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Sommaire Vingt-deu x ieme annee
Le magazine de I'aeronautique militaire internationale
N° 264 novembre 2000
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Evenements par Hugo Mamabour - Echange entre marins aviateurs polonais et allemands. - Scoop en Bulgarie !
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« Türk
Yildizlari » par S. Degraef et E. Borremans Les « Etoiles turques » " fierte et orgueil de la force aerienne.
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Aero 2000 par Christian Boisselon L'Aeronautique navale se prepare po ur le prochain millenaire.
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Alize, e'est fini ! par Philippe Roman et Erie Desplaees Les « Fakirs »ont remise leurs montures. Rafale : un systeme d'armes tres prometteur par Jean-Louis Prame Mais il faudra attendre le bon standard.
Le V-22 Osprey debarque en unite par Jean-Louis Prome Le convertible va pouvoir faire ses preuves. Revue de presse par l'equipe de la redaetion Les nouveautes de I'edition. Des kits pour les grands par Jean-Christophe Pluviaud Le Bell UH-IN d'Italeri au 1/48'. Analyse des nouveautes par l'equipe de la redaction Les dernieres maquettes sorties.
En couverture : indeniabl ement, le Rafale apparaTt, au fil de son developpement, comme un excellent avion. 11 n'en reste pas moins que son systeme d'armes ne sera veritablement polyva lent qu'avec le standard de serie F2, voire F3.
Gelendjik par Hugo Mambour Un Salon ii part !
(Photo Oassault-Aviaplans/F. Robineau).
Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements: Publicite:
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DIFfUS',!'.! CONTRO~
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Redacteur en chef: Olivier CABIAC Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON Principaux collaborateurs Rene BAlL, Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Benolt COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Marc-Eric MINARD, Jacques MOUlIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Ch ri stophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON , Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD
Even ements L'ACTUALITE AERO
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E(h~nge e~tre
trouille etait en fait un petit evenement historique en soi, car elle entendait ainsi effacer - partiellement - les ressentiments nourris par le peuple polonais EI I'egard de l'Allemagne depuis la Se conde Guerre mondiale. Depuis lors , le contact a ete maintenu entre les deux unites et un echange bilateral d'escadrilles est organise chaque annee. Le cru 2000 a vu trois MiG-21 (deux modeles bis monopiaces et un modele UM biplace) rendre visite EI la 2. Staffel du MFG-2 entre les 26 et 30 juin derniers, laquelle s'etait deplacee EI Gdynia quelques semaines plus töt. Malheureusement, comme la meteo s'est re velee tres instable pendant
manns aVla-
teurs polonais
et allemands
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e premier contact entre les marins aviateurs allemands et leurs homologues polocelte periode, seu les trois misCe type d'echange est nean nais avait eu lieu en 1997, lorsmoins tres prise par les deux parsions ont pu etre menees par les que, EI I'occasion d'une journee ties, pour des raisons bien sOr marins polonais. Les Fishbed de portes ouvertes , deux Tornado la LMW ne sont, en effet, pas operationnelles mais egalement du MFG-2 d'Eggebek s'etaient encore autorises EI voler en amicales tant les personneis rendus EI Gdynia Babie-Doly, la conditions IFR au-dessus du terris'entendent bien entre eux. ~ base des MiG-21 bis Fishbed K H. MambourlAviaScribe toire allemand. du 1. dlmw de I'aviation navale polonaise (Lotnictwo Marynarki ~ ~--------------~~~~~~~~~~~~--~----~----Wojennej). Lors de celte manifes- ~ 1"-""'-....... tation, les deux types d'appareils avaient meme vo le ensemb le ~ . pour la premiere fois. Bien qu'elle ::;; :x: ait pu para1tre anodine, celte pa- @J
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En haut : au mois de juin dernier, MiG-21 UM poionais et Tornado IDS du MFG-2 se cotoyaient sur ia base d'Eggebek. Ci-contre: MiG-21 bis FishbedK du 1. dlmw de l'aviation navale polonaise. L'avion porte l'insigne de la 2. Staffel du MFG-2 sur la derive.
© J. Schymura
Absent au Tattoo ! Ce Tornado (le 45+61) de l'Aufldörungsgeschwader 51, base cl Jage~ aurait dü partidper cette annee au Royal International Air Tattoo cl Cottesmore. Dans cette perspective, I' appareil avait r~u une belle decoration sur la derive, reprenant I'insigne de la panthere, embleme de I'AG 51 (escadre de reconnaissance). Mais, pour des raisons techniques, sa partidpation cl cette grande manifestation fut annulee.
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Ce DeH;n bulgare, vu en juin dernier cl Dobroslavls~ pres de Sofia, faisail parlie de la palrouille auobalique mise en ceuvre cl Chlraclevo, un cenlre d~ä
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L'AERONAUTIQUE NAVALE ,. SE PREPARE POUR LE ,. PRO CHA IN MILLENAIRE par Christian Boisselon our l'Aeronautique navale, I'annee 2000 aura ete marquee par d'importantes decisions et de grands virages. Le programme Rafale marine, enfin concretise en 1999 par I'arrivee du M1' (premier avion de serie) au standard F1 (capacite air-air), s'est poursuivi avec la livraison du M2 le 19 juillet dernier. Aussitot dirige vers le Cepa 2 d'lstres, I'appareil devrait rejoindre la BAN de Landivisiau en decembre prochain , en compagnie du M3. Si le calendrier est respecte , six Rafale seront en ligne a la nouvelle 12F qui aura ete specialement recreee au cours de I'ete 2001. Dans un premier temps , la transformation des pilotes et des mecaniciens sera assuree par le Cepa, mais, a partir de I'ete 2001 , c'est la flottille elle-meme qui s'acquittera de cette tache. Elle devrait des lors monter progressivement en puissance pour aligner, a la reception du M 10 au debut de 2002, dix avions au standard F1
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Au-dessus : le Super Etendard modernise reste une valeur sOre pour I'Aeronautique navale, qui a commence ä receptionner les premiers avions au standard 4 (capacite recol. Ci-contre : la 12F sera specialement reactivee au cours de I'ete 2001 pour accueillir les premiers Rafale M. A la fin de I'annee prochaine, la flottille devrait aligner une dizaine de ces appareils bireacteurs.
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qui constitueront la couverture aerienne du nouveau dispositif aeronaval. La livraison des Rafale M ne reprendra qu'en 2004 , avec les nouveaux standards F2. La Marine a egalement cree I'evenement
en annonyant que les quarante derniers de ses soixante Rafale M seraient des biplaces BM (cf. Air Fan n° 263). Une veritable petite revolution chez les marins, qui ne juraient jusqu'a present que par les monoplaces, mais une decision somme toute logique au vu des enseignements tires des operations de guerre au Kosovo et en Serbie OU, par ailleurs, l'Aero a obtenu d'excellents resultats . Les pilotes des Super Etendard modernises (SEM) des flottilles 11 F et 17F, charges du strike et a present de la reconnaissance, devront toutefoi s continuer a assumer seuls a bord, et pendant longtemps encore, /'enorme charge de travail imposee par la complexite des missions organisees dans le cadre d'une totale interoperabilite avec les Allies : gestion des menaces air-sol et air-air, navigation de precision dans un environnement geographique, electronique et meteorolo-
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chaine et a I'issue duquel le bätiment, rebaptise Saa Paula, gagnera l'Amerique du Sud en compagnie du Clemenceau, inclus dans la vente en tant que magasin de pieces detachees. Des bruits de coursive font egalement etat d'un projet de cession au Bresil d'un lot d'Alize. Recemment rayes des registres de l'Aero, quelques-uns de ces appareils, certes anciens mais bien equipes , disposent d'un potentiel encore interessant. Quant au Charles-de-Gaulle, qui doit etre admis au service actif a la fin de cette annee ou au debut de 2001, il arejoint Toulon pour y subir quelques mises au point avant son depart en TLD (Traversee longue duree) qui a eu lieu le 25 octobre. 11 sera de retour a Toulon le 15 decembre, apres une croisiere qui I'aura conduit a Fort-de-France, Norfolk, Casablanca et Naples. La composition du Groupe aerien du PAN a notoirement evolue par rapport aux standards precedents puisqu'il compte deux grands absents, les venerables Etendard IVPM et Alize, consequence de la fermeture des flottilies 16F et 6F respectivement intervenue le 28 juillet et le 15 septembre derniers. Les premiers ont ete remplaces dans leur mission de reconnaissance par les SEM de standard 4, c'est-a-dire disposant d'une capacite reco, tandis que les seconds ont cElde la place aux E-2C Hawkeye de la 4F, a qui incombe aujourd 'hui le guet aerien avance et I'eciai rage.
Patmar et Surmar Afin d'economiser le potentiel des Atlantique, I'activite de la 21 F et de la 23F a ete totalement recentree sur la patrouille maritime (Patmar), a caractere essentiellement militaire, et les missions de En haut: c'est le 1" septembre dernier que le Fach a ete officiellement retire du service. Le porte-avions a ete vendu aux Bresiliens qui vont egalement heriter du Clemenceau, cede en tant que magasin de pie ces detachees. Ci-contre : le PAN Charles-deGaulle devrait etre declare operationnel au retour de sa TLD, c'est-a-dire, theoriquement, a la fin de decembre 2000 ou au debut de 2001.
