AirFan 2002-11 (288)

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N ° 288 • NOVEMBRE 2002 • 5,?

Sommaire Vingt- q u atr i e me a nn ee

Le magazin e de I'aeronautique militai re international e

N ° 2 88 novembre 2 002

Ce numero comporte, pique au centre du magazine, un encart publicitaire de 4 pages des Editions Flohic

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Evenements Les aviations militaires bulgare et russe ont fete leur 9ri anniversaire par Hugo Mambour Trente bougies po ur les C-130 belges par H. Mambour et V. Pirard

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Un week-end avec la PAF par Henri-Pierre Grolleau Decouverte d'une organisation sans faille.

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Khalifa Jet Team par Henri-Pierre Grolleau La patrouille qui monte! Tornado F.3 ASRAAM par Philippe et Fran~ois Nötre L'Advanced Short-Range Air-to-Air Missile entre en service dans la Royal Air Force.

Trop tard pour le Cougar ! (3' partie) par Hugo Nicolaou L'histoire du Grumman F9F-8. Revue de presse par l'equipe de la redaction Les nouveautes de /'edition. Analyse des nouveautes par l'equipe de la red action Les dernieres maquettes sorties.

En couverture : les Tornado F.3 constituent I'epine dorsa le de la Royal Air Force en matiere de superiorite aerienne. Sur les cent soixante-cinq exemplaires commandes 11 I'origine, cent quatorze sont encore en service aujourd'hui. Depuis le mois de septembre dernier, les quatre unites de premiere ligne equipees de ces chasseurs ont re~u les nouveaux missiles air-air 11 courte portee ASRAAM. Ces deux appareils appartiennent au No 25 Squadron base 11 Leeming

« Cooperative Key »

par Christian Boisselon Une soixantaine d'aeronefs ii Saint-Dizier.

(Photo N6tre/Cockpit Image).

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements:

a nos bureaux

Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724) Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression: HERISSEY, ZI n° 2, rue Lavoisier, 27000 Evreux Depöt legal 4' trimestre 2002 All contents © AIR FAN 2002 Reproduction meme partielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP Printed in France

AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion

Redacteur en chef: Olivier CABIAC Correspondant de la red action aux Etats-Unis: Rene J. FRANclLLoN Principaux collaborateurs Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Beno!t COLlN, Phil ippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT, Mare ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON , Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

asees Ei Salon-de-Provence, les Equipes de presentation de I'armee de l'Air (EPAA) sont la vitrine de notre aviation, et la Patrouille de France (PAF) en constitue le fer de lance. " Sa mission est double, explique le lieutenant-colonel Claude Saget, directeur des EPAA. En France, elle doit representer /'armee de l'Air dans des manifestations de prestige. A /'etranger, elle agit en tant qu'ambassadrice du savoir-faire franr;ais, et ce dans tous les domaines. Mon role est de manager les deux formations

B

[Ndir: PAF et Equi pe de voltige], cl /'instar d'un responsable d'une equipe de football. Pendant la periode hivernale, je suis, avec le commandant Jean-Marc Girbe, mon adjoint, la conception et la mise en place du programme de presentation, et je donne un avis sur /'aspect securite des vols. Parallelement, nous sommes aussi regulierement consuttes pour emettre des recommandations techniques sur la conformite de certaines plates-formes et de certains evenements avec I'arrete ministeriel du 4 avril 1996 qui regit les meetings aeriens. Si nous

ne connaissons ni le terrain ni les organisateurs, le commandant Girbe ou moi-meme ferons une reconnaissance un ou deux mois avant la date de la manifestation. " On notera que le directeur et son adjoint sont les seuls autorises a voler atout moment en place arriere avec les pi lotes de la PAF, et ce meme pendant des meetings aeriens. Cest au leader de la Patro uille de France que revient la responsabilite d'imag iner le programme de demonstration de la saison et d'assu rer la cohesion indispensable a la reussite de la mission. Cette annee, la PAF

Pag e de gauche: les huit Alpha Jetd e la PAF entament une manceuvre au-d essus du Massif ce ntra l. Ci-dessus : survol du Massif ce ntral en form ati on « diamant ». En 2003, la Patrou ille de Fran ce fete ra

son cinqu antieme anniversaire. Ci-d essous : dep art au break ä Salon. Le retour ä la ba se s'effectue systematiquem ent avec les fumigenes.

etait placee sous les ordres du commandant Christophe Giraud, ancien pilote de Mirage F1 CR , titulaire de plus de 2 200 heures de vol.

Cette procedure relativement courante privera cependant les spectateurs de I'habituelle et attendue seance de dedicaces.

Effort logistique

Un

week~nd

type

A la PAF, le jeudi matin est jour de depart et une grande animation regne sur la base: des hommes s'activent, charges de valises ou de caisses , les pilotes rassemblent les ultimes elements de meteo et de navigation, des mecaniciens contr6lent une derniere fois les avions .. . Peu peu , le Transall d'accompagnement se remplit de materiel. En fai!, les week-ends sont tous planifies de la meme far;:on afin de reduire le nombre de convoyages et d'optimiser I'utilisation du potentiel des Alpha Jet: - jeudi : depart le matin et repetition sur le terrain A (Vannes dans le cas qui nous interesse) ; - vendredi : depart le matin et repetition sur le terrain B (Saint-Flour) ; - samedi : presentation en meeting sur le terrain B ; - dimanche : depart le matin et presentation en meeting sur le terrain A ; transit retour vers Salon-de- lundi Provence. Pourtant, ce planning ne sera pas respecte lors de notre reportage. La meteo Vannes eta nt catastrophique le jeudi, le programme fut modifie et le depart reporte au vendredi . La reconnaissance du terrain s'est donc faite le dimanche matin. En outre, les installations de Saint-Flour etant trop petites pour accueillir la patrouil le, c'est partir de Clermont-Ferrand que celle-ci operera.

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Ci-contre : passage en formation « Sheriff ", vu depuis le public. Ci-dessous: le capitaine Daniel Marchand (8 gauche sur la photo), mort en service commande le jeudi 11 avril 2002. Ci-dessous, 8 droite : avant le depart de Salon, Christophe Giraud (leader) annote la carte qu'il utilisera 8 Vannes.

10 AIR FAN

Un deplacement de la PAF est extremement long et complexe a organiser. " Oeux mais avant la date du meeting, les organisateurs rer;oivent un eahier des eharges tres preeis, explique le Lcl Saget. 11 leur revient de repondre Ei nos demandes et Ei nos attentes. " En effet, la PAF est une organisation lourde dont le deploiement necessite un certain nombre de moyens : 120 m de ligne de parking pour les Alpha Jet, une zone de 40 m pour le Transall, des logements pour trente-cinq personnes , 60 000 I de kerosene, 400 I de gazole pour les fumigenes, onze voitures, la materialisation d'un axe de presentation au sol , un magnetoscope et une television pour le debriefing... " Le Transall d 'aeeompagnement emporte onze passagers et 8,6 t de materiel, dont deux reaeteurs, des fOts de fumigenes, de /'azote, un bane fumigene, 3 t de pieces et d 'outillage, un ehariot de depose moteur et un vehieule Renault Trafic , indique le capitaine

Marc Tarres, chef des services techniques. Cet equipement nous permet de faire face Ei 80 % des pannes. Notre prineipal souei serait un probleme hydraulique, ear le bane assoeie est Ei la fois trap lourd et trap volumineux pour etre embarque dans le C 160R. Quand une teile panne survient, nous sommes obliges de renvoyer le Transall Ei Salon pour le reeuperer " A chaque meeting, c'est une equipe de dix-huit techniciens qui se deplace. La PAF n'a pas droit I'erreur et la disponibilite doit etre de 100 %, les mecaniciens dussent-ils travailler toute la nuit. " Heureusement, /'Alpha Jet est fiable et faeile Ei entretenir et Ei depanner, confie le sergent-chef Thierry Duchiron, specialiste cellule/hydraulique. lei, les meeanos sont taus plus ou moins polyvalents et ils s'entraident : un elee peut ainsi assister un radio, ce qui ne serait pas autorise dans les autres unites de /'armee de l'Air " Des que la PAF arrive sur un terrain, le Transall est decharge et la remise en oeuvre des bireacteurs tricolores debute. La " Mecanique " fait preuve de courage et d'efficacite, s'activant en coulisses pour garantir un beau spectacle. " Le ravitaillement en fumigenes represente une grosse

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Ci-contre : a Vannes, le plein de fumigenes est effectue avant la pre sentation . En dessous : cockpit d'un

Alpha Jetde la PAF. On rem arquera le baltier temo in des fumigenes sur la cas quette du tableau de bord, adroite. Ci-desso us : au debut de la saison, c'est au meca no que revient I'honneur de choisir avion et pilote ". Ici, le sergentchef Laurent Cherrier nettoi e la verriere de « san » appareil,

l'Alpha Jetn ° 3.

part de notre travail, car, a chaque demonstration, c'est 150 I de couleur et 300 I de blanc qui sont bnJles par les huit avions, ajoute le sergent-chef Ludovic Fiche!, armurier. En moyenne, il nous faut une heure pour

remplir les pods de fumigenes et d'azote, le gaz propulseur. A chaque vol, on constate une difference notable de consommation entre les appareils ; ce sont les deux solos qui utilisent le plus de fumee. Entierement biodegradable, le produit couleur est de fabrication americaine. Pour le blanc, on emploie soit du gazole pour les series d'entrainement, soit de /'huile moteur de turbomachines pour les presentations officielles. " Les Petafs sont aussi capables de " tomber " un siege ejectable Martin-Baker MkA, par exemple si un passager perdait un objet susceptible de bloquer les tringleries des commandes de gouvernes.

