M+F Journal 1975-01

Modellbahn-Fachzeitschrift

- aktuell

- informativ

.

1

*

---

*-,

-

/

r

I \-

‘.., , : ’

M+F Juwelen 1974

05 rassig - schlank das superelegante Preis für Bausatz

Art.-Nr.

BH

Oi

Flaggschiff

der

M+F-Dampflok-Flotte DM

I 45 mschön - wuchtig - leistungsfähig Jnübertreffbarer Superdetaillierung ris für Lok, Tender und Motorisierung

I 85 Iftstrotzend rrklin-Fahrwerken

-

Art.-Nr.

0’

-

bulliges Gehsuse (BR 44 und BR 50).

Bodensee-Toggenburg-Dampf atte Formen - schlicht rpermodell - einfachster

690,

lok in der Linienführung Zusammenbau.

DM

-

813

3 05 e elegante, mit den großen lein um die Räder werden eis für Baus;-

Art.-Nr. 0 bewahrt

IR 50 lie weitbekannte, erschönt und

und

Art.-Nr. trotzdem

i 75 hin Stück einzigartig

unermüdlich detaillierter durch

Ellok-Geschichte in ihrer Triebwerksanordnung NnrnmLR;l,,<~t7

.*“-

1 gelten

nur

noch

kurzfristig.

0

beneidet

eihe 743 genartig - fremdländisch ine Perle der italienischen Staatsbahn, hreitenden Verkehr in der Südschweiz .eis für Umbausatz Rivarossi-Lok

auf

036

Art.-Nr. ,,Ohren” wir viel

Art-Nr. war auch anzutreffen.

028

im grenzüf DM

Art.-Nr. leistende Fleischmann M+F-Kosmetik

treu

-

leistungsfähig

151

02! BR E

und

&dellbahn-Fachzsitschrlfl

- aktuell

- infommtlv

Das M+F JOURNAL

- Eine neue Zeitschrift

Die M+F Messeneuheiten Baureihe

1175

Unsere

DM 4,50

U-Bahn

Zeichnung

Douglas

ös 35.--

Offsetdruckerei 7 Stuttgart-l

1

Gulch

M+F JOURNAL erscheint viermal im Jahr, und zwar jeweils zum Ende der Monate Januar, April, Juli und Oktober. Die Zeitschrift ist erhältlich im Modellbahn Fachhandel, in Buchhandlungen oder direkt vom Verlag.

stellt

Bezugsgebühren

sind:

Y Y T 32 in der Baugröße

Das Krokodil

der SBB und sein Umbau

Inland Ausland

4.50 5,00

DM DM

+ 0,70 + 0.70

DM DM

Porto Porto

DM DM

+ 2.80 + 2.80

DM DM

Porto Porto

Jahresabonnement Inland Ausland

18.00 20.00

Nr. Nr.

50 mit Kabinentender

012 in der Baugröße

Farben

85

Seite

4

Seite

6

Seite

10

Seite

14

Seite

16

Seite

17

Seite

18

Seite

21

Seite

22

Seite

25

Seite

26

Seite 29 Seite

30

Seite

32

Seiie

33

Seite

34

Seite 36

von MÄRKLIN

Seiie

38

der DB

Seiie

39

Seile

40

Seiie

42

Fahrgerät

- Neue Modelle

N

Schmalspur-Diesellok

Reihe 2095 als Modell

Seite 42

Das neue Gleissystem

von RÖWA

Seiie

Baureihe

57199-802 21300

HO

- Die Baureihe

Neu von RÖWA Reisezugwagen in den neuen

Dampflokmodell Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

111

von PHILIPS

vom Höllental

Die Baureihe

Baureihe

Einzelheft

vor - Baureihe

Nietentender

Der Gigant

99 261 der LAG

Railroad

Neu von TRIX - Das Electronie Die

in Betrieb

Eb 3/5

Modellbahn-Elektronik

Autenrieth

G 4 - G 42

1975

Bundesbahn

Die Schweizer Herausgeber und Vertrieb: H. Merker Fürstenfeldbruck, Mondstr.

preußische

- Schmalspurtenderlok

& Clearwater

Die Deutsche

Druck:

Klaus

fünf Jahre

Dampfbahn-Festival

sfr 5.80

8080

im Bahnhof

53, ehemalige

Frankfurter

Verlag,

Dampflokomotiven

Modellbahn-Markt Die Baureihe

Einzelheft

deutschen

in Nordportugal

Beobachtungen

1. Jahrgang

sich vor

1975

05 - Die schnellsten

Dampflokomotiven

Januar

stellt

Vorbild

der Gattung

52 mit Kondenstender oder Modell

G 3/4 H von TRIX Y Y T 13,5

43

Seite 44 Seite

45

Seite 46

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1.2.1970 Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck

H. Merker-Verlag 8080

Fürstenfeldbruck,

Mondstraße

1

Zu unseren Umschlagbildern: Das Titelbild zeigt eine Lok der Baureihe 41 mit Neubaukessel, aufgenommen im Jahr 1966 in Osnabrück. Aus demselben Jahr stammt das Foto auf der vierten Umschlagseite, welches eine 44er mit Altbaukessel und mit Kohletender vorstellt. Aufgenommen in Limburg/Lahn. Fotos: Obermayer 3

Das M+F JOURNAL lhr erster Eindruck wird vermutlich sein, schon wieder eine neue Fachreitschrift und ausgerechnet auch noch eine Hauszeitschrift, als wenn es nicht schon genügend gäbe! Glauben Sie uns, wir haben uns den Entschluß nicht leicht gemacht - die Idee zur vorliegenden Fachzeitschrift besteht bereits seit 2 Jahren. Des Faller-Magazin hat zum 31.12.74 sein Erscheinen eingestellt. Die MBR (Modellbahnrevue) wird auch seit Mitte letzten Jahres ohne Bekanntgabe und ohne Mitteilung an die Bezieher nicht mehr ausgeliefert. Da uns mit der MBR ein durchaus nicht zu unterschätzendes hatte immer sehr ausführlich über unsere Neuerscheinungen berichtet Werbemedium verlorgenging - Herr Obermayer (Redakteur] haben wir uns kurzfristig zur Herausgabe des M+F-Journals entschlossen. Gerade die Zeitschriftenwerbung ist für uns äußerst wichtig, da wir sonst wenig Möglichkeiten haben, das Fachpublikum (Fachhändler und Modelleisenbahner) auf unsere Artikel aufmerksam zu machen. Bei den groBen Herstellern ist zwar diese Werbung auch unumgänglich, jedoch nicht so notwendig, da deren Artikel dem Fachhandel hauptsächlich durch gutes Vertreterpersonal und ständige Rundschreibeninformationen offeriert werden. Sie werden sicher fragen, warum wird das bei M t F nicht auch so gehandhabt. Hierzu sei folgendes gesagt: Wir hätten natürlich die Möglichkeit, möchten aber aus Kostengründen darauf verzichten, da wir unsere preislich sowieso schon sf’ hoch liegenden Artikel nicht noch zusätzlich verteuern wollen. An Vertreter müssen Provisionen bezahlt werden, die sich bis zu IO verteuernd auf den Endverkaufspreis auswirken können. Die Rundschreibenaktionen sind bei den heutigen Postgebühren auch kai noch tragbar, ganz zu schweigen vom Aufwand des Adressenschreibens und des hierfür erforderlichen Adressen-Computers. Für uns also eine Hauszeitschrift geradezu zwingend. Warum bleibt es dann nicht bei einer Hauszeitschrift, sondern wird gleich eine Modellbahn-Fachzeitschrift hergestellt. Eine Hauszeitschrift soll als reines Werbemittel mehr oder weniger nur mit einem symbolischen Kaufpreis belegt werden. Dies jedoch für uns unmöglich, da wir die zusätzlich anfallenden Werbekosten auf unsere Verkaufsartikel in der Kalkulation wieder verteil müßten. Jedes ausgegebene Geld muß auf irgendeine Weise wieder zurückgewonnen werden. Aus diesem Grunde muß urr Werbemittel zu einem auskalkulierten Preis verkauft werden - dafür möchten wir Ihnen so viel wie möglich bieten. Es werden auf bis 30 Seiten aktuelle Modellbahnund Vorbild-Themen behandelt. Dabei werden wir versuchen, so aktuell, interessant und informa wie nur möglich zu sein. Natürlich brauchen wir auch Anregungen, Lob oder Kritik, damit wir sämtliche Interessen des groß Modellbahnerkreises so weit wie möglich erfassen können und ständig ,,up to date” sind. Herr Horst Obermayer wird unserem Journal als freier Mitarbeiter mit Rat und Tat zur Seite stehen. Es werden noch einzelne fr Mitarbeiter hinzukommen, von denen wir hoffen, daß sie uns ebenfalls mit Begeisterung helfen, eine erstklassige Hauszeitschrift gestalten. Federführend und maßgebend für die Gestaltung ist Herr Hermann Merker. Viele Leser und M+F-Kunden werden sich schon oft gefragt haben, wer ist er dieser Merker - der innerhalb von 6 1/2 Jahren einen nicht unmasgeblichen Be trieb der Modellbahnbranche mit seinen Mitarbeitern aufgebaut hat. Hier nun einiges über meine Person: Ich bin 36 Jahre und habe im Sommer 1968 mit meinem Kompagnon, Herrn Fischer, einen Großteil der ehemaligen Heim+Fertigung in Reutlingen gekauft. Da wir nicht übermäßig mit finanziellen Mitteln gesegnet waren, konnten wir nur klein (damals 3 Mitarbeiter) anfangen. Meine Frau und ich haben unter Totaleinsatz in relativ kurzer Zeit ein kleines wendiges Unternehmen aufgebaut. Für diesen dynamischen Einsatz reichte natürlich die normale Arbeitszeit einer 4OStundenWoche nicht aus. So wurden Nächte, Sann- und Feiertage und vorallem jeglicher Urlaub für diese Aufgabe geopfert. Ich wurde natürlich nicht schon als Modelleisenbahner geboren, sondern bin erst so nach und nach - wie wahrschein lieh alle von Ihnen - in dieses Hobby hineingewachsen. An der Münchener Isartalbahn (Nähe BW Thalkirchen) aufge wachsen, wurde ich bereits als Kind infiziert. Nach dem Kriegsende fing es mit einer - von meinen Eltern - einge4