gique souvent defavorable, tirs de precision ... Sans compter, au retour, I'ultime epreuve de I'appontage, parfois de nuit... L'autre evenement majeur de I'annee aura, bien sOr, ete la mise a la retraite du Fach. Prive de son groupe aeronaval depuis le 28 juin, le porte-avions a ete definitivement retire du service le 1"' septembre et dirige vers I'arsenal de Toulon ou il a ete deleste de ses equipements specifiques. Vendu a la marine bresilienne, il doit rejoindre Brest dans les jours qui viennent pour y EHre mis au standard bresilien, un chantier qui devrait durer toute I'annee pro-
surveillance maritime (Surmar) et de service public confiees aux « nouvelles " 24F, 25F et 28F, des flottilies issues en fait d'escadrilles deja existantes. Ce reamenagement souligne I'aspect ope-
1. Actuellement chez I'avionneur, le MI sert au developpement du futur standard F2 (capacite air-sol). 11 devrait etre restitue a la Marine debut 2002, au moment de la livraison du M10. 2. Centre d 'experimentations pratiques de l'Aeronautique navale. AIR FAN 13
Retrait des Br 1050 et fermeture de la 6F
Les Alize ne soufflent plus ! ntre le 15 novembre 1957, date de livraison a la Marine du premier avion de prilSerie, et le 15 septembre 2000, jour de la fermeture de la flottille 6F et du retrait de I'appareil, pres de quarante-trois annees se sont ecoulees, temoignant d'une carriere bien remplie pour I'Alize qui, au gre des embarquements a bord de trois porte-avions :5 (Arromanches, Clemenceau et Fach), aura ainsi totalise plus de 330 000 heures de val au ~ '0 compteur. ~ Des quatre-vingt-sept exemplaires construits, douze furent vendus a la marine indienne @ et soixa nte-quinze livres a l'Aeronautique navale qui les affecta au sein de nombreuses flottilles et escadrilles : 4F, 6F et 9F, les trois principales, qui accumulerent respectivement 115600, 130000 et 39800 heures de vol ; 2S, 3S, lOS et 59S, sans oublier la 56S qui utilisa aussi I'a ppareil, mais brievement. Developpe dans les annees 1950 en tant qu'avion de lutte anti-sous-marine (recherche et attaque).I'Alize fut regulierement adapte et modernise po ur se consacrer a son nouveau röle de sOrete et d'eclairage de la flotte. Parallelement aux missions de guet aerien et de surveillance electronique (guidage des strike et relais de transmission entre le bord et les raids). il s'acquitta egalement de nombreuses autres täches (liaison, Eva san, recherche et sauvetage SAR, transport de fret). C'est la 6F qui fut sans conteste la plus marquee par I'Alize. Premiere flottille a etre equipee du gros monomoteur tri/quadriplace le 6 octobre 1959, elle receptionna quarantecinq appareils entre 1959 et 1961 , forma vingt-huit pilotes et assura I'instruction de ses equipages, de ceux de la 4F et de la marine indienne. Elle participa, en outre, aux operations « Saphir » 11 (Djibouti,1977), « Olifant » 4, 6,17 et 18 (Li ban, 1982-1984) « Promethee » (ocean Indien, 1987-1988), « Balbuzard » (Adriatiqu e, debut 1993), « Salamandre » 1, 2 et 3 (Adriatique, 1993-1996), « Trident » ( Adriatique, 1998-1999) et, enfin, « Myrrhe » (ocean tes d'helicos, la 56S ou encore la 4F sur E-2C. Toutefois, si la rumeu r Indien, debut 2000). d'une eventuelle cession d'appareils au Pakistan, et surtout a la Dans les premiers jours de septembre, la flottille ne comptait deja plu s que six equipages, marine bresilienne, venait a se concretiser, il se pourrait que sur les douze qui constituaient son format habituel, et six avions : troi s en etat de vol (les quelques-uns d'entre eux soient amenes a participer a la transforn" 49, 50 et 56) et trois immobilises (les n" 53, 55 et 59), en atte~te Gv. mation des futurs equipages etrangers. Un beau baroud d'honneur La reaffectation du personnel avait, en fait, commence des le debut de I'annee, certains pour I'increvable Alize, apres plus de quarante ans de bons et loyaux navigants (pilotes, navigateurs ou radaristes) Mant alors diriges vers la Patmar, les uniservices dans la Royale. + C. Boisselon
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ee en 1994 de la fusion entre I'ERC (Escadrille de reception et de convoyagel. stationnee Cuers, et la lOS (Escadrille de soutien du Cepal. installee a Frejus, l'ERCE/10S (Escadrille de reception, de convoyage et d'experimentations) est depuis sa creation basee Hyeres ou elle compte, comme son nom I'indique, trois activites principales : - la reception, mais aussi - prealablement - la mise au point des aeronefs sortant de rAIA de Cuers apres une remise en etat de 3' niveau. Les vols (delegues par le CEV) concernent les Super Etendard modernises, les At/antique ainsi que les Lynx, et sont assures par trois pilotes (avion/helico) d'essai/reception bre· vetes de l'Epner, et par des equipages qualifies ; - le convoyage des aeronefs de la Marine entre les unites affectataires. La structure mise en place permet de reagir rapidement aux ordres de I'etat-major gräce, notamment, au soutien de la flottille 28F (mouvements de personneis lies aux differents convoyages travers la France) ; - les experimentations sur helicopteres (en soutien du Cepa) par la mise a disposition de personneis volants et d'aeronefs (avec supporttechnique). Pour les differentes etudes a mener, I'escadrille participe aI'elaboration des ordres d' essais (domaine de la securite des vols), la preparation des helicos et la realisation des vols. En plus, IUCE/JOS execute d'autres missions
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qualifiees de secon-daires : entrainement des personneis navigants des corps techniques (AIA de Cuers), specialisation des pilotes en flottille (Dauphin, Panther, etc.l. vols techniques au profit des BAN ... Forte d'environ soixante-dix personnes, I'escadrille est capable d'aligner au moins un equipage pour chaque type d'aeronef en service dans l'Aero, rexception des Fa/con, du Rafa/e et de l'E-2C. Bien que ses activites soient fluctuantes ettres specifiques, on peut considerer qu'elles se repartissent en 48 % d'entrainement et de missions particulieres, 12 % de vols de reception, 28 % de vols de convoyage et 12 % de vols d'expe rimentation. Son parc aerien est actuellement compose d'un MS 880 Rallye, d'une SA 316B A/ouette 111 et d'un WG 13 Lynx(dote d'installations de mesure). + C. Boisse/on
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Ci-dessus et ci-dessous : pour la ceremonie de fermeture de la nottille 6F, les trois derniers Alize encore en ligne avaient re(:u quelques marquages supplemen· taires sur la de·rive, ainsi qu'une gueule de requin.
Ci-contre : le Lynx de l'ERCEj JOS est dote d'installations de mesure destinees a faciliter son adaptation aux diffe· rentes experimentations menees pour le compte du Cepa. Ci-contre : le Rallye de l'ERCE est surtout utitise pour l'entrainement des PN des corps techniques de la DGA. Les mouve· ments de personneis lies aux convoyages sont, eux, assures griice aux N 262E et Xingu de la 28F. En bas: cette SA 316B Alouette III arbore l'in· signe de l'ERCEjJOS (voir ci-dessous) sur la porte.
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rationnel et prioritaire que presente aujourd'hui la 8urmar : - flottille 24F : heritiere de I'ancienne 28, dont elle a repris le personnel et les aeronefs, elle a vu le jour le 10 mars 2000 sur la BAN de Lann-Bihoue . Actuellement dotee de trois N 262E, quatre Xingu et deux Fa/con 50, elle attend deux autres Fa/con 50 dont la livraison est prevue en 2001 ; - flottille 25F : mise sur pied Tahiti-Faaa le 1er septembre dernier, suite a la fusion des escadri lles 98 (La Tontouta) et 128 (Faaa) dont elle a recupere les cinq Gardian, elle est chargee des missions 8urmar et 8AR et entretient deux detachements monopolisant trois de ses bireacteurs, I'un La Tontouta (Nouvelle-Caledonie) avec deux appareils, I'autre aux Antilles avec un avion la lutte affecte plus particulierement contre le trafic de drogue ; - flottille 28F : arganisee le 31 mars 2000 sur la BAN d'Hyeres, elle remplace l'ex-38 et conserve son parc, savoir quatre Xingu et trois N 262E. L'unite sera transferee Nimes-Garons avant 2003 afin de laisser la place aux formations d'helicos provenant de 8aint-Mandrier, site appele fermer.
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La problernatique du Sud-Est
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Pour les annees venir, le schema directeur de l'Aeronautique navale prevoit un certain nombre de reductions de format. Dans ce cadre, une etude a ete engagee afin d'apprecier les consequences de la fermeture de quelques sites en region toulonnaise, I'objectif etant d'abaisser les couts de fonctionnement et d'optimiser les
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moyens tout en conservant des capacites operationnelles suffisantes. Plusieurs hypotheses ont ete comparees, en prenant notamment en compte le patrimoine existant, les possibilites de redeploiement ainsi que les conditions d'acceptabilite du maintien ou de I'evolution de certaines platesfarmes. En definitive, sur proposition du chef d'etatmajor de la Marine, et apres validation par le ministre de la Defense, c'est 8aintMandrier qui fermera ses portes a partir de 2002, entrainant le demenagement Hyeres des flottilies 31 F, 35F et 36F mais aussi du CEI (Centre d'entrainement et d'instruction). Prealablement, la 28F devra liberer les lieux et faire mouvement vers Nimes-Garons ou elle rejoindra, entre
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Ci-dessus: les Pantherde la flottille 36F fonctionneront en duo avec les Hawkeye pour assurer la sOrete rapprochee de la flotte . Ces helicos ne seront pas embarques ä bord du PAN, mais sur des bätiments d'escorte. En bas : la nouvelle flottille 4F compte aujourd'hui deux Hawkeye. Un troisieme avion est attendu avant deux ans.
autres, I'escadrille 568. Bien qu'il soit encare trop t6t pour evoquer la question, il n'est pas exclu que les moyens aeriens de ces deux unites soient regroupes afin de realiser une economie d'echelle supplementaire. Acette echeance, Hyeres deviendra donc une base d'helicopteres, mais conservera
ses capacites d'accueil avions pour toutes les situations d'urgence. La gestion des circuits locaux et le controle en vol de la plate-forme devront s'adapter acette nouvelle situation de coexistence voilures fixes/voilures tournantes, les procedures etant assez differentes entre les deux
types. Pour I'anecdote, les helicopteres des Douanes, auparavant installes a SaintMandrier, ont rejoint Hyeres qui abritait depuis longtemps deja une base douaniere avions. Parallelement acette fermeture de site s'est posee la question du transfert even-
tuel de certaines activites situees a Cuers. Le projet n'ayant pas eu de suite, I'ARAN et I'EPAN (respectivement Atelier de reparations et Entrepot principal de l'Aeronautique navale) y seront maintenus, confirmant la BAN dans son role de pole technique aviation. L'EAN (Etablissement de l'Aeronautique navale) sera, en revanche, dissous en 2001. La derniere interrogation concerne le maintien ou non a Hyeres de l'ERCE/10S, sachant que de nombreuses operations de reception et de convoyage so nt centrees sur Cuers.
Du nouveau cote helicos
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Les A/ize partis (ils assuraient I'eclairage et une partie de la protection antisurface du groupe aeronaval) , c'est aujourd'hui le tandem Hawkeye/Panther qui a repris a son compte leurs activites ; en complement des E-2C, les quinze AS 565MA de la 36F assureront la securite rapprochee (eclairage de la force navale, participation a I'elaboration de la situation de surface et designation d'objectifs jusqu'au-dela de I'horizon). Ces helicopteres ne seront pas embarques a bord du Char/es-de-Gaulle, mais sur les fregates d'accompagnement. Actuellement depourvus d'armement (mis a part une mitrailleuse AA 52 episodiqueme nt montee en sabord), ils ont toutefois une capacite d'emport de missiles ASF de type AS 15. Ouant aux Super Fre/on de la Royale, ils sont en reduction significative et desormais utilises essentiellement pour les missions SAR et de servitudes/soutien. Si la dotation theorique de la 32F de Lanveoc-Poulmic est de quatre machines, rarement plus de deux so nt generalement en ligne de vol. Cinq SA 365SN (Dauphin de service
En haut: les SA 365SN de la 32F sont regroupes au sein de quatre detachements afin d'assurer les missions de service public (essentiellement recherche et sauvetage en mer). lei, le Dauphin n° 24 du detachement d'Hyeres. Au milieu: N 262E de la 56S en courte finale sur la BAN de Nimes-Garons. Cette base accueillera les avions de la nouvelle 28F d'ici 2003. Ci-contre: les activites Surmar reviennent aux nouvelles flottilles 24F, 25F et 28F. lei, I'un des deux Fa/con 50 de la 24F.
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qu'elle assurait avec les SA 321 de la 33F, en association avec les commandos marine. Cette activite particuliere est aujourd'hui du ressort d'un Ov.ia (Organisme a vocation interarmees : air, mer et Alat), cree le 1er septembre dernier et place pour emploi sous I'autorite du CEMA. Sur le terrain, c'est I'EH 1/67 " Pyrenees » (armee de l'Air), deja specialise dans ce domaine, qui est charge d'intervenir. Actuellement arme de huit Puma (sept Resco et un cargo), I'escadron devrait voir, a I'horizon 2004, son parc renforce par quatre Cougar Resco'. Quatre autres machines de ce type Ci-dessus : les Xingu et N 262E de l'ex-3S d'Hyeres ont troque le cygne de I'ancienne formation contre le loup herite des traditions de la 28F. /
Ci-contre : dans le but d'economiser et d'optimiser au mieux le potentiel des Atlantique, la mission des flottilles 21F et 23F a ete completement recentree sur la Patmar.
public) completent le parc de cette flottille . Ils so nt mis en CBuvre au sein des quatre detachements de Cherbourg, de La Rochelle, du Touquet et d'Hyeres, et affectes principalement aux missions de recherche et de sauvetage en mer. Restent les deux Super Fre/on de la 35F de Saint-Mandrier, dont on peut se demander s'il ne serait pas plus economique de les reverser la 32F. En effet, toutes les operations de maintenance lourde sont centralisees Lanveoc, et Dieu sait si le SA 321 demande de I'entretien ! Mais ces deux helicos se revelent fort precieux lors de la mise en CBuvre du groupe aeronaval, et le porte-avions est Toulon ... C'est I'arrivee
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des NH 903 qui devrait permettre la mise a la retraite des derniers Super Fre/on. En matiere de Resco (Recherche et sauvetage au combat), l'Aero a officiellement abandonne, courant 1999, cette mission
Formations volantes au 2 e semestre 2000 ,.