" Le role de soutien de la PAF tourne entre les divers escadrons de Transall , explique le capitaine Gwenael Le Borgne, commandant de bord au sein de I'ET 1/64 "Bearn". Ge-

neralement, on profite de ces missions pour

faire de I'instruction. Ce week-end, j'ai d'ailleurs deux jeunes pilotes avec moi. Dans la mesure du possible, on essaie de voler en basse altitude en VFR pour s'affranchir des contraintes des plans de vol. Pour nous, equipages de la Force aerienne de projection, ces vols sont plutot agreables. "

Les convoyages Le programme tres etoffe de la saison impose des deplacements nombreux et lointains. " Quand le planning est mis en

place au debut de /'annee, on demande des limitations en distance, poursuit Claude Saget. Ainsi, sur un meme week-end, la distance franchissable maximale est de /'ordre de celle de Berlin-Madrid, ce qui n'est deja pas mal. " Pendant les transits, les huit Alpha Jet evoluent en groupe unique. Ce pendant, le directeur et son adjoint jouent le role d'ouvreurs, les prec6dant d'environ trente minutes pour s'assurer que la meteo est conforme aux previsions et informer les controleu rs de I'arrivee de la PAF. En fonc-

tion de la nebulosite , les apparei ls volent en formation plus ou moins lache. Pour donner une idee des espacements, en " petit re lax ", les avions peuvent repasser en " diamant " en deux ou trois secondes alors que , en " grand relax ", ils sont separes de cinquante cent metres. Cest au capitaine Jean-Marc Mateo, exterieur gauche , que revient la responsabilite de contacter en avance les terrains de deroutement et d'actu aliser la meteo en route. Precisons que la PAF est la seule unite de I'armee de l'Air autorisee a traverser une couche nuageuse en formation huit avions. Grace leur capacite interne en kerosene de 1 960 I, les Alpha Jet beneficient d'une excel lente autonomie. Pendant les meetings, ils evoluent avec un plein partiel normalement compri s

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Ci-contre : « Sheriff» ! Jean-Christophe Lespade, exterieur droit, est sur la tranche. En dessous: la « Sheriff » depuis la place arriere de l'Alpha Jet n° 5. Jean-Marc Mateo est passe tranche et maintient la patrouille serree sur le leader.

entre 1 250 et 1 450 I. Les convoyages offrent parfois I'occasion de realiser des passages . Ainsi, le dimanche 28 juillet, cinq d 'entre eux survoleront Douarnenez et Guiscriff, les trois autres etant occupes par la reconnaissance de I'axe de presentation de Vannes. " Des que la PAF arrive sur un terrain, je prends eontaet avee les representants de la presse loeale, expose le capitaine Gilles Combarieu, officier de relations publiques des EPAA. Mon but est de trouver des interloeuteurs qui pourront promouvoir /'image de /'armee de /'Air, avee, bien evidemment, le reerutement eomme finalite . Je fournis systematiquement des CO-ROM a la presse eerite et des eassettes video aux journalistes des antennes regionales de France 3 qui couvrent I'evenement. "

Briefing et roulage Les briefings restent des moments intimes d'intense concentration. Les pilotes s'y rendent tout equipes afin de reduire le temps entre la sortie et le depart vers I'avion. Ainsi , ils peuvent rester concentres. Le respect scrupuleu x des horaires est un aspect fondamental de la vie du pilote de chasse, et la PAF ne deroge pas a la regle . " Nous volons souvent a la fin des meetings, mais il arrive parfois, notamment a /'etranger, que la mise en route soit prevue dans /'apres-midi, explique le capitaine Olivier Boulay, charognard. C'est pourquoi nous devons etre vigilants, surtout s 'il y a une evolution des timings suite ades modifications de programme. " Si les Alpha Jet sont parques a proximite de la foule, comme c' etait le cas a Vannes, les pilotes effectuent un depart meeting en marchant vers leurs montures de fagon ordonnee et en saluant leurs mecaniciens. Meme si le show au sol n'est pas aussi choregraphie que celui des " Thunderbirds " ou des" Blue Angels ", ce type de mise en place est net et precis, tres militaire en somme. A la PAF, les pilotes font totalement confiance aux techniciens et 12 AIR FAN

n'effectuent pas la traditionnelle visite prevol. Suivant la configuration du terrain (Iargeur du taxiway et de la piste en service) , les avions roulent en colonne, en colonne espacee (si beau coup de vi rages) ou deux par deux. Le roulage se fait verriere fermee et avec la clim coupee afin que les gaz de I'appareil precedent n'entrent pas dans la cabine. Le leader affiche normalement 55 % de gaz, mais les equipiers doivent mettre plus de puissance pour compenser le ralentissement dCi au souffle des appareils roulant devant eux, le dernier de la formation utilisant jusqu'a 65 % de gaz pour suivre le rythme . Si les Alpha Jetquittent le champ de vision du public , les pilotes adoptent la formation dite " pepere ", avec 50 m entre chaque paire d'avions, et peuvent ouvrir leur verriere. Avant le decollage, I'accumulateur de vol dos est verifie en coupant les pompes ; les voyants d'alerte doivent s'allumer au bout de 25 secondes.

Que le show commence ! Normalement, la PAF decolle en deux box de quatre pour que le rassemblement soit

plus rapide. Lors de I'alignement sur la piste, le fonctionnement du systeme de fumigene est teste (par toute la patrouille si le vent est travers ou seulement par les avions du deuxieme box s'il est dans I'axe). Le fumigene est declenche par une action sur la queue de detente du manche: une im pulsion pour mettre en route et une pour couper. Sur la casquette du tableau de bord (a gauche sur les avions de droite de la patrouille et a droite sur ceux de gauche), un repetiteur lumineux avec trois voyants permet au pilote de contröler le fonctionneme nt du pod et la selection de la bonne couleur. " Dans la PAF, les nouveaux doivent se familiariser au vol avec la queue de detente abaissee, sauf les pilotes issus du Jaguar qui, eux, ont I'habitude d'aller au earton, plaisante Olivier Boulay, lui-meme ancien de la 11 " escadre de chasse de Toul. Nous percevons des gants speeiaux, car le modele standard armee de l'Air s'use trop rapidement et ne tient pas une saison eomplete. " Le lacher des freins est simultane pour les deux box separes de 300 m environ, mais, alors que les quatre premiers Alpha Jet decollent pleins volets, les quatre autres affi-

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A gauc he : carte utilisee par Christophe Giraud lors du meeting de Vannes, Laxe de presentation apparait en rouge, Les lignes iI haute tension et les agglomerations ont ete mises en evidence , Ci- co ntre : le lieutenantcolo nel Saget, directe ur des EPAA, programme san GPS portable avec une liaison Clermont-Ferrand -Vannes, En bas : le capitaine Ta lic het et san mecanicien, I'adjud ant Kies, attendent I'ordre de mise en route avant le depa rt vers Vann es, Les pilotes de la PAF per~oivent un casque revetu d'une decoration specia le.

chent demi-volets de fac;:on Ei accelerer plus vite, IIs doivent aussi les rentrer plus rapidement, car ils reste nt au sol plus longtemps afin d'eviter de passer dans le souffle des avions du premier box, Si la piste n'est pas suffisamment large, comme Ei Vannes, si elle est detrempee ou si la composante de vent de travers est superieure Ei 10 nceuds, chaque appareil decolle individuellement Ei trois secondes d'intervalle, pleins gaz, et essaie de rassembier tres vite en frein ant au dernier moment. Le rassemblement doit s'effectuer par la manceuvre et la difference de vitesse en moins de 40 secondes, Les nouveaux pilotes et les passagers sont toujours tres surpris par les regroupements extremement rapides, mais les aerofreins tres efficaces du bireacteur d'entrainement franco-allemand permeltent de contröler

avec precision les vitesses de rapprochement. En outre, des que le pilote passe pleins reduits, I'avion ralentit promptement, car I'inertie du moteur est importante et la trainee induite elevee, Enfin , s'i l " se loupe " en jugeant mal sa vitesse de rapprochement, il pourra toujours meltre du pied et recourir Ei la gouverne de direction pour induire du derapage qui freinera davantage la machine, Les apparei ls se regroupent initialement en formation dite " canard ", Le savoir-faire accumule au fi l des saisons est impressionnant, et les " hommes en bleu " utilisent des dizaines de petites receltes qui ameliorent la qualite du spectacle, Par exemple, pendant toute la presentation, ils doivent manceuvrer legerement pour tricher optiquement et donner Ei la foule I'il lusion d'une formation toujours impec-

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cable, En fonction des perspectives, les avions se deplacent Ei gauche ou Ei droite pour ne pas donner, vus du sol, I'impression de " pendre ", " On se decale d'un moteur en largeur en changeant de repere, explique le Cne Jean-Christophe Lespade , exterieur droit. C'est un mouvement progressif au pied, en evitant de gauchir, car cela se verrait d'en bas. " En virage, pour creer un effet de mouvement de plaque, les interieurs, les exterieurs et les solos prennent un leger etagement positif, S'ils ne le faisaient pas, il y aurait un ri sque de retard dans I'etagement qui devrait etre raltrape par une action en gauchissement qui donnerait une forme de banane Ei la patrouille . Apres un passage public et un virage Ei 180 degres, la presentation proprement dite debute par un passage fumee avec tonneaux simultanes, - " Formation tonneaux simu. Top. La fumee, Top, On a 33 [Ndir: 330 nceuds] et 400 pieds, - Formation, " Aux ordres du leader, les avions s'ecartent de 15 m et reculent de 15 m egalement, car, en patrouille serree, le tonneau serait dangereux, voire impossible, En fait, les pi lotes glissent sur un relevement pour garder les memes reperes. Le capitaine Mateo est charge de s'assurer que tous les appareils ont pris leur position et declenche la fumee , puis d'en informer le leader en transmeltant le mot " formation " . En effet, en cas de panne radi o, les instructions preconisent de rester en place ; si un avion ne bouge pas, Jean-Marc Mateo s'en apercevra immediatement. - " Fumee coupee, Top, Tonneaux. Top. " Au top de Christophe Giraud, les pilotes " Iancent " le manche pour obtenir le taux de roulis maxi, Pendant celte manceuvre, les Alpha Jet perdent entre 30 et 50 pieds, La AIR FAN 13

une formation" losange ", avec recul du charognard. Olivier Boulay doit alors sortir les aerofreins et descendre un peu en etagement negatif pour que les ailes de son avion passent sous celles des interieurs, tout en se decalant a droite pour ne pas" pendre ". L'astuce consiste a sortir les AF pendant une duree bien precise (plut6t que de regarder son chrono, compter 331,332 et demi, ce qui correspond a deux secondes et demie exactement) avant de reajuster aux gaz pour s'arreter net. A chaque fois que la PAF se deplace sur un meeting , I'armee de l'Air deploie un car-podium dote d'un equipement de sonorisation. Pendant les presentations, il est de tradition que le directeur des EPAA assure le commentaire. " Pour que le public ne se lasse pas, le commentaire doit {Hre la fois vivant et informatif, confie le lieutenant-colonel Saget. J'en

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profite systematiquement pour rappeier que I'armee de /'Air recrute des garc;ons et des filles, et que de nombreuses specialites sont ouvertes des jeunes gens de tous niveaux. 11 doit aussi insister sur les moments forts de la demonstration et donner /'illusion de faeilite, ou expliquer une manceuvre delicate. " Par exemple, quand la PAF revient face au public

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et part en boucle pour un changement de formation de " losange " " canard ", le directeur annonce: " Regardez le charognard qui avance pour se glisser entre les deux solos. " En realite, Olivier Boulay ne se faufile absolument pas entre ses deux equipiers, ce qui serait tres risque , mais prend, en fait, de I'etagement negatif pour passer sous eux alors que, dans le meme temps , ces derniers reculent. Du sol, les spectateurs ne se rendent pas compte du subterfuge. Toutes les figures du ruban (premiere partie de la presentation avant I'eclatement intermediaire) sont conyues afin de maintenir la patrouille au plus pres du public et la PAF enchaine par une oreille plantee a gauche, c'est-a-dire une oreille tres cabree pour reduire I'eloignement, avant d'executer un trefle a droite. C'est une fayon rapide et spectaculaire de revenir vers la foule.

