Flugzeug Classic 2018-01

FLUGZEUGCLASSIC

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Wildcat Die besterhaltene F4F

»Haifisch« Roland D.I als WK-I-Kampfeinsitzer

€ 6,50 Jan. 2018 Österreich € 7,15 Schweiz sFr. 12,20 Luxemburg € 7,70 Italien € 8,50 Dänemark DKK 70

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Großes Winter-Gewinnspiel Preise im Wert von über

16 000 Euro zu gewinnen!

Ein Stuka-Pilot berichtet

»Malta – Flug in die Flak-Hölle«

Consolidated Lockheed Lightning PB4Y-2 Privateer Kleine Vom LangstreckenNeuerung – große zum Patrouillenbomber Wirkung für die P-38

Bis Kriegsende Lancasterund Whitley-Bomber unentdeckt! Dramatische So lief die geheime U-Boot-Jagd Produktion in derder Biskaya Me 262

Luftkampf bildstark! Detailreiche Illustrationen der wichtigsten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

© dechevm – Fotolia

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192 Seiten · ca. 190 Abb. ISBN 978-3-95613-044-1 € [D] 45,–

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Editorial Von Puzzlesteinchen zur Biografie

M

it der Unordnung ist das so eine Sache. Wenn man erst einmal angefangen hat, die losen Papiere des Großvaters im Schrank zu sortieren und zu lesen, möchte man die Puzzlesteinchen von Kriegserlebnissen des Verwandten möglichst vollständig zu Papier bringen. So geschah es Frank StollBerberich, Enkel des Stuka-Piloten Egon Stoll-Berberich. Den lernte er nie persönlich kennen, er starb zwei Jahre vor seiner Geburt. Doch wie es der Zufall will, war jener Stoll-Berberich der Staffelkapitän eines anderen Stukapiloten, der Ihnen, liebe Leser, aus den vergangenen zwei Jahren bestens bekannt ist: Irmfried Zipser. Glücklicherweise las Frank Stoll-Berberich unsere Zipser-Artikel in der Flugzeug Classic, und so landete eines Tages ein dickes Manuskript auf meinem Schreibtisch, aus dem wir Ihnen ein dramatisches Einsatzkapitel präsentieren: die Einsätze der Ju 87 gegen die Inselfestung Malta. Seien Sie gespannt, es warten noch mehr Berichte auf Sie! Hightech und uralte Wälder – eigentlich passt dies überhaupt nicht zusammen. Im Zweiten Weltkrieg aber kombinierten die Deutschen beides zu einem Erfolgsrezept, nämlich den Waldwerken. Gut getarnt und geschützt vor

Mehr zu diesem Thema ab Seite 60!

den verheerenden alliierten Bombenangriffen errichtete man eine dieser streng geheimen Waffenschmieden in der Nähe von Regensburg. Hier sollte die Endmontage der Me 262 stattfinden. Peter Schmoll erzählt ab Seite 60 die spannende Geschichte des Werkes »Stauffen«, der Wiege der Wald-Jets. Während sich die Deutschen zunehmend versteckten, übten sich die Amerikaner vermehrt in der Kunst des Suchens. Eine Aufgabe – in Mitteleuropa sicherlich recht überschaubar –, die auf dem pazifischen Kriegsschauplatz aber zu einem Kraftakt ausuferte. Vor allem die US Navy schrie nach einem passenden Langstrecken-Aufklärer. Notgedrungen pressten die Amerikaner zunächst die B-24 in diese Rolle. Doch abgesehen von ihrer neuen Bezeichnung »PB4Y-1« war und blieb sie eben doch ein Bomber. 1943 aber sollte sich dies ändern. Wolfgang Mühlbauer beschreibt ab Seite 22, wie die Ingenieure aus der B-24 einen Langstrecken-Aufklärer zauberten, der diesen Namen auch verdient. Ich wünsche Ihnen viel Lesevergnügen! Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Bei der III./St.G. 1 fungierte Leutnant Stoll-Berberich als 1A und Adjutant beim Stab. Deshalb führte er unter anderem das Kriegstagebuch der Gruppe Foto Frank Stoll-Berberich

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 35 % ... ein Ausdruck der hohen Improvisationskunst der deutschen Rüstungsindustrie

Die im letzten Kriegsjahr errichteten »Waldwerke« zur Flugzeugproduktion waren ...

39 % ... ein von vornherein aussichtsloses Unterfangen, das am Kriegsausgang nichts ändern konnte

26 % ... eine durchaus sinnvolle Maßnahme, die aber viel zu spät kam Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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INHALT

Flugzeug Classic 1-18

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Die Ju 87 galt vielfach als Inbegriff des Schreckens und war zugleich sehr verwundbar, wie auch der Stuka-Pilot Egon Stoll-Berberich erfahren musste

ZEITGESCHICHTE Stuka-Pilot Egon Stoll-Berberich

TITELTHEMA

Die Flak-Hölle von Malta . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Egon Stoll-Berberich war mit seiner Ju 87 von Anfang an dabei – auch bei der verlustreichen Luftschlacht um England. Doch all dies wurde noch übertroffen von dem, was er über Malta erleben sollte.

TECHNIK Consolidated PB4Y-2 Privateer

TITELTHEMA

Neues Leitwerk und mehr Waffen. . . . . 22 Wie gut ein Flugzeug ist, zeigt sich auch dann, wenn es Rollen übernehmen muss, für die es nicht gedacht ist. So die PB4Y-1, die der US Navy als Patrouillen-Bomber diente. Da lag es nahe, die PB4Y-1 anzupassen: Die Privateer war geboren.

OLDTIMER Grumman F4F

Häufiges Muster, seltenes Exemplar: Jerry Yagens Wildcat

30 gehört zu den originalgetreusten F4F der Welt

TITELTHEMA

Ganz nah am Original. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Zugegeben: Die Wildcat ist kein seltener Warbird. Eine Ausnahme aber ist das Exemplar, das sich im Besitz von Jerry Yagen befindet.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE L.F.G. Roland D.I–III

TITELTHEMA

Zahnloser Hai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Schnell und stabil war er ja, der Roland aus dem Hause L.F.G. Demgegenüber stand allerdings ein Bündel Nachteile, von denen sich einer als besonders tückisch für die Piloten erweisen sollte.

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Imposant, stabil, schnell – und dennoch unbeliebt. Der

38 Roland-Jäger konnte trotz seiner Vorzüge nicht überzeugen

Die PB4Y-2 Privateer war der erste brauchbare Fernaufklärer der

»Drauß vom Walde komm ich her«: Die Endmontage der

22 US Navy – konstruiert aus einem Bomber!

60 Me 262 fand nahe Regensburg statt – in einem Wald!

TECHNIK – COCKPIT

FILM

Messerschmitt Bf 161

McDonnell F4

Die Schwester der Bf 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Murphys Duck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Beinahe hätte die Bf 110 mit der Bf 161 ein Geschwisterchen bekommen. Das Muster erschien interessant – über Versuchsmuster sollte es jedoch nicht hinauskommen.

Ein beinahe vergessener Klassiker der Filmgeschichte, in dem eine Grumman J2F-6 Duck im Mittelpunkt steht.

LESERALBUM

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

Historische Farbfotos

Sikorskys Frühwerke

Russische Riesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Bereits vor 1914 entwickelte Russland große, mehrmotorige Maschinen, die im Ersten Weltkrieg erstaunlich erfolgreich waren.

ZEITGESCHICHTE Getarnte Flugzeugfabrik im Wald

Blauer Himmel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Spektakuläre Farbfotos aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs – von der Do 217 bis zur P-38.

TITELTHEMA

Letzte Station: »Stauffen«. . . . . . . . . . . . . . . . 60 Mangelnde Infrastruktur und strenge Geheimhaltung: Auf den ersten Blick schien es keine gute Idee gewesen zu sein, die innovative Me 262 in einem Wald zu produzieren – doch weit gefehlt!

OLDTIMER Iljushin Il-2 Schturmowik

Die Zweite ihrer Art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Flugzeuge in dieser Ausgabe Antonow An-2.......................9 Avro Lancaster ...................13 Boeing C-97.......................12 Boeing XB-47 .....................11 CASA 2.111B.......................8 Consolidated PB4Y-2 ..........22 Dornier Do 217 ..................75 Grumman F4F ....................30 Grumman F6F ....................78 Junkers Ju 87 ....................14

Junkers Ju 88 ....................78 Iljuschin Il-2 .......................68 L.F.G. Roland......................38 Lockheed EC-121K ...............9 Lockheed P-38 ...................77 Messerschmitt Bf 109 ........76 Messerschmitt Bf 110 ........77 Messerschmitt Me 262.......60 Nakajima Ki-115.................10 Supermarine Spitfire .............8

Farbaufnahmen aus dem Zweiten Weltkrieg vermitteln ein

74 besonders eindringliches Bild jener Zeit, hier Bf 109 RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . 36 Background . . . . . . . . . . . . . . 48 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 58 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 59 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 67 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

Nach einer aufwendigen Restaurierung hob in Russland die weltweit zweite flugfähige Il-2 ab – eine Maschine mit Geschichte.

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Ein Stuka-Pilot berichtet

Consolidated PB4Y-2 Privateer Vom Langstrecken- zum Patrouillenbomber

Bis Kriegsende unentdeckt! So lief die geheime Produktion der Me 262

TITELBILD F-4F: Andreas Zeitler Roland: Bildarchiv Austria Ju 87: H. Ringlstetter P4YB-2: USAF Me 262: USAF

TITELSEITE: Die Ju 87 war effizient, aber verwundbar FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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BILD DES MONATS

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Ehemalige Gegner als Showstars

Spektakuläre »Luftkämpfe« gab es im Oktober bei der »Wings over Houston«-Airshow in Texas zu erleben. Die doppelsitzige Messerschmitt Me 262 »Weiße 1« der Collings Foundation war dabei einer der Höhepunkte. Unter all den vielen anderen, hauptsächlich alliierten Warbirds war der deutsche Strahljäger für die Besucher der unumstrittene Star der Flugzeuge aus dieser Ära. Beim Briefing für den Programmteil rund um die Maschinen aus dem Zweiten Weltkrieg legten die Piloten besonderen Wert darauf, den ersten einsatzfähigen Jet mit den Gegnern von einst zusammenzubringen. Unterschiedliche Flugleistungen zwangen die zahlreichen Bomber und Jäger zwar auf verschiedene Bahnen, aber für kurze Momente ergab sich die seltene Gelegenheit, die Schwalbe wie hier beim simulierten Angriff auf eine B-25 Mitchell zu erleben. Mehr zu dieser Veranstaltung lesen Sie in der nächsten Ausgabe der Text und Foto Andreas Zeitler Flugzeug Classic.

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FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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PANORAMA

n CASA 2.111B

Heinkel »hebt ab«! A

m 11. September 2017 nahm die frisch restaurierte CASA 2.111B (Lizenzprodukt der Heinkel He 111) des Luftwaffenmuseums in Berlin Gatow erstmals ihre neue Position auf drei Pylonen ein. Der ebenfalls renovierte Hangar 3, in dem sie zu sehen ist, soll im März 2018 seine Tore für das Publikum öffnen.

Die CASA 2.111B kam 1969, nachdem sie an der Produktion des Films Luftschlacht um England teilgenommen hatte, als Spende der spanischen Luftstreitkräfte in den Besitz den Museums. Dort verbrachte sie lange Zeit im Magazin, bis das Museum 1993 von Uetersen nach Gatow umzog.

Imposant: die CASA 2.111 des Luftwaffenmuseums Foto Militärhistorisches Museum Berlin Gatow

Vor zwei Jahren restaurierte man sie schließlich, um sie bei einer Spezialausstellung in Rotterdam zu präsentieren. Nach ihrer Rückkehr nach Berlin kam sie zunächst wieder ins Lager, bis sie vor Kurzem ihre neue Position im Hangar 3 einnahm. Roger Soupart ■

n SUPERMARINE SPITFIRE

Der Tirpitz-Jäger

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ie Spitfire PR.IV, BP923, die sich im Besitz des Schweden Sven Kindblom befindet, soll flugfähig restauriert werden. Die Maschine nahm am 30. März 1942 ihren Dienst bei der RAF auf, ehe die Briten sie am 31. August 1942 nach Murmansk in die UdSSR überführten. Dort flog sie ab Mitte Oktober 1942 für die sowjetischen Luftstreitkräfte (VVS). Insgesamt kamen zwischen 1942 und 1944 nur elf Spitfire PR.IV zu den VVS. BP923 diente beim 118 Otdelnyj Razvedovatelnyj Aviatsionnyj Polk (118. Unabhängiges Luftwaffenregiment). Während eines Einsatzes am 4. September 1943, bei dem der Jäger die Aufgabe hatte, das Schlachtschiff Tirpitz zu suchen, stürzte er bei Vaddasgaisa in Nordnor

Eine Spitfire PR.IVb im Mai 1943 – so könnte die BP923 ausgesehen haben Foto Phil Jarrett

ab. Der Pilot, Vladimir Solovkin, kam dabei ums Leben. 1972 entdeckte man das Wrack, barg es aber erst 1989. Sven Kindblom erwarb die Reste des Flugzeuges schließlich in den frühen 1990er-Jahren. Wann genau der Jäger zum Erstflug abheben wird, steht noch nicht fest, zumal Kindblom weiterhin auf der Suche nach Fotos ist,

Der originale Leitwerkträger der BP923 Fotos (2) Jan Forsgren

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Der Rumpf in der Helling

auf denen PR.IV der sowjetischen Luftstreitkräfte zu sehen sind. Sobald aber die Arbeiten abgeschlossen sind, wird die BP923 die einzige flugfähige Maschine dieses Typs sein, von dem insgesamt nur 229 Exemplare vom Band rollten. Jan Forsgren ■

n LOCKHEED EC-121K

Alt, aber gut

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as Yankee Air Museum hat ein Projekt mit dem Ziel gestartet, eine Lockheed EC-121K Warning Star zu restaurieren. Das Einsatzleben der Lockheed begann als WV-2 »Willy Victor«, der Marineversion der Warning Star, als die US Navy sie im August 1956 mit der Baunummer 141311 übernahm. Die Marineversion ist weitgehend identisch mit der Variante, die die USAF nutzte. Bereits im Jahr 1962 änderte sich ihr Kürzel zu »EC-121K«, als die Führung sämtliche

Beeindruckend: die EC-121K in Chanute. Ihr Anstrich hat bessere Foto YAM Zeiten gesehen

militärischen Flugzeugbezeichnungen harmonisierte. Bu.No. 141311 verbrachte die längste Zeit ihrer Laufbahn beim Pacific Missile Test Center auf der Naval Air Station (NAS) Point Magu in Kalifornien. 1979 schickte man die Warning Star in den Ruhestand und lagerte sie auf der Monthan Air Force Base ein. 1983 überführte man sie nach Chanute AFB und stellte sie dort aus. Von 2000 bis 2005 investierten freiwillige Mitarbeiter des Muse-

ums zirka 16 000 Stunden, um zumindest den Innenraum zu restaurieren. Trotz ihres Alters befindet sich die Maschine heute in einem hervorragenden Zustand. Zurzeit ist sie noch im geschlossenen Octave Chanute Aerospace Museum, Illinois, eingelagert, wo man sie auch zerlegt hat. Sobald sie wieder überholt und zusammengesetzt ist, möchten die Verantwortlichen sie im Yankee Air Museum ausstellen, das sich in Ypsilanti, Michigan, befindet. Roger Soupart ■

n ANTONOW AN-2

Tragischer Unfall nahe Moskau

Z

wei Personen kamen ums Leben, als die An-2, RA35171, am 2. September auf dem Flugplatz Balaschichca nahe Moskau abstürzte. Die Maschine hatte an einer FlugDie An-2 schlägt auf dem Boden auf und explodiert Sekunden später

show anlässlich des 75. Geburtstages dieses Musters teilgenommen. Nach einer Steilkurve verlor die RA35171 an Höhe und stürzte in ein Feld direkt vor

den Zuschauern, von denen niemand verletzt wurde. Der Pilot und sein Passagier starben in den Flammen, als die An-2 kurz nach dem Aufschlag explodierte. Roger Soupart ■ Spezialisten der Flugunfalluntersuchungsstelle versuchen, den Hergang zu rekonstruieren

Fotos (2) Veniamin Semenov

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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PANORAMA

Die sehr seltene Nakajima Ki-115 Tsurugi im PASM in Arizona. Für die Ausstellung präsentierte man das Triebwerk auf einem speziell angefertigten Bock Foto John Bezosky

n NAKAJIMA KI-115

Ein stumpfes Schwert

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ie sehr seltene Nakajima Ki-115 Tsurugi (japanisch für »Schwert«) steht neuerdings in der Ausstellung des Pima Air & Space Museum (PASM) in Arizona. Bei der Ki-115 handelt es sich um einen einfach konstruierten Hochgeschwindigkeitsbomber, der ausschließlich als Kamikaze-Flugzeug dienen sollte. Der ungewöhnliche Entwurf war dem Mangel an Rohstoffen, Hochleistungsmotoren und Facharbeitern geschuldet.

Experten vermuten, dass alliierte Aufklärungsspezialisten die Tsurugi beim Hersteller requirierten und in die USA verschifften, um sie dort zu erproben. Dort flog sie allerdings nie, sondern ging 1949 ins Archiv des National Air and Space Museum (NASM). Seitdem hat die Zelle schwer gelitten, auch die Motorhalterungen sind gebrochen. Dafür befindet sich das Flugzeug aber noch immer im Originalzustand mit fast allen

Komponenten samt dem intakten, sparsamen Werkanstrich. Das Cockpit könnte sogar der authentischste japanische Pilotenarbeitsplatz aus dem Zweiten Weltkrieg sein, den das NASM sein Eigen nennt. Seit 2010 ist die Ki-115 als Langzeitausleihe beim PASM zu sehen. Gemäß den strengen Vorschriften des NASM war es dem Team lediglich erlaubt, die Cosmoline-Konservierung zu entfernen und die Hauptkomponenten zu montieren. Wahrscheinlich ist die Maschine eine von nur zwei überlebenden dieses Typs. Die andere befindet sich im Lager des National Science Museum in Tokio. Dave McDonald n

Fliegende Rosskastanie

Diente bis zum Jahr 2008 der USN zur Ausbildung: T-2C Fotos (2) USN

Als die US Navy 1956 einen strahlgetrieben Fortgeschrittenen-Trainer sucht, springt North American Aviation (NAA) sofort auf diesen Zug auf. Schließlich ist man schon seit Jahren etablierter Hauptlieferant der Marine für Schulflugzeuge. Entscheidender Aspekt zugunsten der Firma: Sie kann bei ihrem Konzept auf Komponenten bereits bewährter Muster aus ihrem Hause zugreifen und Entwicklungskosten sparen. So fußt etwa der Flügel des künftigen Trainers auf dem der FJ-1 Fury, Steuersysteme und Cockpitlayout kommen von der T-28

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Trojan. Davon abgesehen ist er möglichst simpel und wartungsfreudig ausgelegt. Angetrieben von einem Westinghouse J34-WE46 mit 1542 Kilopond Schub, feiert der erste Prototyp der T2J-1 (ab 1962 T-2A) am 31. Januar 1958 Erstflug. Der spätere Beiname Buckeye (Rosskastanie) hat mit dem Entstehungs- und Herstellungsort des Trainers zu tun: Columbus im Bundesstaat Ohio, dem »Buckeye-State«. Selbst wenn sich die T-2A bestens bewährt und 217 Stück davon gebaut werden, ist das verwendete Triebwerk eigentlich zu schwach. Doch seinerzeit gibt es zunächst nichts Besseres. Zum Glück macht es die einfache Auslegung leicht möglich, genauso gut zwei Strahlaggregate unter den Rumpf zu »schnallen«. Ende August 1962 fliegt die erste T-2B mit zwei Pratt-&-Whitney-J-60P6, die zusammen rund 2720 Kilopond Schub liefern. Zugleich schafft NAA das Kunststück, dass sich der Wartungsaufwand kaum erhöht. Den 97 gebauten Exem-

plaren folgt 1967 schließlich die erneut modernisierte T-2C mit General-Electric-GE85-Triebwerken. 231 Maschinen verlassen bis 1970 die Werkhallen. Bis ins Jahr 2008 hinein – über mehr als vier Dekaden also – leistet die Buckeye zuverlässig ihren Dienst im Ausbildungsbetrieb der US Navy; zahlreiche Pilotengenerationen lernen damit ihr Handwerk. Einzige Exportkunden sind ab 1973 Venezuela und von 1976 an Griechenland, wobei die hellenischen Luftstreitkräfte der T-2 bis heute unverbrüchlich die Treue halten. Wolfgang Mühlbauer n

Gut, aber etwas leistungsschwach: T-2A

Der Rumpf des letzten XB-47-Bombers bei seiner Fahrt über die Edwards Air Force Base. Seine Länge von mehr als 33 und seine Spannweite von fast 36 Metern ließ Bodenmannschaften zu Zwergen werden Foto Roger Soupart

n BOEING XB-47

Die einzige Überlebende

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ie Boeing XB-47, 46-066, gelangte per Tieflader zum Air Force Flight Test Museum (AFFT), Kalifornien, wo man sie nun wieder zusammsetzen und restaurieren möchte. Die XB-47A gehörte zu den Vorläufern der strategischen Bomberflotte der USA, die später die B-52 Stratofortress, B-1 Lancer und B-2 Spirit umfassen sollte. Triebwerkanordnung sowie Flügelpfeilung der B-47 waren revolutionär im Kampfflugzeugbau der Nachkriegsjahre

und sollten auch die Konstruktion von Passagierjets beeinflussen. Von der XB-47 entstanden nur zwei Prototypen, die die USAF auf der Edwards Air Force Base, dem Standort des AFFT, für Testflüge nutzte. Die 46-066 nahm ihren Dienst im Dezember 1948 auf. Da die USAF ihre Schwester mit der Nummer 46-065 1954 verschrottete, ist diese XB-47 heute die einzige noch existierende Maschine dieses Typs.

n SUPERMARINE SPITFIRE

Immer sachte!

