dordevic, der das Flugmuseum begleitet und somit seit über fünf Jahren für das Erscheinungsbild desselben mitverantwortlich ist. Der Kalender ist für 29,90 Euro zuzüglich Versand ausschließlich über den neuen Shop zu erwerben: www.messerschmitt-shop.com

Cover (oben) und zwei Blätter des neuen Kalenders Unter den ersten 20 Einsendern verlosen wir jeweils einen Kalender des Flugmuseums Messerschmitt. Senden Sie uns eine Postkarte mit Ihrer Adresse und dem Stichwort »Kalender« an: Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail mit dem Stichwort und Ihrer Adresse an: ■ [email protected]

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News aus dem GeraMond Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte oder in Ihrer E-Mail).

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Ilmensee, 1942

Die Wehrmacht gegen die Rote Armee Óscar González • Pablo Sagarra Jan. 1942 kämpfte die deutsche 16. Armee mit der sowjetischen 11. Armee unter Morosow um die strategisch wichtige Stadt Staraja Russa. • 80 S., Hardcover, DIN A4 • 400 bisher unveröffentlichte, teils farbige Fotos • 3 Landkarten • 20 soldatische Lebens24,90 EURO läufe Beteiligter

Krieg in Indochina -

Die Schlacht von Dien Bien Phu José Alberto Rodrigo Fernández Diese vergessene Schlacht beendete die Kolonialherrschaft der Franzosen in Ostasien. Zurück blieb ein geteiltes Land... und eine siegreiche Armee: Der Viet Cong. • 64 S., Hardcover, Großf. • 160 teils far14,90 EURO bige Fotos • 4 Karten

Von Niedermayer und die Ostlegionen der Wehrmacht Carlos Caballero Jurado Als die Wehrmacht im Verlauf des Rußlandfeldzuges personell an ihre Grenzen stieß, entschloß man sich zur Aufstellung der Ostlegionen. Dieser Band schildert detailliert in Wort und Bild die Geschichte dieser Einheiten, ihre ethnischen Besonderheiten, ihre Aufstellung, Gliederung und Einsätze, ihre Uniformierung und ihre Abzeichen. • 80 S., Hardcover, Großformat • 248 teils farbige Fotos 19,90 EURO • 6 Karten

Bernd Barbas: Die Geschichte des Stabes, der 13. und 15. Staffel und der Ersatzeinheit des Jagdgeschwaders 52 Das JG 52 war an allen Fronten und wurde das erfolgreichste Geschwader mit über 11 000 Abschüssen. Zum JG 52 gehörten: Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn und Günther Rall. Über 70 Ritterkreuzträger flogen in diesem Geschwader. 250 originale Fotos, 212 Seiten, 49,80 EURO HC, DIN A4 FC1217 264/17

m 23. September landete die »737« in Friedrichshafen. Die Maschine ging nun ins Dornier Museum Friedrichshafen. Eine Antonow An-124 brachte den Rumpf an den Bodensee. Viele Zuschauer und Medienleute nahmen an diesem Ereignis teil und das Dornier Museum organisierte einen Tag der offenen Tür. In einer Iljushin Il-76 landeten die restlichen Flugzeugteile. Sobald das Ausstellungskonzept steht, möchte man mit der Restaurierung beginnen. Weitere Informationen (unter anderem über eine Möglichkeit für Spenden) sind unter www.die-landshut.de nachzulesen. Alexander Müller n

Der Flughafen Zweibrücken und seine wechselvolle Geschichte - geplant und gebaut durch die französischen Besatzungsbehörden Anfang der 50er Jahre. Der erste Nutzer war die Kanadische Luftwaffe, zu Beginn mit der CL-13 Sabre und am Ende 1969 mit dem CF-104 Starfighter. Die Amerikaner übernahmen die Basis. Sie stationierten Phantom-Jets in verschiedenen Varianten und später Sherpa-Transporter auf der Basis in der Westpfalz. Nach Beendigung des Kalten Krieges, wurde die Basis für den Flugverkehr mit namhaften Fluggesellschaften. • 184 Seiten • über 530 Fotos, davon viele farbige und einige in Schwarz-Weiss • Hardcover • DIN A4 29,80 EURO

VDM Heinz Nickel Kasernenstr. 6-10, 66482 Zweibrücken, Tel.: 06332-72710, FAX: 06332-72730 E-Mail: [email protected]

www.VDMedien24.de

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PANORAMA LOCKHEED JETSTAR

Elvis’ Jet

n DOUGLAS C-47/DC-3

Sensationen in Speyer

A

Jetstar in Roswell, New Mexico, vor der Auktion Foto Roger Soupart Elvis Presleys Privatflugzeug, eine Lockheed Jetstar von 1962, kam bei einer Auktion für 430 000 Dollar unter den Hammer. Der Innenraum war eine Sonderanfertigung nach Elvis’ Wünschen mit vergoldeten Armaturen, einzigartigen Holzeinbauten und Intarsien, einem roten Teppich und rotem Samt, soweit das Auge reicht. Das Flugzeug stand meistens auf einem kleinen Flugplatz in Roswell, New Mexico, im Freien, und 30 Jahre haben ihre Spuren hinterlassen. Mittlerweile hat die Jetstar auch ihre Triebwerke verloren. Der Jet ist wohl das einzige Flugzeug des »King«, das noch in privater Hand ist. Der Käufer ist noch nicht bekannt. Die anderen Maschinen aus Elvis’ Besitz sind eine Convair 880 und eine weitere Jetstar. Sie befinden sich in der ständigen Ausstellung in Graceland in Memphis, Tennessee. Roger Soupart

uf der Airliner Classics am 2./3. September auf dem Flugplatz SpeyerLudwigshafen kam es zu einigen Premieren: Eine davon war die DC-3 von Peter Adrian in ihrem neuen Farbkleid der Aer Lingus von 1956. Im Juni 2015 kam sie nach zwölftägigem Überführungsflug aus Südafrika nach Luxemburg, dann nach Zweibrücken zu ihrer heutigen Homebase. Bis dato flog sie Safari-Flüge bei der Springbok Classic Air. Die DC-3, Baujahr 1943, verzeichnete bis 1994 etwa 12 800 Flugstunden. Sie flog zeitweise bei der RAF und ab 1945 bei der South African Air Force, zuletzt wurde sie bis 1997 im Kongo eingesetzt. Danach kam sie ins Depot. 2002 kaufte sie Springbok-Classic-Air-Gründer Flippie Vermeulen, der das Flugzeug 2009 restaurierte und modernisierte.

Eine Premiere in Speyer war die Classic-Formation mit einer DC-3 und zwei Beech Fotos (2) Pierre Schmitt 18 …

Eine weitere Premiere war die ClassicFormation mit der Douglas DC-3 mit Swissair-Aufschrift am Bug und zwei Beechcraft Model 18, eine Baujahr 1952, die andere, mit blau-weißem Leitwerkstreifen, Baujahr 1948. Die DC-3 ist in Dole, Frankreich, beheimatet. Sie kam im Jahr 1986 in die Schweiz und wurde zeitweise auch von Ju-Air betrieben. Seit 2007 gehört sie Hugo Mathys, der gleichzeitig Eigner der zwei Beech 18 ist. Eine weitere Beech 18 mit deutscher Kennung aus Straubing war auch vertreten. Die angekündigte Lufthansa Ju-52 war am Samstag aufgrund eines Defekts am Ölkühler noch nicht dabei, am Sonntag aber dann mit von der Partie. Eine der ältesten Beech 35 Bonanza in Deutschland, Baujahr 1947, W.Nr. D-170, mit 225-PS-ContinentalE-225-8-Motor in Hochglanz Metall Polish kam aus Michelstadt. Das Airliner Classics in Speyer findet im nächsten Jahr am 11. und 12. August statt. Pierre Schmitt n … eine andere Premiere die DC-3 in den Farben der Aer Lingus von 1956

MCDONNELL DOUGLAS DC-10

»Grüne Tante«

n LOCKHEED EC-121 Eingang in das grüne DC-10Restaurant Foto Roger Soupart

Die schöne Helena

In einem Vorort von Accra, der Hauptstadt von Ghana, nahe dem Flughafen Kotoko International, baute man eine McDonnell Douglas DC-10 zu einem Restaurant um. Die McDonnell Douglas DC-10-30, 9GANB, flog für verschiedene Airlines, bevor Ghana Airways sie erwarb und auf Flugrouten zwischen Ghana und Europa sowie den USA einsetzte. Im Verlauf der Zeit verkauften Händler viele ihrer Teile zum Schrottpreis, einschließlich der drei Triebwerke. Plänen, die »Grüne Tante« wegen des Aluminiums zu zerschneiden, kam allerdings der Umbau und die Wiedereröffnung als Restaurant zuvor. Roger Soupart

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iermot wechselt Besitzer: Die ex USAF Lockheed EC-121T, 52-3417/N4257L, mit dem Spitznamen »Helena« wurde vom Castle Museum in Kalifornien erworben. Seit den frühen 1980er-Jahren bis zum Erwerb durch das Museum stand das Flugzeug auf dem Regionalflughafen Helena in Montana, wo man es als Schulungszelle nutzte. Nachdem es für die Ausbildung nicht mehr vonnöten war, ging es an Evergreen International Aviation. Die Firma stellte die EC-121 in ihrem Evergreen Air and Space Museum aus. Das Unternehmen ging allerdings bankrott, woraufhin das Castle Air Museum in Atwater, Kalifornien, die Maschine erwarb. Zuletzt disku-

tierte man, ob sie per Lkw an ihren neuen Standort gelangen oder selbst dahin fliegen solle. Für Option zwei müsste sie erst wieder flügge gemacht werden. Roger Soupart ■

Lockheed EC-121T während ihrer Zeit als Schulungszelle Foto H. W. van Overbeek

Ein Hangar voller Bücker beim Fliegertreffen am 9. September in Degerfeld

Schulklassiker Bestmann, hier als Goumhouria aus Ägypten

Ein gelandeter CASA 1.131 Jungmann wird zur Tankstelle gerollt

n BÜCKER-TREFFEN ALBSTADT

Tradition wiederbeleben D

ie Bücker-Flieger aus Albstadt-Degerfeld knüpften am 9./10. September 2017 an die Tradition der Bücker-Treffen der 1980er-Jahre an und luden Klassiker wie Jungmann, Jungmeister und Bestmann zu einem Fliegertreffen ein. Für das Bücker-Treffen 2017 hatten man auf dem Flugplatz Degerfeld (EDSA) für Samstag, den 9. September, ein Programm zusammengestellt, für das sich 54 BückerFlieger angemeldet hatten. Aufgrund des Regens fiel das zwar aus, doch blieb dafür Zeit zum Austausch und für über 20 versammelte Bücker-Flugzeuge aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Im Hangar in Degerfeld konnte man zudem elf weitere schweizerische, spanische, neu gebaute polnische und UL-Jungmänner begutachten. Es waren mehrere Großmodelle vertreten, darunter eine Jungmeister im Maßstab 1:1,25 in den Farben des rumänischen Kunstflug-

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meisters Alex Papana, dessen Original noch im National Air and Space Museum erhalten ist. Die Wirkung der Vorführung war so verblüffend, dass ein gerade zur Landung anset-

Gerd Winter (im roten Pulli) von der Firma Winter Bordgeräte erläutert seinen Prüfkoffer und beantwortet viele Fragen Fotos Peter W. Cohausz

zender Pilot mit seiner Bücker-Jungmann versuchte, über Funk mit dem Jungmeister Kontakt aufzunehmen! Da kein sonstiges Flugprogramm stattfinden konnte, nutzten die Bücker-Flieger das Angebot, die in Jungingen ansässige Firma Winter Bordgeräte zu besichtigen. Das 1931 gegründete Unternehmen fertigt noch heute im alten Firmengebäude Bordgeräte, insbesondere für Segelflugzeuge. Am Samstagabend gab es bei einem gemeinsamen Essen noch ein kleines Programm mit der Präsentation eines neuen Bücker-Films und eines neuen Bücker-Buches sowie einige Ehrungen. Am Sonntag war das Wetter dann besser und die trotz launischem Wetter rundum zufriedenen Bücker-Flieger verabschiedeten sich mit einem Massenstart, für den sie alle Motoren gleichzeitig anließen und dann in kurzer Folge zum Rückflug abhoben. Peter W. Cohausz ■

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ZEITGESCHICHTE

Walter Seiz

WALTER SEIZ – EIN JAGDFLIEGER ÜBER ENGLAND

Walter Seiz kämpfte als Jagdpilot über England. Das Porträt zeigt ihn später, als er zum Hauptmann und Staffelkapitän der 3./JG 53 »Pik As« aufgestiegen war

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Bedrängte Adler Mitten in der Luftschlacht um England kam der junge Jagdflieger Walter Seiz an die Front. Und gleich sein erster Einsatz über Großbritannien wäre um ein Haar sein letzter geworden Von Peter Schmoll

Bf 109 gegen Spitfire – 1940/41 tobten über Großbritannien wilde Luftgefechte. Unter den Kombattanten war auch der junge Pilot Walter Seiz – der mehr als nur eine Herausforderung zu meistern hatte Zeichnung High Summer High Battle, Original-Ölgemälde von Nicolas Trudgian, www.nicolastrudgian.com

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ZEITGESCHICHTE

Walter Seiz

Bei den Einsatzflügen nach London reichte der Treibstoff nur für wenige Minuten Luftkampf. Dauerte das Gefecht länger, war eine Wasserung im Kanal oder Notlandung an der französischen Küste programmiert. Hier hat es eine »109« noch gerade so an den Strand geschafft

S

pitfire in 9 Uhr!«, rief die Stimme in den Kopfhörern. Hektisch blickte der junge Jagdflieger nach links – nichts zu sehen. Rasch kontrollierte er noch einmal die Instrumente, schaute, ob sein Rottenführer noch dort war, wo er sein sollte – alles in Ordnung. Wieder drehte Walter Seiz den Kopf nach links, und da waren sie: Spitfire. Der gefürchtete Gegner der deutschen Luftwaffe. Und sie waren bereits gefährlich nahe. Seiz hätte sich kaum einen ungünstigeren Zeitpunkt aussuchen können, seine Einsatzkarriere zu beginnen, als er im September 1940 im Range eines Fähnrichs zur 3./JG 53 stieß. Nur wenige Wochen zuvor, am 13. August (immerhin kein Freitag ...), hatte die Wehrmacht die Luftschlacht um England eröffnet. »Adlertag« nannte man das stolz, tatsächlich arteten die Kämpfe aber rasch in eine wüste Materialschlacht aus, die an der Substanz der Luftwaffe kratzten. Der RAF allerdings erging es kaum besser und zeitweise beherrschten die Deutschen sogar den Luft-

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raum über Teilen der Südküste. Der Sieg rückte näher. Doch ein vereinzelter, im Grunde nutzloser Bombenangriff auf Berlin sollte alles ändern. Am 4. September 1940 änderte Hitler getreu dem Motto »Bomben mit Bomben vergelten!« die Strategie und ordnete an, ab sofort London anzugreifen. Das verschaffte der bedrängten RAF in Südengland eine will-

denden Lücken schließen sollten. Und so stieg er im September in einer Bf 109 E auf, um Begleitschutz für die verwundbaren Bomber zu fliegen. Es war sein erster scharfer Einsatz: »Anfang September 1940 kam ich, als junger Fähnrich, zur 3. Staffel des Jagdgeschwaders 53 ›Pik As‹ (3./JG 53). Mein erster Einsatzflug führte als Bomberbegleitschutz von Cherbourg nach London. Ohne große Einwei-

Da hing ich nun in 7000 Meter Höhe alleingelassen über England. kommene Atempause, und rasch gewannen die britischen Piloten die Initiative zurück. In der Folge stiegen die Verluste bei den deutschen Jägern erneut an, sodass die Schulen gezwungen waren, Nachwuchs an die Front zu werfen, den sie noch nicht fertig ausgebildet hatte. Auch Fähnrich Walter Seiz gehörte zu den jungen Fliegern, die die immer größer wer-

sung wurde ich einem Rottenführer zugeteilt. Der gab mir nur eine Anweisung: ›Junge, egal, was passiert, nur an mir dranbleiben.‹ So startete ich doch mit etwas gemischten Gefühlen in Richtung England. Über dem Kanal nahmen wir einen He-111-Verband auf und begleiteten ihn in 7000 Meter Höhe in Richtung London. Ich hatte ständig damit zu tun, meine Position zu halten, den Motor und die

Bf 109 E-3 der 3./JG 53 mit rotem Band (siehe Seite 7), dem temporären Geschwaderzeichen. Walter Rupp flog die »Gelbe 1« Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Sauerstoffanlage zu überwachen sowie den Luftraum zu beobachten. Eigentlich flog die Bf 109 E anfangs mehr mit mir als ich mit ihr, da ich vollauf damit beschäftigt war, die Technik zu kontrollieren und zu beherrschen. Überlebenswichtig war auf jeden Fall die Kontrolle des Luftraums, damit sich kein feindlicher Jäger unbemerkt nähern konnte.

Gefährlicher erster Einsatz Plötzlich hieß es im FT ›Spitfire in 12 Uhr‹. Mir schoss es durch den Kopf: ›Verdammt, wo ist 12 Uhr? Ach Mensch, geradeaus vor uns!‹ Obwohl ich konzentriert in die angegebene Richtung sah, konnte ich keine Spitfire erkennen. Der Verband flog auch in aller Ruhe weiter. Kurze Zeit später knackte es wieder in den Kopfhörern: ›Spitfire in 9 Uhr.‹ Ich guckte mir die Augen aus dem Kopf, konnte aber links von mir keine Engländer erkennen. Kurzer Blick zum Rottenführer, kurzer Blick auf die Instrumente und dann nach 9 Uhr. Verdammt, da waren plötzlich die Spitfire, und dermaßen nah, dass man die Kokarden riesengroß erkennen konnte. Blick nach vorne, oh Schreck, mein Rottenführer war weg. Da hing ich nun in 7000 Meter Höhe alleingelassen über England. Da gab es nur eins, mit voller Pulle nach unten und ab nach Hause, bevor mich die Spitfire vernaschten. Mit fast leer geflogenem Treibstofftank kehrte ich dann glücklich auf unseren Flugplatz zurück. Anschließend gab es noch eine Belehrung,

Ohne das Bodenpersonal, die sogenannten »schwarzen Männer«, wäre eine ständige Einsatzbereitschaft der Flugzeuge nicht gegeben gewesen

beim nächsten Einsatz besser aufzupassen und nicht vom Verband abzuplatzen. Aus Gesprächen erfuhr ich später, dass es Neulingen wie mir genau so ergangen war. Aufgrund meiner persönlichen Erfahrungen habe ich dann später, als ich Staffelkapitän der 3./JG 53 war, neue Flugzeugführer erst mal zu drei bis vier Übungseinsätzen begleitet und sie eingehend unterwiesen, bevor es in den scharfen Einsatz ging.

Nur wenige Minuten Die Flüge in Richtung London waren für uns Jäger immer eine Herausforderung und an der Grenze der Reichweite. Für die Bf 109 gab es ja keine Zusatztanks. Über der Stadt hatten wir nur wenige Minuten für einen Luftkampf, dann mussten wir abbrechen und umkehren, sonst reichte der Sprit nicht mehr bis zum Heimatplatz. Kann mich noch gut daran erin-

nern, dass die Notlandungen im Kanal, an der Küste und auch kurz vor dem eigenen Flugplatz stark zunahmen. Meistens war die Maschine dann verloren. Um London zu verteidigen, boten die Engländer alles auf, was sie in die Luft bringen konnten. Wir stießen da fast jedes Mal auf eine geballte Abwehr und die Kämpfe zogen sich, beginnend von der Küste, bis London hin und dann auch wieder zurück bis an die Küste. Und immer hoffte man, dass der Sprit auch noch bis zum Platz reichte. Keiner wollte im Kanal baden gehen. Bei den Gesprächen mit den anderen Flugzeugführern war sehr oft die Spitfire das Thema. Dieser Flugzeugtyp war ganz offenbar der Bf 109 ziemlich ebenbürtig. Ich erfuhr, dass wir bereits Mitte August 1940 eine Spitfire auf unserem Platz in Cherbourg zur Landung zwingen und danach ausgiebig testen konnten.«

Eine Staffel Bf 109 rollt an den Start. Da die Sicht nach vorne sehr eingeschränkt ist und um Unfälle zu vermeiden, leiten Flugzeugwarte die Maschinen zur Startposition

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ZEITGESCHICHTE

Walter Seiz

Ab Mitte September mussten die Jagdverbände auch Jabo-Einsätze fliegen. Da die Bomber Nachtangriffe durchführten, flogen die »109er« Tagesangriffe auf London. Das Bild zeigt eine Bf 109 mit einer untergehängten 250-Kilogramm-Bombe auf ihrem Abstellplatz

Bei der Spitfire, die Walter Seiz erwähnt, handelte es sich um die Maschine von Pilot Officer Hardy, mit der er am 15. August in Cherbourg landete. Dieser vor allem propagandistische Erfolg änderte jedoch nichts daran, dass die Luftwaffe ihre Kräfte im Bombenkrieg gegen Großbritannien überstrapazierte. Denn selbst wenn die Jagdflugzeuge die Kämpfe überstanden, litten insbesondere die Triebwerke unter dem Dauereinsatz, was dazu führte, dass nicht wenige Piloten ihre Flüge wegen Motorschaden abbrechen mussten. Insgesamt verlor die Luftwaffe allein im September 212 Bf 109 E.

Taktikwechsel Angesichts dieser Verluste wechselten die Deutschen am 29. September erneut die Taktik. Erstmals stiegen an diesem Tag Bf 109 E der II./LG 2 als Jagdbomber mit untergehängter 250-Kilogramm-Bombe auf, um einen Angriff

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Flugzeugführer 3./JG 53 (von links): Gefreiter Sauer, Unteroffizier Bleymüller, Fähnrich Seiz, Gefreiter Baumer und Staffelkapitän Oberleutnant Rupp. Sitzend (von links): Leutnant Tonne und Leutnant Leonhard

auf die britische Hauptstadt zu fliegen. Den Begleitschutz übernahm das gesamte JG 53. Die RAF hielt den großen Bf-109-Verband indes für einen der üblichen Jagdvorstöße Richtung London und hielt die eigenen Jäger am Boden. Das Primärziel waren schließlich Kampfflugzeuge. Und plötzlich regnete es aus großer Höhe Bomben auf die Stadt. »Wenige Wochen später flog meine Einheit als Jagdbomberstaffel Angriffe gegen England, da die ständig steigenden deutschen Bomberverluste das Oberkommando der Luftwaffe (OKL) veranlassten, auf Nachtangriffe auszuweichen. Damit aber auch während des Tages in England und vor allem in London Luftalarm herrschte, musste jede Jagdgruppe eine Staffel als Jabo-Einheit einsetzen. Bei der I./JG 53 war es meine 3. Staffel, die Bomben tragen sollte. Dies war allerdings leichter befohlen als durchgeführt, denn zunächst mussten wir

Bombenhalterungen anbringen und eine elektrische Anlage integrieren, mit der wir Piloten die Sprengkörper abwerfen konnten. Das war nicht so einfach im Vorbeigehen zu machen. Nur vereinzelt bekamen wir bereits komplett für diesen Zweck ausgerüstete Bf 109 E geliefert.