Au trim Les pilotes utilisent enormement le compensateur pour les manceuvres qui necessitent des mouvements en tangage. Ainsi, la boucle pure avec passage de " diamant" a " grande fleche " est un exemple type.

- " On y va ... Bouc/e. "

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Au B de boucle, tous les pilotes deroulent le trim a cabrer en cinq six secondes : " On evite ainsi un pMnomene de "marches" positives ou negatives, precise Olivier Boulay. Par ailleurs, cela permet d'etre parfai-

tement synchro, sans personne qui creuse la trajectoire. Pour un depart en bouc/e a 320-330 nceuds, on cadence a 4,5 G et on passe en sommet de figure a 150 nceuds environ. " Pendant tout le ruban, les Alpha Jet evoluent ades vitesses relativement faibles qui favorisent les accelerations et les ralentissements en fonction des changements de formation.

- " On y va ... Bouc/e. "

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La PAF re part en boucle pour un grand tourne gauche, une boucle qui vire enormement avec un depart fuyant sur perpendiculaire, puis un 270 degres sur la gauche avec beaucoup de roulis et d'etagement

patrouille poursuit par un tomber droit, c'est-a-dire une boucle avec une modification de trajectoire de 90 degres dans la descente, avant d'entamer une oreille a droite - figure qui permet de reduire la trace au sol en changeant de direction sans trop s'eloigner du public - et de realiser des changements de formation, de " Concorde " a " tres grande fleche " avant de revenir en " Concorde ". Elle enchaine par un trefle a droite et ~ un tomber gauche pendant lesquels les equipiers prendront successivement les formations" Concorde ", " dard " et "dia- ";' mant". La presentation se poursuit par une oreille a gauche et ~ _~~~__ ~_ _ _ _ _ _ _ _~.....

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Ci-dessus, ä gauche, la Patrouille de Fran ce amorce sa figure la plus diffic ile, le tonneau en « Te ». Ci-dessus : en formation « Concorde », la PAF pique pour amorce r une nouvelle figure . Ci-contre : le « King Flap » execute par le capitaine Lion el Fric ke r et le capitaine Michel Tali chet, les deux solos (respectivement Atho s 7 et Atho s 8).

parasite. " Dans la phase descendante du ton neau barrique, le leader rend progressivement du trim pour que la PAF se retrouve ailes a plat en sortie de figure. « Je trouve que cette mana:uvre est la plus difficile de la saison, ajoute le capitaine Lespade. Les ~ reperes de tenue de position ne sont pas ~ tres pratiques : poignees de verriere pour ~ /'etagement et le retrait, et aile pour /'ecarte.o.;.:;.;........;.:.;.,""""""--...;.;.;_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _........_"""""= @ ment (nous devons aligner le feu EI /'extremite de notre aile sur la tuyere de reacteur de (1 m), le tout accompagne de trois figures /'avion d 'EI cote). " te est de piloter avec la tete tournee EI successives ( << grande fleche ", « diamant" 90 degres, precise le Cne Jean-Christophe Comme si ce la ne suffisait pas , le proet « fleche ,,). Lespade. On n'a plus la reference habigramme se poursuit par le « diamant dos ", - « Et... Toume EI gauche. " tuelle du plan des ailes de /'equipier, car elle une autre figure tres pointue durant laquelle La precision du message radio est primortous les pi lotes , hormis le leader, passent en disparait derriere nous. " Le tonneau en diale pour la rigueur du travail et la securite vol inverse. Par une mana:uvre savante, les « Te " debute par un vi rage a droite avant des vols. Le « et " du leader constitue, en exterieurs prennent la place des interieurs que la patrouille ne re nverse a gauche pour fait, un ordre preparatoire. Ici, il commande qui se retrouvent a celle des solos. Ce choix partir en roul is. « Dans la phase de montee la prise d'etagement avant d'incliner a est dicte par la difficulte de la tenue de posiet de virage avant la rotation, je subis les tion . En effet, les interieurs sont normalegauche. Toute la phraseologie de la Pacorrections de /'interieur, poursuit Jeanment en premiere annee (sauf, exceptiontrouille de France et tous les petits trucs qu i Ch ri stophe Lespade. Quand le leader permettent de realiser une figure sont denellement cette saison , Marc Busser) et ils annonce "'et", je donne un coup de trim EI ne sont generalement pas assez experitailles dans un manuel appele la « Bible ". cabrer pendant une seconde en comptant mentes pour passer sur le dos par demi-tonRien n'est laisse au hasard ... 331, et, quand il transmet "toume EI neau en prenant comme repere un appareil A I'issue du grand tourne a gauche, la gauche", je m'efforce de garder un etagesur le cote. Grace au changement, ils se PAF s'engage directement dans une orei lle ment positif tout en toumant. Le probleme retrouvent en colon ne sur les exteri eur." ce a droite et aborde I'une des figures les plus est que le bras de levier est important et que qui leu r facilite la tache. « Ce n'est pas natudelicates de sa presentation, le tonneau en /'on doit EI la fois jouer sur le gauchissement, rel d'etre EI sept sur le dos, surtout EI une « Te " (et non pas tonneau hante comme la profondeur et les gaz pour aider au mainplace qui n 'est pas la votre habituellement, tien de /'etagement. Apres le passage du cela a deja ete ecrit dans la presse locale I). temoigne Stephane Praud , interieur gauche. premier quart du tonneau, on doit commenCette mana:uvre est particul ierement conOn n'a vraiment pas le droit EI /'erreur. L'avion cer EI reduire pour passer dos avant de traignante pour les interieurs et les extedoit etre tres bien trimme lors de la mise dc:s rieurs, car ils doivent se positionner de front remettre des gaz quand on aborde le dersi /'on veut eviter les mouvements parasites avec le leader. Soigner sa tenue de place nier quart du tonneau. En fait, pour etre plus en tangage. C'est un geste EI acquerir qui devient une priorite. « La principale difficulprecis, il faut EI la fois essayer de ne pas trop doit etre suffisamment precis pour ne pas reduire et s'aider des AF, car, si on coupe avancer ni reculer. En fait, le plus difficile est trop les gaz, /'inertie du reacteur est geA gauche : tralnant leur panache tricolore, les de bien se concentrer pour realiser un deminante lorsqu 'on remet la sauce, les "watts " avions se sont ecartes pour effectuer leurs tontonneau parfait. C'est lourd et cela fatigue arrivant d'un coup avec un phenomene nea ux simultanes. AIR FAN 15

Ci-contre : Transall de I'ET 1/64 « Bearn » photographie aClermont-Ferrand. La PAF ne se deplace jamais sans un C 160 d'accompagnement qui emporte onze passagers et 8,6 t de materiel, dont deux reacteurs de rechange pour les Alpha Jet, des fOts de fumigimes, 3 t de pieces et d'outillage, un vehicule Ren ault Trafic, etc. Ci-dessous: sur les petits terrains, la participation des CAP 232 de I'EVAA est tres largement appreciee par les organisateurs et le public.

enormement. G'est pourquoi on est rince a la fin de la presentation. " La sortie de figure se deroule en trois temps : les deux solos et le charognard repassent ventre les premiers, suivis des deux interieurs, puis des exterieurs par demi-tonneaux barriques. Gette manceuvre constitue la fin du ruban.

ficultes a trouver le terrain, ce qui est parfois le cas lors des presentations sur de petites installations d'aero-c/ubs, comme a SaintFlour, ou au-dessus de la mer. " Afin de faciliter les regroupements et la navigation a basse altitude dans un environnement mal connu, Christophe Giraud utilise une carte detaillee au 1/50 000·, un peu comme pour un assaut a basse altitude. La " volute" constitue un autre moment fort de la presentation. C'est un enroulement avec un espacement d'une seconde entre les departs. " Pendant le Super Big Bang, comme nous nous rapprochons de la foule, nous descendons franchement pour donner au public /'impression que nous restons a I'horizontale", confie le capitaine Michel Talichet, second solo. Pour eviter de lasser les spectateurs et rester motives, les pi lotes doivent faire preuve d'imagination et inventer des manceuvres inedites. Cette annee, la PAF a inaugure une nouvelle figure imaginee par son leader et baptisee " Nautile ". Durant cette derniere, les Alpha Jet effectuent une barrique a gauche, produisant un effet de spirale en se rapprochant de I'axe du public sous 45 degres. " Pour obtenir ce bel effet d'enroulement, les avions doivent maintenir le nez legerement depointe ", precise Christophe Giraud.

La La synchronisation Lors de I'eclatement intermediaire, la patrouille se scinde en deux groupes de quatre. La synchronisation devient alors primordiale, car tout I'effet du spectacle repose sur la perfection de la choregraphie. " Lors de I'eclatement intermediaire, il faut etre vigilant et maintenir une symetrie parfaite dans la patrouille, explique Marc Busser, interieur droit. Gela demande un coup de main bien particulier. On prend des angles d'inclinaison et de cabre a la boule, et on maintient un roulis constant sans cadence ; puis, quand on passe 30 degres, on affiche pleins gaz et on deroule le trim de profondeur. " Tout au long de la demonstration, le commandant Jean-Marc Girbe, installe au point central (c'est-a-dire au milieu de la ligne du public), assure la coordination entre le directeur des vols du meeting et le leader de la PAF. Mais sa tache ne s'arrete pas la. 11 participe a la securite en surveillant les elements exterieurs, et aide le leader et les solos dans I'execution de leur mission en leur transmettant des informations sur la meteo et en leur fournissant des valeurs de correction de trajectoire. Pour ce faire, il dispose d'un GPS et d'un systeme de communication complet avec deux VHF et une UHF. " Pour que le leader et les solos puissent mieux visualiser la position du point central, j'utilise un miroir heliographe de SAR dont /'eclat peut etre perr;u ades kilometres, nous confie-t-i l. En /'absence de soleil, je peux guider les avions a la voix s'ils ont des dif16 AIR FAN

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Sheriff»

La " Sheriff" est une des figures specifiques de la PAF. Elle tient son nom de son inventeur, Philippe Laloix, dont le nom de guerre etait " Sheriff " . Ce dernier est maintenant pilote/entraineur de la patrouille Khalifa Jet Team. " La "Sheriff" constitue un exercice assez delicat, declare Jean-Marc Mateo. 11 faut a la fois apprehender la mise tranche et tenir la patrouille serree. On doit alors conjuguer profondeur et direction. Pour le passage tranche, il faut lever le nez, effectuer un quart de tonneau et positionner le repere du mon-

LES PILOTES OE LA SAISON 2002 Athos 1: Athos 2 : Athos 3 : Athos 4: Athos 5: Athos 6: Athos 7: Athos 8: Athos 15: Athos 16:

commandant Christophe Giraud, leader capitaine Marc Busser, interieur droit capitaine Stephane Praud, interieur gauche capitaine Olivier Boulay, charognard capitaine Jean-Marc Mateo, exterieur gauche capitaine Jean-Christophe Lespade, exterieur droit capitaine Lionel Fricker, leader solo capitaine Michel Talichet, second solo lieutenant-colonel Claude Saget, directeur EPAA commandant Jean-Marc Girbe, directeur adjoint EPAA

les croisements .