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Missions rinci ales
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Flottilles 4F 11F 17F 21F 23F 24F 25F 28F 31F 32F 34F 35F
Lann-Bihoue Landivisia u Landivisiau Nimes-Garons Lann-Bihoue
36F
Saint-Mandrier
ERCE/10S 22S/ESHE
H ares Lanveoc-Poulmic
Guet aerien detection lointaine Assaut/reco + tir ASMP Assaut/reco + tir ASMP Patmar
ublic Saint-Mandrier
pourraient encore venir, a terme , le completer. Deux des Puma ont deja ete navalises pour faciliter leur mise en CBuvre a bord d'un porte-avions, notamment grace a un systeme de repliage du rotor principal , ades points d'attache pour les saisines et a un dispositif de demarrage par vent fort (autorise jusqu'a 55 nCBuds de vent sur le pont). Des marins (quatre mecanos et deux pilotes), pour la plupart issus de I'ex-flottille 33F, ont deja integre l'Ovia et d'autres so nt attendus (un officier de renseignement et un plongeur sauveteur). Quelques personneis de l'Alat devraient egalement y etre affectes prochainement. Compte tenu du caractere' particulier des embarquements de longue duree des moyens resco sur porte-avions, on envisage la creation d'equipages specialises, mais tout cela n'en est encore qu'au stade des reflexions.
o Christian BOISSELON
50S/EIP 56S/EPV 57S
Lanveoc-Poulmic Nimes-Garons Landivisiau
Rall e Ca 10 N 262E Falcon 10 MER
Initiation au vollselection initiale Soutien ecole du ersonnel volant (non- ilote) Entrainement et perfectionnement reacteur (VSV/Nav)
Detachements EPAA 315 DV312 ETD B EAT319 TAW1
3. Vingt-sept NH 90 sont tMoriquement attendus entre 2005 et 2011, dont treize en version utilitaire (remplacement des Super Freion) et quatorze en version armee (remplacement d'une partie du parc Lynx).
4. Le premier exemplaire de Cougar Resco est deja en cours d 'experimentation au CEAM de Mont-de-Marsan.
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La grue a la;sse lomber sa p;erre...
D1jj DJ ~j1DjJ (\ r dBJ{J "J 01 reee le 3 janvier 1955 a Hyeres, sur Aquilon, avec pour vocation la chasse tout temps, la flottille 16F avait connu une premiere mise en sommeil le 1" avril 1964. Mais un mois plus tard, le 1" mai, elle revoyait le jour, toujours a Hyeres, equipee des tout nouveaux Etendard IVP et investie d'une nouvelle mission, la reconnaissance photo. Son insigne de tradition representait d'ailleurs une grue noire te-
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nant une pierre dans ses pattes (dont la chute devait reveiller g ~ I'oiseau en cas d'assoupissement) sur fond de film photo. '0 Apres 36 ans consacres acette derniere activite, la 16F a ete officiellement dissoute le 28 juillet 2000 sur la base de @ Landivisiau, ou elle residait depuis avril 1969, marquant du meme coup le retrait detinitif des IVP. Vingt et un IVP avaient, au total, ete construits (no. 101 a 121), auxquels s'etaient ajoutes quatre avions hybrides, des Etendard IVM modifies en IVP afin de pallier les problemes d' attrition (no. 53, 62, 63 et 66 devenus n" 153, 162, 163 et 166 a I'issue du chantier). Les quelques exemplaires restant en service avaient ete modernises dans les annees 1990 et rebaptises IVPM. Si la 16F a ete la principale utilisatrice de I' Etendard IVP, les flottilles 15F et 17F le mirent egalement en ceuvre durant une courte periode lors des campagnes d'essais nucleaires dans le Pacifique (respectivement en 1966 et 1968). Globalement, on peut dire que la 16F aura ete de toutes les operations exterieures importantes du groupe aeronaval : « Saphir »1 et " en mer Rouge et dans I'ocean Indien (1974 et 1977) ; « Olifant» au-dessus du Liban (1982 et 1983) ; « Promethee » dans I'ocean Indien (1987 et 1988) ; « 8albuzard » (1993) et « Salamandre » (1993 a 1996) au-dessus de I'ex-Yougoslavie ; et « Trident» au-dessus de la Serbie et du Kosovo (1998 et 1999). Des missions d'une difficulte crois-
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Au-dessus : sur le pont du Foch, l'Etendard lVP n° 109 roule sur le deflecteur de jet (abaisse). Dans quelques secondes, les personneis du pont d'envol vont rlXer l'elingue. Ci-contre : le catapultage est toujours une manreuvre delicate. Jci l'Etendard lVP n° 115 en pleine action. A droite : pour la dissolution de la flottille 16F, le 28 juillet 2000, l'Etendard JVP n° 118 avait reru cette decoration particuliere. 20 AIR FAN
sante pour les pilotes, avec des menaces air-sol toujours plus fortes et des navigations de plus en plus precises par des meteos parfois degradees. Le tout aux commandes d'un appareil con~u dans les annees 1950. Le jour de sa dissolution, la 16F
alignaitencore quatre EtendardlVPM (no. 107, 109, 115 et 153). C'est le n° 118, retire du service, qui avait re~u une decoration speciale. La mission de reconnaissance embarquee a aujourd'hui ete reprise par les flottilles 11F et 17F,
qui ont commence iI recevoir les premiers SEM standard 4 disposant, notamment, de la capacite reco via un chassis monte sous le fuselage, iI la place des canons, et equipe : - d'un appareil panoramique AP 40 dote d'un capteur photo argentique pour identification de jour et iI basse altitude ; champ transversal de 190°, focale de 75 mm et cadence maximum de 10 images par seconde ; - d'une camera numerique SDS 250M destinee iI la reconnaissance tactique moyenne et haute altitude, employee de jour en spectre visible, infrarouge ou mixte. Le savoir-faire de la 16F en matiere de preparation des missions d'assaut n'en est pas pour autant perdu puisqu'il se retrouve aujourd'hui dans certaines activites du CEIPM (Centre d'entraTnement, d'instruction et de preparation de missions) base iI Landivisiau, sous le commandement du CF Clary (ancien patron de la 16F) et de son second le CC Goetz (dernier pacha de la 16F), et dont les missions sont les suivantes : - instruction et suivi de l'entraTnement des flottiIIes de chasse et de la 4F ; - preparation, restitution et analyse des missions tactiques avancees; - expertise en matiere de projection de puissance iI partir de la mer. Le CEIPM participera iI tous les embarquements iI bord du Charles-de-Gaulle en tant que centre de C. Boisselon preparation de missions. +
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© Roman-Oesplaces/Cockpit Photo
rois cent trente mille heures de.vol engrangees depuis 1959, dont plus de 130000 par la seule flottille 6F ! Que de tours d'helice pour le Breguet Alize, Une saga a laquelle a mis fin l'Aeronautique navale le 15 septembre dernier, a Nlmes-Garons, et qui n'a connu d'egale que celle du Fouga Magister. Dote d'un crochet de catapultage incompatible avec le systeme du Charles-de-Gaulle, le gros monomoteur a quitte le service en meme temps que le Foch. Sur le PAN, c'est I'E-2C qui a desormais repris sa mission de sOrete, Discretement, souvent dans I'ombre des chasseurs, les equipages de Br 1050 ont enchaine les missions ops de jour, de nuit, par tous les temps et sur tous les thMtres, Le jour de la ceremonie, personne d'autre que le CC Losito, dernier pacha de la 6F, ne pouvait mieux resumer I'attachement du personnel a cet avion : « Apres une carriere de 41 ans, chiffre record
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par Phi'ippe Roman et Eric Desp'aces pour un appareil embarque, /'Alize est retire du service au seuil du troisieme millenaire, A premiere vue, sa silhouette d'un autre age, son mode de propulsion et son confort rustique semblent justifier cette retraite amplement meritee. 11 a pris part a tous les detachements du groupe aerien, assurant sans relache la sOrete de la force navale et participant a la maitrise de /'espace aerien, parametres indispensables a toute operation de projection de la puissance navale, Son charme desuet reposait sur la notion d'equipage, reduit donc necessairement soude, cohesion renforcee par les frequents embarquements, Ce souci du commandant d'aeronef de ramener son equipage a bord en toute securite, apres une mission eprouvante de 3 ou 4 heures, explique probablement pourquoi, pendant 25 ans et
pratiquement chaque annee, c'est une flottille d'Alize qui a remporte la crosse d'or recompensant la meitleure flottille a I'appontage, " Le CC Losito parle d'experience, Sur Br 1050 depuis 1989, qualifie chef de patrouille sOrete en 1993, il totalise 2 700 heures de vol et 512 appontages dont 162 de nuit. II se classe ainsi second des « hiboux » Alize derriere le CF Gadioux qui, en 1970, avait accumule 184 appontages de nuit.
Une polyvalence extraordinaire Pour les equipages, la « personnalite " attachante de I'appareil compensait largement ses performances modestes et son absence d'ergonomie, En fait, l'Alize doit sans doute sa longevite a son extraordinaire polyvalence, Initialement conyu - dans les annees 1950 pour la lutte anti-sous-marine, a une epoque ou le couple avion pisteur - avion tireur etait a la mode, le Br 1050 pouvait emporter toute une
Ci-dessus: en virage de face, I'Alize evoque tout afait un chasseur-bombardier de la Seconde Guerre mondiale. Une silhouette unique au monde en cette fin de xx' siecle ! Ci-contre : cette vue met bien en evidence la configuration cote ä cote decalee. Seulle pilote, au premier plan, dispose d'un parachute dorsal integre dans le siege. Page de gauche: l'Alize peut tenir la PS sans probleme, plutot ä droite car le champ visuel du pilote y est meilleur. L'absence d'aerofreins necessite toutefois d'anticiper les reductions de regime pour ne pas doubler son equipier.
panoplie de bombes, roquettes et grenades sous voilure (six points) ou en soute ventrale. Rapidement, il bEmeficia des capacites missile AS 12 et torpille Mk.43, mais elles ne deboucherent jamais sur une utilisation operationnelle. Peu a peu, l'Aero prefera, en effet, dedier ses Alize a la surveillance passive'. A I'instar de tous les avions d'ancienne generation, l'Alize etait aisement modifiable et divers systemes permirent de le moderniser au cours de son existence. Ainsi, sur les der1. Rappelans toutefois que le monamateur de Breguet connaitra le bapteme du feu sous les couleurs indiennes (douze appareils livres entre 1961 et 1968). Lors du conflit avec le Pakistan, en 1971, un Alize du Squadron 310 grenadera un sous-marin de type Daphne le 5 decembre et /'achfwera a la roquette. Un autre Br 1050 sera abattu par un F-l04 Starfighter pakistanais. 2. En patrouille a 150 Kt, /'avion ne consommait que 450 l/h, ce qui lui permettait d'effectuer des missions de plus de quatre heures.
nieres machines, a cöte d'equipements plutöt vieillots tels que le calculateur de navigation Omega, les radios ou I'ESM, on en trouvait d'autres de premier plan, comme le GPS Trimble, le Flir ou le systeme Titan permettant de lire les pistes radar directement numerisees sur un ordinateur portable et de les transmettre par datalink, sans utiliser la phonie. A la fin de sa carriere, I'avion remplissait encore pas mal de missions au profit du groupe aeronaval. Si I'usage des bouees ASM (aujourd'hui devolu aux helicopteres ou aux ATL 2) ne remporta jamais un grand succes aupres des equipages, celui du radar Iguane a compression d'impulsion et agilite de frequence etait juge plus interessant pour sa capacite a reperer un periscope ou un avion a 60 km et un bateau a 150 km! Sans compter I'ESM, dispositif d'ecoute electronique destine a identifier les navires grace aleurs emissions radioelectriques. Les ALH (Alize mis a hauteur) avaient re9u un Flir Chlio avec lequel ils pouvaient
reperer de nuit un PA vers 25 NM ou une fregate entre 10 et 15 NM, selon les conditions meteo. Seules les JVN ne furent jamais adaptees. Elles n'auraient servi arien sur cet appareil depourvu du röle d'attaque et agissant le plus souvent seul, dont I'activite principale etait de renseigner le PA sur son environnement, de guider des dispositifs d'assaut a la mer, d'effectuer la reco meteo, d'assurer le relais radio et de gerer une mission de Combat SAR. Sans oublier les missions de service public (surveillance et SAR en mer).
Missions longues Pour les equipages, cette polyvalence se traduisait par un rythme soutenu a bord. Ils etaient les premiers a etre catapultes et les derniers a se poser, et, lorsque le PA evoluait en zone de menace, ils se relayaient en I'air quasiment H242 • Affectes alors a la surveillance d'un quadrant geographique par rapport .
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au bätiment, charges d'aller ecouter au plus pres des cotes ou lances a la recherche d'une Task Force adverse, ils passaient de longues heures isoles, parfois meme en silence radio, avec pour principale protection la discretion3 , cherchant avant tout a ne pas se faire reperer (la peinture basse reflectance - IR, radar et visuelle - dont etaient revetus les appareils jouait dans ce cadre un role important). Le reste etait affaire de tactique. Un pilote confie : " En mission Snooper, nous pouvions voler a 100 pieds mer eomme a 10 000, selon les eonditions de propagation des ondes et la situation des menaces. On n'entrait jamais dans le domaine de tir des bateaux. Pour les avions, e'etait plus delieat, ear nous n'avions pas d'interrogateur IFF Dans le doute, il valait Ci-dessus : le n° 64 en courte finale dans I'axe d'approche. Cet appareil sera le dernier detruit accidentellement lors d'un atterrissage en campagne en janvier 1998. Ci-contre : goodbye old boy et bravo ä la flottille 6F pour avoir decore ses avions d'une gueule de requin . Au debut de sa carriere, I'Alize etait un redoutable chasseur de sous-marins, arme notamment de grenades et de roquettes. En bas : les heros discrets de la tranche arriere. Pour I'instruction, un second Elbor prenait souvent place sur le siege passager arriere droit.