George Welsh, der Direktor des AFFT, beabsichtigt, den Bomber zunächst äußerlich instand zu setzen, was ungefähr ein Jahr dauern wird. Anschließend möchte er ihn mit frischem Anstrich für die Ausstellung im Museum vorbereiten. Erst dann soll das Restaurierungsteam den Innenraum angehen, wobei auch die Museumsbesucher die Gelegenheit haben werden, die Arbeiten zu beobachten. Roger Soupart n

n DOUGLAS TC-47H SKYTRAIN

Unfreiwilliger Erstflug u den Opfern des Hurrikans Irma gehört auch die TC47H Skytrain, N837M, die der Wirbelsturm buchstäblich auseinandergerissen hat. Die Maschine blickte auf eine lange Karriere zurück: Schon 1942 übernahm die USAAF die TC-47H TC-47H während ihrer Einlagerung als 42-92695. Später führte sie in Fort Meyers Foto H .W. van Overbeek die US Navy als eine R4D-5 mit der Bu.No. 17167. Nachdem man sie schließlich ausgemustert hatte, verdiente sie sich als Sprühflugzeug ihr Gnadenbrot. Ihr Besitzer, das Wings of Dreams Aviation Museum in Florida, wollte die Maschine eigentlich flugfähig restaurieren. Doch Irma wirbelte die Skytrain durch die Luft und schmetterte sie schließlich auf den Rücken. Das Museum hat sich den »Erstflug« gewiss anders vorgestellt. Roger Soupart ■

Z

Am 7. Juni hebt die TE294 von der Startbahn des Flugplatzes Gatineau in Ottawa ab. Sie wird begleitet von der Hawker Hurricane IID, BP188 Foto via Handley

N

ach vielen Jahren Arbeit und mehreren Millionen Dollar Kosten flog die Spitfire Mk.IX, TE294, Y2-K, bekannt als »Roseland Spitfire«, am 7. Juni mit John Aitken im Cockpit erstmals wieder. Zur Sicherheit fand dieser Flug jedoch mit niedriger Geschwindigkeit und ausgefahrenem Fahrwerk statt. Die Firma Vintage Wings of Canada wird TE294 zudem einem umfassenden Testprogramm unterziehen, um sicherzustellen, dass die Maschine vor einem Einsatz bei Airshows und anderen Events in einem perfekten Zustand ist. Instand gesetzt wurde die Maschine von Freiwilligen des Comox Air Force Museum und Mitarbeitern von Vintech Aero und Vintage Wings of Canada. Sie ist Flight Lieutenant Arnold Roseland von der 442 Squadron (RCAF) gewidmet, der am Steuer der TE294 im Sommer 1944 im Alter von 28 Jahren über der Normandie sein Leben ließ. Dave McDonald ■

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Das traurige Ende der TC-47H Skytrain des Wings of Dreams Aviation Museum, die von Hurrikan Irma hochgewirbelt und wieder auf den Boden geschleudert wurde Foto CAF

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PANORAMA TRANSALL C-160

»Mach’s guad!«

n BOEING C-97

Dem Engel wachsen Flügel

Geschafft! Die C-97 ist endlich wieder in der Luft! Foto BAHF

Die sonderlackierte Transall C-160 Foto Andreas Zeitler des LTG61 Mit einer Sonderlackierung und einem Festakt verabschiedete sich das im bayerischen Penzing stationierte Lufttransportgeschwader 61 (LTG61) von seiner Transall. Den Flugbetrieb des in Auflösung befindlichen Verbandes wird die Luftwaffe hingegen noch mindestens bis zum Jahresende fortsetzen, wobei man bereits zum 1. Oktober viele Geschwaderangehörige versetzt. Mit einer etwas wehmütigen, aber zünftigen Feier verabschiedeten sich die Soldaten daher schon am 28. September von ihrem Transporter. Typisch bayerisch trug die Abschiedsmaschine den Schriftzug: »Servus Transall … mach’s guad!« Bei der Transall C-160 handelt es sich um ein taktisches Transporterflugzeug, das bereits in den 1960er-Jahren von einem deutschfranzösischen Unternehmen entwickelt worden ist. Andreas Zeitler

MUSEUM WERNIGERODE

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ie C-97G der Stiftung Berlin Airlift Historical Foundation (BAHF) hat am 7. November 2017 ihren Erstflug absolviert. Sie ist die weltweit einzige zugelassene und flugfähige Maschine dieses Typs. Der Stratofeighter mit der s/n 52-2718 und dem Namen The Angel of Deliverance (Heilsengel – aber auch ein Spiel mit dem Wort deliverance, das so viel wie »ausliefern« bedeutet) hat seinen Dienst bei der USAF am 27. April 1954 aufgenommen. In seiner Rolle als KC-97G-Tanker flog er für verschiedene Luftbetankungseinheiten, bis man ihn schließlich 1976 auf der Davis Monthan AFB stilllegte. 1977 musterte der Dienstherr die Maschine als überzählig aus und versteigerte sie im Jahr 1986 auf dem zivilen Markt, wobei man die Betankungsaus-

rüstung entfernte und dafür Frachttüren einbaute. Fortan verdingte sie sich als Transporter in Südamerika und Alaska. Am 22. April 1996 erwarb zuletzt die BAHF die C-97, wobei das Flugzeug allerdings in den USA blieb, um dort instand gesetzt zu werden. Ein wichtiger Meilenstein war im Jahr 2000 erreicht, als die Boeing den Anstrich der YC-97A, 45-59595, erhielt – der einzigen C-97, die an der Berliner Luftbrücke beteiligt gewesen war. Usprünglich hatte das BAHF geplant, The Angel of Deliverance in der zweiten Jahreshälfte 2016 in die Luft zu bringen, was allerdings nicht gelang. Die verschiedenen Verzögerungen machten es BAHF-Gründer Tim Chopp und seinem Team dafür aber möglich, ihren stattlichen Engel weiter zu verbessern und zu verschönern. Die Betreiber hoffen, dass die C-97 und die C-54 der Stiftung eines Tages nach Deutschland zurückkehren können, um an Flugschauen teilzunehmen. Roger Soupart ■

Neuer Simulator n TRANSPORTFLUGZEUGE

Einsatz der Veteranen

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urrikan Harvey verwüstete den Raum Houston, Texas, sodass zahlreiche Flugzeuge Lebensmittel und sonstige Güter in die betroffenen Gebiete flogen. Darunter be-

Der Flugsimulator wirkt dank der originalen Ausstattung äußerst authentisch – am besten anFoto Andreas Zeitler schnallen! Das Luftfahrtmuseum in Wernigerode bietet seinen Besuchern seit Oktober diesen Jahres einen Flugsimulator vom Typ des Rettungshubschraubers Bell UH-1 D. Aufgebaut ist der Simulator auf einem Originalcockpit des Helikopters und vermittelt so ein extrem realistisches Gefühl, die Maschine zu steuern. Stefan Krüger

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fanden sich auch Weltkriegsveteranen wie die C-47 und die B-25 Mitchell. Die B-25 Devil Dog der Commemorative Air Force etwa flog Einsatz um Einsatz mit Fracht, die jeden Winkel der Maschine ausfüllte. Nicht nur der Rumpf und die Bombenschächte waren gefüllt, sondern auch die Waffentürme und der Rumpfbug, der während des Zweiten Weltkriegs acht Maschinengewehre beherbergte. Roger Soupart ■

Die Nase der B-25 der CAF, angefüllt mit Versorgungsgütern – nicht ein Zentimeter wurde verschenkt Foto CAF

n AVRO LANCASTER

Vom Bomber zum Arktisforscher

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m 4. Oktober 2017 trafen der Rumpf, die Motoren, das Leitwerk und die Luftschrauben der Avro Lancaster KB 882 auf einem Tieflader im National Air Force Museum of Canada in Trenton, Ontario, ein. Die Tragflächen waren bereits eine Woche zuvor angekommen. Die Lancaster Mk.X, KB882, lief Kanada vom Band und absolvierte bis Mai 1945 elf Einsätze. Nach ihrer Rückkehr nach Kanada rüstete man sie zu einer P-Version um, wodurch ihre Rumpfnase um 1,2 Meter anwuchs. Der zusätzliche Platz diente dazu, die Ausrüstung zu beherbergen, mit der die Besatzung die kanadischen Arktisregionen erfasste und kartografierte. KB882 wird nun mehrere Jahre in der Restaurierungswerkstatt verbringen. Das Zieldatum für den Abschluss der Arbeiten ist der 1. April 2024 – der 100. Jahrestag der Royal Canadian Air Force. Roger Soupart ■

Die Lancaster Mk.X in Edmundston während der Abrüstung für die Reise zu ihrem neuen Heim im National Air Force Museum of Canada Fotos (2) RCAF

KB 882 bei ihrer letzten Runde über Edmundston – für 30 Jahre sollte es ihr letzter Flug gewesen sein. Auffallend ist die verlängerte Nase der Maschine

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ZEITGESCHICHTE

Egon Stoll-Berberich

Leutnant Egon Stoll-Berberich als Angehöriger der 9. Staffel des St.G. 2 im September 1940

JU 87 ÜBER DEM MITTELMEER

Die Flak-Hölle von Malta Die Ju 87: effektiv, aber verwundbar. Eine Erfahrung, die auch Stuka-Pilot Egon StollBerberich machen musste – insbesondere über der Flak-Festung Malta Von Peter Cronauer 14

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rank-Egon Stoll-Berberich kannte seinen Großvater nicht persönlich, er verstarb lange vor seiner Geburt. Der Enkel interessiert sich jedoch für seinen Vorfahren, den einstigen Schlachtflieger, Stukapiloten, Ritterkreuzträger und späteren Bundeswehroffizier Egon Stoll-Berberich. Vor 14 Jahren begann er deshalb mit der Spurensuche. Am Anfang gab es wenig: Zahlreiche Fotos, kaum Dokumente, das Zeugnisheft aus der Schulzeit, Antworten auf Bewerbungsschreiben, einige Feldpostbriefe an Angehörige, ein nach dem Krieg verfasster Lebenslauf … Major Egon Stoll-Berberich vergrub bei Kriegsende alles Militärische, das er noch bei sich trug, in einem Wald bei Langensalza. Flugbuch? Leistungsbuch? Frontfliegerausweis? Orden? – Alles verschollen. FrankEgon Stoll-Berberich ordnete das vorhandene Material, befragte Angehörige und einstige Kameraden, wandte sich an offizielle

Bau zwar begonnen, aber nie vollendet wurde. Im Winter 1940/1941 lag sie in Bereitschaft an der Kanalküste im Raum St. Inglebert. Schon Monate zuvor hatte man die Ju 87 aus dem Luftkrieg gegen England weitgehend herausgezogen, die langsame Maschine war nicht für diese Einsatzart gemacht. Weil sie auf den langen An- und Abflugwegen leichte Beute für gegnerische Jäger war, gestalteten sich die Verluste unerträglich groß. Auch Egon Stoll-Berberich hatte dies am eigenen Leib erfahren, war einmal als einziger Überlebender seiner Staffel von einem Einsatz jenseits des Kanals zurückgekehrt, während sein Bordfunker hinter ihm verblutete. Doch im Winter 1940/1941 ließ das schlechte Wetter kaum noch Flugbetrieb zu, nur hin und wieder flogen einzelne Maschinen Einsätze in die Themsemündung, um den Schiffsverkehr zu stören. In dieser Phase erreichte die Gruppe der Verlegungsbefehl nach Süden.

Er kehrte als einziger Überlebender zurück, während der Funker hinter ihm verblutete.

Egon Stoll-Berberich und seine Einheit verlegten im Frühjahr 1941 nach Malta. Dort sollten sie mit ihren Ju 87 Häfen und Flugplätze der RAF angreifen – doch die brtische Flugabwehr erwies sich bald als harter Gegner

Stellen, durchforschte Fachliteratur und trug zusammen, was zu finden war. Drei vom Großvater verfasste Berichte gestatten einen Einblick in seinen Werdegang während des Krieges. Einer davon behandelt das erste Halbjahr 1941, den Luftkrieg um Malta. Zu diesem Zeitpunkt war Egon Stoll-Berberich bereits seit mehr als einem halben Jahrzehnt Soldat, diente als Schlacht- und Stukaflieger in Polen, in Frankreich und bei der »Luftschlacht um England«. Am 1. Februar versetzte man ihn zur III./St.G. 1., jetzt als »1 A« und Adjutant beim Stab. Die dritte Gruppe des Stukageschwader 1 war ursprünglich für den einzigen deutschen Flugzeugträger Graf Zeppelin vorgesehen, dessen

Ab dem 19. Februar 1941 wechselte die Gruppe über mehrere Stationen in den Einflussbereich der Luftflotte Süd, nach Trapani auf Sizilien. Dabei kam es wegen des Wetters zu mehreren schweren Zwischenfällen. Beispielsweise prallten zwei Ju 52 des Vorkommandos im nebelverhangenen Inntal gegen Berge. Dabei kamen neben den Besatzungsmitgliedern der Transporter auch 14 Angehörige der Gruppe ums Leben, darunter der Gruppenarzt und Sanitätspersonal. Als sich der Verband einige Tage später auf seinem neuen Einsatzhafen versammelte, fehlten zudem auch drei Ju 87, die zwischenzeitlich irgendwo notlanden mussten. In Trapani unterstand die Gruppe jetzt dem X. Fliegerkorps, das den Befehl über alle auf Sizilien und Süditalien liegenden Verbände hatte.

Schlüsselposition im Mittelmeer Dort drehte sich alles um den Krieg in Nordafrika, wo sich Deutsche und Italiener unter Generalfeldmarschall Rommel gegen die vehementen Angriffe alliierter Verbände unter Montgomery wehrten. Letztere erhielten über Ägypten und den Suezkanal reichlich Nachschub, während sich die mangelhafte Versorgung der Achsenmächte bereits bemerkbar machte. Zwar brachte die Führung ausreichend Nachschub auf den Weg, doch kam nur ein Bruchteil davon an, weil alliierte Luftund Seestreitkräfte die deutsch-italienischen Geleitzüge ununterbrochen attackierten. Die Alliierten operierten vor allem von der damals noch britischen Insel Malta aus, der geostrategischen Schlüsselposition zwischen Italien und Nordafrika. Die Hauptaufgabe der FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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ZEITGESCHICHTE

Egon Stoll-Berberich

Ju 87 mit der Aufschrift »Bill of Portland« auf dem Flugplatz von Trapani

ausrüstung aus einem Schlauchboot für die zweiköpfige Besatzung, zwei Schwimmwesten, zwei wasserdichten Gummifarbbeuteln, einer Leuchtpistole mit zehn bis zwölf Leuchtpatronen und vier Schachteln Schoko-Cola. Bereits am Tag nach ihrer Landung in Trapani erhielt die Gruppe ihren ersten Einsatzbefehl, Egon Stoll-Berberich notierte später das Geschehen: »Angriffsziel: zwei Schiffe im Hafen von La Valetta. Start 9.30 Uhr, Beladung: Kettenführer je eine 500 kg Sprengbombe, die übrigen Maschinen je eine 250 kg und vier 50 kg Sprengbomben.

Hauptmann Egon Stoll-Berberich in einer Junkers Ju 87 B-2. Die B-Version hatte zwei MG 17 in den Tragflächen und konnte bis zu 1000 Kilogramm Bombenlast mitführen

deutschen und italienischen Verbände bestand nun darin, zum einen die auf Malta stationierten alliierten Luft- und Seestreitkräfte durch laufende Angriffe zu schwächen. Außerdem sollten sie den sehr regen alliierten Nachschubverkehr nach Malta möglichst unterbinden.

Mitten im Geschehen Auf den Flugplätzen Siziliens standen im Februar 1941 mehrere deutsche und italienische Verbände bereit, darunter auch die III./St.G. 1. Egon Stoll-Berberich führte das Kriegstagebuch der Gruppe und war somit nicht nur Teil des Geschehens, sondern mitten drin. Über die Verbündeten äußerte er sich eher skeptisch:

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»Leider war auf die ansonsten starken Luftwaffen- und Marineeinheiten der Italiener kein hundertprozentiger Verlass, im Einsatz konnte man nie voll und ganz mit ihnen rechnen. So kam es beispielsweise mehrmals vor, dass ein Geleitzug unter italienischem Zerstörerschutz in Neapel auslief, die Zerstörer aber auf der Höhe Siziliens plötzlich abdrehten und den Konvoi alleine weiter fahren ließen. Ebenso stand es mit dem Einsatz italienischer Luftwaffeneinheiten.« Das war durchaus der Fall, aber nicht die Regel, wie sich später zeigte. Zu diesem Zeitpunkt war die III./St.G. 1 noch mit der Junkers Ju 87 B-2 ausgerüstet. Für die Einsätze über See bestand ihre Seenot-

Der Jagdschutz wurde durch eine deutsche Jagdstaffel gestellt, der die Gruppe an der Südostspitze von Sizilien aufnehmen sollte. Anflughöhe 5000 m. Nach dem Start wurde bis zum Jägertreffpunkt an der Südküste Siziliens entlang geflogen und dann direkter Kurs auf Malta genommen. Bis zum Ziel war absolut Funkstille angeordnet. Da um 10 Uhr vormittags genau gegen die Sonne geflogen werden musste, war die Sicht sehr schlecht, zumal es über See sehr dunstig war. Rund 10 km vor dem Ziel wurde der Verband von englischen Jägern (Spitfire) angegriffen, die jedoch von dem eigenen Jagdschutz abgedrängt wurden. Beim Anflug des Verbandes auf den Hafen von La Valetta setzte eine für damalige Begriffe äußerst starke schwere Flak ein. Eine Ju 87 erhielt einen Volltreffer und explodierte in der Luft. Das Angriffsziel, die beiden Schiffe, lagen am

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Frank Stoll-Berberich

Heftige Gegenwehr

Junkers Ju 87 B-2 der III./StG 1 im Februar 1941, geflogen von Gruppenkommandeur Hauptmann Helmut Mahlke Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Trapani SIZILIEN

Comiso

Pantelleria

MALTA

Valletta

Das Haupteinsatzgebiet der III./St.G. 1. Von Comiso aus griffen sie Flugplätze auf Malta an. Für einen Einsatz flogen sie auch zur Insel Pantelleria Leutnant Stoll-Berberich in Trapani im Westen von Sizilien

Kai und wurden anscheinend gerade entladen, da sehr viele Fahrzeuge dort standen.« Der Gruppenkommandeur, Hauptmann Helmut Mahlke, gab den Befehl zum Angriff und die Gruppe ging in Perlenketten zum Sturz über. »Die Trefferlage war bis auf wenige Fehlwürfe sehr gut. Auf dem Kai explodierten mehrere Munitionsstapel, eine Anzahl Fahrzeuge erhielt Volltreffer und verbrannte, zudem erhielten beide Schiffe je einen Treffer auf dem Vorderdeck, wobei allerdings nur bei ei-

gere Zeit aus. Der eigene Jagdschutz hatte die Stukas beim Angriff nach unten begleitet und sicherte jetzt den Verband beim Sammeln. Der Rückflug erfolgte geschlossen in 1500 m Höhe. Gelandet wurde nicht mehr in Trapani, sondern auf dem für die Gruppe festgelegten Absprunghafen Comiso im Südosten Siziliens.« Bei diesem ersten Einsatz verlor die Gruppe eine Ju 87, drei weitere erlitten durch Flaktreffer schwere Schäden. Trotzdem flogen die verbliebenen noch am Nachmittag desselben

Mehrere Munitionsstapel explodierten, beide Schiffe wurden getroffen. nem Schiff Rauchentwicklung zu sehen war. Nach dem Angriff ging der Verband sofort in eine scharfe Rechtskurve, um möglichst rasch der jetzt aus allen Rohren schießenden leichten und mittleren Flak zu entkommen und über See zu sammeln. Trotzdem erhielten dabei drei Maschinen schwere Treffer und fielen für länFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Tages von Comiso aus zwei weitere Einsätze. Diese hatten die Flugplatzanlagen auf Malta zum Ziel. »Der erste Einsatz galt dem westlichen der beiden vorhandenen Plätze. Vor allem sollten die in Einzelboxen rund um den Platz gut verteilten Jagdmaschinen, sowie eine im Nordosten stehende kleine Halle, die

wahrscheinlich als Feldwerft diente, eingedeckt werden. Die Ziele wurden anhand sehr guter Fotos auf die einzelnen Ketten verteilt. Um möglichst spät erkannt zu werden, flog die Gruppe zunächst in südlicher Richtung auf die See hinaus und bog erst in der Höhe von Malta nach Osten ab. Somit wurde das Ziel direkt aus der Sonne heraus angeflogen. Den Jagdschutz stellten diesmal in Palermo stationierte italienische Jagdflieger, die den Verband auch südlich von Comiso aufnahmen, aber kurz vor Malta kurvend über der See zurückblieben. Vermutlich weil er direkt aus der Sonne anflog, wurde der Verband erst mitten über der Insel von der Flak erfasst, doch die auf dem Zielplatz liegenden Spitfire alarmierte man früher. Allerdings nicht früh genug, um den Angriff stören zu können. Durch die vorher genau festgelegte Verteilung der Ziele auf die einzelnen Ketten ging der Verband geschlossen in den Sturz über. Die Treffer lagen gut, drei Maschinen brannten sicher, eine Anzahl weiterer Maschinen

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ZEITGESCHICHTE

Egon Stoll-Berberich Eines der Kriegsschiffe, die zwischen der Nordküste Afrikas und Italien und rund um Malta und Sizilien im Einsatz waren. Die italienische Marine fischte immer wieder deutsche Flugzeug-Besatzungen aus dem Meer

Das Flugfeld von Trapani im April 1941. Bereits um diese Jahreszeit herrschen dort sommerliche Temperaturen

musste der Trefferlage nach zumindest schwer beschädigt sein.« Nach dem Abfangen gab es dann eine böse Überraschung, denn jetzt waren die zuvor gestarteten Spitfire auf gleicher Höhe und griffen den Verband umgehend an. Dem fehlte jetzt der Jagdschutz, eine weitere Ju 87 wurde abgeschossen, und erst über der offenen See nahmen die italienischen Jagdflieger die Stukas wieder auf. Sofort nach der Landung beschwerte sich die Gruppe und die Italiener sagten für die Zukunft bessere Deckung zu. Der nächste Einsatz galt dem südwestlich von La Valetta gelegenen Flugplatz. »Anflug und Jagdschutz waren die gleichen, wie bei dem vorhergehenden Einsatz. Da es inzwischen über See äußerst diesig geworden war, musste die Gruppe unter 3000 m fliegen. Um möglichst wenig im Bereich der Flak zu sein, flog der Verband das Ziel diesmal von Süden an, nachdem Malta in weitem Bogen westlich

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Leutnant Egon Stoll-Berberich (Mitte) und Kameraden bei einem Besuch in Venedig

Die Südküste Siziliens, aus Egon Stoll-Berberichs Flugzeug heraus fotografiert

Verschiedene deutsche Flugzeugtypen auf dem Flugplatz von Trapani im Frühling 1941

Angesichts der massiven Flakabwehr half nur »Flakwalzer fliegen«: Ständig Höhe und Flugrichtung ändern, niemals stur geradeaus fliegen

umflogen worden war. Die englischen Jäger befanden sich diesmal jedoch bereits in der Luft und griffen die Gruppe schon südlich der Insel an, wobei der italienische Jagdschutz den Verband diesmal tatsächlich deckte, so dass ein gut angesetzter Angriff erfolgen konnte. Die Trefferlage konnte diesmal nicht genau festgestellt werden, da die Gruppe nach dem Sturz sofort nach Norden in den Tiefflug überging, um sich über der See zu sammeln. Dabei wurde noch eine weitere Ju 87 durch leichte Flak abgeschossen.« In den nächsten Tagen absolvierten die Flieger weitere Einsätze auf Maltas Flugplatzanlagen, und tatsächlich nahm die feindliche Jagdabwehr spürbar ab. Allerdings fügte die nach wie vor äußerst in-

tensive Flakabwehr der Stuka-Gruppe täglich ein bis zwei Totalverluste zu. Weitere Einsätze richteten sich in der Hauptsache auf das Hafengebiet von La Valetta, dort eingelaufene Schiffe und das Torpedolager im Nordteil des Hafens. Mehrere Großbrände und größere Explosionen waren festzustellen.

Kein Stuka-Wetter Entschieden war damit jedoch noch lange nichts. Anfang März erhielt die Gruppe eines Morgens den Befehl, einen großen Geleitzug, bestehend aus mehreren Zerstörern, Kreuzern, einem Flugzeugträger und weiteren Schiffen nordwestlich der Insel Pantelleria anzugreifen. Seit zwei Tagen herrschte ausge-

sprochen schlechtes Wetter und das versuchte der Gegner anscheinend auszunutzen, um vor allem Flugzeuge nach Malta zu bringen. Für diesen Einsatz belud das Bodenpersonal die Stukas mit je einer 500-KilogrammSprengbombe und montierte Zusatztanks an die Flächen, denn die genaue Position des Geleitzugs war unbekannt, mit einer längeren Suche war zu rechnen. Zunächst machte jedoch eine fast am Boden aufsitzende geschlossene Wolkendecke einen dicken Strich durch die Rechnung. Erst nach zwei Stunden klarte der Himmel auf und die Gruppe konnte endlich starten. Nach Angaben der Aufklärer musste sich der Geleitzug inzwischen auf der Höhe von

Der Flugplatz von Trapani mit seinen getarnten Gebäuden im Frühjahr 1941

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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ZEITGESCHICHTE

Egon Stoll-Berberich

Am 22. Mai 1941 verließ auch Leutnant Egon Stoll-Berberich Sizilien und flog nach Deutschland zurück. Über der Westküste hielt er diese Momentaufnahme fest

Pantelleria befinden. Die ohnehin für einen Stuka-Angriff völlig ungeeignete Wetterlage verschlechterte sich über der See wieder zusehends. Zusätzlich zu einer geschlossenen Wolkendecke in zirka 1000 Metern Höhe bildete sich darunter eine weitere in 100 Metern Höhe, die nur selten aufriss, aber an manchen Stellen bis auf die Meeresoberfläche herabhing und den Fliegern jede Sicht nahm.

Primitiv, aber effektiv

Diese Ju 87 der III. St.G.1 trug das Kennzeichen J9 + MH und auf der Motorhaube den Schriftzug »Lee on Solent«. Am 26. Februar 1941 traf feindliche Flak die Maschine über Malta

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Trotzdem suchte der Verband weiter, flog das gesamte in Frage kommende Gebiet um Pantelleria ab. Sie stocherten buchstäblich im Nebel und fanden nach zwei Stunden rund 50 Kilometer nördlich der Insel das Ziel. Allerdings lag jetzt die Untergrenze der Wolkendecke insgesamt weit unter 100 Metern und nur das äußerst massive Flakfeuer sämtlicher Kaliber verriet, dass der Geleitzug überhaupt dort war. Zu sehen war er nicht. Sämtliche Versuche scheiterten und weil die Gruppe Gefahr lief, in den schlechten Sichtverhältnissen völlig auseinandergerissen zu werden, brachen sie den Einsatz ab und kehrten wieder nach Comiso zurück. Dies blieb der einzige Versuch der III./St.G. 1, im Mittelmeer einen feindlichen Geleitzug auf hoher See anzugreifen. Die Folgen des gescheiterten Einsatzes zeigten sich wenige Tage später, als sich die Wetterla-

Einer der Verteidiger: Hurricane Mk.I der No. 261 Squadron, die 1941 auch von Jagdass Fred Robertson geflogen wurde Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

ge besserte und man Malta wieder anfliegen konnte. Wieder galt der erste Einsatz dem Hafen von La Valetta und den vermutlich dort liegenden Schiffen. »Doch«, so Stoll-Berberich, »bereits beim Anflug wurde der Verband von mindestens zwei Staffeln Spitfire angegriffen, denen es trotz gutem eigenen italienischen Jagdschutz gelang, zwei Ju 87 abzuschießen. Außerdem setzte eine bisher noch nicht dagewesene Flakabwehr aller Kaliber ein, die bewies, dass neben Flugzeugen auch Flakgeschütze und Munition herangebracht worden waren.« Bei den folgenden Einsätzen über Malta erlitt die Gruppe pro Einsatz mindestens einen Totalverlust, und diese Verlustrate veranlasste die Führung des X. Fliegerkorps, die Gruppe aus dem Tageseinsatz herauszuziehen und die Maschinen nur noch einzeln und im Schutz der Nacht gegen Malta einzusetzen.