Nervenaufreibend Und nicht zuletzt mussten wir auch noch das Zielverfahren lernen. Wie man allerdings eine Bombe aus 7000 bis 8000 Metern gezielt abwerfen sollte, war mir persönlich absolut schleierhaft. Da ging es wirklich nur darum, Unruhe zu stiften. Solange die Maschinen noch nicht umgerüstet waren, flogen wir weiterhin Begleiteinsätze für die Bomber und andere Jabos. Dabei kam es zeitweise zu schweren Luftkämpfen mit vielen Verlusten. Allein das JG 53 hatte von Ende Juli bis Ende September 1940 24 Ge-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Walter Seiz

250-Kilogramm-Sprengbombe unter einer Messerschmitt Bf 109. Metallroste unter dem Fahrwerk sollen bei feuchter Witterung ein Einsinken der Maschine verhindern

Bf 109 F-2 der I./JG 53 im Frühjahr 1941 im Jägertarnkleid mit gelber Freund-Feind-Markierung und dem »PikAs«-Emblem Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

fallene oder Vermisste zu beklagen. Hinzu kamen 18 Flugzeugführer, die in England in Kriegsgefangenschaft geraten waren, und dann noch etliche Verwundete, die im Lazarett lagen. Das trübte die Stimmung erheblich. Manche Staffel hatte während dieser Zeit fast ihren kompletten Bestand an Flugzeugführern verloren. Allein die 3. Staffel meldete im September 1940 insgesamt sechs Flugzeugführer als gefallen oder vermisst. Noch Anfang Oktober schraubte man fleißig an den Maschinen unserer Staffel, um sie für den Jabo-Einsatz auszurüsten. Als ich mir die schwere Bombe unter dem Rumpf betrachtete, war mir angesichts des bekanntermaßen schwachen Fahrwerks der Bf 109 nicht ganz wohl zumute. Der erste Einsatz als Jagdbomber ließ indes nicht mehr lange auf sich warten. Am 7. Oktober startete das gesamte Geschwader, um den beiden Jabostaffeln (der 3. und der 8.) Begleitschutz zu geben. Angriffsziel war London. Der Start mit der untergehängten Bombe erforderte meine ganze Konzentration. Hatte sich doch die Abhebegeschwindigkeit wegen der schweren Last um zirka 30 km/h erhöht, sodass der Platzrand schnell näher kam. Endlich in der

Nach der Umrüstung in Mannheim/Sandhofen auf die Bf 109 F-2 verlegte die I./JG 53 nach Abbeville-Grecy. Bei den Bf 109 F-2 hatte man die Motorhaube und das Seitenruder zur besseren Identifizierung gelb lackiert

Seiten waren wir gut geschützt. Es war schon ein unvergesslicher Anblick, wenn da 70 bis 80 Bf 109 am Himmel dahinstürmten. Es dauerte auch nicht lange und da kam auch schon der Befehl, die Bombe abzuwerfen. Ziel waren die Docks und die Hafenanlagen. Ob wir da was getroffen haben? Keine Ahnung! Sofort nach dem Abwurf drehten wir Richtung Heimat ab. Nachher erfuhren wir, dass noch einige Staffeln Feindberührung hatten, aber davon bekamen wir nichts mit. Unsere Sorge galt ja immer der Treibstoffanzeige. Denn aufgrund des erhöhten Gewichts stieg schließlich auch der Verbrauch. Auf halber

Für mich war jeder Start beinahe ein Himmelfahrtskommando. Luft, begann der Steigflug. Es dauerte schon seine Zeit bis wir auf 7000 Meter Höhe waren, und dann war da auch schon London in Sicht. Wir hatten vorher abgesprochen, dass, wenn uns englische Jäger angreifen sollten, wir die Bomben einfach abwerfen wollten. Denn ein Luftkampf mit einer untergehängten Bombe war ein Ding der Unmöglichkeit und hätte den sicheren Abschuss bedeutet. Die Höhendeckung, die den Auftrag hatte, es gar nicht erst so weit kommen zu lassen, flog in rund 10 000 Metern und auch an den FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Strecke zurück fing schon die rote Warnlampe an zu flackern, und da war an einen Luftkampf nicht mehr zu denken. Dessen ungeachtet, hingen bei unseren Bf 109 E von der 3. Staffel nun bei jedem Einsatz 250-Kilogramm-Bomben unter dem Rumpf, während die anderen beiden Staffeln Begleitschutz flogen, manchmal sogar das gesamte Geschwader. Die Bf 109 war nun alles andere als ein geeigneter Jagdbomber. Mit ihrem schmalen Hauptfahrwerk und der explosiven Fracht

unter dem Rumpf war für mich jeder Start beinahe ein Himmelfahrtskommando, und das nagte schon am Nervenkostüm. Dass es bei solchen Einsätzen auch erfahrene Flugzeugführer treffen konnte, zeigte der 17. Oktober, als unser Staffelkapitän Walter Rupp über London in einen Luftkampf mit Spitfire geriet. Die Briten schossen ihn ab, doch gelang es ihm, mit seiner »Gelben 1« in der Nähe von Manston notzulanden. Er geriet in Kriegsgefangenschaft.

Stoff für Diskussionen Im November und Dezember gingen die Einsätze aufgrund der Wetterlage stark zurück, und ein großer Teil des Geschwaders bekam daher Urlaub. Wir waren heilfroh, als die Führung die Jabo-Angriffe einstellte und wir nach Mannheim/Sandhofen verlegten, wo wir auf die Bf 109 F umrüsten sollten. Meine I. Gruppe erhielt die Bf 109 F ab dem 15. März 1941, die II. und III. Gruppe hatten das neue Muster bereits übernommen. Ein großer Vorteil der F-2 war der 300-LiterAbwurftank, der die Reichweite beträchtlich erhöhte. Ferner erhielten unsere Maschinen nun eine gelb lackierte Motorhaube und ein gelbes Seitenruder. Damit sollten wir uns ganz eindeutig von den Spitfire unterscheiden. Nicht zuletzt, da unsere eigene Flak auf fast alles ballerte, was sich in der Luft befand.

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ZEITGESCHICHTE

Walter Seiz

Die Bf 109 F-2 »Gelbe 9« von Leutnant Walter Seiz

Geparkte Bf 109 F der I./JG 53 auf dem Flugplatz von Grecy. Als Witterungsschutz für die Maschinen wurden als Scheunen getarnte Hallen aufgebaut

Was unter den Flugzeugführern indes für reichlich Diskussionsstoff sorgte, war die reduzierte Bewaffnung bei der Bf 109 F. Die »Emil« verfügte über zwei MG 17 über dem Motor und zwei MG/FF vom Kaliber 20 Millimeter in den Tragflächen. Die »Friedrich« hatte ebenfalls zwei MG über dem Motor, doch nur eine Motorkanone MG 151/15, Kaliber 15 Millimeter. Die Waffe schoss durch die hohle Propellerwelle. Meiner Meinung nach glich das einzelne MG 151/15 mit seiner schnelleren Schussfolge, seiner zentralen Anordnung in der Flugzeuglängsachse und dem

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größeren Munitionsvorrat den Nachteil, dass es eben nur eine Kanone war, wieder aus. Außerdem erhöhte sich das Kaliber später auf 20 Millimeter. Nicht zuletzt war die »F« die

Frankreich, auf den Flugplatz von CrecyDompierre, zurück. Die Verpflegung war hier übrigens wesentlich besser als zu Hause. Mittlerweile war ich zum Leutnant befördert

Luftsiege waren bei den Jabo-Angriffen auf London kaum möglich. wesentlich schnellere Maschine und sogar der Spitfire zu diesem Zeitpunkt klar überlegen. Nachdem wir die Maschinen eingeflogen hatten, kehrten wir am 2. April 1941 nach

worden, aber mir war immer noch kein Luftsieg gelungen. Allerdings war das bei den Jabo-Angriffen auf London auch kaum möglich und wäre ein reiner Glückstreffer gewesen.

Die ersten Tage in Frankreich verbrachten wir ausschließlich mit Flügen entlang der Küste. Am 25. April 1941 hatten wir dann Feindberührung, bei der Leutnant Tonne eine Spitfire abschoss. In der Folge überwachten wir auf eintönigen Flügen die Küste, ohne dass wir auf einen Feind stießen.

In den Klauen des Adlers Die drei Fotos zeigen eine Spitfire Mk 1, aufgenommen auf dem Flugplatz Kolberg. Es handelt sich offenbar um die Mitte August 1940 in Cherbourg zur Landung gezwungene Maschine. Einem vorliegenden Bericht zufolge wurde diese Spitfire zu Aufnahmen für den Propagandafilm Kampfgeschwader Lützow eingesetzt. Die Ausschussöffnungen der acht Maschinengewehre sind an den Tragflächen deutlich zu erkennen

Starker Aderlass Dann, am 11. Mai 1941, trauten wir uns mal wieder über den Kanal hinweg und griffen den Flugplatz von Hawkinge im Tiefflug mit Bordwaffen an. Da hier Jäger stationiert waren, wiederholten wir diesen Einsatz am 16. Mai gleich noch mal. Dabei nahmen der Stab und wir von der 3. Staffel den Platz unter Beschuss, während uns die anderen beiden Staffeln absicherten. Man konnte ja nie ganz sicher sein, ob nicht doch noch ein Verband Spitfire auftauchte und uns in den Rücken fiel. Soweit ich mich erinnern kann, führten wir beide Angriffe ohne Verluste durch. Bis dahin war mir trotz der zahlreichen Einsätze immer noch kein Luftsieg gelungen, da es ja kaum Kämpfe mit der RAF gab.« Ende Mai 1941 stellte die deutsche Seite die Luftschlacht um England schließlich sangund klanglos ein. Die Verluste waren enorm. Die Luftwaffe verlor in diesem Zeitraum 1142 Bomber, 802 Bf 109, 330 Bf 110 und 128 Ju 87. Waren die Materialverluste noch ersetzbar, wogen die Personalverluste an friedensmäßig ausgebildeten Besatzungen umso schwerer. 2000 Gefallene waren zu beklagen, hinzu kamen 2600 Vermisste oder in Gefangenschaft geratene Soldaten. Ein Aderlass, der die Luftwaffe schwer traf, und es blieb ihr keine Zeit, sich davon zu erholen. Im Mittelmeerraum und auf dem Balkan taten sich neue Kriegsschauplätze auf. Mit dem Unternehmen »Barbarossa« stand die größte Herausforderung allerdings erst noch bevor.

Auf nach Polen »Ende Mai 1941 lief schon länger das Gerücht um, dass wir verlegt werden sollten. Nur über den Einsatzort war absolut nichts zu erfahren. Einige von uns hofften, dass man uns nach Griechenland oder in den Mittelmeerraum schicken würde. Am 6. Juni 1941 war es dann so weit, die I. Gruppe verließ den Platz von Grecy und flog nach Mannheim-Sandhofen. Auch die Bodenteile folgten im Eisenbahntransport. In Mannheim überholte man unsere 109er nochmals gründlich, während ein Teil des Personals noch einen kurzen Urlaub antreten durfte. Mitte Juni verlegten wir dann auf einen Flugplatz mitten im besetzten Polen. Wir fragten uns natürlich, was das nun wieder zu bedeuten hatte?« Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic, wie Walter Seiz den Luftkrieg an der Ostfront erlebte. n FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Auch die Spitfire war mit einem sehr schmalspurigen Fahrwerk ausgestattet – ähnlich wie die Bf 109

Der linke Flügel ist auf der Unterseite offenbar in einem dunklen Farbton (schwarz) lackiert worden

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

STABILER, SCHNELLER UND NOCH WENDIGER

Knackpunkt Flügel Der Rolls-Royce Griffon treibt die Spitfire definitiv an ihre Grenzen. Während das Triebwerk strotzt vor Kraft, spielt die Zelle allmählich nicht mehr mit – ohne ihre Neugestaltung dürfte der Jäger kaum noch einmal Topform erlangen Von Wolfgang Mühlbauer

S

o gut sich die ersten Ausführungen der Spitfire mit ihren kraftvollen GriffonTriebwerken auch schlagen – mehr als Übergangslösungen, diktiert von den unmittelbaren Zwängen an der Front, sind sie kaum. Von Anfang an bleibt deutlich Luft nach oben. Das Ziel, eine »ordentliche« Griffon-Spitfire (manchmal auch als »Super-Spitfire« betitelt) auf die Füße zu stellen, versteht sich deshalb von selbst. Sowohl im Hinblick auf die Konstruktion, die durchgreifende Än-

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derungen verlangt, wie unter Berücksichtigung aller Einsatzerfahrung. Soweit es Ersteres anbelangt, muss besonders das Verhalten im Hochgeschwindigkeitsflug besser werden. Sonst lässt sich das volle Leistungspotenzial des Griffon nie wirklich ausnutzen.

Fokus: Tragflächen Dreh- und Angelpunkt sind die Tragflächen; es gilt, sie möglichst gut den gestiegenen Erfordernissen anzupassen. Eine anspruchsvolle

Aufgabe, die man ab Februar 1942 in Angriff nimmt. Leider ist es im Nachhinein ähnlich herausfordernd, den Weg dorthin nachzuzeichnen. Einerseits geht es darum, das Flügelprofil ohne allzu viel Konstruktionsaufwand widerstandsärmer bei hohen Geschwindigkeiten zu gestalten, indem man den Punkt, an dem die laminare Strömung innerhalb der Grenzschicht an Ober- und Unterseiten ins Turbulente umschlägt, »so weit nach hinten wie

Gilt nach ihrem Umbau als eigentlicher Prototyp auf dem Weg zur Mk.21: die PP139, ursprünglich als Mk.IV fertiggestellt Foto Vickers-Supermarine

Entspricht noch nicht einer »Super-Spitfire«, beeindruckt aber durch tolle Leistung und Rollwendigkeit: die Spitfire Mk.21. Probleme gibt’s mit der Richtungsstabilität, Nacharbeit fällt an. LA215, hier im Bild, hat darum viele Verfeinerungen und wird im Frühjahr 1945 nacherprobt. In dieser Form gilt die Mk.21 dann als ausgereift genug, um sie an die Front zu lassen Foto Vickers-Supermarine

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Unkompliziert zum schnelleren Flügel? Um möglichst einfach eine Tragfläche mit besseren Hochgeschwindigkeitseigenschaften für die Spitfire zu finden, wird versuchsweise die Flügelwurzel etwas nach oben gezogen und die Vorderkante angepasst. Das Resultat überzeugt letzten Endes aber nicht.

Die Vorderkante der Flügelwurzel in ihrer ursprünglichen Form

praktisch machbar« verlagert. Der Spielraum dafür hält sich dank des vorgegebenen Flächenaufbaus freilich in Grenzen. In der Folge entsteht eine erste Versuchstragfläche, bei der die Vorderkante im Bereich der Flügelwurzel um gut zweieinhalb Zentimeter nach oben gezogen und der weitere Kantenverlauf entsprechend angeglichen ist. Eine einfache Maßnahme, von der man glaubt, einem echten Hochgeschwindigkeitsprofil – jedoch weniger dem sogenannten Laminarflügel – näherzukommen. JG204, eine Spitfire Mk.VIII, wird als Versuchskaninchen passend umgebaut und erprobt. Allerdings sind die Ergebnisse nicht annähernd so gut wie erhofft. Trotzdem verfolgt man den hier eingeschlagenen Weg weiter bis hin zur Mk.23 (siehe Kasten Seite 27).

Die nach oben gezogene, neue Vorderkante der Flügelwurzel

Umgebaut zum passenden Versuchsträger: JG204 auf Erprobungsflug Fotos (3) Vickers-Supermarine

Andererseits ist es beinahe noch wichtiger, die Wirkung der Querruder bei hohen Geschwindigkeiten massiv zu verbessern. Ein lästiges Problem, mit dem sich der Jäger generell seit Langem herumschlägt. Zwar hat die Metallbeplankung der Querruder anstelle der zunächst üblichen Stoffbespannung durchaus Fortschritte gebracht. Und so lange ein Merlin-Motor den Vortrieb besorgt, lässt sich damit annähernd leben. Röhren jedoch der stärkere Griffon 61 oder seine Folgemuster unter der Verkleidung, braucht es definitiv mehr. Ohne weiter auf die komplexen flugphysikalischen Hintergründe einzugehen, führt an der tiefgehenden Umgestaltung des Flügelaufbaus kein Weg vorbei. Seiner ursprünglichen Grundstruktur fehlt schlicht die notwendige Verwindungssteife, um mit den erwartungsgemäß weit höheren Querruderkräften fertig zu werden. Schon allein deshalb reicht es nicht, die Querruder nur geometrisch zu vergrößern. Wie aber lässt sich das Kunststück bewerkstelligen, mehr Verwindungsfestigkeit aus einem zwangsläufig vorgegebenen Tragflächenaufbau mit Hauptholm und Flügelnase als torsionssteifem Träger herauszuholen? Noch dazu bei vertretbarer Gewichtszunahme? Im konkreten Fall dadurch, dass man im Bereich von Haupt- und Hilfsholm die Räume zwischen den Aussparungen für Fahrwerke, Waffenschächte sowie Wartungsklappen als zusätzliche Torsionskästen ausformt sowie die Behäutung verstärkt.

Ausgangsbasis »Interim Mk.21« So reift ein zweiter Testflügel mit zudem größerem Querruder heran. Montiert wird er an DP851, eine der ersten beiden Spitfire mit Griffon-Triebwerk überhaupt und ehemaliger Prototyp für die nicht weiter verfolgte Mk.IV. Die Flugerprobung beginnt im August 1942. Als kurze Zeit später ihr alter Griffon II gegen einen brandneuen Griffon 61 ausgetauscht ist,

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Wolfgang Mühlbauer

Tiefgehende Umgestaltung

fungiert sie endgültig als erste Ausgangsbasis der späteren Mk.21. Die wiederum ist vorläufig angestrebter Höhepunkt allen Schaffens und trägt dank der vielen Änderungen, mit denen zu rechnen ist, zunächst den Namen »Victor«. DP851 nennt sich nach ihrer Umrüstung dagegen »Interim Mk.21«, unter anderem, da die Tragfläche nicht der endgültigen Bauform entspricht – etwa wegen des spitzen Randbogens, die später entfällt. Ein kaum minder entscheidender Kniff, den man bei DP851 im Verlauf der Tests erstmals ausprobiert, ist die durchgängige Auf-

Querruder und ihre Aufhängung erfahren schrittweise neue Verbesserungen; die Rollwendigkeit überzeugt immer mehr. Andere Modifikationen hin zum Serienflügel sind etwa der Einbau einer zusätzlichen Tankzelle mit gut 41 Liter Fassungsvermögen in der Vorderkante. Letztere ist außerdem leicht begradigt, um mehr Flügelfläche zu gewinnen. Eine Restabdeckung für das Hauptfahrwerk, ähnlich wie zum Beispiel bei der Bf 109 K, steigert die aerodynamische Güte. Gleiches gilt für die windschlüpfig gewölbten Frontscheiben – wenngleich sich hier

Der störungsfreie Ablauf der Massenproduktion lässt hier vorerst keinen Spielraum. hängung der Querruder an einem Klavierband statt, wie bisher, an zwei Scharnieren. Von den Leistungen hält die Maschine, was sie verspricht. Nur die Richtungs- und insbesondere die Seitenstabilität im Fluge sind abenteuerlich. Am 13. Mai 1943 endet das »Leben« von DP851 leider vorzeitig: Sie rollt zu rasant über eine Bodenwelle, das Fahrwerk schert ab … übrig bleibt ein Wrack. Der zweite Versuchsträger PP139, ebenfalls ein Umbauflugzeug, gilt als erster echter Prototyp der F.21 »Victor« und hebt in jener Form im August 1943 zum ersten Mal ab. Die

Vor- und Nachteile aufheben. Dem Geschwindigkeitsplus von knapp zehn km/h steht die verzerrte Sicht aus dem Cockpit gegenüber. Im späteren Serienbau bleibt darum alles beim Alten. Größter Schwachpunkt ist wiederum die ausgeprägte Instabilität um die Hochachse. Steuer- und Ruderflächen der Leitwerke sind nach wie vor zu klein. Doch lässt der unbedingt störungsfreie Ablauf der Massenproduktion hier vorerst keinen Spielraum für Nägel mit Köpfen. Stattdessen doktert man weiter provisorisch herum. Wohl am 27. Januar 1944 feiert dann die erste

Spitfire F Mk.21, geflogen von Air Vice Marshall J. W. Baker als Kommandeur der No. 12 Group in Ludham/England, September 1946 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Spitfire Mk.21 (LA187) ihren Erstflug. Der Name »Victor« ist zwischenzeitlich vom Tisch, er gilt nun vielmehr einer eventuell künftigen Version mit Laminarflügel. Leitwerke und Windschutz sind direkt von der Mk.XIV übernommen. Den Antrieb dieses Musterflugzeugs übernimmt anfangs ein Griffon 65, der bald dem Griffon 61 weicht. Bewaffnet ist der neue Jäger mit vier 20-Millimeter-Kanonen in den Tragflächen. Unterschiedliche Waffenflügel wie bei den bisherigen Hauptausführungen der Spitfire sind nicht mehr vorgesehen. Die Kanonen selbst besitzen eine mechanische Gurtzufuhr, deren Einbau beulenförmige Verkleidungen an den Oberseiten verlangt.

Viel Aufwand Weitere Standardänderungen betreffen unter anderem das Hauptfahrwerk. Es hat verstärkte und um knapp 11,5 Zentimeter verlängerte Federbeine – als Ausgleich zum gestiegenen Gesamtgewicht beziehungsweise für die im Vergleich zur Mk.XIV mit 3,35 Meter Durchmesser breitere Fünfblatt-Luftschraube. Da die Fahrwerkschächte in ihrer Größe unverändert geblieben sind, müssen die Federbeine beim Einziehen durch ein Hebelsystem kom-

DP851 ist der erste Versuchsträger für die spätere Mk.21 – mit verstärktem Flügel und gewölbtem Windschutz Foto Vickers-Supermarine

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Der neue Serienflügel der Mk.21 behält den elliptischen Grundriss bei, ist strukturell aber stark überarbeitet. Zudem hat er größere, weit nach außen gezogene Querruder sowie Restabdeckungen für die Fahrwerke Foto Vickers-Supermarine

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Spitfire F Mk.21, LA328, der No. 600 Squadron (City of London), Royal Auxiliary Air Force, stationiert in Biggin Hill 1948 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Von der »Victor« zur »Valiant« PP139, Grundlage der geplanten Mk.23 »Valiant«

primiert werden. Die Restabdeckungen sind hydraulisch betätigt; Sequenzventile sorgen für den korrekten Arbeitsablauf beim Einund Ausfahren der Fahrwerke. Alles zusammen viel Aufwand, der sich im Hinblick auf saubere Aerodynamik aber auszahlt.

Schlechter als erwartet Ferner hat sich die Auslegung der Kühler gewandelt, mittlerweile zum fünften Mal in der Geschichte der Spitfire. Im Steuerbordgehäuse sitzt einer der beiden Haupt- und dahinter der Ölkühler, an backbord vorne der Zwischen- und hinter ihm der zweite Hauptkühler. Davon abgesehen trägt LA187 anfangs noch Tragflächen mit spitzen Randbögen. Erst im Lauf der Zeit erhält sie den Serienflügel. Dieser ist am Rand abgeflacht und hat im Vergleich zur Mk.XIV marginal mehr Spannweite. Seine Verwindungsfestigkeit ist dagegen um satte 47 Prozent höher als beim Ursprungsflügel. Dumm nur, was wenige Monate später bei der militärischen Erprobung auffällt: LA187 fliegt schlechter als erwartet. Der Pilot darf ständig nachtrimmen. Die Maschine vor allem im Schnellflug am fortwährenden Gieren zu hindern, verlangt viel Konzentration und Feingefühl. Gängige Luftkampfmanöver sind teilweise nicht einfach auszuführen. Und zu allem Überfluss ist die Maschine bis zu 32 km/h langsamer als ihr vorangegangenes Versuchsmuster.

PP139 ist ein vielseitiges Erprobungsflugzeug. Nachdem es als Vorreiter der ursprünglich geplanten Mk.21 »Victor« ausgedient hat, zieht man es für neue aerodynamische Tests heran. Von Herbst 1943 an soll es den Weg für die Mk.23 »Valiant« mit »Laminar Flow Wing« bereiten. PP139 erhält dafür anscheinend einen neuen Versuchsflügel, der vom Prinzip her demjenigen ähnelt, den man an JG204 ausprobiert. Parallel ar-

Zum veränderten Flügel kommt ein größeres Seitenleitwerk Fotos (2) Vickers-Supermarine

Bald in den Reihen der Reserve Ergo bessert Supermarine so weit wie möglich nach und überstellt im Dezember 1944 mit LA201 das 15. Serienflugzeug zur Beurteilung an die Air Fighting Development Unit (AFDU). Dort gibt es Lob für die Bewaffnung, die zulässige maximale Sturzfluggeschwindigkeit von 844 km/h und die bislang unerreichte Rollrate. Fronttauglich scheint die Mk.21 in ihrer derzeitigen Form trotzdem nicht – sie sei fliegerisch zu anspruchsvoll und als Waffenplattform instabil. Tatsächlich wird empfohlen, lieber weiterhin bloß die

beitet Supermarine jedoch an einem fortschrittlicheren Jäger mit echtem Laminarflügel: der späteren Spiteful, deren erster Prototyp noch vor der modifizierten PP139 fliegt. Die »Valiant« bleibt letzten Endes ein Papiertiger. Ihr »Musterflugzeug« wird bald wieder auf den Standard der Mk.21 rückgebaut. Nach einem Unfall am 21. März 1946 folgt schließlich die rasche Ausmusterung n von PP139.