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mieux filer diseretement. » Face ades appareils de combat armes de missiles EM, comme le F-18 ou bientot le Rafale, l'Alize avait en effet peu de chances. En revanche, pour I'atteindre par un tir canon ou missile infrarouge, la partie n'etait pas gagnee ! Les pilotes de Super Etendard vous le diront, en virage serre a 180 Kt et 3 G au ras de I'eau, un Br 1050 virait quasiment sur place. Et si la tuyere du turboprop etait bien masquee, pas moyen d'accrocher I'autodirecteur du Magie 2. En phase d'acquisition d'une Surpic (situation de surfaee), I'association radar/ESM etait preponderante pour identifier les bateaux. Une fois le radome descendu' (a moins de 200 Kt) , trois minutes de preehauffage etaient necessaires avant que l'Elbor (electronicien de bord) eommence a jouer sur les reg lages pour optimiser la detection. Simplement, toujours pour rester discret, iI fallait emettre peu.
Des performances modestes eote motorisation, avee 1 950 eh (plus 200 kg de poussee residuelle fournis par la tuyere), le Dart 21 avouait largement son äge. Enorme et lourd, ce turbopropulseur permettait 24 AIR FAN
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tout juste de controler I'avion aux basses vitesses, et de I'emmener a 210 Kt maxi en palier et a 320 Kt en pique (pour une masse maxi de 8,2 t). Des perfos modestes. Le poids
du moteur interdisait toute figure de voltige, mais rares so nt les pilotes qui ne tournerent pas une ou deux barriques dans leur vie. Avee 140 Kt en sommet d'evolution et un bon travail au pied, on pouvait realiser des " oreilles » assez cabrees. En parfaite securite puisque, dans tous les cas, le nez redegringolait le premier. Dans la ressource, il n'y avait pas non plus de risque de survitesse gräce au limiteur de eouple et de vitesse turbine, la seule chose automatique sur l'Alize ! Enfin, pas tout a fait,
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Ciwcontre: dans S8 livree « dissolution }), I'ALH n° 55 arborait I'insigne de la 6F en grand format sur la derive, ainsi que eeux (plus reduits) de la 4F et de la SF, les deux autres flottilles ä ~ avoir vole sur le type.
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~ En dessous : une image appartenant desormais
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au passe. Haldback eapele ä I'arriere, cet Alize deplie ses ailes avant de s'aligner sur la eatapulte laterale du Fach. En bas : deux equipages partant en mission. lei en « eombard » sable, le ce Bissol, seeond de la flottille 6F, volait depuis 8 ans sur Alize.
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ce que la regulation principale ne tombe pas en panne. Des avaries a traiter en urgence car, sur un monomoteur, elles pouvaient avoir de graves consequences (amerrissage ou crash). Un feu a moyenne altitude etait la plus grande crainte des equipages. L'evacuation en vol n'avait jamais ete testee (meme par les parachutistes d'essai), et il fallait un certain temps a I'appareil pour descendre et se poser. Ailes a plat, train rentre et volets a 30°, I'amerrissage - vers 95 Kt (170 km/h) - ne presentait pas trop de difficulte. II restait ensuite environ 30 secondes a I'equipage pour evaeuer I'avion avant que ce dernier ne sombre. A I'appontage, en configuration train sorti et volets a45°, le risque de capoter n'etait pas negligeable.
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Une robustesse a toute epreuve
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moteur, rien ou presque n'empechait l'Alize de ~ revenir a bord. Le circuit electrique ne posait a: ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 9 pas de sou~. Qua~ aux ~emen~ hydffi~ liques (Ie train, les volets et la crosse), ils pouC'est pour cette raison qu'il existait une reguvaient etre sortis au moyen d'un dispositif car les ALH disposaient aussi, depuis 1996, lation d'appontage. On bloquait alors la turd'un nouveau pilote automatique couple a une manuel de secours. Idem pour remonter le bine a 15000 tr/mn (son regime maxi) et on ne radome. Dans ce cas, c'etait le navigateur qui nouvelle centrale de cap et de verticale. Cet jouait que sur le pas d'helice pour varier la equipement n'etait pas la panacee, mais il pompait ! Si les volets venaient a subir un blopuissance. Le Dart 21 etait plutot fiable, mais, remplayait efficacement I'ancien conservateur cage mecanique, on pouvait meme apponter pour ne pas avoir a le couper, il fallait veiller a sans leur aide, mais vers 105/110 Kt... d'elements. On pouvait lui confier la tenue de ce qu'il ne surehauffe pas, a ce que le regulaI'altitude, de la navigation et meme I'intercepAutre point eie de la fiabilite de l'Alize, la teur de carburant ne s'emballe pas et, enfin, a robustesse du train et de la cellule, capables tion auto du faisceau ILS pour une approche aux instruments. Asso~e a la radiosonde (hauteur), il permettait de voler tres bas et de realiser des percees autonomes sur I'eau. Cote manceuvres, les phases a basse vitesse etaient delicates, principalement en circuit d'atterrissage. L'avion se revelait alors lourd au gauchissement, avec une faible marge moteur et un tres fort lacet induit par les variations du pas de I'helice. La regulation moteur etait assez particuliere ; lorsqu'on reduisait les gaz, le pas diminuait, ce qui entrainait d'abord une augmentation du regime!
3. Le lance-cartouches LC3 monte sous I'aife gauche n'etait destine qu'a proteger /'appareif contre un tir demissile. 4. L'avion pouvait eniiuite accroftre sa vitesse jusqu'a 270 Kt. N'augmentant presque pas la trainee, le rad6me pouvait reste sorti longtemps.
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Ci-contre : un pilote au ä pres de 4 metres au-dessus du sol! A partir de 1986, les Br 1050 de I'Aeronautique navale re~u rent progressivement la livree basse signature IR et visuelle, tous les appareils en ligne etant repeints ä la fin de 1989. « balcon », perche
En ba s : casque, en comb inaison etanche et avec la mae-west, il fallait une agilite certaine pour se hisser dans le cockpit de l'Alize. Ce qui ne manquait pas de surprendre les pilotes d'avions plus recents, venus jeter un
d'encaisser les contacts les plus durs sans broncher. L'incident survenu a un equipage de la 6F durant I'operation " Trident " fut neanmoins I'exception qui confirma la regle. Oe retour d'une patrouille de nuit le long des cates du Montenegro, I'appareil se presenta correctement dans les brins, mais, a la surprise du pilote qui croyait avoir croche, et surtout des officiers d'appontage, effectua un bolter. Circuit long, nouvelle approche GCA (guidage radar), finale" chouffee » par I'OA et rebolter. Apres un court dialogue entre la passerelle avia et la plate-forme des OA, ou I'on vit seulement la gerbe d'etincelles de la crosse raclant le pont, un dernier essai fut tente. Touchant parfaitement au niveau du brin n° 1, I'infortune pilote devala a nouveau le pont oblique, pie ins
gaz. En desespoir de cause, I'avion fut deroute vers un terrain du sud de I'ltalie (heureusement, le PA n'etait pas perdu au fin fond de I'ocean ... ). A peine pose, le pilote fila inspecter sa machine avec sa lampe de vol, pour decouvrir que I'extremite de la crosse avait disparu, probablement rompue nette lors de sa premiere tentative. Sans doute I'effet d'une corrosion excessive.
Equipages soudes Mais la force de l'Alize, c'etait bien sOr aussi le concept de I'equipage constitue 5 . Si I'appareil etait divise en deux tranches (avant et arriere), qu'on ne s'y trompe pas, seul un epais rideau noir separait I'Elbor assis a I'arriere. Et
sur I'intercom le dialogue etait permanent. Loge un peu en retrait a droite, comme sur A-6 Intruder, le navigateur pouvait suivre tout ce qui se passait et eventuellement assister le pilote (affichage des frequences radio, surveillance du ciel, manceuvre des voilures). Le pilotage solo etait interdit (meme en qualif appontage, un navigateur prenait place a bord), mais tout a fait possible, avec seulement un ang le mort important a droite. Pour le ou les occupants installes a I'arriere, a I'etroitle siege de droite pouvait accueillir un second Elbor (a I'instruction ou contralant au contraire le titulaire) ou un pass ag er hors equipage -,la perception etait assez differente. Assis dans le sens oppose a la marche et concentres sur leurs equipements, ils n'avaient qu'une vision exterieure tres limitee et subissaient davantage les differentes phases du vol. Jetes hors de leur siege et retenus par leurs bretelles au catapultage, ils ne voyaient pas arriver I'impact a I'appontage. Pour cette raison, le pilote commentait generalement toutes les eta pes de la manceuvre. Quand il s'agissait d'effectuer de la
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Ci-contre: train, volets, crosse, et regulation d'ap~ proche enclenchee, cet Alize ~ est pret pour une prise de brin sur le pont du Fach.
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Au milieu: autre monture, autre temps. Les equipages des Hawkeye ont desormais un look plus americanise (casque, gilet de survie, gants). Ci-dessous: voilure depliee, 1'Alize presente une envergure de 15,60 m. Elle se reduit 7 m en position haute, toujours utilisee au sol, meme sur la terre ferme.
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r-------------------------------~ ~0 gage entre 300 et 500 pieds. Chaque equi~
page executait un exercice annuel de ce type. Depuis le retrait des Zephyr de la 59S, l'Alize etait aussi le seul moyen pour les neo~ phytes de tester le catapultage et I'appontage ~ en conditions reelles. Autant dire qU8, si les j candidats etaient nombreux, notamment parmi @ les pilotes d'helicos, de la Patmar ou de I'armee de l'Air de passage a bord, les elus etaient rares ... Avec son hublot coulissant, la ~o place arriere droite etait egalement ideale pour _ les photographes, car elle permettait de real iser des vues in habituelles d'un autre avion en ~ formation, sans aucun reflet de verriere. ~
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En place navigateur
recherche a vue, tout le monde s'y mettait, meme l'Elbor qui observait vers I'arriere et disposait du privilege de pouvoir ouvrir le hublot6 droit en vol. Plus flexible et moins coOteux qu'un At/antique, plus endurant et plus rapide qu'un helico, l'Alize etait, en effet, bien adapte au SAR, avec sa soute ventrale pouvant accueillir un canot de sauvetage de dix places. La procedure de largage a proximite des naufrages etait standard : balisage d'un axe face au vent avec trois fumigenes , puis circuit de representation par virages a 90° et lar-
5 . Normalement constitue pour deux ans, en panachant les qualifications (confirme, operationnel, entrainement). Les membres de /'equipage du ce Bissol, second de la 6F, detiennent sans doute le record avec pres de cinq annees passees ensemble. Dans l'Aeronautique navale, le pilote est toujours le commandant de bord. 6 . Le hublot gauche etait generalement obture pour pionger le scope radar dans la penombre.
