AirFan 1985-11 (084)

LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE

ISSN - 0223 - 0038

N° 84 - NOVEMBRE 1985

Belgique 165 FB - Canada $ 4.50 - Suisse 7 FS - Espagne 550 P - Italie 4800 l Koweit 1500 KD - libye 1700 lD - Arabie 5eoudite 20.00 SR - Egypte 4000 EP - liban 15 II

* UNE VISITE AU SANCTUAIRE * DES VACHES AU TIGRE Un lecteur d' Air Fan cl I'!nternational Air Tattoo 1985

Les porte-avions de 10 Marine Nationale (1925-1985)

22 F

FANAVIA

NOVEMBRE 1985

Huitieme annee

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SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE 6

LA REVUE DE PRESSE

Jean-Michel Guhl presente les plus recentes pa ru tions.

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INTROUVABLES?

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J ean-Michel Guhl vous fa it decouvri r une « Caverne d' Ali Baba » en plein Paris: le paradis des vieux bouquins d'aviation, chez Jean-Cha rles Lecarreres.

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UNE VISITE AU SANCTUAIRE

Gilles Auliard, lecteur d' Air Fan, raconte co mment il a vec u ses deux jou rn ees passees a l'l nternational Air Tattoo 85 su r la base de RAF Fairford en Ang leterre. Un reportage ph oto d' Herve Cariou et Thierry Thomassin.

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DES VACHES AU TIGRE

Alain Crosnier et Jea n-Michel Guhl retracent I'histoire des porte-avions de la Marine Nationale, du « Bearn » au « Clemencea u », I'occasion du 75' anniversaire de I' Aero naut ique Navale .

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IL PLEUVAIT SUR CHIEVRES

Patrick Bigel s'est rendu sur la base OTAN de Chievres en Bel gique meeting an nuel de l' lndependence Day.

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a I'occasion du gran d

LE TIGRE aUE LE NOM ? (suite et fin)

Stephane Nicolao u termine I'historique consacre au premier « jet » supersonique embarque de la firme Grumman : le chasseu r F11 F-1 Tiger.

MAOUETTISME PLASTIOUE 43

ANALYSE DES NOUVEAUTES

Jean-M ichel Guhl et Jea n-Marie Troillard presentent les kits les plus recents.

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DES MAaUETTES POUR LES GRANDS

Jean Bodson a co nstruit un Chance Vought F4U -7 Corsair de l'Aeronavale a partir du F4U-4 Corsair au 1/48' de Hasegawa. En refe rence, un pla n au 1/72' de F4U-7 realise pa r Joel Mesnard.

La couverture d'AIR FAN: En hommage a la Flottille 16F de la Marine Nationale et a ses personnels, un Dassault Etendard IV P de reconnaissanee photographique vu sur la BAN d' Hyeres-lePalyvestre a I'oeeasion des eeremonies du 75' anniversaire de l'Aeronautique Navale le 4 oetobre dernier. Depuis plus de vingt ans les Etendard IV P de la 16F aeeomplissent avee regularite et professionnalisme toutes les missions de reeonnaissanee au profit de la Flotte !Jean-Miehel Guhll. AIR FAN 's front cover: A Dassault Etendard IV P sporting the yellow tip tanks colours of Flottille 16F, the French Aeronavale's one and only photographie reconnaissance unit attached to the carriers fleet since 1964, pictured at Hyeres naval air station on October 4th last during the ceremonies held for the 75th anniversary of the birth of French naval aviation on September 12, 1910.

AIR FAN, revue mensuelle 'paraissant le 20 de chaque mois Edimat S.A.R.l. au Capital de 150 000 F Siege soeial et siege de la Redaetion : 48, boulevard des Batignolles, 75017 Paris Tel. i 11 42.93.67.24 R.C. Paris B 314-056-243 C.C.P. Paris 21 16756 C Gerante : Martine Cabiac ComitA de dlrection : Lucienne Biarrcotlo, Martine Cablac, JeaA·Michel Guhl Secretaire de direction : Jeannine Gabet Comptabilite : Richard Dor~

Redacteur en chef : Jean-Miehel Guhl Collaborateurs exterieurs : Patriek Bigel, Jean Bodson, Alain Crosnier, Arno Dill, Jaeques Druel, Rene J. Franeillon, Franeis Heetor, Georges Olivereau, Stephane Nieolaou

N° SIRE" 31405624300012

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Le directeur responsable de la publication : Martine Cabiac N° de Commission paritaire 61086 Diffusion par les N.M.P.P.

Correspondants de la Redaelion a I'etranger : Peter Doll iAliemagnei, Louis Orendel IEtats-Unis!' Robert E. Kling (Etats-Unis). Wolfgang Hainzl lAutriehe), Kensuke Ebata IJapon), Gerthard Joos lAllemagne) , Oave Menard (Etats-Ums), Antonio Carlos Mimosa IPortugal), Klaus Niska IFinlande). Shiniehl Ohlaki (Japani, Javier Saez Sanz iEspagne), Norman E. Taylor (Etats-Unis), Tom Arheim INorvegel, Riehard L. Ward IRoyaume-Unil

All contents © AIR FAN 1985

Photogravure : Prestige Graphique (Francel Photocomposition : CAG Impression : Antigoon S.A. 2100 Deurne - Luchthavenlei 7 (Belgiquel Telephone: (031 239.79.60 DepOt legal N° 1432

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imaginer ce qu'est le supplice de supporter le bruit emis par un Harrier en vol stationnaire. Cest I'enfer, les tympans se vrillent, le bruit penetre par toutes les ouvertures, le nez, la bouche, les oreilles et assiege le cerveau jusqu'a capitulation. Mais quel sublime soulagement lorsque ce bruit cesse. Mais le Tattoo n'a pas que des inconvenients... 11 presente en fin de compte deux poles principaux plus un secondaire. Le pole secondaire de cette gigantesque confiserie (pour ceux qui aiment cela evidemment) est la feHe foraine ou I' on trouve toutes les attractions possibles et imaginables, des plus simples a la centrifugeuse style NASA. Cette fEHe peut aussi faire naitre dans la tete de quelques fanas a la recherche du « SCOOp» I'idee de faire la photo unique des Red Arrows prise du haut de la grande roue ou du grand huit. L'un des deux poles principaux du meeting est la « foire a I'aviation». En effet, c'est bien une foire que I'on trouve au long des parkings, devant les avions. Tout s'achete et tout se vend. Des objets les plus classiques aux plus fous tout y est. Imperatif pour pouvoir apprecier toute la magnificence du choix propose: etre bien fourni au point de vue monnaie, tant les tentations sont grandes. Et les bonnes surprises ne manquent pas! Dans certaines boutiques, nous eOmes I'etonnement de trouver de magnifiques collections de Koku-Fan a une livre piece. Pour nous, pauvres Fran<;:ais, c'etait le cauchemar, nombre d'entre nous ayant monte leur collection a des tarifs autrement prohibitifs. Malgre cela, une horde de corbeaux bleus, blancs et rouges a devalise le pauvre tenancier de cette aimable echoppe ne lui laissant en contrepartie qu'une malheureuse poignee de billets

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en echange de quelques kilos de papier imprime en quadrichromie. Mais seule une minorite de personnes vient avant tout faire des achats, les autres viennent d'abord pour le meeting aerien. En effet, aucun autre meeting en Europe ne peut reunir un plateau aussi beau et aussi fourni - avec la participation d'une dizaine de pays - n'en deplaise a tous les blases. Le theme principal pour cette annee, etait le ravitaillement en vol, et du « tanker» nous en avons eu, puisqu'on ne comptait pas moins de 17 ravitailleurs superbes entremeles aile dans aile (ce qui ne facilite pas le travail du photographe) avec un VC-1 0, un Victor, un Transall NG, un KC-1 0, deux C-130 et onze KC-135 de type et de provenances diverses, y compris un nouvellement motorise avec des CFM-56 (il avait fiere allure). Tous ces avions, sauf un, brillaient de mille feux sous le soleil (rare et matinal) tellement ils Maient briques comme neuf, fierte de leur equipage aux petits soins pour eux. Le seul avion faisant plutot pale figure etait ... le Transall. Oui, de tous ces avions fait pour mater le ciel, il faisait un peu pietre et c' etait une grande peine de voir ce petit oiseau s'abriter sous I'aile de ces freres plus grands que lui. 11 eut Me plus facile de deleguer un KC-135 au Tattoo. Mais helas, les couleurs de la France ne flottent presque plus a I' etranger. L'autre vedette de cette annee etait le DC3. La, le plateau etait plus faible, mais presentait incontestablement une super vedette: un C-47RM du 14° Stormo italien. Une bete superbe avec sa livree blanche et rouge. Rien que pour lui j'aurais fait le deplacement. Depuis la retraite des C-47 de l'Aeronavale, les « Dak» a cocarde se font rares, et celui-ci

En haut, la plus grosse « bete» de I' IAT 85, un Lockheed C-5A Galaxy presente par le 436th Military Airlift Wing de I'USAF (Herve Cariou).

n~ se montre pas souvent. Voir voler cet ol.seau de legende est un moment a deguster. Bien sGr, les autres etaient loin d'etre negli~ eables, tel ce R4D de la Confederate, mais IIs. n'avaient pas ce parfum de fin de regne qu avait le C-47 italien . Cette annee etait aussi celle du F-104. En effet, on ne comptait pas moins de seize F104 de provenances diverses dont deux F104~ italiens (5° Stormo). la majorite etant representee par les F-104 allemands (dix au tot al). Apropos de F-1 04, je crois que ja mais

aucun avion ne sera plus ja mais aussi signifiant comme symbole que celui-ci ; et au niveau de sa valeur intrinseque, on pourrait beaucoup en dire. 11 n'y a qu'a voir le travail que les « Vikings » de la marine allemande font avec cet appareil. Pour ceux qui n'ont ja mais vu leu r show, je vais tenter de leur faire suivre une partie de leur exhibition. Cet exercice necessite une piste de longueur moyenne et deux F-104 munis de leur pilote. Imaginons un « 104» remontant la piste tout sorti a une vitesse raisonnable (de

Ci-dessus, un passage en «radada» du SR-71 Blackbird a 400 nceuds. Une vision extraordinaire et un rugissement a couper le souffle (Herve Carlou). Page de gauche, en bas, presents pour la derniere l ois un meeting en Europe, les F-4E Phantom 11 du 57th Fighter Interceptor Squadron de I'USAF bases a Kellavik en Islande. (Herve Cariouj.