Im Januar 1944 startbereit: LA187, die erste Mk.21. Sie zeigt jedoch viele Mängel Foto MAP

TECHNIK

Supermarine Spitfire

Ab Anfang 1947 finden immer mehr Spitfire Mk.21 den Weg in die Reserveeinheiten der Royal Auxiliary Air Force. Hier Maschinen der No. 600 »City-of-London«Squadron in Biggin Hill Foto RAuxAF

Technische Daten – Supermarine Spitfire F Mk.21 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

9,96 m 4,17 m 11,24 m 22,66 m² ein flüssigkeitsgekühlter Rolls-Royce-Griffon-6112-Zylinder-Reihenmotor mit 2035 PS Startleistung Max. Startmasse 4229 kg* Höchstgeschwindigkeit 717,8 km/h in 6888 m Höhe* Dienstgipfelhöhe 13 411 m Reichweite 1400 km (mit Zusatztank)* Bewaffnung vier 20-mm-Hispano-Kanonen 228 kg Außenlast** Besatzung ein Mann * Angaben je nach Quelle abweichend; ** Unter dem Rumpf, bei Maschinen später Produktion unter den Tragflächen

Mk.XIV in den Kampf zu schicken. Ein hartes, doch nicht unverständliches Urteil: Die Mk.21 ist optimiert als Luftüberlegenheitsund Abfangjäger, während an der Front mittlerweile Jabo-Einsätze und die Bekämpfung von Bodenzielen Vorrang hat. Klein beigeben will Supermarine nicht. Größere Leitwerke sind definitiv vorgesehen,

halbiert werden. Davon unabhängig übernimmt die No. 91 Squadron in Manston im Januar 1945 als erster Frontverband die Mk.21. Jene Maschinen weichen zwei Monate später bereits brandneuen Exemplaren, bei denen man wiederum nachgearbeitet hat. Ein solches Flugzeug ist wohl auch LA215, das man im März 1945 bei der AFDU nacher-

Eine ernsthafte Rolle an der Front spielte die Mk.21 freilich nicht mehr. sobald sich Luft dafür im straffen Produktionsablauf findet. Bis dahin sucht man weiter nach provisorischer Abhilfe und feilt an Trimmung und Ruderausgleich. Geht es nach dem Beschaffungsministerium, soll die Ausbringung der Mk.21, die erst seit Oktober 1944 läuft, schon zur Jahreswende wieder

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probt. Da dort die aktuellen Verfeinerungen positiv auffallen, zeigt man sich im Hinblick auf die Flugeigenschaften nun kulanter. So heben sie deutlich die Vorzüge gegenüber der Mk.XIV hervor: mehr Feuerkraft, in allen Höhen bis zu knapp 20 km/h schneller, etwas größere Reichweite, höhere Anfangsbe-

schleunigung im Steigflug und die weit bessere Rollwendigkeit über 480 km/h. Gründe genug, und das Flugzeug für den versierten »Normalpiloten« freizugeben. Kaum hat die No. 91 Squadron endlich ihre Sollstärke von 18 Spitfire Mk.21 erreicht, geht es ab dem 10. April 1945 in den Kampf, zumeist über holländischem Raum. Eine ernsthafte Rolle an der Front spielt die Mk.21 freilich nicht mehr, dafür kommt sie zu spät. Obendrein schränkt das baldige Kriegsende in Europa die Produktion auf nur 120 Stück ein. Deren Dienst an vorderster Linie endet im April 1947. Danach finden sich viele in den Reihen der Reserveverbände wieder, wo sie bis Ende 1950 verbleiben. Mehr zur erfolgreichen Weiterentwicklung der Mk.21 oder ihren Versuchsmustern mit gegenläufigen Luftschrauben erfahren Sie in einer der kommenden Ausgaben von Flugzeug Classic. n

Quelle (Auswahl): Quill, Jeffrey: Spitfire – A Test Pilot’s Story. Crécy Publishing Ltd. 1998 Bisher zur Griffon-Spitfire erschienen: FC 06/2016 Herztransplantation FC 06/2017 Gelungene Verbindungen Zur Merlin-Spitfire lesen Sie das soeben erschienene Flugzeug Classic Extra 8 von Wolfgang Mühlbauer.

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ZEITGESCHICHTE

F-51-Bergung

NORTH AMERICAN F-51

Die Mustang aus dem Gardasee

Leutnant Paolo Tito wurde mit allen militärischen Ehren beerdigt

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ilot Paolo Tito war Leutnant in der 92a Squadriglia C.T, 2° Stormo der italienischen Luftwaffe (Aeronautica Militare Italiana). Am 7. August 1951 um 16:30 Uhr startete er in Vicenca zu einem Routineflug mit seiner F-51D Mustang (Name der P-51 nach dem Zweiten Weltkrieg), MM 4309, sein Flugziel war Orio al Serio. Er erreichte den ersten Wegpunkt ohne Vorkommnisse, aber kurz nach Überfliegen von Valpolicella begann der frisch überholte Merlin-Motor Schwierigkeiten zu machen. Mehrere Zeugen hörten schwankende Triebwerkdrehzahlen, was den Piloten allerdings nicht beunruhigte. Statt zu landen, versuchte er, die Probleme vom Cockpit aus zu beheben. Inzwischen verlor die F-51 schnell an Höhe, und selbst der Hauptausweichflugplatz Ghedi war mittlerweile nicht mehr zu erreichen. Die einzige hindernisfreie

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Georg Alergi

P

Leutnant Paolo Tito (Mitte) mit Fliegerkameraden der 2° Stormo

Im August 1951 stürzt ein italienischer Flieger mit seiner F-51D über dem Gardasee ab. Mehr als 60 Jahre später macht sich eine Gruppe Freiwilliger auf, um das Wrack zu finden Von Richard Chapman

Typische Szene auf einem Flugplatz in den frühen 1950er-Jahren. Das Bodenpersonal bewegt eine F-51D Mustang der 2° Stormo. Eine dieser Maschinen versank im Gardasee, was den Anlass für eine Suchaktion gab Foto Italian Air Force via Georg Alergi

Die italienische Luftwaffe erhielt die F-51D ab 1948 als Ersatz für ihre alternden Spitfire. Hier wird eine Mustang der 2° Stormo gerade betankt Foto Italian Air Force via Georg Alergi

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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ZEITGESCHICHTE

F-51-BergungF-51-Bergung

Leutnant Paolo Titos North American F-51D Mustang, MM 4309. Die Nummer 21 auf dem Rumpf ist spekulativ Zeichnung Juanita Franzi

Fläche, die ihm für eine Notlandung verblieb, war der Gardasee. Der Gefahr, in der er sich befand, vollständig bewusst, versuchte Leutnant Tito eine Notwasserung. Die Mustang schlug jedoch hart auf, prallte von der Wasseroberfläche ab und brach auseinander. Paolo Tito kam dabei ums Leben. In den darauffolgenden Tagen beauftragte die zuständige Militärluftfahrtbehörde Stato Maggiore dell’Aeronautica eine örtliche Firma mit der Bergung der Leiche des Piloten sowie, falls möglich, der MGs, von denen die Mustang drei in jeder Tragfläche hatte. Ein Taucher untersucht die Fläche der F-51D am Grund des Gardasees in einer Tiefe von 60 Metern

Erfolgreiche Suche 62 Jahre später fassten die Mitarbeiter der Associazione Volontari del Garda den Entschluss, die zurückgelassene Maschine zu finden. Sie befragten Egidio Isotta aus Lazise, dessen Vater 1951 gebeten worden war, bei der Bergung zu helfen. Mit seinen Informationen waren sie in der Lage, ihre historische Suche zu beginnen, die schließlich in

Bei den meisten Abstürzen bleibt das Leitwerk relativ intakt. Die Mustang von Leutnant Tito ist hier keine Ausnahme. Die italienische »MM«-Nummer ist noch zu erkennen Foto via Claudio Carretta

Der Packard-Merlin-Motor der Mustang mit dem stark verbogenen Propeller

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der Ortung der größeren Bestandteile des Jägers gipfelte. 2016 hob man schließlich das Wrack aus einer Tiefe von 60 Metern. Bei der Bergung setzte man ferngesteuerte Unterwasserroboter ein, die an den sechs größten Einzelteilen Luftsäcke anbrachten. Darunter waren die fast vollständige linke Tragfläche und das Leitwerk. Danach folgten der Merlin-Motor und der verbogene Propeller mit Nabe und dem Untersetzungsgetriebe, das bei dem Aufprall vom Motorgehäuse abgerissen war.

Extrem selten Per Lkw brachte das Bergungsteam die Teile nach Lazise und von dort zum Volandia Park und Luftfahrtmuseum neben dem Flughafen Malpensa. Bisher hat sich das Museum nicht dazu geäußert, was es mit der Mustang vorhabe, aber ohne Zweifel wird sie in der Zukunft als Exponat eine große Rolle spielen; F-51 der italienischen Luftstreitkräfte sind nämlich extrem selten. Zurzeit gibt es wahrscheinlich nur ein weiteres Exemplar (MM 4324/44-73451) im italienischen Luftwaffenmuseum in Vigna di Valle. Obwohl es bisher nur ein Wrack ist, wird man die F-51D, MM 4309, zum Gedenken an ihren Piloten Paolo Tito in Ehren halten. n

Als eines der ersten großen Teile der Mustang barg man die linke Tragfläche. Auf der Unterseite sind die Kokarde der italienischen Luftwaffe und das linke Fahrwerkbein zu sehen Foto Garda Volunteers Association

Das erstaunlich vollständige Instrumentenbrett der F-51D von Leutnant Tito

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TECHNIK

Typengeschichte

FOCKE-WULF TA 183 »HUCKEBEIN«

Zu spät für die Luftwaffe Um bei Kriegsende gegen die alliierte Übermacht anzukommen, sollten fortschrittliche Flugzeuge wie die Ta 183 die Wende einleiten. Hier eine Ta 183 A-0

Obwohl die Ta 183 nicht mehr geflogen ist, gehört die zukunftsweisende Jagdmaschine zu den bekanntesten Düsenjägern des Zweiten Weltkriegs Von Herbert Ringlstetter

Flugvorführungen des Strahljäger-Projekts P V mittels einfachem Modell aus Holz und Papier im Sommer 1944

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

I

m Grunde viel zu spät entschloss sich die Luftwaffenführung Mitte 1944 zu einem Jägernotprogramm zur Abwehr alliierter Bomber über dem Reichsgebiet. Letztlich galt es, die Luftherrschaft über Deutschland wiederzuerlangen. Ein Vorhaben, das aufgrund der aktuellen Kriegslage von höchstem Optimismus geprägt sein musste, denn überall befand sich die Wehrmacht auf dem Rückzug und die Luftwaffe kämpfte gegen einen meist weit überlegenen Gegner mit an. Eine Möglichkeit, doch noch aufzutrumpfen, sah man im Einsatz von technisch überlegenem Kriegsgerät, wozu auch Strahlflugzeuge gehörten. Da man mit dem baldigen Erscheinen der neuesten US-amerikanischen Höhenbomber des Typs Boeing B-29 und auch mit ersten alliierten Düsenflugzeugen rechnete, lagen die Anforderungen an einen möglichst zeitnah zu realisierenden Luftwaffe-Jäger recht hoch. So gab das Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium (RLM) im Juli 1944 eine entsprechende Ausschreibung zur Entwicklung eines einstrahligen Jägers heraus. Die Jagdmaschine sollte in 7000 Meter Flughöhe mindestens 1000 km/h erreichen. Das war um

Windkanalversuche erbrachten zwar wichtige aerodynamische Erkenntnisse, konnten jedoch praktische Erfahrungen im realen Flug keinesfalls ersetzen. Das gepfeilte Höhenleitwerk wurde mit negativer wie auch mit positiver V-Form erprobt

etwa 130 km/h schneller als die gerade in der Vorbereitung für den Frontdienst fliegende, zweistrahlige Messerschmitt Me 262. Konstruktionsaufträge für den Strahljäger erhielten die Firmen Heinkel, Messerschmitt, Blohm & Voss und Focke-Wulf. Für die erfahrenen Flugzeugbauer bedeutete die Aufgabe eine große Herausforderung, da sie mit dem neuen Turbinen-Luftstrahltriebwerk als Antrieb in bisher unbekannte, unerforschte Geschwindigkeitsbereiche vorstießen: den Schallbereich.

Focke-Wulfs Entwürfe Bei Focke-Wulf in Bremen beschäftigte man sich seit 1942/43 unter der Führung von Focke-Wulf-Entwicklungschef Kurt Tank mit dem Thema Strahlflugzeug. Dabei hatte man sich mit mehreren einmotorigen Entwürfen befasst und eine Vielzahl an unterschiedlichen Auslegungen in Betracht gezogen. Dazu gehörten die Projekte P VI »Flitzer« mit Doppelleitwerk (siehe Flugzeug Classic Spezial 11) sowie das im Januar 1944 unter der Leitung von Hans Multhopp begonnene Projekt V. Dieser relativ plump wirkende Jagdflugzeug-Entwurf wies erstmals stark gepfeilte Tragflächen auf und eine weit nach oben ragende Seitenflosse mit aufgesetzter Höhenflosse. Das Triebwerk befand sich im Rumpfheck, der Lufteinlass direkt im Bug. Der Flugzeugführer saß nahe an der Rumpfspitze unter einer halbtropfenförmigen Kanzelverglasung, was zu ausgezeichneten Sichtverhältnissen führte. Ein weiterer Entwurf sah ein konventionell angesetztes Höhenleitwerk und einen mittig auf dem Rumpf thronenden Piloten vor. Gegen Ende 1944 wurden die Arbeiten am »Flitzer« eingestellt, da das RLM an der durchaus leistungsfähigen Konstruktion kein Interesse zeigte. Bei Focke-Wulf konzentrierte man sich daher umso mehr auf das Projekt V, das zwar insgesamt mehr Probleme bereitete, aber die tendenziell erfolgversprechendste Lösung zu sein schien. Den vielen Schwierigkeiten wegen kam es wohl auch zum Spitznamen »Huckebein«, abgeleitet von Hans HuFLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Das überaus kompakt wirkende Modell der Ta 183 macht die harmonische Pfeilung von Tragflächen und Höhenleitwerk deutlich

Der weitaus konservativere Entwurf zur Ta 183 mit konventionellem Leitwerk und zurückverlegter Kabine

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Ta 183 A »Huckebein« in der vom RLM für die Serie gewählten Auslegung

Das stabil im Rumpf verankerte Fahrwerk der Ta 183 wies bauartbedingt eine geringe Spurweite auf

Das RLM-Typenblatt zur Serienmaschine Ta 183 A

ckebein aus Willhelm Buschs Geschichte um einen ständig Ärger verursachenden Raben.

Typische Machart Mitte Januar 1945 stellte Kurt Tank die zwei Entwürfe zum kommenden Strahljäger den RLM-Verantwortlichen vor. Mit positivem Ergebnis, denn im März 1945 erhielt Focke-Wulf den Bauauftrag für drei Versuchsmuster. Dabei hatte man sich für die Variante mit T-Leitwerk

und vorne sitzendem Piloten entschieden. Das erste dieser nun offiziell Ta 183 genannten Flugzeuge sollte ungefähr im Mai/Juni zum Erstflug starten. Neben Focke-Wulfs Ta 183 kamen allerdings Messerschmitts Projekte P 1101 und P 1112 ebenfalls in die engere Wahl des RLM. P 1101 befand sich seit geraumer Zeit als Versuchsträger in Produktion. Auch der von den Junkers Flugzeug und Motorenwerken, die später hinzugestoßen waren, eingereichte

Die Risszeichnung zeigt die Variante mit vier MK 108 unterhalb der Flugzeugführerkanzel

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Projektentwurf EF 128 wusste zu gefallen und wurde zum Bau vorgesehen. Aber auch Blohm & Voss schickte mit dem P 212 einen gelungenen Entwurf ins Rennen. Die Focke-Wulf-Konstruktionsabteilung begann sogleich mit der Ausarbeitung des Ta183-Entwurfs. Wegen der äußerst bedenklichen Rohstofflage war es zwingend notwendig, vorhandenes Holz in die Konstruktion mit einzubeziehen. Grundsätzlich war die Maschine für eine rasche und günstige Produktion so einfach wie möglich aufgebaut. Für die um 40 Grad gepfeilten Tragflächen wählte Multhopp Holz als überwiegenden Baustoff. Einzig für den Holmbau kam Stahl zur Anwendung. Beim Rumpf mit ovalem Querschnitt entschied sich Multhopp dagegen für die Halbschalenbauweise aus Leichtmetall und Stahl. Der Flugzeugführer kam für den Einsatz in großen Höhen in einer Druckkabine unter. Ein Schleudersitz sollte ihm den Notausstieg ermöglichen. Den Anschluss des Hauptfahrwerks am Rumpf ergab eine recht enge Spurweite. Es wurde nach vorne hydraulisch in den Rumpf eingezogen, während das Bugrad um 90 Grad

Focke-Wulf Ta 183

Focke-Wulf Ta 183, geplantes Jagdflugzeug 1945/46 Mögliche Lackierung: RLM 81/82/76

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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TECHNIK

Typengeschichte diese Geschosse des Kalibers 12,7 Millimeter von vorne und 20 Millimeter von hinten ab. Zudem plante man eine Bombenlast von 500 Kilogramm unter dem Rumpf sowie die Möglichkeit, einen abwerfbaren Zusatztank mitführen zu können. Unter den Flügeln waren Aufhängungen für Lenkwaffen vorgesehen.

Eine weitere Möglichkeit des Erscheinungsbildes einer serienmäßigen Ta 183 A der Jagdwaffe

Ta 183 A-0 im Oktober

gedreht nach hinten im Rumpf verschwand. Ebenfalls im Rumpf untergebracht war ein 1000 Liter fassender Treibstofftank. Weitere kleine Behälter kamen außerdem in den Tragflächen unter.

Multhopps T-Leitwerk Auch das aerodynamisch mit dem Rumpf verbundene und um 60 Grad nach hinten geneigte Seitenleitwerk bestand aus Leichtme-

Techn. Daten – Fw Ta 183 Focke-Wulf Einsatzzweck

Ta 183 Entwurf 2 leichter Luftüberlegenheitsjäger und Jagdbomber Stand Februar 1945 Erstflug geplant Mai/Juni 1945 Besatzung 1 Mann Haupttriebwerk Turbinen-Luftstrahltriebwerk Heinkel He S 011 A Standschub 1300 kp Länge 9,35 m Spannweite 10 m Höhe 3,48 m Flügelpfeilung 40° Streckung 4,45 Flügelfläche 22,50 m² Rüstgewicht 2909 kg Startgewicht 4379 kg 5080 kg max. Kraftstoff 1250 kg/1500 l Flächenbelastung 195 kg/m² Höchstgeschwindigkeit 875 km/h in 0 m 925 km/h in 7000 m 960 km/h in 12000 m Marschgeschwindigkeit 630 km/h Anfangssteigleistung 23,2 m/s Steigleistung in 6000m 15,3 m/s Landegeschwindigkeit 166 km/h Startrollstrecke 650 m Gipfelhöhe 14400 m Reichweite 1740 m mit Zusatztanks Starrbewaffnung 2–4 x MK 108 – 30 mm mit je 120 (100) Schuss Außenlast 500 kg Bomben oder 2 x 12 ungelenkte Raketen R 4M, weitere Bewaffnungen möglich

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tall. Für das 40 Grad gepfeilte Höhenleitwerk wählte man wiederum die Holzbauweise. Multhopp versprach sich von der T-Leitwerkauslegung nach Modelluntersuchungen im Windkanal aerodynamische Vorteile insbesondere bei Start und Landung. Andererseits war die Anordnung in Fachkreisen umstritten und wurde als problematisch im Hochge-

Bis zur Verfügbarkeit des Heinkel-Triebwerks He S 011 sollten die ersten V-Muster mit Junkers Jumo 004 ausgerüstet werden. Als Antrieb für die Mustermaschine zur Vorserie Ta 183 A-0, die Ta 183 V4, setzte man allerdings auf das He S 011 mit einer Schubleistung von 1300 Kilopond. Damit war das Aggregat um ungefähr 50 Prozent stärker als die verfügbaren Turbinen von BMW und Junkers. Im Februar 1945 war das zu dieser Zeit leistungsstärkste deutsche Strahltriebwerk aber noch nicht serienmäßig verfügbar. Zudem befand sich eine bereits leistungsge-

Als Zusatzantrieb sollte ein Walter-Raketentriebwerk für extremen Vorschub sorgen. schwindigkeitsbereich betrachtet. Die Bewaffnung der Ta 183 bestand aus wenigstens zwei MK 108, Kaliber 30 Millimeter, die im vorderen Rumpfbereich untergebracht waren. Zwei weitere MK 108 sah man optional vor. Multhopp favorisierte allerdings zugunsten besserer Flugleistungen die Bewaffnung mit lediglich zwei MK 108. Gegen Feindbeschuss schützten den Piloten Panzerplatten und Panzerglas. Sicher hielten

steigerte Variante mit 1500 Kilopond Schub in der Entwicklung. Als Zusatzantrieb schlug man ein unterhalb des He S 011 montiertes Walter-Raketentriebwerk vor, das mit 1900 Kilopond bei Bedarf für extremen Vorschub sorgen sollte. Allerdings nur für drei Minuten, doch diese reichten aus, um die Ta 183 Ra bezeichnete Raketen-Version auf Abfanghöhe zu katapultieren. Die dafür extern unter den Flächen mon-

In alliierte Hände gefallene Unterlagen zur Ta 183 des zweiten Entwurfs, zu dem es unterschiedliche Längenangaben gab; hier werden 9,20 Meter genannt

tierten Treibstofftanks konnten abgeworfen werden. Das erste Vorserienflugzeug Ta 183 A0 sollte im Oktober flugbereit sein. Doch dazu kam es nicht. Zwar führte man die Konstruktionsarbeiten noch weitestgehend zu Ende, doch baute man keine Ta 183 mehr. Als einzige Strahljäger-Neuausrüstung erhielt die Luftwaffe bis Kriegsende ein paar Exemplare der Heinkel He 162. Der kleine Jäger war aus einer weiteren RLM-Ausschreibung für einen »Volksjäger«, eine Art Sparjäger, von September 1944 hervorgegangen. Zusammen mit der bald darauf herausgegebenen Forderung nach einem Kleinstjäger beschreibt dies anschaulich, wie verzweifelt die Deutschen in jener Zeit waren und wie schwierig es geworden war, Flugzeuge zu beschaffen. Denn praktisch arbeiteten die deutschen Ingenieure hier lange schon für die künftigen Sieger, die nach Kriegsende mit Freude die deutschen Forschungsergebnisse und praktischen Erfahrungen im Bereich Strahlflugzeugbau und Aerodynamik abschöpften.