Mais le must, souvent reserve a quelques pilotes" choisis ", restait bien sOr le vol en place navigateur qui ne pouvait se concevoir que lors des catapultages de " vieillissement " pilote et des missions de qualification appontage, ou encore lorsque la sortie ne comportait pas de phase tactique loin du PA Pour I'heureux elu commen<;ait alors un rituel bref, mais dense. D'abord le briefing securite dans le hangar, Oll on lui apprenait a monter dans I'Alize ? Pas facile en " glouglou " (la combinaison etanche) ! Puis le brelage sur le siege droit, qu'une manette permettait de basculer en arriere en position crash pour eviter de taper le tableau de bord a I'impacl. Enfin, la commande explosive d'ejection verriere et le dinghy a tirer de dessous le siege en evacuant I'appareil. Apres, il ne restait plus qu'a suivre I'eq uipage vers I'avion en ecoutant les dernieres consignes : " Tu march es OU je marche et tu ne tauch es arien. Une fois a bord, pour ne pas risquer de faire un signe qui pourrait etre mal interprete par les officiers PEH, tu gardes les mains sur les olives ! (Nd Ir I'aviation embarquee est encore un monde tres masculin ... ) ". Suivaient alors deux moments de pur bonheur pour un aviateur : le coup de canon du catapultage et le " crash contr61e " a I'appontage, sur 20 m dans les brins. Ouf ! Tournee au bar ce soir I
Quelques passagers vecurent une experience encore plus impressionnante, I'envol sans catapulte. Le Br 1050 etait, en effet, le seul avion embarque a pouvoir decoller a I'ancienne, comme le TBM Avenger qui equipait precedemment la 6F I Pour ce faire, il s'alignait a I'extremite arriere de la piste droite, avec 30 nCBuds mini de vent sur le pont, et entamait sa course. 11 depassait alors tres lentement IIlot avant de pionger dans le vide a 95 Kt, disparaissant souvent sous le pont pour gagner quelques nCBuds ! Meme les pilotes d'Alize balisaient... Les souvenirs des equipages pourraient se raconter a I'infini. Mais le 27 juin 2000 amis un terme aux embarquements des Alize de la 6F, qui apponterent ce jour-la pour la derniere fois sur le Foch. Et, le 15 septembre suivant, les " Fakirs " coupaient definitivement leurs moteurs sur le parking de Nlmes-Garons. C'est desormais la 4F qui realise la mission de sOrete embarquee depuis la BAN de LannBihoue et a bord du Charles-de-Gaulle. Bimoteur au top de la technologie, l'E-2C ne possede sans doute pas la " personnalite " attachante du Br 1050. En revanche, il offre un confort, une detection aerienne et maritime sans commune mesure. Associe au Rafale, il devrait recredibiliser le groupe aeronaval. 0 Philippe ROMAN et Eric DESPIACES
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par Jean-Louis Prome
DES ESPOIRS A L'EXPORT? Le Rafale est aujourd'hui activement propose sur ou moins deux morches internotionoux : 10 Grece et 10 (oree du Sud. En Grece, c'est, semble+iI, le soutien de Motignon qui permet 0 I'offre de Dossoult d'etre octuellement exominee par le gouvernement grec olors meme que ce dernier ovoit dejo exprime, voici quelques mais, un engogement quosi formel pour le Typhoon (soixonte ovions fermes plus trente en option). 11 est vroi que Paris 0 eu beou jeu de souligner I'obsence de competition, peu en ropport ovec les troditions euro· peennes en 10 motiere. L'ovionneur fron~ois propose donc 0 10 Grece un lot de soixonte Rafale oir (dont un quort de biploces) 0 un prix de vente qui seroit inferieur de 10 % 0 celui des Typhoon. En outre, I'offre incluroit un niveou de compensotions industrielles (directes et indirectes) depossont les 100 % de 10 voleur du marche. Le but seroit d'orrimer 10 Grece et san industrie ou Rafale.
20 ANS 11 serait question de creer une ogence binotionole de gestion du progromme (suivi por les services officiels, logistique, etc.). Quont 0 I'integration de I'industrie grecque dons 10 production de I'opporeil de combot, elle se revelerait porticulierement genereuse. L'offre fron~oise viseroit, en effet, 0 fournir une charge de trovoil minimole gorontie superieure de 30 %0 celle proposee por Eurofighter. (e qui representeroit environ un millier d'emplois sur vingt ons. L'engogement envisogeroit 10 production loeale, en source unique, de certoins sous·ensembles pour une serie de 260 Rafale (60 grecs et 200 fron~ois) ; soit des elements qui concerneraient 10 cellule, les reacteurs, I' electronique, voire, si Athenes le souhOite, 10 reolisotion d'une choine d'assembloge final sur ploce. Les firmes grecques HAI (cellule et moteursl. Intracam, Axon et Kyte Electronics (electroniquel. Olympic Tools et MILLE EMPLOIS GRECS SUR
Hellenic Defense Industry (electromeconique) seroient cancernees. (elle offre s'oppuie egalement sur 10 privotisotion - en cours - de 49 % du eapitol de HAI, dont I'equipe DossoultlThomson-CSF/Snecma/lntrocom s'offirme prete 0 prendre une port non negligeoble. Mais Eurofighter et principalement Doso so nt oussi sur les rangs. Selon le pion fron~ois, 10 livroison des premiers Rafale grecs pourrait intervenir des 2004. QUARANTE RAFALE POUR SEOUL
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L'outre grand morche octuellement convoite par Dossoult est 10 (oree du Sud. L'offre fron~oise, deposee le 19 juin dernier, porte sur un premier lot de quorante Rafale air, dont seize biploces de combot, 0 livrer entre 2004 et 2007. Le besoin global seroit cependant plus importont et deposserait, sur le lang terme, 10 centoine d'exemploires. lci, I'oppareil se trouve en competition ovec le Typhoon europeen, le Su-37 russe et le F-15K (une variante 0 developper 0 partir du S sooudien). Bizorrement, le F/A-18E/F n'est pos sur les rangs. Apres ovoir evolue ces quotre condidots, les Sud-Coreens effectueront une premiere selection en ovril 2001, reduisont o deux le nombre des competiteurs, ovont de prendre leur decision finale ou mais de juillet suivont. Lo encore, 10 rotionolisotion du secteur de I'industrie oerospotiole loeale constitue I'un des elements du dossier. Lo firme Dossoult, foce 0 I' equipe BAE Systems/ Boeing, se pro pose d' entrer dons 10 societe KAI qui rossemble les bronches oeronoutiques de Hyundo'i, Somsung et Doewoo. A un niveau minoritoire, certes, mois suffisont pour gorontir que ses interets d'octionnoire 10 pousseront 0 olimenter le plan de charge. ET L'INDE DANS TOUT <:A
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Au-delo de ces deux morches, I'ovionneur fran~ois ploce quelques espoirs, mais pos ovont 10 fin de 10 decennie, dons les perspectives liees ou remplacement du porc des F-lll oustroliens et des A-4 singopouriens. Dons ce dernier eas, les premieres discussions pourroient intervenir des 2003 avec un oppel d'offres officiel en 2005 et un contrat vers 2008. Enfin, l'lnde ourait entome des negociotions visont 0 I'ocqui-
sition d'ou moins cent Rafale. Mais, s'ogissont de ce poys, chocun soit que de teiles negociotions peuvent s'eterniser ovont d'oboutir 0 une commonde ! Toujours est-il que I'industrie!, ofin de fovoriser 10 selection de san Rafale par d'eventuels clients export, 0 imogine une serie d'omeliorotions et propose 0 l'Etot fron~ois d'en finoncer le developpement. Elles porteraient, notamment, sur I'integrotion de reservoirs supplementoires de earburont plaques sur le dos du fuseloge, d'une conduite de tir loser po ur utiliser les bombes BGL et outres missiles AS 30L, d'une ontenne rodor active accroissont de 20 % environ 10 portee octuelle du RBE2 (Seoul s'y interesserait fort! et d'une variante plus puissonte du reacteur M88 dont 10 poussee unitaire posserait de 7,5 tannes oujourd'hui 0 9 I. Mais les militaires fron~ais, s'ils se disent interesses - du moins les morins - par 10 conduite loser (des vols d'essai viennent d'oilleurs d'avoir lieu 0 Istres ovec des cheminees bi et tribombes pour BGL en points n° 3 de voilurel. s'opposent ou concept des reservoirs plaques (problemes lies 0 leur masse, o leur trainee et 0 10 resistance de leurs alloches, sans parler de 10 limitation du val au subsonique). Quant ou radar, le RBE2 actuelleur convient opparemment bien. Ce qui n'est, en revanche, pas le eas du reacteur M88 qui ne semble pas donner taute sotisfoction. Avant de posser 0 une variante plus puissonte, ils prefereroient que 10 Snecmo fasse porter ses efforts sur une amelioration de 10 mointenance et des temps de fonctionnement ovont depose. La situation se trouve donc, pour I'instont, plus ou moins bloquee. Reste que 10 rationalite d'une teile competition 0 I'export, entre deux produits en partie EADS, reste 0 demontrer. Pour I'heure, ta nt que 10 structure devont permellre I'integration du secteur ovions de combot d' Alenia dans le giron d'EADS n'o pos encore ete formalisee, 10 port d'EADS dans le programme Rafale demeure plus importante que do ns le Typhoon. Avec Alenia, ce ne sera plus le eas. Et des choix industriels pourroient intervenir via, par exemple, une repartition des morches export entre les deux mochines. Mois, iI parait qu'il s'agit 10 d'une vision quelque peu noIve ! .:. JLP
UN SALON
APART!
(Su-33 )
Su-33 Le Salon de Gelendjik n'accueillait pas que des hydravions, I'aviation navale au sens large y etait egalement representee. Bien que I'on deplorät I'absence du Su-27KUB, le traditionnel Soukho'i Su-33 (version embarquee du Flanker) ne manquait pas a I'appel. Les Su-33, qui sont attaches au groupe aeronaval du porteavions Amiral Kouznetsov, sont regroupes au sein du 279 KIAP (Korabel'niy Istrebitel'niy Aviapolk ou regiment de chasse embarque) et bases a Severomorsk, pres de Mourmansk. Le n' 79, illustre ici, est en fait le sixieme prototype, tres proche des exemplaires de serie. Utilise provisoirement ades fins d'experimentations, 11 etait presente par Victor Pougachev pour le compte de I' avionneur Soukho'i.
Ka-27PS Lors des deux editions precedentes, des Mi-14PS (Po'iskovo Spasatielniy) de recherche et de sauvetage, bases a Anapa, avaient ete detaches afin
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tion maritime. En provenance du centre d'essais d'Akhtoubinsk, OU il poursuit sa campagne d'evaluation, ce Su-30KN arborait un nouveau camouflage des plus seyants. L'avion avait ete expose I'an dernier au Salon de Joukovski, mais dans sa livree metal naturel. La cellule n' 302 est en fait celle d'un Su-30, du meme modele que ceux en service a Savasle'ika, au sein de la defense antiaerienne, mais dotee d'une avionique amelioree qui lui confere des capacites d'attaque au sol. Ce Flanker etait arme, outre des missiles factices air-air R-77 et R-73 respectivement montes sous le ventre et en bouts d'aile, de maquettes du missile anti radar Kh-31P sous voilure. Le Su-30KN (une designation toujours obscure a I'heure actuelle) se d'assurer la securite en cas d'accident en mer, les demonstrations aeriennes se deroulant, en effet, toujours au-dessus de la baie. Ces helicos n'etaient pas presents cette annee. Ala place, un Ka-27PS avait pris la releve sans toutefois participer au show. II semblerait donc que les jours des derniers Mi-14 de la marine russe soient comptes. Les deux seuls helicopteres de ce type encore visibles a Anapa etaient reduits a I'etat d'epaves, I'escadrille locale alignant aujourd'hui une poignee de Ka-27.