Nur der Mond hilft Die Voraussetzungen, um Nachteinsätze durchzuführen, waren mehr als primitiv. »Eine Funkführung war nicht möglich, da das zu dieser Zeit eingebaute Funkgerät in der Ju 87 nur Sprechfunkverkehr über kurze Entfernung erlaubte. Ohnehin fehlte eine entsprechende Bodenstelle. Auch war die Ju 87 nicht blindflugtauglich, ihr fehlten die erforderli-

Am Tag waren die Verluste der Ju 87 über Malta sehr hoch, daher verlegte man ihre Angriffe in den Schutz der Dunkelheit

niger – 180 Grad und hielt diese Richtung – wiederum je nach Wind – für 25 bis 30 Minuten ein. Wenn dann die Flak schoss und die Scheinwerfer aufleuchteten, war er über Malta. Mondhelle Nächte erleichterten das Ganze, denn dann hoben sich die Konturen der Küste und der Einschnitte im Hafen ziemlich scharf ab, so dass das befohlene Ziel – die Angriffe galten ausschließlich Objekten im Hafen – leicht auszumachen waren. Erfassten die Scheinwerfer die Maschine, so verlor der Pilot zunächst jegliches Gefühl

Wenn die Flak schoss und die Scheinwerfer aufleuchteten, war er über Malta. chen Instrumente und Geräte. Als einziges optisches Hilfsmittel diente dem Piloten ein Scheinwerfer, der auf dem Flugplatz von Comiso stand. Somit waren Nachteinsätze nur dann durchführbar, wenn zumindest etwas Mondlicht vorhanden war, damit man Horizont und Ziel wenigstens einigermaßen erkennen konnte. Die Maschinen starteten, je nach Einsatzbefehl, einzeln in Abständen von fünf bis zehn Minuten. Der Pilot orientierte sich nach dem Start am Kompass, nahm einen Kurs von – je nach Wind etwas mehr oder weFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

für die Lage seines Flugzeugs, da ihn das Licht ohne Neophangläser vollkommen blendete. Zu erwähnen ist noch, dass der Anflug grundsätzlich in mindestens 4000 Metern Höhe stattfand, während man den Rückflug in Höhen von 1000 bis 1500 Metern durchführen musste, um jeden in der Dunkelheit eventuell möglichen Zusammenstoß zu vermeiden. Beim Rückflug hielt der Flugzeugführer dann so lange einen Kurs von ungefähr 360 Grad ein – wiederum je nach Wind etwas mehr oder weniger –, bis er den Scheinwerfer von

Comiso erkennen konnte, der die mit grünweiß-rot brennenden Positionslichtern markierte Landebahn anstrahlte.« Trotz ihrer primitiven Umstände und Rahmenbedingungen erwiesen sich diese Einsätze als sehr erfolgreich. Und während der rund acht Wochen, in denen diese Nachtangriffe stattfanden, verlor die Gruppe nur zwei Maschinen. Eine war ein Totalverlust. Die andere kam mit Flak-Schäden davon, ihr Pilot stieg rund 20 Kilometer vor der sizilianischen Küste mit dem Fallschirm aus, wo ihn ein italienisches Seenotboot rettete. Die Zusammenarbeit mit Aufklärern erleichterten die Nachteinsätze dann ungemein: Aufklärungsmaschinen warfen in genau festgelegten Zeitabständen Leuchtschirme ab und ermöglichten so den Stuka-Piloten das Ziel genau anzuvisieren. Schließlich führte nur noch eine Staffel der Gruppe Nachteinsätze durch. Die beiden anderen griffen vorübergehend in Nordafrika in die Kämpfe um Tobruk ein, bevor die gesamte III./St.G. 1 nach Argos verlegte, um am »Unternehmen Merkur«, der Eroberung Kretas, teilzunehmen. Das war jedoch auch nur eine Zwischenstation: Das Vorkommando, und mit ihm Leutnant der Reserve Egon StollBerberich, begab sich bereits für den Einsatz im Osten nach Suwalki. n

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TECHNIK

Consolidated PB4Y-2 Privateer

NEUES LEITWERK, RADAR UND MEHR WAFFEN

Zugeschnitten auf die Navy Um den Luftkrieg endgültig so zu führen, wie sie es sich vorstellt, sucht die US Navy dringend einen bedarfsgerecht gestrickten Langstreckenbomber. Die Liberator hat dafür das nötige Entwicklungspotenzial Von Wolfgang Mühlbauer

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elbst wenn sich die B-24 alias PB4Y-1 bei der US Navy gut behauptet, ist sie nur ein besserer Notbehelf. Denn für Einsätze in niedriger Höhe, bei denen sie noch dazu oft auf sich allein gestellt bleibt, hat man die Liberator nie ausgelegt. Vielmehr sind es langjährige Fehlentwicklungen der militärischen Planung, welche von 1942 an zu der Zwangsrolle als Patrouillen-Bomber führen. Freilich ist die Navy seinerzeit heilfroh um jedes der eilig angepassten Flugzeuge. Was nicht heißt, dass sie sich schnellstens um

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einen Nachfolger bemüht, der eigens auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten ist. In erster Linie soll er mehr Stör- und Radarausrüstung sowie eine stärkere Defensivbewaffnung tragen. Anfang April 1943 treffen sich deshalb Vertreter vom Bureau of Aeronautic (BuAer), dem Luftfahrtbeschaffungsamt der US Navy, und dem kurz vorher zur Consolidated Vultee Aircraft Corporation fusionierten Herstellerkonzern. Wie stets drängt die Zeit, alle vorgeschlagenen Modifikationen für den »B-24-Langstrecken-Aufklärer« müs-

sen rasch über die Bühne gehen. Wichtigste Punkte: Bugturm, vollständig angepasstes sowie umfangreich ergänztes Radar- und Elektronik-Equipment plus zum Teil neu arrangierte Arbeitsplätze der Besatzung.

Eingriffe in die Konstruktion Um all das umzusetzen, ist es unvermeidlich, den Rumpf zu verlängern, genauer um 2,13 Meter vor den Tragflächenansätzen. Außerdem steht offenbar schon fest, die spätere Serienversion mit einem konventionellen Sei-

Ein riesig wirkendes Seitenleitwerk bringt bessere Flugstabilität, neue Waffenstände und umfangreiche Radarausrüstung sorgen für mehr Kampfkraft. Mit der PB4Y-2 verwandelt Consolidated Aircraft die Liberator zum waschechten Patrouillen-Bomber – ganz so, wie ihn sich die US Navy dringend wünscht Foto Convair

tenleitwerk zu versehen. Schließlich glänzt die PB4Y-1 nicht unbedingt durch ausgewogene Flugstabilität, störend vor allem bei Angriffsflügen in niedriger Höhe. Den her-

heren Ausgabe von Flugzeug Classic erwähnt, seit Anfang 1943 auf die B-24N als künftige Standardausführung mit konventionellem Seitenleitwerk hinarbeitet.

Zu ihrer Zwangsrolle als Patrouillen-Bomber kam die Liberator erst durch Fehlplanungen. kömmlichen Liberator-Bombern der USAAF schadet eine derartige Verbesserung ebenso wenig – weshalb man, wie bereits in einer früFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Obwohl die geplanten Eingriffe in die Konstruktion beträchtlich ausfallen, sind keine Prototypen im eigentlichen Sinn für die

PB4Y-2 Privateer, so die Bezeichnung für den neuen Patrol-Bomber, vorgesehen. Vielmehr gibt die Navy bis zum 8. Mai 1943 drei entsprechende Umbauten als XPB4Y-2 Erprobungs- beziehungsweise Musterflugzeuge in Auftrag. Deren Zellen entstammen dem Baulos D-105-CO und werden im Mai 1943 aus der laufenden Fertigung für die USAAF abgezweigt. Zugleich ordert man 660 Serienexemplare, denen später Aufträge über 710 weitere folgen. Um die nötige Herstellungskapazität sicherzustellen, lässt man in Absprache mit

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TECHNIK

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Die dritte XPB4Y-2 fungiert als Musterflugzeug der Privateer. Die meiste Zeit über dient die Maschine allerlei Testzwecken, etwa der Leitwerkerprobung

Foto USN

Anfänglich kommt die PB4Y-2 noch mit einem MPC-5800Drehturm im Bug zur Auslieferung Foto USAF

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PB4Y-2, s/n 59403, gehörte ab November 1944 zur VPB-119. Erste Kampfeinsätze flog sie im März 1945 Zeichnung Juanita Franzi

Consolidated das PB2Y-Coronado-Flugboot, das aus demselben Hause stammt, zugunsten der PB4Y-2 auslaufen.

Markante »Schwalbennester« Allen drei Prototypen der Privateer ist das zusätzliche Rumpfsegment gemein, ansonsten ist jedes Flugzeug anders konfiguriert und dient verschiedenen Testzwecken. Das erste (Bu.No. 32095) hat am 20. September 1943 seinen Erstflug. Die ursprünglichen Leitwerke sind ebenso beibehalten wie die Motorenanlage. Neu ist dagegen die verstärkte Defensivbewaffnung: Neben einem zweiten Martin-CE250-Drehturm auf der Rumpfoberseite trägt die 32095 erstmals die unverwechselbaren ERCO-250TH-»Schwalbennester« an den Seiten. Im Bug sitzt ein MPC-5800-Turm, der allerdings in die Sichtlinie des Piloten ragt. Zudem ist alles zum Einbau eines Peilradars im »Kinn« vorbereitet. Hauptzweck der 32095 ist die Waffener-

probung. Hier hakt es anfänglich insbesondere bei der Munitionszufuhr der Seitenstände. Die Gurtkästen anders anzuordnen, löst das Problem rasch. Es folgen meist taktische Versuche bis in den Sommer 1945 hinein, bevor die Maschine verschrottet wird. Gleichermaßen mit Doppelleitwerk und alter Antriebsanlage hebt Prototyp Nummer 2 (Bu.No. 32096) zum ersten Mal am 30. Okto-

als Versuchskaninchen für die elektronische Ausrüstung herhalten. Ihr Dasein endet ebenfalls im Sommer 1945 auf dem Schrottplatz. Die dritte XPB4Y-2 (Bu.No. 32086) fungiert als eigentliches Musterflugzeug der Privateer und hat von Anfang an deren sämtliche Änderungen. Dazu zählen neben konventionellem Seitenleitwerk auch vier R-1830-94Motoren von Pratt & Whittney mit Einstufen-

Alle drei Prototypen sind anders konfiguriert und dienen verschiedenen Testzwecken. ber 1943 ab. Er ist vollgestopft mit Radar- und Störausrüstung, sichtbar an den »Warzen« und »Stacheln« sowie dem einziehbaren Radom hinter dem Bugfahrwerkschacht. Nach Abschluss des zugehörigen Testprogramms erhält die 32096 ein konventionelles Seitenleitwerk, dessen Gestalt sich mehrfach ändert. Davon abgesehen darf die Maschine weiter

Zweigangladern. Ihre ovalen Verkleidungen sind um 90 Grad gegenüber der B-24D gedreht, sodass die Ölkühler jetzt oben beziehungsweise unten liegen. Die breiten Paddelblätter der ursprünglichen Propeller sind schmäleren Ausführungen gewichen; sie versprechen eine bessere Leistung in unteren Flughöhen. Zudem hat der Navigator seinen

Eine Anzahl Privateer wird zu PB4Y-2B-Trägerflugzeugen für die radargesteuerte SWODMk-9(ASM-N-2)-Bat-Gleitbombe modifiziert, die bis 1953 Verwendung findet Foto USAF

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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TECHNIK

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Bug- und Seitenstände von ERCO Markenzeichen der Privateer sind neben dem bei ERCO (Engineering Research Corporation) entwickelten 250SH-3-Kugelturm im Bug die beiden gleichfalls dort hergestellten 250THSeitenstände mit ihren Zwillingswaffen.

Die Plexiglaskuppel des Kugelturms hat 1,37 Meter Durchmesser Foto ERCO

Geöffneter Einstieg des Seitenstandes Foto Convair

Die »Schwalbennester« bieten ein hervorragendes Sicht- und Schussfeld Foto USN

Arbeitsplatz nicht mehr im Bug, sondern auf dem verlängerten Flugdeck. Um sich bereits vorher an das neue Seitenleitwerk der Privateer heranzutasten, hat Consolidated längst einen Erprobungsträger geschaffen: eine B-24D-53-CO, die am 17. Februar 1943 einen schweren Startunfall erlitten hat, den sechs Menschen tragischerweise mit ihrem Leben bezahlten.

Spitzname »Pinocchio« Die Maschine, Seriennummer 42-40355, wurde anschließend wieder aufgebaut – mit verlängertem Rumpf, ohne Bugturm und mit neuem Seitenleitwerk. Ihrer langen Nase wegen trägt sie den Spitznamen Pinocchio und hilft, die beste Leitwerkkonfiguration für die PB4Y-2 zu finden. Am 15. Dezember 1943 steigt schließlich der unspektakuläre Erstflug der 32086. Alles in allem macht sie eine gute Figur und liegt merklich stabiler als eine herkömmliche B-24 in der Luft. Insbesondere verbessert sich das Flugverhalten bei einseitigem Motorenausfall. Indes neigt das Seitenruder im Gegenzug

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zum Schwingen. Bleibt die Frage, was man dagegen tun kann. Vorschläge, den rückwärtigen Rumpf zu verlängern oder kleine Endscheiben an den Höhenleitwerken anzubringen, werden wieder verworfen – zu viel Aufwand, zu wenig Zeit. Stattdessen ändert man den Ruderausgleich mehrfach, verpasst der Seitenflosse eine gut 1,20 Meter lange Endkappe und vergrößert Ruderausschlag wie Rudertiefe. Alles zusammen findet sich erstmals beim zweiten Serienflugzeug, um danach bei allen PB4Y-2 inklusive der Prototypen 2 und 3 umgesetzt zu werden. Den hohen Reibungswiderstand des abgeänderten Seitenruders nimmt man dabei billigend in Kauf. Für mehr Nickstabilität wird obendrein bei allen Serienmaschinen die Spannweite der Höhenleitwerke um 1,16 Meter erhöht.

Erst Nasenkappe, dann Bugturm Die Auslieferung der Privateer beginnt im März 1944. Während allen die beiden oberen Martin-250CE-16/-17-Türme, die »Schwalbennester« und der MPC-250CE-6-Heckstand gemein sind, tragen die ersten 83 Stück einen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlunmg Mühlbauer

Seeraumüberwachung und U-Boot-Jagd sind Kernaufgaben der PB4Y-2S, die bis 1954 hinein bei der US Navy fliegt. Hier Maschinen der VP-53 im Jahr 1950 über Miami, von wo der Verband unter anderem auch Hurrikane »jagt« Foto USN

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TECHNIK

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Die französische Aéronavale erhält 22 Privateer, die sie im Indochinakrieg einsetzt. Da sie oft Luftunterstützung über Land fliegen, werden viele zweckdienlich umgerüstet Foto Sammlung WM

sächlich noch mit allen Schikanen wie Emerson-Turm und vielerlei elektronischer Ausrüstung in San Diego vollendet, offiziell begutachtet und gleich danach im Werk wieder verschrottet.

Erste Feindflüge

Laufbahnende als Luftziel: ferngelenkte PB4Y-2K(P4Y-2K/QP-4M)-Drohnen auf dem Naval Air Missile Test Center in Point Mugu Foto USN

MPC-5800-Drehturm im Bug. Erst danach ist der hydraulisch betriebene ERCO-250SH-3Kugelturm Standard. Der Einbau der vorderen Abwehrbewaffnung findet übrigens beim Navy Modification Yard der NAF Lichfield Park, Arizona, statt. Alle frisch in San Diego gebackenen PB4Y-2 überführt man dorthin mit einer Ferry Nose Cap, einer provisorischen Bugverkleidung. Darüber hinaus nehmen die Amerikaner hier alle restlichen marinespezifischen Änderungen vor. Im Laufe der Zeit variieren auch Radarund Elektronikausrüstung. Zum Beispiel gehört ein APA-17-Peilradar unter dem Kinn von der 150. Serienmaschine an zum Rüststandard – obschon offenbar nicht immer zwingend, wie Fotos zeigen. Überdies tragen die ersten 40 Privateer ein APS-2F-S-BandSuchradar in der großen, manuell ausfahrba-

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ren Verkleidung am Unterrumpf. Die folgenden 252 Stück weisen dann das verbesserte APS-2G und der übrige Rest ein APS-15B-XBand-Radar (Mickey) auf. Vom 741. Flugzeug an ist der Einbau eines Emerson-128-Kugelturms, bei der Navy als 250SH-10 bezeichnet, geplant. Ihn entwickelte

Bei der Truppe hält die Privateer ab Juni 1944 Einzug, als man sie den Ausbildungsstaffeln zuteilt. Zu den ersten Feindflügen tritt sie am 22. Januar 1945 von Tinian aus an. Just dann, als die letzten ihrer PB4Y-1-Vorläufer ausgeliefert sind. Im Lauf der nächsten Monate findet sich die Privateer immer öfter auf vielen Stützpunkten im Südwest- und Zentralpazifik. »Offensive Suche« ist die übliche Einsatzdevise, meist gleichbedeutend mit dem Ausschalten jeglicher Versorgungsschifffahrt, sei es über offener See oder entlang der Küsten vom Golf von Tonking bis zum Süden Japans. Zu diesem Zweck entstehen auch die Lenkwaffenträger vom Typ PB4Y-2B. Weit weniger bekannt sein dürften die drei PB4Y-2N-Polly-

Kaum sind die Feindseligkeiten vorüber, ist mit dem Bau der Privateer Schluss. man ursprünglich für die B-24N, die wegen des Kriegsendes aber über acht Vorserienexemplare nicht hinauskam. Kaum sind die Feindseligkeiten vorüber, ist mit dem Bau der Privateer gleichermaßen Schluss. Nach 740 Stück läuft die Produktion im August 1945 aus. Trotzdem: Nummer 741 wird tat-

Flugzeuge. Mit einer Lautsprecheranlage für die psychologische Kriegführung versehen, kommen sie für den Kampf allerdings zu spät. Stattdessen helfen sie, abgeschnittene oder noch verschanzte Truppen der Japaner vom mittlerweile vollzogenen Waffenstillstand zu unterrichten.

B4Y-2 Privateer, s/n 59970, der VP871. Sie war ab Juli 1951 in Japan, ab Dezember 1952 in Korea stationiert Zeichnung Juanita Franzi

Nach Kriegsende macht die Navy weiter regen Gebrauch von der Privateer; ein Teil ihrer entsprechenden Verbände ist ohnehin erst jetzt voll einsatzbereit oder in Umrüstung. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, den Seeraum zu überwachen, wobei die Bestandsstärke ab 1948 schrumpft. Überdies eignet sich die PB4Y-2 hervorragend zur elektronischen Aufklärung, meist entlang der Seegrenzen der UdSSR oder Chinas. Dabei kommt es am 8. April 1950 zu einem schweren Zwischenfall: Vier sowjetische Jagdflugzeuge holen eine der Maschinen, die in Wiesbaden gestartet war, vor der Küste Lettlands vom Himmel. Im selben Jahr zieht die Privateer erneut in den Krieg: vor der koreanischen Küste, hauptsächlich zu nächtlichen Überwachungsflügen. Seit Spätwinter 1946 existieren mit der PB4Y-2M ferner unbewaffnete Spezialausführungen zur Wettererkundung und für Luftmessungen. Insgesamt 28 Flugzeuge sind dafür modifiziert. Daneben wertet die USLuftwaffe eine Anzahl weiterer Privateer aufwendig zu U-Boot-Jägern vom Typ PB4Y-2S auf. Die US Coast Guard hat ab Oktober 1945 die zum Suchflugzeug umgebaute PB4Y-2G im Bestand – insgesamt 13 Stück, von denen die letzten bis Juli 1958 dort fliegen. Dagegen entlässt die US Navy ihre Privateer bereits vier Jahre zuvor aus dem Flottendienst.

Technische Daten – Consolidated PB4Y-2 Privateer Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb Maximale Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Besatzung

22,73 m (ERCO-250SH-3-Bugturm) 9,17 m 33,53 m 97,36 m² vier Pratt-&-Whittney-R-1830-94-14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1350 PS Startleistung 29 484 kg 381 km/h in 6237 m 4506 km 6309 m zwölf 12,7-mm-MG; bis zu 5806 kg Abwurflast acht Mann; PB4Y-2S bis zu zwölf Mann

Die Privateer im Ausland Doch als Drohne leistet die Viermotorige weiterhin wichtige Dienste. Wann genau man die ersten Flugzeuge zu ferngelenkten PB4Y-2K umrüstet, ist unklar … die Mehrheit wohl erst Mitte der 1950er-Jahre, um sie als fliegende Ziele für Lenkwaffen zu nutzen. Letztmals wird eine solche Drohne am 16. Januar 1964 zerstört. Ein Wort noch zum wechselnden Bezeichnungssystem der US Navy: Mitte 1951 wird aus der PB4Y-2 die P4Y-2, die verbliebenen Drohnen heißen ab 1964 QP-4. Erster Auslandsbetreiber der Privateer ist 1950 die französische Aéronavale. 22 PB4Y-2 erhält sie von der US Navy, die ab November beim Kampf um Indochina helfen. Nach ihrer FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Die amerikanische Küstenwache nutzt zwischen 1945 und 1958 insgesamt ein gutes Dutzend unbewaffneter PB4Y-2G-Suchflugzeuge Foto USCG

Niederlage verlegen die Franzosen zwölf der Flugzeuge im Juni 1956 nach Nordafrika, den Rest haben sie entweder verloren oder zurückgegeben. Erst im Februar 1961 mustert die Aéronavale die letzten Privateer aus. Genau im selben Jahr, in dem auch die nationalchinesischen Streitkräfte die PB4Y-2 letztmalig einsetzen. Ihnen wurden zwischen 1952 und 1956 insgesamt 38 Stück überlassen. Erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic mehr zu den Spezialversionen der Liberator und Privateer. n

Quellen (Auswahl): Veronico, N. A./Ginter, S.: Convair PB4Y-2/ P4Y-2 Privateer. Ginter Books 2014 Bisher zur B-24 Liberator erschienen: FC 05/2012 Befreier mit Startschwierigkeiten FC 05/2013 In fremden Diensten gereift FC 04/2014 Hecktürme im Bug FC 05/2015 Mehr als genug FC 04/2016 Bomber bis zum Abwinken FC 02/2017 Auf Patrouille und U-Boot-Jagd

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OLDTIMER

Grumman F4F

DIE WILDCAT AUS VIRGINIA BEACH

Ganz nah am Original

Im Jahr 2009 erwarb der Warbird-Sammler Jerry Yagen eine Grumman F4F, die im Zweiten Weltkrieg nicht zum Einsatz kam, aber dennoch eine Besonderheit darstellt: Von allen noch flugfähigen F4F ist sie das originalgetreueste Exemplar Von Andreas Zeitler

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V

or Jahrhunderten war »Pungo« in der Sprache der indianischen Ureinwohner der Begriff für die Gegend südlich des heutigen Virginia Beach an der Ostküste der USA. Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Name durch einen der unzähligen Flugplätze bekannt, die die US Navy in Küstennähe zur Ausbildung der jungen Piloten nutzte. Während dieser Zeit befanden sich unzählige Propellerjäger im typischen, dunkelblauen Farbkleid der amerikanischen Marineflieger in der Platzrunde über dem Flugfeld. Das Pungo Naval Outer Landing Field lag in idealem Abstand zum nur 32 Kilometer entfernten Flugzeugträgerstützpunkt Norfolk, und die Aven-

ger- und Wildcat-Besatzungen waren tagtäglich Gäste während ihrer Trainingsflüge. Heutzutage lässt sich das Gelände aus der Luft durch seine Umrisse und die vorhandenen Bahnen zwar noch erkennen, aber als Flugplatz hat es schon lange ausgedient und fungiert nur noch als Lagerfläche für allerlei Gerümpel.

Ins Einsatzgebiet verschifft Ab und zu dröhnt aber noch immer der sonore Klang eines großvolumigen Sternmotors über Pungo. An diesen Tagen ist Flugbetrieb im nur wenige Kilometer südlich gelegenen Military Aviation Museum (MAM) mit seiner

außergewöhnlichen Sammlung von Warbirds aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Auf der Suche nach Schätzen mit einer besonderen Geschichte stieß der Sammler Jerry Yagen vor Jahren auch auf eine von General Motors gebaute Grumman FM-2 Wildcat. Diese Wildcat mit der Seriennummer 47030 verließ die Fertigungsstraße in Linden, New Jersey, am 14. April 1944. Bis Mitte Juni verlegte die Maschine zur Naval Air Station (NAS), Terminal Island in Kalifornien, und wurde von dort nach Espiritu Santos im Südpazifik verschifft. Sie wanderte ohne konkrete Zuweisung in einen großen Flugzeugpark und stand bei Bedarf den dort stationierten

Eine der wenigen noch flugfähigen F4F: die Wildcat von Jerry Yagen

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OLDTIMER

Grumman F4F

Das Typenschild des Wright-Cyclone-9Motors verrät unter anderem Getriebeübersetzung und Verdichterverhältnis John »Pappy« Mazza hat die ehrenvolle Aufgabe und Verantwortung, die Wildcat des MAM zu fliegen

Jagdstaffeln zur Verfügung. Während ihrer Zeit vor Ort von Juli bis Oktober 1944 wurde sie jedoch niemals in den Einsatz geschickt. Dies ist nicht weiter verwunderlich, denn war die Wildcat 1942 noch das am meisten von den amerikanischen Marinefliegern verwendete Flugzeug im Kampf gegen die japanischen »Zeros«, so hatten zu diesem Zeitpunkt längst Typen wie Hellcat und Corsair diese Aufgabe übernommen.