tauschten Märklin-Uhrwerk-Eisenbahn in Spur 0 an. Nach 1950 war in meinem damaligen Kinderherz der Wunsch nach einer elektrischen Eisenbahn übermächtig geworden sodaß mein Vater nicht umhin konnte, mein Drängen und meine Aufsässigkeit durch eine Märklin-HO-Eisenbahn zu befriedigen, Von da an wurde

jeder, der mir etwas zu Weihnachten od zum Geburtstag schenken wollte, da: angehalten auf Schokolade oder sonstig zu verzichten und in Märklin-Artikel ur zusetzen. Es wurde mit der Zeit eir recht ansehnliche Fußboden-Anlage d raus, die aber - wie früher schon d Uhrwerk-Bahn - nur zu Weihnachten ur in den Ferien aufgebaut werden durfte. Da ich später ein ausgesprochener Damp loknarr und Lokomotivsammler wurc und mir in erster Linie die kleinen Nebe bahnen-Lokomotiven gefielen, versuch ich als handwerklich Unausgebildeter dt Selbstbau. Die ersten Sachen gingen n türlieh ziemlich daneben, aber mit d Zeit wurden die Modelle recht ansehnlic Eine kleine Kostprobe meines damaligt Schaffens veröffentlichte 1967 - in For der bayerischen D VI (Bern\ - Hprr DhF mayer in der MBR. Meine technischen Fähigkeiten und han werkliches Können wurden seinerzeit vc meinen Krauss-Maffei-Clubkameradr stark gefördert. Besonders dankt möchte ich an dieser Stelle meinem Clu freund, Hans Eberl, der als Meister in d Firma Krauss-Maffei mir in der clubt genen Werkstatt Maschinenkenntnis und die grundlegenden Handgriffe d Metallverarbeitung mit viel Geduld bc brachte. Erst hierdurch wurde es möglic

daß ich mich an die Eröffnung und Führung unserer jetzigen Firma wagen konnte. Ich hoffe, daß wir für Sie auch noch in Zukunft viele schöne und begehrenswerte

Lokmodelle fertigen können. Uber eine rege Bestellung unserer Illustrierten Ihrerseits und erst recht über ein Jahresabonnement würde ich mich sehr freuen. Das Jahresabonnement kostet

DM 18,enormen zwungen, nen.

+ Porto DM 2‘80. Wegen der Portoverteuerung sind wir gediese Gebühr extra zu berech-

get. HermannMerker

Eine schöne Bescherung *

*

.

5

Alte Lokomotiven pflegt man irrxwischen mitunter mit recht viel Liebe. Manchmal läßt man sie aber auch achtlos irgendwo stehen bis sie verrotten, dann nämlich, wenn man für sie keine Verwendung und am Betrieb auch kein Interesse mehr hat. Von einer solchen Lok will ich nun erzählen, die wohl ein wenrg strapaziert ist, die ihrer Verwaltung aber lange Jahre treue Dienste geieistet hat und die sich vor manchen Zug spannen ließ. Oft waren diese Züge allerdings etwas überlastet und die Dienstpläne der Gesellschaft etwas verworren. So blieb es nicht aus, daß die Fahrzeiten unregelmäßig und die FahrPläne oft zu einem wertlosen Papier wurden. Nicht selten hatte man gerade so richtig Dampf gemacht um endlich abzufahren, da ging das Signal auf Halt und wieder war kostbare Energie umsonst vertan. Nie war ein solcher Zwangshalt von der Lok oder vom Zug überhaupt verschuldet, es lag immer an der Streckensicherurig. Selbst dann, wenn die Lok nur schlechte Kohle erhielt versuchte sie mit etwas verschlacktem Rost dennoch den Zug in Gang zu bringen. Zugegeben, bei extremem Kohlenmangel bockte sie dann schon einmal, ganz ohne Kohlen geht es eben nicht auf Dauer, da kühlt das Wasser ab, dann ist es ausmit den Reserven. Schließlich zu Beginn des Jahres 1974 ergab sich eine Veränderung in der BahnVerwaltung, ein Gesellschafter war während der Fahrt abgesprungen, der andere aber fand zunächst noch ein paar Magerkohlen. So zog die alte geplagte Lok noch einmal kräftig an, über sechs Stationen sollte die Fahrt gehen. Auch ohne beruhigenden Vorrat auf der Maschine lief der Kucrzug recht munter und traf auch pünktlich auf der ersten, zweiten und dritten Station ein. Bei letzterer war ein kleiner fahrplanbedingter Aufenthalt voreine kurze Verschnaufpause, geplant, dann sollte es weitergehen. Nach erfolg tem Auftrag für die Weiterfahrt legte das Züglein gleich wieder mächtig los, um vor der vierten Station dann abrupt angehalten zu werden. Das Einfahrtsignal zeigte Hp 0 und daran war auch nichts mehr zu ändern. Die weitere Strecke sei ge sperrt, so erfuhr man gleich von einer ganzen Kommission, es fehle an den erforderlichen Sicherheitsgarantien. Anstatt die Bahn nun in die Obhut einer gesunden Gesellschaft zu geben, ließ man zuviel Zeit verstreichen. So blieb die Garnitur genau ein halbes Jahr direkt vor

der vierten Station stehen und der Direktion nur die Möglichkeit die Hände zu heben und sie danach über dem Kopf erschrocken zusammenzuschlagen. Solches geschah noch vor Weihnachten es war also eine schöne Bescherung. Jetzt aber wird die alte Lok wieder dampfen, bei Gastfahrten auf neuer und hoffentlich stets wohlgesicherter Strecke. So, nach dieser nicht so ganz lustigen Geschichte gleich zu einigen Dingen, die mir auch gar nicht so recht gefallen wollen. Es ist dies das Geschäftsgebaren einiger weniger Handelsleute, die immer wieder Anlafi zu Kritik geben und dem Image der gesamten Modelibahnerei recht beträchtlichen Schaden zufügen. Die schwarzen Schafe lassen sich in zwei Kategorien einteilen, beiden fehlt jeder Hang zur Seriosität. Zur ersten Gruppe zählen jene, die irgendwann auftauchen, und grole Sprüche klopfen, um dann wieder zu verschwinden. Manche haben sogar den Mut, dasselbe Spiel nach Jahren zu wiederholen, obwohl alte Lasten noch nicht abgetragen sind. Noch einen Grad gefährlicher ist die zweit Kategorie. Das sind echte Wölfe im Schafspelz, Leute die vom guten Ruf anderer leben, sei es als Nachfolger oder weil sie zufällig denselben Namen tragen. Gerade in jüngster Zeit sind wieder Fälle bekannt geworden, die fast unglaublich jedoch jederzeit belegbar sind und die Grenze zum Betrug bereits passiert haben. Obwohl man noch zu keiner Zeit den Beweis eigener Leistungsfähigkeit erbracht hat, wird bestellt und eingekauft. Die Bezahlung der erhaltenen Ware bleibt

Nebensache bis die Lieferanten den Hahn zudrehen. Dann wird ein wenig manipuliert und schon beginnt das Spiel von Neuem. Leidtragende sind Hersteller und Modellbahner. Erstere weil sie um ihren Verdienst geprellt werden. Die Kunden, Weil sie längst bestellte Ware nicht erhalten. Darüber hinaus wird dann noch der Hersteller der Unfähigkeit bezichtigt, längst angekündigte Produkte liefern zu können. Keinen Anlaß zu unbändigem Jubel gibt auch das Auftauchen immer weiterer Modellbauanstalten. Selbstverständlich wird man es begrüßen, wenn sich Leute finden, die komplizierte Bausätze für andere montieren, sofern dies sauber und gewissenhaft geschieht. Bis zu einer Modellbauanstalt ist es aber dann immer noch ein weiter Weg. Gemessen an der guten und verdienstvollen Arbeit der Firma Schnabel in Wiesau bleibt vieles oft nur Stümperei. Mir selbst sind sie immer etwas unheimlich die Kaiser und Könige des Modellbaus, majestätische Modelle gibt es nämlich nur sehr wenige und die stammen dann auch meist von Leuten die man kennt. Nicht ganz lupenrein erscheinen mir in letzter Zeit auch einige Bauteile, die jüngst auf dem deutschen Markt aufgetaucht sind. Von M + F und vom Modellhau GUNTHER stammen die Teile nicht, wenigstens nicht direkt. Ob hier wieder einmal jemand in Nachbars Garten wilderte? Manche Leser werden nun wohl vermuten daß ich jetzt wohl nur noch wild um mich zu schlagen vermaq. Dem ist nicht so, verehrte Freunde von der Modellbahn. Nach dem Lehrgeld das ich jüngst zu bezahlen hatte, es war übrigens gar nicht so knapp, will ich in der Zukunft noch etwas vorsichtiger, jedoch aber auch noch etwas kritischer sein. Natürlich haben außer mir auch noch viele andere Modellbahner mehr oder weniger große Verluste zu beklagen, was mir besonders leid tut. Gerade deshalb will ich in der Zukunft versuchen mehr Licht in manches Dunkel EU bringen. Man hat mir die Gelegenheit geboten, in diesem JOURNAL meine Meinung zu äußern, frei und ohne jeden bestimmten Auftrag. Jeder meiner Beiträge, zu neuen Modellen unserer Industrie und zu anderen Dingen, wird stets mit meinem Namen oder mit meinem Zeichen Hn gekennzeichnet sein. H.J. I