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Page ci-contre, en haut, un Boeing EC-135H de commandement volant presente par le 10th ACCS de I'USAF. Bourre d'antennes et d'equipements de communication rentre son train a l'issue du decollage (Herve Cariou). Au centre, un KC~ 1350 du 9th SRW s'arrache de la piste de Fairford. Les KC-1350 servent exclusivement au soutien des SR-71 du SAC (Herve Cariou). En bas, de toute la puissance de ses huit moteurs, un B-52G du 416th Bomb Wing de I'USAF decolle dans un deluge de bruit et de fumee faire fuir un ecologiste invetere. Les versions « G » du Stratoforteress dotes du turboreacteurs a soufflante sont moins polluantes mais ö combien moins spectaculaires dans un meeting aerien d'ampleur tel que I'lnternational Air Tattoo (Herve Cariou).

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I'ordre de 200 nreuds) et a une altitude de 150 a 200 pieds. De me me imaginons un deuxieme F-1 04 remontant la me me piste en configuration lisse a une vitesse nettement plus elevee (500 nceuds) et passant entre la piste et son compere a une altitude comprise entre 30 et 50 pieds (estimation personnelle). Ce sont des choses a vous donner froid dans le dos. Mais le spectacle le plus marquant de ce .meeting etait, bien sOr, une demonstration epoustouflante du SR-71 (pour y assister il fallait etre sur place la veille du meeting ou le lendemain de la fin). Spectacle unique que de voir I'approche de ce grand oiseau de proie noir qui nargue toutes les detenses aeriennes. C'est merveille de voir les lignes anguleuses de cet avion poignard qui dechire I'atmosphere pour s'y frayer un chemin.

Premier passage tres sage a vitesse raisonnable et juste a hauteur de la tribune, allumage de la « gamelle» et disparition de I'oiseau en quelques secondes. Deuxieme passage tout sorti souligne par le bruit des moteurs Ca non, Nikon et autres. Deux kilometres de pellicule au bas mot fixe nt pour toujours cet instant. Atterrissage au troisieme passage avec sortie du « pepin». Remontee de la piste majestueuse avec a la traine cette immense coupoie ajouree rouge qui le ralentit. Largage du parachute qui se tord dans la chaleur des reacteurs. Des images marquantes, ce meeting en imprime un certain nombre qui ressurgissent a la moindre evocation ... Passage en formation des Red Arrows avec un Concorde. Harmonie des couleurs. Rouge et blanc sur fond bleu (avec un peu d'imagination). Passage tres basse altitude du Galaxy, gros escargot bavant de ses quatre reacteurs. EC-13 5, bizarre bete pustuleuse trainant sa bequille. Mais toute chose ayant une fin et la saturation aidant, le spectacle perd de sa saveur. 11 est temps de partir pour sauvegarder un souvenir intact de toute ternissure. Et c'est avec regret que I' on quitte le terrain en se promettant bien de revenir dans deux ans, ces instants ayant acquis I'aspect de la legende. Le spectacle est unique. Profitez-en tant qu'iI en est temps ! Rendez-vous a Fairford en 1987 ...

En haut, un Lockheed P-3C Orion des « Pelicans » de la VP-45 a la rotation . L'Orion est devenu aujourd'hui le patrouilleur standard des forces de I'OTAN. 11 equipe actuellement les forces espagnoles, hollandaises, norvegiennes, americaines et, bientöt, portugaises (Herve Cariou). Ci-dessus, un Boeing KC-135A Stratotanker du 509th Bomb Wing de I'U.S. Air Force. La version « A » est la plus repandue des quelque 800 Stratotanker en service dans I'USAF (Herve Cariou).

Gilles AULIARD AIR FAN N° 84 I NOVEMBRE 1985 I PAGE 17

Le porte-avions Searn, premier porte-avions francais, entre en rade des ·Salins au debut des annees trente . Un chasseur parasol Wibault 74 C 1 de la Section d'Entrainement de Saint-Raphael decolle du pont d'envol. Entre en service dans la Marine Nationale en mai 1928, le Searn, mis a la retraite en octobre 1946, allait permettre le developpement de l'Avi ation Embarquee au travers des avions de la Flottille du Searn (ECPA),

Le porte-a vions (:Iemenceau , I'un des trois porte-aeronefs actuellement sous les couleurs de la Marine Nationale, marche grande vitesse en prelude au catapultage d'un intercepteur F-8E (FN) Crusader de la Flottille 12 F. On distingue plusieurs chasseurs-bombardiers Super-Etendard ranges I'avant du pont. En 1985, la France est, avec les Etats-Unis d'Amerique , le seul pays mettre en ceuvre des porte-avions dignes de ce nom (Flottille 16F).

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a scene se passe avant-guerre dans une salle de cinema des Grands Boulevards a Paris. On projette en avant spectacle un film · d'actualite etranger.

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Place droit sous le fuselage de /'avion, /'rei! de la camera fixait la mer immense et video Puis un navire de guerre apparut. minuscule, d'allure inaccoutumee, pont sans canons, sans embarcations, sans tuyaux, zebre de raies blanches comme un court de tennis. A /'exterieur, sur le cote droit. un l'lot condensait la cheminee, le mat de signaux, la passerelle. Rien ne semblait bouger. Seul un puissant sillage indiquait la vitesse. « Comme c'est petit. Jamais il ne pourra se poser la-dessus )), murmura ma voisine. A vec les virages en descente, le bateau disparaissait, pour reparaitre chaque fois plus gro~. Soudain, on le vit par /'arriere. 11 n'y avalt p,lus de pont, et la cheminee avait pris, soudam, un developpement formidable. (\' 11 va taper dedans, c'est sOr ! » Mais non. Une raie blanche apparut. enorme, des cables traverserent /'ecran, les roues tournerent, puis s'arreterent. La camera n 'enregistrait plus qu 'un ciel implacablement bleu. Les applaudissements fusaient ! AIR FAN N° 84 / NOVEMBRE 11185/ PAGE 18

- IIs sont epatants, tout de meme, ces Americains. Pourquoi n'en faisons-nous pas autant, en France ? - Nous en faisons autant. chere Madame. Croyez-Ie. Notr.e Bearn, inferieur au Saratoga en tonnage et en vitesse, lui est au moins egal en ce qui concerne les installations d'aviation. Et puis nous avons le Teste, mere Gigogne des escadrilles, bateau unique au monde en son genre, et des plus reussis. Cette conversation rapportee par Guy Severac, chroniqueur technique cl la revue d'avant-guerre L :4ero, dans un de ses premiers reportages consacres par la presse specialisee fran<;:aise aux porte-avions de la Marine nationale en aout 1933 montre cl quel point la meconnaissance notoire des Fran<;:ais pour les problemes de detense ne date pas d'aujourd'hui. Qui alors cl cette epoque, en France, savait que depuis 1928 la Marine nationale s'etait dotee de son premier bateau porte-avions, le Bearn? Et depuis I'annee precedente, de son premier porte-hydravions, le Commandant- Teste, du nom du pionnier fran<;:ais de I'aviation embarquee mort tragiquement dans un accident quelque dix ans plus tot.

Un Levasseur PL.1 01 R3b, triplace de renseignement de l'Escadrilie 7S 1 ratta chee cl la Flottille du Bea rn , survole la M editerranee en 1936 en route vers le champ de tir de I'ile du Levant. On peut ape rcevo ir sous les plans de I'avion une bombe d' exercice inerte et, su r la derive, I'insigne cl I'aigle sur la tortue de mer embleme d'origine de I'Aviation Embarquee cree par le Lieutenant de Vaisseau Amanrich , second du L.V. Teste reconnu co mme le pere de I'aeronavale franca ise (Mondial Photo - Archives S. Nicolaoul,

Un Breg uet 1150M Alize de la Flottille 4F, heritiere de l' Escadrilie 7S 1 de la Flottille du Bearn, en patrouille au sud des cates de I'ile de Groix en 1982 . Monoturbopropulseur de lutte anti-sous-marine, l'Alize equipe cl I'heure actuelle deux flottilles de l'Aeronautique Navale embarquees sur les porte-avions Foch et Clemenceau . Modernise par I'adjonction d'une avionique de nouvelle generation, I'Alize, bien que de conception ancienne, devrait continuer a servir la {( Royale » jusqu 'en 1995 (Jean-Michel Guhl).

par Alain Crosnier et Jean-Michel Guhl

Du « Bearn » au « Clemenceau » . l' histoire des porte.-avions de la Marine Nationale de 1925 a 1985 AIR FAN N' 84 I NOVEMBRE 1985 I PAGE 19

Si effectivement, les Britanniques furent les premiers au monde, avec les Americains, 13 doter leur marine de porte-avions des le debut des annees vingt (HMS Furious et USS Lang/ey), en France la Marine Nationale s'etait malgre tout interessee aux possibilites guerrieres de I'aviation bien avant cette epoque.