Auf der Naval Auxiliary Air Station Pungo war Jerry Yagens F4F ab Sommer 1945 stationiert; die Luftaufnahme zeigt das Flugfeld in den 1940er-Jahren

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Ende Oktober wanderte die Maschine folglich wieder zurück nach San Diego, anschließend setzte man sie an der Ostküste in Florida und Rhode Island zur Schulung ein. Im Dezember 1945 endete ihre Laufbahn bei der US Navy. Die »47030« wurde auf dem Alachua Army Airfield in Gainesville, Florida, abgestellt. Der Grund, warum Yagen haargenau diese Maschine in seine Sammlung aufnehmen wollte, findet sich in einigen wenigen Zeilen ihres Lebenslaufs aus dem Juli 1945. Am 30. Juli 1945 war die Maschine der VF-97A zugeteilt und flog von der Naval Auxiliary Air Station (NAAS) Pungo aus, nur wenige Kilometer entfernt von ihrer heutigen Heimat. Passender und regionaler hätte Yagens Wahl daher nicht ausfallen können. Mehr als 70 Jahre später fliegt John »Pappy« Mazza diesen Warbird über dessen ehemaligem Einsatzort. Der Geschäftsmann besitzt nicht nur eine North American SNJ, sondern auch seine eigene Flugpiste auf dem Privatgrundstück. Im US-Bundesstaat Virginia ist dies allerdings nichts Besonderes, denn von etwa 15 000 dort lebenden Piloten können über 200 weitere ebenfalls den Luxus ihrer privaten Startmöglichkeit nutzen. Mit mehr als 4500 Flugstunden und einer Menge Erfahrung auf Spornradflugzeugen ist

Fotos Andreas Zeitler

Vor dem Erstflug das Pilotengebet

Ideal für den Trägereinsatz Die weite Verbreitung der Wildcat bei der US Navy lässt sich neben den Flugleistungen auch ihren kompakten Abmessungen zuschreiben, wodurch man auf kleineren Trägern eine hohe Anzahl stationieren konnte. Um dies zu erreichen, verwendeten die Ingenieure viele Tricks und Kniffe.

Mit einer Handkurbel werden die Flächen vom Bodenpersonal in die platzsparende Position geschwenkt

Hier sind die Tragflächen an den Rumpf geklappt. Bei der Restaurierung wurden auch die ansonsten verdeckten Stellen lackiert

Mazza beim MAM neben der Wildcat auch auf der Curtiss P-40 Warhawk und der Supermarine Spitfire ausgecheckt. Die Curtiss war dabei der erste reinrassige Warbird, den er flog. »In der P-40 konnte ich die brachiale Kraftentfaltung eines Hochleistungsmotors zum ersten Mal selbst erleben«, erinnert er sich an seinen ersten Flug damit. Und mit verschmitztem Lächeln fügt er hinzu: »Vor dem Start, vor den Augen von Jerry und Cheftestpilot Mike Spalding, sprach ich das Pilotengebet: ›Lieber Gott, lass mich keinen Mist bauen!‹« Selbstverständlich ist die Spitfire eine Ikone der Luftfahrt, aber zur Wildcat hat er ein deutlich persönlicheres Verhältnis: »Mit dem speziellen lokalen Bezug dieser FM-2 zu Pungo ist es mir jedes Mal eine große Freude, mit der Maschine eine Ehrenrunde über dem ehemaligen Militärplatz zu drehen«, erzählt »Pappy« von den seltenen und fordernden Flügen mit der FM-2. Denn viel Zeit zur Entspannung hat er insbesondere in der Wildcat nicht.

Das Fahrwerk sorgt für direkte Krafteinleitung in die Struktur und erlaubt so auch härtere Landungen

Klein, kompakt und kompromisslos »Im Vergleich zu den späteren Jägern der US Navy hat sie ein sehr spartanisch ausgerüstetes Cockpit und bietet dem Piloten relativ wenig Unterstützung. Die wichtigsten Parameter haben die Flugzeugführer immer im Blick, aber die Anzeigegeräte bieten deutlich weniger Information als in später gebauten Maschinen«, wissen selbst die Mechaniker zu berichten, die sich um den technischen Klarstand der Maschine kümmern. Den Piloten freut’s, denn so kann und muss er sich vollkommen auf das Fliegen mit der Maschine konzentrieren. Stolz ist die Bodenmannschaft insbesondere auf die Tatsache, dass die »47030« oft unter den wenigen verbliebenen und dann auch noch flugfähigen Exemplaren als das originalFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Der massive Fanghaken gewährleistet einen sicheren Halt auf den kurzen Trägerdecks

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OLDTIMER

Grumman F4F

Aerodynamik pur: Der Rumpfrücken bildet den direkten Übergang der Cockpithaube zum Seitenleitwerk

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Penibel restauriert wurde auch der luftgekühlte mächtige Wright-R-1820-9-Zylinder-Sternmotor

Ein Blick in die Innereien zeigt die Stahlrahmenkonstruktion vor dem Brandschott als Aufnahme von Motor und Fahrwerk

getreueste Exemplar hervorgehoben wird. Dies liegt einerseits an dem Aufwand, den man in ihre Restaurierung steckte, aber auch in der nicht sonderlich bewegten Vorgeschichte im zivilen Leben, die wenig Grund zu jedweder Modifikation oder Umbauten gab. Gerade einmal drei andere Vorbesitzer

47 Jahren unter der Kennung N315E zu einem bekannten Gast auf den Flugshows in Nordamerika wurde. Damals trug die Maschine auch noch die zu Kriegsbeginn übliche, zweifarbige Tarnbemalung mit weiß-rot-gestreiftem Seitenleitwerk und großem US-Hoheitskennzeichen mit rotem Kreis. Aufgrund der

1942 flog jede Jagdstaffel der US Navy die Grumman Wildcat. hatte die Wildcat, bevor sie 2009 zum MAM kam. Nach ihrer Außerdienststellung veräußerte die US Navy sie 1951. Unter der zivilen Kennung N1940M flog sie bis 1962 bei zwei unterschiedlichen Eigentümern. Anschließend kaufte Alexis I. DuPont aus Delaware den Warbird, der in den folgenden

Verwechslungsgefahr mit dem japanischen Gegner erging allerdings bald die Order, sämtliche roten Markierungen von US-amerikanischen Flugzeugen zu entfernen. Diese Lackierung ersetzte man im Rahmen der Restaurierung für das MAM durch einen »Look«, der in den Zeitraum 1944 einzuordnen ist. Ein

Sehr spartanisch ausgestattet und aufgeräumt präsentiert sich das Cockpit der Wildcat (siehe auch Fotos links). Bei der Restaurierung wurden ausschließlich Originalteile verwendet

solches Aussehen passt auch besser für diese aus den späteren Baureihen stammende Wildcat. Klein, kompakt und kompromisslos restauriert präsentiert sich die Grumman FM-2 Wildcat heute beim MAM. Diese Eigenschaft als kleines Kraftpaket sorgte auch dafür, dass sie von den kleineren Begleitträgern der US Navy eingesetzt werden konnte, was ihr die Besonderheit einbrachte, als einziges Flugzeug der Marine von Kriegsbeginn bis Kriegsende vom Band gelaufen zu sein. 1942 flog sogar jede Jagdstaffel der US Navy die F4F, die insbesondere der japanischen »Zero« in Bezug auf ihre Manövrierfähigkeit unterlegen war, aber eine schwere Bewaffnung sowie die Grumman-typische und vielgerühmte robuste Konstruktion buchstäblich ins Gefecht werfen konnte.

Eines der wichtigsten Exponate Und so sieht selbst die britische Testpilotenlegende Eric »Winkle« Brown in der Wildcat »einen herausragenden Marinejäger aus den Anfangsjahren des Zweiten Weltkriegs. Dieser Jäger von Grumman war eines der feinsten schiffsgestützten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden.« Im Vergleich zu den weiteren Jägern und Bombern der Sammlung des Military Aviation Museums wirkt sie zwar auf den ersten Blick ziemlich unbedeutend, ist aber für Eigentümer Jerry Yagen »ein sehr wichtiges lebendiges Exponat speziell in dieser Ecke von Virginia Beach, wo unser Museum beheimatet ist. So dient sie als Erinnerungsstück für all die Piloten, die sich auf der NAS Pungo auf ihre Trägereinsätze vorbereiteten und auf Seiten Amerikas im Südpazifik flogen.« n

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TECHNIK

Typengeschichte

L.F.G. ROLAND D.I–III

Zahnloser Hai L.F.G. Roland D.II, der im Oktober 1916 erstmals flog. Seiner aerodynamischen Form wegen erhielt der Jäger den Beinamen »Haifisch«. Bei den Flugzeugführern war er nicht gerade beliebt

Nach dem Erfolg mit dem Aufklärer »Walfisch« schickte L.F.G. 1916 den »Haifisch« an die Front, wo der Kampfeinsitzer seine Jägerqualitäten unter Beweis stellen musste

M

Der Prototyp des D.II mit veränderter oberer Flächenaufnahme. Die Maschine steht ohne Reifen auf blanken Felgen

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itte 1915 begannen die deutschen Jagdflieger ihren famosen Siegeszug an der Westfront gegen die französischen und britischen Kontrahenten. Mit ausschlaggebend für ihren Erfolg waren ihre Flugapparate, die Kampfeinsitzer von Fokker sowie in geringerer Zahl die von Pfalz. Zwar zeigten sich die Eindecker weder fliegerisch noch leistungsmäßig den alliierten Maschinen überlegen, verfügten jedoch im Gegensatz zu diesen über ein neuartiges, synchronisiertes Maschinengewehr. Doch die Alliierten zogen nach und brachten ihrerseits Anfang 1916 mit dem kleinen französischen Nieuport 11 sowie dem britischen Airco D.H.2 überlegene Jäger, die die deutschen Eindecker vom Himmel holten. In

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

Von Herbert Ringlstetter

Deutschland arbeiteten die Konstrukteure derweilen mit Hochdruck an Folgemustern. Man stellte den heimischen Flugzeugbaufirmen sogar erbeutete Nieuport 11 zur Verfügung, da man diesen Typ als besonders leistungsfähig einstufte.

Besonderer Rumpfaufbau Bei der Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. (Roland) in Berlin-Charlottenburg beschritt man jedoch einen anderen Weg. Abgeleitet vom erfolgreich im Einsatz fliegenden C-Modell, dem zweisitzigen Mehrzweckflugzeug »Walfisch«, konstruierten die Ingenieure Tantzen und Hoffmann 1915/16 den Kampfeinsitzer Roland D.I »Haifisch«. Eine Besonderheit der L.F.G.-Entwürfe bestand in ihrem Rumpfaufbau: Diesen fertigte man aus quer übereinander verleimten Kieferholzleisten in sogenannter Wickelbauweise, die dem überaus aerodynamisch geformten Rumpf des Flugzeugs ein sehr hohes Maß an Stabilität verlieh. Die Flügel entstanden in typischer, mit Stoff bespannter Holm-Rippen-Bauweise ebenfalls aus Holz. Die obere Tragfläche war direkt mit dem Rumpf verbunden, wodurch sich für den Flugzeugführer ein ausgezeichnetes Blickfeld nach vorne ergab. Darüber hinaus sorgten zwei Streben je Flächenpaar für den nötigen Abstand und ausreichend Festigkeit, die durch eine Drahtverspannung zusätzlich erhöht wurde. Das miteinander verstrebte Seiten- und Höhenleitwerk bestand im Kern aus einer Stahlrohrkonstruktion.

Ein bei Pfalz gebauter Roland D.IIa mit Argus-Motor As.III der Jasta 25 in Mazedonien 1917 Foto Bildarchiv Austria

Bewährte Bewaffnung Als Antrieb wählte man den SechszylinderReihenmotor Mercedes D.III mit einer Dauerleistung von 160 PS aus einem Hubraum von knapp 15 Litern, der sich strömungsgünstig in die windschlüpfige Formgebung des »Haifischs« integrieren ließ. In Sachen Bewaffnung orientierten sich die L.F.G.-Entwickler an den bisherigen deutschen Jagd-

Aerodynamisch ausgefeilt: L.F.G. Roland D.I »Haifisch«. Über eine seitliche Klappe konnte sich der Pilot im Falle eines Überschlags aus dem Rumpf befreien

Roland D.IIa der Jasta 25 – die Jagdstaffel flog 1917 die Kampfeinsitzer Halberstadt D.II, Albatros D.III und Roland D.IIa. 54 Luftsiege erzielte die Jasta 25 bis Kriegsende, darunter acht Ballone. Selbst verlor die Staffel nur drei Piloten, wobei einer davon verunglückte Foto Bildarchiv Austria

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TECHNIK

Typengeschichte maschinen und montierten ein Spandau LMG 08/15, Kaliber 7,92 Millimeter, das innerhalb des Rumpfes direkt vor dem Flugzeugführer unterkam. Zum Erstflug startete der Roland D.I im Juni 1916 und zeigte dabei akzeptable bis gute Flugleistungen. Dem ebenfalls neuen Kampfeinsitzer Albatros D.I der Albatros Flugzeugwerke konnte Rolands D.I jedoch insgesamt betrachtet nicht das Wasser reichen.

D.II mit zwei MG Ein Roland D.IIa im zweifarbigen Tarnkleid auf den Oberseiten nebst hellblauen Unterseiten Foto Bildarchiv Austria

Im Oktober 1916 folgte der etwas verbesserte Prototyp des Roland D.II, der ein weiteres LMG 08/15 erhielt und damit die überlegene Standardbewaffnung deutscher Kampfeinsitzer besaß. Die Position der Waffen im Rumpf hatte zwar einen aerodynamischen Vorteil. Weil sie aber schlecht zugänglich waren, konnte der Flugzeugführer eine eventuelle Ladehemmung – die relativ häufig vorkam – nur unter großen Mühen beseitigen. Die beiden vormals an den Rumpfseiten angebrachten Kühler wurden durch nur einen ersetzt, den man im oberen Flügel montierte. Für Vortrieb sorgte abermals ein zuverlässiger Mercedes D.III. Zudem positionierte man die obere Fläche etwas weiter oben und verband sie mit dem Rumpf über eine breite, stromlinienförmige Verstrebung, die jedoch

Der L.F.G. Roland D.II konnte kaum überzeugen, weshalb nur wenige Jagdstaffeln über Roland-Jäger verfügten. Im Vergleich zu den Albatros-Typen hatte der Roland-Jäger stets das Nachsehen Foto Bildarchiv Austria

Ein Roland D.IIa über den Zelten der Jasta 25 in Mazedonien, wo der Jäger weniger leistungsfähigen Gegnern gegenüberstand als an der Westfront Foto Bildarchiv Austria

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L.F.G. Roland D.II

Prototyp des L.F.G. Roland D.II, 1916

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Übliches Prozedere: Mechaniker sind dem Piloten eines Roland D.IIa der Jasta 25 beim Rollen behilflich Foto Bildarchiv Austria

Technische Daten – Roland D.II–III Roland Einsatzzweck Antrieb

D.II D.IIa D.III einsitziges Jagdflugzeug Mercedes D.III Argus As.III Argus As.III flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor Dauerleistung 160 PS 180 PS 180 PS Spannweite 8,94 m 8,90 m 8,94 m Länge 6,93 m 6,95 m 6,84 m Höhe 3,11 m 2,95 m 2,76 m Flügelfläche 22,80 m² 22 m² 19,80 m² Leergewicht 715 kg 653 kg 717 kg Abfluggewicht 925 kg 845 kg 961 kg Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 180 km/h 175 km/h Marschgeschwindigkeit – 147 km/h 155 km/h Steigleistung ca. 27 min auf 5000 m ca. 20 min auf 5000 m ca. 3,5 min auf 1000 m Flugdauer ca. 2 h ca. 2 h 2,5 h Dienstgipfelhöhe 5800 m 5800 m 4500 m Bewaffnung 2 x IMG/LMG 08/15 – 7,92 mm

Roland D.III mit 180-PS-Argusmotor (Startleistung 190 PS). Gegen die stark verbreiteten Typen Albatros D.II und D.III konnte sich auch der überarbeitete Roland-Jäger nicht durchsetzen

die direkte Sicht nach vorne einschränkte. Zusätzlich befand sich beidseitig eine Strebe zwischen Rumpf und oberer Tragfläche. Zur Leistungssteigerung baute man in die Unterversion D.IIa den 180 PS starken Argus

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As.III ein, ebenfalls ein Sechszylinder-Reihenmotor. Zwar brachte der As.III im Vergleich zum Mercedes-Motor 27 Kilogramm mehr auf die Waage, doch schaffte es die L.F.G.Mannschaft durch die komplette Überarbei-

Leutnant Leopold Anslinger in einem Roland D.II, der mit einem nachträglich angebrachten Windschutz sowie einem Rückspiegel ausgestattet ist

tung der Konstruktion, das Leergewicht von 715 Kilogramm des D.II auf 635 Kilogramm beim D.IIa zu reduzieren. In der Folge verließen 150 »Haifische« mit Argus-Aggregat als Roland D.IIa die Werkhallen. Einen weiteren Anlauf für einen größeren Bauauftrag unternahm L.F.G. mit der Ausführung D.III. Der Oberflügel war nun über vier einzeln verkleidete Streben mit dem Rumpf verbunden, was die Sicht nach vorne deutlich verbesserte.

Singuläre Marine-Variante Um ihn wendiger zu machen, erhielt der D.III größere Seiten- und Höhenleitwerkflächen. Zudem reduzierte man die Fläche des unteren Flügelpaares. Als Antrieb nutzte L.F.G. weiterhin den Argus As.III, wenngleich der trocken 295 Kilogramm schwere 15,4-LiterMotor als nicht sonderlich zuverlässig galt und oberhalb von 3000 Metern spürbar an Leistung verlor. Für die fliegenden Verbände der Kaiserlichen Marine wandelte L.F.G. einen Roland D.I durch Anbau von zwei Schwimmern zum Wasserflugzeug um. Ihren Jungfernflug absolvierte die als L.F.G. Roland WD bezeichnete Marinejägervariante des »Haifischs« am 29. Juni 1917. In Serie ging der nur ungefähr 120 km/h schnelle, fliegerisch ungenügende WD jedoch nicht, er blieb ein Einzelstück. Aufgrund der im Vergleich zu den Albatros-Modellen insgesamt geringeren Flugleistungen und schlechteren Flugeigenschaften der Roland-Jäger kamen nur wenige »Haifische« in Frontverbänden zum Einsatz. Insbesondere an der Westfront zeigte sich der Roland-Kampfeinsitzer den alliierten Gegnern nicht gewachsen. Die Piloten hatten nicht viel für den »Haifisch« übrig, da er zwar stabil und schnell war, sich jedoch nur mäßig manövrieren ließ und hohe Steuerdrücke ver-

Seltene Erscheinung an der Westfront: Kampfeinsitzer Roland D.II »Haifisch«

langte. Hinzu legte er ein tückisches Strömungsabriss- und Trudelverhalten an den Tag. Die meisten dieser Jäger gingen an Übungseinheiten und Heimatschutzstaffeln oder flogen an der Ostfront sowie bei den verbündeten Luftstreitkräften Bulgariens, wo der Gegner über weitaus schwächere Fliegerkräfte verfügte. So flog etwa die neu aufgestellte Jagdstaffel 32 (Jasta 32) im Frühjahr 1917 neben Albatros-Jägern auch Roland D.II. Die 1917 in Mazedonien eingesetzte Jasta 25 war neben Halberstadt D.II und Albatros D.III auch mit Roland D.IIa ausgestattet. Des Weiteren flogen D.II und/oder D.IIa in den Jagdstaffeln 15, 27 und 31.

Mehrere Hundert Exemplare Insgesamt entstanden 1916/17 etwa 50 bis 60 Roland D.I sowie 300 D.II/D.IIa, wobei jeweils 100 davon die Pfalz Werke produzierten, die nach einem Brand in den L.F.G.-Fertigungsstätten in Adlershof in die Produktion mit einbezogen wurden. Von der Ausführung L.F.G. Roland D.III verließen 150 Exemplare die Werkhallen. n FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Manfred Freiherr von Richthofen in einem L.F.G. Roland D.III bei der Flugzeugerprobungsstelle in Berlin Adlershof im Mai 1917. Von den Leistungen der Jagdmaschine zeigte er sich enttäuscht

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TECHNIK

Cockpit

MESSERSCHMITT BF 161

Die Schwester Große Pläne hatte das RLM mit der Bf 161 – einem Ableger der Bf 110. Doch wie so oft zerrannen die hochfliegenden Pläne rasch. Was blieb, waren interessante Versuchsmuster Von Peter W. Cohausz

Man sieht der Bf 161 V1 die Verwandtschaft mit der Bf 110 deutlich an. Das Cockpit aber wich mitunter stark von dem der großen »Schwester« ab Foto DEHLA

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Das zweite Versuchsmuster: Bf 161 V2, D-AOFI. Von hinten ähnelt die Maschine doch sehr der Bf 110 Foto DEHLA

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der Bf 110

D

ie bekannte Messerschmitt Bf 110 hatte noch zwei wenig bekannte Geschwister. Denn parallel zum Zerstörer Bf 110, erteilte das RLM im Jahr 1935 noch den Auftrag, einen Schnellbomber mit breiten Rumpf zu entwickeln. Kaum war die dafür gefertigte Attrappe der Bf 110 V4 fertig, verlangte das Ministerium, daraus den Höhenfernerkunder Bf 161 weiterzuentwickeln.

gleich. Dazu war auch eine Nullserie von sieben Stück vorgesehen, deren Motorisierung jedoch noch nicht feststand. Das Flugzeug-Entwicklungsprogramm vom April des Jahres 1936 konkretisierte die Pläne und listete den Schnellbomber nun als Bf 162 mit zwei DB 600 C. Ein Jahr später zählte das Beschaffungsprogramm schließlich 19 Bf 161 und 27 Bf 162. Das RLM änder-

Später erprobte man mit ihr vermutlich noch den Einsatz ferngesteuerter Gleitbomben. Ihren ersten Flugklartermin sollte die mit zwei Jumo 210 ausgerüstete Bf 161 V1 bereits im Juli 1936 haben und die mit zwei DB 600 angetriebene Bf 161 V2 im November 1936. Ansonsten waren beide Versuchsmuster bauFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

te seine Wünsche in der Folgezeit jedoch mehrfach, auch hinsichtlich der Antriebe. Für 1937/38 kalkulierte man einschließlich der Versuchsmuster zuletzt mit maximal 64 Bf 161 und 70 Bf 162.

Anfang 1937 aber empfahl das RLM dem Generalluftzeugmeister, die Arbeiten an der Bf 161 und 162 einzustellen, da die Bayerischen Flugzeugwerke nicht einmal die anvisierte Serienreife der Bf 109 und Bf 110 erreichen würden. Lediglich Versuchsmuster der Bf 161/162 sollten noch entstehen. Die Bf 161 V1 (D-AABA) flog schließlich erstmals Anfang März 1938 und die Bf 161 V2 (D-AOFI) Ende August 1938. Zumindest die V2 verblieb als CE+BX noch bis 1941 bei Messerschmitt in Augsburg, wo sie die interessante Aufgabe hatte, als Schleppflugzeug für die Me 163 A zu dienen. Später erprobte man mit ihr vermutlich noch den Einsatz ferngesteuerter Gleitbomben. Von der Bf 162 flogen ab 1937 noch drei Versuchsmuster. Eine Nullserie aber entstand weder von der Bf 161 noch von der Bf 162.

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TECHNIK

Cockpit

Das Cockpit der Bf 161 V2 Foto Sammlung Franz Selinger

Instrumentierung der Messerschmitt Bf 161 V2 Nr. 1 2 3 4 5

Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Seitensteuerpedale Zugriffe für die Fahrwerksbedienung Halterung für die Borduhr Bo UK 1 Fl 23885 Steuerhorn Drucknopf Kameraauslösung u.a. Fl 32302 (rechts) Fl 32334 (links) 6 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320 7 künstlicher Horizont Fl 22427 8 Siemens Kurskreisel Lku 4 Fl 22561 9 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231 10 Wendezeiger (mit Schalter für Luftstrom) 11 Statoskop-Variometer -15/+15 m/s Fl 22381-15 12 Kraftstoffvorratsanzeiger 0–? Liter Fl 20723 13 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-3 14 Kurszeiger Fl 22552 15 Platz für Zusatzgerät (Anzeige Funknavigation) 16 Gerätelampe 17 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20550 18 elektrischer Drehzahlanzeiger 600–3600 U/min Fl 20286-3 19 elektrischer Luftschrauben-Stellungsanzeiger Fl 18505-1 20 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Fl 20342-2 21 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–160° C Fl 20343 22 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–2/0–10 kg/cm2 Fl 20512-2 23 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526 24 Druckmesser für ? 0–1 kg/cm2 Fl 20504-1 Die Liste wurde nach dem historischen Foto zusammengestellt.