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(A40)
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A-40
On ne presente plus le Beriev A-40 Albatross, destine a I'origine au combat naval et a la patrouille maritime. Construit a seulement deux exemplaires, ce magnifique amphibie, qui n'entrera ja mais en service, aura ete une victime de plus de l'ec1atement de l'Union sovietique. Seulle second appareil continue de
voler au profit du programme Be-200 et des projets futurs. Lors de ce Salon, la plupart des vols des hydravions Beriev presents (MO, Be-200, Be-12P et Be-103) etaient aussi des vols d'essai. Et puis, pour satisfaire a une vieille tradition sovietique bien ancree, plusieurs douzaines de records du monde (charge, altitude, vi-
tesse) furent battus durant cette manifestation par le Be-200 et l'A-40, deux avions uniques dans leur categorie. Su-30KN
Certains constructeurs profitent de ce Salon pour exhiber des materiels qui n'ont qu'un lointain rapport avec I'avia-
revele aussi un redoutable vecteur de strike maritime, car il peut tirer les missiles antinavires Yakhont et Alfa. An-12PS
Bien que sans rapport direct avec I'evenement, ce tres rare Antonov An-12PS a ete surpris sur I'aire civile de I'aeroport domestique d'Anapa. Comme I'indique son suffixe PS, cette version du Cub, qui conserve toutefois sa capacite de transport, est optimisee pour la recherche et le sauvetage. Outre I'ajout d'antennes, dont deux carenages en goutte d'eau sous I'avant du fuselage et une espece de « rail » revelant la presence de moyens de communication et de detection supplementaires, elle se distingue principalement par I' absence d' armement et de fenetres laterales sur la tourelle caudale. Cette derniere accueille, en effet, un canot de sauvetage PSN 64 largable en vol. En outre, les An-12PS de la marine russe sont reconnaissables aleurs bandes laterales de couleur rouge ou bleue et a leurs bouts d'aile et d'empennage rouges (presque effaces ici). Cet exemplaire, affecte a la Flotte du Nord, assurait le support logistique d'un detachement de Su-33 du 279 KIAP a Saki (Crimee), ou les pilotes etaient venus s'entrainer aux proAIR FAN 35
cialement amenages avec des reservoirs internes montes en soute. L'helicopteriste projette egalement d'y installer de puissants canons aeau ou a neige carbonique afin qu'ils puissent lutter efficacement contre des feux difficiles comme celui qui a detruit la tour Ostankino. Deux Mi-6 etaient autrefois armes de tels canons afin d'eteindre les feux eventuels des capsules spatiales revenant sur terre. Ces deux machines ne sont cependant plus disponibles, ayant ete contaminees lors de leur intervention contre I'incendie de la centrale nucleaire de Tchernobyl. Peint aux couleurs militaires, ce Mi-26T d'occasion a ete livre a I'aviation de I'armee apres le Salon.
carbonique eta nt beaucoup plus efficace contre ce type de feu d'origine electrique. Mi-26T Mil exposait un Mi-26T en essayant de le faire passer pour un modele TP de lutte anti-incendie ! Les exemplaires de cette derniere version, mis en reuvre par le ministere des Situations Exceptionnelles et par les pompiers de Moscou, sont spe-
cedures de decollage et d'atterrissage sur porte-avions. Ce site est, en effet, dote d'une piste equipee d'un dispositif ({ Nitka » comprenant un systeme de brins d'arret et une rampe inclinee. An-72 Cet Antonov An-72, apparemment anodin, a pourtant de quoi surprendre. Decore selon le schema standard type Aeroflot, comme la plupart des An-72 militaires, il appartient a coup sur aux forces armees, comme en temoignent les lance-Ieurres lateraux montes au niveau des ailes, de chaque cöte des flancs du fuselage. Aucun An-72 operationnel n'ayant jamais ete observe ainsi equipe, il pourrait s'agir d'une transformation provisoire et isolee. Selon la rumeur locale, iI aurait ete modifie pour transporter, dans de meilleures conditions de securite, des officiers superieurs vers la Tchetchenie. Ka-32A1 L'unique Kamov Ka-32A 1 des pompiers de Moscou avait fait le voyage jusqu'a 36AIRFAN
Gelendjik. Arme d'un canon a eau, fixe horizontalement sur le flanc avant droit du fuselage, cet helicoptere a ete vu sur nos petits ecrans alors qu'iI participait a la lutte contre I'incendie ravageant la tour Ostankino de la television, a Moscou. Neanmoins, cet equipement particulier n'a pas ete d'un grand secours, la neige
(An-12PS)
Be-200 Le Beriev Be-200, dont le prototype avole le 24 septembre 1998 aIrkoutsk, ou il sera produit en serie par IAPO, etait presente pour la premiere fois en public dans son element, sur I'eau. L'hydravion a beneficie de I'experience unique acquise gräce a l'A-40, dont il est en quelque sorte la reproduction a echelle reduite. Sa cellule est cependant entierement pressurisee, ce qui permet a I'industriel de proposer une version Be-210 de transport pour 72 passagers. En fait, le Be-200 est surtout
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placement des vieux bombardiers d'eau en service a travers le monde. Reste a { savoir si les acheteurs potentieis surmon~ teront leurs prejuges. ':.l
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Be-12P Debarrasse de ses attributs guerriers, dont le detecteur d'anomalies magnetiques caudal. ce Be-12 ex-militaire a ete converti par le constructeur en avion de lutte contre les incendies afin de soutenir le developpement du futur Be-200. Ses equipements internes antifeu sont partiellement similaires, ce qui a permis de valider le concept alors que le prototype du Be-200 en etait encore au stade de la construction.
Mi-8AMTSh
(Be-200)
Modifie en 1997 sur la base d'une cellule de Mi-8MTV (Mi-17), le Mi-8AMTSh appa-
susceptible d'etre utilise dans nombre de röles dont la lutte anti-incendie : sa capacite d'emport est de 12 tonnes d'eau (ecopables en 14 secondes) reparties dans huit compartiments loges sous le plancher. Si necessaire, des produits retardants peuvent etre embarques dans six reservoirs de 1,2 ml chacun, installes sur le plancher de la soute. C'est le ministere des Situations Exceptionnelles (Ministerstvo Chrezvytchajnykh Sitouatsiy, MChS) qui, le premier, s'est porte acquereur de I'appareil avec huit exemplaires designes Be-200ChS. Affectes a la lutte antifeu et au transport, ils pourront accueillir entre 50 et 60 personnes (equipes de sauvetage, etc.) ou une trentaine de civieres. Le potentiel du Be-200 est, apriori, enorme. Ainsi, en I'absence de concurrent serieux, il est tout indique pour le remralt comme une alternative financierement interessante pour des clients desirant s'equiper d'un helicoptere d'attaque moderne a moindres frais. A I'instar des Mi-24V et P, il est dote du systeme d'armes Chtourm pour le tir et le guidage des missiles antichars 9M114 Kokon (visibles aI'extremite des pylönes d'armement). De plus, outre la panoplie habituelle d'armes non guidees, il est capable de tirer des missiles air-air 9M39 Igla. Rappeions que, depuis I'eclatement de I'URSS, la production du Mi-8 s'est poursuivie a Oulan-Oude (Bouriatie) et a Kazan (Tatarstan) sous deux designations differentes : les cellules de base Mi-8T et ~~~~ ~ Mi-8MT (Mi-17) produites apres 1991 a ':.l Oulan-Oude sont devenues respectivement Mi-8AT et Mi-8AMT (Mi-17), tandis ~ que celles fabriquees aKazan ont conser~ ve leurs appellations d'orlgine. .:.
( Mi-8AMTSh )
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Hugo MAMBOURj AviaSribe
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Au cours des cinquante dernieres annees, s'il est une formule qui a fait rever plus d'un ingenieur et d'un militaire, c'est bien celle du convertible cumulant, sans en avoir les defauts, les avantages de I'helicoptere et de I'avion. Mais, les defis technologiques pour la concretiser ont longtemps paru insurmontables. Pour avoir defriche en solitaire une technologie novatrice, et persevere malgre plusieurs accidents mortels, les Etats-Unis se revelent aujourd'hui Ei meme de deployer en unite le MV-22 , le seul convertible existant Ei ce jour au monde. Reste Ei transformer le succes technique en succes operationnel, voire en succes commercial Ei I'export. Quant Ei l'Europe, d'Eurofar Ei Eurotilt, elle n'a guere montre d'interet pour la formule et se trouve actuellement bien loin derriere.
amais deux sans trois, affirme un dicton bien connu. S'agissant du convertible americain V-22 Osprey, les faits lui ont malheureusement donne raison. En effet, apres la perte accidentelle du cinquieme et du quatrieme prototypes, respectivement les 11 juin 1991 et 20 juillet 1992, c'est le quatrieme exemplaire de serie qui , livre a I'USMC le 17 janvier 2000, s'est ecrase le 8 avril suivant sur le terrain civil de Marana, a une quarantaine de kilometres au nordouest de Tucson (Arizona), alors qu'il avait deja accumule 135 heures de vol. II realisait un exercice d'exfiltration de civils, auquel participaient trois autres V-22, une vingtaine d'helicopteres, trois KC-130 et
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trois F/A-18. 11 etait 20 h 00 et I'equipage, a I'aide de son Flir, effectuait un atterrissage de nuit, par beau temps, sur le petit aeroport. Le MV-22 avait deja accompli la transition vers le mode helicoptere et se trouvait encore a une soixantaine de metres d'altitude lorsqu'il s'inclina sur la droite. Le nez bascula ensuite brutalement vers le bas et I'appareil percuta le sol quasiment a la verticale, tuant les quatre membres de I'equipage et les quinze Marines embarques.
Erreur humaine ? L'explosion se revela si puissante que le souffle manqua provoquer la perte d'un autre Osprey qui atterrissait a une centaine
de metres plus loin. Litteralement emporte par I'onde de choc, il depassa d'une bonne cinquantaine de metres I'extremite de la piste avant de pouvoir s'arreter. Heureusement, sans dommages majeurs. Selon les premiers rapports d'enquete, I'accident ne serait pas dO aux nacelles pivotantes ni a la chaine dynamique, cet ensemble particulierement sophistique qui permet, en cas de panne de I'un des turboprops, de repartir entre les deux rotors la puissance fournie par I'unique moteur encore disponible. Pour I'heure, diverses hypotheses reste nt encore a examiner, parmi lesquelles I'erreur de pilotage et la possibilite d'interferences dans les ecoulements aerodynamiques liees a la trop grande proximite de I'autre
A gauche, en haut : vu de face, en vol horizontal, le V-22 Ospreydevoile ses impressionnants rotors tripales. La boule du Flir est egalement discernable sous le nez ainsi que les immenses sponsons (reservoirs de carburant) de part et d'autre du fuselage. Ci-contre: le 13 octobre 2000, apres huit mois d'evaluation avec les cinq premiers MV-22 de serie, I'USMC a officiellement declare le MV-22 operationnel, tout au moins ä partir de bases terrestres. Le rapport d'evaluation a, en effet, estime necessaire la realisation d'essais supplementaires du systeme de repliement des pales des rotors et de rangement de la voilure dans I'axe du fuselage . Ce rapport confirme, en revanche, I'ecrasante superiorite de I'Ospreysur le CH-46E qu'il va remplacer.1I est effectivement deux fois plus rapide, voit sa charge marchande emportee triplee et son rayon d'action quintuple. Ci-dessous: avec le convertible, les ingenieurs et pilotes d'essai ont dO dEitricher de nouveaux domaines de vol, notamment et surtout pour les phases de transition du mode avion au mode helicoptere et vice versa.
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Ci-contre : pour des raisons de rapidite de chargement/ dechargement, I'USMC souhaite recourir frequemment au transport sous elingue, meme si ce dernier penalise les performances du V-22. En dessous : c'est dans une toute nouvelle usine ultramoderne de 41 800 m', situee sur I'aeroport d'Amarilio (une ancienne base de B-521, au Texas, ä 600 km au nord-ouest de Dallas, que sont desormais construits et essayes en vol les V-22. Les fuselages, produits dans I'usine Boeing de Philadelphie, sont ach emines sur place par C-17 ou C-5 de I'USAF afin de recevoir les voilures realisees par Bell. Pour I'heure, 250 personnes travaillent sur la chaine d'assem blage qui fonctionne sept jours sur sept. Un effectif qui, en 2004, devrait etre de 1 200.
V-22 - ayant pu alterer I'efficacite des rotors en mode helicoptere. Toujours est-il que ce dramatique accident souligne une fois de plus tout le pari technologique que constitue I'aventure du convertible . En ce domaine, a la difference de ce qui se passe avec des avions classiques (Rafale, Airbus ... ), les ordinateurs ne peuvent encore tout predire et I'equipage d'essai doit, a I'image de ses homologues des annees 1940 ou 1950, pousser la machine sans trop en connaitre les limites et les re actions exactes. Cet accident ne devrait pourtant pas remettre en cause un programme aujourd'hui bien sur ses rails'. Au 27 octobre, vingt Osprey (Ies six prototypes plus les quatre machines de preserie et les dix premiers de serie) avaient pris I'air. Mais il n'en reste pas moins que I'attrition s'est revelee jusqu'ici fort elevee, avec trois V-22 detruits. Ce la dit, le premier convertible de serie a ete officiellement livre a I'USMC le 14 mai 1999. Une etape marquante pour un programme qui poursuit neanmoins son developpement au travers des V-22 de preserie. En effet, depuis le 18 septembre dernier, le septieme avion 2 effectue des essais sur la
1. Ce qui ne fut pas le cas dans le passe. En effet, le V-22 ne doit d'avoir survecu, face a la volonte du Pentagone de /'abandonner, qu'a /'intense lobbying effectue par les parlementaires representant les Etats ou sont situees les usines Bell et Boeing concernees par le programme! 2. Premier avion de preserie qui, au 220ctobre 2000, totalisait 466 h de vol (dont 87 h en tant que prototype du CV-22) en 239 sorties. 3. Troisieme avion de preserie qui, au 22 octobre 2000, totalisait 339 h de vol (dont 30 h en tant que prototype du CV-22) en 152 sorties.