La genese de I'aviation maritime En verite, pour trouver en France les origines de I'aviation navale (13 I'epoque on disait maritime), il faut remonter aux sources memes de I'aeronautique militaire nationale avec les premieres demonstrations faites 13 Auvours en 1908 par les freres Wright devant les etats-majors de l'Armee de Terre et de la Marine. La Royale s'interesse au nouvel engin volant. Une premiere commission est creee. L'un de ses buts est de former des officiers au vol 13 Pau sur avions Wright. L'idee de lancer une machine volante 13 partir

d'un navire prend corps et, des 1910, une commission d'etudes, presidee par un contreamiral, est mise sur pied. L'avion est alors en concurrence avec le dirigeable. L'achat par l'Etat-Major de la Marine d'un premier biplan Farman le 12 septembre 1910 est aujourd ' hui considere comme I'acte de naissance de l'Aeronautique Navale, acte enterine par le decret presidentiel du 20 mars 1912 portant creation du Service de I'Aviati on Maritime, etablissement autonome de la Marine Nationale, avec 13 sa tete un officier superieur. Au debut, et cela durera jusqu ' 13 la Seconde Guerre mondiale, I'opposition est rude entre partisans de I'avion « 13 roulette» et partisans de I'hydravion. Mais tous s'accordent sur la necessite de disposer de navires porte-aeroplanes. En France, la naissance du porte-avion(s) est marquee officiellement, le 28 janvier 1911, par une lettre de l'Amiral Boue de Lapeyrere, ministre de la Marine, priant la Direction Centrale des Constructions Navales « de bien vouloir etudier un projet, avec des-

Durant la Premiere Guerre mondiale, la Marine Nationale utilisa presque exclusivement que des hydravions au sein de ses escadrilles d'aeroplanes. Ici un chasse ur Hanriot HD.2 du Centre de Dunkerque dans les eaux du port de Dieppe vers la fin de la guerre (Musee de la Marine). Principal avion de bombardement de I'Aeronautique Maritime cl partir de 1917, le Breguet 14 eta it en dotation courante dans de nombreux centres. Celui-ci. en train d'etre mis cl I'eau , appartenait au Centre de Saint- Raphael (Musee de la Marine).

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sein d'installations sur ie croiseur Foudre, d'un plancher leger debordant de 3 m de chaque bord environ, destine au depart et au retour d'aeroplanes». Ce batiment deviendra la premiere base ~Iottante ~'aviation c.onst ruire en France, pUlS le premier porte-avlons.

Les premiers appontages A la mobilisation de 1914, il n'y a pas enco re d'aviation navale digne de ce nom . 11 n' existe qu'un centre d'etudes cl SaintRaphael (cree deux ans plus tot cl Villeneuvedes-Maguelonne, sur I'etang d'Arnel, pres de M ontpellier avant d'etre transfere vers Frej us). Ce centre met sur pied en hate plusieurs escadrilles operationnelles presque toutes armees d' hydravions et basees cl terre, de Dunkerque sur la Manche jusqu'au Dardanelles avec l'Armee d'Orient. A l'Armistice, I'Aviation Maritime totalise ainsi plus de 1 200 aeronefs repartis dans une quarantaine de centres. L'aviation embarquee, elle, ne dispose que de quelques hydravions isoles. Une seule escadrille complete s'utilise au mouilla ge, le bateau qui la transporte jouant le role d'une base mobile. Cette aviation embarquee reste cependant cl I'etat d'experience et il faudra attendre les essais audacieux du Lieutenant de Vaisseau Teste sur la coque du cu irasse Bearn, en octobre 1920 avec un bi plan Hanriot HD.2 muni d'une crosse d'appontage (on parlait alors de bequi/le d'abordage), et les essais subsequents sur I'aviso Bapaume, en 1921 avec des Nieuport et des Sopwith, pour que l'Aviation Embarquee, cr88e officiellement le 1er octobre 1918, devienne une realite. Le succes de la serie d'appontages realisee par Teste cl bord du cuirasse Bearn en cours de construction va inciter I'etat-major de la Marine cl la reconversion du batiment en navire porte-avions. 11 sera, en 1925 (alors meme que son armement se poursuit), le premier des veritables porte-avions fran<;:ais cl entrer en service. Service qui ne deviendra vrai ment operationnel qu'en 1927 avec la co nstitution de la Flottille du Bearn, premier groupe aeronaval dont va se doter la Marine Nationale.

Le « Bearn » Premier porte-avions construit par la France pour la Marine Nationale et unique batiment de ce type mis en service jusqu 'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Bearn est en fait un ex-cuirasse de la classe Normandie mis sur cale aux Chantiers de la Seyne en janvier 1914 et dORt la construction avait ete suspendue pendant la guerre. Navire dont la construction s' etait arretee au pont cuirasse inferieur, le Bearn fut lance en tant que porte-avions le 15 avril 1920. Une plate-forme provisoire en bois, longue de 45 m et de 9 m, est aussitot installee sur le po nt inferieur en vue de proceder aux essais d'atterrissage (on ne disait pas encore appontage) cl bord. Le 20 octobre, aux commandes d'un Hanriot HD.2 dont les flotteurs ont ete

Ci-dessus, le premier appontage de I'histoire de la marine fran9aise realise le 20 octobre 1920 par le Lieutenant de Vaisseau Paul Teste sur le po nt du cuirasse Bearn (Musee de I'Air).

Ci-dessous, le cuirasse porte-avions Bearn sortant de la rade de Toulon le 24 juin 1927. Le bateau entamait alors la derniere phase de ses essais d'aviation et son arrnement n'avait pas encore Me installe. On aper90it ici un Gourdou GL.432 de la Section de Servitudes de Saint-Raphael en train de decoller (Marius Bar) .

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DIXMUDE (1945-1959)

LES PORTE-AVIONS FRANCAIS 1925-1985 AIR FAN N· 84 I NOVEMBRE 1885 I PAGE 22

LA FA YETTE (1951-1962)

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BOIS-BELLEAU (1953- 1960)

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A I'interieur des hangars du Bearn. Deu x gros bipl ans triplaces Pierre Levasseur PL. 10, ail es repli ees, en co urs de mainten ance. On note le ventre en form e de coqu e de ces avions qui , en cas d'avarie au-dessus de la mer, pouvai ent amerrir en attendant les secours (Musee de l'Air), Ci-dessou s, un PL.101 decolle du po nt du Bearn en Atlantique lors d' une croisiere au sud du Portug al en 1936. L'a vion appartient ä l'Esca drili e 751 (Archives Nicolaou) ,

rempl aces par des roulett es, le LV Teste inau gure cette campagne et « accroche» plu sieurs fois avec succes sur la coque du bateau amarree en rade de Toulon, Ces essais amenent aussitöt sur proposition des autorites navales et politiques, la reconversion du cuirasse, Le Conseil Superieur de la Marine decide alors du principe de la transformation du Bearn en porte-avions et la reprise des travaux sur I' ex-cuirasse commence en aoQt 1923, le porte-avions eta nt termine en mai 1927, Durant I'annee 1926, alors que le Bearn est en achevement, les escadrilles de l'Aviation d'Escadre viennent s' entralner cl bord et en decembre la Flottille du Bearn est constituee. Elle est composee de trois escadrilles, la 7C 1 (cl I' embleme de I' hippocampe) armee de chasseurs Dewoitine D, lCl , la 7Rl (future 7S1 cl I'insigne de I'aigle sur la tortue) dotee de Levasseur PL4 et la 7Bl (cl I'embleme de I'espadon rouge terrassant un requin bleu) equipee de torpilIeurs Levasseur PL 7. Le 1er mai 1928 le Bearn est affecte cl l'Escadre de la Mediterranee. Jusqu'en 1935, date d' une premiere refonte, il participe aux Ci-dessous, le Bearn photographie en 1936 depuis la pla ce arri ere d'un Levasseur de la Flottill e du Bea rn . On d evine sur le po nt les quatre brin s d'accrochage t res espaces (Arcl~ives Nicolaou) .

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manceuvres et croisieres de la Flotte. En 1936, equipe de nouvelles facilites d'appontage, il sert dans I'Escadre de l'Atlantique. A la declaration de la guerre, en septembre 1939, ses avions sont debarques et ba ses a terre. Le Bearn ne sert plus alors qu 'a I'entrainement des escadrilles et sections de servitudes restees a Hyeres et a Saint-Raphael. Charge de missions de transport tres diverses, dont une cargaison d'or, le Bearn ne participera pas aux combats de 1940 et, parti vers les Antilies pour y prendre livraison d'avions americains Curtiss SBC, il se retrouve, en juin 1942, bloque a la Martinique par les Americains, qui craignent son retour vers la Metropole et son arraisonnement par les

Allemands. Ses avions, confisques, sont cedes aux Anglais. Oe decembre 1943 au mois de fevrier 1945 ce porte-avions, mal entretenu du fait de la guerre, subit une refonte importante aux Etats-Unis et se trouve transforme en transport d'aviation au profit des forces alliees, Oe la fin 1945 a juin 1946 il opere en Indochine ou il execute de nombreuses missions de transport de materiel et de personnel. Oesarme, il est place en reserve speciale en octobre 1946 et affecte comme base fixe a la flottille de sous-marins de la Ill e R.M., puis a partir de 1949 au GAS.M, 11 sert ensuite de ponton-caserne jusqu'en 1966 avant d'etre condamne en mars 1967.

Un PL.1 01 de l'Escadrille 751 sur I'ascenseur avant du Bearn. Plus petit des trois ascenseurs dont etait dote le Bearn, celui-ci ne pouvait recevoir qu'un seul avion ailes repliees (Archives Nicolaoul. Vue interessante de I'arriere du Bearn au mouillage avec les trappes d' ascenseur ouvertes. Contrairement ä I' ascenseur avant (ferme ici). le central et le troisieme possedaient des panneaux pivotants escamotables. On distingue bien ici la declivite caracteristique de I'a rriere du pont (Archives Nicolaoul.