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Erläuterung der Instrumente in der Bf 161 V2

Das Cockpit der dreisitzigen Bf 161 entsprach den üblichen deutschen Flugzeugmustern mit einer verglasten Bugkanzel. Der Pilot saß leicht links versetzt und rechts von ihm befand sich der Durchgang zur Bugkanzel. Die Instrumente waren auf einer Gerätetafel angeordnet, welche die gesamte Rumpfbreite einnahm, aber rechts unten ausgeschnitten war, um so einen Durchgang zu

Hier trägt die Bf 161 V2 bereits das Stammkennzeichen »CE+BX«, die Aufnahme stammt vermutlich von 1941 Foto DEHLA

ermöglichen. Die Anzeigegeräte hatte man je nach Verwendungszweck in verschiedenen Gruppen angeordnet. Links fanden sich die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte, darunter eine Siemens-Kurssteuerung. Die Triebwerksinstrumente waren in der Mitte und rechts angeordnet. Da die größere Rumpfbreite der Maschine mehr Platz bot,

fanden sich in den Motorgondeln keine Instrumente, so wie es bei der Messerschmitt Bf 110 der Fall war. Allerdings hatten die Ingenieure den Steuerknüppel der Bf 110 durch ein Steuerhorn ersetzt, um dem Piloten bei längeren Flügen die Arbeit zu erleichtern. Insgesamt hatte der Hersteller aber viele Ausrüstungs-

Der SiemensKurskreisel Lku 4, Fl 22561

teile der Bf 110 übernommen. Der Bordfunker wiederum saß hinten und bediente auch das Heck-MG. n

Quellen: Archiv Wolfgang Mühlbauer/DEHLA Archiv Heinz Mankau

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Das Statoskop-Variometer bis 15 m/s wurde eher selten verwendet

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Simulatoren

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VON DER HOLZKISTE ZUM VIRTUELLEN ERLEBNIS

Flugsimulatoren D »Das Hirn schließt messerscharf, es müsse in der Luft sein.«

er Airbus überfliegt den Sankt-Lorenz-Strom. Die Crew ist mit Routineaufgaben beschäftigt, als es plötzlich laut knallt. Innerhalb einer Sekunde füllt sich das Cockpit mit eisigem Nebel und es zischt heftig. Ein durchdringendes Klingeln ertönt, das Warndisplay in der Mitte des Instrumentenbretts leuchtet auf. Excessive cabin altitude – plötzlicher Druckabfall in der Kabine! Bevor irgendjemand nach der Ursache forscht, setzt die Crew sofort die Masken auf. In 10 700 Meter Flughöhe hat ein Mensch ohne Sauerstoff bestenfalls 20 Sekunden bis zur Ohnmacht. Der Kapitän – heute Abend »Pilot Monitoring«, denn sein Copilot fliegt das Flugzeug – ergreift die Papiercheckliste, schlägt die Seite emergency descent auf und hakt leise die ersten Punkte ab. Nach gut zehn Minuten ist das Flugzeug in 3000 Meter; in dieser Höhe können Passagiere und Crew die Masken absetzen, und wenig später landet die Maschine in Montreal-Trudeau.

ZUM GLÜCK SPIELT SICH DAS BEÄNGSTIGENDE Szenario nicht in einem echten Flugzeug ab. Die Crew sitzt im Flugsimulator – mit täuschend echten Triebwerkgeräuschen, Funksprüchen und allen anderen Eindrücken eines echten Fluges. Moderne Flugsimulatoren gaukeln den Insassen vor, wirklich zu fliegen – doch wie geht das? Der physiologische Hintergrund ist simpel: Der Mensch ist nicht fürs Fliegen geschaffen und daher leicht zu überlisten. Kaum schließt er die Augen, verliert sein Hirn eine der wichtigsten Lageinformationen. Unser Gleichgewichtsorgan, das innere Ohr, meldet schon nach kurzer Zeit falsche Infos, sobald die feinen Härchen in der Endo-

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lympheflüssigkeit zur Ruhe gekommen sind – zum Beispiel »Schräglage« statt Horizontalflug. Beschleunigungsempfindungen – der sanfte Gegendruck der Sitzfläche, das Gefühl, eine Kurve zu fliegen, zu steigen oder zu sinken – sind trügerisch, vor allem, wenn sich in einer Steigflugkurve die Kräfte addieren (ängstliche Passagiere glauben dann, der Pilot würde eine besonders scharfe Kurve fliegen oder stark am Knüppel ziehen). DIE FLUGSIMULATION MACHT SICH genau diese Unzulänglichkeiten des Menschen zunutze. Auch im unbeweglich am Boden stehenden Simulator-Cockpit ohne Außensicht verliert der Mensch nach wenigen Augenblicken das Gefühl dafür, ob das »Flugzeug« geradeaus fliegt oder kurvt, steigt oder sinkt. Fluginstrumente gaukeln dem Piloten eine bestimmte Lage und Geschwindigkeit vor; das Hirn schließt messerscharf, es müsse in der Luft sein. Kommt ein Sichtsystem hinzu, ist die Illusion noch perfekter. Full-Flight-Simulatoren bewegen sich in sechs Freiheitsgraden; sie überlisten das Gleichgewichtsorgan durch leichte Kipp- und Drehbewegungen und – von außen kaum wahrnehmbare – Steig- und Sinkflüge. Die gefühlte Horizontalbeschleunigung beim »Start« oder bei der »Landung« und die »Bremsvorgänge« werden nur angedeutet und anschließend durch Neigung ersetzt. So empfindet das Gleichgewichtsorgan Reize, die denen des Fluges sehr nahe kommen – im Kopf läuft die Rekonstruktion abgespeicherter Flugeindrücke auf vollen Touren. Nichts geht über die Vorstellungskraft: Die einfachste Form der Simulation ist der Gedankenflug. Man sitzt be-

Fotos (2) Super Jet International

Im Inneren eines Flugsimulators: Dank der dreidimensionalen Umgebung und der Bewegungen fühlt man sich fast wie im Cockpit eines echten Flugzeugs

Simulatoren BACKGROUND SPEZIAL

Die perfekte Illusion – von außen unscheinbar, gibt dieser »Kasten« dem Insassen dennoch den Eindruck, wirklich zu fliegen

Die analogen Vorgänger der Flugsimulatoren. Sie gehen auf den Klavier- und Orgelbauer Edwin Albert Link zurück

NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG nahm die Zivilluftfahrt einen rasanten Aufschwung und mit ihr die Nachfrage nach Trainingsgeräten. Inzwischen vermittelten Projektoren ein recht detailgetreues Abbild der Realität. »Als junger Pilot sah ich mal einen Boeing-707-Simulator«, erzählt der frühere Flugkapitän Walter Drasl. »Die Darstellung der Außenwelt stammte von einer TV-Kamera, die sich langsam über eine kunstvoll angefertigte Modelllandschaft bewegte.« Drasl war von 1974 bis 1976 Flugschüler an der Lufthansa-Fliegerschule in Bremen und wurde mit seinen Kollegen in einem feststehenden (fixed base) Simulator auf das damalige Schulflugzeug Beechcraft King Air vorbereitet. Stationäre Übungsgeräte gibt es noch heute; sie verfügen mittlerweile über hoch entwickelte Sichtsysteme und erlauben deutlich preisgünstiger als große Simulatoren das »Griffe-Kloppen« an den Schaltern und Systemen eines Flugzeugcockpits. AIRLINES NUTZEN FÜR DAS Fortgeschrittenentraining ihrer Piloten seit Jahrzehnten ausschließlich FullFlight-Simulatoren. Sie gleichen innen einem Flugzeugcockpit, außen eher einer fetten Spinne, die scheinbar schwerelos auf dünnen Hydraulikbeinen hin und her hüpft. Drei HD-Projektoren auf dem Simulatordach spiegeln die Computer-»Außenwelt« auf einen sphärischen Schirm vor den Cockpitscheiben, und die vom Trainerplatz einspielbaren (Horror-)Szenarien lassen kaum etwas zu wünschen übrig. Simulatoren (amtlich: Flugübungsgeräte) gehören je nach Bauart und Leistungsfähigkeit zu einer der Kategorien der European Aviation Safety Agency (EASA), vom FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Foto Sammlung Rolf Stünkel

quem daheim, schließt die Augen und bedient »Steuerknüppel«, »Ruder« und »Gashebel«, murmelt Checklisten und Verfahren, bis alles sitzt – ein effektives Kopfkino. Damit wurde schon früh experimentiert. Im Ersten Weltkrieg dienten bewegliche Holzgerüste mit Stuhl und Steuerknüppel als »Cockpit«. 1927 konstruierte der gelernte Klavier- und Orgelbauer Edwin Albert Link in Binghampton/USA den nach ihm benannten ersten echten Flugsimulator: einen blassblau lackierten Kasten mit verschließbarer Haube, dessen enger Innenraum dem Insassen sicher ein mulmiges Gefühl vermittelte. Rund 10000 Link-Trainer liefen vom Band … ein Riesengeschäft. einfachen unbeweglichen Flight Navigation and Procedures Trainer (FNPT) bis zum High End Full Flight Simulator (FFS), EASA Level D. Walter Drasl konnte als junger Flugschüler nicht ahnen, dass er selbst Jahre später mit der Vermarktung von Simulatorflügen Erfolg haben würde. »Ich war Anfang der 1990er-Jahre Kapitän auf der Boeing B737, als sich ein Augenproblem bemerkbar machte und die Fluguntauglichkeit drohte«, erinnert sich der gebürtige Badener. »Ich hatte eine First-Class-Reise für Geschäftsleute organisiert, um daraus eventuell ein zweites berufliches Standbein zu machen. Als ich zum Abschluss einen Schnupperflug im Simulator anbot, griffen 17 von 18 Kunden sofort zu.« DRASL, INHABER DER EVENT-FIRMA PRO TOURA, gründete ProFlight und begann eine jahrzehntelange erfolgreiche Kooperation mit Lufthansa. Heute hat das martkführende Erlebnisflug-Unternehmen die exklusiven Nutzungsrechte aller 41 Lufthansa-Flugsimulatoren in Frankfurt, Berlin, München und Wien. Simulatoren sind unverzichtbar und stehen für »grünes« Denken, Fortschritt und Sicherheit. Spaß machen können sie auch: Private Flug-Sims stehen in vielen Kellern, und selbst manch altgedienter Airline-Pilot geht nach seinem Trip noch mal schnell eine Runde fliegen. In Echtzeit, mit Online-Kontakt zu ebenso begeisterten »Fluglotsen«, die interne Lizenzen machen, um ans »Radar« zu dürfen. Am Ende ihres Berufslebens können die alten Hasen noch einmal von vorn anfangen – ohne hübsche Stewardessen, Uniform und Zeitdruck, dafür aber mit einem Bier in der Hand. Rolf Stünkel

»Simulatoren sind heute schlicht unverzichtbar.«

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SIKORSKYS FRÜHWERKE

Russische Riesen Bereits vor dem Ersten Weltkrieg entstand in Russland das erste fliegende viermotorige Flugzeug der Luftfahrtgeschichte. Das Nachfolgemodell »Ilja Muromez« wurde später zum Urahn der schweren Bomber Von Peter Cronauer

Igor Sikorskys selbst entwickelte »S-2« flog im Sommer 1910 zum ersten Mal; das Flugzeug endete in einem Bruch

A

uch im Zarenreich arbeiteten Luftfahrtpioniere an der Verwirklichung des Traumes vom Fliegen. Zu ihnen zählt der 1889 in Kiew geborene Igor Sikorsky. Sein Vater, ein renommierter Medizinprofessor der Kiewer Universität, weckte in seinem Sohn bereits in jungen Jahren ein breit gefächertes Interesse an Naturwissenschaften, insbesondere an Elektrizität, Astronomie, Mechanik und Physik. Seine Mutter, ebenfalls Ärztin, begeisterte sich unter anderem für Leonardo da Vinci, und dessen Überlegungen zum Bau von Flugmaschinen prägten ihren Jungen ebenfalls. Bereits als Zehnjähriger jonglierte Igor Sikorsky mit Theorie und Praxis, baute kleine Batterien, entwickelte funktionierende Elektromotoren und experimentierte sogar mit Sprengstoffen.

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

Sensationelle Ereignisse Dies änderte sich jedoch schlagartig im Jahr 1908: Wie schon in den Jahren zuvor verbrachte Sikorsky gemeinsam mit seinem Va-

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 50

Im Alter von zwölf Jahren fertigte er dann bereits kleine Fluggeräte an, darunter sogar zwei Hubschraubermodelle, deren Drehflügel von Gummibändern angetrieben wurden und die aus eigener Kraft abhoben. 1907, inzwischen Student am Polytechnischen Institut in Kiew, tüftelte er nebenbei an einem dampfgetriebenen Motorrad. Sein Hauptinteresse galt jedoch der Fliegerei, und hier diskutierte er häufig auf verlorenem Posten, denn der Mehrheitsmeinung nach musste der Traum vom Menschenflug zwangsläufig ein Traum bleiben.

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

ter einige Wochen in Deutschland, verschlang dort die Zeitungsberichte über den Grafen Zeppelin und geriet völlig aus dem Häuschen, als er von den sensationellen Ereignissen im französischen Hunaudières erfuhr. Dort hatten zwei Brüder aus den USA den ungläubig staunenden Zuschauern das erste Flugzeug vorgeführt, das nicht nur kurzzeitig hopsen konnte, sondern abhob, zwei Vollkreise flog und anschließend wieder dort landete, wo es losgeflogen war. Wilbur und Orville Wright hatten das angeblich Unmögliche möglich gemacht und bewiesen, dass der Menschenflug mithilfe eines Flugzeuges sehr wohl möglich war. Zurück in Kiew richtete er sich ein improvisiertes Laboratorium ein und ging systema-

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Igor Iwanowitsch Sikorsky (1889–1972) wurde später in den USA zu einem der bedeutendsten Flugzeug- und Hubschrauberkonstrukteure Die zumeist »Le Grand« genannte »Russki Witjas« war das erste viermotorige Flugzeug der Luftfahrtgeschichte

Im Juli 1913 bekam »Le Grand« hohen Besuch …

… von Zar Nikolaus II., der hier mit Igor Sikorsky auf dem »Balkon« mit Suchscheinwerfer steht

tisch an die Sache heran. Unter anderem entwarf, berechnete, baute und erprobte er diverse Luftschrauben, dokumentierte und analysierte die Ergebnisse seiner Versuche und studierte darüber hinaus sämtliche Veröffentlichungen, die auch nur entfernt mit Fliegerei

thode »Versuch und Irrtum« gelernt, die Fehler anderer und seine eigenen studiert und viel Geld und noch mehr Zeit oftmals buchstäblich in den Sand gesetzt. Sein Vater und seine ältere Schwester finanzierten diese Arbeiten, und die »S-5« hatte tatsächlich so viele

Sikorsky hört von den ersten Flugzeugvorführungen – und ist völlig begeistert. zu tun hatten. Zweieinhalb Jahre später, im April 1911, gelang ihm dann der erste »echte« Flug in der von ihm selbst entwickelten und gebauten »S-5«. Bis dahin war er den Weg vieler Pioniere gegangen, hatte als Autodidakt nach der Me-

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Vorgängermaschinen, wie die Zahl besagt. Mal erkannte er sie als Irrweg, dann zerlegte er sie wieder, oder sie endeten in Brüchen, mal im Sand, mal im Sumpf. Das dreisitzige Modell »S-6« und insbesondere dessen nochmals verbesserte Version

»S-6-A« verhalfen Sikorsky schließlich zum Durchbruch. Bei Vergleichsflügen erwies sich seine Kreation als schneller und leistungsfähiger als die gängigen Lizenznachbauten ausländischer Hersteller, und im Februar 1912 erzielte seine neueste Schöpfung auf der Luftfahrtausstellung in Moskau den ersten Preis. Im Frühjahr desselben Jahres nahm er dann ein Angebot der »Russisch-Baltischen Waggonfabrik« an, eines der größten Industriekonglomerate im gesamten Zarenreich. Der Konzern produzierte Eisenbahnwaggons, Landwirtschaftsmaschinen, Automobile und vieles mehr. Sikorsky wurde als Designer und Chefingenieur der zunächst noch kleinen Luftfahrtabteilung in Sankt-Petersburg angestellt, sein Kontrakt sah unter anderem vor,

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 51

Die »Ilja Murometz« setzt im Februar 1914 zur Landung an, zwei Passagiere stehen auf dem oberen Balkon auf dem Rumpfrücken

dass er pro Jahr und auf Kosten des Unternehmens jeweils eine neue Experimentalmaschine realisieren könne.

Vier Motoren für mehr Sicherheit Im Herbst 1912, während bereits andere Neuentwicklungen Sikorskys um Preise und mögliche Auftraggeber konkurrierten, gab der Konzernlenker grünes Licht für die Verwirklichung einer weiteren, lang gehegten Idee: Den Bau eines großen Flugzeuges, das viel zuladen und weite Strecken zurücklegen könne und das mit mehreren Motoren ausgerüstet sein sollte, um die damals häufigen Antriebsausfälle zu kompensieren. Mehrköpfiges Personal sollte die Maschine im Flug warten und bedienen, eine großzügig geschnittene Kabine sollte Besatzung und etwai-

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Aus der anfangs zivilen »Ilja Murometz« wurde später der erste viermotorige Bomber der Welt

ge Passagiere vor den Unbilden des russischen Wetters schützen. Anfang Mai 1913 stand dann das erste viermotorige Flugzeug der Luftfahrtgeschichte für Tests und zum Erstflug bereit. Bei seiner Entwicklung betraten Sikorsky und seine Mitarbeiter in vieler Hinsicht Neuland. Es gab kein Vorbild, an dem sie sich hätten orientieren können, dafür aber reichlich Skeptiker, denen zufolge ein solcher Riese niemals fliegen könne: zu groß, zu schwer, zu komplex. Die Spannweite der »Russki Witjas« (»Russischer Recke«), allgemein »Le Grand« (franz. »Der Große«) genannt, betrug mehr als 28 Meter, das Flugzeug wog rund viereinhalb Tonnen und wurde von vier Argus-Motoren à 100 PS angetrieben. Pilot und Copilot saßen in einer zweisitzigen Kabine mit Instrumenten und Doppel-

steuerung, nach vorne führte eine Türe auf den balkonartig ausgeführten Bug mit Suchscheinwerfer, eine weitere Türe führte hinten in den luxuriös ausgeführten Passagierraum mit vier Sitzen, Sofa und Tisch, Toilette und Kleiderschrank. Im gesamten Innenraum konnte man aufrecht stehen.

Zukunftsweisende Neuerungen Beim Bau der Maschine mussten zahlreiche technische Probleme gelöst werden. Die vier Motoren anzuordnen und zu synchronisieren, war eine Herausforderung, bei einem Ausfall sollte eine überdimensionierte Ruderanlage das zu erwartende Schiebemoment ausgleichen. Und weil es für ein Flugzeug dieser Größe keine geeigneten Reifen gab, entwickelte man ein 16-rädriges Fahrwerk

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Vorne unter dem Bug hatte Sikorskys »Ilja Murometz« einen weiteren »Balkon«, den man durch eine Bodenluke betreten konnte

und montierte für den Fall der Fälle zusätzliche Landekufen. Die zukunftsweisendsten Neuerungen befanden sich jedoch im Inneren des Flugzeugführerraumes. Zum ersten Mal saßen Piloten wettergeschützt in einer Kabine, und gerade das rief weitere Skeptiker auf den Plan, denn ohne den Fahrtwind im Gesicht – so hieß es – könne man kein Flugzeug steuern. Das menschliche Antlitz galt weithin als das wichtigste Instrument. Sikorsky und seine Leute ersetzten jedoch das subjektive Flugempfinden durch technisches Gerät. »Le Grand« verfügte über vier Drehzahlmesser für die Motoren, zwei Höhenmessgeräte, einen Geschwindigkeitsmesser, eine Vorrichtung zum Messen der Windrichtung sowie einen künstlichen Horizont. Die drei zuletzt Genannten waren Eigenentwicklungen, weil es dergleichen damals noch nicht gab.

Wie viele andere Sikorsky-Typen, ließ sich auch die »Ilja Murometz« zum Wasserflugzeug umrüsten

Rekordflug mit acht Passagieren Der Erstflug des »Le Grand« am späten Abend des 13. Mai 1913 erregte entsprechend großes Aufsehen. 34 weitere Flüge folgten, und das neuartige Flugzeug stellte gleich mehrere Rekorde auf, darunter einen fast zweistündigen Flug mit acht Personen an Bord. So etwas hatte es bis dahin nicht gegeben! Das Ende der Maschine war dann vergleichsweise banal: Ende August verlor der Prototyp eines Mitbewerbers über dem Flugplatz seinen Motor und dieser brach dem im Freien abgestellten »Le Grand« buchstäblich das Genick. Allerdings hatte dieser zu diesem Zeitpunkt seinen Zweck bereits erfüllt, denn für Sikorsky und seine Mitarbeiter war er vor allem eines: ein fliegendes Labor als Quell neuer Erkenntnisse. Längst arbeiteten sie bereits an einem nächstgrößeren Projekt, das schneller, größer, besser werden sollte. Im Januar 1914 war es schon so weit: Die »Ilja Murometz« flog zum ersten Mal. In ihre Konstruktion flossen sämtliche Erfahrungen ein, die Sikorskys Team bei seiner Arbeit am »Le Grand« gewonnen hatte. Die »Ilja Murometz« war ein für damalige Verhältnisse ausgereiftes Flugzeug, größer und schwerer als ihr Vorgänger, aber aufgrund ihrer deutlich verbesserten Aerodynamik bei zunächst gleicher Motorkraft deutlich leistungsfähiger.

Offiziere der Bomberstaffel mit einer 500-Kilogramm-Bombe vor einer »Ilja Murometz«, darunter General Shidlowsky (Zweiter rechts neben der Bombe) und Igor Sikorsky (Zweiter links daneben)

Nicht nur der Bug der Version »E« unterschied sich deutlich von ihren Vorgängern

großen Fenstern und anschließender Toilette und nochmals dahinter ein abgeschlossenes Kabinett mit Tisch, Bett und eigener Toilette. Es gab elektrisches Licht und Heizung. Zwei »Balkone« konnte man im Flug betreten. Der eine befand sich vorne unter dem Bug, zu ihm schlüpfte man durch eine Bodenluke. Auf den

Zum ersten Mal saßen Piloten wettergeschützt in einer Kabine. Und auch in Sachen Luxus stand sie dem »Le Grand« in nichts nach. Hinter der großzügigen Pilotenkabine gab es einen Raum, von dem aus man die Piloten beobachten sowie die unteren Tragflächen für Wartungsarbeiten an den Antrieben betreten konnte. Dahinter gab es einen geräumigen Passagierraum mit FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

anderen, hinten auf dem Rumpf, gelangte man über eine Treppe. Dort hatte Sikorsky dann auch sein großartigstes Flugerlebnis: Im Freien stehend, oben nur blauer Himmel, unten ein endlos weißes Wolkenmeer. Für den Krieg war der zivile Gigant eigentlich nicht geeignet, aber man machte ihn

dafür passend. Bei den ersten Zivilexemplaren baute man den Luxus aus und stattdessen Bombenhalterungen sowie Abwehrstände ein. Ab der »Ilja Murometz V« entstanden nur noch reine Kampfflugzeuge. Insgesamt wurden rund 75 Exemplare gebaut und eingesetzt, jedes ein Einzelstück mit speziellen technischen Finessen. In mehr als 400 Kampfeinsätzen bombardierten sie erfolgreich Munitionslager, Truppenbereitstellungen und wichtige Verkehrsknotenpunkte der Mittelmächte, und mehrfach kehrten von Einschusslöchern und Flaksplittern durchsiebte Maschinen mit Toten und Verwundeten an Bord zu ihren Flugplätzen zurück. Laut Igor Sikorsky ging nur eine einzige »Ilja Murometz« durch »Feindeinwirkung« verloren, andere Quellen sprechen auch von zwei. n

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MODELLBAU

P-51D MUSTANG VON REVELL IN 1:32

Kleber drauf, fertig!

Revells Neuankündigung für 2017, seit November in den Läden: P-51D in 1:32 – ein Kit, wie man ihn sich wünscht

N

achdem Revell zu Jahresbeginn 2017 eine komplett neue P-51D Mustang in 1:32 angekündigt hat, waren die Modellbauer schon gespannt, was da kommen wird. Flugzeug Classic hat zur Ansicht einen finalen Testshot von Revell erhalten. Mit 154 Bauteilen ist dieser Kit recht übersichtlich. Die Teile sind sehr sauber gefertigt und weisen sehr feine Oberflächengravuren auf. Allein die Qualität der Cockpit-Komponenten wirft ein Licht auf den übrigen Kit. Modellbauer Dieter Wiegmann hat den Test-

Foto D. Wiegmann

shot bereits gebaut. Es ist ein Kit, wie man ihn sich wünscht: einfach Karton auf, Kleber rein, schütteln und fertig! Revell legt hier Wert auf viele Details, damit das Modell au-

thentisch erscheint. Einen ausführlichen Bericht dazu lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. Othmar Hellinger

Ju 88 mit Fallstricken 1

awas F-35 Zaxis in 1:

er beste Kit s Jets in 1:72 Seite 24

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Das Cockpit der Mustang brilliert durch seine Qualität

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ICM hat seinen Dauerbrenner Ju 88 neu aufgelegt. Der Kit mag nicht mehr der neueste sein, doch vermag er durchaus zu begeistern. ModellFan erklärt in Ausgabe 12/2017, die noch bis zum 20. Dezember am Kiosk erhältlich ist, wie der n Modellbauer die Tücken des Bausatzes überwindet.

Das ist der ult ma vee Kö önigstiger Außerdem für Sie geba u

Badger Xtreme Patriot

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105

Was kann der neue Airbr ush?