Tank in Argentinien Fern der Geschehnisse in Europa taten sich für nicht wenige Größen der ehemaligen Wehrmacht sowie der deutschen Luftfahrtindustrie in Argentinien neue Betätigungsfelder auf. Zu den namhaften Köpfen unter den deutschen Flugzeugbauern, die ihr Wissen nun in den Dienst der argentinischen Luftfahrt stellten, gehörte auch Kurt Tank. Im Gepäck des ehemaligen Focke-Wulf-Entwicklungschefs befanden sich auch die auf Mikrofilm gebannten Unterlagen zur Ta 183. Für das Instituto Aerotécnico de Córdoba (I.Ae) entwickelte Tank auf Basis der Ta 183 mit etwa 60 ehemaligen Mitarbeitern von Focke-Wulf in Zusammenarbeit mit einem argentinischen Team die I.Ae 33 Pulqui II. Der eigentliche Vater der Ta 183, Hans Multhopp, befand sich nicht im Focke-Wulf-Team. Am

Besonderes Augenmerk bei der Entwicklung von Jagdflugzeugen im Rahmen des Jägernotprogramms von 1944 galt dem erwarteten Höhenbomber Boeing B-29

27. Juni 1950 absolvierte der fortschrittliche Strahljäger nach etwa dreijähriger Entwicklungsarbeit seinen 28-minütigen Erstflug. Die Flugeigenschaften des Düsenjägers wurden allerdings als gefährlich angesehen, Fachleute sprachen sogar von einer Fehlkonstruktion. Rein leistungsmäßig konnte sich die Pulqui II mit den Topstrahljägern dieser Zeit, der sowjetischen Mikoyan-Gurevich MiG-15 und der US-amerikanischen North American F-86 Sabre, durchaus messen, zumal auch diese von

den deutschen Entwürfen von 1945 erheblich beeinflusst waren. Zum Serienbau der Pulqui II kam es aus finanziellen sowie politischen Gründen nicht. Kurt Tank verließ 1956 Argentinien und arbeitete anschließend in Indien. n Anmerkung: Zu den Benennungen der Entwürfe zur Ta 183 ist in der gängigen Literatur Unterschiedliches zu lesen, was für den letztlichen Werdegang des Flugzeugs aber keine tragende Rolle spielt. Der Schöpfer der Ta 183: Hans Multhopp. Nach dem Krieg arbeitete der begabte Ingenieur zunächst in Großbritannien und anschließend sehr erfolgreich in den USA in der Luftund Raumfahrt

I.Ae 33 Pulqui II: Als Triebwerk kam ein 22,71 Kilopond leistendes Rolls-Royce Nene II zum Einbau, das der deutsch-argentinischen Entwicklung zu maximal 1080 km/h verhalf. Letztlich entstanden nur drei Prototypen des Strahljägers, von denen zwei abstürzten. Beide Piloten kamen dabei ums Leben

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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TECHNIK

Cockpit

Der großzügig bemessene Führerraum der BV 222 V9, dem Musterflugzeug der C-Serie: 1 = Führergerätetafel, 2 = Schalthebelkasten, 3 = Sitz für den Copiloten, 4 = gepanzerter Pilotensitz, 5 = Sitz für den Funker bei Start/Landung, Sammlung F. Selinger 6 = Kartentisch

BLOHM & VOSS BV 222 »WIKING«

Luftgigant über In großen Flugbooten ist es wie in Schiffen – es herrscht Arbeitsteilung. Neben der Brücke als Cockpit gibt es auch noch Räume für Funker, Maschinisten, Ruhepausen und die Fracht. Bei der BV 222 waren diese randvoll mit Technik ausgestattet Von Peter W. Cohausz

I

n der letzten Ausgabe von Flugzeug Classic kamen die Entwicklungsgeschichte und das Cockpit der BV 222 zur Sprache, doch das war bei Weitem noch nicht der einzige begehbare Platz in dieser Riesenmaschine. Das Flugboot hatte zwei Decks. Unten konnte der Frachtraum über eine seitliche Ladeklappe rechts vorne beladen werden. Die

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Version BV 222 C hatte zusätzlich auch noch eine Großraumladeklappe im Bugraum, die man nach oben hochschwenken konnte. Bei einer Gesamtlänge des Flugboots von 36,5 Metern erstreckte sich der Frachtraum allein über 20 Meter. Dahinter lagen ein Aufenthaltsraum und der Heckraum, der durch einen Laufsteg bis zum Leitwerkanschluss begehbar war.

Das Oberdeck begann vorne mit dem Flugzeugführer- und Kommandoraum, der sich wiederum in fünf Arbeitsplätze unterteilte. Vorne saßen Pilot und Copilot. Hinter dem Piloten, der gleichzeitig auch Kommandant des Flugboots war, gab es auf der linken Seite einen Kartentisch für die Navigation. Diese Aufgabe teilten sich der Pilot und einer der beiden

Hauptschalttafel am Durchgang zum Wirtschaftsraum

Der Kartentisch mit den Geräten für die Navigation

Elektrische Hauptschalttafel

See

Selbstschalter obere Reihe: 1 Navigationsbeleuchtung 2 Mess-, Überwachungs- und Hilfsgeräte 3 Flugwerk- und Triebwerküberwachung 4 Patin-Dreirudersteuerung, Echolotanlage 5 Beleuchtung, Telefonanlage 6 Steckdosen 7 Funkgeräte 8 Leitwerkenteisung, Landeklappe, Stützschwimmer, Höhenflosse Selbstschalter untere Reihe: 9 Bordaggregat 1 10 Bordaggregat 2 11 Generator 4 12 Generator 3 13 Generator 2 14 Generator 1 15 Ankerlichter, Heizscheiben, Bewaffnung 16 Ferntrennschalter 17 Außenbord-Batterie 18 Sammler 19 Sammler

Ausrüstung der Blohm & Voss Bv 222 A Arbeitsplatz des Navigators Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Arbeitsplatte Navigationsgerät (Fernglas, Sextant, Rechengerät) Notsitz Funkpeilanzeige für Peil G 6 Fl 23374 Fahrtmesser 60–550 km/h Fl 22230 Variometer -15/+15 m/s Fl 22382 Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22316-10 Borduhr Kienzle 8 Tage Fl 23886-1 Peilumschalter Fl 23379 Rahmendrehschalter Fl 23378 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 Ln 27002

Im Wirtschaftsraum wird hier gerade eine Mahlzeit für die Besatzung zubereitet

Funker. Eine kleine Instrumententafel über dem Kartentisch enthielt die wichtigsten Flugüberwachungsgeräte wie Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser sowie eine Funkpeilanzeige. Darunter befanden sich in einem Rollschrank verschiedene Arbeits- und Rechengeräte wie Sextant, Fernglas, Dreiecksrechner und Zeichengeräte.

Üppig ausgestattete Funkanlage Gegenüber saß der zweite Funker an einem äußerst üppig ausgestatteten Arbeitsplatz, der eine ganze Reihe von Geräten zu bedieFLUGZEUG CLASSIC 12/2017

41

TECHNIK

Cockpit

Einsatz im Mittelmeerraum. Die BV 222 V2, X4+BH, nimmt hier an der Boje vor Tobruk Urlauber des Afrikakorps für den Rückflug nach Tarent an Bord

Seltener privater Schnappschuss vom Arbeitsplatz des Bordwarts, hier auf der Rückseite als »Maschinenmeister« bezeichnet. Links ist statt dem Kraftstoffverbrauchsmesser eine Borduhr eingebaut

Ausrüstung der Blohm & Voss BV 222 A Instrumententafel beim Bordwart Nr. 1 2 3 4 5 6 7

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Zylinder-Temperaturanzeiger Zyte 1 0–350° C Außenluft-Temperaturanzeiger -40/+40° C Fl 20401 Umschalter für Zylinder-Temperaturanzeiger Anzeige für Heißlufttemperatur in der Flügelnase 0–120° C Fl 20342-2 elektrischer Drehzahlanzeiger 600–3000 U/min Fl 20284 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555 Vierfachanzeige Fl 20681 Schmierstofftemperatur Eintritt 0–130° C Schmierstofftemperatur Austritt 0–130° C Kraftstoffdruck 0–3 kg/cm² Schmierstoffdruck 0–10 kg/cm² Umschalter für Kraftstoffverbrauchsmessung Fl 32336-2 Schmierstoff-Reststandswarnleuchten Fl 32359-1 Anzeige für Kraftstoffverbrauchsmessung alternativ Borduhr Kienzle 8 Tage Fl 23886-1 Schalter für Außenbord-Bordnetz-Starteranlage Fl 26851 Zündschalter Fl 21118 Anlassschalter Fl 21214 Anlassdrehzahlmesser 10–15 000 U/min 19-6810 A-1 mit Umschalter Fl 32336-2 Luftschrauben-Stellungsanzeiger Fl 20841 Anzeigegerät für Luftschraubenenteisung Umschalter für Motoren-Gleichlauf Fl 32336-2 Schalter für Anlass- und Notförderpumpe Fl 32317 Umschalter für Kraftstoffvorratsmesser Tank 2–5 Fl 32336-1 Kraftstoffvorratsmesser Tank 2–5 0–3000 Liter Fl 20150-2 Kraftstoffvorratsmesser Tank 1 und 6 0–3000 Liter Fl 20150-2 Umschalter für Kraftstoffvorratsmesser Tank 1 und 6 Fl 32336-1 Schalter für Umpumpaggregat UP 1 Fl 32317 Betätigung der Umfüllleitung Schalter für die Leitwerkenteisung Fl 32317 Anzeigegerät für die Leitwerkenteisung Fl 20405

nen hatte: Langwellenstation Lorenz VP 257, Transozeanstation VP 245, das LuftwaffenStandardfunkgerät FuG 10 mit FuG 16 Z für den Instrumentenzielflug und die Funkpeilanlage Peil G V oder Peil G 6. Weitere in der BV 222 mitgeführte Funkgeräte waren die Blindlandeanlage FuBL 1, das Schiffssuchgerät FuG 200 »Hohentwiel« sowie das Rückwärtswarngerät FuG 216 R »Neptun R«. Das FuG 302c »Schwan« war ein abwerfbarer Sender, mit dem man die Position von Geleitzügen markieren konnte. Schlechtwetter-, Blind- und Nachtflüge wurden navigatorisch unterstützt durch die Zielflugpeilanlage Telefunken 118 N und die Schlechtwetter-Bordanlage Telefunken 119 N. Hinter dem Funker befand sich an der rechten Rumpfseite entgegen der Flugrichtung der Bordwart, der für die Bedienung der Triebwerke zuständig war. Er musste auf über 30 Instrumente achten und hatte fast 90 Hebel und Schalter zu bedienen. Hinzu kam noch der Sicherungskasten der elektrischen Anlage an der Rumpfseitenwand mit weiteren rund 70 Selbstschaltern in acht Gruppen. Gegenüber war an der Rückwand des Raumes die elektrische Hauptschalttafel angeordnet, wel-

Die Instrumentierung des Bordwarts war beeindruckend

42

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Die BordwartGerätetafel

Der Drehschalter für den Funkpeilrahmen saß am Kartentisch Funkpeilanzeige für das Peil G 6, wie sie am Navigationstisch eingebaut war Ein Außenlufttemperaturanzeiger, wie man ihn oben in der Gerätetafel des Bordwarts vorfand

Funker einer BV 222 bei der Arbeit. Er bedient die Funkpeilanzeige des Peil G V. Darüber hängt das Anzeigegerät des FuG 200 »Hohentwiel«

che mit rund 30 weiteren Schaltern bestückt war. Eine derartig große elektrische Anlage mit so vielen Verbrauchern benötigte einen entsprechenden Stromerzeuger. Dafür war das Bordaggregat BL 501 mit einem DKWMotor an Bord zur Unterstützung des elektrischen Netzes bei Spitzenbedarf. Zwei kräftige Stromverbraucher waren beispielsweise auch die beiden ausschwenkbaren 500-Watt-Landescheinwerfer. Bei den bewaffneten Varianten der BV 222 war der Raum

noch beengter, da zwischen Funker und Bordwart noch der B1-Stand mit dem Drehturm des MG 151 untergebracht war.

Für das leibliche Wohl Hinter dem Flugzeugführer- und Kommandoraum befand sich auf der rechten Seite der Wirtschaftsraum mit einer Küche, in welcher man auf den langen Flügen das Essen für die bis zu elfköpfige Besatzung zubereiten konnte. Außerdem gab es dort zwischen Spant 23

Der Schalthebelkasten beim Bordwart

und 26 zwei Ruhebänke. Dahinter gelangte man zum Holmraum mit dem querenden Rohrholm der Tragflächen. Hier war auch die Gerätetafel für die Schmierstoffanlage untergebracht. Den Abschluss des Oberdecks bildete der Gepäckraum. n

Quelle (Auswahl): Blohm & Voss Werkschrift 1024: BV 222 V2 bis V6 – Bedienungsvorschrift-FL. 1941

Sicherungskasten beim Bordwart

Sicherungskasten beim Bordwart

Blohm & Voss BV 222 A Bordwart-Schalthebelkasten Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Gerät Gerätenummer Gashebel Behälterumschaltung Haupt-Reserve Schnellablassbetätigung für Kraftstoff Brandhahn Hebel für die Motorluftklappen Hebel für die Ölkühlerklappen Hebel für die Höhenlader Luftschraubenverstellschalter 9–9502 B Kurzschlussschalter für Bordaggregat Fl 26851 Kaltstartanlage Schalter für UV-Leuchte Verdunkler Fl 32401 Triebwerkbrand-Löschanlage

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Schalthebelkasten für die Triebwerke

Gruppe 1: Scheinwerfer, Buglicht, Kennlichter, Hecklicht, Landelicht, Nahanstrahler, Beleuchtungen (Cockpit) Gruppe 2: Triebwerkgeräte, Flugwerkgeräte, Staurohr, Stützschwimmer, Landeklappen, Höhenflosse, Scheibenheizungen Gruppe 3a: Zünd- und Anlassanlage, Förderpumpen Motor 1–6 Gruppe 3b: Umpumpaggregat, Propeller-Enteisung, Verstellluftschrauben Motor 1–6 Gruppe 4: Wendezeiger, Echolot, Patin-Dreirudersteuerung, Reserve Gruppe 5: Beleuchtung sonstige Räume, Steckdosen, Hornanlage, Telefonanlage, Eigenverständigung, Abortbetätigung, Verstellhebel Gruppe 6: Steckdosen Ruheraum und Kabine, Reserve Gruppe 7: Langwellensender, Antennenhaspel, Empfängerverteiler, FuG 25 Gruppe 8: Leitwerkenteisung, Verteilermotor

43

BILANZ DEUTSCHER UND ALLIIERTER FLUGZEUGE

Wahl der Waffen Wichtig für einen Jagdpiloten ist es, die eigenen Flugzeuge und die des Gegners richtig einzuschätzen – so auch für die Deutschen im Ersten Weltkrieg. Das Bild zeigt Bristol F.2 Fighter, die sich bis in die 1930er-Jahre hinein etablieren konnten

Wie schnitten die deutschen Maschinen im Herbst 1917 im Vergleich zu den gegnerischen ab? Wie wurden jene taktisch eingesetzt? Und was setzten die deutschen Flieger dem entgegen? Von Peter Cronauer

E

nde September 1917 forderte der kommandierende General der Kaiserlichen Luftstreitkräfte, Ernst von Hoeppner, von allen vier Staffeln des Jagdgeschwaders 1 einen ausführlichen Bericht. Oberleutnant Freiherr von Boenigk, stellvertretender Führer der vierten Staffel, zählte die am häufigsten vom Gegner eingesetzten Flugzeugtypen auf: »Einsitzer: Sopwith Camel, S.E. 5, Spad Einsitzer, Sopwith Dreidecker, Nieuport neuer Typ. Zweisitzer: Bristol Fighter, F.E., De Haviland (!) und R.E.« Die Aufzählung ist weder detailliert noch vollständig, beispielsweise bleibt die Firma

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 44

Vickers Limited Aviation Department gänzlich unerwähnt. Während Camel und »Dreidecker« (Triplane) zwei von mehreren Typen der Sopwith Aviation Company bezeichneten, handelte es sich bei S.E., F.E. und R.E. um Entwicklungen der Royal Aircraft Factory und der Fighter entstammte der Bristol Aviation Company. Die Firmenbezeichnung »De Haviland« – in von Boenigks Bericht mit einem l geschrieben – verwirrt hingegen auf den ersten Blick, schließlich erwarb Geoffrey de Havilland erst zwei Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkriegs Teile der in Konkurs gegangenen Airco

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

Company. Erst danach entwarf und baute er Flugzeuge unter seinem eigenen Namen. Allerdings schuf er bereits vor und während des Krieges als Chefdesigner der Airco Aircraft Manufacturing Company Limited mehrere erfolgreiche Typen, unter anderem die 1917 in großer Zahl eingesetzte Airco DH.4 – die Typenbezeichnung enthielt schon die Initialen ihres Schöpfers D. H.

Waffenbrüder Obwohl Spad (Société Pour L’Aviation et ses Dérivés) und Nieuport (Société Anonyme des Établissements Nieuport) französische Herstel-

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

ler waren, fasste sie der Adjutant des Jagdgeschwaders 1, Oberleutnant Karl Bodenschatz, unterschiedslos als Engländer zusammen. Das wiederum verwundert nicht, wurden doch mehrere Typen gleichermaßen von britischen und französischen Luftstreitkräften und zum Teil auch von deren Verbündeten eingesetzt.

Kampftaktik am Himmel Für die 1917 im Fronteinsatz stehenden deutschen Jagdflieger waren derlei Details vermutlich nebensächlich, wichtig war, was am Himmel über Flandern geschah. So führte von Boenigk aus, dass »ein Angriff auf ein Einsitzergeschwader von hinten oben« erfolgversprechend sei, »wobei man nicht über die feindliche Maschine hinausstoßen« dürfe. Wurde man selbst von hinten oben angegriffen, dann sei »ein Hochziehen der Maschine in scharfer Kurve« die beste Verteidigung, »doch nur dann, wenn der Feind keine dem eigenen Flugzeug zu sehr überlegene Maschine hat«. Eine solche war unter anderem die »in neuer Zeit« auftretende Royal Aircraft S.E. 5 mit 200 PS starkem Hispano-Suiza-Motor, »die sehr gute Steigfähigkeit und Geschwindigkeit« besaß. Treffe man auf derartig überlegene Maschinen, dann sei »ein Abtrudeln-Lassen das Empfehlenswerteste«. Angriffe auf zweisitzige Maschinen führe man »am besten von vorne oben oder von hinten unten« durch. Im Kurvenkampf mit einem Zweisitzer solle man diesen ebenfalls nicht übersteigen, sondern »hinten unter ihm bleiben«. Leutnant Hans Adam, Führer der Jasta 6, ging mehr ins Detail: Einsitzer vom Typ Sopwith Pup oder Camel sowie S.E. 5 könne man »von oben rückwärts oder von oben schräg vorne fast ohne Gegenwirkung« angreifen, Letztere greife »selbst vielfach von hinten an, auch im Kurvenkampf«. Adam zufolge sei ein Angriff von unten nur dann ratsam, »wenn erste Garbe sicher trifft«. Höher fliegende feindliche Einsitzer seien »kaum mehr zu übersteigen, da sie im Angriff meist zu wenig nahe heranstoßen, als dass es zu Kurvenkampf und Möglichkeit des Übersteigens käme«. Allerdings würden Angreifer »vielfach zu früh schießen, sodass beim Hören erster Schüsse noch Kehrtkurve und Unterfliegen des Angreifers möglich ist«. Habe der Gegner

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Sopwith Pup des Walmer Defense Flight des Royal Naval Air Service im Juni 1917. Der Jagdeinsitzer war wendig und handhabbar Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Die Sopwith Pup, Vorgängermodell der Camel, war leicht zu fliegen und konnte im Luftkampf Höhe halten

Die Royal Aircraft Factory S.E.5a, im Frühjahr 1917 mit 200 PS starken Motoren ausgestattet, war mit zwei MG bewaffnet

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 45

Eine Staffel Nieuport 24 in Diensten des Royal Flying Corps. Hier ist das Lewis-MG auf der FosterHalterung über der oberen Tragfläche montiert. In französischen Diensten feuerte ein synchronisiertes Vickers-MG durch den Propellerkreis starr nach vorne

nen erneuten überraschenden Angriff.« Das konnte für die deutschen Flieger von Vorteil sein, denn, so Groos weiter: »Meist greifen die englischen Ketten nicht geschlossen an, sodass die wenigen Mutigen in einen Kurvenkampf verwickelt werden, wo sie dann der Überzahl der deutschen Einsitzer unterliegen. Hat der deutsche Einsitzer eine Gelegenheit gefunden, den englischen Einsitzer von oben anzugreifen, so sucht sich Letzterer durch fortgesetztes Trudeln und Kurven dem Angreifer zu entziehen, macht jedoch, sobald er merkt, dass der Deutsche dicht auf ist, plötzlich kehrt, greift seinerseits von vorne unten an und versucht dabei, den Gegner zu übersteigen, was ihm oft infolge seiner guten Maschinen gelingt.«

eine Maschine mit Rotationsmotor (Umlaufmotor), dann sei »Verteidigung durch Rechtskurve empfehlenswert, da Maschine mit Rotationsmotor schlechter in Rechtskurve geht« und man »mit weniger Treffwahrscheinlichkeit« rechnen könne. Den Angriff auf Zwei- und Mehrsitzer empfahl Leutnant Adam »von rückwärts aus gleicher Höhe«, vorausgesetzt, man komme nah genug heran, »um mit erster Garbe treffen zu können«. Eine erfolgversprechende Variante sei auch der Angriff von »vorne oben und sofort anschließend von rückwärts, um den Beobachter zum Gewehrdrehen im Drehturm

46

zu veranlassen«. Der zwischenzeitlich stellvertretende Führer der 11. Staffel, Leutnant Gisbert-Wilhelm Groos, unterschied nicht zwischen einzelnen Flugzeugtypen: »Die Gefechtsweise der feindlichen Kampfeinsitzer ist immer die gleiche und hängt nicht vom Typ derselben ab. Die feindlichen Einsitzer stoßen von oben in deutsche Geschwader, meistens, auch vormittags, aus der Sonne kommend. Mit der Sonne im Rücken greifen sie ebenso gerne von vorne wie von hinten an. Hat der Engländer nach dem ersten Angriff nicht sofort einen sichtbaren Erfolg, so zieht er wieder hoch und versucht nach kurzer Zeit ei-

Entscheidender Faktor Es kam also doch wieder auf die individuellen Stärken und Schwächen der jeweiligen Typen an, wie der Führer der 10. Staffel, Leutnant Werner Voß, anhand der zweisitzigen Royal Aircraft Factory F.E. 2 ausführte. Diese konnten »im Luftkampf besonders gefährlich werden« und »sich zu einem (Abwehr-)Kreis zusammenschließen«. F.E.- und andere Mehrsitzergeschwader müssten »vollkommen geschlossen angegriffen werden, nur so sei ihnen ›erfolgreich beizukommen‹«. Ansonsten empfahl Voß den Frontalangriff: »Die meisten Jagdflieger greifen die F.E. nicht gerne direkt von vorn an, aber gerade diese Angriffsart ist für uns dem F.E. gegenüber von großem Vor-

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Diese Sopwith Camel wurde am 26. September 1917 bei Zillebeke abgeschossen – nach Leutnant Hans Adam waren sie »von oben rückwärts oder von oben schräg vorne« gut anzugreifen

teil, da der Gegner vorn den allerwenigsten Schutz hat, während unsere Jagdflieger gute Deckung durch den Motor haben. Bei der letzten Angriffsart ist es unbedingt erforderlich, dass der Jagdflieger sich unter dem feindlichen Flugzeug hält und Letzteres unter keinen Umständen überfliegt.«

Wissen ist Macht Dass ein Angriff mit der Sonne im Rücken Vorteile bringt, der Gegner dabei geradezu angestrahlt wird, während man selbst für diesen im optimalen Fall im gleißenden Licht verschwindet, fand wohl jeder halbwegs begabte Flieger schnell selbst heraus. Dagegen erforderte die Entscheidung darüber, aus welcher Richtung und in welchem Winkel man ein gegnerisches Flugzeug angreift und wie man dessen Stärken und Schwächen zum eigenen Vorteil ausnutzt, vor allem eines: Möglichst breit gefächerte Kenntnisse über die gegnerischen Typen. Flogen sie schneller? Stiegen oder stürzten sie besser? Waren sie wendiger? Wie waren die Sichtverhältnisse? Gab es »tote Winkel«, in denen man sich einem gegnerischen Flieger nähern konnte, ohne selbst gesehen zu werden? Wie konnte man ihn überraschen? Wo befand man sich im »toten Winkel« seiner Waffen? Wo flog man direkt in deren Wirkungsbereich hinein? Zusätzliche Detailkenntnisse, beispielsweise über die Auswirkungen der Rotationsenergie eines Umlaufmotors, kamen noch hinzu – wie bereits zu lesen war, konnte man sich dem Zugriff eines Gegners, der eine solche Maschine flog, durch eine scharfe Rechtskurve entziehen. Beim Vergleich der deutschen Maschinen