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Trente ans d'histoire de l'Aeronavale sont saisis dans cette magnifique photo prise par un Etendard IV P de la Flottille 16F dans les premiers jours du mois d'octobre, au-dessus des salins d'Hyeres. Emmenant la formation , I'Anglais Lindsey Walton sur son Chance-Vought F4U- 7 Corsair (ex-Marine Nationale) peint aux couleurs de la Flottille 15 F. Derriere, quatre Super- Etendard de la Flottille 17F stationnee sur la BAN d'Hyeres-Le Palyvestre entre ses periodes d'embarquement sur les porte-avions Clemenceau et Foch (Flottille 16F).

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Ci-dessus, les Chance Vought F-8E (FN) Crusader de la Flottille 12F sur leur BAN de Landivisiau en Bretagne. On apen;:oit des missiles de combat tournoyant Matra 550 Magie montes sur le flane gauche des avions. Au tournant du sieeie, les Crusader de I'aviation embarquee seront remplaces par la version navalisee du flafale des Avio,ns Marcel Dassault IJean-Michel Guhl). Ci-contre, I'un des quatre Dew oitine D.520 conserves aujourd'hui en France; le n° 862 appartenant au Musee de I'Air et repeint aux couleu rs de l'Escadrille AC2 (Flottille F1 C) pour les fetes du 75· anniversaire de l'Aeronautique Navale a Hyeres les 4, 5 et 6 octobre derniers (Jean-Michel Guhl) .

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Le « Commandant Teste»

Ci-dessus, le transport d'hydravion Commandant-Teste vu par la poupe vers 1935 montre ses grues, ses hangars et sa « rampe trainante » roulee sur I'arriere (Musee de la Marine) . Ci-dessous, un hydravion torpilleur PL.15 de l'Escadrilie 7B2, formation attachee au Commandant-Teste (Marius Barl.

En 1932 la Marine Nationale met en service son second biltiment porte-aeronets. Con<;:u specialement comme transport d' aviation, il est baptise Commandant- Teste en honneur au pionnier de I'aviation embarquee mort dans un accident en 1925. Cest un navire uniquement destine cl mettre en reuvre des hydravions - detail ironique si I'on considere que Teste etait un adversaire convaincu de I'hydravion et un partisan de I'avion cl roues ! Lances par catapultes ou mis cl la mer au moyen de grues, les hydravions sont hisses cl bord cl I'issue de leurs missions. Ce biltiment sert egalement de base flottante de ravitaillement, de centre d'entretien et de reparation. Affecte aux forces navales francaises de la Mediterranee, le Command'ant- Teste embarque cl demeure les Escadrilles 7S2 et 782 armees successivement d'hydravions de surveillance (Gourdou GL.81 0 / 832 puis Loire 130) et de Qombardement-torpillage (Levasseur PL.14 et PL.15 non catapultables, CAMS 37 puis Late 298). 11 est peu apres equipe d'un ingenieux systeme dit « rampe trainante» qui permet I'accostage et le hissage en mer des hydravions par I'arriere, tout en faisant route cl grande vitesse. Sortant peu de la zone mediterraneenne, il est surpris cl Mers-EI-Kebir lors de I' attaque anglaise du 3 juillet 1940 dont il sort indemne. Saborde cl Toulon en novembre 1942, en compagnie des autres navires de la flotte presents dans le port et la rade au moment de I'envahissement de la Zone non-occupee par les armees allemandes, le CommandantTeste est renfloue apres la guerre et sa remise en service envisagee un moment par la Marine nationale. 11 est cependant condamne en 1950 et sert alors de magasin flottant avant d'etre vendu cl la demolition en 1963. En bas, le Teste sort a petite vitesse de la rade de Toulon en mai 1939 tandis qu'un Loire 130 de l'Escadrille HS 1 le survole (Marius Bar).

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Le « Dixmude » A I'issue de la Seconde Guerre mondiale, deux porte-avions franyais de 18000 t, les Joffre et Painleve de la tranche de construction de 1938, auraient tres bien pu EHre alignes par la France aux cötes du Bearn. La construction du premier avait malheureusement ete arretee au debut du conflit et le second n'avait pu etre mis en chantier Ei temps. Une des premieres preoccupations du gouvernement franyais de I'epoque fOt donc de reconstituer rapidement I'ossature de la Marine nationale et de doter cette force de porte-avions. Au mois de mars 1945, la Grande-Bretagne cede gracieusement Ei la France ruinee par la guerre le HMS Biter, un ex-cargo americain transforme en 1942 en porte-avions leger. Le Biter avait assure, sous pavillon britannique, la protection des convois allies sur l'Atlantique Nord. Souvent frappe d'avaries de machines, il etait devenu Ei la fin de la guerre un navire moribond mis en reserve. Transfere sous pavillon franyais le 9 avril 1945, le Biter prenait le nom de Dixmude en souvenir de la glorieuse resistance franco-belge de 1914 contre I' envahisseur allemand en Flandre. Remis en etat, ses premieres missions en font un transport d'aviation entre les Etats-Unis et la France, puis entre la France et l'lndochine. Pendant ce temps, l'Aeronavale equipe et entraine Ei terre, puis Ei bord du Colossus en service depuis le mois d'aoOt de I'annee 1946, ses flottilles embarquees. En janvier 1947 les premiers appareils franyais appontent sur le Dixmude. Ce sont des SBD-5 Dauntless de la 3F dont les pilotes viennent d'a pprendre que leur unite est designee pour partir en Indochine Ei bord de ce meme porte-avions : une premiere campagne tres courte qui s'effectue de mars Ei avril 1947. Le Dixmude est de retour au large des cates indochinoises au mois d'octobre de la meme annee et termine sa seconde campagne en avril 1948 avec ce tte fois la 4F et ses SBD Ei bord. A nouveau utilise comme transport d'aviation, il participe

Ei la renaissance de I'aviation militaire franyaise en transportant les aeronefs americains destines aussi bien Ei I'Aeronavale qu'Ei I'Armee de l'Air. 11 effectue egalement les premieres livraisons de chasseurs Ouragan Ei I'Inde. En 1954, lors d'une rotation de transport au Tonkin, il participe activement aux operations d'evacuation des retugies de cette province vers le Sud de la peninsule indochinoise. Au retour vers la France il embarque Ei son bord , Ei I'issue de la bataille de Dien-BienPhu , les materiels et personneis des flottilles 3F et 11 F. Une nouvelle fois utilise comme transport d'aviation pendant quelques annees, il est ensuite mis en reserve speciale en mai 1959 et sert ulterieurement de batiment base Ei Saint-Mandrier. En 1966, le Dixmude quitte la Marine nationale pour aller servir de navire cible pour les avions de la Vlle Flotte americaine. A.C. et J.-M.G. (03 suivre dans le n° 86 de janvier 1986).

Un Douglas SBD-5 Dauntless de la Flottille 3F apponte sur le Dixmude en mars 1947 lors du premier deploiement en Indochine du porte-avions et de son groupe aeronaval (ECPA).

En bas, le Dixmude vu en juillet 1956 avec, ä son bord, des H-21 « Banane », quitte le littoral provenc;:al pour l'Algerie. On note le minuscule Hot carre qui caracterisait bien ce porte-avions (Marius Bar).

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Nom du batiment

18/26 hydravions

ILPLEUVAIT SUR CHIEVRES par Patrick Bigel

P

En haut, silhouette noire sur ciel gris : un Lockheed TR-1 de ru.s. Air Force dans le ciel de Chievres, le 29 juin dernier. En bas, un Britten-Norman Islander de la Force Terrestre Beige. Un avion rarement apen:;:u en dehors de la Belgique, si non en Allemagne .

our la deuxieme annee consecutive, et depuis sont installation en Belgique pres de Mons au nord de la frontiere fran<;:aise, la communaute americaine du NATO/ SHAPE Support Group (80th ASG) organisait le samedi 29 juin dernier son grand meeting aerien sur la base OTAN de Chievres, celebrant pour I'occasion son dixieme piquenique annuel de l'lndependence Day. Ce meeting qui a la particularite d'etre organise par un groupe d'amateurs conduit par Charles Herbaut, par ailleurs chef des relations publiques du SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europel, avait I'annee derniere attire sur ce meme terrain plus de 50 000 personnes venues voir, sous un soleil de plomb, la patrouille acrobatique des « Thunderbirds» en tournee europeenne. Cette annee, tout comme les « Thunderbirds», le soleil etait absent. Et c'est sous un ciel adverse qu'une foule nombreuse etait venue admirer un programme aerien unique en Europe sur cette base de I'OTAN sans activite operationnelle reguliere. Le plateau oftert par les Americains etait particu lierement diversifie et representatif des appareils de premiere ligne de I'OTAN. Du F-1 5 Eagle au F-111 Aardvark americains, en passant par le Harrier et le Tornado britanniques, sans oublier une paire de Mirage 2000 fran<;:ais, une grosse brochette d'helicopteres de tous types et quelques « gros cubes» venus assurer le clou du spectacle et rechaufter I' atmosphere devenue frisquette en raison de la pluie, le public avait de quoi se satisfaire. Heureusement, pour faire oublier la