« Les corrections sont elaborees par tranches de cinq n09uds de vent, precise le commandant Girbe. Par exemple, si la force du vent est de vingt n09uds dans /'axe de presentation et si /'avion remonte au vent, la correction sera de quatre secondes. "

Bien que Lionel Fricker refuse de I'admettre, le travai l des solos est remarquable par sa rigueur. « Lorsqu'on execute des oreilles en vue de se representer pour un croisement, le second solo annonce "visee " quand il passe la verticale de son point de repere, explique-t-il. Ainsi, je sais si je dois

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Ci-dessus : ä haute altitude, la PAF est consideree comme eta nt un seul trafic par les contröleurs aeriens. Ci-contre : le virage dos est physiquement eprouvant pour les deux solos, car les facteurs de charge atteignent - 3 G. Seulle second solo utilise son fumigene. Ci-dessous: la bombe ä six appareils ; les trajectoires des Alpha Jet commencent ä peine ä se separer.

de la resistance de la cellule lars d'une phase de vol tranche prolongee. C'est pourquoi il fut demande a Dassault Aviation de procMer ades etudes complementaires de fatigue de structure, qui demontrerent que ~ l'Alpha Jet pouvait aisement resister aux ~ contraintes. i5 ";' La saison 2002 a vu la remise au gout du @ jour d'un classique, la « bombe " a six appareils : dans la phase descente d'une tant de verriere droit sur /'horizon avant de boucle, chaque equipier prend un cap trimmer /'avion a piquer. Tenir sur la tranche divergent au top du leader. Un regal pour impose d 'afficher plein regime sur le moteur les yeux ! droit et de reguler avec le gauche tout en mettant du pied fond gauche, ce qui represente un effort musculaire important sur la commande de gouverne de direction. On se retrouve alors a - 0,5 G, facteur de charge qu'on ne peut tenir plus de 20 secondes pour ne pas trop fatiguer la cellule et garantir une alimentation correcte des reacteurs en carburant. Le secret de cette figure est de reussir passer tranche de far;on propre. C'est une gestuelle acquerir, mais la vraie difficulte est de tenir une place stricte en patrouille serree. " Du sol, I'effet

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est remarquable et remarque. Cest le but recherche. Pourtant, lars de I'integration de la « Sheriff " dans le programme, les autarites de I'armee de l'Air s'etaient inquietees

Le travaU des solos Avant chaque presentation, le leader et les deux solos effectuent systematiquement une reconnaissance pour chercher des reperes au sol. « On choisit des points de visee symetriques par rapport au point central ", explique le capitaine Lionel Fricker,

leader solo. Pour eviter les interferences, les solos communiquent entre eux sur une frequence UHF qui leur est propre (alors que les autres travaillent en interpatrouille en VHF). Comme pour le leader, le guidage du commandant Girbe leur est extremement precieux. En effet, le vent est un facteur determinant qui influe considerablement sur

ajuster, et je peux lui demander d 'accelerer. Puis, on vire 50 degres par rapport /'axe et on cadence pour prendre une pente precise avec un taux de roulis constant. Tout cela est tres empirique, mais r;a fonctionne bien. Pour resumer, le second solo fait du pilotage pur alors que le leader solo fait de la gestion de vitesse pour ramener le croisement au milieu. Le cas le plus delicat reste la presentation dite "plage ", au-dessus de la mer, car on est oblige de choisir des reperes par le travers, sur la cOte. "

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Lors des croisements, le leader solo est toujours le plus eloigne du public pour corriger la parallaxe en montant de quelques metres. « Quant au croisement dos, on met plein trim a piquer et le "Gadget" reste stable en palier a 300 n09uds, sans aucune tendance a monter ou a descendre ", poursuit Lionel Fricker. Pour le public, les tonneaux train sorti realises par les deux solos sont particulierement impressionnants ; a basse vitesse , la fumee produite par le pod est moins dispersee, et donc le panache plus dense, car le vent relatif est plus faible. Les pilotes, eux, ne sont pas a la fete: « A la vitesse d'evolution train sorti, /'avion n'est pas tres man09Uvrant et tralne beaucoup, precise le capitaine Fricker. Quand on arrive dos, il faut AIR FAN 17

pousser tres fort sur le manche pour que le nez ne retombe pas. " Cauchemar de perfection, le " King Flap " est une figure durant laquelle le second solo se place immediatement derriere son leader, puis passe dos ; ensuite, les deux avions effectuent un tonneau simultane avec la meme vitesse angulaire. Le moindre ecart entre eux se voit, meme pour un ceil non averti. " Le plus difficile est d'acquerir un geste precis et de maintenir un taux de roulis constant, commente le capi-

taine Michel Talichet. Quand Lionel coupe la fumee, j'execute un demi-tonneau dans /'axe et lui annonce "dos". 11 me repond taut de suite "toume", et nous partans aussit6t en tonneau. Nous devons etre parfaitement synchro. Je ne dois surtout pas desaxer, taut en maltrisant les mouvements de tangage pour remonter sur sa derive. Le leader solo travaille san tonneau et je calque mes manceuvres sur les siennes. Pour la sortie, il dit 8. nouveau "toume" et nous sortons exactement en meme temps. En taut, je passe trois fois dans le souffle de ses reacteurs 8. une distance inferieure 10 m de ses tuyeres. Cela n'est pas vraiment genant; je sens que mon Alpha Jet vibre, mais sans plus. En termes de contraintes thermiques, les gaz chauds n'ont aucune influence visible sur le fonctionnement de mes moteurs." Le vi rage dos est physiquement eprouva nt pour les deux solos, car les facteurs de charge atleignent - 3 G. " Si je pousse trap sur le manche, je monte, et si je ne pousse pas assez, je descends, poursuit Michel Talichet. Cela donne un mouvement ondulant tres desagreable. L'important, c'est que, vu du sol, personne ne s'en aperr;:oive. C'est sur ce type de figure que /'entralnement prend taute sa valeur. "

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De tout creur. .. Au fil des ans, le " cceur " est devenu le symbole de la Patrouille de France, une figure attendue et plebiscitee par le public. " C'est, 18. encore, une manceuvre delicate, explique Lionel Fricker. Le moindre retard de la part des deux solos, et c'est foutu, car la fumee des autres avions se sera dissipee. Une parfaite synchronisation est primordiale. " La PAF se rassemble ensuite le plus vite possible pour I'eclatement final qui c16Ci-dessus : ä Saint-Flour, I'adjudant-chef Hubert Lecinski filme le ruban. Tous les entralnements et toutes les presentations sont mis en bolte. Grace ä la video, la qualite des debriefings est amelioree, car les films montrent parfaitement les dMauts d'etagement et d'intervalie. Ci-contre : le tonneau en « Te » est une figure particu-

lierement delicate, car les equipiers interieurs et exterieurs doivent se positionner d'e front avec le leader. Tenir sa place en pilotant avec la tete tournee ä 90° est une tache difficile, d'autant que les reperes changent egalement.

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ture traditionneliement la presentation en vol. Meme a ce stade, la demonstration n'est pas terminee , et les Alpha Jet rentrent au parking avec les elements sortis - volets et aerofreins - et les phares de roulage et de nez allumes. S'ils stationnent a la vue du public, les pilotes effectueront une arrivee meeting avec check-list et ouverture des verrieres aux ordres du leader, suivie d'une descente du cockpit en cascade. 11 ne reste plus qu 'a debriefer a I'aide de I'omnipresente video. " A chaque entralnement et 8. chaque demonstration, on est 18. pour filmer, explique I'adjudant-chef Hubert Lecinski , specialiste photo-video. Les cassettes sont gardees cinq ans pour les entralnements et vie pour les presentations reelles. C'est tres utile, car cela permet de voir ce qui a ete fait les annees precedentes. " Lors des projections , les films montrent tres bien les defauts d'etagement et d'intervalle, et la qualite des debriefings est amelioree. Comme a tente de le montrer cet article, la quantite de travail et d'efforts collectifs necessaires la production d'un spectacle de vingt-cinq minutes seulement est considerable. Les pilotes doivent continuellement se remettre en cause pour eviter des derives qui pourraient s'averer dangereuses. II n'y a ici aucune place pour la fantaisie ou pour I'improvisation, et I'entrainement d'hiver est un processus de longue haleine qui permet, mois apres mois , de peaufiner les techniques dans les moindres details. C'est a ce prix que les pilotes de la PAF parviennent a se maintenir dans I'elite des equipes mondiales de presentation. 0

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Henri-Pierre GROILEAU

L'auteur tient a exprimer ses plus vifs remerciements au colonel Dutartre, au commandant Girard et au major Lamour, du Sirpa air, ainsi qu'a tous les personnels de la Patrouille de France qui ['ont assiste lors de ce reportage.

Au cours de I'ete dernier, les Tornado F.3 du No 25 Squadron (base aLeeming) ont reQu leurs premiers ASRAAM, nouveaux missiles air-air acourte portee produits par MBDA. Des le mois de juillet, nous avons ete autorises asuivre une mission DACT entre deux appareils de cette unite specialisee dans la defense aerienne et deux Hawk du No 100 Squadron.