Beim Sopwith Triplane wurde die Flächenbelastung auf drei Tragflächen verteilt, die alle mit Querruder ausgestattet waren

trage zwar »steilste Sturzflüge«, sei »sehr wendig« und »gut im Kurvenkampf«, aber insgesamt nicht besser als das deutsche Gegenüber. Die S.E. 5 betrachtete er als technisch »ungefähr gleichwertig« und nur »in größeren Höhen der Durchschnitts-D-Maschine im Kurvenkampf« überlegen, während der Nieu-

›Die englischen Maschinen sind den deutschen überlegen.‹ mit den gegnerischen schieden sich die Geister, die jeweiligen Meinungen gingen auseinander. Leutnant Adam, dessen 6. Staffel Albatros-D-Maschinen flog, beurteilte die Sopwith-Typen Pup und Camel als »technisch (…) unterlegen« und auch der Dreidecker »neuerer Bauart« mit gleich langen Tragflächen ver-

port-Einsitzer »außerordentlich wendig«, aber ansonsten »in jeder Beziehung unterlegen« sei. Dies galt seiner Meinung nach auch für die 140-PS-Variante der Spad. Einzig deren 200-PS-Version war Adam zufolge »an Steigfähigkeit und Wendigkeit überlegen«. Leutnant Werner Voß kam zu einem anderen Er-

Die Spad S.XIII zählt zu den besten Maschinen des Ersten Weltkriegs. In Frankreich war sie bis in die 1920er-Jahre hinein im Dienst FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

gebnis: »Sämtliche englischen Einsitzer sind den deutschen Jagdflugzeugen an Steig-, Wendig-, und Sturzfähigkeit überlegen, der größere Teil auch an Geschwindigkeit, nur der Sopwith Pup ist langsamer.« Die jeweiligen Antworten beruhigten den Fragesteller nicht. »Summa summarum« kam von Hoeppner zu dem »nicht aus der Welt zu schaffenden« Ergebnis, dass »die englischen Maschinen den deutschen überlegen sind«. Und nicht nur die britischen Airco, Sopwith und Royal Aircraft Factory, sondern auch die französischen Spad und Nieuport. Den einheimischen Flugzeugbauern machte er jedoch angesichts der zunehmenden Mangelwirtschaft keinen Vorwurf, denn »wenn unter ihren Händen nach und nach das Material schlechter wird, weil ihnen die Rohstoffe fehlen, wie könnten sie es ändern?« n

Britischer Lizenzbau der Spad S.VII. Die britische Luftfahrtindustrie profitierte vom Know-how-Transfer der französischen

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MODELLBAU

Major Greg »Pappy« Boyingtons Vought F4U-1A Corsair der VMF-214 »Black Sheep«. Das Modell besticht unter anderem durch Passgenauigkeit

VOUGHT F4U-1A CORSAIR VON TAMIYA IN 1:32

»Pappy« Boyington beim Fototermin S

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Sie zeigt Boyington und seinen Wingman Ken Walsh beim »gestellten Debriefing«. Insgesamt stellt der Bau des Modells für den geübten Modellbauer kein Problem dar und macht viel Spaß. Es war mein erstes Modell, bei dem der Spachtel Der Pilotensitz mit in der Tube blieb: Das ist Ätzteilgurten, ange- eben Qualität von Tamiya! baut an dem rückKai Reckstadt/ wärtigen Spant Othmar Hellinger

Auf der anderen Seite sind weitere Details

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n) kleinen) ken und ((k Die Stärke Kiiitts Schwäcchen des K

Die B-25 von Italeri brilliert durch gute Details, jedoch gibt es beim Zusammenbau ein paar Dinge zu beachten. In ModellFan 11/2017, die ab dem 16. Oktober erhältlich ist, erfahren Sie, wie man mit nur ein paar einfachen Ergänzungen aus diesem Kit ein akkurates Modell kreiert. n

Italeris Ita i B 2255 wis wissen sen M47 in 1:335 Formneuh heit von Takom m unter der Lupe Seite 44 4

USS Briisster s in 1:72

Fotos und Modell Kai Reckstadt

chon beim Erscheinen der BirdcageVersion der F4U-1 Corsair von Tamiya wusste ich, dass ich diesen Bausatz haben muss, sobald die 1AVariante auf den Markt kommt. Denn ich wollte schon immer ein Diorama mit der berühmten »86« des US-amerikanischen Fliegeras- 18-Zylinderses Major Boyington bauen. DoppelsternDer Bausatz kommt in der übmotor vor lichen hochwertigen Tamiya- dem Einbau Qualität mit hervorragender Detaillierung und tollen Oberflächenstrukturen auf den Basteltisch. Aufgrund der Vielzahl der Teile ist es notwendig, sich strikt an die Bauanleitung zu halten. Die Passgenauigkeit ist fantastisch. Wenn etwas nicht sitzt, dann hat man einen Fehler gemacht. Als Zurüstteile verwendete ich lediglich Resin-Räder der Firma Dee Model und Cockpit-Placards von Barracuda sowie Draht zur Detaillierung von Motor, Cockpit und Fahrwerkschächten. Lackiert wurde das Modell mit Gunze- und Tamiya-Farben. Das kostete viel Zeit, weil ich eine stark abgenutzte Maschine darstellen wollte. Die Decals für Boyingtons »86« stammen von Eagle Cals. Das Diorama stellt eine Szene für einen Propagandafilm dar.

Modellbausatz: Vought F4U-1A Corsair Kit-Nr.: 60325 Maßstab: 1:32 Hersteller: Tamiya Preis: 134,99 € Kommentar: Aktueller Spritzgussbausatz, knapp 500 Bauteile, Decals für drei Maschinen Plus: Tolle Gravuren, super Passgenauigkeit, sehr gute Decals, viele Details an Motor, Cockpit und Fahrwerk, Flügel einund ausgeklappt darstellbar, Ätzteile Minus: Keine erkennbar

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TERMINE

TERMINE 2018

24.–26. August

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

25./26. August

Flugtage, Segelfluggelände »Am Salzgittersee«, www.flugtage-salzgitter.de Flugtage, Dittingen, Schweiz, www.flugtage.ch

APRIL

26. August

18.–21. April

Flugplatzfest, Segelfluggelände Müllheim, www.luftsport-muellheim.de

AERO 2018, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

25.–29. April

EUROPA

ILA 2018, Messe & Flughafen Berlin, www.ila-berlin.de

MAI

27.–29. April Pro Wing Nord, Sonderlandeplatz Soest/ Bad-Sassendorf, www.prowing.de

MAI 5./6. Mai Arbon Classics, Arbon, Schweiz, www.arbon-classics.ch Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Nardt, www.flugplatz-nardt.de

12./13. Juni Classic Motor Days, Verkehrslandeplatz Itzehoe-Hungriger Wolf, www.classicwolf.de

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.schwarzmaerkte.de/event

17.–20. August Ju-52 Rundflüge/Flugtag, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com

Warbirds over Wanaka Airshow, Wanaka Airport, Neuseeland, www.warbirdsoverwanaka.com

14./15. Juli

FIDAE 2018 Airshow, Santiago International Airport, Chile, www.fidae.cl

19./20. Mai

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

Nordic Aero Expo, Eslöv Airport, Schweden, www.nordicaeroexpo.eu

14./15. Juli

Sun’n Fun Fly-In & Airshow, Lakeland, Florida, USA, www.flysnf.org

Flying Legends Airshow, Duxford, Großbritannien, www.flyinglegends.com

25.–29. April

10.–15. April

16.–22. Juli

EURASIA Airshow, Antalya, Türkei, www.eurasiaairshow.com

International Airshow, Farnborough, Großbritannien, www.farnboroughairshow.com

MAI

28./29. Juli

5./6. Mai

Airshow, RDAF Aalborg, Dänemark, www.danishairshow.dk

Airshow, Old Buckenham Airfield, Großbritannien, www.oldbuckenhamairshow.co.uk

10. Juni

AUGUST

Wings over Illawarra Airshow, Illawarra Reg. Airport, Australien, www.wingsoverillawarra.com.au

2./3. Juni Airshow, Pardubice, Tschechien, www.aviatickapout.cz

Airshow, Mlada Boleslav, Tschechien, www.historical-airshow.com

16./17. Juni

3.–5. August

JULI

30. März–1. April

Air & Country Show, Abingdon, Großbritannien, www.abingdonairandcountry.co.uk

16. Juni

Fly-In, Verkehrslandeplatz Wyk auf Föhr, www.flugplatz-wyk.jimdo.com/fly-in

Airshow, Ursel Airfield, Belgien, www.urselavia.be

MÄRZ

3.–8. April

28./29. Juli

4. August

30. Juni/1. Juli

6.–11. Februar

6. Mai

JULI

AUGUST

Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre, Singapur, www.singaporeairshow.com

Battle of Britain Airshow, Headcorn Aerodrome, Großbritannien, www.headcornevents.co.uk

APRIL

Airshow, RAF Cosford, Großbritannien, www.cosfordairshow.co.uk

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Pasewalk, www.pasewalk.de/de/veranstaltungen

30. Juni/1. Juli

Epern Airshow, Aero-Club d’Epernay, Frankreich, www.aeroclub-epernay.com

10. Juni

JUNI

FEBRUAR

13.–15. Juli

JUNI

26./27. Mai

Großbritannien, www.westonairfestival.wordpress.com

Airshow 100 Jahre Finnische Luftwaffe, Tikkakoski Airport, Jyväskylä, Finnland, www.ilmavoimat.fi/en/news

17. Juni Airshow, Motril, Spanien, www.motrilairshow.com

23. Juni

4. August Airshow, Insel Texel, Niederlande, www.texelairshow.nl

10.–12. August Airshow, Dala Järna/Vansbro, Schweden, www.flygfesten.com

16.–19. August Airshow, Eastbourne Seafront, Großbritannien, www.eastbourneairshow.com

9./10. Juni Thunder of Niagara Air Show, Niagara Falls Air Reserve Station, New York, USA, www.thunderofniagara.com

JULI 23.–29. Juli EAA Airventure, Wittman Regional Airport, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org

WELTWEIT

Airshow, Meaux, Frankreich, www.meaux-airshow.fr

JANUAR

23. Juni

Kuwait Aviation Show, Kuwait Int. Airport, VAE, www.kuwaitaviationshow.com

Weston Air Festival, Weston-Super-Mare,

JUNI

17.–20. Januar

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

B Ü C H ER DEUTSCHE LUFTFAHRTTECHNIK

Flugzeugbau-Normen

CD mit PDF-Dateien Luftfahrtarchiv Hafner Salonallee 5 D-71683 Ludwigsburg [email protected] www.luftfahrt-archiv-hafner.de Bestellnummer: LAH-CD-ROM-507 Preis: 39 €

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Udo Hafner ist in der Fachwelt die erste Adresse, wenn es um historische deutsche Flugzeughandbücher vor 1945 geht. Auf seiner neuesten CD stellt er die Flugzeugbau-Normen vor. Auf 3932 Seiten kann man studieren, welche Normen beim Reichsluftfahrtministerium vorgegeben wurden oder bei Herstellern wie Messerschmitt oder Junkers üblich waren. Flugzeugbau, Konstruktion, Werkstoffe, Festigkeit, Werkzeuge oder Betriebsmittel – alles war bis ins kleinste Detail geregelt. Hier findet man praktisch alles Wissenswerte über Bolzen, Gelenke, Handlochdeckel, Hinweisschilder, Profile, Rohrleitungen, Schrauben, Spannverschlüsse und vieles mehr. PWC

MESSERSCHMITT BF 109

Vom Prototyp bis zur Bf 109 K In diesem Frühjahr erschien das Buch Messerschmitt Bf 109, das die wichtigsten Beiträge dreier Ausgaben Flugzeug Classic Extra bündelt. Das Werk stellt zunächst die Prototypen und wichtige Begleitinformationen wie beispielsweise zu den Stammwerken in Augsburg und Regensburg vor. Werden die Varianten A bis D nachfolgend zusammen mit dem ersten Einsatz bei der »Legion Condor« auf 27 Seiten behandelt, erhält die »Emil« ein eigenes Kapitel, die »Gustav« zwei und die »Kurfürst« ebenfalls ein ganzes Kapitel. Der letzte Abschnitt befasst sich dann mit der Bf 109 nach dem Krieg. Die Seiten sind gespickt mit Schwarz/Weißund Farbaufnahmen, Profilen, Zeichnungen und 3D-Grafiken. AMu

Messerschmitt Bf 109 224 Seiten, Hardcover, 204 s/w-Fotos, 57 Farbfotos, 138 Profile und 47 Abbildungen. GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-263-7 Preis: 30 € Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Fiat G 91 Ich habe Ihnen zwei Fiat-G-91Flugzeuge in sehr unterschiedlichem Erhaltungszustand geschickt. Die eine wurde in Friedrichshafen (Dornier Museum) letztes Jahr im Herbst fotografiert, die zweite steht schon zirka 40 Jahre auf dem Vorplatz des (Neu-Ulmer) Schützenvereins in NU-Schwaighofen in einem nicht so guten Zustand. Da war mal ein Flugplatz der Wehrmacht und danach ein Helikopterlandeplatz der US Army. Bis 1991 war es dann auch noch ein Sportflugplatz. Heute ist es ein Industriegelände. Im Feld steht unter anderem noch ein Funkfeuergebäude. Friedrich Braun, Ulm

Zum Abfangen der trudelnden Lightning ist McGuire zu tief, zu langsam, zu schwer, beide 160-gallon-tanks hängen noch an den Flügeln! Nachzulesen ist diese tragische Geschichte in Martin Caidins famosem Taschenbuch ForkTailed Devil The P-38. Hans-Otto Nickmann, per E-Mail

In eigener Sache Fiat G-91 im Dornier Museum Friedrichshafen in einem guten Zustand … … und eine G-91 in nicht allzu guter Verfassung in NU-Schwaighofen in Neu-Ulm Fotos (2) Sammlung Friedrich Braun

Kein Blick in die ferne Vergangenheit, sondern nur in die nahe

Charles Lindbergh und Thomas B. McGuire »Unterhaltung« in Heft 11/2017 Als begeisterter Leser Ihrer Zeitschrift (und Hobbypilot noch dazu!) möchte ich eine passende Episode zum Foto »An Lindbergh von Doakes …« in der Rubrik »Fundstücke« erzählen. Auf dem Bild sieht man Charles Lindbergh im Gespräch mit Thomas

B. McGuire, dem verzweifelten Fliegerass, dem nur noch zwei Luftsiege fehlten, um den Nationalhelden Nummer eins, Richard I. Bong, zu überholen! Am 7. Januar 1945 führt Thomas McGuire eine Viererforma-

Bild und Zitat zu Charles Lindbergh weckten eine Erinnerung bei unserem Leser Hans-Otto Nickmann

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

tion P-38 von Dobodura aus in Richtung Los Negros, um die dortige Jagdfliegerbasis der Japaner anzugreifen. Die Patrouille nähert sich im Tiefflug an, als plötzlich ein einzelner japanischer Jäger aus tiefliegender Wolkendecke herabstürzt und das Feuer auf die völlig überraschten Amerikaner eröffnet. Die Steilkurve, die McGuire sofort einleitet, wird ihm zum Verhängnis! Er missachtet dabei alle drei cardinal rules for men flying the P-38: – Never attempt to combat at low altitude. – Never let your airspeed fall below 300 miles per hour. – Never keep your wing tanks in a fight.

In Flugzeug Classic 10/2017 haben wir im »Panorama« auf Seite 9 rechts unten die Bildunterschrift für das Foto darüber verwendet. Dieses Bild zeigt die frühere Navy-PBJ im Farbkleid einer B-25 des Doolittle-Einsatzes. Bei den »Leserbriefen« in Flugzeug Classic 11/2017 hätte es bei der Bildunterschrift zu diesem Foto heißen müssen: »von rechts nach links«. Wir möchten uns für diese Fehler entschuldigen. Die Redaktion

Von rechts nach links: Oberleutnant Josef Fözö, Feldwebel Hans John und der englische Pilot Cesil Dunn Milne

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OLDTIMER

Jak-3

WENN RUSSLAND AUF FRANKREICH TRIFFT

Legenden ster Normandie-Njemen war eine erfolgreiche Jägereinheit des Zweiten Weltkriegs, bestehend aus französischen Piloten, die sowjetische Jak flogen. Über England ist nun ein Nachbau der Maschine des Kommandanten zu sehen Von Richard Paver

Jack Greenwood braust im Juli 2016 mit seiner Jak-3 über der Südküste Englands dahin. Sein Flugzeug ist optisch der Maschine von Louis Delfino, dem Kommandanten von NormandieNjemen, nachempfunden – ein Fliegerass in einer geschichtsträchtigen Einheit

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ben nie

Teil des Mythos Normandie-Njemen: Jagdflieger Léon Ougloff auf Patrouille über Königsberg im März 1945. Ouglaff erreichte zwischen Januar und März 1945 sieben Luftsiege. Eigentlich gehörte diese Jak-3 seinem Kameraden René Challe Foto Sammlung Pierre Schmitt

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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OLDTIMER

Jak-3

Seltene Farbaufnahme: Jak-3 von der Groupe de Chasse 3/5 Normandie-Njemen bei Bourget im September 1945 Foto Sammlung Pierre Schmitt

Emblem der Normandie-Njemen Foto Sammlung Pierre Schmitt

in ihren ersten gemeinsamen Einsätzen die sowjetischen Kräfte. Außerdem kämpften sie zusammen in der Schlacht um Kursk im Juli 1943. Der Name Régiment de Chasse Normandie-Njemen entstand in dieser Zeit.

Startvorbereitungen an der Jak-3 des Normandie-Njemen-Piloten Lieutenant Roger Marke, der den Krieg mit 13 Luftsiegen beendete Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

R

öhrend durschneidet ein Flugzeug die Luft über der englischen Kanalküste. Stolz prangt dabei der rote Stern am Rumpf der Jak-3. Sowjetunion, kommt es einem da sofort in den Sinn. Aber was hat die französische Trikolore am Propeller zu bedeuten? Zufall oder Fehler? Keins von beidem! Der Warbird repräsentiert die Einheit Normandie-Njemen. Dieses Jägerregiment der französischen Luftstreitkräfte machte sich im Zweiten Weltkrieg aufgrund seiner bravourösen Einsätze an der Ostfront einen Namen. Im Juni 1941 trafen sich General de Gaulle und sowjetische Vertreter zu Besprechungen, bei denen ein Abkommen über eine verstärkte Zusammen-

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arbeit zwischen den französischen Streitkräften und der Sowjetunion im Kampf gegen die Wehrmacht an der Ostfront entstand. In der Folge rief man am 1. September 1942 die Groupe de Chasse CG3 (Jagdgruppe 3) Normandie mit zwölf französischen Jagdpiloten und 47 Bodenmannschaften ins Leben. Diese Staffel war die erste freie französische Einheit, die in der Sowjetunion zum Einsatz kam, in Rayak im Libanon trat sie zum ersten Mal in Erscheinung. Im Winter 1942 begann man in Baku mit der fliegerischen Ausbildung auf Jak-7, danach verlegte die Staffel auf die Basis Iwanowo, 250 Kilometer nordöstlich von Moskau. Nach der Ausbildung unterstützten die Flieger im März 1943

2017 jährt sich die Aufstellung dieser Staffel zum 75. Mal. Ihr erster Kommandeur war Commandant Joseph Pouliquen, und Frankreich gedenkt der Einheit bei mehreren Anlässen. Während des gesamten Zweiten Weltkriegs flog das Régiment Normandie-Njemen zu verschiedenen Zeiten die Jak-1, Jak-3 und Jak-9 im Kampfeinsatz. Die eingangs erwähnte Jakowlew Jak-3 in den Farben des Regiments gehört Will Greenwood. 2017 flog er mit ihr gleich zu mehreren Anlässen über England und bereicherte damit den dortigen Airshow-Zirkus. Im März 2015 überführte Will seine Jak von Bremgarten (wo der Vorbesitzer Maxi Gainza sie als D-FLAK flog) nach England. Richard Grace Air Leasing in Sywell ließ sie dort mit dem Kennzeichen G-OLEG in der Luftfahrzeugrolle eintragen. Die Firma hat bereits einige Erfahrung in der Wartung von Jak-Flugzeugen mit Allison-Triebwerken. Will Greenwood ist bei englischen Airshows kein Unbekannter, als Mitglied des Teams von Great War Display flog er einen Junkers-CL1-Nachbau. Außerdem fügte er mit seiner Bücker Bestmann, TP+WX, dem »deutschen« Anteil der Airshows einen sehr populären Teilnehmer hinzu.

Nah am Original Doch wie kam es zum Nachbau der Jak-3? 56 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, im Jahr 2001, baute die Firma Strela in Orenburg, ungefähr 1000 Kilometer östlich von Moskau, G-OLEG zusammen mit einigen weiteren Jak. Die Konstruktion ist sehr eng an die der Kriegs-Jak-3 angelehnt, weist aber eine Ganzmetallstruktur mit einem AllisonV1710-Motor auf, da originale Klimov-K107-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Richard Paver

Jahrestag

Triebwerke nicht zu beschaffen waren. Das Unternehmen Strela entstand im Jahr 1958 aus der früheren Fabrik Sawod 47 in Leningrad (daher die 47 in der Seriennummer des Flugzeugs). Die Firma produzierte bis 1998 auch Lenkraketen. Die Maschine von Will Greenwood stellt eine Jak-3 von Major Louis Delfino, Kommandeur des Freien Französischen Regiments Normandie-Njemen, dar, wie er sie im Oktober 1944 flog. Das Flugzeug steht heute auf dem Flugplatz Goodwood. Louis Delfino beendete seine fliegerische Ausbildung im Juli 1934 und begann seine militärische Karriere als Aufklärerpilot, am 17. Mai 1940 übernahm er die 4. Staffel der Groupe de Chasse II/9 und erzielte zwischen Anfang Mai und Ende Juni 1940 während der Luftkämpfe in Frankreich sieben Abschüsse. In dieser Zeit flog Delfino die Bloch MB-152. Daraufhin kam er nach Dakar, wo er Küstenschutzeinsätze mit einer Curtiss Hawk H-75A durchführte. Allerdings stand ihm der Sinn mehr nach Kampfeinsätzen in Jagdflugzeugen, deshalb bewarb er sich für das Régiment Normandie-Njemen, wo man ihn am 28. Februar 1944 aufnahm und er am 12. November die Nachfolge von Pierre Pouyade als Regimentskommandeur übernahm. Er kämpfte in Jak-3- und Jak-9-Jägern und wurde im April 1945 zum Oberstleutnant befördert. 1951 berief man ihn zum Inspekteur der Jagdflieger der Französischen Luftwaffe und 1964 beendete er seine Laufbahn als Generalinspekteur. Delfino war während des Zweiten Weltkriegs eines der führenden alliierten Fliegerasse mit einer Gesamtzahl von 16 bestätigten Abschüssen, sieben davon in der UdSSR. Er starb 1968 früh im Alter von 56 Jahren. In seiner Geburtsstadt Nizza erhielt der Boulevard du Général Delfino seinen Namen.

Die ersten Luftkämpfe Aber zurück zum Krieg: Während ihrer ersten Kampfeinsätze im Jahr 1943 war die Gruppe mit Jak-1-Jägern ausgerüstet und konnte am FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Die Piloten der Jagdeinheit NormandieNjemen, Risso, Derbe und Castelain vor einer Jak-1B mit französischer Kokarde am Rumpf Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

Lieutenant Jacues André vom NormandieNjemen. Er erzielte 16 Luftsiege und bekam die Auszeichnung »Held der Sowjetunion« Foto Sammlung Pierre Schmitt

5. April ihren ersten Abschuss verbuchen: eine Fw 190. Im Verlauf des Jahres wuchs die Zahl der Luftsiege stetig an, und die Einheit stand im Fokus der sowjetischen Propaganda. Am 11. Oktober 1943 zeichnete General de Gaulle sie mit dem Ordre de la Libération aus.