Die M+F

esseneuheiten

1975

- fertiggestellt Viele der Modelleisenbahner Als betbndare Messe&arraschung haben wir die BR 41 - ohne vorherige Ankündigung hatten den Braten natürlich bereits gerochen, als die BR 45 erschien. Als ganz natürliche Folge hat sich die BR 41 aus Teilen der BR 45 angeboten. Die nachfolgenden Fotos zeigen Ihnen, daß dieses Modell der BR 45 in der Detaillierung keinesfalls nachsteht. Um den Bausatz so preiswert wie möglich halten zu können, wird vorerst nicht die alte Nietentender-Ausführung mitangeboten, sondern der Einheitstender 2’2 T 34. Wir verwenden hier als Aufbau das 100 %ig originalgetreue Märklin-Tendergehäuse (Märklin-Tender BR 03). Auf diese Weise kann eine Mindest-Kosteneinsparung von DM 80,- erzielt werden. Um auch den Preis des Grundbausatzes so niedrig wie möglich halten zu können, liegen dem Bausatz nicht unbedingt erforderliche Teile (wie Handräder und Steuerbock der Führerhaus-Inneneinrichtung usw.) nicht bei. Diese sind nur im Superzurüstsatz enthalten. Es wird sowohl die Altbau-Version (große und kleine Windleitbleche, im Bausatz bereits enthalten) als auch die Neubau-Kessel-Ausführung (wahlweise mit Kohle- oder Öltender) gefertigt. Da speziell die BR 41 seit Jahren mit zu den meistgewünschten Lokomotiven gehört, dürften Sie diese M+F-Supermodelle bestimmt begeistern. Eine bessere 41 können Sie nie erhalten! Wie bei allen unseren Schlepptender-Lokomotiven, erfolgt auch hier der Antrieb über den Tender. Es werden - ähnlich wie beim die Schneckenwelle ist auch hier kugelgelagwt. Voraussichtlich kann wegen besserer Sachsigen Tender - 2 Achsen angetrieben, Raumaufteilung in diesem Tender eine größere Schwungmasse untergebracht werden. gedreht. Dies bedeutet beim Zusammenbau eine übrigens, der Kessel beider Versionen ist aus einem Stück - aus Messingmaterial weitere Vereinfachung, da keine Zinnteile (wie Stehkessel und Rauchkammerringe) extra angesetzt werden müssen. Der Stehkessel wird hier in eine Ausfräsung des Kessels von unten eingeführt und der Oberflächen-Vorwärmer ebenfalls nur in eine Kesselausfräsung eingesetzt Unter leichter Abänderung der M+F-BR-41-Teile (Führerhaus, Stehkessel usw) können Sie auf dem Fleischmann-Fahrwerk der 01 eine bildschöne, maßstäbliche 03 schaffen. Da später für die 05 auch das geschlossene Führerhaus gefertigt wird, können Sie unter Verwendung des Neubau-Kessels der BR 41 mit diesem Führerhaus und den bereits vorhandenen M+F-BR-03.10-Teilen ebenfalls auf dem Fleischmann-Fahmerk eine original-maßstäbliche, komplette 03.10 aufbauen. Hier entfällt allerdings der Fleischmann-Triebtender, da nur unser neuer Tender 2’2’T 34 maßstabgetreu dazu paßt.

Baureihe 53 klein, aber bärenstark sie beiden BR-W-Versionen. Baureihe fertigzustellen.

JANUAR 034

Bausatz BR 53, preuß. G 4.1, mit motorisiertem kugelgelagertem Tender preuß. T 12. Messesonderpreis DM 298,ab 10.3.75 DM 328,034 10 Umbau- und Superzurüstsatz für G 4.2. Enthält alle Teile für Lok DM 128,Lok und Tender 034 30 Tenderbausatz motorisiert. einzeln DM 158,034 35 Superzurüstsatz zu Tender, einzeln DM 38,12050 Abziehbilder-Großsatz 6

EL

gelang uns buchstäblich

in letzter Sekunde, noch Fotos diarer

Die Super-BR engebracht)

41 mit Altbaukessel ohne Tender

und

Wagner-Windleitblechen

&imtliche

Superzurüstteite

sind

hier

Kohletender FEBRUAR 042

042 10 Dieselbe

Lok,

Die BR ausgestattet.

41.

mit mit

motorisiertem Neubaukessel

043

Märklin-Tender-Gehäuse in

ölwsführung,

ebenfalls

mit

siimtliien

Supenutiistteilen

043 IO 042 30 042 35 043 35 042 68 042 69 12054 9615

+ MAI?2

Bausatz BR 41 (Altbaukessel), große und kleine Windleitblache, mit motorisiertem Einheitstender 2’2’ T 34, ohne StauerungDM 595,SuperzurüstsatztuBausatz Nr. 042 DM 125,Bausatz BR 41 (Neubaukessel), ohne Tender und ohne Steuerung DM 365,Superzurüstsatzzu8ausatz Nr. 043 DM 95,Tenderbausatz (Kohle), motorisiert einzeln DM 215,Superzurüstsatz zu Bausatz 042 30 DM 33,Superzurüstsatz für Öltender DM 69,Steuerung BR 41 ungenietet DM 55,Steuerung BR 41 genietet DM 75,Abziehbilder-Großsatz Tenderantrieb einzeln

Die flinke 69er für die Nebenbahn APR IL 040

Bausatz BR 69 (preuß T 42) mit Steuerung 0401 0 dto. Superzurüstsatz 12050 Abziehbilder-Großsatz 208 Bausatz BLS-Triebwagen, 2-teilig 208 10 dto. Superzurüstsatz 12056 Abziehbilder-Großsatz

MAI 029 029 029 029 042

IO 68 69 30

042 35 12047

Bausatz BR 38 (nur Lok) ohne Tender und ohne Steuerung dto. Superzurüstsatz dto. Steuerung ungenietet dto. Steuerung genietet Tender motorisiert (Einheitsten der 2’2 T 341 dto. Suparzurüstsatz Abziehbilder-Großsatz

.

.

026 68 026 69 12005 026 30

Steuerung ungenietet Steuerung genietet Abziehbilder Wannentender einzeln, siert 026 35 dto. Superzurüstsatz

Das

Handmuster

der

BR 94

motori-

Zwei preußische

Arbeitspferde

AUGUST 026 11 Umbausatz BR 42, Ausführung Einheits-Kriegslok (FleischmannFahrwerk BR 50) mit motorisiertem Wannentender. 026 12 dto. Superzurüstsatz 025 11 Zurüstsatz BR 053 (Fleischmann-Fahrwerk der BR 50, mit Kriegs-Einheits-Kessel für Kasten-, Kabinenund Wannentender). Hierzu kann der motorisierte Wannentender - 026 30 verwendet werden.

SEPTEMBER 033 633 10 033 68 033 69 12049 033 30 033 35

+ OKTOBER

Dii BR 57, Vorentwicklung

l

L

‘

noch als Handmuster, bereits ziemlich weit

bereits gediehen

mit ist.

Serienteilen,

da

das

Modell

und ein bayerischer

bei

uns

in

der

Bulle

Bausatz BR 57 mit motorisiertem ohne Steueruw Tender, dto. Superzurüstsatz Steuerung ungenietet Steuerung genietet Abziehbilder-Großsatz Tenderbausatz 3 T 20 dto. Superzuriistsatz

NOVEMBER 207 Bausatz E 04 normal 207 10 dto. Superzurüstsatz 12052 Abziehbilder-Großsatz Alle

DEZEMBER 032 032 10 032 68 032 69 12049 032 30 032 35 400 400 10

Bausatz BR 17, mit motorisiertem Tender, ohne Steuerung dto. Superzurüstsatz dto. Steuerung ungenietet dto. Steuerung genietet Abziehbilder-Großsatz Bausatz Tender (2’2 T 31,5) einzeln, motorisiert dto. Superzuriistsatz Bausatz SWEG-SchmaIspur-Diesellok dto. Superzurüstsatz

Diese Aufstellung ist nicht 100 %ig verbindlieh, da bei einzelnen Artikeln wegen evtl. mangelnder Aufträge - eine

8

Fotos:

Paur,

Fürstenfeldbruck

Verschiebung auftreten kann. In unserem neuen Katalog sind bereits diverse Neuheiten angekündigt, deren Fertigung noch nicht 100 %ig ist. .. Folgende weitere Modelle können zur Fertigung für 1975/76 gelangen und werden nach Bedarf gegen 75er Neuheiten ausgetauscht, wenn es sich zeigen sollte, daß für diese evtl. mehr Nachfrage besteht: Schweizer Serie EC 4/6 (1 D 1) VI40 E 77 BR 82 BR 96 (bayerische Gt 2 x 4/4) bayerische Länderbahn-Großraum-Waggon 2./3. Klasse

Der

Prototyp

8x9~1 an

bayerische Länderbahn-Großraum-Waggon 4. Klasse Lokalbahnwagen Post L/BC-Wagen (2./3. Klasse mit Postabteil)

Baugröße HOe HO-Schmalspur-Dampflok, 3achsig. BR 99 4502 der Priegnitzer Kreiskleinbahn BR 99 67-71 - Nachbau der sächs. IV K, für Württemberg

Baugröße E 91 BR 50.40 Franco Crosti

N

<

Die schnellsten deutschen Dampflokomotiven 1.111

t /

IL

_*.

r;, -. .-g

Werksfoto der BR 05003, mit gewendeter Lok und bei Kohlenstaubfeuerung, Ablieferung 1937

r e.

UV,

Yb.

“V

1.1.v..

v...

---_.-_-

-

.._.

-

.*..

”

der Kolben-Dampflokomotive in Deutschland erreicht. Alle aus dieser Baureihe gewonnenen Erfahrungen waren richtungsweisend und galten selbst auch noch beim Bau von Nachkriegs-Lokomotiven. Wie kam es nun überhaupt zur Entwicklung dieses Typs - und war sie noch notwendig? Es gab bereits Anfang der 30er Jahre leistungsfähige Elektro-Lokomotiven und schnelle Diesel-Triebwagen. Aus diesem Grund wurden Versuche unternommen, die Grenzen der Dampflok zu erkunden. Es mußte festgestellt werden, ob die Dampflokomotive überhaupt noch wettbewerbsfähig und zeitgemäß war. Es galt also eine Maschine zu schaffen, die enorm schnell und leistungsfähig war, um die Fahrzeiten der schnellen Elloks oder Dieseltriebwagen einhalten zu können. Bereits im Jahre 1933 wurde an die AEG der Auftrag zur Entwicklung einer Schnellzug-Ellok erteilt. Es war dies die E 18, die bereits 1935 in Dienst gestellt werden konnte, eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und eine Stundenleistung von 3040 kW erreichte, Aus diesem Grunde wurde an die Firma Borsig im Jahre 1934 der Auftrag für 2 Stromlinien-Loks, die 05 OÖ1 und 002, erteilt, die ebenfalls 1935 fertiggestellt wurden. Es handelte sich hier um reine Versuchsmaschinen. Mit den daraus gewonnenen Erfahrungen sollte eine neue Einheitsserie entstehen Mit zwei Loks der Reihe 03 waren bereits erfolgreiche Vorversuche mit vollverkleideten Loks unternommen worden. So zeigten nun auch die 05001 und 002 in Vollverkleidung ganz hervorragende Ergebnisse. Mit der Lok 05 002 wurde für die damalige Zeit der absolute Weltrekord für Dampflokomotiven - mit 200,4 km/h bei der Versuchsfahrt am 11. Mai 1936 - gemessen. Bei dieser Fahrt erbrachte die 05 002 eine Zylinderleistung von 3400 Psi. Dieser Rekord wurde erst viel später überboten. Das Reichsbahn-Zentralamt forderte ein weiteres Studienobjekt in dieser Baureihe, jedoch mit Führerstand voraus, da bei der 05 001 und 002 durch die Stromlinien-Vollverkleidung die Sicht des Lokbedienungspersonals nicht besonders gut war. Die 05 003 wurde deshalb in der gewünschten Bauart im Jahre 1937 von Borsig abgeliefert. Für diese Zwecke fuhr also die Lok mit dem ellokähnlich verkleideten Führerstand nach vorne, und die Rauchkammertüre wies zum Tender. Dies brachte in puncto Feuerung der Lok enorme Schwierigkeiten mit sich. Da GI als Brennstoff für Dampfloks noch zu teuer und unpopulär war und auch keine ausreichenden Kenntnisse einer Ölfeuerung vorlagen, wurde die Feuerbüchse über eine 14 m lange Rohrleitung mit Kohlenstaub aus dem Tender versorgt. Die Kohlenstaubförderung vom Tender zur Lok und das Einblasen erbrachten jedoch Schwierigkeiten, sodaß die Lok für einen dauernden Bild