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'est la mi-janvier 2002, apres de nombreux contretemps, que le ministere britannique de la Defense (MoD) s'est enfin decide autoriser la livraison des premiers missiles aux unites de Tornado F.3 (ADV) I'exception du No 56 (R) Squadron, I'escadron .de transformation operationnelle - , lesquelles se partagent une flotte d'une centaine d'appareils environ. Base Coningsby E (Lincolnshire) , le No 5 Squadron fut le pre- ~ mier equipe, suivi au cours de I'ete par le .3 No XI et le No 25 Squadron de Leeming. Les ~ equipages commencerent aussit6t s'en- ~

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trainer avec la nouvelle arme afin d'etre declares « Combat Ready » avant leur prochain deploiement operationnel (sans doute dans le cadre des missions « Southern Watch » visant a pacifier le sud de l'lrak audessous du 32" parallele). Une etape rapide qui, selon le Wing Commander Morrison (patron du No 25 Squadron) , n'a pas souleve de difficulte, car la sequence de mise a En haut: « Tally Ho » sur la cible ! Les deux F.3 basculent sur le flanc gauche pour engager le combat. En dogfight, la premiere manreuvre est tres souvent determinante. A gauche: Tornado et Hawk en patrouille ä basse altitude. En haut, ä droite : en TSA, le Tornado se revele tres confortable, une caracteristique qui tient ä plusieurs facteurs, le plus important etant la charge alaire elevee de I'appareil quand la fleche de la voilure est au maximum. ~

Ci-contre : decollage d'un ~ Tornado du No 25 Squadron, en configuration lisse. Chaque escadron dispose de quelques ~ F.3 ä doubles commandes ~ pour I'instruction. @

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feu de I'ASRAAM est pratiquement similaire a celle du Sidewinder. Depuis le 13 septembre, les F.3 de Coningsby, Leeming et Leuchars sont donc aptes au tir ASRAAM . Mais, dans la foulee, le nombre d'unites de defense aerienne est passe de cinq a quatre (sans compter I'OCU) apres la dissolution, le 27 septembre, du No 5 Squadron. Ce dernier fut le premier a avoir pu tester le nouveau missile de la RAF sur une plus grande echelle, notamment en mars 2002 lors de sa participation a I'exercice interallie « Nomad »

auquel I'armee de l'Air avait aussi pris part en envoyant deux vagues successives de douze Mirage 2000. Meme si les resultats de celte premiere rencontre sont restes confidentiels, le sourire affiche aujourd'hui par les pilotes du No 25 Squadron en dit long sur les capacites operationnelles de I'engin ! Comme pour I'AMRAAM et le Sidewinder, il a ete possible d'integrer un lance-Ieurres BOL (EM et IR) dans le rail de lancement du missile. Le contrat passe entre MBDA et le ministere britannique de la Defense prevoit aussi

une mise a niveau des logiciels pendant toute la duree de service de I'ASRAAM. Mais ce n'est pas tout. Le MoD a approuve, en juillet 2002, un programme visant a moderniser I'avionique d'une centaine de Tornado F.3 environ. Propose par BAE Systems, ce retrofit est essentiel si I'on veut que les appareils puissent beneficier de toutes les capacites operationnelles de I'ASRAAM (mais aussi de I'AMRAAM) , notamment du mode " verrouillage apres mise a feu ,, ' . Grace a la conduite de tir du radar Foxhunter, le pilote sera alors en mesure de modifier la trajectoire du missile ami-course. Cette phase de modernisation est, en fait, le prolongement du programme CSP (Capability Sustainment Programme) demarre en 1998 et qui a permis I'integration du couple ASRAAM/AMRAAM sur les Tornado F.3. Le chantier comprendra aussi I'installation du transpondeur Raytheon 4810 SIFF (Successor IFF/Mark.12, modes 4, S et bientot 5) et d'une nouvelle centrale laser de navigation inertielle Honeywell. Precisons que, afin d'ameliorer la securite de I'espace aerien en Europe, les transpondeurs militaires IFF seront dotes a I'avenir du mode S (selectif), nouveau systeme d'identification de I'aviation civile inaugure en 2001 et qui permet notamment a un controleur aerien d'interroger les avions de maniere selective. Differents programmes europeens sont en cours de developpement chez EADS et Thales pour equiper les appareils de I'armee de l'Air (TSC 2000) et de la Luftwaffe (STR 2000). IIs seront aussi relies a une alarme anticollision, plus connue sous le nom d'ACAS (Automatic Collision Avoidance System). Quant au mode 5 (militaire) , la nouvelle norme Otan, il sera disponible vers 2005. Grace lui, les Tornado britanniques pourront procMer une interrogation chiffree et obtenir un volume d'informa-

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Au-dessus : le « bureau» du navigateur qui dis pose du systeme JTIDS/Link 16 permettant, via les Awacs, d'exploiter la situation tactique en temps fllel. Ci-contre : depuis 1990, les F.3 de Leeming operent pour le compte de la force d'action rapide pour la detense de la Grande-Bretagne (UK's Joint Rapid Reaction Force), et deux appareils sont donc maintenus en alerte QRA (Quick Reaction Alert) dans leur abri betonne.

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tions beaucoup plus eleve qu'avec les modeles actuels. De plus, il presentera une resistance accrue au brouillage CME. Le programme CSP devrait s'achever en 2003. Ce sera probablement le dernier avant le retrait definitif des avions prevu en 2010.

Les avantages de la Liaison 16

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En attendant, grace I'ASRAAM, la RAF va augmenter considerablement la capacite operationnelle de ses F.3. D'autant plus qu'avec I'integration du systeme de distribution d'informations (JTIDS/Link 16) entreprise la fin des annees 1990, elle dispose aujourd'hui d'un systeme d'armes redoutable. Rappeions que la Liaison 16 permet d'exploiter la situation tactique en temps reel. Par exemple, chaque equipage de Tornado peut transmettre n'importe quel autre avion equipe du systeme (E-3 Sentry, E-2 Hawkeye, F-14, etc.) non seulement des donnees concernant les objectifs detectes

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par leur radar de bord (position , altitude, cap .. .), mais aussi des informations relatives leur propre appareil (carburant, missi les , CME, etc.) et tout autre renseignement a caractere tactique. Afin d'ameliorer sa discretion et d'augmenter I'effet de surprise sur un adversaire, le Tornado peut arreter d'emettre et recevoir les informations radar en provenance de l'Awacs. Dans ce cas precis, le navigateur est meme de juger de la situation tactique grace des symboles qui s'affichent sur son ecran . Leur partie superieure correspond a I'interpretation de I'interrogateur IFF de bord, tandis que leur partie basse correspond aux informations tactiques fournies via le JTIDS. Normalement, le navigateur doit retrouver une certaine correlation entre les deux codes, confirmant la nature de la menace. En cas de doute, il peut activer son radar qui determinera le type de cible par comparaison avec ceux de son repertoire de frequences (base de donnees). L'autre solution, plus

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Ci-contre : dans le cadre du programme CSP (Capability Sustainment Programme), les Tornado F.3 ont ete modernises partir de 1998. Ce chantier a permis I'integration du couple ASRAAM/AMRAAM comme nouvel armement de base.

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En dessous: pendant la guerre du Golfe, pour augmenter I'autoprotection des F.3, deux boitiers ejecteurs de leurres (systeme Vinten Vicon 78) ont ete installes I'arriere sous le fuselage .

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ree beaucoup moins sensible aux leurres infrarouges) pour armer un certain nombre de ses F3 . Cette mesure de precaution concernait essentiellement les appareils affectes aux missions de surveillance des zones d'exclusion en Irak dans le cadre des operations « Northern/Southern Watch ". Pour MBOA, qui concurrence directement Raytheon et son AIM-9X, les perspectives de vente de I'ASRAAM so nt plutöt prometteuses. En effet, outre sa mise en service au sein des squadrons de F/A- 18 australiens en 2003, il apparaTt evident qu'il sera appele Ei. devenir le nouveau standard de la RAF dont les besoins ont ete estimes, dans un premier temps, Ei. 1 300 exemplaires. Par la suite, il est probable que I'on atteigne rap idement les deux mille, lorsque les Typhoon arriveront en nombre dans les unites de combat Ei. partir de 2004.

aventureuse celle-ci, reste le contact visuel. C'est Ei. ce stade que I'ASRAAM pourra entrer en action et detruire I'objectif. Cöte viseur de casque (HMS), aucun contrat n'a encore ete signe pour en fournir aux equipages de F3. Ce pendant, comme nous I'indiquait un pilote du No 25 Squadron , il ne serait pas improbable qu'il fasse son apparition d'ici trois Ei. quatre ans. Rappeions que les pilotes de Jaguar britanniques utilisent dejEi. le HMS de GEC-Marconi Avionics,

1. Aetuellement, le Tornado F3 est uniquement eompatible avee le mode « verrouillage avant mise a leu» (Ioek-before-Iauneh mode). 2. Pour pretendre obtenir eette qualjfieation, le navigateur doit possBder un minimum de 600 heures de vol surTornado. Les QWI (Qualilied Weapon Instruetors) sont seleetionnes parmi les meilleurs equipages, et on en eompte seulement deux ou trois par eseadron.

lequel sera egalement disponible sur Typhoon Ei. partir de 2004. Si I'integration de I'ASRAAM va etre etendue aux Tornado lOS, elle n'est en revanche plus Ei. I'ordre du jour pour les Harrier et les Jaguar de la RAF A terme, et au rythme des livraisons du Typhoon, les Anglais comptent bien remplacer tout leur stock d'AIM-9L et M Sidewinder par des ASRAAM. Pourtant, le celebre missile americain continue Ei. faire I'objet de perfectionnements avec le developpement de la version AIM-9X que la firme Raytheon, maTtre d'muvre, prevoit de livrer Ei. 10000 exemplaires aux forces armees americaines - elle vient aussi de remporter un premier contrat en Europe pour en equiper les F/A- 18 de I'aviation suisse. II est interessant de souligner que, en attendant de recevoir I'ASRAAM , la RAF s'etait procure des AIM-9L-1 (version amelio-

Combat simule contre des MiG-21 Nous sommes convies Ei. suivre un combat simule OACT entre deux F3 et deux Hawk (du No 100 Squadron) qui joueront le röle de MiG-21. Pour celte sortie, lan Morrison, le patron du No 25 Squadron, nous accompagnera et occupera son poste habituel d'officier systeme d'armes. Titulaire de plus de 1 000 h de vol sur Tornado, il est egalement qualifie instructeur d'armes (QWI)2. En tant qu'ancien navigateur sur F3, son pilote, le Flight Lieutnant Mark « Maps " Pearce, en possede autant et a dejEi. accumule 300 heu res supplementaires depuis I'obtention de son brevet. Ce la dit, il n'a pas encore ete declare « Combat Ready ", ce qui veut dire qu'iI ne peut pas participer aux operations « Southern Watch " en Irak - un theatre qu'il connaTt bien de par son experience passee. Si, auparavant, il etait plutöt AIR FAN 25

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Ci-contre : fac-simile de la carte utilisee pour notre val d'entraTnement. La zone « amie » a ete delimitee et les sites de detense sol-air sont cla irement identifies. Une CAP operationnelle sur F.3 peut durer jusqu'ä 2 h 20 mn avec des bidons de 2 250 I (15 mn de reserve). Ce type de mission, realise en Irak, necessite generalement un ou plusieurs ravitaillements en val, en fonction du temps de patrouille sur zone.

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A droite : le Fit Lt Mark « Maps » Pearce, exnavigateur sur F.3 (plus de 1 000 heures ä san actif), a ete selectionne pour suivre le cursus de pilotage, mais n'est pas encore qualifie « Combat Ready».