Luftsiege errungen, aber nur sechs der ersten zwölf Piloten waren noch am Leben. Zum Abschluss des ersten vollständigen Einsatzjahres hatte die Einheit 86 Abschüsse plus 16 Beschädigungen bei einem Verlust von 25 Jak auf ihrem Konto. 1944 wurde die Gruppe erweitert und stieg damit zu einem Regiment auf, ferner rüstete man in Tula auf die Jakowlew Jak-9 um. Die zweite Offensive mit Einsätzen bei Dubrawka in der UdSSR und Groß-Kalweitchen in Ostpreußen dauerte bis zum 22. November 1944. Während der Kämpfe befahl Josef Stalin, dem Regiment den Namen Normandie-Njemen zu geben, um an die Teilnahme an dieser sowjetischen Offensive zu erinnern. Nach der sowjetischen Belagerung von Minsk 1944 durch General Georgij Sacharows Zweite Weißrussische Front waren sowjetische Bodentruppen nach Westen in Richtung Grodno am Fluss Njemen (Njeman) vorgestoßen. Die Luftunterstützung, welche die sowjetischen Bodenkräfte während dieser Offensive für den Durchbruch am Njemen erhielten, war höchst erfolgreich und Grund genug für Stalin, dem Regiment den neuen Namen zu

Allerdings stand ihm der Sinn mehr nach Kampfeinsätzen in Jagdflugzeugen. Bis August 1943 entstanden aus der Gruppe die zwei Staffeln »Rouen« und »Le Havre«. Im Frühjahr1944 trafen 52 neue französische Piloten aus Nordafrika als Verstärkung ein und zwei weitere Staffeln mit den Namen »Caen« und »Cherbourg« entstanden. Während dieser Zeit war Commandant Pierre Pouyade Kommandeur der Gruppe. Im November 1943 verlegte man nach Tula, rund 200 Kilometer südlich von Moskau. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Einheit 72 bestätigte

geben. Am 16. Oktober 1944, während einer Offensive in Ostpreußen, erzielte die Einheit an einem einzigen Tag 29 Luftsiege, bis Ende 1944 verbuchte sie 201 Abschüsse. Die Piloten des Regiments Normandie-Njemen waren im Jahr 1944 die ersten uniformierten Franzosen auf deutschem Staatsgebiet, als die deutschen Truppen schließlich aus Ostpreußen weichen mussten. Gegen Ende 1944 übernahm Commandant Louis Delfino den Befehl des Regiments, und

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OLDTIMER

Jak-3 Greenwood in seiner Jak-3. Die Abzeichen des sowjetischfranzösischen Geschwaders sind deutlich zu erkennen

den Status eines Fliegerasses. Insgesamt flog die Einheit 5240 Einsätze. Die Flieger zerstörten dabei viele Züge, Lkw, Boote, zwei Schiffe und weitere deutsche Bodenfahrzeuge bei Schlachteinsätzen.

Ausgezeichnet

Will Greenwood auf dem Flügel seiner Jak im Hangar beim Flughafen Chichester/Goodwood. Die RAF nutzte den Ort von 1918 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs als Militärflugplatz

G-OLEG erinnert an seine persönliche Jak-3. Im Januar 1945 führte Delfino das Regiment in seinen dritten Feldzug mit den Hauptschauplätzen im ostpreußischen Teil des Deutschen Reiches, von Dopenen bis Heiligenbeil. Im Rahmen dieser Operationen kam es im Frühjahr 1945 zu vielen fliegerischen Einsätzen in der entscheidenden Schlacht um Königsberg. Nach vier Tagen harter Kämpfe streckte der deutsche Kommandeur die Waffen und am 9. April 1945 marschierten zirka 80 000 deutsche Soldaten in Gefangenschaft.

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Bis zum Ende des Krieges hatte das Regiment 273 Luftsiege und 37 weitere wahrscheinliche Abschüsse erzielt. Auf der Verlustseite standen 87 Flugzeuge, die bei Luft-

Besondere Ehren errangen die Piloten von Normandie-Njemen durch die Teilnahme an den Schlachten von Brjansk, Orel, Ilenia, Smolensk, Kaliningrad und Pillau. Mit der Légion d’Honneur, dem Croix de la Libération, der Médaille Militaire und dem Croix de Guerre mit sechs Palmen gingen besondere Auszeichnungen von Frankreich an das Regiment. Zusätzlich vergab die Sowjetunion den Rotbanner-Orden und den AlexanderNewski-Orden, darüber hinaus elf Belobigungen. Vier Piloten erhielten die Auszeichnung »Held der Sowjetunion«. Louis Delfino selbst wurde sechsmal für seinen Dienst im Zweiten Weltkrieg ausgezeichnet – vier Orden stammten aus Frankreich und zwei aus der Sowjetunion. Mit dem Grand Croix de la Légion d’Honneur bekam

Eine davon wurde auserkoren, die Zeiten als Erinnerung zu überstehen. kämfen verloren gegangen waren, sowie 42 gefallene und zehn gefangen genommene Piloten. 30 Regimentsangehörige erreichten

Delfino den höchsten Verdienstorden des französischen Militärs. Zum Ende des Krieges überließ die Sowjetunion Frankreich zum

Die Jak-3 mit der Seriennummer 2530 befindet sich bis heute im Musée de L’Air et de l’Espace – auf der rechten Flugzeugseite noch im alten Farbkostüm …

… und auf der linken in einer authentisch überholten Optik des Geschwaders Normandie-Njemen

Zeichen der Dankbarkeit 37 der Jak-3 des Regiments. Eine davon wurde auserkoren, die Zeiten als Erinnerung zu überstehen, nachdem sie am 20. Juni 1945 in Le Bourget gelandet war und das Regiment einen Heldenempfang in Frankreich erhielt. Alle Flugzeuge des Regiments erreichten an diesem Tag Le Bourget. Die Maschine mit der Seriennummer 2530 befindet sich heute in der Ausstellung der Normandie-NjemenErinnerungshalle im Musée de l’Air et de

l’Espace. Zur Erinnerung an die Erfolge dieses berühmten Freien Französischen Regiments bietet dieses Museum eine ständige Ausstellung.

Die Geschichte geht weiter Nach dem Krieg löste die neu gegründete französische Armee das Regiment nicht auf, sondern rüstete es kurzzeitig mit Mosquito aus. Danach flogen P-63 Kingcobra und Hellcat-Jäger der Einheit zwischen 1949 und 1954

Einsätze im Indochinakrieg. Im Juni 1952 erhielt das Geschwader mit der Mistral seinen ersten Strahljäger. Die Einheit flog mit der Maschine in den Jahren 1954 bis 1962 Einsätze im Algerienkrieg. Wenn Will Greenwood das nächste Mal in seine Jak-3 steigt, um bei einer Airshow oder über die Kanalküste zu brausen, werden den Leuten wohl auch Stern und Trikolor auffallen – die Symbole zweier Nationen, im Kampf vereint. n

Die 37 Jak-3 des Geschwaders sind Teil des Triumphzugs am 20. Juni 1945 am Flughafen Le Bourget in Frankreich Foto Sammlung Pierre Schmitt

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

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TECHNIK

Fw 190

FW 190 MIT BOMBENTORPEDOS

Torpedojäger gegen S Als Jagdbomber ist die schnelle Fw 190 auch gegen Schiffsziele erfolgreich. Das sind aber in der Regel Transportschiffe. Doch Focke-Wulf arbeitet daran, die Fw 190 auch für den Einsatz gegen Kriegsschiffe einzusetzen. Schwere Torpedos sollen das möglich machen Von Dietmar Hermann

S

icherlich gehört die Focke-Wulf Fw 190 zu den bekanntesten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs. Von der Einführung dieses schnellen Jagdeinsitzers im Jahre 1941 bis zum Kriegsende entstanden mehr als 20 000 Maschinen. In den vier Einsatzjahren bei der Luftwaffe modernisierte Focke-Wulf den »Würger« immer wieder, damit er die Erfordernisse der Jagd- und Kampfflieger erfüllte. Ob mit Tropenrüstsatz oder Winternotausrüstung, ob als Aufklärer oder als Jagdbomber, die Fw 190 ließ sich für fast jeden Zweck verwenden. Immer neue Einsatzfälle wurden überlegt und immer neue Varianten der Fw 190 konstruiert, die man dann aber doch nur teilweise in wenigen Einzelexemplaren bauen und erproben konnte. Eine dieser Varianten war die Fw 190 als Torpedoträger. Es war die Geburt des Jagdtorpedoflugzeugs, kurz Jato.

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Im November 1942 läuft bei Focke-Wulf die Fw-190-Serie bereits in der verbesserten Baureihe Fw 190 A-5 von den Bändern. Wie noch bei keiner anderen Baureihe zuvor, werden von dieser insgesamt 16 verschiedene Umrüstbausätze (U1 bis U16) geplant. Ob als Jäger, Jabo, Jabo-Rei (Jagdbomber mit großer Reichweite), Schlachtflugzeug oder Aufklärer – die Fw 190 soll bei der Luftwaffe als Mehrzweckkampfflugzeug in jede Rolle schlüpfen können. Um möglichst schnell die Fw 190 den geforderten neuen Einsatzrollen anzupassen, sind diese sogenannten Umrüstsätze wichtig. Aber nicht alle der geplanten U-Sätze kommen später auch zum Tragen.

Kann die Fw 190 Torpedos tragen? Eines der interessanten Fw-190-Umbau-Projekte ist die A-5-Baureihe als Torpedoträger. Das Umbauprojekt erhält die Bezeichnung

Fw 190 A-5/U14. Der Jato soll von Anfang an sowohl einen Lufttorpedo (LT) als auch die neuen Bombentorpedos (BT) tragen können. Die Idee macht Sinn, denn zu diesem Zeitpunkt ist die Fw 190 mit dem BMW-801Sternmotor immer noch ein schneller Jagdeinsitzer. Die Luft- und Bombentorpedos sollen dazu dienen, feindliche Schiffe im Küstenbereich erfolgreich anzugreifen. Nach dem Torpedoabwurf verhält sich der Jato wie ein Jagdflugzeug und ist damit für gegnerische Abfangjäger keine leichte Beute. Während Lufttorpedos zur Schiffszielbekämpfung bei Kampfflugzeugen bereits seit Jahren zum Einsatz kommen, steht die Entwicklung der Bombentorpedos noch am Anfang. Die Idee dabei ist, ein einfach aufgebautes Torpedo ohne einen Antrieb in Massen herzustellen, um eine möglichst große Sprengstoffmenge sicher ins Ziel tragen zu können.

Fotos Sammlung Dietmar Hermann

Die Fw 190 als Torpedoträger. Das erhöhte Spornrad war nötig, damit der Torpedo nicht über dem Boden schliff

chlachtschiffe

stellt. Von den beiden erfahrenen Werktestpiloten Bernhard Märschel und Werner Bartsch wird der neue Torpedoträger eingeflogen und getestet. Die TD+SI erhält zunächst eine Torpedoattrappe unter dem Rumpf, um die Flugeigenschaften und Geschwindigkeitsleistungen festzustellen. Die Testversuche der neuen TD+SI finden Ende Juni/Anfang Juli 1943 in Langenhagen bei Hannover statt. Focke-Wulf muss seine gesamte Mustererprobung infolge der ständigen Zunahme alliierter Luftangriffe auf das Bremer Stammwerk nach Langenhagen bei Hannover verlagern. Aber auch Langenhagen ist nicht der geeignetste Testplatz, denn er liegt in der Einflugschneise der Reichshauptstadt Berlin. Luftangriffe sind damit auch an dieser Stelle bereits vorgezeichnet. Das zweite Versuchsmuster, die Werknummer 150872, geht kurz nach der Fertigstellung im Sommer 1943 zur Präsentation nach Gotenhafen. In Gotenhafen-Hexengrund ist die marinetechnische Waffenerprobungsstelle der Luftwaffe (TWP) beheimatet. Anschließend will man bereits im Juli 1943 mit den beiden Versuchsmustern Flugeigenschaftstests mit Bombentorpedos durchführen. Das dritte Versuchsmuster, die Werknummer 1282, SKZ SS+GF, wird zunächst für den Abwurf des Schiffstorpedos LT 950 von Blohm & Voss hergerichtet. Versuche in Gotenhafen verlaufen aber negativ, weil die Torpedos beim Wasseraufschlag meistens Schäden abbekommen. Die Serienausbringung scheint man zu diesem Zeitpunkt nicht sonderlich zu forcieren.

Eine völlig neue Waffe

Drei Fw 190 A-5 aus dem Fw-190-Werkblock 150 sollen als Versuchsmuster entsprechend umgebaut und für diesen Zweck erprobt werden. Für den Umbau verwendet man die Fw 190 mit den Werknummern 871, 872 und 1282. Die Auslieferung im umgerüsteten Zustand ist für Mai/Juni 1943 geplant. Ein weiteres ähnliches Torpedo-Umbaupro-

ter, findet vorerst nicht statt. Um das Fahrwerk der Fw 190 für diese beiden Sondervarianten nicht zu überlasten, muss die Bewaffnung der Focke-Wulf Fw 190 auf zwei MG 151 in den Flügelwurzeln begrenzt werden. Als Torpedoträger für das Lufttorpedo LT F5 dient ein ETC 502 unter dem Rumpf. Wichtigstes optisches Unterscheidungsmerk-

Ideales Ergebnis mit Bombentorpedos: Sturz, Kurven und Abfangen einwandfrei möglich. jekt, die Fw 190 A-5/U15, soll zum geplanten Torpedoanbau unter dem Rumpf zusätzlich noch zwei Ju-87-Zusatzträger für zwei 250-Kilogramm-Bomben oder zwei 300-Liter-Zusatzbehälter unter den Tragflächen mitführen können. Zwar wird diese Unterversion noch geplant, aber ein Bau, auch als VersuchsmusFLUGZEUG CLASSIC 12/2017

mal gegenüber der Standard-Fw-190 ist jedoch das erhöhte Spornrad, das nötig ist, um am Heck ausreichend Abstand zwischen Boden und Torpedo zu haben. Im Sommer 1943 ist die erste Fw 190 A-5/ U14, Werknummer 150781, Kennzeichen TD+SI, vom Versuchsmusterbau fertigge-

Allerdings verspricht man sich sehr viel von den Bombentorpedos. Beim Bombentorpedo handelt es sich um eine völlig neuartige Torpedoentwicklung. Dieser Torpedo soll im Tiefflug in gerader Linie auf das Ziel abgeworfen werden. Der Torpedo ist komplett antriebslos, das heißt, ausschließlich die kinetische Energie bewegt ihn vorwärts. Den Impuls, diese neuartige Abwurfmunition zu entwickeln, gibt es bereits im Frühjahr 1943. Der Hauptvorteil der BTs liegt in der einfachen und billigen Fertigung, der Körper besteht aus Gusseisen, das Heck aus Stahlblech. Während zum Beispiel für einen normalen Lufttorpedo F5 rund 2000 Arbeitsstunden nötig sind, kann der BT in nur 60 Stunden komplett gefertigt werden. Der Bombentorpedo kann sogar mehr Sprengstoff tragen, benötigt wegen des nicht vorhandenen Antriebes daher nur wenig der ohnehin knappen Rohstoffe und braucht insgesamt etwa 240 Kilogramm weniger an Material. Dreh- und Angelpunkt für den erfolgreichen Einsatz der Bombentorpedos ist eine genaue Ziel- und Auslösemethode. Den Alliier-

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TECHNIK

Fw 190

Um den schweren Torpedo aufnehmen zu können, musste das neue Trägersystem ETC 502 zum Einsatz kommen

ten ist die Entwicklung der Bombentorpedos beim Forschungsinstitut Graf Zeppelin in Stuttgart bekannt. In einem britischen Bericht ist zu erfahren: »Sollten die Deutschen in der Lage sein, eine entsprechend genaue Ziel- und Auslösungsmethode zu schaffen, dann hat der Gegner eine Waffe in der Hand, die weit tödlicher als die bisher benutzten Lufttorpedos ist.«

Schwerlast unter dem Rumpf Gerade bei der Fw 190 wurde verstärkt versucht, sie für eine Vielzahl neuartiger Waffen als Waffenträger nutzbar zu machen. Dass sie in der Lage war, schwerste Lasten zu transportieren, stellte sie bei den Einsätzen als schwerer Jagdbomber ständig unter Beweis. Selbst Bombenlasten von einer Tonne Gewicht unter dem Rumpf konnte sie schleppen. Da konnte die Messerschmitt Bf 109 nicht mithalten. Zudem bot ihr hohes und breites Fahrwerk ausreichend Platz und Freigängigkeit, um auch die sperrigen Luft- und n Bombentorpedos schleppen zu können.

Präzise Zieleinrichtung fehlt

Werkzeichnung des Fw 190 Jato mit BMW 801 D für den Torpedo-Einsatz. Zur Reichweitenerhöhung war auch der Anbau von zwei 300-Liter-Tanks geplant Ladeplan der Fw 190 F-8U2. Die Fw 190 konnte unter dem Rumpf ein BT 700, BT 400 oder BT 200 am ETC 502 tragen. Es gab auch die Möglichkeit, insgesamt drei BT 200 oder BT 400 unter dem Rumpf/Flügel zu tragen

Was aber noch fehlt, ist eine Zielvorrichtung, um die Torpedos genau im richtigen Moment abzuwerfen. Mit der sogenannten TSA-II-Anlage steht erstmals diese Ziel- und Auslösevorrichtung zur Verfügung. Die TSA II (Tiefund Sturzflug-Anlage) ist eine Zielvorrichtungsanlage zum Werfen von Bomben während eines Gleit- oder Sturzfluges. Dabei sorgt ein eingebautes Rechengerät anhand der Geschwindigkeit, des Anflugwinkels und der Windgeschwindigkeit beim Abfangen für die genaue Berechnung des Bombenabwurfs und löst danach den Bombenwurf automatisch aus. Mit dieser Anlage ist es möglich, die Bomben aus verhältnismäßig großen Wurfentfernungen außerhalb des feindlichen Abwehrfeuers sicher in das Ziel zu lenken. Die ersten Abwurfversuche werden im Niedersonthofener See bei Kempten durchgeführt. Die rechtzeitige Entwicklung der Zielgeräte, Zünder und diverser anderer Einzelteile hat den Einsatz dieser Waffe allerdings massiv behindert.

Einwandfreies Flugverhalten Doch bevor überhaupt an einen Einsatz der Fw 190 mit BTs zu denken ist, muss man erst einmal damit das Flugverhalten testen. Die Testdurchläufe bei Focke-Wulf beginnen am 19. September 1943 mit der Fw 190 A-5/U3, 160033. Die Versuche laufen mit unterschiedlichen Lasten: So nimmt man zwei BT 400 unter die Tragfläche, zwei BT 400 und ein BT 200

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Versuchsflugzeug Fw 190 A-5/U14, W.Nr. 871, mit LT F 5b am speziellen Träger Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

unter den Rumpf und zwei BT 200 unter die Fläche mit einem BT 400 unter dem Rumpf. Focke-Wulf-intern hält man fest: »Geschwindigkeitsverluste maximal 29 bis 30 km/h, Sturz, Kurven und Abfangen sind einwandfrei möglich, einseitiger BT-Abwurf beeinträchtigt nicht wesentlich die Manövrierfähigkeit.« Die eigentliche Erprobung findet aber beim TWP der Luftwaffe in Hexengrund statt. Man möchte die BTs grundsätzlich gegen Schiffsziele einsetzen. Rechnerische Überlegungen zeigen, dass bei einer Abwurfgeschwindigkeit von 200 Meter pro Sekunde und bei einem Eintrittswinkel von 25 Grad ins Wasser das Schiff zu 29 Prozent zerstört oder zu 47 Prozent schwerste Beschädigungen erleiden würde. Die Tests in Hexengrund laufen im Sommer 1944 an. Anfangs gibt es Probleme mit der Justierung der neuen TSA-II-Anlage, die aber schnell behoben sind. Anschließende Tests zeigen dann eine 20-prozentige Sicherheit für Unterwassertreffer. Außerdem stellt man fest, dass vom Erkennen des Angreifers bis zum Treffer nur vier Sekunden vergehen, eine Zeit, die viel zu kurz ist, um den Angreifer erfolgreich abwehren zu können. Es laufen außerdem parallel dazu Versuche mit Abwürfen von BTs in weichem Boden wie Sand und Lehm. Die Testdurchgänge zeigen dabei so gute Ergebnisse, dass der Einsatz gegen Bunker und ähnliche Anlagen geplant wird. Es gibt je nach Einsatzzweck mehrere Baugrößen: BT 200, BT 400, BT 700, BT 1400 und BT 1850. Der schwere BT 1400 beispielsweise hat eine Länge von 455 Zentimeter bei einem Durchmesser von 62 Zentimeter. Die Spannweite des Leitwerks liegt bei 116 Zentimeter und das Gewicht bei 1510 Kilogramm, davon sind 920 Kilogramm Sprengstoff.

Bis an ihre Grenzen Einer der Piloten, der die BTs in Hexengrund erprobte, war Johann Schmitt. Er erinnert sich: »Beim TWP in Hexengrund angekommen, machte ich erstmals die Bekanntschaft mit der Fw 190. Ehrfürchtig stand ich davor und mein Fliegerherz begann höher zu schlagen. Vom Aussehen her machte sie einen soliden Eindruck. Das breite Fahrwerk versprach sichere Landungen. Nur der bullige Motor nahm der Maschine etwas von der Eleganz. Gegenüber FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Vorderansicht des neuen Fw-190-Torpedojägers auf dem Platz in Langenhagen

In der Serie Fw 190 F-8, F-9 und F-16/R14 war als Lufttorpedo-Träger das verbesserte ETC 502 nach der Bauart des TWP Gotenhafen vorgesehen

der Me 109 war in der Fw 190 etwas mehr Raum. Auch erforderte das Fahrwerk der »109« bei Start und Landung mehr Aufmerksamkeit und war insgesamt etwas sensibler. Die Einweisung verlief problemlos und ich war sofort mit dem Gerät vertraut. Meine Kameraden von der ›Wilden Sau‹ mussten gefährliche Einsätze fliegen und ich konnte, wie

in Friedenszeiten, am Himmel ›herumturnen‹. Na ja, die Erprobungsfliegerei barg auch ihre Risiken. Wir hatten zwei Fw 190, mit denen wir die Erprobung durchführten: die TD+SI und die DZ+LW. Zu diesen zwei Maschinen kam später noch eine weitere hinzu. Mit der dritten Fw 190 machte Rudolf Heuer, ebenfalls ein Erprobungspilot beim TWP, eine Bauch-

Johann Schmitt Schmitt war ursprünglich Kampfflieger. Im Oktober 1942 trafen ihn britische Spitfire bei einem Malta-Einsatz mit seiner Ju 88 schwer. Mit brennenden Motoren gelan ihm kurz vor Catania eine Notlandung in einer Apfelsinenplantage. Er überlebte dabei schwer verletzt als einziger. Nachdem er im Juni 1943 genesen war, kam er

nach Altenburg zur »WildenSau«-Nachtjagd unter Major Hermann und schulte dort auf Bf 109 um. Während seine Kameraden anschließend nach Bonn-Hangelar in den Einsatz verlegten, kam Schmitt zum TWP nach Hexengrund. Dort erprobte er die Fw 190 mit Luft- und Bombenn torpedos.