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fra1cheur et I'humidite ambiantes, tout le long du taxiway ou etaient exposes une bonne trentaine d'appareils de nombreuses echoppes permettaient a chacun de deguster le traditionnel cornet de frites a la mayonnaise et autres hamburgers. A 13 heures debutait le spectacle aerien avec le decollage, pleine P.C. et dans la crasse la plus grise, d'un F-111 du 20th TFW de Upper Heyford, suivi quelques minutes plus tard par un F-15 du 36th TFW de Bitburg. Cependant, en depit des prouesses reelles des pilotes et plusieurs passages re petes en « radada » dans la grisaille, il fallut bien qu 'ils se resignent et, avales par le plafond bas, chacun regagna sa base respective. En fait, le public commen<;:a veritablement a s'interesser au spectacle lorsqu'un Harrier GR.3 de la RAFG entama une spectaculaire demonstration sous la couche par un salut en station na ire au public suivi bientöt par les evolutions au ras des pistes d' un Tornado GR.1 du Squadron 16 de Laarbruch. La mau vaise meteo persistant sur la region de Mons, on apprenait alors que, securite oblige, les « gros cubes» renon<;:aient a leur presentation, les B-52G, C-5A Galaxy et B-1 B (qui tournaient depuis plus d'une heure au-dessus de la couche) tant attendus par les spotters etant renvoyes vers leurs ba ses d'Angleterre et d'Aliemagne. Habitues des grands shows aeriens europeens (et par consequent des meteos impropices) le Fokker 27M de la Force Aerienne Neerlandaise allait neanmoins assurer son spectacle de voltige ponctue de longues

Ci-contre, un Boeing NE-3A Awacs du Wing de Surveillance de I'OTAN venu de Geilenkirchen en Allemagne. Au centre, un salut ä la foule en stationnaire effectue par un Harrier GR.3 de la Royal Air Force Germany. En bas, la toujours magnifique presentation de voltige en solo realisee par une equipe de pilotes de transport de la Force Aerienne Royale Neerlandaise (Photos: P. Bigel) .

trainees de fumigEmes blancs avant de laisser la place aux autres betes rares de I'USAF. En premier lieu, un Lockheed TR-l venu de RAF Mildenhall effectuait trois passages lents porte par ses longues ailes noires a I'aspect fragile. Alertes par le grondement de son moteur J75, les spotters accourus arrivaient a temps pour assister a un premier passage d'un SR-71 B/ackbird de Mildenhall ponctue par le dechainement des boitiers photographiques ... Du moins pour ceux qui avaient pris la precaution de s'equiper d'un casque antibruit, les autres n'ayant que I'alternative de lacher leurs appareils photographiques pour se boucher les oreilles tant le grondement des deux turboreacteurs J58 de cet avion est assourdissant ! Apn3s cette extraordinaire paire d'oiseaux noirs tn3s appreciee des connaisseurs, pestant d'autant plus contre les dieux de la meteo que leur apparition est peu courante dans les meetings, l'E-3A AWACS radome tournant et le KC-l OA Extender perche sortie t erminait la premiere partie du spectacle. L'Armee de l'Air, si souvent absente a I'et ranger lors des grandes occasions, avait heureusement pense a depecher a Chievres deux Mirage 2000 de la 2 e Escadre de Chasse de Dijon dont c'etait la la premiere presentation publique en Belgique. Le Mirage 2000B de I'E.C. 1/ 2 etait presente au statique par le Lt/ Col. Louvion, chef « ops » de la Deux, et le Mirage 2000C de I'E.C. 3 / 2 en vol par le Cne Aubert. « 2000» et F-16 eurent ainsi I'occasion de se succeder en evolution pour la plus grande joie d'un public beige qui ne connaissait pas encore I'avion fran<;:ais ; pour une fois I'habituel « Toutou» (Cdt Toussaintl de la FAeB avait laisse sa place de presentateur officiel du F-16 au Cne Mark Anthony du 1er Wing de Beauchevain. A 19 heu res, alors que le public quittait la base a l'issue d'un show de qualite gache par le mauvais temps, le solei I frondeur faisait son apparition juste a temps pour saluer le depart des avions visiteurs qui repartaient vers leurs terrains d'attache ... Esperons que fort du succes remporte par ce deuxieme meeting, tant par la diversite des appareils presentes que par la participat ion « tout-temps» d'un public malgre tout enthousiaste, la communaute americaine de Chievres saura de nouveau nous faire revenir I'an prochain pour nous proposer un spectacle equivalent (avec la participation du solei I cette fois !) et, pourquoi pas, en toile de fon~, le panache tricolore de notre patrouille nationale toujours fort appreciee a I'etranger. Patrick BIGEL

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e me~ciements : AIR FAN adresse ses remerciements les r.Rlent us v.fs ä .M. Charles Herbaut et a rUSAF pour leur excelaccue.1 Sur la base de Chievres. AIR FAN N° 84 I NOVE MBRE 1986 I PAGE 33

11GB L par En couleur en haut: les Blue Angels furent les inventeurs du Farvel, formation en diamant avec le leader en vol dos (Photo Ron Plcclanl). En bas: la Jet Transition Training UnI! utllisa simultanement des F9F-8T biplaces et des F11F-1 monopiaces comme le 141863 3UI203. (Photo Jlm Fox)

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Sh~phane

Nicolaou

a premiere unite EI recevoir des F11 F-1 fut curieusement la VA-156 basee EI Moffett Field sur la cote Quest. Curieusement parce que la designation VA - (A pour Attack) correspondait fort peu aux possibilites du chasseur qui n'etait meme pas autorise EI transporter des charges offensives! Les trois premiers Tiger arriverent en Californie le 8 mars 1957. 11 s'agissait d 'exemplaires appartenant au premier lot commande qui furent familierement appeles «nez-court ». D'une longueur de 13,68 m, les «nez-courts» concervaient la meme voilure que les F9F-9, avec les renforts necessaires pour les quatre points d 'attache. Son poids maximal au decollage atteignait 10640 kg , sa vitesse maximale au niveau de la mer de 1210 km/h (1030 km/h EI 6000

m) et 848 km/h a 7000 m avec deux reservoirs de 565 litres et deux missiles Side win der. Ces appareils furent donc utilises par la VX-3 , la VA-156 et aussi a quelques exemplaires par la VF-21 basee sur la NAS Oceana (Virginie) , mais pour ces deux unites ils n'avaient qu'un role de familiarisation des equipages ou de complement des effectifs. Les ultimes exemplaires connurent quant a eux les honneurs dans les medias puisqu'ils furent attribues aux Blue An" gels le 10 avril 1957, la premiere presentation avec les Tiger ayant lieu le 4 juillet 1957: une extraordinaire association commencait sur laquelle nous reviendrons . Certains appareils du premier lot eurent une longue carriere comme le n° 138614 qui fut longtemps employe par la Test Pilot School du NATC ou le n° 138643 qu 'on retrouva au sein de l'ATU-222 apres avoir servi chez les Blue Angels. >

Un succes limite Bien qu'entre en service , le Tiger posait encore un certain nombre de difficultes. Ainsi les bidons supersoniques entrainaient de tels efforts sur la voilure qu'il fallut y renoncer au profit de bidons plus classiques qui ne permettaient plus de passer Mach 1. Le F11 F-1 dans sa version definitive fut construit a 157 exemplaires. Les «Iongs-nez» presentaient une longueur hors tout de 14,08 m, le radome ayant ete prolonge pour abriter le systeme de controle de tir APG-50, mais I'US Navy y renon9a pour conserver le telemetre radar assez primitif APG-30A lie au systeme de conduite de tir Mk.16 Mod.2. La perche de ravitaillement en vol fut deplacee de I'axe vers babord et devint entierement retractable. Grumman parvint a imposer de petits apex sur I'avant de la voilure en .insistant sur I'amelioration de la manoeuvrabilite, mais les responsables de I' US Navy ne furent jamais convaincus de leur interet. Hormis la VX-3 , les unites re9urent toutes des avions du second lot a partirdu printemps 1957. La VA-156 fut la premiere flottille operationnelle a accomplir une periode de tir en septembre 1957. Huit F11 F-1 dont seulement deux «nez-courts» gagnerent la NAAS Fallon dans le Nevada. Vingt pilotes accomplirent 605 heures de vol mais les resultats des hommes du CDR . Fruin laisserent beaucoup adesirer: 3,9% de coups au but sur des bannieres tirees a 300/350 km/h! Certes le plus doue reussit jusqu'a 20% au Ci-dessus: les proges de l'Aviation en une decade symbolises par ce vol regroupant un Gulfhawk (Searcat civil) et un Tiger. Ci -contre: la chaine d'assem blage final des Fll F-l partageait I'usine de Calverton avec les F9F-8T qui resteront plus longtemps que le Tiger dans les rangs de I'US Navy. (Photo Grumman)

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Ci-dessus: perehe de ravitaillement deployee, le 141736 est equipe pour une mission d'interception: deux bidons de 150 Gal. plus deux missiles Sidewinder. (Photo Grumman) Ci-dessous: F11F-1 141738 de la VA-156. Bien que n'etant pas qualifie pour le bombardement, le Tiger fut d'abord livre a une unite d'attaque. (Photo NASM)

cours d'un vol, mais en regle generale les pilotes avaient tendance a ne pas tenir compte de leur viseur qui , iI est vrai , demeurait trop peu fiable. Le meme probleme se posa avec la VF-21 qui effectua peu apres une periode a Leeward Point NAS (Guantanamo Bay). Ses quatorze «Iongs-nez» accomplirent 500 heu res de vol, le pourcentage de coups atteignant leur cible etant de 6%. La encore les pilotes ne faisaient pas confiance a leur systeme de contröle de tir dont le radar telemetrique tombait trop frequemment en panne. Les resultats variaient beau coup en fonction des individus et les qualites du Tiger n'etaient pas remises en cause tandis que sa facilite de maintenance etait a chaque fois soulignee. Lorsque la VF-121 realisa a son tour une periode a EI Centro, le pourcentage de la flottille se limita a 3,36% mais