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rare de voir un navigateur acceder la place avant, c'est aujourd'hui beaucoup plus courant. En effet, comme la plupart des forces aeriennes, la RAF manque cruellement de pilotes, surtout pour ses unites de Tornado. Nombre d'entre eux ne renouvellent pas leur contrat, attires sans doute par les conditions moins contraignantes et les salaires plCJs allechants des compagnies civiles. Pour pallier les departs, elle a meme e18 autorisee recruter aupres des pays du Commonwealth, engageant notamment plusieurs aviateurs neo-zelandais qui s'etaient

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retrouves au chömage a la suite de la dissolution de I'ensemble de leurs unites de combat (voir Air Fan nOS 282 et 283). Par ailleurs, le pourcentage de femmes pilotes de chasse reste encore trop marginal pour compenser la penurie ; au No 25 Squadron , par exemple, iI n'y en a qu'une seule sur un effectif comprenant dix-huit pilotes et autant de navigateurs. Apres consultation du rapport meteo, annonc;:ant une visibilite illimitee, nous enchainons par le briefing qui se tient dans la salle d'ops amenagee dans un abri anti-atomique

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LES TORNADO F.3 OE LA ROYAL AIR FORCE

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No 5 Squadron' No 56 (R) Squadron OCU' No 17 Squadron OEU' No XI Squadron No 25 Squadron No 43 Squadron No 111 Squadron No 1435 Flight

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Coningsby Coningsby Coningsby Leeming Leeming Leuchars Leuchars Mount Pleasant (Falkland)

12 Tornado F.3 19 Tornado F.3 3 Tornado F.3 12 Tornado F.3 12 Tornado F.3 12 Tornado F.3 12 Tornado F.3 4 Tornado F.3'

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Debut 2003 2006-2007 2006-2007 2008-2009 2008-2009

• Le nombre d'appareils est appraximatif et varie selon les periodes. 1. Le No 5 Squadran a ete dissous en septembre 2002. A partir de 2005, Coningsby commencera a recevoir la version de combat du Typhoon pour equiper deux nouvelles unites ou squadrans reactives. Z. Des travaux devant etre realises prachainement sur la base de Coningsby. qui restera fermee durant neuf mais, mcu surTornado demenagera Leuchars en 2003. "Iaissera sa place mcu surTyphoon INo 29 Squadron) qui viendra s'y installer en 2004. Le No 56 IR) Squadran est aussi charge de I'evaluation des tactiques IF.3 Force Standards Evaluation Unit! et organise les stages instructeurs d'armes sur F.3.

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conc;:u I'epoque de la guerre froide, I'epaisseur de la porte blindee temoignant encore de cette periode bien revolue ! Dans un premier temps, les deux Tornado realiseront un dogfight, un combat tournoyant rapproche. Puis, ils seront charges de la survei llance d'une zone specifique dans laquelle les deux Hawk tenteront de penetrer, une mission CAP qui colle assez bien a la realite quotidienne vecue en Irak par les equipages lors des operations « Southern Watch ". Pour cet entrainement, les Tornado seront equipes d'un ASRAAM et simuleront le tir de missiles Sky Flash moyenne portee (non montes). L'engagement se deroulera au nord de Newcastle, au-dessus d'une zone reservee OTA (Operational Training Area) et dans un volume situe entre 30 000 et 6 000 pieds, le plancher de securite. Pour ciore le briefing, « Maps " passe en revue les sites de SAM qu 'i l conviendra d'eviter. « Any

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3. Avant de rejoindre Coningsby en 2004, les Typhoon serant mis en ceuvre des le debut de I'annee 2003 par I'Operational Evaluation Unit IOEU) partir du centre d'essais de Warton.

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4. Ces appareils sont preleves dans les unites basees en Grande-Bretagne et mis en ceuvre par cinq equipages detachtls par raulement. Oeux avions sont maintenus en alerte 10 minutes.

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NB. Cent quatorze Tornado F.3 sont actuellement en service dans la RAF, sans compter les vingt-quatre exemplaires laues aI'armee de I'air italienne quiles remplacera par des F-16 en 2003. Par ailleurs, cent quarante-deux Tornado GR.1/1A britanniques serant modernises au standard GR.4/4A.

questions ? Lets go ! " Point fixe , manette des gaz selectionnee sur « max dry", puis sur « reheat " (rechauffe), les freins sont laches et les deux Tornado decollent 180 noeuds, crachant une longue flamme derriere eux. La postcombustion est coupee a 300 noeuds et les appareils se preparent a executer la premiere phase du vol, savoir le tir fictif d'un ASRAAM assorti de manoeuvres defensives avec largage simule de leurres. Au tour des Hawk maintenant ! Prets rouler, verrieres fermees et verrouil lees, nous sommes autorises, via I'intercom, retirer les deux goupilles de securite servant armer les sieges ejectables et le cordon

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explosif de la canopee. Nous decolIons en formation serree et rejoignons rapidement les Tornado. Apres une bonne quinzaine de minutes consacrees aux prises de vues airair, les deux F.3 disparaissent dans I'horizon. Les deux Hawk sont maintenant separes de 1 500 m ; en fait, cet espacement horizontal est determine en fonction des conditions de visibilite. Le temps d'assurer nos appareils photo afin de prevenir tout incident lors des evolutions a venir, et nous basculons sur le flanc ; nous voila « transformes» en MiG-21. Quelques instants plus tard , les ordres du contröleur au sol retentissent dans le casque pour annoncer le debut de I'engagement. Nous penetrons dans I'espace garde (Goodlands), au nord de la zone OTA, et toujours rien en vue !

Repartition des taches A ce moment precis, I'efficacite tactique du Tornado F.3 repose exclusivement sur le partage de la charge de travail entre le pi-

lote et I'operateur systeme d'armes. En fait, dans la RAF, ce dernier est appele navigateur bien que la navigation pure ne constitue qu'une petite partie de ses attributions . 11 est surtout responsable de la planification de la mission, de la mise a jour du systeme de navigation et de la surveillance des differents capteurs de bord. Charge du tir des missiles a moyenne portee, il assure egalement I'acquisition des objectifs et determine les cibles prioritaires. Son aide est donc tres precieuse non seulement lors des vols d'entrainement Oll les jeunes pilotes beneficient de son experience, mais aussi durant les combats Oll deux tetes pensantes et deux paires d'yeux augmentent considerablement les chances de succes de I'interception. Le pilote, lui, joue le röle de chef de bord . Sa tache principale est bien evidemment de piloter I'appareil, mais illui incombe aussi de mettre en reuvre le canon interne et les missiles a courte portee. Le F.3 dispose d'un radar Doppler a impulsions AI-24 Foxhunter (GEC Avionics),

d'une portee de 190 km et fonctionnant en differents modes. Par exemple, les im pulsions a haute frequence de repetition serviront a detecter les cibles tres eloignees , tandis que celles a faible frequence de repetition seront utilisees pour les objectifs situes a courte distance et la cartographie. Les echos parasites sont soigneusement elimines, et les actions de brouillage entreprises par I'adversaire n'ont pas d'effet sur le radar. Grace ades servocommandes hydrauliques, I'antenne peut etre pointee de maniere precise, meme pendant les evolutions sous fort facteur de charge. Des que des objectifs sont reperes, elle continue a les suivre tout en balayant le ciel a la recherche d'autres echos. Pour remplir sa mission, le pilote dispose de commandes HOTAS, capables d'assurer plusieurs fonctions reparties entre le manche (identique a celui du F-18) et la manette des gaz, et d'un cockpit equipe d'un viseur tete haute et de deux ecrans multifonctions en couleurs , sans oublier un recepteur radar. Toutes les informations necessaires au pilotage so nt projetees sur le VTH, sous forme de symboles et de donnees alphanumeriques. Pendant la plus grande partie du vol, il ne fait que surveiller les performances de I'avion et s'interesse plus particulierement a I'ecran du radar, tout en scrutant le ciel afin d'y reperer d'eventuels chasseurs ennemis. Pour sa part, le navigateur gere les differents equipements de guerre electronique, notamment les pods Phimat et BOZ-107, les ejecteurs de leurres Vinten Vicon 78 (montes sous le fuselage) et le brouilleur TRD (Ieurres tractes). 11 utilise deux ecrans multifonctions : I'un pour le radar, I'autre pour I'affichage des informations tactiques. Grace a la Liaison 16, ce dernier peut afficher toutes les donnees tactiques provenant des autres chasseurs et des Awacs, mais aussi des stations radar au sol. Precisons que, en temps de guerre, les Au-dessus : le Fit Lt Pearce et le Wing Gommander Morrison se pnlparent pour une mission DAGI Tous deux totalisent plus de 1 000 h de vol chacun sur F.3. Le No 25 Squadron compte un effectif de dix-huit pilotes (dont une femme) et autant de navigateurs. Gi-contre : decollage en box pour les deux Hawk du No 100 Squadron, base ä Leeming depuis 1995, qui simuleront une menace de deux MiG-21 contre les deux Tornado du No 25 Squadron en mission GAP.

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equipages sont a me me de realiser leurs missions sans la moind re communication radio.

Sequence de fir Fox Two Retour a notre mission. Les F.3 viennent de detecter les Hawk et se positionnent pour I'attaque - nous les avons en visuel, loin sur I'horizon. Afi n de les empecher de nous accrocher, nous nous lanyons aussit6t dans une succession de glissades, de cabres et de virages a plat. Mais ces manceuvres d'esquive font progressivement chuter notre vitesse, et nous nous retrouvons bient6t dans une situation des plus delicates. Nos poursuivants virent plus large, ce qui leur permet de conserver a la fois I'energ ie acquise et le benefice de I'initiative. Maintenant, les equipages de F.3 se so nt attribue les cibles. IIs regagnent rapidement de I'altitude en allumant la postcombustion - brievement, car le bireacteur se mo nt re tres gourmand lorsque la pe est enclenchee (600 litres de kerosene a la

Ci-c ontre : fabrique par MBDA, I'ASRAAM (2,90 m pour 87 kg) est un missile air-air ä courte portee de derniere generation, dont les performances ont pratiquement double par rapport ä celles de son predecesseur, l'AIM-9UM Sidewinder.

minute). IIs so nt maintenant dans nos six heu res, radars Foxhunter en mode poursuite verrouilles sur nous. Les Sky Flash (progressivement remplaces par I'AM RAAM) peuvent etre tires a I'unite ou par paire, en fonction des objectifs a traiter. O'une portee de 25 NM , ils sont capables de poursuivre des cibles volant ades vitesses supersoniques ou subson iques dans tous les domaines de vol, ades altitudes comprises entre le niveau de la mer et 70 000 pieds (23 500 m). Evoluant a 380 nceuds, les Tornado sont pares pour la sequence de tir Fox Two ; ya y est, les Sky Flash so nt partis et, a bord des deux Hawk, les pilotes tentent une manceuvre desesperee pour essayer de les " decrocher ". Oepourvus de detec-

teur de depart de missile, de recepteur d'alerte radar et de radar embarque , nous ne sommes vraiment pas avantages. lan Morrison et " Maps " annoncent bient6t deux tirs val ides. Voila, en quelques minutes a peine, nous avons ete descendus par les F. 3 qui ont tire de loin , sans nous laisser la moindre chance. li est vrai que leurs equ ipages n'avaient pas interet a engager un combat tournoyant rapproche, a vitesse egale, avec les deux Hawk qui affichent un rayon de virage nettement plus court. Le contr61eur au sol annonce la fin du combat sur la frequence commune . Par securite, les avions degagent dans des directions differentes avant de se rassembier et de rentrer au terrain. Nous rejoignons

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Ci-contre : de par sa formule biplace et bimoteur, le F.3 est un avion tras securisant. t:attrition est d'ailleurs faible au sein de la RAF. t:approche finale s'effectue ä 180 nreuds environ avec une flache de 25 degres. En dessous: depuis I'attaque terroriste du 11 septembre 2001, deux Tornado de Leeming assurent par roulement la detense de Londres, en etant maintenus en alerte renforcee ä partir de Coningsby et, plus recemment, de RAF Marham.

la formation pour une derniere seance photo, cette fois au-dessus de la mer. Puis, les deux Tornado enchainent avec un survol de la campagne du North Yorkshire en TBA. Impressionant ! Grace a leur systeme d'augmentation de stabilite (CSAS) et a leurs commandes de vol electriques, les deux chasseurs evoluent en patrouille serree parfaitement stable.