4:

Warksfoto der und umgebauten IOAA

entkleideten BR 05 003,

e

.

*

.

Streckenbetrieb nicht rentabel eingesetzt werden konnte. AUS diesem Grunde wurde 1944 die Lok wieder umgebaut und umgedreht, sodaß sie - wie jede normale Dampflok - wieder mit der Rauchkammer nach vorne betrieben wurde. Sie hatte als erste 05 noch während des Krieges keine Stromlinien-Verkleis dung mehr. Die übrigen 05 fuhren - bis kurz vor Kriegsende mit kompletter Stromlinien-Verkleidung im normalen Zugdienst und waren für 150 km/h zugelassen. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit im Streckendienst betrug 175 km/h, bei einer Leistuny von 2360 Psi. Zu einem Weiterbau der Serie kam es jedoch nicht mehr, obwohl die BR 05 die gestellten Ansprüche 100 %ig erfüllte. Ab 1944 wurde die BR 05 noch mit Reichsbahn-Hoheitsteichen (Adler mit Hakenkreuz) und großen Wagner-Windleitblechen eingesetzt. Kurz vor Kriegsende erhielt sie Eisenplatten als Splitterschutz - am Umlauf über dem Triebwerk aufgesetzt - und einen Tarnanstrich. Nach Zusammenbruch des ,,Tausendjährigen Reiches” dauerte es 3 Jahre, bis die neugegründete Deutsche Bundesbahn daran ying, ihren Lokbestand zu sichten und zu ordnen. Splittergattungen sollten ausgemustert werden. Deshalb wären die Maschinen der BR 06 fast ein Opfer dieser Maßnahmen geworden. Aufgrund ihres relativ guten Zustandes entschlo6 man sich jedoch buchstäblich in letzter Minute zur Erhaltung dieser Baureihe und überführte die Loks nach München zu Krauss-Maffei. Die Rauchkammern der 05 001 und 002 mu8ten völlig erneuert werden, da der Oberflächen-Vorwärmer wegen der Stromlinien-Verkleidung ursprünglich nach dem Schlot angebracht war und das Rauchkammer-vorderteil mit der Rauchkammer-Türe von oben her schräg abgeplattet war, Die Oberflächen-Vorwärmer wurden wie üblich vor den Schlot gesetzt. Die bereits 1944 entkleidete BR 05 003 wurde als erste überholt und mit Witte-Windleitblechen ausgestattet. 1950 konnte diese Maschine wieder an die DB abgeliefert werden. Anschließend folgten die BR 05 001 und 002. Bei diesen Revisionsarbeiten und Umbauten wurde der Kesselüberdruck von 20 kp/cm2 auf 16 kp/cm2 reduziert. Dies beeinträchtigte die Leistungsfähigkeit leider nachteilig. Bereits 1958 wurden alle 3 Loks ausgemustert. Die BR 05 001 wurde jedoch dazu ausersehen, im alten Stromlinien-Gewand der Nachwelt erhalten zu bleiben und konnte 1963 ihre letzte Fahrt in das Verkehrsmuseum nach Nürnberg antreten. Alle drei BR-05-Ausführungen nach 1950 waren unterschiedlich. Es war also keine Lok mit der anderen gleich. Bei der BR 05001 und 002 waren Kessel, Führerhaus, Tender und Drehgestell-Achsstand gleich. Jedoch hatte die 05 001 am Tender und an der Außenrahmen-Nachlaufdeichsel runde Rollenlagerkästen, während die 05 002 viereckige Walzlagerkästen besaß. Diese Änderung ist ursprünglich vermutlich wegen der hohen, bei Versuchsfahrten erzielten Geschwindigkeit erforderlich gewesen. Den weitaus größten Unterschied weist jedoch die 05 003 auf. Diese Lok hatte keinen Sanddom auf dem Kesselscheitel (also nur 2 Dampfdome), weil die Sandkästen (pro Seite 3 Stück) auf dem Umlaufblech angeordnet waren. Wegen dieser Sandkästen waren auch bei der 05 003 die Luft- und Speisepumpen hinter dem Windleitblech - vor den Zylinderblöcken angeordnet. Das Führerhaus dieser Lok war ebenfalls stark unterschiedlich, da es kein drittes Fenster bzw. keine Türe mit Fenster besaß. Auch die Tenderanbauten mit Tender-Rückfenster, wie es für eine streckenmäßige Rückwärtsfahrt erforderlich ist, waren nicht vorhanden. Deswegen fehlte auch der zusätzliche Dachlüfter. Die Führerhäuser der 05 001 und 002 entsprachen der 03.10 und 01.10. Das Führerhaus der 05 003 dagegen glich dem der Einheits-Lokomotiven, den BR 01, 03, 41 und 45. Ferner hatte diese Lok ein Nachlauf-lnnenrahmen-Drehgestell. Auch der Tender war sehr stark unterschiedlich. Er hatte zwar Rollenlager - wie bei der 05 001 - jedoch war der Achsstand unterschiedlich. Auch die Tenderlänge unterschied sich zu den übrigen Tendern. Diese Ausführung

Bild

6:

Werksfoto Krauss-Msffei der blitzenden und glänzenden BR 05 003, nach dem letrten Umbau von 1960.

Bild

~7:

Bellingrodt-Aufnahme der 1951 das Werk Krauss-Maffei verlassenden BR 05001, nach dem Umbau.

hatte den überhaupt längsten Tender dieser Serie (Längenunterschied fast 1/2 m). Der Längenunterschied war ursprünglich durch die Kohlenstaub-Ausführung bedingt. Die Unterschiede gehen auch ganz klar aus den technischen Tenderangaben bzw. -bezeichnungen hervor. So war der Tender der Br 05001 und 002 als 2’3 T 37 St (Stoker-Einrichtung) bezeichnet, während der 05 003Tender als 2’3 T 38,5 St geführt wurde.

Bilder e/ “1. r.*d.:r ;: -

Bild

Bellingrodt-Aufnehme BR 05 002. nach bau.

8:

dem

v

der Urn-

Wir haben für unsere Fertigung im Jahr 1975 alle Versionen der Bauausführungen nach 1950 - der BR 05 - vorgesehen. Das Umlaufblech unseres ersten Bausatzes ist bereits für die späteren Ausführungen vorgerichtet. Für die über den Treibrädern sitzen-

Das vortreffliche

9 u. 10

verdeutlichen gar-Unterschied 05 001 und

den der

AchsleBR

002.

den Luft- und Speisepumpen sind die Aussparungsflächen bereits von unten angeätzt. Der Kessel mit 3 Domen sowie die verschiedenen Tender-Achslager und Nachlauf-Drehgestell-Aus führungen sind in Vorbereitung. Ebenfalls wird die geschlossene Führerhaus-Version und der kürzere Tender zur Fertigung gelangen

M+F Modell der Baureihe 05

Bild

11

zeigt am besten, wie unnachahmlich zierlich unsere neuen Original-M+F-Räder der BR 05 sind.

Bild

12

zeigt die ganze Pracht der M+F-BR 05, in der Ausführung nach 1944, mit den Wagner-Windleitgroßen blechen. Hier sind sämtliche Superdetaillierungsteile angabracht. Der durchbrochene Rahmen verletht erst der Lok die rassige Eleganz.

Wir haben uns bei der Entwicklung des Modells und bei Erstelhrng der Formen jegliche nur erdenkliche Mühe gegeben. Jedes Detail wurde berücksichtigt, an jede kleinste Kleinigkeit, die man im HO-Maßstab noch nachbilden kann, wurde gedacht. Urteilen Sie selbst. Die Aussagekraft der Abbildungen wird Sie überzeugen. Nicht nur die großen Treibräder, sondern auch die kleinen Vor- und Nachlaufräder erhielten an den Speichen die originalgetreuen GufJversteifungen - sprich die vielzitierten und geforderten ,,Schwimmhäute”. Haben Sie schon einmal so feine und zierliche Speichen wie es bei unserem BR-OSTreibrad der Fall ist, gesehen. Wir können dies - Ihnen als Modellbahner bieten, da unsere Modelle ja nicht für Kinderhand gefertigt werden müssen. Kein Modelleisenbahner wird auf die Idee kommen, die zierlichen M+F-Räder mit Gewalt zu verdrücken, sondern sie der Ausführung entsprechend schonend behandeln. Bei dieser Lok ist nicht nur die Antriebsart neu, sondern wir haben auch speziell für die Räder neue Materialien verwendet. Die Gußlegierung ist das Teuerste, was es zur Zeit in dieser Art auf dem Markt gibt, Sie ist doppelt so hart wie das bei unseren früheren Rädern verwendete Material. Der Hauptvorteil jedoch ist, daß diese Räder nicht vernickelt werden müssen. Das Material ist zink-, blei- und eisenfrei und neigt dadurch auch nicht zum Verzundern. Ein weiterer Vorteil ist, daß auf unvernickelten Rädern die Farbe auf den Radsternen doppelt so gut haftet und nicht absplittern kann. Auch ein Lösen des Nickelbelages, wie früher vereinzelt beanstandet, kann nicht mehr auftreten. Ein großer Vorteil für uns ist - was den