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l'Executive Commander realisa une moyenne de 13,8% et un instructeur du FAGU, au cours de son premiervol sur le F11 F-1, enregistra 18% de reussite sur 150 coups. La VA-156 fut aussi la premiere flottille a se qualifier sur porte-avions. Les operations qui se deroulerent du 18 au 22 novembre 1957 sbnt significatives: en une semaine avec douze avions la VA-156 accumula 29 «touch and go» et 55 appontages, la plupart en une seule journee, les cond itions climatiques defavorables, puis la recherche d'un F8U-1 perdu en mer ayant limite les operations. Les pilotes appreciaient beaucoup le Tiger qui se tailla une belle reputation aupres des invites du Secretaire d'Etat a la Navy qui etaient a bord pour admirer les Crusader de la VF-154 qui dans le meme temps n'avaient enregistre que 26 appontages, perdu un appa-

reil et endommage un second ... En janvier 1958 six unites operationnelles employaient le F11 F-1 . Sur la cote est, la VF-21 des «Mach Busters» (Briseurs de Mach) appartenant au CVG-6 avait ete momentanement affectes a I'Air Task Group 181 . Elle servait de flottille de transformation surTiger pour la seule unite de l'Atlantique qui en etait dotee, la VF-33 des «Astronauts» qui avait regu ses premiers exemplaires en novembre 1957. Sur la cote ouest la VF-121 des «Peacemakers» faisait office de flottille de transformation pour les unites du Pacifique, s'integrant, a partir d'avril 1958, au Replacement Air Group 12. La VA-156 et la VF-191 des «Satan's Kittens» (qui avait touche ses Tiger en octobre 1957) etaient dotees chacune de 13 exemplaires et demeureient sur la NAS Moffett Field, tandis que les «Screaming Eagles» (Aigles Hurlants) de la VF-51 recevait ses premiers exemplaires sur la NAS Miramar. Fin janvier 1958, alors que le F11 F-1 avait accumule plus de 13 000 heu res de vol pour I'US Navy, celle-ci n'avait eu a enregistrer aucun accident mortel, un veritable exploit a une epoque ou les taux d'attrition demeuraient encore fort eleves.

Enfin en mer Le 1er novembre 1958 les «Chatons de Satan» partaient a bord du CVA-31 USS Bon Horne Richard pour la premiere croisiere du Tiger , la VF-191 etant qualifiee de jour comme de nuit

pour accomplir ses missions. Avec le CVG-19, il assura la presence americaine dans le Pacifique et plus particulierement aux abords de Ta·iwan. Oe retour le 18 juin 1959, les hommes du COR. Watkins avaient accompli plus de 1 200 sorties. L'usage intensif du ravitaillement en vol avait donne aux Tiger une efficacite tres superieure a celle prevue, les F11 F-1 interceptant leurs objectifs de jour comme de nuit a toutes les altitudes possibles. Au cours d'une demonstration en vol tres reussie une patrouille baptisee les Junior Angels real isa une serie d'acrobaties avant de laisser la place a un tir de Sidewinder puis a un passage du mur du son cl tres basse altitude effectue en solo par le COR Watkins. Pour recompenser I'excellence de ses resultats la VF191 obtint le Battle Readiness Pennant (Combat E) des unites de chasse de jour du Pacifique pour I'annee fiscale 1959. La vie des unites de I'US N'avy n'etait pas aisee a suivre cl la fin des annees cinquante car les reorganisations internes se succedaient cl un rythme accelere. Ainsi par exemple la VF-51 des «Screaming Eagles» ne garda ses F11 F-1 que 9nz~ mois, tout juste le temps de familiariser les eqUipages a partir de janvier 1958, d'accomplir leur qualification sur porte-avions en octobre et de les abandonner pour des Oouglas F40-1 avant la fin de I'annee.

La VA-156 avait ete confrontee a un rare et tres grave accident au cours des qualifications a bord de I'USS Shangri-La, lorsqu 'un F11 F-1 au catapultage perdit une des semelles auxquelles s'accrochaient les elingues reliant I'avion a la catapulte, la semelle sectionnant net la contrefiche du train droit. A I'appontage le pilote du Tiger perdit le controle de son chasseur qui, apres avoir depasse le pont oblique, s'ecrasa sur les avions stationnes cl I'avant du bätiment, provoquant un vrai desastre. Le 20 janvier 1959 la VA-156 fut dissoute pour devenir la VF-111 des «Sundowners» qui venait d'etre administrativement dissoute .le meme jour! Quant cl la VF-24 qui toucha ses Tiger le 22 decembre 1958, elle fut affectee au CVG-21, devenant la VF-211 «Checkmates» le 9 mars 1959. Heu reusement la situation se stabilisa un peu et les croisieres se succederent. La VF-211 effectua sa premiere dans le Pacifique sur I' USS Lexington du 26 avril au 1er decembre, puis la VF-191 realisaitunsecondtoursurleCVA-31 du 21 novembre 1959 au 14 mai 1960. Sur la cote est les «Astronauts» de la VF-33 accomplirent deux croisieres en Mediterrannee cl bord de I'USS Intrepid, de fevrier cl aoOt 1959 puis d'aoOt cl fevrier 1961 , la prem iere etant recompensee . d'un Battle E. Le dernier sejour en mer du Tiger fut I'oeuvre de la VF-111 cl bord de I'USS Hancock d'aoOt 1960 a mars 1961.

Ci-dessus: arrivee des premiers F11 F-1 de la VF-33 sur la N.A.S. Oceana, lin 1957. En haut: appontage du 141732 a bord de I'USS Ranger en novembre 1957. Les «Mach Busters» de la VF-21 avaient ete momentanement allectes al 'Air Task Group 181 (code AM) . (Photos Grumman)

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Ci-dessus : les Blue Angels qui utiliserent le Tiger pendant onze ans firent leur reputation en travaillant au plus pres aile dans aile. (Photo US Navy) Ci-co nt re a gauche: spectaculaire passage d ' un solo des Blue Angels. (Photo PIeelani). Ci-dessous : debut de la presentation des Blue Angels en 1967 au Bourget. L'absence d'un des «solo » gächa cette exhibition. (Photo via J. Mesnard)

Page de droiie en haut: second «Long Nose», le 141729 fut affecte a la Service Test Section du Naval Air Test Center de Patuxent River. (Photo Pleelanl) Au milieu: les avions de la VF-33 etaient dotes d'une decoration tres spectaculaire qui contraste avec cell e on ne peut plus depouillee de la VF191 illustree par" la photo du bas. (Photos Pleelani ) AIR FAN N" 84 I NOVEMBRE 1985 I PAGE 38

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Ci-dessus: douze F11 F-1 de la VF-21 furent necessaires pour realiser I'une des plus beiles photos de I'US Navy. (Photo Grumman)

Page de droite, en haut: F11 F-1 (141880) NJ/101 appartenaitll la

VF-121 chargee de l'entralnement des pilotes de la cöte Ouest. (Photo Grumman) En dessous: deux F11 F-1 (1 41880) et (1 41859) de la VF211 qui accomplit deux croisie res dans le Pacifique. (Photo via S. Glnter) En dessous: les 141810 et 141164 durant une de leur croi siere dan s le Pacifique. (Photo US Navy) En bas: catapultage d'un Tiger de la VF-111 a bo rd de I'USS Hancock. (Photo via NASM)

Un outil precieux Le retrait des F11 F-1 des unites de combat avait commence des novembre 1958. Les performances de pointe du chasseur laissaient trop EI desirer mais par contre ses excellentes qual ites de vol en faisait un appareil ideal pour parachever I'entrainement avance des pilotes. La Jet Transition Training Unit basee EI Olathe, Kansas fut la premiere EI en recevoir, fin 1958. Mais laissons la parole EI James Fox, EI I'epdque jeu ne Capitaine de I'USAF qui avait ete affecte EI la JTTU dans le cadre d'echanges interarmes: «La JTTU avait pour role d'entrainer des officiers qui souhaitaient revoler apf/3S avoir assure des taches administratives depuis plusieurs annees. Beaucoup n'avaient pilote que des avions amateur a piston et nous devions les familiariser aux chasseurs areaction. Pour cela nous disposions de Grumman F9F-8 Cougar puis de F11 F-1 . J'aimais beaucoup cet avion et de taus ceux que j'ai pilote au cours de ma carriere qui commenr;a sur F-86F pour s'achever sur F-4E, c'est indeniablement celui qui possedait les meilleures qualites de val grace ades commandes fantastiques : on «sentait» parfaitement I'avion, sans qu'il soit trap sensible aux sollicitations du pilote; la juste mesure. Avec sa forte charge alaire le Tiger demeurait tres stable et le transfert de carburant s'accomplissait automatiquement en fonction du centrage ce qui n'etait pas encore habituel a l'ep0que mais facilitait les choses. Le point faible majeur du F11F-1 c'etait san reacteur qui non seulement ne poussait pas assez mais qui en plus tombait tres souvent en panne. On se retrauvait alors dans des situations terriblement inconfortables.. . C'etait comme tenir un tigre par la queue. En fait il n'y avait pratiquement pas de val sans une alerte due au moteur. Voici un val exemplaire: au de collage je commence par perdre une raue avant, un incident sans gravite puisqu'il en restait encore une ... A 35 000 pieds (10 670) , le J65

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s'arrete. Je decide de m'ejecter car comme on nous I'enseigne dans les manuels, I'homme est plus important que la machine. La verriere est larguee mais en fin de sequence le siege refuse de partir. Malgre les conditions inconfortables qui regnent dans I'habitacle, je fais le point pour mettre le cap sur la NAS Norfolk, ma destination , taut en m'efforr;ant de maintenir un badin de 250 noeuds (465 kmlh). Je gamberge ferme car a I'impact a I'atterrissage le siege ejectable ne risque-t-i1 pas de partir de taut seul? Au niveau du sol, c'est la mort assuree... La presentation est tres rapide, mais Dieu merci, le contact avec la terre ferme ne provoque pas 't' irreparable et les freins sont suffisants pour m'eviter de sortir avant I'extremite deola piste. Apres inspection j'appris que mes craintes n'etaient pas fondees car une tige commandant la mise a feu de la cartouche du siege etait deconnectee, ce qui empechait taute ejection ... Le plus drole dans I'histoire c'est que j'amenais le Tiger pour etre revise.» La täche de la JTTU s'acheva fin 1959 mais d'autres unites d'entrainement avaient ete formees, cette fois pour peaufiner la formation des eleves-pilotes de I'US Navy. Creee en novembre 1958, I'Advanced Training Unit 222 basee NAAS Kingsville accomplit plus de 6000 heu res de vol sans accident au cours de sa premiere annee d'activite, qualifiant 43 eleves et en familiarisant 40 autres. C'etait la premiere unite d'entrainement de I'US Navy EI disposer d'un avion supersonique. Les cours y etaient divises en quatre sections: lasection M permettait aux eleves de prendre un premier contact avec un avion supersonique tout en faisant de I'acrobatie, des manouvres EI basse altitude etc.; la section N accomplissait des vols en formation et des evolutions EI haute altitude avec des missiles Sidewinder inertes; la section 0 tirait au canon et la section P s'initiait aux charmes de I'interception con'trölee depu is le sol (GCI).