Retour au bercail Les F.3 se presentent les premiers en vent arriere dans le circuit d'approche, a 350 nceuds, les pilotes reduisant a 235 nceuds pour sortir le train. A 215 nceuds, les volets so nt entierement descendus. La finale est realisee a 180 nceuds environ, aile a 25 degres3 (fleche mini), et le bireacteur se pose a 160 nceuds avec une assiette a cabrer de 10 degres. Les inverseurs de poussee, qu'on preselectionne en tournant la manette des gaz vers I'exterieur, se mettent automatiquement en marche quand les 3. En cas de blocage de /'aile a 67° d'angle (fleche maxi), /'atterrissage doit s'effectuer a 220 naauds.

roues touchent le sol, et le pilote n'a plus qu'a passer la puissance sur " max dry". La distance de roulage a I'atterrissage est de 450 m. Durant cette sortie, les Tornado emportaient un minimum de charges externes. Mais, avant les deploiements organises dans le cadre de " Southern Watch ", les equipages effectuent des vols d'entrainement en configuration lourde, c'est-a-dire avec deux bidons" M fit" (1 500 I) ou " L fit" (2 250 I) et toute la panoplie d'armements et de systemes d'autoprotection. En effet, I'appareil reagit differemment lorsqu 'il est completement arme et equipe, et il s'agit d'eviter les mauvaises surprises en combat reel.

Le Typhoon

aRAF Leeming

Apres Coningsby a partir de 2004, Leeming sera la seconde base de la Royal Air Force a accueillir le nouveau chasseur europeen (Leuchars eta nt la derniere). Mais, dans un premier temps, les Typhoon seront mis en ceuvre debut 2003 par le No 17 Squadron OEU (Operational Evaluation

Unit) au depart du centre d'essais de Warton, fief de BAE Systems. Pendant une annee ou deux, la RAF pourra ainsi beneficier de I'expertise technique du constructeur et de ses installations. Cet escadron d'evaluation recevra dix biplaces et trois monopiaces en version" minimale ", c'esta-dire sans le viseur de casque ni la liaison de donnees ni les contre-mesures electroniques. A la fin de I'annee 2003, les Typhoon de la tranche 2 disposeront du logiciel standard PSP2 qui leur permettra de tirer leur armement air-air (AIM-120B ASRAAM et Sidewinder). L'OEU, qui sera normalement dissoute en 2005, aura donc la lourde tache de mettre sur pied des 2004 la future OCU (No 29 Squadron) sur Typhoon. En avril 2003, le No 56 (R) Squadron (I'OCU sur Tornado F.3) sera transfere a Leuchars, abandonnant Coningsby qui, apres renovation des pistes, accueillera I'OCU sur Typhoon ainsi que deux unites de combat, lesquelles seront operationnelles en 2005 et 2006 respectivement. C'est seulement a I'horizon 2006-2007 que Leeming commencera a receptionner les nouveaux chasseurs qui remplaceront progressivement les Tornado du No XI, puis du No 25 Squadron. Quant a la base de Leuchars, elle ne les recevra pas avant 2008-2009, son dernier escadron devant EHre equipe vers 2010, date officielle du retrait definitif des F.3 de la RAF. Cependant, d'apres les pilotes rencontres lors de notre visite a Leeming, il est fort probable que certaines unites continueront de voler sur le bireacteur a geometrie variab le jusqu'en 2012, voire 2014. 0 Philippe et Franfois NOTRE

The authors would like to thank Maggie P/easant (PAO, RAF Leeming), Da/e Donovan (Headquarters Strike Command), Wing Commander Morrison, Fit LI Pearce and all No 25 Squadron personne/ for organising this visil, as weil as Mr walis and Mrs Peterson (MoD), and Mike Sweeney from BAE Systems/ MBDA for their kind he/po

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Ci-dessus : le F9F-8 (BuNo 141140) au cours d'un vol de r!)ception au-dessus de Long Island. Ci-contre : patrouille de quatre F9F-8P de la VC-62, I'unite photographique embarquee de la cote est. A droite, au milieu : ces trois F9F-8 (BuNo 141124, 141102 et 141092, respectivement codes E/209, E/202 et E/OO) appartenaient ä la VF-61 et etaient bases sur I'USS Intrepid (CVA-11) en 1956. A droite : quatre F9F-8 de la VF-123 participant ä une demonstration de ravitaillement en vol (simulee) avec un hydravion Convair R3Y-2 Tradewind au mois d'aoOt 1956.

36 AIR FAN

Ultime version Succes d'un point de vue commercial, la premiere generation de Cougar se revela etre un echec technique. En aoQt 1953, Grumman lanc;;a donc le Design G-99 destine a corriger les principaux defauts du F9F-6. Le prototype du F9F-8, un F9F-6 (BuNo 127216) dote d'une nouvelle voilure, effectua son vol initial le 18 janvier 1954. Un mois plus tard , la fabrication demarrait. Au total , six cent un exemplaires (Shop No L-1C a L-601C) furent livres a I'US Navy entre avril 1954 et mars 1957. La VF-13

rec;;ut les premiers appareils operationnels en aoOt 1954, puis se qualifia sur porte-avions en avril 1955. Au mois de septembre suivant, elle fut la premiere flottille a obtenir sa qualification d'appontage miroir, apres quoi elle entama une croisiere dans le Pacifique a bord de I'USS Benington. Petit a petit, les nouveaux Cougar sortant des usines de Bethpage remplacerent les Panther dans plusieurs unites. A la fin de 1955, le VMF-114 fut, au sein des Marines, le premier escadron a les utiliser. Le 5 octobre 1956, trois F9F-8 de la VF-144 etablirent un record transcontinental officieux en

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realisant un vol Miramar-Long IslandMiramar en 10 h 49 mn, avec trois ravitaillements (un en vol et deux au sol) , histoire de montrer que les capacites de I'appareil n'etaient pas a sous-estimer.

Cote armement, le F9F-8 etait equipe de missiles air-air AAM-N -7 Sidewinder a guidage infrarouge. Les avions affectes a l'lnokern Missile Range, qui avaient largement contribue a leur evaluation, continuerent a

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participer a la mise au point de ces missiles qui inaugurerent une tres longue lignee. La VA-46 fut la premiere flottille a les utiliser su r porte-avions , a bord de I'USS Randolph lors de sa croisiere en Mediterranee du 14 juillet 1956 au 19 fevrier 1957. Des 1956 , Grumman developpa le F9F-8B, une version bombardier capable d'emporter une bombe atomique T-66 accrochee sous un pylone Aero 22A, au niveau de la station d'aile WS71 tribord. Afin de conserver I'equi libre lateral, un reservoir pendu laire fut monte symetriquement a babord. Les volets furent mod ifies en raison de I'exces de poids genere par cet « armement special ", ainsi qu'on appelait pudiquement les bombes nucleaires. Menee sur I'USS Saratoga en decembre 1956, I'evaluation revela que les nouveaux volets amelioraient le comportement general de I'apparei l au decollage. A I'instar de leurs predecesseurs , les F9F-8 et F9F-8B ne reste re nt pas longtemps en service dans les flottilies operationnelles de I'US Navy et du Marine Corps'. Ils furent rapidement reverses dans les unites de la Reserve ainsi que dans celles du NAVANTRACOM responsab le de I'entrainement avance.

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Blue Angels

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Malgre ses nombreux defauts, le Cougar avait ete retenu pour equiper la fameuse patrouille acrobatique des « Blue Angels " , mais le premier contact fut desastreux. En effet, le 4 aout 1953, lors du convoyage des F9F-6 de Bethpage a Corpus Christi, la gou-

En haut : en aout 1953, les « Blue Angels » re~urent des F9F-6. Cette version fut immediatement abandonnee apres un convoyage mouvemente. Au milieu: la perfection atteinte par les « Ange s » exigeait - et exige encore - un entrainement tres severe. Ci-contre : seance photo durant I'hiver 1956-1957. Oe gauche droite : le Cdr « Zeke » Cormier, un lea der legendaire, le Capt. Chuc k Holloway, le Lt Bill Gureck et le Cdr Ed Holley qui va succe der ä Cormier.

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verne de profondeur se bloqua en pique sur I'appareil du LCdr Hawkins, qui dut s'ejecter a une vitesse quasi sonique. Cet accident, qui n'etait pas le premier du genre, montra la necessite de modifier les commandes de profondeur. Et les " Blue Angels " durent attendre le mois de decembre 1955 avant de recevoir de nouveaux avions, des F9F-8B. C'est le 22 janvier 1956, a EI Centro, qu'eut lieu la premiere demonstration officieuse, laquelle fut suivie d'une presentation officielle a Corpus Christi le 4 fevrier. Jusq u'au 12 juillet 1957, deux F9F-8 et onze F9F-8B seront utilises par la patrouille, sans aucun accident. En 1957, un F9F-8T biplace rejoignit la formation. Au total, deux exem-

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• En decembre 1959, les derniers F9F-8B a quitter une unite de premiere ligne appartenaient a la VMA-533.

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Ci-contre : ce QF-9J (BuNa 144318 et code GF/58) appartenait la VC-8.

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En dessous: revetu de grands parements day-glow, le F9F-8B (BuN0134243) 7X/19 etait affecte a la VA-821 basee sur la NAS de New Orleans en aoOt 1960. En bas: QF-9J (BuNa 141272) vu China Lake en mai 1973. Certains Cougartransformes en avions-cibles re~urent des couleurs invraisemblables.