*

l

erheblichen Preisunterschied des früheren und jetzigen Materials auch fast wieder aufwiegt - daß die Räder nicht mehr galvanikgerecht bei uns vorbereitet werden müssen. Hierzu war früher ein enormer Geld- und Arbeitszeit-Aufwand erforderlich. Es ist uns geglückt, die Normalausführung dieser riesigen Lok (ohne Bremsbacken, Kolbenstangen-Schutzrohren und Lastbremsventil) für die kleinen Industrieradien (0 40 cm) auszuführen. Das Lokmodell - mit unserem Superzurüstsatz bestückt - kann dagegen nur gro6e Radien (über 60 cm) befahren. Hierzu bietet sich am besten das Roco- oder das neue Röwa-Gleis an. Gerade beim Röwa-Gleismaterial sind die Weichen-Abzweigwinkel so günstig, daß unsere Superloks hier keine besonderen Laufschwierigkeiten aufweisen. Besonders vorbildgerecht wirkt natürlich auch die geringere Gleis-Profilhöhe. Bei kleinen Radien und Weichen-Abzweigwinkeln, wie von der großen Industrie angeboten, darf die BR 05 nur mit halber Geschwindigkeit (also mit halb aufgedrehtem Regler) Kurven, Weichenstraßen oder Schlängelkurven (SKurven) befahren. Auf der Geraden können Sie jedoch Ihr Dampfroß - das bestimmt der Liebling in Ihrer Sammlung wird - mit voller Geschwindigkeit losbrausen lassen. Es ist ein imponierender Anblick, wenn die 05 003 mit einem D-Zug durch die Landschaft fährt.

Bild

13:

Das M+F-Modell Windleitblechen, lackierten Zustand.

mit Witteim

un-

Bild

14:

zeigt eine - weitere Ansicht mit Wagnerder BR66, Windleitblechen. Auf dieser Aufnahme ist auch die Tender-Detaillierung gut erkennbar.

Bild

15:

wie Bild Seitenansicht.

14,

jedoch

direkte

Bild

16:

zeigt einen zum Aufsetzen auf das Fahrwerk fix und fertig vorbereiteten Lokkassel mit Führerhaus. Das Anbringen der freistehenden Kesselventile und -leiturigen sowie sonstiger Details ist keine Zauberei.

Ubrigens, Schürzenwagen sind für dieses Modell weniger geeig net, da sie beim Vorbild kaum hinter der 05 003 - in den Ausführungen ohne Stromlinien-Verkleidung - zum Einsatz kamen. Durch den neuen Tenderantrieb läuft das Modell sehr weich und leise. Die Zugleistung ist enorm. Beim Tender ist die erste und letzte Achse (mit Haftreifen versehen) angetrieben. Die mittleren 3 Achsen sind jeweils zweifach abgefedert gelagert und garantieren dadurch beste Gleisauflage. Es sind auch keine Kabelverbindungen mehr zwischen Lok und Tender notwendig, da nur noch der Tender über die 3 leerlaufenden Achsen Strom aufnimmt. Insgesamt stellt also die BR 05 das fortschrittlichste Modell aus der bisherigen M++F-Serie dar. Derselbe Tenderantrieb wird mit einer anderen Untersetzung auch für die BR 45 als einzelne Ersatzteilgruppe - geliefert. Er kann jedoch nicht ohne weiteres eingebaut werden, da - bedingt durch die 4 Kugellager - das neue Tenderbodenblech gegenüber dem alten Antrieb um fast 2 mm höher sitzt. Nach Abfeilen oder Abfräsen der Befestigungsnasen an den Tenderseitenwänden paßt jedoch der neue Antrieb einwandfrei. Wenn Sie einen neuen Tenderantrieb zum Umbau Ihrer BR 45 bei uns bestellen, erhalten Sie zusätzlich das neue Tenderbodenblech, die erforderlichen Achslagerblenden, Pufferbohle und die ebenfalls geänderten Schie nenräumer, zum Gesamtpreis von DM 167,-. Auch der früher gefertigte M+F-Antrieb - mit 6 Haftreifen und 3 getriebenen Achsen - bewährte sich bestens. Ein Austausch alt gegen neu - ist deshalb nicht erforderlich. Den Antrieb für die BR 011, 012, 18 505 und 05 können Sie unter der Art.-Nr. 9607 beziehen. Dieser Antrieb ist für eine Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet 150 km/h ausgelegt. Der Antrieb mit der Art.-Nr. 9608 - für die BR 45 _I ist auf eine Geschwindigkeit von umgerechnet 80 km/h ausgelegt. Beide Antriebe sind preislich gleich. Zwischenzeitlich gingen vereinzelt Anfragen wegen Umtausch der früheren Tenderantriebe bei uns ein. Dies ist natürlich für uns unmöglich, da diese Antriebe bei uns nicht mehr verwertet werden können.

Dampflokomotiven

CP 294 in Rbgua

CP E 113 in Braganca

Der Norden Portugals iost eine Reise wert, für den Eisenbahnfreund und für den Touristen; ein Land, reich an landschaftlichen, historischen und nicht zuletzt an kulinarischen Schönheiten. Städte wie Porto, Braga, Barcelos, Guimaraes, Viia Real, Chaves und Braganca bieten dem Besucher ungezählte Sehenswürdigkeiten. Der saubere Sandstrand von Viana do Castello bis Aveiro garantieren herrliche Badefreuden. Der Eisenbahnfreund kann hier auch Familienurlaub machen. Die Entfernungen zu den interessanten Plätzen sind nicht sehr groß (abgesehen von der 2500 km langen Anreise). Hotels sind zahlreich vorhanden; zu empfehlen sind diestaatlichen a,Pousadasc< (Hotels an historischen Stätten), die über das ganze Land verteilt sind. Allerdings gewähren sie nur für höchstens fünf Tage (im Winter 10 Tage) eine Bleibe. Das Klima ist auf jeden Fall erträglicher als in Spanien. Der Einfluß des nahen Atlantiks macht sich hier positiv bemerkbar. Als unentbehrliche Reisebegleiter sind das ,bHorario Oficial~~ (Kursbuch lO,- Esc.) und die Michelin-Straßenkarte Nr.37 zu empfehlen. Die Portugiesischen Eisenbahnen CP betreiben nur noch in Nord-Portugal ihr Breit- und Meterspurnetz, zum Teil mit Dampflokomotiven. Alle betriebsfähigen Maschinen wurden zwischen 1881 und 1930 gebaut und machen stets einen gepflegten Eindruck. Die Liebe zum Putzen geht beim Personal soweit, daß es der Fotograf schwer hat, eine Lok ohne Bedienungsmannschaft zu fotografieren. Alle Breitspurlokomotiven sind (bis auf eine) auf Ölfeuerung umgebaut und werden, wie zu erfahren war, am schnellsten den Dienst quittieren müssen. Die vorhandenen Meterspurlokomotiven haben alle noch Kohlefeuerung und erhalten noch komplette Untersuchungen. Für den Eisenbahnfreund ist der Norden Portugals also eine wahre Fundgrube, noch! Das Fotografieren ist offiziell nicht erlaubt, jedoch ist eine ~~Autorizacao~~ (Genehmigung) leicht bei der CP-Verwaltung in Lissabon zu erhalten. Das Vorzeigen eines solchen >)Papierssc öffnet Tür und Tor. Die Leute sind unwahrscheinlich freundlich und hilfsbereit, übrigens auch ohne Genehmigung. Der Eisenbahnfreund, der fast alle dampfbetriebenen Strek-

CP 097 in Rbgua CP 0182

in Porto-Contumil

CP 701 im Bw Porto-Contumil

*

‘

in Nordportugal I

‘

ken ~~mitnehmen~~ will, sollteseine Fotoreise in Bfaganca, dem Endpunkt der Linha do Tua (Meterspur), beginnen. Es fahren hier täglich bis hinunter nach Tua im Tal des Rio Duoro zwar nur zwei Zugpaare mit Rollmaterial aus der Jahrhundertwende, aber mit dem Auto läßt sich der Zug (30 km/h max.) muhelos verfolgen und fotografieren, Die Landschaft ist entdekkenswert und nicht dicht besiedelt. In Mirandela ist das Bahnbetriebswerk, das die eingesetzten Lokomotiven der BR E 81-86 (1 - C, gebaut von Kessler 1886) und E 11 l-l 14 (1 - C, gebaut von Kessler 1904 und 1908) und einigen Dieseltriebwagen (Allan) betreut. Übrigens tragen alle Schmalspurloks die Bezeichnung a>Ec(. In Tua trifft die Bahn auf die Breitspurlinie Linha do Douro. Sie verbindet Porto, zweitgrößte Stadt Portugals, mit der spanischen Grenze (Barca d’Alva). Auf dieser Strecke verkehren, wobei die Verkehrsdichte in der Nähe Portos zunimmt, Maschinen der Baureihen 070-097 (1 -C- 2, gebaut von Winterthur und Henschel 1916-1944) 0181-0190 (1 - D - 2, 1924) 291-296(2-C, 1913/14), Innenzylindermaschinen 281-286(2 - C, 1910) alle von Henschel gebaut, BR 701-719 (1 - D, 1912-1921 von Schwarzkopf gebaut) und Dieselelektr. Maschinen englischer Herkunft. Bahnbetriebswerke sind in Regua und Porto-Contumil. übrigens tragen alle Breitspurtenderloks die Bezeichnung ~,Oel, Für den Eisenbahnfreund hat Regua eines der lohnendsten Plätze. Hier trifft man nicht nur oft die 0.g. Lokomotiven an, sondern hier beginnt auch die Linha do Corgo in Meterspur, mit Maschinen der BR E 181-182 (1 -B-C Mallet, gebaut von Henschel 1923) und E201-216 (1 -B-C Mallet, ebenfalls von Henschel, 1911-1923). Diese für die Schmalspur riesigen Maschinen bedienen den gesamten Verkehr bis hinauf nach Chaves. Im Bahnhofsgelände steht die E 1 (B, gebaut von Henschel 1922) fur Rangierarbeiten zur Verfügung. Die erwähnte Strekke (100 km) nach Chaves sollte man nicht auslassen, da man gerade hier auch die Schönheiten des Landes kennenlernen kann. Eine Fahrt mit dem Zug dauert ca. l/?-5 Stunden. Nach diesem Abstecher sollte man sich in Richtung Porto bewegen. Dabei wird man die Linha do Tamega von Lioracao nach Arco de Baulhe kreuzen, die ganz verdieselt ist. Clemfkns CP E 1 und

E 181 in RBgua

Rennebaum

CP

E 210 in Sernada

CP E 81 zwischen CP 288 Ausfahrt

aus

Braganca Regua

do VOUga

und

In Richtung

Mosca Porto.