Une seconde unite vit le jour en mars 1960, l'ATU-223 operant sur la NAAS Chase Field au Texas. En mai 1960 l'ATU-222 etait rebaptisee VT-23 et I'ATU-223, VT-26, devenant comme t outes les unites du NAVANTRACOM de veritabl es escadrilles. Fin 1962 I'US Navy adoptait le code de desig nation interarmes unifie, le F11 F-1 devenant alors le F-11 A. Sur Tiger, c'est toute une generation de pilotes de chasse de I'US Navy qui effectua ses premieres armes, cette generation me me qui re9ut le bapteme du feu au Viet-Nam . Pour Dan Swenson , le passage sur Tiger signifiait sans doute pl us que pour la plupart d 'entre eux car, quelq ues annees auparavant, il arrimait encore les F11 F-1 aux catapultes de I'USS Shangri-La. Voici en quels termes il evoque son passage au VT-26 en juillet-aoOt 1966: «Nous venions d'accomplir nos premieres operations en mer sur des AF-9J Cougar et le passage sur F-11 A marquait la fin de notre entrainement. Les cours comprenaient 28 heures de vol en 30 sorties, chaque classe comprenant 4 eleves et un instructeur. Pour moi le Tiger fut le premier avion qui m'ait donne le sentiment d'etre un pilote: iI mettait tellement en confiance qu'il fallait se garder d'un exces d'exuberance. En altitude /'avion etait supersonique, mais attention la mise en vrille si on jouait un peu trap avec le gauchissement. Heureusement la sortie de vrille se faisait sans probleme. Les qualites de vol du Tiger etaient franchement impressionnantes: impossible de detruire la portance avec les «flaperons »; /'harmonie des commandes restait parfaite dans la totalite du domaine de vol. Par contre de nombreux equipements laissaient adesirer: le moteur, bien sur, qui etait tres mauvais; le circuit hydra ulique qui tombait trop souvent en panne et I'alimentation en huile qui nous posait bien des soucis. Malgre cela, je conserve un excellent sou venir du Tiger. C'etait un avion superbe qui pardonnait les erreurs de pilotage I'inverse du Crusader sur lequel j'allais continuer ma carriere et qui presentait un taux d'attrition assez effrayant. » Un tel jugement permet de mieux comprendre pou rquoi le Tiger qui avait fait une si courte apparition au sein des flottilles operationnelles eut un si grand succes avec les Blue Angels, la patrouille officielle de I'US Navy rattachee au Naval Air Training Command. Les premiers «Iongs-nez» furent livres en nove mbre 1958. Les Blue Angels accomplirent plu s de 800 presentations officielles sur Tiger , la dern iere le 17 novembre 1968. Les deux apparition s des BI ue Angels en 1965 et 1967 au Salon du Bourget sont reste es gravees dans la memoire de tous les spectateurs presents, plus particulierement I'atterrissage des six F-11A en formation delta on ne peut plus serree, un exploit qui n'a jamais ete revu depuis 1965. Les VT-23 et VT-26 avaient abandonne leurs F-1 1A fin 1967, si bien que la mise a la retraite de~ appareils des Blue Angels semblait marquer la fln du Tiger. Quelle ne fut pas alors la surprise des anciens de chez Grumman de constater le 9 fevrier 1973 qu'un F-11A avait decolle de Calver~on! L'appareil faisait partie des deux exemplalres destockes pour evaluer un inverseur de Pou ssee en vol, I'un n'etant pas modifie pour servir de modele de reference. Le n° 141853 decolla pour la premiere fois a~ec ce dispositif mis au point par Rohr Indus~nes e~ mars 1974. En quatorze vols I' inverseur ut actlonne 196 fois ades vitesses s'echelonnant ~ntre 140 noeuds (260 km/h) et Mach 1,2, :~s polntes en supersonique exigeant de mettre aVlon en pique. Chuck Sewell qui fut charge de Ce programme se souvient que la premiere fois qu 1I enclencha I'inverseur a Mach 1,2, il en-

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Ci-contre : le 141792 de la VT-23 montre les couleurs caracteristiques des avions du NAVTRACOM, le principal utilisateur de Tiger. (Photo US Navy) Ci-dessous : anciennes montures des Blue Angels , les deu x dernlers FF11 F-1 avoir vole dans le cadre de I'exp loration des performances d 'un inverseur de poussee en vol monte sur 1e.141853. (Photo Grumman)

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caissa 2 9 puis 0 g, puis 2 9 puis 0 g, puis 2 9 puis le tout en une seule et meme seconde! Heureusement ce phenomene assez desagreable s'amortit progressivement. Au cours du long entretlen que cet extraordinaire pilote (Ndir: aujourd'hui pilote du X-29A) eut I'amabilite de nous accorder, il insista sur le fait que ce fut le seul programme d 'inverseur de poussee en vol qui ait ete mene EI bien dans sa totalite . Et s' iI jugeait cette technique efficace pou r accroitre la manoeuvrabilite d'un chasseur en combat aerien , il reconnaissait aussi que le dispositif de Rohr etait trop lourd pour etre adopte tel quel.

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Le,LT Da,vid Palmeret I~ CDR Marle Hewitt qui menerent a bien les essais qui suivirent pour le compte du NATC furent les derniers pilotes de Tiger , les deux avions regagnant le MASDC de Davis Monthan debut 1975. Avec le Tiger, Grumman n'avait pas reussi son pan sur le chasseur supersonique simple et bon marche. Le F11 F-1 F beau coup plus performant construit EI deux exemplaires, ne fut meme pa~ retenu pas I'US Navy si bien que pendant plus de dix an~ au.c~ne flottille de chasse de I'US Navy ne fut equlpee par des produits de son fournisseur traditionnel. Le retour fut fracassant avec le Tomcat, mais le F-14A-de loin I'avion le plus complexe de tous ceux realises en son tempse~ait con9u selon des criteres totalement opposes EI ceux qui avaient preside EI I'elaboration du Tiger. Stephane NICOLAOU Pour leur aide precieuse, I'auteur tient cl remercier Lois Lovisolo James Fox, Steve Ginter, Robert C. Mikesh, Chuck Sewell et Da~ Swenson. Cet article est dedie iI Sandy Jones.

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CESM~UETTES

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FOJR LES ffitqNDS

HASEGAWA : Chance Vought F4U-7 Corsair au 1/4Se

uite a la presentation au CNIT en 1982 de la maquette au 1/ 48 e d' un F4U-7 qui m'a valu une medaille d'or, j'ai rec;;u beaucoup de cour rier et entendu pas mal de rem arques sur le sujet. Je vais donc tout vous dire sur les Corsair franc;;ais, mais il n'y aura pas de miracle ;. ne possedant aucun document partlculier oU officiel, j' ai dO me contenter, en effet d' exploiter des photos et de faire' des deductions · d'apres des textes. La maquette ainsi obtenue, a partir de I'excellente maquette Hasegawa, n' est sOrement pas le F4U-7 abso lu , mais elle se rapproche certaineme nt beaucoup de la realite et represente de toute fac;;on un p~ogres certa in par rapport aux autres klts car juSqu' a maintenant les seuls F4U-7 que j'ai eu I'occasion d'observer en mod eles plastiques (voire meme decrits dans de.s ~evues specialisees) n'eta ient que des F4U-4 avec une decoration franc;;aise . Et ce n'est pas la m eme c.hose. Je sais· qu ' il y a une maj orite de maquettistes pour qui seule la decoration compte. Vous savez, le genre: « Ce n'est pas ce bleu -la , c'est celui-Ia , a moins que ... heureusement noir, c'est noir, et encore .. . » Mais nous n'en sommes pas encore a la peinture, d'abord un peu d ' histoire pour Y voir clair dans les differentes versions.

par Jean Bodson

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I' elargissement du fuselage , elargissement estime a 8 inch (203 mm) par la revue anglaise, Profile. Les panneau x exterieurs d'aile sont ma.intenant metalliques, le dessin de la verriere a Me corrige afin de permettre au pilote d'adopter une position plus haute pour ameliorer la visibilite par-dessus I'enorme moteu r qui, lui-meme, a vu son calage s'abaisser de 2,5 0 ; 4 canons de 20 mm ont aussi remplace les six mitrailleuses de 12,7 mm. Cette version a ete utilisee intensement sur le fro nt coreen. Un modele existe : celui de Lindberg au 1 /48 e .