Junke kers Ju 88 in 1:48

So meistern Sie den ans pruchsvollen ICM-Bausatz. Seite 10

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Revell; Modell Dieter Wiegmann

Linke Innenseite des Cockpits Foto D. Wiegmann

Die Komponenten des »Uhrenladens« sind zum Einbau fertig bemalt und zusammengebaut

Modellbausatz: N.A. P-51D Mustang Kit-Nr.: 03944 Maßstab: 1:32 Hersteller: Revell Preis: 39,99 € Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 154 Bauteile, Decals für zwei Maschinen Plus: Tolle Gravuren, super Passgenauigkeit, sehr gute Decals, viele Details an Cockpit und Fahrwerk, Flügel im Ganzen gefertigt Minus: Keine Mängel erkennbar

Der fast 25 Jahre alte Kit der A-26B Invader kommt mit drei Figuren neu heraus – gut geeignet für ein Diorama

Modellbau-News AIRFIX/GLOW2B Junkers Ju 87B-1 und Ju 87B2/R-2 Stuka in 1:72 (Kit: A03087 und A03089). 2017 erschienen neue Ju 87 vom englischen Hersteller in 1:72. Die Kits mit je 110 Bauteilen besitzen gut gravierte Oberflächenstrukturen, ein gut eingerichtetes Cockpit und die Ruderflächen sind teilweise einzeln beigefügt. Mit den tollen Decals können Maschinen der deutschen Luftwaffe in Frankreich, Spanien, Nordafrika und eine italienische Stuka gebaut werden. Preis: je 15,99 €

EDUARD

DOUGLAS A-26B INVADER VON REVELL IN 1:48

Comeback eines Urgesteins Mit der Wiederauflage der A-26B Invader bringt Revell diese interessante Maschine in die Läden zurück. Vor knapp 25 Jahren erschien der Kit das erste Mal unter dem Label »Monogram« und hatte damals die Nasen für die B- und C-Version enthalten. Der aktuelle Kit mit zirka 120 Bauteilen inklusive drei Figuren kommt mit nur einer Farbvariante, die der allseits bekannten »Stinky«, die bei der 552nd BS, 386th BG, in Beaumont, Frankreich, 1944 stationiert war. Der Modellbausatz besitzt eine recht umfangreiche Inneneinrichtung, die sich auch heute noch sehen lassen kann. Sie umfasst das

Umfangreiches Interieur, das auch heute noch recht aktuell ist

Modellbausatz: Douglas A-26B Invader Kit-Nr.: 03921 Maßstab: 1:48 Hersteller: Revell Preis: 39,99 € Kommentar: Bekannter Spritzgussbausatz aus Formen von Monogram, zirka 120 Bauteile, Decals für nur eine Maschine Plus: Für das Alter des Kits recht gute Oberflächendetails, gute Passgenauigkeit, sehr gute Decals, viele Details an Motor, Cockpit und Fahrwerk Minus: Erhabene Linien und Details

Cockpit für die Piloten, den Bombenschacht und den Geschützturm oben auf dem Rumpfrücken. Die Einstiegsluke auf der Glaskanzel kann offen angebracht werden. Im Zubehörbereich ist sicher bald einiges zur weiteren Detaillierung in Form von Ätz-, Resin-Teilen und Decals zu erwarten. Othmar Hellinger

Spirfire Mk.XVI Bubbletop ProfiPack edition in 1:72 (Kit: 70126). Die Firma aus Tschechien hat den berühmten Jäger mit der Tropfenhaube in der ProfiPack edition in die Regale gebracht. Die umfangreichen Teile des Kits besitzen sehr ansprechende Oberflächengravuren und eine recht gute Cockpiteinrichtung. Mit den tollen Decals lassen sich fünf Spitfire der RAF umsetzen. Zusätzlich gibt es verschiedene Ätz- und Resin-Bauteile bei eduard für diesen Kit. Preis: 18,75 €

BRENGUN A-36 Apache USAAF und RAF in 1:72 (Kit: BRP72025 und BRP72026). Die tschechische Firma beschert uns die Urversion der berühmten Mustang in zwei Varianten aus neuen Formen. Jeder Kit besitzt sehr gut gravierte Oberflächen. Ein gutes Interieur ergänzt die Kits. Mit den Decals kann man sechs verschiedene Maschinen der USAAF beziehungsweise zwei der RAF bauen. Die Brengun mask BRL72132 gibt es zusätzlich. Preis: je 15 €

REVELL Heinkel He 219 A-0/A-2 in 1:32 (Kit: 03928). Die Firma aus Bünde kommt mit der zweiten Auflage der He 219 in der Version A-0/A-2 auf den Markt. Die 259 Einzelteile sind sehr sauber gefertigt, besitzen richtig ansprechende Oberflächengravuren, separate Klappen und Ruder und eine tolle Cockpit-/Inneneinrichtung. Mit den Decals lassen sich drei verschiedene Nachtjäger umsetzen. Sehr imposantes Modell. Preis: 59,99 €

AIRFIX/GLOW2B North American P-51D Mustang in 1:72 (Kit: A01004a). Der Hersteller aus England präsentiert einen neuen Mustang, diesmal in der WW-II-Ausführung. Die Modelloberflächen besitzen recht gute Gravuren, die Passgenauigkeit der Bauteile ist großartig und die Detaillierung kann sich für den Maßstab sehen lassen. Die Decals erlauben aber nur eine Maschine der USAAF. Preis: 8,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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Markt

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TERMINE

TERMINE 2018

3.–5. August

16./17. Juni

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

17.–20. August

Airshow 100 Jahre Finnische Luftwaffe, Tikkakoski Airport, Jyväskylä, Finnland, http://ilmavoimat.fi/en/news

MÄRZ 30. März–1. April Warbirds over Wanaka Airshow, Wanaka Airport, Neuseeland, www.warbirdsoverwanaka.com

Ju-52-Rundflüge/Flugtag, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com

17. Juni

AERO 2018, Internationale Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

24.–26. August

23. Juni

Flugtage, Segelfluggelände »Am«, www.flugtage-salzgitter.de

3.–8. April

Airshow, Meaux, Frankreich, www.meaux-airshow.fr

FIDAE 2018 Airshow, Santiago Int. Airport, Chile, www.fidae.cl

25.–29. April

25./26. August

30. Juni/1. Juli

ILA 2018, Internationale Messe für Luftund Raumfahrt, Messe & Flughafen Berlin, www.ila-berlin.de

Flugtage, Dittingen, Schweiz, www.flugtage.ch

Airshow, Ursel Airfield, Belgien, www.urselavia.be

10.–15. April

27.–29. April

Flugplatzfest, Segelfluggelände Müllheim, http://luftsport-muellheim.de

APRIL 18.–21. April

Pro Wing Nord, Int. Messe für Flugmodellbau, Sonderlandeplatz Soest/Bad-Sassendorf, www.prowing.de

26. August

5./6. Mai

MAI

Arbon Classics mit Ju-52-Rundflügen, Arbon, Schweiz, www.arbon-classics.ch

6. Mai

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Nardt, http://flugplatz-nardt.de

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

19./20. Mai Warbird Airshow, La Ferte Alais, Frankreich, www.ajbs.fr

JUNI

19./20. Mai

9. Juni

Nordic Aero Expo, Eslöv Airport, Schweden, www.nordicaeroexpo.eu

Tag der Bundeswehr, u. a. Fliegerhorste Wunstorf und Holzdorf, https://tag-der-bundeswehr.de

13.–15. Juli

14./15. Juli

Air & Country Show, Abingdon, Großbritanien, www.abingdonairandcountry.co.uk

26./27. Mai

JULI Epern Airshow, Aero-Club d’Epernay, Frankreich, www.aeroclub-epernay.com

EUROPA

MAI

Airshow, Motril, Spanien, www.motrilairshow.com

Classic Motor Days, Verkehrslandeplatz Itzehoe-Hungriger Wolf, http://classicwolf.de

Sun’n Fun FlyIn & Airshow, Lakeland, Florida, USA, www.flysnf.org

25.–29. April EURASIA Airshow, Antalya, Türkei, www.eurasiaairshow.com

MAI 5./6. Mai

14./15. Juli

Wings over Illawarra Airshow, Illawarra Reg. Airport, Australien, www.wingsoverillawarra.com.au

Flying Legends Airshow, Duxford, Großbritannien, www.flyinglegends.com

JUNI

16.–22. Juli

9./10. Juni

International Airshow, Farnborough, Großbritannien, www.farnboroughairshow.com

28./29. Juli

Thunder of Niagara Air Show, Niagara Falls Air Reserve Station, New York, USA, http://thunderofniagara.com

Airshow, Old Buckenham Airfield, Großbritannien, www.oldbuckenhamairshow.co.uk

JULI 23.–29. Juli

JUNI

12./13. Juni

APRIL

2./3. Juni

WELTWEIT

EAA Airventure, Wittman Regional Airport, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org

Airshow, Pardubice, Tschechien, http://aviatickapout.cz

JANUAR

AUGUST

10. Juni

17.–20. Januar

25./26. August

10. Juni

Kuwait Aviation Show, Kuwait Int. Airport, Vereinigte Arabische Emirate, http://kuwaitaviationshow.com

Thunder over Michigan Air Show, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan, USA, www.yankeeairmuseum.org/airshow

AUGUST

Airshow, RAF Cosford, Großbritannien, www.cosfordairshow.co.uk

FEBRUAR

4. August

16. Juni

6.–11. Februar

Fly-In, Verkehrslandeplatz Wyk auf Föhr, https://flugplatz-wyk.jimdo.com/fly-in

Airshow, Mlada Boleslav, Tschechien, www.historical-airshow.com

Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre, Singapur, www.singaporeairshow.com

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

JULI 28./29. Juli Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Pasewalk, http://pasewalk.de/de/veranstaltungen

Airshow, RDAF Aalborg, Dänemark, www.danishairshow.dk

B Ü C H ER CHRIS GOSS

Condor im Krieg

Focke-Wulf Fw 200 – The Condor at War 1939–1945. In englischer Sprache 288 Seiten, gebunden, über 500 Fotos, 20 Farbprofile. Crécy Publishing. ISBN 978-1-90653-754-8 Preis: 65 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. www.christian-schmidt.com Tel.: 089 703227

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Kompetent führt der international renommierte Autor chronologisch zunächst kurz durch die Entwicklungsund danach ausführlich durch die militärische Einsatzgeschichte des Condor, hauptsächlich in dessen Zwangsrolle als Fernaufklärer über See. Neben den zahlreichen persönlichen Erinnerungen ehemaliger Besatzungsmitglieder des KG 40 sind es nicht zuletzt die vielen, qualitativ hochwertigen Fotos von Mensch wie Maschine, die das ohnehin reizvolle Buch noch ansprechender machen – und in dieser Menge bislang nie zu finden waren. Ausführliche Anhänge wie etwa Verlustlisten sowie detaillierte Farbprofile und Maßstabsrisse runden das hervorragend gemachte Buch ab. WM

PETER SCHMOLL

Bf 109 Fertigung und Einsatz Als Standardjäger der Luftwaffe kämpfte die Bf 109 an allen Fronten, mit entsprechendem Verschleiß. Die industrielle Großserienfertigung fand darum neben Messerschmitt zusätzlich bei ERLA und WNF statt. Peter Schmoll greift insbesondere deren werkseitige Aspekte ausführlich auf. Nicht zuletzt das seltene Bildmaterial gibt oft neue Einblicke in ihren genauen Ablauf. Den Einsatz von Tausenden Zwangsarbeitern, exemplarisch am KZ Flossenbürg, beleuchtet er dabei ebenso wie etwa gezielte Sabotageakte. Es folgen gleichsam fesselnde wie dramatische Erinnerungen ehemaliger Piloten, die den Gesamteindruck noch intensiver machen. Rundum zu empfehlen! WM

Messerschmitt Me 109 – Produktion und Einsatz 312 Seiten, über 300 Fotos. Battenberg Gietl Verlag GmbH. ISBN 978-3-86646-356-1 Preis: 29,90 € Bezugsquelle: Sound. www.sound-bm.com Tel.: 0177 2882968

Fachliteratur • Militärgeschichte • Modellbau NEUERSCHEINUNG • NEUERSCHEINUNG • NEUERSCHEINUNG

DIE WAFFEN DER KÖNIGLICH BAYERISCHEN ARMEE 1806 - 1918 BAND VI • Ballone • Luftschiffe • Flugzeuge

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

mit einer reich bebilderten Darstellung deutscher Flugzeugtypen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs. Horst F. Plank. Band VI schließt die Reihe ab. Er berichtet über die Entwicklung der Fliegerei, speziell auch in Bayern, und über die bayerisch/gesamtdeutschen Luftstreitkräfte des Ersten Weltkriegs. Die Darstellung der deutschen Flugzeugtypen besitzt aufgrund der immensen Bebilderung hohen Sammler- und Informationswert. 224 Seiten, 340 Abb. teilw. farbig, Großformat, Hardcover 48,00 EURO

NEU Flughafen Zweibrücken

Transall C-160 Spektakuläre Landung beim »Tag der Bundeswehr« Am 10. Juni besuchte ich am »Tag der Bundeswehr« den Standort des LTG 61 in Penzing. Die Präsentationen waren großartig. Besonders beeindruckend war der Traditionsflug anlässlich 60 Jahre LTG 61. Das war in dieser Form wirklich einmalig: die C-160 Transall 51+01 in der wunderschönen silbernen Retro-Sonderlackierung, die Nord Noratlas aus Frankreich und die Douglas C-47 aus England. Die beiden Bilder, die ich Ihnen sende, machte ich aber nach dem Ende des TransallSolo-Displays am Vormittag. Die Retro C-160 setzte hier bei ihrer Landung etwas zu hart auf und hob nochmals zu einem kleinen »Hüpfer« ab. Der Pilot drückte die Maschine sofort wieder nach unten und beendete den Sprung mit der Nase voraus auf der Bahn. Der Anblick war durchaus spektakulär. Leider rannte mir die Maschine beim zweiten Foto »aus dem Bild«. Schade, denn beim zweiten Bild sieht man, dass der Federweg des Bugrades auf null war (vielleicht auch etwas weniger …). Die Maschine konnte es jedenfalls ab und machte an diesem Tag noch zwei erstklassige Vorführungen! Zum Schluss noch ein großes Lob an die Redaktion von Flugzeug Classic. Als Leser der ersten Stunde (unglaublich, dass dies jetzt schon 17 Jahre her ist) bin ich von dieser Zeit-

schrift begeistert. Abwechslungsreich, informativ und gut recherchiert – Kompliment, weiter so! Elmar Klotz, Marktbreit

Hispano Aviación HA-1112 »Panorama« in Heft 9/2017 Es stößt mir immer wieder sauer auf, wenn ich eine Buchón in deutscher Kriegsbemalung sehe. Noch schlimmer ist, wenn man eine Pilatus P2 als Me 109 ausgibt. Warum kann man nicht mal eine Buchón in den originalen Farben der Spanischen Luftwaffe zeigen? Es gibt ja heutzutage genug originale Me 109. Es ist auch an die Adresse von Duxford gerichtet, die dort großen Wert auf Originalität legen. Ich finde, die Leute an den Flugtagen werden für dumm verkauft. Adolf Rein, per E-Mail

In eigener Sache Im Editorial der Ausgabe 12/2017 ist uns ein Fehler unterlaufen: Walter Seiz war nicht Ritterkreuzträger, sondern trug die Auszeichnung Eisernes Kreuz I. und II. Klasse. Wir bitten dies zu entschuldigen. d. Red.

Sven Veith Der Flughafen Zweibrücken und seine wechselvolle Geschichte - geplant und gebaut durch die französischen Besatzungsbehörden Anfang der 50er Jahre. Der erste Nutzer war die Kanadische Luftwaffe, zu Beginn mit der CL-13 Sabre und am Ende 1969 mit dem CF-104 Starfighter. Die Amerikaner übernahmen die Basis. Sie stationierten Phantom-Jets in verschiedenen Varianten und später Sherpa-Transporter auf der Basis in der Westpfalz. Nach Beendigung des Kalten Krieges, wurde die Basis für den Flugverkehr mit namhaften Fluggesellschaften. • 184 Seiten • über 530 Fotos, davon viele farbige und einige in Schwarz-Weiss • Hardcover • DIN A4 29,80 EURO

Neuerscheinungen! - Geschichte im Detail - Neuerscheinungen!

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Die Wehrmacht gegen die Rote Armee Óscar González • Pablo Sagarra Jan. 1942 kämpfte die deutsche 16. Armee mit der sowjetischen 11. Armee unter Morosow um die strategisch wichtige Stadt Staraja Russa. • 80 S., Hardcover, DIN A4 • 400 bisher unveröffentlichte, teils farbige Fotos • 3 Landkarten • 20 soldatische Lebens24,90 EURO läufe Beteiligter

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Von Niedermayer und die Ostlegionen der Wehrmacht

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Carlos Caballero Jurado Als die Wehrmacht im Verlauf des Rußlandfeldzuges personell an ihre Grenzen stieß, entschloß man sich zur Aufstellung der Ostlegionen. Dieser Band schildert detailliert in Wort und Bild die Geschichte dieser Einheiten, ihre ethnischen Besonderheiten, ihre Aufstellung, Gliederung und Einsätze, ihre Uniformierung und ihre Abzeichen. • 80 S., Hardcover, Großformat • 248 teils farbige Fotos • 6 19,90 EURO Karten

Bernd Barbas: Die Geschichte des Stabes, der 13. und 15. Staffel und der Ersatzeinheit des Jagdgeschwaders 52

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Wolfskofen

GETARNTE FLUGZEUGFABRIK IM WALD

Letzte Station: Um die Produktion von Flugzeugen vor alliierten Bombenangriffen zu schützen, verlegten die Deutschen getarnte Werke in Tunnel und Wälder. Eine dieser streng geheimen Waffenschmieden lag in der Nähe von Regensburg. Vor den Augen des Gegners versteckt, baute man hier Me 262 zusammen Von Peter Schmoll

D

a man mit dem versteckten Waldwerk bei Hagelstadt hervorragende Erfahrungen in Bezug auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt hatte (siehe Flugzeug Classic 3/2017), begann man im Juni 1944 mit der Suche nach einem geeigneten Waldgelände zum Bau einer Endmontagelinie für die Me 262. Mit einem Fieseler Fi 156 Storch wurden Erkundungsflüge im Umkreis von Regensburg durchgeführt. Grundprämisse war, dass der Fliegerhorst von Obertraubling als logistischer Hauptstützpunkt beibehalten werden und auch der Einflug der Me 262 hier stattfinden sollte. Im Osten des Fliegerhorstes, nordöstlich von Wolfskofen in den Wäldern von Thurn & Taxis bei Mooshof, fand man ein ideales Gelände: Eine große Waldfläche zwischen der Reichsstraße 8 im Süden und der Trasse für die Reichsautobahn (heutige A3) im Norden bot ideale Verkehrsanbindungen als wesentliches Kriterium für eine Endmontage. Der Re-

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gensburger Werkdirektor Karl Linder entschloss sich schlussendlich, hier ein weiteres Waldwerk für die Endmontage der Me 262 anzulegen. Es erhielt den Decknamen »Stauffen« und war als Provisorium bis zur Fertigstellung der Stollenanlagen im geplanten Werk »Me-Ring« bei Saal an der Donau gedacht.

Streng bewachtes Gelände Um das Werk »Stauffen« aus dem Boden zu stampfen, nutzte man wie bei »Gauting« ein bereits vorhandenes Waldwegesystem, welches man in bestimmten Bereichen für den Bau der Montagehallen etwas verbreiterte. Personen durften das gesamte Gelände nur mit einem Sonderausweis betreten, es war streng bewacht. Im Sommer 1944 begannen die Bauarbeiten. Mitten im Wald gruben Arbeiter Schächte zur Aufnahme des Fließbandantriebs und schufen eine Schienenanlage für den Materialtransport sowie die Endmontage. Fertigungshallen in Leichtbauweise aus Holz-

elementen, verkleidet mit Heraklithplatten, und Wellblechdach waren schnell errichtet. In diesen Hallen kamen die angelieferten Tragflächen, Leitwerke, Rümpfe, Triebwerke für die Endmontagelinie unter. Alle Gebäude waren mit unzähligen Tarnnetzen behängt. Die Endmontage war mit den anderen Hallen durch eine Feldbahn verbunden. Damit konnte man Triebwerke, Tragflächen, Rümpfe und so weiter zur Montagelinie transportieren. Weitere gut getarnte Baracken und Zelte, in denen Büros, Küche, Kantine, Unterkünfte und sonstige Materiallager untergebracht waren, vervollständigten die Anlage. Strom- und Telefonanschluss verlegten Techniker per Feldkabel von der Reichsstraße 8 aus in den Wald. Der Unterschied zum Waldwerk »Gauting« bestand darin, dass sich im Werk »Stauffen« die Bereitstellung, die Vormontage und die Endmontage in drei großen Hallen konzentrierte. Die erste Halle für die Bereitstellung I von Rümpfen hatte eine Größe von acht mal

»Stauffen« Schon immer gehörten die Jäger-Fabriken zu den bevorzugten Zielen der Alliierten. Um die Produktion der Me 262 nicht zu gefährden, fanden die Deutschen einen ungewöhnlichen Standort. Hier ein Foto der US-Armee kurz nach der Einnahme von Regensburg mit gesprengten Me 262. Im Vordergrund: das Bahngleis, auf dem man die »262« zum Fliegerhorst Obertraubling transportierte

100 Metern, die zweite Halle Bereitstellung II für die Tragflächen, maß zehn mal 80 Meter. Die Endmontagehalle hatte eine Breite von 16 und eine Länge von 100 Metern und war für die Aufnahme von sieben Me 262 konzipiert. Alle drei Hallen waren mit einem Feldbahngleis untereinander verbunden und mit Portal-

Me 262 bereitstellte. Weitere Gebäude dienten als Wohnorte fürs Personal sowie als Kantine und Wasch-/Toilettenanlagen. Die aus der Endmontage kommenden Me 262 wurden per Bahn zum Fliegerhorst Obertraubling transportiert. Das Bahngleis hatten Arbeiter bereits auf der existierenden

Dank der perfekten Tarnung blieb das Werk bis zum Schluss unentdeckt. kränen ausgestattet. So konnten auch die bereits vorgefertigten schweren Teile wie Tragflächen, Rümpfe, Leitwerke, Rumpfspitzen und Triebwerke von den Bereitstellungshallen I und II zur Montagehalle transportiert werden. Hinzu kamen noch zwei Hallen in der Größe von sechs mal 25 Metern und ein Lagerschuppen von acht mal zehn Metern, die sich im Bereich der Endmontage befanden und in der man alle Kleinteile für den Bau der FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Autobahntrasse verlegt. Die Transporte zum Fliegerhorst fanden in der Regel bei Dunkelheit statt. Damit die Gleise nicht im Sonnenlicht glänzten, waren sie mit schwarzer Farbe bestrichen. Trotz der Vielzahl an Gebäuden und der Größe der Hallen hielt die Tarnung dermaßen perfekt stand, dass die alliierte Luftaufklärung die Anlage bis zum Kriegsende nicht entdeckte. Zwar griffen feindliche Piloten den Fliegerhorst 1945 zweimal an, nie

aber attackierten sie die Endmontage im Wald zwischen Wolfskofen und Eltheim. Ende Oktober 1944 begann man mit der Produktion des damals modernsten Flugzeuges unter primitivsten Umständen. Hunderte von Zwangsarbeitern sowie sowjetische und italienische Kriegsgefangene kamen dabei zum Einsatz. Die Luftwaffe steuerte Rüstungssoldaten bei, die in fast allen Bereichen der Endmontage eingesetzt waren. Führungskräfte und Vorarbeiter stammten aus den Messerschmitt-Werken. Nach Aussage von Zeitzeugen entstanden täglich drei bis fünf Flugzeuge in der geheimen Produktionsstätte.

»Ist das die Geheimwaffe?« Bruno Thiel, Jahrgang 1926, berichtet über das Waldwerk »Stauffen«: »Als gelernter Werkzeugmechaniker aus Arnsdorf in Ostpreußen meldete ich mich freiwillig zur Luftwaffe. Nach fliegertechnischen Lehrgängen in München/Feldmoching kam ich mit 250 anderen

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Wolfskofen

Nürnberg Regensburg Waldwerk »Stauffen« Augsburg München

US-Soldaten im Eingangsbereich zur Produktionshalle, vorne Montagewägen und Schienenanlagen. Arbeiter schoben Wägen unter die Tragflächen, mit der Hydraulik hoben sie eine Me 262 an

Geheimer Lageplan des Waldwerks »Stauffen« vom 1. Dezember 1944. Deutlich sind die drei großen Montagehallen erkennbar. Die eingezeichnete Anlage befand sich allerdings in der Realität zirka 500 Meter weiter westwärts

Eine Luftaufnahme vom September 1945 zeigt rot umrandet das Gelände des Waldwerks »Stauffen«. Darüber, auf freiem Gelände, die gesprengten Me 262 (siehe Seite 65)

Flugkapitän Wendelin Trenkle und Oberleutnant Adolf Riedmeir waren für die Einteilung der Einflieger verantwortlich. Trenkle führte den ersten Start mit einer Me 262 auf dem Fliegerhorst Obertraubling im September 1944 durch Foto Sammlung Peter Schmoll

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

Ein Blick aus der Endmontagehalle auf die zerstörten Me 262. Auch aus dieser Perspektive sind die zahlreichen Montagewägen und -bühnen zu erkennen

Luftwaffensoldaten zum Flugzeugmechaniker-Lehrgang auf dem Fliegerhorst Oberschleißheim. Anschließend ging es mit den besten 40 Teilnehmern zum 1. Wart-Lehrgang auf den Flugplatz Oberwiesenfeld, wo die Ausbildung an der Me 109 weiter voranschritt. Von den 40 Mann wurden dann 36 zu Einsatzverbänden abkommandiert. Die besten vier Lehrgangsteilnehmer, darunter ich, wurden Anfang November 1944 für einen Lehrgang nach Lager/Lechfeld versetzt. Wir wussten aber nicht, wozu und warum wir dahin sollten. Alles oblag strengster Geheimhaltung. In Lechfeld wurden wir auf das neueste Jagdflugzeug der Luftwaffe, die Me 262, eingewiesen und erhielten eine Ausbildung als Flugzeugwart. Ich kann mich heute noch sehr gut daran erinnern, als ich das erste Mal vor einem Flugzeug ohne Luftschraube stand. Das war ja damals alles andere als normal, und jetzt war uns auch klar, was es mit der Geheimhaltung auf sich hatte. Stand hier eine jener Geheimwaffen, von denen immer erzählt wurde?

Betrieb bis fast zum Kriegsende Die Endmontage der Me 262 wurde erst eingestellt, als die US-Truppen zur Donau vorstießen. Bis dahin lief der Nachschub an Bauteilen weiter, wenn auch in eingeschränkter Form. Beim Einmarsch der US-Armee lagerten am Bahnhof von Obertraubling zahlreiche Rümpfe der Me 262.