Beobachtungen

Bild 1: Bahnhof

Klaus

Wer als Tourist oder aus sonstigen Gründen in der oberösterreichischen Metropole Linz weilt, sollte unter keinen Umständen den einen Besuch bei der Steyrtalbahn versäumen. Als besonders interessanter Spähposten ist der Bahnhof Klaus an der Pyhrnbahn zu empfehlen. Obgleich die Personenzüge der Steyrtalbahn in Grünburg bzw. Molln enden und nur die Güterzüge bis Klaus geführt werden, sollte man sich an einem Werktag ca. um 11 Uhr am Bahnhof in Klaus einfinden. Durch die hier vorherrschende Ruhe- die nur gelegentlich durch Hühnergegacker unterbrochen wird - sollte sich niemand täuschen lassen. Man tut gut daran, sich alsbald zur Beobachtung des kommenden Geschehens auf die obere Plattform des Stellwerks zu bequemen - sozusagen auf den Logenplatz, Dennzwischen lOUhr30und 12Uhr(einegenauereZeitangabe ist nicht möglich) beginnt hier ein äußerst sehenswertes Schauspiel. Hauptakteure: Eine 699, eine 52, eine 2045. Weitere Mitwirkende: Diverse Eisenbahner und als Statisten einige Eisenbahnfreunde, Der Beginn der Handlung kündigt sich durch ein rasch näherkommendes Grollen an Es entpuppt sich als eine 52 samt Kalkzug, die aus Steyrling einhergerollt kommt. Nach einem gemütlichen Plausch des Lokpersonals mit den Eisenbahnfreunden trennt sich die 52 vom Zug und rollt von hinnen. Die 52 ist gerade den Blicken entschwunden, als ein lauterwerdendes Hecheln die Stille abermals unterbricht. Bald erkennt man die Schmalspur-699, die sich mit einem 20-WagenGuterzug auf der letzten Steigung vor der Bahnhofseinfahrt abmuht. Nach Ankunft des Zuges und Begrüßung des Lokpersonals durch die Eisenbahnfreunde entfaltet sich auf dem Schmalspursektor eine emsige Tätigkeit. Der Zug wird in mehrere Teile getrennt, die 699 flitzt - mit einem Wagen, mit einer Rangiergruppe oder auch mit zweien (die Lok in der Mitte) umher, fleißig bemüht, alles Rollmaterial gleichmäßig auf die vorhandenen fünf Schmalspurgleise zu verteilen. Nur der Eingeweihte erkennt, daß in diesem scheinbaren Durcheinander Prinzip steckt. Inzwischen hat jeder bemerkt, daß dieser Bahnhof keineswegs tot ist, zumal gerade aus Linz ein weiterer Güterzug eintrifft, dessen Zuglok wegen der ihr anhängenden etwa 100 Achsen und der beachtlichen Steigung von einer 2045 assistiert wird. 16

im Bahnhof Klaus

Bild Aus

2: Garsten

trifft

Bild 3: Hochbetrieb im Bahnhof Klaus: und vor dem Sammler die 52.

Bild 4: 699 103 in voller

ein

der Schmalspurgüterzug

Aktion

Llnks

699103,

auf Gleis

1 eine

2Q45

b

<

Das Schauspiel näherte sich langsam seinem Höhepunkt, sieht man doch jetzt eine 699, eine 52 und eine 2045 um die Wette rangieren. Zu allem Überfluß schrillt im Raum des Stationsvorstehers das Telefon. Der Mittags-Personenzug aus Selzthal wird gemeldet. Alles blickt auf den Rangierer, der die Verschubarbeiten vom Balkon des Stellwerks aus ,,dirigiert<<. Dieser gibt per Flagge neue Anweisungen. Die 52 verzieht sich daraufhin auf das äußere Gleis, wo vor dem Güterzug grad noch eine Loklänge frei ist. 2045.10 sammelt derweil die verstreut- teils sogar auf freier Streckestehenden Waggonsein und fercht sie auf Gleis zwo zusammen. Währenddessen ist 699.103 damit beschäftigt, auf einem vor dem Empfangsgebäude befindlichen, mit zehn Güterwagen besetzten Schmalspurgleis, einen Durchlaß für die Fahrgäste des Personenzuges zu schaffen, Kaum sind Loks und Waggons zur Ruhe gekommen, läuft auch schon der P3916, gezogen von einer 2045, auf das letzte noch verfügbare Gleis ein. Nun bieter sich dem Beobachter ein imposanter Anblick: Vier Lokomotiven, nahezu 100 Güter- und Personenwagen, mindestens 20 Eisenbahner und fast ebensoviel Reisende, außerdem einige Eisenbahnfreunde, die aufgefegt umherlaufen; alles zusammengedrängt auf einem Bahnhof mit drei Normalund fünf Schmalspurgleisen. Vergeblich versucht man, aus luftiger Höhe vom Steilwerk ein Stück blanken Gleises zu entdecken, Mit der Abfahrt des Personenzuges beginnt der Ausklang dieses grandiosen Schauspiels. 52 und 2045 ziehen, nach einigen letzten Rangierfahrten, mit den beiden inzwischen erheblich umgestalteten Güterzügen von dannen, Auch die kleine 699 hat endlich Ordnung in den Wald von Schmalspurgüterwagen

, Bild

5:

699 103 wartet mit ihrem Güterzug

auf die Abfahrt nach Gersten

gebracht und jeden bestimmt einmal bewegt, so daß sie sich verdientermaßen am Wasserkran laben und dann, bis zur Abfahrt des Zuges nach Garster% vor sich hinträumen kann. Die Eisenbahnfreunde sowie einige Eisenbahner begeben sich befriedigt auf ein Bier in den Ort, Zurück bleibt ein Bahnhof, über dessen Gleisen die Schmetterlinge tanzen und nur hin und wieder das Glucksen und Zischen der 699 zu hören ist. Doch morgen ist auch noch ein Tag... Text und Fotos: Rainer Schnell, Hamburg

Anläßlich des Starts unserer tlaus- und Fachzeitschrift veranstalmit wertvolten wir wieder einmal ein großes Preisausschreiben Bedingungen

len Antwortscheinen r + Fischer

für das Preisausschreiben

an bei: GmbH, 8080

MODELLBAHN-MARKT

Programm zusammenstellen. Dazu suchen wir freie Mitarbeiter, die uns mit Plänen und brauchbarem Fotomaterial versorgen

diesem ersten

Es sollten sich aber nur solche Eisenbahnfreunde melden, die über das erforderliche Spezialwissen verfügen und eigene Unterlagen von Schmalspurfahrzeugen besitzen. Merker + Fischer GmbH, 8080 Fürstenfeldbruck, Röntgen-

Röntgen-

Fürstenfeldbruck,

+ MO

Nachfolgend veröffentlichen wir Kleinanzeigen. Jeder Buchstabe, jedes Setzzeichen und jede Zeh1 kostet 6 Pfennig, bei Fettdruck 8 Pfennig. Gewünschter Fettdruck ist zu unterstreichen. Die Gebühr für Chiffre beträgt zusätzlich 2,50 DM für Anzeigen aus dem Inland und 3,50 DM für Auslandsaufträge. Für gewerbliche Anzeigen verdoppeln sich die angegebenen Preise. Jeder Auftrag muR in Druck- oder Maschinenschrift deutlich geschrieben sein. Der Auftrag gilt als erteijt, wenn die Anzeigengebühr auf einem der im Impressum angegebenen Konten eingegangen ist. Bitte gehen Sie auf Ihrer Uberweisung ,,MM” en. Eine Rechnung wird nur auf besonderen Wunsch ausgefertigt, die Bearbeitungsgebühr dafür das Kennwort beträgt 2,50 DM.

b

,

Gesucht Bildmaterial von der Schweizer Dampflok EC 4% der Thunerseebahn und der BLS. Chiffre 75106

Gesucht Urmodellmacher in Itaiien und in der Schweiz, die abgußfähige Prototypen anfertigen. Chiffre 75101

Suche Lokomotivkatalog und Hartmann.

Verkaufe

Verkaufe gegen Gebot 39 148 und Betriebsbuch.

von Borsig. Schichau Chiffre 75107 Original Lokschild Chiffre 75108

Suche Text- und Bildmaterial von der Regentalbahn und von der Isartalbahn. Chiffre 75109

fabrikneues

ROKAL-Material, Loks, Chiffre 75102

Wagen

und Gleise.

Suche

Bild- und Planmaterial

bahnen, landes.

Kohlenbergwerke

Abzugeben von RIVAROSSI

Suche Merkbuch der Reisezugwagen der DB. Chiffre 75110

WM.

Verkaufegegen Gebot, Esslinger Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen,VDl-Verlag 1924. Chiffre 75111

Planarchiven.