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plaires , baptises The Barrel (Ie tonneau), se succederent jusqu'en 1969. ~ Un grand nombre de F9F-8 et de F9F-8B .;r (devenus respectivement F-9J et AF-9J se@ Ion la nouvelle designation unifiee de 1962) furent transformes en QF-9J (engins-cibles radiocommandes) et en DF-9J (stations volantes de pilotage d'engins-cibles). Les premiers rer;;urent un systeme de pilotage permettant toutes les manceuvres , excepte les procedures d'allumage et d'arret du reacteur, et furent utilises jusqu'en 1977. IIs etaient capables d'encaisser des facteurs ~

40AIR FAN

Croisieres des Cougar de la serie F9F-8/8B/8P Flottilles F9F-8

Codes

VA-46 VA-46 VA-56 VA-63 VA-146 VF-13 VF-43 VF-43 VF-53 VF-61 VF-74 VF-81 VF-91 VF-93 VF-111 VF-ll2 VF-121 VF-122 VF-123 VF-l44 VF-153 VF-174 VF-192

X/30o X/3OO NF/3Oo M/30o N600 ATG/300 F/2oo F/200 S/300 E/200 e/40o 0/100 S/ N/30o U/lOo V/2oo 0/100 0/200 0/300

PA

Dates

Groupes

Zones

H/30o 1/300 B/2oo

eVA-15 eVA-15 eVA-31 eVA-38 eVA-12 eVA-20 eVA-ll eVA-6o eVA-38 eVA-11 eVA-39 eVA-39 eVA-33 eVA-34 eVA-16 eVA-9 eVA-19 eVA-38 eVA-16 eVA-12 eVA-18 eVA-20 eVA-l0

05.01.56 - 09.03.56 14.07.56 - 19.02.57 10.07.57 - 11.12.57 13.11.56 - 20.05.57 21.01.57 - 25.07.57 31 .10.55 - 16.04.56 28.05.55 - 22.11 .55 10.56 - 03.57 05.01.56 - 23.06.56 12.03.56 - 05.09.56 09.10.55 - 30.04.56 25.04.57 - 27.07.57 29.10.55 - 17.05.56 11.02.56 - 13.06.56 28.05.56 - 20.12.56 16.07.56 - 26.01.57 10.08.55 - 16.03.56 05.01 .56 - 23.06.56 19.04.57 - 17.10.57 21 .01 .57 - 25.07.57 23.04.56 - 15.10.56 15.10.56 - 22.05.57 09.03.57 - 25.08.57

ATG-202 ATG-202 eVG-5 eVG-2 eVG-14 ATG-201 eVG-4 eVG-4 ATG-3 eVG-8 eVG-6 ATG-182 eVG-5 eVG-9 ATG-l eVG-ll eVG-12 ATG-3 eVG-12 eVG-14 eVG-15 ATG-181 eVG-19

ear Mild Pac Pac Pac Pac Mild ear Pac Mild Mild Mild Pac Pac Pac Pac Pac Pac Pac Pac Pac Pac Pac

Ne/30o F/3Oo M/300 0/300 0/300 P/30o N600 0/100 /200

eVA-33 eVA-6o eVA-38 eVA-59 eVA-59 eVA-43 eVA-12 eVA-39 eVA-59

09.08.57 - 02.04.58 10.56 - 03.57 13.11.56 - 20.05.57 07.11 .56 - 12.12.56 15.01 .57 - 22.07.57 13.08.56 - 11.02.57 21.01.57 - 25.07.57 25.04.57 - 27.07.57 16.08.57 - 21.10.57

ATG-3 eVG-4 eVG-2 eVG-l eVG-l eVG-l0 eVG-14 ATG-182 eVG-l

Pac ear Pac A ores Mild Mild Pac Mild Atl N

N400

F9F.8B

VA-26' VA-44 VA-63 VA-76 VA-76 VA-l06 VA-146 VF-81 VF-84

Flottilles

Codes

VF-94 VF-l03 VF-113 VF-l44 VF-153 VF-214'

ATG/loo P/2oo V/300 NK/4oo H/30o ATG/100

PA eVA-lO eVA-43 eVA-9 eVA-61 eVA-18 eVA-lO

Dates

Groupes

Zones

19.03.56 - 13.09.56 13.08.56 - 11.02.57 16.07.56 - 26.01 .57 20.06.58 - 20.08.58 23.04.56 - 15.10.56 19.03.56 - 13.09.56

ATG-4 eVG-lo eVG-ll eVG-14 eVG-15 ATG-4

Pac Mild Pac Atl N Pac Pac

eVA-38 eVA-31 eVA-38 eVA-16 eVA-31 eVA-12 eVA-61 eVA-16 eVA-14 eVA-33 eVA-12 eVA-2o eVA-16 eVA-16 eVA-2o eVA-11 eVA-39 eVA-15 eVA-15 eVA-15 eVA-6o eVA-9

13.11.56 - 20.05.57 10.07.57 - 11.12.57 08.03.58 - 21.11.58 01 .09.56 - 20.12.56 01 .11 .58 - 18.06.59 21 .01.57 - 25.07.57 26.05.58 - 20.08.58 19.04.57 - 17.10.57 04.10.58 - 17.02.59 09.08.57 - 02.04.58 06.01 .58 - 30.06.58 21.08.58 - 12.01.59 16.07.58 - 19.12.58 26.04.59 - 01 .12.59 15.10.56 - 22.05.57 13.02.59 - 30.08.59 25.04.57 - 27.07.57 14.07.56 - 19.02.57 01.07.57 - 24.02.58 02.09.58 - 13.03.59 01.02.58 - 01.10.58 07.08.59 - 28.02.60

eVG-2 eVG-5 eVG-ll ATG-l eVG-19 eVG-14 eVG-14 eVG -12 ATG-l ATG-3 ATG-4 ATG-4 eVG-21 eVG-21 ATG-181 eVG-6 ATG-182 ATG-202 eVG-4 eVG-7 eVG-3 eVG-lo

Pac Pac Pac Pac Pac Pac ear/ Pac Pac Pac Pa c Pac Pac Pac Pac Pac Mild Mild Mild Mild Mild Mild Mild

F9F-8P

VFP-61 (Oet A) VFP-61 (Oet B) VFP-61 (Oet e) VFP-61' (Oet 0) VFP-61 (Oet E) VFP-61 (Oet F) VFP-61 (Oet F) VFP-61 (Oet G) VFP-61 (Oet H) VFP-61 (Oet J) VFP-61 (Oet K) VFP-61 (Oet K) VFP-61 (Oet L) VFP-61' (Oet L) VFP-62 (Oet 30) VFP-62 (Oet 33) VFP-62 (Oet 34) VFP-62 (Oet 36) VFP-62 (Oet 36) VFP-62 (Oet 36) VFP-62 (Oet 43) VFP-62 (Oet 45)

pp PP/80 PP/90O PP/ ppno PP/900 PP/96O PP/960 PP/900 PP/96O PP/90O PU40 AF PU30 PU50

Ae/9Oo AK/970

1. Reste a Guam durant la croisiere. 2. Devient VA-214 1e 1· juil let 1956. 3. Transfere de russ Wasp (CVA-l al pour la fin de la croisiilre. 4. Devient VCP-63 le 1" juillet 1959.

Mild : Mediterranee - Pac : Pacifique - Tdm : tour du monde - Car . Cara·lbesAtl N : Atlantique nord

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de charge de 5,5 G et d'effectuer des virages sous forte inclinaison (85°) grace aux equipements dont le Naval Mi ssile Center de Point Mugu les avait dotes pour obtenir des simulations realistes. Le 18 fevri er 1955 , c'est un F9F-8 un peu particulier qui decolla de Bethpage. Surnomme " Banana Nose ", en raison des formes anguleuses de son nez, le BuNo 131063 avait ete mod ifie pour verifier les qualites aerodynamiques d'un nouveau cone reco. Le 20 aoOt suivant, le premier F9F-8P de seri e (BuNo 141668) effectua son vol initial aux mains de Bob Smyth . Cent dix exemplaires furent con struits entre le 29 aoOt 1955 et le 7 decembre 1957, les unites commengant a les receptionner a parti r de fevrier 1956. Par rapport a la version de base, la principale difference residait dans ce nez allonge de 49 cm, qui abritait trois postes permettant de positionner jusqu'a sept appa-

ei-contre : porteur du code 0/111, ce F9F-8 (BuNo 141088) Mait en ligne a la VF-81. 11 est photographiil ici a Friendenship Airport, au mois de mai 1956. AIR FAN 41

Grumman F9F-8 Cougar

(BuNo 141140)

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AIR FAN 43

Cougar F9F-8 (BuNo 141140)

Cougar F9F-8P (BuNo 141669)

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Ci-contre : I'accessibilite des appareils photo panoramiques montes sur le F9F-8P (ici le BuNo 141669) est parfaitement mise en evidence sur ce cliche. Ci-dessous: le F9F-8P (BuNo 144387) s'apprete ä photographier des Skyhawk de la Reserve. Ce Cougar etait affecte au VMJ-4, unique escadron de la Marine Corps Air Reserve, operant depuis la NAS de New Orleans.

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44 AIR FAN

Equipement photographique du F9F-8P ero 65l\

Montage interne Soute n° 1

Soutes n" 2 et 3

camera CA-13 ou CA-13b avec chargeur MA-8 orientable camera CA-3-2 ou CA-3-2b avec chargeur MA-2a ou MA-9a camera KF-8 avec charaeur intearal camera CA-13 ou CA-13b avec chargeur MA-8 orientable camera CA-3-2 ou CA-3-2b avec chargeur MA-2a, MA-9a ou MA-l0a orientable camera CA-3-2(3) avec cha rgeur MA-2a ou MA-9a camera CA-17a avec chargeur MA-l0a pour missions nocturnes camera T-ll pour cliches panoramiques camera CAS-2a pour cliches panoramiques

Ci-dessus : bien saisine sur le pont de I'USS Ticonderoga (CVA-14) en juillet 1956, ce F9F-8 (BuNo 131174, code K/205) est mis en c:euvre par la VF-32. Ci-contre : rebaptise TAF-9J, le Cougar BuNo 144350 (code 3U667) figurait dans la dotation de la VT-26 avant d'etre convoye au MASDC de Davis-Monthan.

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Ci-dessous: le VMA-533, auquel appartenait I'ED/8, ~ fut la derniere unite d'active "8 du Marine Corps ayant utilise z des F9F-8. L'appareil est ici ~ en train d'etre ravita ille par ~ un Skyhawk du VMA-332.

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rei ls photog raphiques regles et compenses automatiquement. Les cliches etaient identifies grace EI un masque indiquant I'altitude et la vitesse auxquelles ils avaient ete pris. Le F9F-8P etait en mesure d'operer de jour comme de nuit. Pour les vols de cartographie, ses cameras fonctionnaient en continu alors que, en mission de reconnaissance,

elles n'etaient declenchees qu'au-dessus des objectifs. Le F9F-8P entama sa premiere croisiere avec le Det. 36 de la VFP-62 EI bord de I'USS Randolp h le 14 juillet 1956, quelques jours seulement apres ses premiers essais sur porte-avions. Mais les mises au point du systeme photographique, effectuees par le

NATC, ne s'acheverent veritablement que le 1" novembre 1956. Cette version du Cougar eut une duree de vie aussi breve que celle du chasseur puisqu 'el le realisa sa dern iere c roisiere au sein du Det. 45 de la VFP-62, EI bord de I'USS Essex, entre le 7 aoQt 1959 et le 28 fevrier 1960. 0 a suivre Hugo NICOLAOU AIR FAN 45