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TECHNIK

Fw 190

Diese seltene Flugaufnahme zeigt eine Fw 190 mit angebautem Bombentorpedo in der Luft

landung, nachdem der BMW 801 infolge eines Pleuelbruchs seinen Geist aufgab. Wir mussten die Maschine hart rannehmen, besonders bei der TSA-BT-Erprobung. Mit der TD+SI flog ich die sogenannte BT-Erprobung mit Bombentorpedos. Wir setzten bei den Flügen die TSA-II-Anlage ein. Um die Erprobung durchzuführen, machten wir den Anflug mit 45 Grad Bahnneigung und ein Rechner zeigte uns an, wann ich mit 6 g durchziehen musste, um den BT in einem Bogen unter dem Kiel eines Schiffes zu platzie-

ren. Die TD+SI hatte einen erhöhten Sporn, damit die Leitbleche des BT beim Start nicht am Boden schliffen. Bei der Landung fuhr der Sporn dann ganz normal aus. Wir machten Versuche mit BTs bis zu einem Gewicht von 1400 Kilogramm. Nach einiger Zeit kam die 190 dann in die Werft und ich sah mit Schrecken, wie die Zelle doch gelitten hatte.«

Geplante Kleinserie Der eigentliche Serienbau des Torpedoträgers soll auf der Basis der aktuellen Schlachtflug-

Spezieller Träger für Torpedos Der normale ETC-501-Bombenträger reichte für die Mitnahme langer Torpedos nicht mehr aus. Deshalb musste man ein neues, stabileres Trägersystem konstruieren. Wie Detailansicht der Torpedoaufhängung von vorn …

man an den Bildern erkennen kann, war dieses noch etwas improvisiert, denn man hat auf eine kombinierte Holz-Metall-Baun weise zurückgegriffen. … und von hinten

zeugversion Fw 190 F-8/F-9 beginnen. Ab November 1944 rüstet die Firma Menibum (Metallwerk Niedersachsen Brinckmann & Mergell) bereits einige Fw 190 F-8/U2 für den BT-700-Einsatz um. Die eigentliche Vollserie der BT-Version soll dann ab Anfang März 1945 bei Blohm & Voss (Stand 1. Januar 1945) als Fw 190 F-8/R15 beziehungsweise F-9/R15 anlaufen. Bereits kurz darauf wird erneut umgeplant und statt Blohm & Voss wieder Menibum mit der Serienausbringung beauftragt. Geplant sind fünf Fw 190 F-8/9 R15 pro Monat für den BT-1400-Einsatz und 20 Fw 190 F-8/F-9 R16 für den BT-700-Einsatz. Die zusätzliche Ausrüstung beim Rüstsatz R 16 für den BT-700-Abwurf besteht eben aus dieser TSA-IIA-(Ziel-)Anlage mit Ausklinkvorrichtung und die Reichweitenanlage mit ETC 503 unterm Flügel. Die Ausklinkvorrichtung für den BT 700 ist identisch mit dem des BT 1400. Beim Rüstsatz R 15 entfällt das ETC 501 zugunsten des ETC 502 unter dem Rumpf und einer zusätzlichen Rumpfabstützung. Hinzu kommen der erhöhte Sporn (Torpedosporn), eine vergrößerte Seitenflosse (Ta-152Heck) und die zusätzliche Bahnwinkelanzeige CBA 2. Die Rumpf-MG 131 entfallen und die offenen Schusskanäle werden abgedeckt.

Behelfsmäßiger Umbau

Von der Seite sieht man sehr gut die Gemischtbauweise von Holz und Metall für den Träger

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Die gleiche Ausrüstung gilt auch für den normalen LT-Träger Fw 190 F-8/R14 oder F-9/ R14, den man ab Anfang Februar 1945 bei Weserflug mit ebenfalls 20 Torpedoträgern pro Monat bauen möchte. An die Stelle von Weserflug rückt aber schon kurz darauf die Firma Klemm. Hinzu kommt für diese Version die ToKG-1-a-Anlage (Torpedokommandogerät), entwickelt vom Torpedowaffenplatz (TWP) Gotenhafen. Bis zum eigentlichen Serienanlauf soll der TWP Gotenhafen behelfsmäßig 60 Fw 190 F-8 für den Torpedoeinsatz herrichten. Wichtig ist für alle Serien- und Umbaumaschinen, dass der normale BMW-801-D-2Motor aus Schwerpunktgründen nicht zum

Fw 190 D-12/R14 einer fiktiven Einheit mit reduzierter Bewaffnung und Lufttorpedo LT F 5b Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Ausführung des BT 400

Risszeichnung der Bombentorpedos

Einsatz kommen darf, sondern nur der BMW 801 TU, TS oder TH mit erhöhter Notleistung. Sämtliche Versionen sollen über die FlaV-Anlage mit Sternchendüsen und Blendschutz verfügen. Neben der Kurssteuerung PKS 12, dem FuG 25 A und dem FuG 16 ZS ist das Höhenfunkmessgerät FuG 101 A eingebaut.

zum Tragen dieser Waffe kann man noch fertigstellen. Speziell die III. Gruppe des KG 200 unter Major Helmut Viedebantt wird mit den Fw 190 für den BT-Einsatz ausgerüstet. Die III./KG 200 ging aus der I. Gruppe des Schlachtgeschwaders SG 5 hervor (geänderter Name seit dem 10. Januar 1945). Kurz darauf

Sturz, Kurven und Abfangen sind mit der Bombentorpedo-Fw-190 einwandfrei möglich. Die Produktion der Bombentorpedos beginnt noch kurz vor Kriegsende. Sie entstehen bei den Trippelwerken in Molsheim bei Straßburg. Eine Fehlentscheidung, wie sich schnell zeigte, denn die Produktionsanlagen fallen kurz danach in alliierte Hände. An Nachschub neuer BTs ist danach nicht mehr zu denken. Einige wenige umgerüstete Fw-190F-8/U2- und Fw-190-F-8/R15-Serienmuster

beginnt bei der Einheit die Truppenerprobung mit Bombentorpedos. Bereits am 31. Januar 1945 bemängelt die Gruppe die Aufhängung am ETC 501. Beim Einhängen der BTs stoßen die Bomben gegen die Ausbuchtung der Verkleidungsbleche, die normalerweise zur Aufnahme der Kraftstoffleitungen für den Zusatzbehälter dienen. Um Abhilfe für dieses Problem zu schaffen, werden die Ausbuch-

tungen eingebeult. Eine zweite Meldung vom 26. Februar 1945 bemängelt das Herausreißen der Verschlüsse bei dem oben genannten Verkleidungsblech.

Scapa Flow entgeht einem Angriff Dass die Gruppe so intensiv mit den Bombentorpedos übt, hat einen Grund. Sie soll möglichst schnell einsatzbereit sein. Bei der zweiten Meldung liegt Viedebantts Gruppe bereits in Norwegen auf dem Platz Stavanger-Sola. Ihr vorgegebenes Einsatzziel hat es in sich. Seine Torpedojäger sollen die britische Flotte

Leistungsübersicht des Fw 190 Jato Motor Startleistung Steig- und Kampfleistung Luftschraube Spannweite/Flügelfläche Bewaffnung FT–Anlage Steigrate Gipfelhöhe Gewichte Höchstgeschwindigkeit bei Start u. Notleistung

BMW 801 D-2 1760 PS bei n = 2700 U/min 1530 PS bei n = 2500 U/min D = 3,30 m, 3-flügelig VDM 10,50 m/18,30 m² 2 MG 151 im Flügel innen mit je 250 Schuss FuG 16 Z, FuG 25, FuG 101, ToKG 1a 11 m/s am Boden mit LT F 5b, 15 m/s ohne Torpedo 8800 m mit LT F 5b, 10 500 m ohne LT F 5b 3900 kg ohne LT F 5b, 4650 kg mit LT F 5b 572 km/h in 6500 m Höhe mit LT F 5b, 650 km/h in 7000 m Höhe ohne LT F 5b, 490 km/h am Boden mit, 535 km/h ohne Torpedo

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Werkzeichnung der Fw 190 mit Leistungsangaben und Seitenansicht

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TECHNIK

Fw 190 Deutschland. Am 12. April 1945 verfügt die Gruppe über 38 Fw 190 BTs, von denen 24 einsatzklar sind. Bis heute ist jedoch unklar, ob die Bombentorpedos als vielversprechende neue Waffe nur erprobt wurden oder auch zum Einsatz kamen.

Interessantes Beutestück

Ungewöhnlicher Torpedojägerfund. Als AM 111 stellten die Aliierten sie 1946 in Farnborough aus

Den Alliierten fällt bei Kriegsende noch mindestens ein Fw-190-Torpedoträger in die Hände. Diese Fw 190 stand in Travemünde (Torpedo-Versuchs-Anstalt) und gehörte zur III./ KG 200. Sie erhält die britische Registriernummer AM (Air Ministry) 111. In der englischen Beuteschau 1946 in Farnborough ist sie direkt neben dem neuen Focke-Wulf-Höhenjäger Tank Ta 152 H, einer anderen interessanten Fw-190-Weiterentwicklung, zu sehen. Wie viele andere Flugzeuge der Luftwaffe bleibt auch sie nicht erhalten und fällt der Schrottpresse zum Opfer.

Zukunftsaussichten

Selbst von der Fw 190 D-9 war eine R14-Variante für die Mitnahme von LTs und BTs geplant

auf ihrem Heimatstützpunkt Scapa Flow angreifen. Zu den Orkney Inseln ist das eine 500 Kilometer lange Strecke über See. Nur mit Zusatztanks unter der Tragfläche ist das

machbar. Doch der geplante Angriff mit den neuen Bombentorpedos gegen Scapa Flow wird nicht mehr durchgeführt. Die Gruppe verlegt noch im März 1945 zurück nach

Tief- und Sturzflug-Anlage TSA 2 Bei der Anlage handelt es sich um ein automatisches Bombenzielgerät, das mit einem Rechner und einem Kreisel ausgestattet ist. Es ermöglicht gemeinsam mit dem Reflexvisier auch bei schlechter Sicht ein ziemlich genaues Zielen. Am Gerät ist nur die Windgeschwindigkeit einzustellen; Fahrt, Höhe und Bahnneigung werden laufend automatisch eingegeben. Der Pilot fliegt mit eingeschalteter Kreiselschnellstützung zirka

20 Sekunden geradeaus, dann kann er das Ziel direkt anfliegen und im Reflexvisier erfassen. Sobald im Kopfhörer ein Signal ertönt, befindet sich der Jabo im Wurfbereich, der Pilot drückt den Bombenknopf und zieht das Flugzeug steil hoch. Der Rechner löst die Abwurfwaffe erst vom Flugzeug, wenn die errechnete Wurflinie erreicht ist. In einer parabelförmigen Flugbahn wird die Bombe n direkt in ihr Ziel »geschleudert«.

Bei der Me 262 befand sich der Ein-/AusSchalter für die TSA-Anlage links unterhalb des Cockpitfensterrahmens

Zwei Lampen für den Wurf – die eine leuchtet im »richtigen Arbeitsfenster«, die andere, wenn die Bombe geworfen werden kann

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Kurz vor Kriegsende, im Winter 1944, analysiert das Unternehmen Focke-Wulf die zukünftigen Alternativen für den Torpedoträger im Detail. In einem werkseitigen Entwicklungsvergleich wird untersucht, welche Varianten der Fw 190 oder der neuen Ta 152 sich am besten für den Torpedoanbau und -einsatz eignen. Nicht nur die Fw-190Schlachtflugzeug-Varianten der Fw 190 F-8 mit dem BMW-801-D-Sternmotor oder deren geplante Fw-190-F-16-Weiterentwicklung mit dem verbesserten BMW 801 TS/TH rücken dabei ins Blickfeld. Mittlerweile gibt es die Fw 190 mit Jumo213-A-(Fw 190 D-9)/Jumo-213-F-Reihenmotoren (Fw 190 D-12). Auch die zur Ta-152-CSerie weiterentwickelten Fw 190 mit dem Daimler-Benz-DB-603-L-Reihenmotor wird in diese Gegenüberstellung mit einbezogen. Der bisherige Umrüstsatz U14 ist zum Rüstsatz R14 für die Mitnahme von Lufttorpedos, zum Rüstsatz R15 für die Bombentorpedos BT 1400 und zum R16 für den BT 700 weiterentwickelt worden. Demzufolge tragen alle genannten Varianten diese Bezeichnungen. Die besten Leistungen bietet die neue Fw 190 D-9/R14 mit dem Jumo-213-A-Reihenmotor. Ihr Vorteil: Die Fw 190 D-9 läuft bereits in Großserie, sodass man eine Torpedovariante ohne Zeitverzug hätte realisieren können. Leistungsmäßig wäre auch die Ta 152 C-1/R14 infrage gekommen, doch die katastrophale Produktionslage, die einen Serienanlauf frühestens ab März 1945 zugelassen hätte, lässt weitere Probleme im Versuchsmusterbau mit Serienmaschinen erwarten. Erprobt wird der Torpedoanbau zuletzt noch im März 1945 bei der Ta 152 CV7, einem Prototypen der Ta 152 C, in Langenhagen. Das Kriegsende verhindert intensivere Testdurchläufe. n

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … die Sowjetunion und das Deutsche Reich von 1921 bis 1936 die gemeinsame Fluggesellschaft »Deruluft« betrieben?

… der italienische Militärpilot Mario Pezzi (1898–1968) am 22. Oktober 1938 mit dem Doppeldecker Caproni C.161bis einen noch heute gültigen Höhenweltrekord für Kolbenmotorflugzeuge über 17 083 Meter aufstellte?

… das am längsten ohne Unterbrechung gebaute Geschäftsflugzeug seiner Klasse, die Beechcraft King Air, seit 1974 hergestellt wird?

Fotos Sammlung Wolfgang Mühlbauer (3), Ministerio della Defesa, Textron, TASS, DEHLA

… die Gäste der Olympischen Sommerspiele 1980 in Moskau auf dem Flughafen Scheremetjewo anfangs glaubten, in Hannover-Langenhagen ausgestiegen zu sein? Der Entwurf des Terminals stammte vom gleichen Architekten, Heinz Wilke.

Zahl des Monats … die International Air Traffic Association (IATA) und der Vorläufer der ICA0-Zivilluftfahrtorganisation, die ICAN/CINA, beide im Jahr 1919 gegründet wurden? FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

11300

Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für den Auftrieb des Luftschiffs LZ 1 (für »Luftschiff Zeppelin«, erster Aufstieg am 2. Juli 1900); die Nutzlast betrug etwa 300 Kilogramm.

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Serie Cold War Pilot PHANTOM SCHIESST JAGUAR AB

Jagd auf grosse Katzen

Im Schatten des Falklandkrieges kommt es über Deutschland zu einem kaum bekannten Zwischenfall: Eine F4 Phantom der Royal Air Force schießt eine ihrer eigenen Maschinen ab. Wie konnte das passieren? Von Ian Black

iften Maschinen und machten sich Sie versahen ihren Dienst in unausgere hangs« bereit: In unserer Serie en Vor für Angriffe von jenseits des »Eisern wie sie den Kalten Krieg erlebten st, We und Ost erzählen Piloten aus

D

er 25. Mai 1982 war ein düsterer Tag für die Royal Air Force. Grund waren eine Tragödie und ein Ereignis, das fast eine Tragödie hätte werden können. Der Angriff auf den britischen Frachter Atlantic Conveyor im Falklandkrieg kostete zwölf Seeleuten das Leben, außerdem gingen drei Chinook-Hubschrauber und kriegswichtige Kampfmittel verloren. Das Ereignis ging durch die Medien. Der zweite Zwischenfall blieb dagegen bis heute beinahe unbekannt: ein unbeabsichtigter Flugzeugabschuss über Deutschland. Alles begann mit einer standardmäßigen Übung für »scharfe« Einsätze. Die Sirenen heulten

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durch RAF Wildenrath, die Mannschaften der dort stationierten 92 Squadron machten sich bereit und eilten in die Briefingräume, wo man ihnen auftrug, feindliche Ziele abzufangen, während sie sich mit den verschiedenen Boden-Luft-Systemen koordinieren mussten (»Supplan-Mike«- und »Supplan-Delta«-Verfahren). Das Bodenpersonal machte derweil die McDonnell F4 Phantom bereit und rüstete sie unter anderem mit Luft-Luft-Raketen aus.

Nicht wie sonst Nach einem sorgfältigen Check der Maschine und ihrer Raketen bestiegen die Crews die

Phantom XV422 trifft auf Jaguar XX963. Eigentlich gehören beide Flugzeuge zur Royal Air Force, doch eine Verkettung ungewöhnlicher Umstände führt dazu, dass die Phantom den Jaguar abschießt

Cockpits, schnallten sich an und riefen »Cockpit ready«. Damit war die F4 »on state«, das hieß, vollständig aufmunitioniert, flugbereit und fertig für den Alarmstart. Sobald eine Einheit 70 Prozent ihrer Maschinen »on state« melden konnte, wurde die Übung normalerweise abgebrochen und das normale Leben konnte weitergehen. Die Waffenwarte nahmen die Raketen wieder ab und brachten die Flugzeuge in den Übungsstatus. Der beinhaltete eine Unterrumpfkanone ohne Munition, eine Übungs-Sidewinder – eigentlich nur ein Suchkopf zur Zielauffassung ohne Raketenmotor oder Gefechtskopf – sowie

einen kleinen »Stecker«, der eine Aim 7 Sparrow simulierte. Aus Gründen, die bis heute unklar sind, beschloss der Befehlshabende bei dieser Übung, die Waffen nicht abnehmen zu lassen und die Maschinen zu Trainingsflügen in die Tieffluggebiete abzuordern. In diesen Jahren waren die Phantom der Royal Air Force mit ihrer beeindruckenden Waffenladung und dem hocheffektiven Doppler Radar die unangefochtenen Herrscher des Himmels über Deutschland. Die Lage war angespannt und die Standard Operating Procedures erlaubten den NATO-Jägern uneingeschränkte Flüge in die deutschen Tieffluggebiete, bei denen sie nach Belieben Gelegen-

Ian Black vor einer Phantom während seiner Zeit als Pilot bei der RAF

denen niemand mehr die Kreise zählte. Jagdflugzeuge und Bomber aus allen NATO-Staaten griffen sich in ungebrieften Kurvenkämpfen an, all das ohne Funkverkehr bis auf das ungeschriebene Gesetz, nach dem jede Seite den Luftkampf durch Flügelwackeln für beendet erklären konnte. Normalerweise flogen

Der 25. Mai war ungewöhnlich, weil bewaffnete Flugzeuge ohne Vorwarnung starteten. heitsziele abfingen. Die losen Regeln ließen simulierte Luftkämpfe zu, die sich Jäger und Ziel in geringer Höhe lieferten. Aus den erlaubten zwei Vollkreisen und einem Halbkreis entwickelten sich allerdings mehr als einmal waschechte Luftkämpfe, bei FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Abfangjägerbesatzungen nur bei Alarmeinsätzen oder Waffeneinsatzlehrgängen mit scharfen Waffen. Der 25. Mai 1982 war also insofern ziemlich ungewöhnlich, als scharf bewaffnete Flugzeuge ohne Vorwarnung starteten. Um Unfälle durch eigenes Feuer zu vermeiden,

gab es bestimmte Sicherheitsmaßnahmen: Die Waffenwarte waren angewiesen, weißes Klebeband über den »Master-Arm«-Schalter im Cockpit zu kleben, um den Piloten daran zu hindern, die Waffen ungewollt scharf zu machen. Im hinteren Cockpit war der Navigator dafür verantwortlich, eine Sicherung zu ziehen (mit einem Spezialwerkzeug), was den Waffenschaltkreis außer Betrieb setzte. Schließlich informierte man auch noch den Radarleitoffizier am Boden, dass man mit scharfen Waffen unterwegs sei, und vor jeder Zielauffassung forderte der Controller mit »Confirm switches safe« die Bestätigung ein, dass die Waffen gesichert waren. Nachdem man die Übung für beendet erklärt hatte, wartete die Crew von XV422 in ihrem gebunkerten Shelter auf weitere Anwei-

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ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

sungen, natürlich in Erwartung der Erlaubnis, zur Staffel zurückzugehen, während die Maschine entwaffnet wurde. Wohl mit ziemlicher Überraschung hörten sie, wie plötzlich ein Befehl von der Befehlsstelle Sector Operations aus dem Funkgerät ertönte, den sie am allerwenigsten erwartet hatten: »Mike Lima 67,

Scramble Scramble Scramble, vector 030, contact Crabtree on TAD 468.« TAD war die taktische Anweisung für die Funkfrequenz.

Unbemerkt die Waffen aktiviert Es war nicht üblich, einen Alarmstart mit scharfen Waffen auszuführen, aber die beiden

Besatzungsmitglieder hatten erlebt, dass die Leitoffiziere sich wenig daraus machten. Gemäß den Verfahrensvorschriften zog der Navigator die Sicherung und nahm an, dass die Phantom nun keine Waffen abfeuern könnte. Nach schnellem Start flog die Phantom eine scharfe Kehre, um dem holländischen Luftraum auszuweichen – Wildenrath befand sich nur wenige Kilometer vor der holländischen Grenze. Die erfahrene Besatzung ging die Schritte durch, die sie Hunderte Male geübt hatte: Der Navigator schwenkte seinen Radarschirm nach unten und begann seine Suche nach trade (Codewort für unbekannte Ziele), während der Pilot, der die Gegend gut kannte, die Maschine in ihr zugewiesenes CAP(Constant-Air-Patrol)-Übungsgebiet flog. Nach einem Frequenzwechsel nahmen sie Kontakt mit der deutschen Radarleitstelle auf, Crabtree genannt. Beide waren mit den notwendigen Prozeduren beschäftigt, sodass der Navigator nicht merkte, dass der Pilot den Master-ArmSwitch aktiviert hatte.

Ziel erfasst

Phantom-Besatzungen der 92 Squadron. Der Pilot der Jaguar Killer, Flight Lieutenant Roy Lawrence, sitzt als Dritter von links in der zweiten Reihe

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Etwa 35 Meilen vom Fliegerhorst entfernt entdeckte der Navigator zwei Kontakte auf seinem Radar und alarmierte den Piloten. Üblicherweise wurden die Abfangeinsätze zur späteren Auswertung gefilmt und der Kill mithilfe des Radarfilms, der Zielabstand und Ab-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ian Black

XV422 gelangte schließlich zur 56 Squadron und ist hier mit ihren Verbandskameraden zu sehen. Neben dem leuchtend roten Seitenleitwerk hat sie auch ein paar einzigartige »Hinterlassenschaften« erhalten. Die Jaguartatzen wurden so angebracht, dass es wirkt, als sei die Katze über den Rumpf gelaufen. Interessant auch das weiße »T« auf dem Seitenruder

McDonnell Douglas F-4 Phantom XV422. Nach dem Zwischenfall ging sie zur 19 (F) Squadron, wo man sie in Halbmatt-Grau lackierte Zeichnung Juanita Franzi

schusszeitpunkt markierte, bestätigt. Der Pilot identifizierte die Rotte schnell als zwei JaguarJagdbomber. Glücklicherweise, wie sich später erwies, hatten die Piloten auf zirka 1000 Fuß hochgezogen, um nach abgeschlossener Mission ihre Anflugchecks durchzuführen. Wie schon erwähnt, waren die Einsatzhöhen und -gebiete der Mud Movers (Bodenunterstützungsmaschinen) und der tiefen und hohen Abfangeinsatzgebiete stark ineinander integriert. Kurz gesagt flogen die Bodenkampfflugzeuge auf vorher zugewiesenen Routen in ihre Einsatzgebiete und auf sogenannten Safe Lanes wieder zurück, wobei sie zur Sicherheit auf ihren IFF(Freund-FeindKennung)-Sender vertrauten. Vor 30 Jahren war diese Methode höchst unzuverlässig – die Phantom hatte ein (für heutige Begriffe) äußerst dürftiges Navigationssystem, und das einzig sichere Zielauffassungsmittel waren die eigenen Augen. Die Sicht beträgt in Deutschland oft unter fünf Kilometer, daher war die Identifikation oftmals erst sehr spät möglich und forderte den Besatzungen manchmal blitzartige Entscheidungen ab. Eine Jaguar und eine MiG-27 sind von vorne fast nicht zu unterscheiden, und so war die Gefahr von Eigenabschüssen sehr hoch. Dazu kam, dass die Bediener der Nike- und Hawk-Boden-Luftabwehrsysteme darauf vertrauten, dass die zurückkehrenden Bomber auf den Safe Lanes flogen und die richtigen IFF-Codes eingestellt hatten – was im Falle von Kampfschäden womöglich schwierig war.