Lokomotiven und POLA,

Suche Verbindung

des

über GrubenIn- und AusChiffre 75103

und Wagen, Spur 0 alles neu und preisChiffre 75104

zu Schweizer

Lokbild- und Chiffre 75105

Lokomotiv-Revue Zeichnungen lokomotiven

von.Länderbahnim MaRstab 1:87

Kurzbeschreibung, Ansichten und Einbauvorschlag für Motor und Getriebe. Liste gegen Rückpono von Ing. Horst J. Obermayer 7 Stuttgart 50, NagoldstraRe 27

17

Die Baureihe 53, ehemalige Preußische G 4 - G 4* Erste leistungsfähige

preußische

Güterzug-Lokomotive,

In den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts herrschte in Preußen, wie auch in den übrigen deutschen Staaten der damaligen Zeit, bei den verschiedenen Bahnverwaltungen eine enorme Typenvielfalt. Diese war äußerst unwirtschaftlich, da kaum Teile untereinander austauschbar waren. Bei Reparaturen bzw. Lokteileaustausch konnte es geschehen, daß Loks längere Zeit kalt stehen mußten, da ganz einfach die benötigten Ersatzteile nicht greifbar waren. Diese Typenvielfalt wurde zusätzlich dadurch bedingt, daß es zu Beginn der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts in Preußen noch eine große Anzahl von Privateisenbahnen gab, die erst nach und nach in den Besitz der preußischen Staatsbahn übergegangen sind und später in 9 Netze zusammengefaßt wurden. Diese besaßen untereinander anfäng lieh nur einen recht losen Zusammenhang und setzten sich wie folgt zusammen: Preußische Ostbahn, Niederschlesisch-Märkische Bahn, Oberschlesische Bahn, Hannoversche Staatsbahn (bis 1866), MainWeser-Bahn, Westfälische Bahn, Bergisch-Märkische Bahn (Ruhrgebiet und Sauerland), Nassauische Bahn, Saarbrückener Bahn. Jede der aufgeführten Bahnen hatte eine eigene Verwaltung, und die Fahrzeuge und Bahnanlagen wurden jeweils nach den eigenen Grundsätzen gebaut, betrieben und unterhalten. Da jede Bahnverwaltung einer anderen Landschaftsstruktur unterworfen war und auch die Vorgeschichte teilweise grundverschieden war, wurde gerne an alten Baugewohnheiten, die durch Oberlieferung vergangener Jahrzehnte und Einflüsse früherer technisch-leitender Persönlichkeiten geprägt waren, festgehalten. Man konnte oft schon aufgrund des Aussehens der Lokomotiven auf die Bahnverwaltungen und den jeweiligen Hersteller schließen. Je mehr Bahnverwaltungen z.B. sich zur preußischen Staatsbahn zusammenschlossen, um so lauter wurde der Wunsch nach Bestrebungen für Entwürfe und der Beschaffung von vereinheitlichten Lokomotiven. Speziell im deutschfranzösischen Krieg (1870-71) hatten sich aus der fehlenden Einheitlichkeit der Lokomotiven große Schwierigkeiten ergeben. Deshalb trat nach Beendigung des Krieges - am 14.10.1871 eine Arbeitsgemeinschaft in Berlin zusammen, die sich bemühte, mit Ingenieuren der Bahnverwaltungen und Lokbauanstalten Normallokomotiven, Normalwaggon und genormte Einzelteile zu entwickeln. Eine Einigung kam jedoch nicht zustande. Keiner wollte von seinen eigenen Ideen und seinem gewohnten Baustil abweichen und jeder Ingenieur hielt sein Konzept und die Bauausführung für die allein glücklichmachende Möglichkeit, Erst im Jahr 1874/75 - nach der Wirtschaftskrise und dem Wiener Krach kam es dann zu einer teilweisen Einigung, bei der im April 1876 die ersten 3 Entwürfe für folgende Lokomotiven vom Ministerium genehmigt wurden: 1. 1 Bn2 Personenzug-Lok, Treibrad-Durchmesser 1730 mm Innensteuerung (spätere P2) 2. P 2 wie oben, jedoch mit Außensteuerung 3. Cn2 Güterzug-Lok, Treibrad-Durchmesser 1340 mm, mit inGüterzugnenliegender Allan-Trick-Steuerung (G 3) oder vereinzelt außenliegender Allan-Steuerung (später HeusingerSteuerung, bei G 4.3) 18

die nach den preußischen

Norrnatien

gebaut wurde.

Weiterhin wurde der Entwurf eines einheitlichen 3achsigen Tenders (3 T 10,5) für Personen- und Güterzug-Lokomotiven genehmigt. Außerdem wurden folgende Einzelteile an den Normal-Loks genormt: Radsätze, Dichtungslinsen, Hähne, Bolzen, Laternenstutzen, Kupplungen und Puffer. Bei der Entwick-

I

II

lung der Normalien handelte es sich also in erster Linie um eine Typisierung von Fahrzeugen und nur um eine teilweise Normung von Bauteilen. Aus diesem Grund sind auch die Ausführungen der G 3 und G 4 teilweise noch recht unterschiedlich. In den Jahren 1877-1899 wurden 5 verschiedene Gattungen C-gekuppelter GUterzug-Loks an die preußische Staatsbahn geliefert:

1. 2. 3. 4. 5.

CnZ- Lok, Cn2-Lok, Cn2-Lok, Cn2v- Lok, Cn2v- Lok,

Gattung Gattung Gattung Gattung Gattung

G3 G4 G 4,l G 4.2 G 4.3

~ ~

Bilder 1 u. 3 Bilder 4, 5 u.7 Bild 8 Bild 6 Bild 9 u. 10

Die nach Normalien gebauten G 3 wurden ab 1880 in G 4 umgezeichnet. Diese sind also miteinander identisch. Als G 3 liefen jedoch weiterhin andere übernommene 3-Kuppler der ehemaligen Privatbahnen. Ab 1897 wurde bei unverändertem Triebwerk der Dampfdruck von 10 auf 12 kp/cm2 erhöht. Diese Loks erhielten das Gattungsteichen G 4.1. Auch eine Reihe älterer G 4 (G 3) wurde mit den neuen Kesseln ausgerüstet. Alle diese Loks waren mit dem Tender 3 T 10,5 gekuppelt. Es wurde jedoch später wegen der größeren Leistungsforderung ein Austausch des T 10,5 gegen den 3 T 12 vorgenommen. Ab etwa 1885 wurden die Cn3v-Güterzug-Loks der Gattung G 4.2 gebaut. Gegenüber der Ursprungsausführung wurden nur die für das Verbundverfahren unbedingt nötigen Änderungen vorge nommen. Diese waren: Zylinder-Durchmesser von 460 mm beim Hochdruckund 650 mm Durchmesser beim Niederdruck-tylinder. Die Rauchkammer wurde von 790 auf 1100 mm verlängert. Diese Loks wurden im Laufe der Zeit mit dem Wechselventil nach Bauart Dultz ausgestattet. Anfänglich wurden bei der Beschaffung noch einzelne Sonderwünsche der unterschiedlichen Direktionen berücksichtigt. Hieraus erklären sich kleinere Unterschiede an den Führerhäusern und verschiedene Gegengewichte an den Rädern. Die unterschiedlichen Kesselmerkmale sind wie folgt: Kessel mit kurzer, dafür aber im Durchmesser größerer Rauchkammer, Dampfdom auf dem 1. und Sanddom auf dem 2. Kesselschuß, Kesseldruck 10 kp/cm2 (G 4). Kessel wie oben, Dampfdom jedoch auf dem 2. oder 3. Kesselschuß, Sanddom davor oder dahinter angeordnet, Kesseldruck 12 kp/cm2 (G 4.1). Kessel mit verlängerter Rauchkammer, Durchmesser der Rauchkammer wie Kessel, Dampfdom auf dem 3., Sanddom auf dem 2. Kesselschuß, Kesseldruck 12 kp/cm2 (G 4.2). Das Kesselaussehen kann nicht als Unterschiedsmerkmal für die einzelnen Gattungen verwendet werden, da oft ein erforderlicher Kesselaustausch untereinander erfolgte. Die BR 53 war beim Personal sehr beliebt und trotz der innenliegenden Steuerung relativ einfach in der Wartung. Durch die Maschinen-Vereinheitlichung konnten nicht unerhebliche Wartungs-Einsparungen vorgenommen werden. Die Loks der Bauart G 3 und G 4 waren noch nicht gebremst und es besaß nur der Tender eine Wurfhebelbremse. Zu dieser Zeit fuhren auf den Güterzügen noch Bremser mit, die nach Aufforderung des Lokführers durch ein Pfeifsignal die Handbremsen der nachfolgenden Waggon bedienten. Einzelne erhielten eine HeberleinSeilzugbremse (sh. auch M+F-Loklehrbuch, Beschreibung Bremsen, Absatz 4). Erst später erhielten einige durchgehende Knorroder WestinghouseDruckluftbremsen, wobei jedoch die Lok selbst (außer der G 4.3) ungebremst blieb. Da der Wunsch der M+F-Liebhaber immer stets stark dahingehend tendiert, daß wir außer der BR 93 viele weitere preußische Loks bringen sollen, wird der Preußen-Reigen durch 19

die BR 53 (G 4.1) eröffnet. Das Lokmodell wird unter der Art.-Nr. 034 als Bausatz incl. der Steuerung und dem motorisierten Tender 3 T 12 geliefert. Unter der Art.-Nr. 034 10 erhalten Sie einen zusätzlichen Superzurüstsatt, in dem u.a. ein zweiter Kessel für die Ausführung der G 4.1 enthalten ist. Dieser Zurüstsatz enthält außer originalgetreuen preußischen Loklaternen, Dampfstrahlpumpe, Dampfpfeife mit Zughebel, Federpuffer usw. noch weitere Messingguß-Ausschmückungsteile, mit denen die Lok in ein Supermodell verwandelt werden kann. Sie können also jederzeit mit 2 Grundbausätzen und 1 Superzurüstsatz zwei völlig verschiedene schmucke Loktypen schaffen. Wegen der besseren Motor-Unterbringungsmöglichkeit wurde der Tender 3 T 12 motorisiert. Dem Bausatz liegt eine Treibachse mit Haftreifen bei, die Sie wahlweise als erste oder

Für den EkschriftungssW der BR 53 (pmu8. G 3 bis G 4.2) fehlen uns Angaben über Stationierungen, Wer kann uns diesbezüglich helfen. Für eine schnelle Nach richtwären wir dankbar.