Fertig vormontierte Rumpfspitzen mit den bereits installierten vier Maschinenkanonen vom Typ MK 108. Die MK wurden bereits getestet, wie die Schmauchspuren an den Mündungen erkennen lassen

Ein primitiver Gesamteindruck Am 2. Januar 1945 wurde ich nach Obertraubling abkommandiert, um einen erkrankten Soldaten dort zu ersetzen. In Obertraubling angekommen, meldete ich mich auf der Kommandantur des bereits schwer zerstörten Fliegerhorstes, und da teilte man mir mit, dass ich in das Waldwerk zur Me 262 versetzt sei. Ein älterer Feldwebel sagte noch: ›Draußen steht ein Flächenwagen, mit dem können Sie gleich mitfahren!‹ Der Flächenwagen entpuppte sich als Sattelschlepper, auf dem eine komplette Tragfläche der Me 262 lag. Da im Führerhaus kein Platz mehr war, musste ich die Fahrt hinten auf der Ladefläche bei eisiger Kälte antreten. Im Waldwerk meldete ich mich bei Werkmeister Kober, der für die Endmontage zuständig war. Das ganze Waldwerk machte schon einen primitiven Eindruck. In der Endmontage gab es keinen festen Untergrund wie eine Beton- oder Teerdecke, sondern es war eine Schotterfläche, auf die Split aufgestreut war. Kann mich noch gut daran erinnern, dass abgebrochene Bohrer nicht gesucht oder aufgehoben wurden, sondern es wurde ein neuer eingesetzt. Die Zeit, die Bohrer zu suchen, nahm sich keiner. Die Arbeitszeit dauerte zwölf Stunden – von 7 Uhr morgens bis 7 Uhr abends. Auch an Samstagen wurde gearbeitet und nur der Sonntag war arbeitsfrei. Nachts wurde die Beleuchtung in den Hallen abgeschaltet. Nur die Wege innerhalb des Sperrgebietes blieben ganz schwach beleuchtet. Das ganze Areal war umzäunt und streng bewacht. Bei Fliegeralarm wurde die Arbeit eingestellt und wir gingen in die umliegenden Dörfer. Anfangs waren wir in Baracken mitten im Wald unterFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Leitwerke für die Me 262. Diese waren schon weitestgehend vorgerüstet und mussten nur noch an den Rumpf angeflanscht werden

In der Bereitstellungshalle I lagern Düsentriebwerke vom Typ Junkers Jumo 004. Sie kamen über ein Feldbahngleis zur Endmontage

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Wolfskofen

In der Vergrößerung der Luftaufnahme vom 17. April 1945 sind insgesamt drei Me 262 auf dem Fliegerhorst Obertraubling zu erkennen. Rechts der Schießstand, auf dem man die Bordwaffen einschoss Rot gekennzeichnet links die verlängerte Straße und rechts die im Bau befindliche Startbahn mit einer Breite von 50 Metern und einer Länge von 1700 Metern. Als die USAAF das Bauvorhaben erkannte, fielen erneut Bomben, …

… wie die Luftaufnahme vom 11. April 1945 zeigt. B-24-Bomber der 2. Air Division von der 8. USAAF legen einen deckenden Bombenteppich auf die im Bau befindliche Startbahn und die Straßenverlängerung

gebracht. Dann kamen Italiener, die als Arbeitskräfte im Waldwerk einquartiert wurden. Wir suchten uns Privatquartiere. So kam ich nach Eltheim und lernte da meine spätere Frau kennen. Dort hatten wir dann die Möglichkeit, uns zusätzliche Verpflegung zu beschaffen oder auch einzutauschen. Die Bauern behandelten uns wie ihre eigenen Söhne. Einen Teil unserer Verpflegung gaben wir auch an die Kriegsgefangenen ab. Vor allem

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Das Ergebnis: der zerbombte Fliegerhorst. In der Bildmitte die schwer beschädigte Flugzeughalle 5, davor ein Teil der schmalen Straße, die als Startbahn für die Me 262 diente

die Russen hatten es nicht leicht und versuchten, durch alle möglichen Arbeiten an zusätzliche Verpflegung zu kommen. Sie bastelten Spielzeug, fertigten Schmuckkästchen und Kreuze oder malten Ikonen, um sie gegen Essbares zu tauschen. Ein Russe sprach mich an, ob er mich malen könne. Er war Kunstmaler, und von ihm bekam ich dann ein Porträt in Luftwaffenuniform, hergestellt mit RLM-Farben. An Verpflegung erhielten

wir die üblichen Lebensmittelmarken, dazu gab es noch die Langarbeiter- und die Jägerstabszulage. Zu meinem Sold von 30 Reichsmark erhielt ich von Messerschmitt noch einen Stundenlohn von 0,25 Reichsmark.

Produktion mit Fallstricken In der Produktion gab es immer wieder mal Unterbrechungen, vor allem, weil es an Passgenauigkeit fehlte. Die Bugspitzen mit der Be-

waffnung und die Triebwerkverkleidungen bereiteten Probleme. Ansonsten rollte der Nachschub bis zum letzten Tag relativ problemlos. Der Abtransport der fertigen Flugzeuge erfolgte per Bahn und immer nur bei Dunkelheit. Soweit ich mich erinnern kann, war es der 23. April 1945, als wir am Abend den Befehl bekamen, die Arbeiten einzustellen und alle in der Endmontage befindlichen Me 262 aus der Halle zu bringen. AnInsgesamt neun Messchließend wurden sie mit serschmitt Me 262 Handgranaten gesprengt. Wir hatte man auf der Soldaten bekamen den Befehl, freien Fläche zwischen am nächsten Morgen feldder Autobahntrasse marschmäßig anzutreten. Am und dem Waldwerk nächsten Morgen wurde in (darunter) abgestellt der Befehlsausgabe mitgeteilt, dass wir in Richtung Mühldorf am Inn zu marschieren hätten, um uns gann, war die Me 262 erst in der Erprobung auf dem dortigen Flugplatz zu melden. Naja, auf dem Flugplatz Lechfeld unter Hauptmann Thierfelder. Es gab noch zahlreiche dann ging es halt im Fußmarsch los. Die Amerikaner aber waren schneller und technische Probleme mit der »262«, die man hatten uns bald eingeholt. Wir wurden ins erst beseitigen musste. Ein Einsatz an der InKriegsgefangenenlager nach Regensburg am vasionsfront war absolut illusorisch. Hohen Kreuz transportiert. Es gelang mir, Dazu Flugkapitän Trenkle: »Die ersten DüKontakt mit meiner Freundin in Eltheim auf- sentriebwerke waren äußerst empfindliche zunehmen, und die brachte mir immer wieder Konstruktionen und verziehen keinen Fehler mal Verpflegung. So gelang es ihr dann auch, bei der Bedienung. Schob man die Gashebel mich für den Ernteeinsatz freizubekommen. zu schnell nach vorne, verschluckte sich das Ich musste mich dazu immer wieder bei der Triebwerk förmlich am zu viel eingespritzten Lagerleitung melden, aber dann kam der Tag Kraftstoff und es kam zum Triebwerkbrand. der Entlassung. Da mein geliebtes Ostpreußen Wurden andererseits die Gashebel zu schnell von den Russen besetzt war, entschloss ich zurückgenommen, um die Drehzahl zu redumich, im schönen Bayern zu bleiben, und hei- zieren, blieben die Turbinen stehen. In Höhen ratete kurze Zeit später meine Freundin.« über 8000 Metern war es am besten, wenn man die Leistungshebel erst gar nicht anfassDüsenjäger ohne Startbahn te, denn sonst gingen die Turbinen aus und Die Endmontage des ersten einsatzfähigen ein Wiederanlassen im Fluge war nicht immer Düsenjägers der Welt begann auf dem Flie- von Erfolg gekrönt. In Regensburg hatten wir aber noch ein gerhorst in Obertraubling im September 1944. Nach Angaben von Flugkapitän Trenkle und weiteres gravierendes Problem, denn wir hatFrau Seitz, die damals als Sekretärin im Einflugbüro arbeitete, fand der erste Start einer Me 262 mit Flugkapitän Trenkle am Steuer am 19. September 1944 statt. Bis zum ersten Start einer Me 262 in Regensburg auf dem völlig zerbombten Fliegerhorst von Obertraubling ten keine geeignete Startbahn. Der Flugplatz waren unzählige technische Probleme und mit seiner Graspiste glich bei schlechtem WetUnstimmigkeiten im Bereich des Reichsluft- ter einer Seenplatte und ein Einflugbetrieb war hier nicht möglich, sodass sich die aus fahrtministeriums zu beseitigen. Adolf Hitler selbst hatte die Me 262 zur dem Waldwerk kommenden Flugzeuge auf Chefsache erklärt und befahl, den Einsatz des dem Platz stauten. Mitte Februar 1945 stanals Jäger konzipierten Flugzeugs als Jagd- den mehr als 60 Me 262 über den ganzen bomber zur Abwehr der Invasion an der At- Flugplatz verteilt. Die Maschinen konnten lantikküste vorzubereiten. Wäre die Me 262 weder eingeflogen noch auf andere Flugplätin größerer Stückzahl aufgetaucht, hätte sie ze verlegt werden. US-Aufklärer überflogen die Alliierten durchaus in Schwierigkeiten regelmäßig den Platz und ein Luftangriff war bringen können. Aber als die Invasion be- nicht auszuschließen.«

Am 16. Februar 1945 aber war es so weit, 263 B-24 holten zu einem vernichtenden Schlag gegen die Me 262 aus. 515 Tonnen Bomben trafen den Fliegerhorst, darunter annähernd 20 000 gebündelte Splitterbomben. Die Maschinenverluste bei diesem Angriff: 20 Me 262 als Totalschaden und 20 weitere, mehr oder weniger schwer beschädigt. Letztere fielen wegen der Reparatur für einen längeren Zeitraum aus. Nun beschritt man in Regensburg einen recht unkonventionellen Weg, um eine betonierte Startbahn für die Me 262 zu erhalten. Man verlängerte die auf der Ostseite an den Hallen vorbeiführende Straße um zirka 200 Meter in südliche Richtung in den Flugplatz hinein. Dadurch erhielt man eine betonierte Startbahn mit einer Breite von nur zirka zehn Metern, aber mit einer Länge von über 1200 Metern. Diese Rollbahn ist in Neutraubling, auf dem ehemaligen Fliegerhorst, heute noch vorhanden. Neudeker-, Bayerwald- und der nördliche Teil der Pommernstraße kennzeichnen im heutigen Stadtgebiet die damalige Startbahn für die Me 262.

Mit Vollgas an den Hallen vorbei Flugkapitän Trenkle unternahm den ersten Startversuch auf dieser provisorischen Startbahn. Hier sein Bericht: »Meine Maschine wurde an das äußerste Ende der betonierten Bahn gezogen. Beim Anrollen richtete ich sie genau in Startrichtung aus. Durch die Frontscheibe gesehen, war die Bahn doch verdammt schmal, und ich hoffte, dass nicht gerade irgendein Fahrzeug oder Radfahrer aufs Rollfeld fuhr und mir in die Quere kam. Es waren zwar Absperrposten an der Straße in Position, aber man konnte nicht vorsichtig

Ende April wurden alle Me 262 aus der Halle gebracht und mit Handgranaten gesprengt.

FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

genug sein. Nachdem ich die Starterlaubnis erhalten hatte, schob ich die Leistungshebel für die Triebwerke langsam nach vorne und stand mit voller Kraft auf den Bremsen. Als die Turbinen schon ordentlich Schub entwickelt hatten, löste ich die Bremsen. Die 262 beschleunigte ja sehr langsam und es bereitete mir keine Schwierigkeiten, die Maschine mit dem Bugfahrwerk in Startrichtung zu halten. So donnerte ich, immer schneller werdend, an den zerstörten Hallen vorbei, und nach zirka 1000 Metern hatte ich so viel

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ZEITGESCHICHTE

Waldwerk bei Wolfskofen

Diese Me 262 mit der Werknummer 500071 entstand im Januar 1945 im Waldwerk »Stauffen« und landete am 25. April 1945 in der Schweiz. Heute befindet sich diese Regensburger Me 262 im Deutschen Museum in München Foto Sammlung Peter Schmoll

Jagdverband 44 etabliert, dem wir zahlreiche Me 262 zuführten. Dazu war in Riem eine Einflugschleuse von Messerschmitt mit Unterstützung von Mitarbeitern der Lufthansa eingerichtet worden. In Regensburg lief die Produktion des Düsenjägers Me 262 bis weit in den April hinein und wurde erst kurz vor dem Einmarsch der US-Truppen beendet. Die vermutlich letzte Me 262 überführte ich am 23. April 1945 von Obertraubling nach München/Riem, direkt vor den Augen der Amerikaner, die sich schon im Anmarsch auf Regensburg befanden.« Auf der Tragfläche einer Me 262 stehend, inspiziert ein US-Soldat die Schäden. Im Hintergrund ist die Endmontagehalle zu sehen. Der Eingang ist durch ein Tarnnetz verhängt

Fahrt drauf, dass die 262 fast von selbst abhob. In einer weiten Kurve ging es an der Walhalla vorbei in Richtung Regensburg und zurück zum Platz. Die Landung geschah aus Sicherheitsgründen auf der Grasbahn, die Straße war dafür denn doch zu schmal. Jetzt hatten wir endlich eine befestigte Startbahn, die zwar in etwa von Südwest nach Nordost verlief, also nicht gerade entsprechend den Hauptwindrichtungen, aber das war mit der Me 262 bei der Länge der Bahn für einen geübten Piloten kein Problem. Trotzdem wurde noch im März 1945 mit dem Bau einer 50 Meter breiten und 1700 Meter langen Startbahn begonnen. Auch hier wurden wieder Kriegsgefangene und dann auch noch KZ-Häftlinge aus Flossenbürg eingesetzt. Ganz im Osten der Startbahn wurde außerdem ein Bereich betoniert. Der Fliegerhorst wurde immer noch regelmäßig von Aufklärungsflugzeugen überflogen. Als die Amerikaner die Planierungsarbeiten für die Startbahn auf ihren Luftbildern entdeckten, war der nächste Luftangriff fällig. Am 11. April 1945 wurde die im Bau befindliche Startbahn mit einem Bombenteppich belegt. Auch die Verlängerung der von uns als Startbahn genutzten Straße bekam eine Ladung ab. Daraufhin wurden alle verfügbaren Arbeitskräfte für die Wiederherstellung der Ver-

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längerung eingesetzt. Mich wundert es heute noch, dass das Waldwerk, in dem die Endmontage der Me 262 lief, nicht entdeckt und auch nicht bombardiert wurde, standen wir doch unter ständiger Kontrolle der US-Aufklärungsflugzeuge. Auch die bei Kriegsende ständig umherstreifenden Tiefflieger hatten offenbar keine entsprechende Beobachtung machen können.«

Auf zum Jagdverband 44! Gegen Kriegsende hatten die Deutschen auch zunehmend Schwierigkeiten, die Me 262 den Frontverbänden zuzuführen. Dazu der Bericht von Feldwebel Lohmann: »Wir flogen selbst bei schlechtester Wetterlage die 262 von Obertraubling nach Neuburg, Erding oder München/Riem. Zurück ging es meistens mit einem altersschwachen, requirierten Taxi, bei dem regelmäßig Reifendefekte auftraten. Da auch die anderen Flugplätze, im Besonderen Neuburg, schwer bombardiert wurden, wusste man bald nicht mehr, wohin mit den Flugzeugen. Wir flogen zwar die schnellsten Maschinen der Welt, waren am Boden jedoch hilflos den Bombenangriffen ausgeliefert. Die zahlenmäßige Überlegenheit der US-Luftwaffe war unvorstellbar. Im April brach die straff geführte Organisation der Luftwaffe immer mehr zusammen. In München/Riem hatte sich mittlerweile General Galland mit seinem

Ohne Zwangsarbeiter nicht möglich Vom Oktober 1944 bis zum April 1945 wurden von der Messerschmitt GmbH insgesamt 330 Me 262 endmontiert und von Januar 1944 bis April 1945 an die 2052 Rümpfe produziert. Ohne den Einsatz von Zwangsarbeitern, Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen wäre dies aber nicht möglich gewesen. Der Vollständigkeit halber muss man aber auch sagen, dass die KZ-Häftlinge, die für die Messerschmitt GmbH Regensburg im KZ-Flossenbürg gearbeitet hatten, eine Überlebenschance besaßen. Sie mussten nicht im Steinbruch schuften und es gab für sie zusätzliche Lebensmittel. Diese Zusatzverpflegung war auch als »Messerschmitt-Frühstück« bekannt und sicherte ihnen das Überleben, bis die US-Armee sie befreite. Dazu liegen dem Verfasser eidesstattliche Erklärungen von KZ-Insassen vor. n

Quellen: Schmoll, Peter: Luftangriffe auf Regensburg. Battenberg/Gietl Verlag, 2015 Schmoll, Peter: Die Messerschmitt-Werke im Zweiten Weltkrieg. Battenberg/Gietl Verlag, 1998

Bisher zu den getarnten Produktionsstätten erschienen: FC 10/2016 Streng geheim! FC 03/2017 Geheime Waffenschmiede »Gauting«

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … der im Hudson River gewasserte Airbus A320 Captain Sullenbergers heute, verblüffend gut erhalten, in einem Museum am Flughafen Charlotte/USA zu bestaunen ist? … Charles Lindbergh (1902– 1974) vor seinem Transatlantikflug von 1927 als Postflieger arbeitete und viermal in Notsituationen mit dem Fallschirm abspringen musste?

… der englische Ingenieur Frederick W. Lancaster sich bereits 1897 das Prinzip der Flügel-Winglets patentieren ließ und die Miniflügel im Jahre 1910 am Doppeldecker des Amerikaners William E. Somerville erstmals flogen?

Fotos Sammlung WM (2), CAM, Lockheed, Airbus SAS, Sammlung W. Mühlbauer

… noch heute Flugingenieure gesucht werden, zum Beispiel für die zivile Hercules C130? Aus einer aktuellen Anzeige: »Soll in lauter Umgebung und wechselnden Wetterbedingungen arbeiten, 60 Pfund heben, Leitern hochklettern und Hebebühnen bedienen, lange stehen und sich auf engstem Raum bewegen können.« … der Russe Pyotr Nesterov am 8. September 1914 als Erster ein feindliches Flugzeug zum Absturz brachte? Er rammte in Galizien (heute: Südpolen) einen österreichischen Aufklärer; alle Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Zahl des Monats

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Einsätze flogen die »Nachthexen«, Frauen des sowjetischen 588. Nachtbomberregiments, im Zweiten Weltkrieg gegen die deutschen Invasoren. Mit ihren Doppeldeckern Polikarpow Po-2 warfen sie insgesamt etwa 3000 Tonnen Bomben ab.

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OLDTIMER

Iljushin Il-2

NEUER STAR AM AIRSHOW-HIMMEL

Die Zweite ihrer

Ende 1943 versank sie in einem See, fast 70 Jahre später wurde sie geborgen – und erhielt nach umfangreicher Restaurierung die Chance auf eine neue Karriere. Als zweite flugfähige »Schturmowik« soll die Maschine zukünftig die Flugzeugfans begeistern Von Dave McDonald

E

in See im Norden Russlands, nahe der finnischen Grenze. Im Jahr 2012 hob man dort eine Iljushin Il-2 Schturmowik, der während des Zweiten Weltkriegs eine nur kurze Einsatzzeit beschieden war. Im Frühjahr 1943 wurde dieses Flugzeug mit der Seriennummer 1872452 im Werk 18 in Kujbyschew (heute Samara) fertiggestellt. Es war Teil einer

Baureihe von etwa 3300 Il-2, die den originalen geraden Flügel mit fünf Grad Pfeilung und die äußeren Tragflächenabschnitte aus Duraluminium aufwiesen. Spätere Exemplare wie auch die einzige weitere flugfähige Il-2 des Flying Heritage & Combat Armor Museum in Seattle hatten 15 Grad Flügelpfeilung, weshalb man sie oft als »Pfeil« bezeichnete.

21. Juni 2012: Wieder auf dem Trockenen, wartet die Schturmowik auf die Reise zu Aviarestoration nach Nowosibirsk, wo sie in flugtüchtigen Zustand restauriert wird

Die Maschine hat man ursprünglich dem 24. Sturmregiment (46. Schturmovoj Aviazionnyj Polk) zugewiesen, das die Il-2 als einzige sowjetische Marineeinheit im arktischen Norden verwendete. Von ihrer Einsatzzeit ist wenig bekannt – außer, dass sie einige Reparaturbleche aufwies und mit der Nummer »Rote 19« versehen war. Am 25. November 1943 gehörte sie zu einer Gruppe, die den Auftrag hatte, die deutsche Luftwaffe auf dem Flugplatz Petsami in Finnland anzugreifen. Am Steuer der Il-2 1872452 saß der 22-jährige Unterleutnant Valentin Skopinzev, Vladimir Gumennoj diente als hinterer Bordschütze.

Beim ersten Überflug über den Flugplatz gelang es den beiden, auf Bodenziele zu feuern und die Bomben abzuwerfen. Dabei gerieten sie aber in das Abwehrfeuer von 20-Millimeter-Flak, weshalb sie weder ihre Raketen noch die Kanonen einsetzen konnten. Letztlich machten sie sich auf den 25-minütigen Rückflug in das 100 Kilometer entfernte Veanga-2. Dort wurden sie allerdings von Bf 109 des

Fotos Boris Osaythinskiy

Foto via M. Sheppard

Im Abwehrfeuer

Art

Die Iljuschin Il-2 Schturmowik, Ser.Nr. 1872452, der 46. ShAP in den Farben, die sie am 25. November 1943 bei ihrem letzten Flug getragen hat Zeichnung Juanita Franzi

Die Iljuschin Il-2 war einige Monate im Kampfeinsatz, verbrachte dann Jahrzehnte auf dem Grund eines Sees und kehrte nach vier Jahren Restaurierung wieder in die Luft zurück

III/JG5 empfangen. Während des Kampfes fing sich die Il-2 Geschosse aus 7,62-Millimeter- und 20-Millimeter-MG ein, die unter anderem in der rechten Flügelwurzel einschlugen und Gumennoj verwundeten.

Notlandung auf dünnem Eis Mit dem massiv getroffenen Flugzeug machte Skopinzev eine Notlandung auf dem teilweise gefrorenen Krivoje-See. Er schaffte es noch, seinen Bordschützen herauszuholen und an Land zu bringen, bevor die Il-2 das dünne Eis durchbrach und sank. Bei Dunkelheit trug Skopinzev seinen verletzten Kameraden durch die arktische Kälte zurück zum Flugplatz, der sich etwa 1,5 Kilometer vom Landeort entfernt befand. Während die beiden diesen letzten Flug überlebten, sah es für die Il-2 so aus, als sei sie für immer verloren. Jahrzehnte überdauerte sie auf dem Grund des Sees, doch dann wurde sie wiederentdeckt – und am 21. Juni 2012 aus ihrem nassen Grab geborgen. Danach befand sich das historische Schlachtflugzeug in der Restaurierung, um die sich verschiedene FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Unternehmen unter dem Titel »Iljushin Aircraft« als Teil der United Aircraft Building Company kümmerten. Nach vierjähriger Bauzeit war es dann so weit: Am 15. Juni 2017 konnte Testpilot Vladimir Barsuk mit der Maschine abheben. Er steuerte somit die weltweit zweite flugtüchtige Schturmowik. Weil deren originaler Miku-

lin-AM-38F-Motor aber so selten ist und als unzuverlässig gilt, übernimmt jetzt ein amerikanischer Allison V-1710 den Antrieb. Als Nächstes steht ein umfangreiches Programm von Demoflügen an. Das bisherige Highlight: Im Juli konnte sie den Zuschauern auf der MAKS-2017-Airshow in Shukowskij bei Moskau ein tolles Display bieten. n

Am 15. Juni 2017 hob Testpilot Vladimir Barsuk mit der zweiten flugfähigen Iljuschin Il-2 Schturmowik ab

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FILM

Murphy’s War

UNTERSCHÄTZTER KLASSIKER ODER LAHME ENTE?

Murphys Duck Auf einem Außenposten der Zivilisation kämpft ein britischer Outcast ein letztes Gefecht gegen die Deutschen. Sein Gegner ist ein deutsches U-Boot. Seine Helfer sind ein gutmütiger Franzose und eine klapprige Grumman J2F-6 Duck … Von Stefan Bartmann

Kaputtes Duo: Peter O’Toole alias »Murphy« und die Grumman Duck Foto Deutsche Kinemathek

A

us dieser Story hätte eine Farce werden können – und das wurde es irgendwie auch. Der deutsche Filmtitel klingt nach einem bleihaltigen Italo-Western: Das Wiegenlied der Verdammten … Doch er weist in die richtige Richtung. Denn Murphy’s War beginnt mit einem Massaker – einem Kriegsverbrechen, um genau zu sein. Die Kamera kann sich dabei kaum sattsehen an dem Gemetzel, das keinen der schiffbrüchigen Seeleute verschont, die auf dem Wasser treiben: Futter für die erbarmungslose

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Bordkanone und das MG des unheimlichen deutschen U-Bootes, das sich den schlammigen Orinoco in Venezuela hinaufgeschlängelt hat, um sich den britischen Frachter RNMS Mount Kyle vorzuknöpfen und zu versenken. Der kühle U-Boot-Kapitän Lauchs (Horst Janson) hat sich offenbar vorgenommen, die Besatzung gleich mit auszulöschen – zwecks Geheimhaltung oder um sein Verbrechen zu vertuschen, weshalb auch immer. Das gelingt ihm – bis auf jenen schrägen Murphy (Peter O’Toole), dem irischen Bord-

mechaniker, der nun seinen persönlichen Rachefeldzug startet. Über die armselige Missionsstation irgendwo im Dschungel, wo Murphy wieder auf die Beine kommt, herrscht Dr. Hayden, eine Quaker-Ärztin und Pazifistin. Der einzige weitere Europäer ist Louis Brezan (Philippe Noiret), der wacker die Überbleibsel einer Ölfirma hütet; es scheint, als habe man ihn dort vergessen. Louis steht bald auf vertrautem Fuß mit dem quecksilbrigen Murphy, der in dieses Idyll eingebrochen ist und den Krieg mitbringt.