11 y a Corsair et Corsair Le F4U-1 modele de base , 5 559 exe m plaires construits dont 2 814 par Vought, 2010 par Goodyear et 735 par Brewster, fut largement utilise da ns le Pacifique par I'US Navy et les M arines. Cest aussi la version la plu s repandue en modele plastique, Revell au 1 / 32 e , Otaki au 1/ 48 e , Airfix, Hasegawa , Hawk, Jo-Han, Matbox, Revell et Heller au 1/72 e . Le F4U-4, 2 356 exemplaires livres au 1 er aoOt 1945. Les grosses differenc es externes avec son predecesseur so nt I'helice quadripale et I'apparition du pa re-brise plat, ce modele conn ut la Oeuxieme Guerre mondiale et le conflit coreen. En modele plasti qu e, il existe chez Monogram et Hasegawa au 1/ 48 e . Le FU4-5 , 233 exemplaires constru its (plus 30 F4U-5P, la version de reco n naissance). Avec ce modele appa rait une nouvelle forme de fuselag e q ui ne varier.a plus jusqu 'au F4U7. En effet I'installation de deux compr~ ss e urs pour cette version hautealtltud e a necessite I'adjonction de deux p rises d'air laterales entrainant

Le FU-6 , 111 exemplaires construits rapidement, redesigne AU-1 a cause de sa vocation d'appUi-sol. C est une version fortement blindee avec dix points d'emport sous les ai les, les radiateurs ont disparu des bords d'attaque pour se mettre a I'abri derriere les blindages du fuselage. A connu le confli t coreen ; l' lndochine et l'Alg erie aux couleurs f ran caise. Le F4U-7 , ultime version, 94 exemplaires construits pour la « Roya le » au titre du MOAP. Cest, toujours d'apres Profile, un AU-1 avec un moteur de F4U-4, d'ou la prise d'air sous le menton .

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Contrairement a ce que I'on a pu lire parfois, il n'a pas connu I'Indochine puisque la 14 F qui en Mait equipe arejoint l'Extreme-Orient sans ses avions, pour combattre avec des des AU-1 livres par les Americains sur place (voir Air Fan nOs 72 , 73 , 74, 76 , « 11 etait une fois la 14 F). 11 fut par contre utilise en A.F .N. aux cotes d'autres AU-1 rachetes a I'US Marine Corps. Nous voilcl donc avec notre magnifique F4U-4 Hasegawa et nous vou Ions un F4U-7 . Je ne pense pas que nous verrons de si tot un F4U-7 sur le marche du modele plastique, surtout au 1 /48 e , puisque nous avons ete les seuls cl I' utiliser en operation ... 11 faut donc se mettre au travail. Le fuselage : longueur du F4U-4 : 10 ,26 m, longu eur du F4U-7: 10,52 m soit une difference de 26 cm (5,5 mm au 1/ 48 e ) c;:a c'est sur; la premiere operation consiste donc cl couper le capot et cl rallonger I'avant du fuselage par des tranches de plasticard jUSqU ' cl concurrence de 5,4 mm. Ces tranches auront une forme eva see vers le bas (voir dessin)' on les raccordera au reste du fuselage par des surepaisseurs mastiquees et poncees. Le ca pot moteur devra etre remoule entierement. La partie arriere de I'habitacle sera surelevee de 1,5 mm par I'ajustage sur le dos du fuselage, cone de 1 cm de long et 8 mm de diametre. 11 faudra evidemment repositionner les sorties d' echappement et regraver les lignes de stru cture en creux. Les antennes caracteristiques sur le dos du fuse lage ont ete evaluees d'apres photos ainsi que les deux antennes en T de la radio-sonde sous le fuselage . Les ailes : il faut evidemment poncer et mastiquer la gravure de I'e ntoilage sur les panneaux d'ailes exterieurs (ils etaient en metal sur le F4U7) ; disposer quatre canons de 20 mm (ainsi que les trous d'evacuation des douilles sous I'intrados) cl la place des six mitraileuses. Nous avons recupere les dix pylones de voilure dans une bolte de Skyraider de Monogram ; noter que les pylones interieurs so nt beaucoup plus imporants sur le « -7 » que sur le « -4». Les entrees d' air cl I'emplanture ont Me reamenagees. Seuls subsistent les deflecteurs, les radiateurs Mant invisibles.

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En haut, le F4U- 7 Corsair de I'auteur en cours de construction. Les panneaux blancs sur les ailes sont en carte plastique et remplacent la gravure entoilee de ces zones qui, sur le F4U- 7 de Hasegawa, so nt correctes pour la version americaine . AU- 1 et F4U- 7 ont des panneau x metalliques. L'operation est tres facile et, au passag e, I" auteur a ajoute les feux de position ta ill es dans des morceau x de grappe de cou leur. Cette photo permet de noter ega lement, I"importance de la zone 11 modifier 11 I"avant et le petit dem i-c6ne de plastiq ue rajoute derriere la verriere .

Ci-contre, la maquette de I'auteur vue de dessous.

Le gabarit ci-dessus represente la section reelle, 11 !'echelle du 1/48·, qui devra iHre taillee dans une piece de bois tendre pour rea liser le martre- moule d'un capoti3ge d'AU- 1 ou de F4U-7 .

Amemagements et details. Vous devrez remouler une verriere pour la raccorder sur le nouveau fuselage. Cela est bien dommage, car celle fournie dans la bOlte Hasegawa est superbe; mais vous pouvez toujours tricher en la collant ouverte , la difference ne jure pas. Le poste · de pilotage devra etre legerement modifie : on supprimera la console centrale sous le tableau de bord, et le bloc manettes desormais noye dans la banqu.ette gauche. Le siege pilote et I'appuie-tete seront egalement sureleves . Petit detail caracteristique, les panrieaux d'armement situes de part et d' autre du coli-

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CHANCE VOUGHT

F4U-7 Corsair

Plan au 1/72e de Joel Mesnard

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mateur, ils seront tailles dans du plasticard, Vous pouvez accessoirement sortir les volets, mais ce n'est pas facile, Remarquez qu'il existe une partie coulissante qui assure I'etancheite entre le panneau interieur et le panneau central, en position basse, L'echancrure dans les trappes du train arriere sera reduite, la roulette ne depassant plus EI partir du F4U-5, Un marche-pied aura ete creuse sur le flanc droit avant I'assemblage et sa partie coulissante a ete realisee en corde EI piano de 2 / 10 e ,

Histoire de prise d'air A ce stade, vous pouvez toujours opter pour un F4U-7 ou un AU-1, la

seule difference exterieure eta nt la prise d'air de menton du « -7 », Le moteur du F4U-7 est equipe d'un compresseur EI deux etages, ce qui necessite un « inter-cooler », I'air de cet echangeur de chaleur est canalise par les prises d'air d'emplanture et evacue par un large volet situe sous le ventre de I'appareil en avant du longeron d'aile, la prise d'air de menton n'alimentant que le carburateur du moteur, L' AU-1 eta nt un avion « bassealtitude », il n'y a qu'un etage de compresseur (donc pas besoin d'intercooler), Ce compresseuretant alimente par les prises d'air d'emplanture, il n'y a donc pas de prise de menton, Dans les deux cas, les prises d'emplanture alimentent egalement les radiateurs d'huile ,

Decoration : La peinture est facile, c'est du bleu fonce (US midnite blue), A noter tout de meme un long panneau anti-reflet noir mat qui apparait sur les avions neufs, mais on ne le distingue plus sur les avions usages. Nous avons pu representer un avion de la Flottille 15 F de l'Aeronavale grace EI une ancienne planche ABT (nO 19), Signaions que Microcale a egalement edite cette planche en moins bien (nO 48-120), Vous pouvez peindre les bandes (jaunes et noires) de I'operation de Suez en 1956 en plus, si vous le desirez, Jean BODSON

References : ({ Le Fanatique de l'Aviation», nOS 7, 8, 9, 10, ({ La Vitrine du Maquettiste», nOs 4 et 6, Monographie Burin-Do, n° 104, ({ F4U Corsair in action», Squadron/Signal. Profile publications, n° 150, Aero se ries, n° 11, Monographie d'Alain Pelletier, Ouest France, ({ F4U Corsair in color», Squadron/Signal. ({ Air Classics» d'avril 1972, ({ F4U Corsair», Editions Atlas,

Caracteristiques du F4U-7 Longueur: 10,52 m, Envergure: 12,50 m, Hauteur : 4,55 m, Surface alaire : 29,17 m 2 , Moteur: P&W R-2800-43 W, Armement: 4 canons de 20 mm,

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Encyclopedie des maquettes 1/72' 175 F

MODELDECAL 1172' 26 F la planche N' 38 MIRAGE V N' 44 SKYRAIDER (France) N' 45 MIRAGE Fl C N' 46 5MB2 N' 49 F-84 E/G THUNDERJET (France) N' 50 SA 330 PU MA N' 56 T33 (France) N' 57 ALPHA JET N' 62 COCARDES FRANCAlSES N' 63 CODES FRANCAIS N' 64 RAF PHANTOM - TORNADO N' 65 RAF LlGHTNING - SEA HARRIER N' 66 FALKLAND - SEA-HARRIER N' 67 FALKLAND - PUMA - TORNADO N' 68 OURAGAN - T28 (France) N' 69 F-l00 - F8 - MIRAGE Fl (France) N' 70 VULCANITORNADO/LIGHTNING N' 71 VULCAN/SEA KING/SEA HARRIER N' 72 PHANTOM RAFNICTOR N' 73 TORNADOiPHANTOM RAF N' 74 F-16 (OTAN) 30 F N' 75 TORNADO RAF DIVERS 30 F N' 76 PHANTOM RAF 30 F N' 77 TORNADO/LIGHTNING 30 F

Transformation pour ETENDARD IV M en Etendard IVP + decalque + notice tres detaillee 70 F Mirage 2000 decalque + pieces Photo decoupe 47 F

TOUS NOS PRIX SONT INDIOUES . EN MAGASIN . PORT en SUS 31 F pas d'expedition en dessous de 80 F le magasin n'edite pas 'de catalogue

a 12 h 30 et de 14 h a 19 h. Ferme dimanche et lundi • Metro: Glaciere; Autobus 21

et 62