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base d'Edwards apres avoir ete partiellement porte au standard CV-22 de I'USAF (radar de suivilevitement de terrain et reservoirs de carburant a grande capacite). Oe son cote, le neuvieme3 a ete completement transforme en CV-22. Oestine aux unites d'operations speciales de l'Air Force, il a repris ses vols cet ete a Edwards. En 2002, il verra sa mise au standard Block 10, qu'il validera en 2003. Le huitieme (532 h de vol en 289 sorties) subit actuellement un chantier de modifications au centre d'essais de I'US Navy, a Patuxent Ri ver, dans le Maryland. Enfin, le dixieme (474 h de vol en 206 sorties) participe en ce moment a une campagne temps froid en Nouvelle-Ecosse, au Canada.
L'evaluation operationnelle Officiellement affectes sur la base de Yuma (Arizona) au sein du HMX-1 , une unite interservices (USMC/USN/USAF) provisoire et administrativement rattachee au
MAWTS-1, un escadron des Marines specialise dans I'etude des possibilites tactiques des systemes d'armes, les cinq premiers Osprey de serie (n°s 11 a 15) - Ycompris celui qui s'est recemment ecrase - ont realise, de fin novembre 1999 a juillet 2000, la phase d'evaluation operationnelle du V-22. Une phase qui a consiste a verifier, en 522 sorties (soit 805 h de vol) effectuees partir de diverses bases - New River (Caroline du Nord) et Tucson (Arizona) pour I'USMC ; China Lake (Californie) pour I'US Navy ; Hurlburt Field (Floride) pour le Special Operations Command de I'USAF -, la compatibilite du V-22 avec les equipements et infrastructures specifiques aux trois services, voire a tester ses reactions en fonction des altitudes et climats des differents terrains. Le rapport de l'Opeval, transmis le 11 octobre dernier au responsable des operations de I'US Navy par le lieutenant-colonel Keith Sweaney, le patron de I'equipe d'evaluation operationnelle triservice (MOn), a rendu necessaire I'inte-
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Ci-contre : moyenant le recours
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KC-130, plus aise qu'avec des helicopteres pour des raisons de meilleure compatibilite des vitesses reciproques, le convertible devrait etre ä meme d' aller tres loin dans la profondeur des dispositifs adverses. Un atout particulierement apprecie par les SOF.
~ au ravitaillement en vol avec un
En dessous : la rampe d'acces arriere autorise le deploiement rapide des soldats ou des vehicules et equipements embarques. En bas : les techniciens de Bell Boeing viennent de demarrer, sur la base de I'USMC de New River, un chantier de trente modifications concernant les quatre premiers appareils de serie, parmi lesquelles !'integration de nouvelles pales de rotor, de reducteurs d'emissions infrarouges et de feux de navigation optimises pour I'emploi des JVN.
gration de legeres modifications sur les systemes de pliage des rotors et de rotation a 90° de la voilure (pour la mettre dans I'axe du fuselage) visant a reduire le volume de rangement a bord des navires porteurs. La MOTT vient de tester avec succes , a Amarillo , les systemes modifies et, vers le 15 novembre, des essais a la mer devaient avoir lieu pour les valider en situation . A la suite de quoi , le MV-22, deja admis au service actif depuis la mi-octobre au depart de bases terrestres, sera considere comme totalement operationnel a partir de navires. Quant aux quatre premiers MV-22 de serie encore disponibles, ils vont beneficier d'un chantier de modifications les immobilisant jusqu'en avril prochain . L'etape suivante consistera a lancer la fabrication en grande serie. En effet, pour I'heure, la production du V-22 a demarre, certes, mais a faible cadence. Trente machines ont deja ete commandees, issues de quatre contrats annuels respectivement finalises en 1997, 1998, 1999 et 2000. Le premier portait sur cinq machines, le deuxieme sur sept, le troisieme sur six et le quatrieme sur douze. Dix avions ont deja ete livres a ce jour. 11 reste maintenant a enclencher la vitesse superieure, a franchir le cap dit " Milestone 111 " . Le 20 novembre, un Conseil d'examen devrait signer le document definitif sur les besoins operationnels (ORD) ; document refondu pour tenir compte des coUts et des points cles en matiere d'interoperabilite. Dans la foulee , apres quelques autres formalites, I'assistant ..,...,~~ ." du secretaire d'Etat a la Marine, en charge .~ de la recherche, des developpements et =="'"'-.:;;.~ ~ des acquisitions, devrait donc officiellement ~~~~~~~~, @ lancer, en fevrier 2001, la phase de producAIR FAN 41
Ci-contre : le V-22 ne sera considere comme un appareil mature que lorsque I'ensemble de la flotte aura depasse le cap des 60000 h de vol. C'est-a-dire, en principe, en 2005. D'ici la, diverses modifications devraient petit a petit ameliorer sa fiabilite.
tion en grande serie, Oe fait, I'annee prochaine, ce sont seize MV-22 qui devraient etre commandes par I'USMC et dixneuf supplementaires en 2002. A partir de 2003, la cadence des commandes devrait atteindre son rythme de croisiere, a savoir vingt-huit convertibles par an .
22 escadrons pour I'USMC
BELL BOEING : UNE UNION NON FORTUITE Bell et Boeing ne se sont pas associes par hasard dans I'aventure du V-22. A eux deux, en effet, ils affichent un long passe dans le domaine des convertibles. Les premiers essais de la formule ont ete realises par Boeing avec le VZ-2, un engin 11 voilure basculante (donc handicape par la perte de portance de I'aile braquee en position verticale), dont le vol initial remonte 11 1958. La meme annee, Bell parvint 11 realiser, avec son XV-3 (qui vola jusqu'en 1966), un convertible 11 nacelles rotors pivotantes (la solution retenue pour le V-22) , la premiere transition reussie du mode helicoptere au mode avion. Les deux industriels poursuivirent leurs etudes avant de se retrouver, au debut des annees 1970, en competition pour un nouveau programme de convertible 11 nacelles basculantes, conduit par la Nasa et I'US Army. C'est Bell qui obtint en 1973 le marche. Le premier des deux XV-15, designation de celte nouvelle machine, prit I'air en 1977 et la premiere transition complete intervint deux ans plus tard. Les XV-15 permirent, au fil des ans et des vols d'essai, de defricher le domaine du convertible et de preparer I'etape suivante, 11 savoir le programme interarmees JVX dont decoule I'actuel V-22. Le Pentagone lanc;:a ce programme en 1981 . Tenant compte des efforts constants de recherches consentis par Bell et Boeing en ce domaine au cours des trois decennies precedentes, le departement de la Oefense (000) fit pression pour que les deux industriels s'associent sur ce projet. L.:equipe fut officiellement constituee en avril 1982. Un an plus tard, I'US Navy lui attribuait un contrat de deux ans pour la conception preliminaire du JVX ; un contrat prevoyant la realisation de 500 heu res d'essais en vol avec les XV-15, de 4 800 heures d'essais en soufflerie, des simulations de contröle du vol , des analyses concernant le design, la maintenance, le marche, etc. C'est en mai 1986 que le programme fut officiellement lance. Le phase de developpement incluait la construction de six prototypes. Le premier d'entre eux vola le 19 mars 1989 et les essais en vol durerent jusqu'en juillet 1992. En octobre de cette meme annee, un nouveau contrat commanda la reprise des tests pour les protos 2 et 3 ainsi que la realisation de quatre engins de preserie representatifs de la serie. La necessite de reduire la masse 11 vide, mais aussi les couts, conduisit en effet 11 revoir totalement la construction du V-22 : la cellule, par exemple, entierement en composite sur les prototypes, fit 11 nouveau appel 11 57 % de materiaux classiques pour la preserie et la serie. Produits dans les usines du consortium (Boeing, 11 Philadelphie, pour la fabrication des fuselages, des trains d'alterrissage, de I'avionique et des systemes hydrauliques et electriques et Bell, 11 Fort Worth, pour celle des voilures et des nacelles moteurs, de la motorisation, des rotors, des rampes d'acces arriere et des empennages) , ces quatre convertibles participerent au programme d'essais en vol conduit 11 Patuxent River par le NAWCAOPAX, une equipe integree melant des personneis des services officiels et des industriels. Au 22 octobre 2000, I'ensemble des V-22 prototypes, de preserie et les cinq de serie utilises dans le cadre de l'Opeval avaient accumule 3 800 h de vol (non compris celles des V-22 de serie integres 11 la VMMT-204, la premiere unite operationnelle de I'USMC). • J,L Prome
Les besoins affiches par I'USMC portent desormais sur trois cent soixante MV-22 (au lieu de 425 initialement planifies) . Et les Marines, apres en avoir re9u deux en 1999, devraient cette annee en inscrire onze de plus sur leurs registres. Ce qui permettra a I'escadron de formation et de specialisation sur convertible, le VMMT-204, une unite commune a I'USMC et a I'USAF creee en juin 1999 sur la base de New River (Caroline du Nord), d'etre declare operationnel en mars 2001 avec douze avions - la dotation prevue pour chaque escadron d'Osprey. Le VMMTA-204 assurera la formation de tous les equipages . Certains de ses cadres et instructeurs sont issus de I'unite interservices d'evaluation operationnelle du V-22 de Patuxent River. Bien que pour la plupart anciens pilotes de CH-46 ou de CH-53 , voire de C-130, ils connaissent donc bien, pour les avoir evalues, les Osprey. Quant aux eleves , ils proviendront soit des unites d'helicopteres lourds et moyens, soit directement des ecoles. Seulement 38 heures de vol sur MV-22 et 68 h a bord d'un simulateur devraient suffire ales qualifier. Ce qui denote la confiance du Pentagone quant a la facilite de pilotage de la machine. L'USMC a d'ores et deja planifie la transformation sur convertible de vingt-deux de ses escadrons (dont quatre appartenant a la Reserve). C'est le 2nd Marine Aircraft Wing (2nd MAW), base sur la cote est des EtatsUnis, qui a ete designe pour en ete equipe en premier. 11 devrait pouvoir deployer un escadron operationnel de MV-22 a bord d'un porte-aeronefs des 2003, tandis que quatre autres devraient etre transformes en 2005. Puis, entre 2005 et 2007, ce sera au tour du 3rd MAW avec la conversion de quatre escadrons du MAG-16 (Marine Aircraft Group) stationne a Miramar. 11 est egalement prevu de remplacer les cinq escadrons actuels de CH-530 maintenus a Hawa'i par trois d'Osprey. Suivra la transformation ce cinq autres unites aujourd'hui sur CH-46 (deux sur la cote est et trois sur la cote ouest) et, de 2011 a 2013 , de quatre unites de la Reserve respectivement basees a Norfolk (Virginie),
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Willow Grove (Pennsylvanie), EI Toro et Edwards (Californie). Quant au 1st MAW d'Okinawa (Japon), c'est a partir de 2012 qu'il se dotera de deux escadrons de MV-22.
Les Super Osprey de I'USAF Aux machines de I'USMC s'ajouteront celles commandees par I'USAF qui a d'ores et deja prevu d'acquerir cinquante CV-22. Ces appareils - qui seront capables d'emmener une equipe des operations speciales forte de dix-huit hommes a 927 km de distance , et de revenir - sont destines a remplacer les MH-53J et MC-130 au sein de I'AFSOC (Air Force Special Operations Command). Bien que le CV-22 constitue une variante du MV-22 et que le degre de communite des deux cellules et des equipements avoisine les 90 % (60 % pour les logiciels et equipements de mission) , il s'en distinguera par plusieurs points. Ainsi le CV-22 Block 10, le premier standard de serie (encore tout recemment enri-
chi), se caracterise par I'emport de reservoirs internes supplementaires, lui permettant de doubler sa distance franchissable , et exterieurement, par la presence d'un treuil pour la recuperation de personneis et d'une perche de ravitaillement en vol. 11 beneficie aussi, outre le Flir AN/APG-27 (commun aux deux versions et monte sous le nez), de I'integration specifique d'un radar multimode de suivi/evitement de terrain (derive du systeme Lantirn) pour la realisation de vols nocturnes de penetration tres basse altitude audessus de zones hostiles. La survivabilite devrait se voir egalement nettement amelioree par I'adoption d'un systeme complet d'autoprotection comprenant notamment, en plus du detecteur d'alerte radar du MV-22, un detecteur d'alerte laser AVR-2A sous le nez et surtout deux tou-
relles equipees de lasers (systeme DIRCM) par I'effet <:Bi I de chat - les optroniques des autodirecteurs infrarouges des missiles antiaeriens. La capacite d 'emport de leurres IR/EM (sous le nez) a ete doublee et des provisions pour I'installation d 'une mitrailleuse sous tourelle nasale ont egalement ete prevues. Enfin , le CV-22 con stitue le seul appareil de transport tactique americain beneficiant d'une protection NBC. Dans le poste de pilotage, le CV-22 se distingue, outre I'emport d'equipements radio et d'ordinateurs de mission particuliers, par la presence dans le cockpit d'un troisieme homme, un ingenieur de vol disposant d'un ecran sur lequel sont affichees les donnees specifiques ne concernant pas le pilotage de la machine. Le systeme de vi-
a meme de detruire -
Ci-contre : c'est le 18 septembre dernier que le prototype du CV-22 (en fait, I'un des deux MV-22 transformes cet ete par I'adjonction des cäblages, reservoirs supplementaires, radar de suivi/evitement de terrain et systeme de guerre electronique specifiques ä la variante de I'USAF) a quitte le centre d'essais en vol de Bell Helicopter, ä Arlington (Texas), et rejoint sa nouvelle base d'Edwards pour poursuivre ses essais. Ci-dessous: maintenant que I'evaluation operationnelle se termine, il reste ä lancer, enfin, la phase de production ä grande echelle. Ce sera chose faite, en principe, en fevrier 2001.