Das brennende Wrack der Grumman Duck markiert den Anfang vom Ende: Murphy wird das deutsche U-Boot mit improvisierten Waffen angreifen

Horst Janson als eiskalter Kapitän Lauchs. Eine undankbare Rolle für den deutschen Sympathieträger

Murphy’s War ist die Verfilmung einer literarischen Vorlage von Max Catto, ein Männer-Abenteuer vor exotischer Kulisse mit unbeteiligten Eingeborenen als Statisten, die mit stoischer Geduld dabei zusehen, wie sich die weißen Fremden auf technisch hohem Niveau umbringen, mit U-Booten und fliegenden Maschinen. Nur – so richtig will sich dieses wild gekurbelte Material nicht zu einem stimmigen Ganzen fügen. Wohl deshalb konnten damals die Kinogänger mit Murphy’s War nicht viel anfangen. Das war 1971.

»Ausgerechnet Sie!« Näheres über Rächer Murphy erzählt uns der Film nicht. Er ist – neben einem unglücklichen, todgeweihten Piloten – der einzige Überlebende der Mount Kyle. Die hatte wohl eine Grumman J2F-6 Duck an Bord, von Murphy in Schuss gehalten. Jener Duck-Pilot wird, schwer verletzt, seinen Mechaniker andeutungsvoll so begrüßen: »Ausgerechnet Sie!« Kapitän Lauchs wird den hilflosen Piloten noch im Krankenbett exekutieren; für Lauchs ein Akt der Vernunft. Jetzt kommt das beschädigt am Flussufer dümpelnde Amphibium ins Spiel – und Fans des FliegerfilmGenres kommen endlich auf ihre Kosten! Das hat maßgeblich mit dem legendären US-Stuntpiloten Frank Tallman zu tun. Tallman war Chef von »Tallmantz Aviation« in Orange County, Kalifornien, und Partner des noch berühmteren Paul Mantz. Wer Flugzeuge und Piloten für gewagte Filmstunts suchte, war hier ein paar Jahrzehnte lang an der richtigen Adresse. Ihre reizvollen Flugzeugsammlungen – mit Flugmaschinen aus allen EpoFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

chen des Motorflugs – hatten diese beiden Ausnahmepiloten in ihrem »Movieland of the Air«-Museum vereinigt. Mantz starb 1965 vor laufenden Kameras bei einem grauenhaften Crash während des Drehs von Der Flug des Phönix. Kurz vorher hatte sich Tallman zu Hause die Kniescheibe

Grumman J2F-6 Duck Die Grumman J2F-6 Duck sieht aus, als habe sie Walt Disney in einem Anfall kreativer Laune entworfen: Ein charaktervolles Design, das schon an seinem Schatten leicht zu identifizieren ist. Der weit nach vorn ragende Zentralschwimmer macht das Doppeldecker-Amphibium unverwechselbar. Doch schon beim Erstflug des ebenso markigen Vorgängertyps JF Duck im Jahr 1933 dürfte die »Ente« überholt gewesen sein. Die Maschine, die später in Murphy’s War einen so starken Auftritt hat, ist ein Lizenzbau der Columbia Aircraft Corporation in New York; die meisten Duck kamen von dort. Im Juni 1945 wurde sie an die US Coast Guard ausgeliefert und galt schon ein Jahr später als überflüssig. Bei der US Navy diente die OS-12, so die Navy-Bezeichnung, ab 1948

noch für Rettungseinsätze. Ausgemusterte Duck waren billig zu haben und wurden in den Marineluftwaffen Südamerikas gern verwendet. Anders als im Film hat es aber nie eine Grumman Duck in britischen Diensten gegeben. Tallmantz Aviation brachte zwei Duck zu den Dreharbeiten mit, eine davon wurde im Verlauf des Films drehbuchgemäß zerstört. Noch 1976 zeigte Frank Tallman im Rahmenprogramm beim Luftrennspektakel in Reno, was mit dem Amphibium möglich ist. Nach seinem tödlichen Flugunfall 1978 hatte die N67790 mehrere zivile Eigentümer. Heute steht sie im National Museum of the USAF, Wright Field, Dayton, Ohio, in der schlichten Rescue-Lackierung von 1948. Geflogen wird »Murphys Duck« nicht mehr. n

Die überlebende Duck in Dayton, Ohio. Nichts deutet mehr auf ihre aufregende Filmvergangenheit hin Foto USAF

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FILM

Murphy’s War

Nicht getrickst, sondern stark geflogen. Sobald die Duck in Aktion tritt, gerät die schräge Story zur Nebensache Foto Deutsche Kinemathek

Tobende Ente Die entsprechenden Flugaufnahmen sind womöglich das Beste am Krieg des Mr. Murphy. Das brachiale Röhren des 1000 PS starken Wright R-1820 Cyclone liefert dazu die einzige Begleitmusik. Der 52-jährige Tallman macht mit dem behäbigen DoppeldeckerAmphibium ein paar Sachen, die man diesem Fluggerät bis dahin nicht zugetraut hatte – Rollen und Loops. Er lässt die alte Ente aussehen, als sei sie ausschließlich für Tief- und Kunstflug geschaffen worden. Bemerkenswert: die Kameraarbeit von Douglas Slocombe (Der Blaue Max, 1966). Er bleibt der tobenden Duck ganz dicht auf den

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Fersen, manchmal unmittelbar vor dem rasenden Propeller. Es sind diese eindrucksvollen, ja, spektakulären Bilder, die über die logischen Untiefen der Story hinweghelfen und den (heutigen) Insider-Ruhm dieses Films begründet haben.

ret – was für eine Kombination! Beide Akteure zählten zu den größten Leinwandstars Großbritanniens und Frankreichs. Der adrette Horst Janson – als niemals lächelnder U-Boot-Kapitän – spielt so unbeteiligt, als ginge ihn all das gar nichts an. Und

Alles in Murphy’s War scheint verrostet, verrottet oder sonstwie kaputt … Der große Peter O’Toole (1932–2013) stakst als getriebener Murphy mit Überheblichkeit und Wahnwitz durch die schräge Geschichte. Der unglaublich vielseitige Philippe Noiret (1930–2006) als sein Helferlein wider Willen gerät zum bärigen Sidekick. O’Toole und Noi-

Kurzkritik Ruppiges Rache-Spektakel mit schrägem Charme in exotischer Kulisse, das einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt. Die Figur des irrlichternden Murphy stößt zunehmend ab, seine Motive lösen sich auf. Die interessante Besetzung rettet vieles. Die Patina der Jahrzehnte hat Murphy’s War inzwischen aufgewertet – fast zum Klassiker! Ein Film, der erst beim zweiten und dritten Betrachten an Fahrt und Sinn gewinnt.

der Outcast Murphy wirkt schon am Anfang geistig schwer angeschlagen. Im Verlauf des Films wandelt sich seine Besessenheit zum Hass, sein Wahn zum Wahnsinn, der auf nichts mehr Rücksicht nimmt – nicht einmal auf die deutsche Kapitulation, über die ihn das Radio informiert, als er zum Rammstoß mit einem tuckernden Flussdampfer gegen das abtauchende U-Boot ansetzt. Alles in Murphy’s War scheint verrostet, verrottet oder sonstwie kaputt: der altersschwache Schwimmkran, mit dem der unerschütterliche Louis hantiert, ebenso wie das angeschlagene Flugzeug, das mit Leitungsrohren und Handtüchern repariert wird. Sogar die beiden »Helden« sind zerlumpt und verwahrlost wie Insassen einer Sträflingskolonie. Selbst die spröde Ärztin ist allein und verloren in ihrem aussichtslosen Kampf gegen Mücken und Malaria.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Paramount Pictures Corporation

gebrochen. Der eigentlich harmlose Unfall zog eine Infektion nach sich, die schließlich sogar eine Amputation notwendig machte. Seine Beinprothese hinderte Tallman später aber nicht daran, alle seine Fluglizenzen zu erneuern. Tallman war hart im Nehmen und schon zu Lebzeiten eine Legende. Es heißt, Tallman und die Duck hätten den Schauspielern in Murphy’s War die Show gestohlen – zumindest zeitweise. Denn der ungebärdige Murphy, schon halb wahnsinnig, bringt sich kurzerhand per Selbstversuch das Fliegen bei und spürt das getarnte U-Boot im Durcheinander des mäandernden Flusses im Dickicht des Dschungels auf.

Murphys Rachedurst steigert sich zum Wahn. Peter O’Toole spielt das recht überzeugend … Foto Deutsche Kinemathek

Das Außenseiter-Drama, das diese so verschiedenen Typen zusammengeführt hat, spielt am namenlosen Rand der zivilisierten Welt, und niemand scheint Notiz davon zu nehmen … Eine reizvolle Versuchsanordnung von hoher Unwahrscheinlichkeit. Ein Kriegsfilm, gewiss, aber irgendwie auch ein infantiles Abenteuer – voller exotischer Menschen in exotischer Landschaft, dauernde Gefahr, krachende Action, ein tolles Flugzeug … Etwa wenn sich Murphy den vom Dschungel getarnten Gegner per Tiefflug aufs Korn nimmt – und zwar mit selbst gebastelten MolotowCocktails unter den Tragfächen. In der Romanvorlage fliegt eine Fairey Swordfish; vielleicht eine Referenz an dieses antiquierte Träger-Fluggerät, das im Mai 1941 die Bismarck abschussreif torpedierte. Murphy ist im guten Glauben, das U-Boot auf den Grund des Orinoco geschickt zu haben. Ein Irrtum! Die Deutschen schlagen brutal zurück. Auch die Duck wird in Trümmer geschossen. Damit ist der fliegerisch aufregende Teil der Story vorbei, aber der Film ist noch lange nicht vorüber. Murphy’s War kippt von dort an nahezu in eine Kriegsgroteske.

Legendärer Stuntpilot mit Beinprothese: Frank Tallman

de von Fans erschlossen. Sie verteidigen ihn als »unterbewertet« und fühlen sich an eines der berühmtesten Duelle auf dem Wasser erinnert: Kapitän Ahabs gotteslästerlicher Kampf mit dem Weißen Wal in Moby-Dick.

Berühmter Zweikampf Aber so hoch sollte man den eher einfältigen Filmplot nicht hängen – trotz deutlicher Querverweise. Louis Brezan, loyal und verzweifelt (ganz wie der Erste Steuermann Starbuck aus Moby-Dick, der sich dem Wahnsinn seines Kapitäns und Herrn beugt), bringt es auf den Punkt. Der wackere Franzose desertiert, und Murphy muss sich am Schluss ganz allein dem Weißen Wal in Form des deutschen U-Boots stellen. Louis: »Sie sind ein kleiner und einsamer Mann, Murphy. Wie ich. Die Welt wird uns kein Denkmal errichten. Der Unterschied ist: Ich weiß es!« Und stapft davon. n

Verstörendes Ende Murphys Krieg nimmt immer absurdere Züge an. Ein fehlgegangener deutscher Torpedo wird zweitverwertet, um mit dem festgefahrenen U-Boot abzurechnen; der Anfang des Films wiederholt sich mit umgekehrten Vorzeichen. Murphy bekommt seine Rache, aber er wird sich nicht lange darüber freuen können. Sein Krieg findet ein verstörendes Ende. Es kommt so plötzlich, als sei dem Kameramann soeben das Filmmaterial ausgegangen. Die Kritiker waren sich damals einig: Hier stimmt so ziemlich nichts – so zumindest verlautete 1971 die New York Times. Damals hat Murphy’s War sein Publikum nicht gefunden. Jahrzehnte später jedoch hat sich dieser unentschlossene Anti-Kriegsfilm eine treue GemeinFLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Die schwierige Zähmung der Duck. Murphys Flugversuche bringen eindeutig die spektakulärsten Szenen des Spielfilms hervor Fotos (2) Sammlung Stefan Bartmann

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LESERALBUM

Historische Farbfotos

Der Bombenschütze (Chin Turret Gunner) bedient zugleich auch die beiden 12,7-Millimeter-MG des Kinnturms einer Boeing B-17G. Die beiden links und rechts aus dem Rumpf ragenden Maschinengewehre bediente im Ernstfall der Navigator, der hinter dem Bombenschützen saß. Insgesamt verfügte die 1944/45 über Deutschland eingesetzte B-17G über bis zu 13 Abwehr-MG

Fotos, sofern nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

Foto US Air Force

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HISTORISCHE FARBFOTOS

Blauer Himmel Sie sind rar und fallen sofort ins Auge: Farbfotos der frühen Luftfahrt. Von den 1930er-Jahren an nutzten Fotografen zunehmend teure Farbfilme, um die Welt der Fliegerei realistisch für die Nachwelt festzuhalten Von Herbert Ringlstetter

I

Nicht alle Aufnahmen sind tatsächliche Farbfotos, manch ein Bild durchlief die kolorierende Hand eines Fachmanns. Die nachträgliche Farbgebung wurde schon sehr früh zum gängigen Mittel, um ein möglichst realistisches Abbild der festgehaltenen Szenerie zu erhalten. Die Mehrzahl der Farbaufnahmen wurde mit US-amerikanischen Profikameras gemacht, und dies in mitunter atemberaubender Qualität. In den USA verbreiteten sich Farbfilme bereits in den 1930er-Jahren, während die bunten Lichtbilder in Deutschland noch längere Zeit eine überaus seltene Angelegenheit blieben. n

Nachträglich kolorierte Aufnahmen der Dornier Do 217 E-2 mit der W.Nr. 521136 und dem Stammkennzeichen RH+EJ während eines Erprobungs- und Fotofluges über den Alpen. Auf dem oberen Foto wurde der hintere Teil der Kennung am Rumpf des Bombers herausretuschiert, auf dem linken Flügel jedoch belassen. Die Grüntöne RLM 70 und 71 setzen sich teils kaum voneinander ab, so wie dies oft auch auf Schwarz-Weiß-Fotos zu bemerken ist

Fotos (2) Dornier Archiv

n Tausenden von Lichtbildern hielten Fotografen in den 1930er- und 1940er-Jahren Szenen der militärischen Fliegerei fest. Viele davon stammen aus privater Hand; Schnappschüsse für das eigene Fotoalbum. Andere Aufnahmen kommen von professionellen Fotografen – Kriegsberichterstatter, Journalisten oder auch Werkfotografen. Dem Betrachter präsentieren sie sich zumeist in nüchternem Schwarz-Weiß, selten in Farbe. In lockerer Folge möchten wir Ihnen die rare Farbbilderwelt vornehmlich der 1930erund 1940er-Jahre vorstellen; ein Fotoreigen, querbeet durch die Fliegerei verschiedener Nationen.

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LESERALBUM

Historische Farbfotos

Im britischen Marine-Tarnanstrich lackierte Supermarine Seafire F Mk IIC der No 880 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm, 1943 auf der HMS Indomitable im Mittelmeer. Der britische Flugzeugträger nahm unter an-

derem an der »Operation Husky«, dem alliierten Landeunternehmen auf Sizilien teil und hatte 1943 40 Seafire-Jäger und 15 Albacore-Torpedobomber (im Hintergrund) an Bord Foto Royal Navy

Die von Werner »Quax« Quast in der 4./JG 52 geflogene Bf 109 G-4, »Weiße 9«, im Winter 1942/43. Den Rumpf zieren die Embleme des JG 54 (vorne), der 4. Staffel sowie der Name von Quax’ Freundin/Frau »Uschi«. Quast flog seit August 1942 beim JG 52 an der Ostfront, erzielte während seiner knapp einjährigen Einsatzzeit 85 bestätigte Luftsiege und versenkte zudem ein sowjetisches Schnellboot. Nach dem Abschuss von drei Jak-1 am 7. August 1943 griff Quast in seiner Bf 109 G-6 eine Il-2 an, die ihn kurz darauf rammte. Zwar konnte er aus seiner »Weißen 2« aussteigen, doch geriet Quast in Gefangenschaft. Am 31. Dezember erhielt er in Abwesenheit das Ritterkreuz und kehrte erst 1949 in die Heimat zurück. Werner Quast flog anschließend in der Bundesluftwaffe und kam 1962 bei einem Hubschrauberabsturz bei Mittenwald ums Leben. Die Aufnahme wurde nachträglich koloriert und zeigt anschaulich den provisorischen Wintertarnanstrich der »Weißen 9«

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de Havilland DH 98 Mosquito PR Mk XVI, NS739, »Pamelie«, der 25th Bombartment Group, 8th Air Force, einer Aufklärereinheit der US Army Air Forces. Die von August 1944 an von Watton im Osten Englands aus operierende 25th BG nutzte den britischen Typ zu Fotoflügen über den unterschiedlichsten Einsatzgebieten. Die Maschinen flogen unbewaffnet und setzten rein auf Schnelligkeit und Einsatzhöhe

Foto US Air Force/Boeing

Foto US Air Force

Prototyp Boeing XB-15 mit gigantischen 45,5 Meter Spannweite während der Erprobung. Der schwere Langstreckenbomber mit einer Reichweite von über 8000 Kilometern heimste zwar etliche Rekorde in Sachen Zuladung ein, schwächelte allerdings aufgrund seiner Untermotorisierung hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit von nur 320 km/h. Das einzige Versuchsflugzeug flog später als Frachtmaschine XC-105. Erst mit der folgenden B-17 erhielt Boeing den begehrten Großauftrag für einen schweren Bomber Eine Messerschmitt Bf 110 E/Trop des Afrikakorps wird gewartet und aufmunitioniert. Die Maschine gehörte zum Zerstörergeschwader 26 »Horst Wessel«, dessen Emblem den Bug ziert. Die Zweimot ist den Einsatzbedingungen in Nordafrika angepasst, individuell lackiert. Auch bei diesem Foto kam die Farbe erst nachträglich ins Bild

Foto US Air Force

Lockheed P-38E Lightning, 41-2014, im typischen olivgrün-grauen Tarnanstrich für Einsatzmaschinen der US Army Air Forces. Die in nur 210 Exemplaren gebaute P-38E kam als erste Jägervariante der Lightning Mitte 1942 zum Kampfeinsatz. Die in die P-38 gesteckten Erwartungen als Langstrecken-Begleitjäger über dem Reichsgebiet konnte der Typ nicht erfüllen FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

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Historische Farbfotos Arbeitsteilung auf italienisch: ein von nicht weniger als neun Warten sichtlich umsorgter italienischer Jäger des Typs Riggiane Re.2000 Falco (Falke). Die italienische Luftwaffe, die Regia Aeronautica, konnte sich nicht sonderlich für den im Mai 1939 erstmals geflogenen Typ erwärmen und führte nur wenige dieser wendigen, maximal 530 km/h schnellen Maschinen in ihren Reihen. Von den 158 Re.2000 gingen 60 nach Schweden und 70 nach Ungarn Grumman F6F-3 Hellcat, Bu.No. 04778, aus der ersten Bauserie mit laufendem, 2000 PS starkem Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp. Lackiert ist der bullige, über 600 km/h schnelle Jäger im bis ins Jahr 1943 hinein üblichen, zweifarbigen Navy-Tarnschema. Das Nachfolgemodell der F4F Wildcat leistete sich keine gravierenden Schwächen und gilt als das erfolgreichste Jagdflugzeug der US Navy. Im direkten Luftkampf kamen auf eine abgeschossene Hellcat 19 Feindmaschinen, eine Erfolgsbilanz, die kein anderer Jäger erreichte. So gingen etwa 75 Prozent aller auf dem pazifischen Kriegsschauplatz errungenen Luftsiege auf das Konto von Hellcat-Piloten Foto Grumman

Mechaniker schrauben zusammen, was noch brauchbar ist, um möglichst viele Supermarine Spitfire Mk VC/Trop der kanadischen No 417 Squadron RCAF flugfähig zu halten. Die Aufnahme entstand 1943 auf dem tunesischen Flugplatz Gabès. Die Jagdflugzeuge sind im typischen britischen Wüstentarnanstrich lackiert. Aus dem vorne liegenden Flügel ragt eine der beiden 20-MillimeterHispano-Kanonen der Mk VC Foto Royal Air Force

Junkers Ju 88 A-4 auf Wright Field in den USA. Der Bomber fiel 1943 in Italien in die Hände der 86th FS und gelangte im Oktober in die USA. Der feldmäßig aufgetragene deutsche Mäander-Tarnanstrich mit schwarzem Nachtsichtschutz auf den Unterseiten wich einem gelben Teilanstrich, der die Maschine als Experimental- beziehungsweise Beuteflugzeug kenntlich machte. In den USA erhielt die Ju 88 wieder deutsche Hoheitszeichen Foto US Air Force

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? 1 2 3 4 5

Bristol M1C Focke-Wulf Fw 159 Farman 224 Piaggio P.149D North American/Rockwell T-2C Buckeye

Lösung:

Nicht viele Nationen können eine Frau zu ihren allerfrühesten Luftfahrtpionieren und Flugzeugkonstrukteuren zählen. Irland schon! Bei der eigenwilligen Lilian Bland (1878–1971) entzündet sich die aviatische Leidenschaft an Blériots Kanalflug. Ihr erster eigener Entwurf wird im Februar 1910 auf dem Carnmoney Hill, nahe Belfast, als Drachen an der Leine erprobt. Der in England bei A.V. Roe bestellte Motor für den mageren Doppeldecker, höchstens 20 PS schwach, lässt auf sich warten. Am Abend, als Miss Bland ihn endlich mit nach Hause bringt, wird er sofort eingebaut und gestartet, was die Nachbarn aus den Betten wirft. Im August 1910 ist es dann so weit. Bland klemmt sich selbst ans Steuer, eine Art Fahrradlenker. Anschließend stellt sie im nassen Gras mit Genugtuung fest, dass ihre »Mayfly« sich tatsächlich vom Erdboden hat lösen können. Noch bis Frühjahr 1911 hopst und testet und crasht sie weiter … Im Fachblatt Flight wird der Apparat schließlich zum Verkauf angeboten. Weitere Spuren im europäischen Motorflug hinterlässt Lilian Bland nicht; sie geht als Farmerin nach Kanada.

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Fotos Sammlung S. Bartmann

Der Flug der »Mayfly«

König, Christian

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Fundstücke

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Sammlung Bartmann

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Bestseller Groß, Manfred

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… lästert die irische Flugpionierin Lilian Bland über den britischen 20-PS-Motor, der 1910 ihren Eigenbau-Doppeldecker »Mayfly« nur mühsam in die Luft zu bringen vermag. Dennoch gelingen Miss Bland die ersten Motorflüge auf irischem Boden – nach einem Mr. Ferguson. Nahe Belfast, wo die »Mayfly« gebaut und getestet wurde, steht heute der Flugapparat in Originalgröße: ein Denkmal aus Edelstahl.

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»

140 Seiten, Hardcover, Großformat, fest geb., 296 Abb., davon 261 s/w-Fotos, 35 Zeichnungen; ISBN 978-386933-187-4

… schreibt Manfred von Richthofen unmissverständlich in einem detaillierten Memorandum an Ernst von Hoeppner, den Kommandierenden General der Luftstreitkräfte. Nur wenige Tage später fällt Richthofen im Luftkampf; zumindest eines seiner beiden MG 08/15 war ausgefallen.

picture-alliance/United Archives/IFTN

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FLUGZEUG CLASSIC 1/2018

Schlüsseldialog aus Murphy’s War (siehe Seite 70). Unentschlossen angesiedelt zwischen Kriegs- und Anti-Kriegsfilm, hat dieser Spielfilm im Jahr 1971 die Kritiker einigermaßen verunsichert.

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¼ Sajer, Guy

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Mit diesen Worten drückt der General der Jagdflieger Adolf Galland im Mai 1943 seine neu gewonnene Begeisterung für die Me 262 aus – und schaltet sich in das komplexe Ränkespiel um die verbissen geführte Produktionsplanung ein. Fast zeitgleich fliegt das erste V-Muster mit Bugfahrwerk. Eine Frage wird dabei immer entscheidender: Soll die Me 262 als Jäger oder Jabo kommen?

Foto DEHLA

»Ein ganz großer Wurf!«

REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax: +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Mustang über Korea

Impressum Nr. 199 I 1/18 I Januar I 19. Jahrgang

Obwohl das Jet-Zeitalter längst heraufzieht, bleibt die P-51 in den ersten Nachkriegsjahren ziemlich unentbehrlich – wenngleich auch mehr und mehr in zweiter Reihe. Doch mit Beginn des Koreakrieges besinnt man sich erneut auf ihren Kampfwert und schickt sie als Jagdbomber an die Front.

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax: +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)

Foto USAF

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Bf 109 G-2/Trop »Schwarze 6«

Foto Richard Paver

1991 hebt eine Bf 109 G-2/Trop von der Startbahn ab – erstmals seit 44 Jahren. Es ist hauptsächlich das Werk von Russ Snadden, der sich seit 1972 der pedantischen Restauration der »Schwarzen 6« gewidmet hat, auch gegen zermürbende Widerstände. Die Geschichte eines aufregenden Langzeitprojekts.

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100 [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 28, gültig ab 1.1.2018 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2018 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. 100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH. Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

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