Plötzlich eine laute Explosion Als die Phantom-Crew auf die Ziele einkurvte, fassten die Jaguar den Abfangjäger auf, griffen aber nicht an, da ihnen dafür der Treibstoff nicht ausreichte. Die hintere Jaguar XX963 war eine Maschine der 14 Squadron und ausschließlich mit dem Code »AL« dieser Einheit eingesetzt worden. Die Phantom drehte hinter der Jaguar ein; kurz darauf gab es eine laute Explosion – die Jaguar geriet außer Kontrolle. Der Pilot zog instinktiv den Auslösegriff seines Martin-Baker-SchleuderFLUGZEUG CLASSIC 12/2017

»Scramble!« Eine Phantom-Besatzung bei ihren Vorflugchecks während eines scharfen Alarms, bewaffnet mit Sparrow- und Sidewinder-Lenkraketen

Phantom XV472/E von 19 Squadron zieht über eine norddeutsche Winterlandschaft. In den 1980er-Jahren pirschten die Phantom durch Tieffluggebiete auf der Suche nach Maschinen, die sich mit ihnen auf einen ungeplanten Tiefflug-Luftkampf einlassen würden Eine weitere Aufnahme einer Phantom mit scharfer Bewaffnung. Wäre für den Schuss eine radargelenkte Sparrow zum Einsatz gekommen (unter dem Rumpf sichtbar), hätte die Besatzung die Radarsteuerung nach der Zündung noch ausschalten und so den Treffer verhindern können – aber das gehört in die Welt der Spekulation

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ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

Jaguar-Maschinen von der 14 Squadron auf dem Hallenvorfeld in RAF Brüggen Das Verbandskennzeichen der 14 Squadron

Heute immer noch im Mannschaftsraum der 92 Squadron zu sehen – die Bugfahrwerkklappe der Jaguar. Eine Trophäe, denn: »A kill's a kill!« (Ein Abschuss ist ein Abschuss!)

Das ist alles, was von der Jaguar XX963 auf einem deutschen Feld übrig blieb, nachdem sie von der Phantom-Sidewinder getroffen worden war

sitzes und fand sich unversehens auf einem Feld 50 Kilometer von seinem Flugplatz entfernt wieder. Was war da schief gelaufen? Der Navigator der Phantom war sich absolut sicher, den Stromkreisunterbrecher für den Waffenkreis gezogen zu haben, aber da gab es einen Haken. Die Tafel mit den Sicherungen befand sich auf der rechten Innenwand des hinteren Cockpits, und es ist durchaus möglich, dass der Navigator unter dem Einfluss der Kurvenbeschleunigung während der letzten Kampfkehre unbewusst gegen die Tafel gestoßen war und den Unter-

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brecher wieder hineingedrückt hatte … Und warum hatte der Pilot vergessen, dass seine Waffen geschärft waren?

»Ein Abschuss ist ein Abschuss« Im Kalten Krieg wurde ununterbrochen geflogen und geübt, so lange, bis die Besatzungen unbewusst handelten – und die einzige Vorkehrung, die diesen Unfall verhindert hätte, vergessen hatten. In scharf bewaffneten Abfangjägern war es üblich, dass man den Master-Arm-Switch mit einem weißen Klebebandkreuz abklebte. Der Pilot musste also

zum Abfeuern einer Rakete zunächst dieses Band abreißen, bevor er den Schalter umlegen konnte. Aus unbekannten Gründen war dieses Klebeband bei XV422 nicht angebracht worden. Zu guter Letzt war auch der Radarleitoffizier nicht informiert worden, dass die Maschine scharf bewaffnet war, und hatte daher die Crew auch nicht mit einem »Confirm switches safe!« daran erinnert, diesen wichtigen letzten Check auszuführen. Nicht durchgeführte Sicherheitschecks hatten also dazu geführt, dass der Pilot den Abzug drücken konnte – mit katastrophalen Folgen. Glückli-

Sepecat Jaguar, XX963, die am 25. Mai abgeschossen wurde. Die 92 Squadron ist immer noch im Besitz einiger Einzelteile der Maschine Zeichnung Juanita Franzi

cherweise stürzte die Jaguar in unbewohntes Gelände und ihr Pilot, der sich übrigens wenige Monate später ein zweites Mal aus einer Maschine katapultierte, blieb unverletzt. Nach der Landung kam XV422 in Gewahrsam und die Techniker fanden heraus, dass der Waffenstromkreisunterbrecher im hinteren Cockpit defekt war: Es genügte, nur leicht darauf zu drücken, und der Kontakt war wieder hergestellt. In einem langen und öffentlichen Untersuchungsverfahren fiel die Schuld uneingeschränkt auf die Besatzung, die den Abzug gezogen und so für den einzigen Luft-Luft-Abschuss der RAF mit der mächtigen FGR2 gesorgt hatte. Beide Mitglieder wurden für schuldig befunden und bestraft, obwohl beide danach wieder Kampfflugzeuge flogen.

XV422 in Formation mit zwei anderen Phantom der 92 Squadron. Während XV422 schon das abgetönte Grau der Luftverteidigung trägt, sind die anderen Maschinen noch in dem früheren grau-grünen Farbschema lackiert, das sie von den Nahunterstützungs-Phantom geerbt haben

die XV422 an die 19 (F) Squadron nach Deutschland. Neu lackiert im späteren Halbmatt-Grau der Luftverteidigung, war es wahrscheinlich mehr als nur ein Zufall, dass die

Es dauerte nicht lange, bis sie den CodeBuchstaben ›J‹ durch ›J.ag Killer« ergänzten. Nach dem Unfall bewahrte die 92 Squadron verschiedene Teile der Jaguar als Erinnerung an diesen unrühmlichen Vorfall auf. Die Bugrad-Fahrwerkklappe von XX963 konnte geborgen werden und hängt seitdem bis heute gemeinsam mit der Nabelschnur der Sidewinder (dem einzigen Teil, das nach einem Abschuss im Flugzeug verbleibt) unübersehbar im Crew Room der 92 Squadron. Schließlich ist – wie die Jagdpiloten sagen – »ein Abschuss ein Abschuss«. Das Wrack der Jaguar kam auf die Airbase nach Bruggen und verbrachte einige Zeit in einem Lager. Der Autor hatte Gelegenheit, die Überreste zu sehen – die Wirkung der Sidewinder lässt einem buchstäblich den Atem stocken. Das Heck der Jaguar war glatt abgerissen worden – ein Beweis für die Wirksamkeit der Aim 9 trotz der Tatsache, dass die Rakete ohne weitere Vorbereitung direkt aus dem Depot gekommen war. Natürlich war der Vorfall eine Peinlichkeit für die Royal Air Force, und nicht jeder war damit einverstanden, dass man ihn publik machte. Nach einer Generalüberholung ging FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Maschine den Code-Buchstaben »J« erhielt, und natürlich dauerte es nicht lange, bis die Bodenmannschaften das »J« um ein paar Buchstaben zum »J.ag Killer« ergänzten.

Nach dem Ende des Kalten Krieges wurden die Phantom der RAF Germany nach England zurückgebracht und von den Squadrons 56 und 74 übernommen oder verschrottet. XV422 hatte noch einiges an Betriebsstunden übrig: Sie kam als »T«-Maschine zur 56 (F) Squadron. Die Phantom XV422 überlebte die Massenverschrottung und ging nach RAF Stornoway, dem nördlichsten aller Standorte der Royal Air Force im Vereinigten Königreich. Popularität erlangte sie nicht mehr und landete deshalb bald auf dem Altenteil – freigegeben zur Verschrottung. Die Luftfahrtgemeinde nahm an, dass die XV422 spurlos verschwunden war – vielleicht ein Segen für einen der unrühmlichsten Vorfälle in der Royal Air Force seit dem Zweiten Weltkrieg.

Totgeglaubte leben länger Der Zufall wollte es jedoch, dass der Autor 2014 entdeckte, dass das absolut nicht den Tatsachen entsprach. Anstatt sie zu verschrotten, hatte man XV422 lediglich zerschnitten und wichtige Teile erhalten. n

Auch Ian Black musste an simulierten Einsätzen teilnehmen

Bisher in der Serie Cold War Pilot erschienen: · Gloster Javelin, Flugzeug Classic 3/2015 · Convair F-102, Flugzeug Classic 6/2015 Canberra Flugzeug Classic 7/2016 F-4 Phantom Flugzeug Classic 10/2016

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LESERALBUM

FLIEGEN IN ZWEI WELTKRIEGEN

Vom Piloten zum Zahnarzt Flugausbildung auf Albatros B.II. Richard Zimmermann winkt lässig von seinem Beobachterplatz. Dieser Typ war als gutmütige Schulmaschine weit verbreitet

Porträt von Richard Zimmermann 1917 als junger Flieger. Bei dem Orden handelt es sich um das 1934 von Reichspräsident Hindenburg gestiftete Ehrenkreuz des Weltkriegs

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M

it gerade erst bestandenem Abitur meldete sich der aus Dresden stammende 18-jährige Richard Zimmermann im Jahr 1917 als Freiwilliger bei den kaiserlichen Fliegertruppen. Sein Bruder Hermann war kurz davor eingezogen worden, aber dessen Laufbahn als Offiziersanwärter bei der Infanterie wollte er lieber doch nicht einschlagen. So kam er nach der Grundausbildung zur Flieger-Ersatz-Abteilung 14 nach Halle an der Saale. Diese Schulungseinheit für Piloten und Beobachter war erst am 30. Januar 1917 aufgestellt worden. Zunächst als Beobachter tätig, wechselte Zimmermann dann aber in die Pilotenausbildung. Er flog Schulmaschinen wie die Albatros B.II und ältere Albatros C-Typen wie die C.III oder C.VI. Dass die Schulung nicht ganz ungefährlich war, zeigt ein erhalten gebliebenes Bild einer abgestürzten C.III.

Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Eckhart Zimmermann

Richard Zimmermann war Pilot im Ersten Weltkrieg. Danach wurde er Zahnarzt. Sein Sohn lernte im Zweiten Weltkrieg das Fliegen. Die Geschichte einer Fliegerfamilie Von Peter. W. Cohausz

Brüche kamen in der Schulung immer wieder vor. Hier hat es eine Albatros C.III der Flieger-Ersatz-Abteilung 14 aus Halle/Saale erwischt

Ein Gruppenfoto bei der Flieger-ErsatzAbteilung 14 in Halle als Erinnerung

Wie man Luftbilder schoss, übte man oft auch an bekannten Objekten. Hier eine schöne Aufnahme des Völkerschlachtdenkmals bei Leipzig

Der Kriegseinsatz blieb Richard Zimmermann erspart, denn wegen der zugigen, kalten Luft in den offenen Maschinen bekam er eine Lungenentzündung und musste ins Lazarett. Als man ihn schließlich entließ, war der Krieg vorüber.

Vom Flieger zum Zahnarzt Da es 1918 in Deutschland mit dem Fliegen schwierig geworden war, studierte Zimmermann in Jena Medizin und Zahnmedizin und promovierte mit 22 Jahren. Danach eröffnete er in Eisenach seine erste eigene Praxis. Im FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

August 1927 heiratete er und ein Jahr später kam Sohn Eckhart zur Welt. Auf einer Ärztetagung lernte er den Reichszahnärzteführer kennen und wechselte in die

1939 kam der Ruf der Wehrmacht und Richard Zimmermann wurde zunächst Infanteriesanitäter in Burgkunstadt und nach Kriegsbeginn Arzt bei der Luftwaffe in Giebelstadt.

Als er erzählte, dass er Flieger im Ersten Weltkrieg war, ließ ihn dieser die Ju steuern. Schulzahnpflege. Mit Sitz in Kronach war er nun für den Gau Oberfranken zuständig. Unter dem Motto »Au Backe – mein Zahn« sorgte man für die Zahngesundheit der Kinder.

1940 kam die Versetzung nach Frankreich, wo er in Bernay und später in Le Havre in der Normandie als Stabsarzt für einen Sanitätsbunker zuständig war. Hin und wieder hatte

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LESERALBUM

Die Fliegerei interessiert weiter: Postkarte eines Zeppelin über Jena

Bei einem Besuch eines Pressefotografen im Jahr 1941 erhielt Richard Zimmermann dieses 1940 entstandene »Starfoto« mit den Jagdfliegerassen Helmut Wick, Adolf Galland und Werner Mölders (Zweiter, Dritter und Vierter von links) geschenkt

Richard Zimmermann im Einsatz als Zahnarzt. Auf dem Behandlungsstuhl sitzt Sohn Eckhart und schaut etwas skeptisch zum Fotografen!

er Urlaub oder musste dienstlich »heim ins Reich«. Einmal flog er mit einer Kurier-Ju-52 nach Wiesbaden. Als er mit dem Piloten ins Gespräch kam und erzählte, dass er im Ersten Weltkrieg Flieger gewesen war, ließ ihn dieser sogar einige Zeit die Ju steuern. Im September 1944 war Le Havre nach der Landung der Alliierten von kanadischen Truppen eingeschlossen und Zimmermann übergab den Bunker samt Sanitätspersonal und Patienten an die Kanadier.

Auf nach Schweden Es folgten vier Jahre Gefangenschaft in England, bei der er als Zahnarzt arbeiten konnte und deshalb bald gewisse Privilegien hatte wie Freigang zu Studienzwecken und Kontakte zu englischen Familien. 1948 musste er sich einer Kieferoperation unterziehen und konnte dann mit dem Lazarettschiff Helgoland nach Deutschland zurückkehren.

lich und so arbeitete er bei den Amerikanern oder als Urlaubsvertretung. 1951 erhielt er ein Angebot zur Übernahme einer Zahnklinik in Schweden in der Provinz Halland am

Vor Kriegsende erwischte ihn der »Helden klau« und steckte ihn in den Volkssturm. Bruch mit dem Zahnarzt-Dienstwagen, einer Adler-Limousine

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Die Eröffnung einer eigenen Praxis war damals für ihn in Deutschland wegen der vergangenen Parteizugehörigkeit nicht mög-

Kattegat, und so wanderte die Familie dorthin aus. In dem skandinavischen Land starb er im Jahr 1995 dann auch.

Junkers Ju 52 auf einem Kurierflug. Wegen seiner Flugerfahrung durfte Richard Zimmermann solch eine Maschine auch mal steuern – als Stabsarzt

Den Sohn, Eckhart Zimmermann, zog es ab 1942 ebenfalls zu den Fliegern und so machte er mit 14 Jahren in den Sommerferien in Kronach auf dem Kreuzberg auf einem SG 38 seine A-Prüfung. Im Jahr 1944 folgte auf der Wasserkuppe im Grunau Baby IIb die B- und C-Prüfung. Zwischen 1944 und 1945 begann er in Giebelstadt noch die Motorschulung auf Bücker Jungmann, aber dann war der Krieg zum Glück vorbei, denn andernfalls hätte ihm noch ein Einsatz als »Rammjäger« geblüht. Eine Gefangenschaft bei den Amerikanern blieb ihm trotzdem nicht erspart, denn kurz vor Kriegsende erwischte ihn noch der »Heldenklau« und steckte ihn in den Volkssturm. Nachdem er nach Schweden ausgewandert war, machte Eckhart Zimmermann dort einen Flugschein und steuerte Cessna 172 und Motorsegler. Beruflich landete er bei der Firma Volvo in der Public-Relation und SalesPromotion. 1967 kehrte er im Auftrag der Firma nach Deutschland zurück und arbeitete nun im Import, betreute das Händlernetz sowie den Verkauf an die US Army und an Diplomaten. Mit heute 88 Jahren fliegt er allerdings nicht mehr selbst, ist aber noch auf vielen Flugschauen und in Flugzeugmuseen zu finden. n FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

Richard Zimmermann als Stabsarzt der Luftwaffe 1941 in Frankreich

Ruhepause als Stabsarzt in Bernay 1942. Zimmermann im Liegestuhl

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LESERALBUM

Während seiner B- und C-Prüfung fotografierte Eckhart Zimmermann auf der Wasserkuppe diesen Rhönsperber D-Kommandant. Von diesem von Hans Jacobs konstruierten Leistungssegler wurden rund 100 Stück gebaut

Eine originale Schulungsunterlage der Luftwaffe und heute eine Rarität: eine Karte mit dem Gradnetzsystem für das Luftalarm- und Meldeverfahren

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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CFK-Flugzeuge BACKGROUND Die Beechcraft Starship 2000 war das erste Flugzeug, bei dem CFK zum Einsatz kam Foto Scaled Composites, CLL

CFK SOLL’S RICHTEN

Kunststoffflieger erobern den Himmel E

rinnern Sie sich noch an die Beechcraft Starship 2000, Erstflug 1986? Ein schnittiger zweimotoriger Entenflieger, das erste in Kohlefasertechnik gebaute Zivilflugzeug und Technologieträger mit 300 Millionen Dollar Entwicklungskosten. Leider auch ein Flop – man stellte das Programm 1995 ein, die meisten der futuristischen Enten wurden zurückgekauft und geschreddert. Zehn Jahre später waren nur noch vier von 53 gebauten Fliegern in der Luft. HEUTE IST CARBONFASERVERSTÄRKTER Kunststoff (CFK), lange nur im Militärflugzeugbau verwendet, auch in der Zivilluftfahrt das angesagte Baumaterial. Leicht, stark und praktisch unverwüstlich ist dieser Verbundwerkstoff aus Harz und Fasern, dessen Herstellung als aufwendig gilt. Aktuelle Verkehrsflugzeuge wie der Boeing Dreamliner oder der Airbus A350 (CFK-Anteil Rumpf: 100 Prozent, Gesamtflugzeug: 53 Prozent) versprechen durch das leichtere Material Kraftstoffersparnisse im zweistelligen Bereich. Airline-Bosse jubilieren: Plötzlich scheinen sich Nischenflugstrecken zwischen weit voneinander entfernten Flughäfen zu rechnen, die mit Blechflugzeugen nicht wirtschaftlich waren. DOCH WAS PASSIERT, WENN – wie so oft im AirlineAlltag – auf Airport XY plötzlich ein Catering-Fahrzeug die Kurve nicht bekommt und den geparkten Flieger seitFLUGZEUG CLASSIC 12/2017

lich anrempelt? Bei klassischen Alu-Rümpfen entsteht eine Beule oder ein Loch, das mit herkömmlichen Methoden aus dem Metallflugzeugbau repariert werden muss. CFK-BAUTEILE BEKOMMEN KEINE BEULEN und sehen äußerlich unbeschädigt aus. Ein einfacher Klopftest mit einem leichten Hammer oder einer Münze bringt Macken ans Licht: Heile Flächen klingen metallisch, kaputte dumpf. Vor Ort wird ein neues Faser-Harz-Gemisch aufgetragen (Wet Lay-Up); dabei werden Luftblasen im Harz per Vakuum entfernt. Bei rund 40 Grad Umgebungstemperatur härtet die Struktur in wenigen Stunden aus. IN WENIGEN JAHREN WERDEN Abertausende CFKFlugzeuge herumdüsen, die man eines Tages entsorgen muss. Bislang ungeklärt ist die Frage, wohin die schwer verrottbaren Teile gehen sollen; das harte Composite-Material lässt sich nicht zu Granulat für Handys und Autoteile schreddern. Auch die bei kleineren CFK-Teilen bislang übliche Endlagerung in Sondermülldeponien dürfte aus Umweltschutzgründen ausscheiden; sie wurde schon beim Trabbi als zu wenig nachhaltig verworfen. Wer weiß: Vielleicht verwandelt eines Tages eine Zaubertinktur den entsorgungsreifen Flieger in eine harmlose Biomasse, die zu verwertbaren Klumpen gestaucht werden kann. Rolf Stünkel

»Leicht, stark und praktisch unverwüstlich«

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 2 3 4 5

Bloch MB.210 Heinkel He 116A Vought OS2U Kingfisher Mig-19P (Farmer B) MBB BK 117

»Walküre« – so treffend nennt die britische Firma Aeronautical Syndicate Limited ihre Neukonstruktion, die 1910 herauskommt. Das merkwürdige Vehikel sieht aus, als habe jemand den allseits bekannten Farman-Doppeldecker halbiert. Horatio Barber, der Konstrukteur, versucht, den fragilen Entenflügler mit Druckpropeller dem War Office schmackhaft zu machen. Doch die Valkyrie gilt als »tricky« – nicht einfach zu fliegen. Im Mai 1911 erwischt es einen Flugschüler. Ein paar Monate später, am 17. September 1911, ist ein Offizier an der Reihe. Leutnant Reginald Cammel will sich mit der Valkyrie vertraut machen und startet am Abend dieses Tages, als der Wind abflaut. Über dem Flugfeld Hendon bei London zirkelt er in kaum 30 Meter Höhe eine steile Kurve. Allzu steil. Der Apparat rutscht ab, Cammel wird beim Aufschlag herausgeschleudert … Von der Valkyrie hört man danach nicht mehr viel. »Untauglich«, lautet schließlich das Urteil der Militärs. Stefan Bartmann

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Foto Sammlung Bartmann

Walkürenritt

König, Christian

„Erste am Feind“ Bordflugzeug und Küstenaufklärer Heinkel He 60

140 Seiten, Großformat, fest geb., 258 Abb., 26 Zeichnungen; ISBN 9783-86933-187-4

Fundstücke

»

34,00 €

neu Eisenbach, Hans Peter

Stuka-Einsatz an der Pantherlinie

» »

Der Abwehrkampf der Heeresgruppe Nord im März 1944 an der Ostfront Foto Archiv Flugzeug Classic

Dialog aus dem britischen Film First of the Few (1942) über den schwerkranken Spitfire-Schöpfer Reginald Joseph Mitchell (1895–1937), der den Erstflug des famosen Jägers im März 1936 noch erlebte, nicht aber seinen Einsatz.

190 Seiten, Großformat, 171 Abb. s/w: 115 Fotos, 44 Karten, 5 Zeichnungen, 4 graphische Darstellungen, 3 Tabellen; ISBN 9783-86933-162-1

36,00 € Lagoda, Max

Ein Blick in die Vergangenheit Kriegserinnerungen eines Fernaufklärers aus Russland und dem Orient

... schreibt Manfred von Richthofen am 6. Juli 1916 an seine Mutter ins niederschlesische Schweidnitz. Für den 11. August hat Oswald Boelcke seinen Besuch im russischen Kowel angekündigt. Dort will er aus der Kampfstaffel 10 eine Elite von Piloten für seine Jasta 2 erwählen. Noch fliegt Richthofen für das Kampfgeschwader 2 und langweilt sich wohl ein bisschen …

34,90 € Hellmold, Wilhelm

Entwicklung und Einsatz landgestützter Fernbomber bei den kriegführenden Mächten

Foto John Elcome

… so Russ Snadden rückblickend über die wochenlangen Versuche im Sommer 1990, den DB 605 in der Bf 109 »Schwarze 6« zum Laufen zu bringen. Snadden und sein Team waren seit 1972 mit der Restaurierung der Beutemaschine beschäftigt gewesen.

FLUGZEUG CLASSIC 12/2017

188 Seiten, Großformat, fest geb., 170 Bilder, 6 Karten; ISBN 978-3-86933047-1

Skizzen und Informationen über den internationalen Bomberbau im 1. Weltkrieg 1914-1918

400 Seiten, Großformat, fest geb., 405 Zeichnungen/Konstruktionszeichnungen/ Karten, 217 Fotos; ISBN 978-3-86933185-0

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Stuka über Malta Während des Krieges flog der spätere Ritterkreuzträger Egon Stoll-Berberich mehr als 1000 Kampfeinsätze an der Kanalküste, im Mittelmeerraum und an der Ostfront. Anhand seiner umfangreichen Aufzeichnungen berichten wir unter anderem über seine Nachteinsätze gegen Malta.

Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

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Zugeschnitten für die Navy

Impressum Nr. 198 I 12/17 I Dezember I 18. Jahrgang

So wacker sich die B-24 Liberator in Diensten der US Navy schlägt, bleibt sie bloß ein Notbehelf. Klar, dass die Marineleitung zügig eine neue Version will, die ihren Bedürfnissen verstärkt Rechnung trägt. Zwar ist der konstruktive Aufwand dafür beträchtlich, doch bald steht das passende Flugzeug bereit: die PB4Y-2 Privateer.

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax: +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär), Dr. Andreas Zeitler

Foto Convair

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected]

Grumman F4F Klein und kompakt präsentiert sich die Wildcat. 1942 war sie das amerikanische Hauptmuster und kämpfte gegen japanische »Zeros«. Beim Military Aviation Museum in Virginia Beach fliegt eine der wenigen erhaltenen Maschinen. Wir haben uns den Veteran und seine Einsatzgeschichte näher angesehen.

Foto Andreas Zeitler

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel

Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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