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sualisation des cartes numeriques est egalement ameliore de maniere a permettre la lecture simultanee par les deux pilotes chacun sur leur ecran - de zones differentes : I'un peut ainsi examiner le cheminement prevu pour la mission tandis que I'autre etudie les menaces et le relief du terrain survole. Des prises speciales sont, par ailleurs, prevues en cabine pour connecter aux ordinateurs de bord des equipements propres aux forces speciales. Les premieres commandes (quatre avions) devraient intervenir en 2001 pour une livraison de cinq exemplaires, des 2003, au 58th Special Operations Wing base a Kirtland AFB (Nouveau-Mexique), qui espere declarer un escadron operationnel sur convertible a la fin 2004. Les CV-22
Ci-dessous : offrant des capacites particulierement adaptees aux operations speciales, le convertible interesse fortement I'USSOCOM de I'USAF. Celle-ci devrait commander le premier de ses cinquante CV-22 en 2001.
de ce premier lot n'emporteront pas encore tous les equipements du standard Block 10, mais les cablages et volumes seront la pour un rattrapage ulterieur. En revanche, les lots suivants seront effectivement livres a ce standard. Avec un bemol : I'integration des tourelies laser du DIRCM n'interviendra pas avant 2005, au mieux. Le Block 10 ne devrait d'ailleurs constituer que la premiere etape d'un programme d'evolution du CV-22 qui en comptera trois. C'est dire si les forces special es entendent faire de leurs Osprey un outil aux petits oignons. L'USAF etudie aussi la possibilite de recourir au V-22 pour remplacer, a partir de 2008, les cent cinq HH-60G assurant la mission dite de Combat SAR - la recuperation d'equipages amis en milieu hostile. Ici , le convertible se trouve en competition avec le nouvel helicoptere lourd S-92 de Sikorsky et de nouvelles variantes des HH-60 ou des H-53. L'avantage de l'Osprey, en la circonstance, serait son extreme souplesse autorisant la realisation de bien d'autres taches
teiles que le transport logistique, l'Evasan, etc. En outre, pour le C-SAR, ses performances permettraient de limiter la flotte a une cinquantaine de machines et, en consequence, de reduire de plus de la moitie les besoins en tankers. La decision devrait etre annoncee au printemps 2001 et les commandes intervenir a partir de 2004. Quant a I'US Navy, elle serait interessee par la variante HV-22 en vue de remplacer ses actuels HH-60 de sauvetage en mer (rayon d'action de 890 km) et de transport logistique au profit de ses navires. Le chiffre de quarante-huit machines a ete evoque, mais I'eventualite d'un abandon pur et simple n'est pas exclue. En fait, rien n'est encore veritablement fige. 11 est vrai que les premieres commandes (un lot de deux) n'interviendraient pas, selon les schemas actuels, avant 2010 ! La decision de la Navy dependra vraisemblablement des resultats obtenus par I'USMC dans I'exploitation de ses Osprey. 0
a suivre
Jean-Louis PROME
Fiche technique du V-22 Motorisation: deux RR Allison AE1107C fournissant chacun 6150 ch Puissance transmise par I'arbre de transmission au decollage: • MV-22: 2x4570 ch • CV-22 : 2 x 4 970 ch Equipage: • MV-22: 2 pilotes (cockpit) + 1 chef de cabine + 24 soldats ou 12 civieres • CV-22: 2 pilotes et 1 ingenieur (cockpit) + 1 chef de cabine + 18 soldats Caracteristiques : Longueur du fuselage : 17,48 m (19,08 m voilure et rotors replies) Largeur rotors tournants : 25,55 m (5,61 m voilure et rotors replies) Hauteur (nacelles ä la verticale) : 6,63 m Hauteur (empennages verticaux) : 5,38 m Cabine (longueur/hauteur/largeur) : 7,37 m/1,83 m/1,73 m Masse maximale pour un decollage ä la verticale : 23982 kg Masse maximale pour un decollage court: 25855 kg Masse maximale autorisee au decollage: 27443 kg Masse ä vide : 15032 kg Masse emportee sous elingue : - une elingue : 4536 kg (ä 425 km/h sous facteur de charge maximal de 2,5 G) - deux elingues : 6804 kg Emport de carburant : - sponsons (reservoirs plaques au fuselage) : 46491 - voilure: 29791 - auxiliaires en cabine (convoyage) : 92211 - configuration basique (sponsons AV + extremites de voilure) : 3492 kg - configuration longue distance (sponson AR droit + toute voilure) : 6281 kg - configuration de convoyage (auxiliaires en cabine) : 11970 kg Performances: Vitesse de croisiere : 510 km/h (ä une altitude de 915 m et ä une temperature de 33°C) Vitesse maximale en palier : 565 km/h (ä une altitude de 4 570 m et une temperature de 7,2°C) Vitesse maximale atteinte dans I'absolu ä ce jour (pique ä 10°) : 647 km/h Vitesse ascensionnelle : 707 m/mn Facteur de charge maximal (ä 480 km/h) : -1 G/+ 3,9 G (+ 3,1 G ä 555 km/h) Plafond pratique : 7925 m Plafond en stationnaire hors effet de sol: 4328 m 44 AIR FAN
Maquettisme @
S KITS POUR LES GRANDS ) par Jean-Christophe Pluviaud
Italeri
Bell UH-l N ta,eri est la seule marque Ei proposer une gamme interessante de vo ilures tournantes. Parmi elles, ce Bell UH-1 N aux couleurs du 20th Special Operations Squadron a particulierement attire notre attention, Ei tel point que nous vous en proposons le montage. Cette maquette est dans la droite ligne de ce que produit habituellement le celebre fabricant transalpin. Des I'ouverture de la boite, on peut d'emblee imaginer Ei quoi ressemblera le modele en assemblant les demi-fuselages avec du scotch. Avec ce genre d'helicoptere, le plus difficile est de presenter un interieur correct, car les deux portes laterales de la cabine s'ouvrent largement et laissent apparaitre le moindre detail. Le kit a ete assemble direct tram the box. Seuls les harnais des membres de I'equipage ont ete ajoutes. La premiere etape consistera Ei preparer I'ensemble de la cabine , en commen9ant par le poste de pilotage. Celui-ci est correctement restitue et comprend, entre autres, la planche
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d'instruments de navigation et la grosse console centrale gravees en relief. Cette derniere, moulee avec le plancher, recevra une couche de gris moyen , tout comme I'interieur des demi-fuselages. Sa surface superieure sera peinte en noir mat afin de figurer les racks d'instruments. Vous appliquerez ensuite un brossage Ei sec blanc, qui aura pour resultat de faire ressortir les divers boutons et interrupteurs. La planche de bord et sa casquette subiront un traitement identique. Pour obtenir des instruments realistes , vous deposerez une goutte de vernis brillant dans chaque cadran. Les sieges, composes de trois pieces chacun, so nt honnetement reproduits. Le seul reproche que I'on puisse leur faire concerne les harnais qui ont ete moules directement avec les dossiers. L'effet est desastreux. La meilleure solution consistera Ei les eliminer par pon9age et Ei les remplacer par d'autres confectionnes dans de la feuille de plomb. L'armature des sieges sera peinte dans le meme gris uniforme que celui utilise pour I'interieur de la cabine tandis que I'assise et le dossier seront revetus de vert kaki. Les harnais , dont les boucles seront couleur metal , recevront quant Ei eux un vert legerement different. Les commandes de pas collectif et de pas cyclique, les palonniers ainsi que divers accessoires apparaitront en gris, et les multiples poignees en noir. Attention lars du collage, la planche d'ins-
truments vient se fixer en position tres inclinee par rapport Ei la console centrale. La notice n'est pas claire Ei ce sujet. Quelle que soit la version que vous choisirez de realiser, pensez Ei percer les trous necessaires au maintien des divers elements sur
le plancher et au plafond. Ce sera impossible apres ! Bien que lourdement arme, notre UH-1 N dispose quand meme de deux banquettes pour lesquelles il faudra aussi confectionner des harnais. L'assemblage de I'interieur de la cabine ne souleve aucune difficulte. Attention , tous les accessoires (excepte I'armement) devront etre installes avant la fermeture du fuselage. N'oubliez pas non plus de mettre en place les vitrages, qui rentrent parfaitement dans leurs logements, en les collant avec une goutte de colle tres liquide (celle de Tamiya, par exemple) deposee avec precaution au moyen d'un pinceau tripie zero. Les deux vitres situees dans le toit de la machine seront, comme dans la realite, teintees en vert translucide (sur leur face interieure). Avant d'en finir avec cette
etape, Italeri propose d'assembler, puis de placer la tete de rotor. Pour notre part, nous preconisons d'installer ce sousensemble au dernier moment, car il ne pourrait que vous gener lors des manipulations ulterieures, inevitables. Le fuselage est ensuite colle, un travail qui s'effectuera non sans mal ; le plastique est, en effet, assez mou et I'absence de tenons, sur une partie des pieces, rend I'operation non pas delicate mais fastidieuse. Pour avoir realise de nombreux montages a blanc, nous vous suggerons de proceder de la maniere suivante : apres installation des elements interieurs dans I'un des deux demi-fuselages, collez ces derniers en commenc;:ant par la derive, puis la poutre, la cabine et, enfin, le nez. Cette solution, certes un peu longue, vous permettra d'obtenir le meil leur resultat . . . . . . . . . . ...
Jo
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sans pour autant vous dispenser d'un masticage genereux tant sur le nez que sur le ventre de la maquette. La mise en place du toit demandera, elle aussi, un apport de mastic, avec a la eie I'apparition d'un joint disgracieux qu'il vous faudra poncer soigneusement, une operation a laquelle ne resistera pas la corniere se trouvant audessus des portes. Comme celle-ci pourra etre refaite facilement, en profile plastique Evergreen par exemple, n'ayez pas de scrupu les. Allez-y franeo ! Assemblez ensuite la partie superieure du fuselage (qui abrite les turbines dans la realite). La encore, le mastic se revelera indispensable pour obtenir un raccord parfait. Une fois debarrasse de tous ces travaux de ponc;:age , vous pourrez revetir votre Bell de son uniforme. Avant peinture, les vitres seront masquees et les portes laterales coulissantes collees de maniere provisoire. Compte tenu de la dose de mastic, une couche d'appret sera la bienvenue. Passez ensuite a la mise en peinture en vous referant aux teintes preconisees par la notice. Pour cette machine, il n'y a pas de schema de camouflage precis. Faites selon votre inspiration et votre documentation. En ce qui concerne la patine, elle doit etre beaucoup plus discrete que celle appliquee sur un appareil a hel ice, par exemple. Sur notre modele, elle a ete real isee a I'aide d'un jus compose de noir mat Humbrol et de white spirit, davantage pour faire ressortir les details que pour donner un aspect usage . Pour le s trainees d'echappement, sachez que les gaz ejectes horizontalement - ne sont rabattus vers le bas qu'en arriere du stabilisateur horizontal. Une fois la peinture terminee, il ne vous reste ra plus qu'a integrer le rotor et I'armement embarque , et a poser les decalques. Voila, apres quelques sueurs froides, vous serez normalement parvenu au bout de ce montage. Sans aucun ajout, ce Bell UH-1 N est assez fidele a I'original et possede une sacree gueule... 0 Photos Geo Leina
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![nTW 2013 05 [264]](https://docer.tips/img/300x300/ntw-2013-05-264_5a89f7a7d64ab24ace6f616e.jpg)