dritte Achse - wegen der höheren Zugleistung - in den Antrieb einsetzen können. Die mittlere Achse läuft leer mit. Auch diese’r Antrieb wurde wieder - wie der der BR 05 - mit Kugellalger und Umschlingungsgetriebe sowie dem wuchtigen leistungsfähigen BR-05Motor ausgestattet, Bei Versuchen haben wir eine Zugleistung in der Ebene von über 25 Waggon gemessen. Mit der Leistung des Motors wäre jederzeit eine größere Zugleistung zu erzielen. jedoch kann in dem relativ kleinen Tender ein bestimmtes Volumen des Ballastgewichtes nicht überschritten werden. Die Laufleistungen sind ganz hervorragend, und wegen des einfachen Antriebsaufbaues ist das Modell auch von jedem Selbstbauanfänger leicht betriebsfähig zu bekommen. Da der werden kann, ist auch dieser sofort als Einzelstück lieferbar. Das Tendergehäuse wurde von der Firma Röwa (T 3) übernommen. Ursprünglich war vorgesehen, daß auch der Tender 3 T 105 gefertigt wird. Davon mußten wir aber leider absehen, da dieser vom Vorbild her wesentlich kleiner ist und wir beim Modell keinen leistungsfähigen Motor mehr unterbringen konnten. Da die G 4, G 4.1 und G 4.2 in späteren Jahren häufig mit dem 3 T 12-Tender anzutreffen war, bedeutet dieser auch keinen Stilbruch. Ab März 75 wird die preußische G 2/P 2 zur Fertigung gelangen. Die Rauchkammer dieser Lok ist vollkommen identisch mit der der BR 53 (ältere G 3 und G 4Ausführung) und es kann unter Zukauf weiterer Einzelteile dann die 3. Version der ER 53 geschaffen werden. Näheres über diese Ausführung finden Sie im Modellbericht der BR 53 (Heft Nr, 2 unseres M+F-Journals). Wenn Sie noch nie einen Zusammenbau gewagt haben, empfehlen wir Ihnen, mit dem relativ preiswerten Bausatz-Modell Ihren ersten Selbstbauversuch zu starten. Auch Sie werden von den verschiedenen G4Modellen begeistert sein. Der für die einzelnen Versionen benötigte Beschriftungssatz (Art.-Nr. 12050) kann voraussichtlich erst im März/April 75 geliefert werden, da wir leider die Sammlung der kompletten Beschriftungs-Unterlagen noch nicht abschließen konnten. Der M+F-Bausatz der BR EiS-Ausführung G 4 - soll nach den im letzten Jahr gebrachten großen ,,Brummern” wieder einmal einen preiswerten und für den großen Modellbahnerkreis erschwinglichen Bausatz darstellen. Wie bereits oben vermerkt, ist auch in unserem neuen Katalog unser zukünftiges Dampflok-Programm zu einem großen Teil auf preußische Vorbilder ausgerichtet. Wir hoffen, in diesem Jahr noch folgende Typen fertigstellen zu können: T 4.2 (BR 69), BR 94, BR 57, BR 17. Uber die BR 17 und deren verschiedene Ausführungen finden Sie Näheres im M+F-Journal, Nr, 2, das spätestens im April 75 erscheinen wird. Im Laufe der nächsten Jahre wollen wir weitere Modelle wie folgt bringen: S 1, S 3, S 5, P3, P4, P4.2, P6, GI, G5.1, G7.3usw. Die Reihenfolge ist noch nicht festgelegt. Übrigens, in unserem neuen Katalog ist uns bei der BR 53 ein Fehler unterlaufen. Es wird hier fälschlicherweise die G 4.2 als Grundtype und die G 4.1 als Superzurüstsatz angeboten, Da die G 4.1 die einfachere Variante war, muß es natürlich genau umgekehrt lauten: G 4.1 ist die Grundtype. Für die Ausführung der G 4.2 wird der VO,I uns angebotene Superzurüstsatt benötigt.

1

I

Frankfurter

U-Bahn fünf Jahre in Betrieb

Die Frankfurter U-Bahn, die nun schon fünf Jahre in Betrieb ist, beweist mit ihrer Beliebtheit praktisch das Ergebnis von Umfragen. Danach werden öffentliche Nahverkehrsmittel gern benutzt, wenn sie schnelle und haufige Verbindungen anbieten, Auf den Linien Al und A2 fahren heute 45 moderne Stadtbahn-Gelenktriebwagen vom Typ U2, meist im Zugverband von zwei oder drei der sechsachsigen Wageneinheiten. Die Konzeption dieser Fahrzeuge wird auch bei den folgenden beibehalten. Jeder Wagen bietet Platz für über 220 Fahrgäste. Zum raschen Ein- und Aussteigen gibt es vier Doppelflügeltüren je Wagenseite. Alle Türen werden mit einer Elektronik automatisch überwacht, so daß ganze Züge mit fast 700 Passagieren wirtschaftlich von nur einem Fahrer abgefertigt werden können. Zwei 150-kW-Fahrmotoren je Wageneinheit beschleunigen den Zug biszu einer Höchstgeschwindigkeit von 70 kmlh. Gebremst wird verschleißfrei elektrisch mit 1,3 m/s*. Das Anfahren und Bremsen steuert halbautomatisch ein elektronischer Sima&Fahrbremsregler über dasstarkstrom-Nockenschaltwerk so, daß - trotz hoher Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung - keinerlei schädliches Schlüpfen von angetriebenen bzw, gebremsten Achsen entsteht. Diese Elektronik macht das Fahren fast ruckfrei und entlastet außerdem den Fahrer von Schalthandlungen und überwachungsaufgaben. Für wirtschaftlichen Betrieb sorgen auch die Unterflur-Widerstandsheizaggregate, die während der kalten Jahreszeit mit der Bremsenergie die Fahrzeuge heizen. siemens presseinformation

GeräteinnerhalbdesWagen-Innenraumes 1 Steuerschalter 2 Fahrerpult 3 Funk-und Lautsprecheranlage 4 SIMATIC-Geräte 5 Ladegeräte e

’ Si,*

‘A

EZI GeräteiaußerhalbdesWagen-Innenraumes

7 Umformer 8 Unterflur-Anfahr-und Bremswiderstände 9 Lüfter für Anfahr-und Bremswiderstände 10 Sandstreusoleneide

11 Schaltwerk,Richtungswender,MotorabschaIter 12 Vielfachkupplungen 13 Schienenbremsmagnete 14 Fahrmotoren 15 Stromabnehmer mit Antrieb 16 Überstromselbstschalter 21

Aus unserem

Zeichnuncisarchiv.

Schmalspurtenderlok Nach dem erfolgreichen Start der LEHMANN-Bahn hatte ich im Jahre 1969 eine Zeichnung der Schmalspurtenderlok 99 211 der Wangerooger Inselbahn gefertigt und veröffentlicht Die Freunde der L.G.B. sollten damals zum Selbstbau eines weiteren attraktiven Modells angeregt werden. Obwohl die Zeichnung in den Baumaf3stäben 1:22,5 und 1:87 erschien, erfuhr ich nur von einzelnen Nachbauten. Ein kleiner Hinweis meinerseits, diese Lok eigne sich doch auch sehr gut für den echten Dampfbetrieb in größerem Maßstab, fiel dagegen auf recht fruchtbaren Boden. Schon bald nachdem ich dem DBC-D eine Zeichnung im Maßstab 1:lO zur Verfügung gestellt hatte, ging man bei ZIMMERMANN in Öhringen frisch ans Werk. Inzwischen dampfen bereits einige Dutzend dieser Maschinen auf den E.-Gleisen im In- und Ausland. In einer erstaunlich kurzen Zeit war diese erste in Deutschland serienmäßig gefertigte echte

Das Vorbild Für den schweren Dienst auf der ~~Walhalla-Bahnt erwarb die LAG im Jahre 1926 eine vierachsige, vierfach gekuppelte Schmalspur-Tenderlokomotive, die von der Firma I.A. Maffei als Fabrik-Nr.2400 gebaut worden war. Bei der LAG trug die kräftige Maschine mit recht hoch liegendem Kessel die Bahn-Nf.64. Die Lok hatte eine Heusingersteuerurig und Kolbenschieber erhalten, Im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen dieser Bahn, war die Nr. 64 als Heißdampfmaschine ausgeführt worden und präsentierte sich in einer glattflächigen und kompakten Bauausführung. Dampf- und Sanddom waren rund und nahezu gleich groß, der Schornstein schlicht und

99 261 der LAG Dampflok zu einem begehrenswerten Stück für passionierte Dampfbahner geworden. Die solide Ausführung der Lok und ihre Leistungsfähigkeit fanden bald weltweite Anerkennung. Heute, fast fünf Jahre später habe ich den Schmalspurfreunden einen neuen Bauvorschlag zu unterbreiten. Angeregt durch das unlängst im ZEUNERT-Verlag erschienene feine und wertvolle Buch ,,Localbahn A.G., München”, durchsuchte ich wieder einmal mein Archiv und fand schlie6lich einige Unterlagen, die zur Anfertigung einer Zeichnung der Schmalspurtenderlok 99 261 ausreichten. Nachfolgend wird diese Maschine beschrieben und in den MaRstäben für die Baugröl3enO und HO vorgestellt In beiden Darstellungen sind jeweils nur die Originalmaße eingetragen. Eine zusätzliche Tabelle mit allen in der Zeichnung erhaltenen Werten erlaubt es aber, die Maße für alle gängigen und genormten Baugrößen zu entnehmen.

ohne jede Verzierung, Zu den weiteren Besonderheiten zählt die zweite Kuppelachse, die ohne Spurkranz war. Nachdem die Feldabahn von Dorndorf nach Kaltennordheim schon im Jahre 1904 von der LAG m den Besitz der Preußrsehen Staatsbahn übergegangen war, blieb die ~~WalhallaBahn<< die einzige Schmalspurstrecke der LAG, bis im Jahre 1938 deren Eingliederung in die Deutsche Reichsbahn erfolgte Danach wurde die Lokomotive Nr.64 umgezeichnet, sie erhielt die Betriebsnummer 99261. Auch bei der Deutschen Bundesbahn versah die Maschine noch treu und brav ihren Dienst. Nach dem Eintreffen der Diesellokomotiven der Baureihe V 29 blieb die 99261 zunächst noch als Reservelok erhalten, am 23.Januar 1961 war dann aber doch derTag ihrerAusmusterung gekommen.

.

!

I

...I.......... /

L---

098-a

GZEZ

-

23

99261 im HO-Maßstab

Technische

Daten:

D h2 K 44.7 800 mm 280 PS 30 kmlh 13 kp/cm2 1,Ol m2 50,lO m2 29,00 m2 380 mm 400 mm 29 Mp 29 Mp 3,5 m3

Bauart Gattung Rad- 0 Leistung Höchstgeschwindigkeit Kesselüberdruck Rostfläche Verdampfungsheizfl. Überhitzerheizfläche Zylinderdurchmesser Kolbenhub Lokdienstlast Lokreibungslast Wasservorrat Kohlenvorrat

Hauptmaße

der

Original 7390

Lokomotive 1:120 61,5

29‘2

3500 2100 860 800 453 1832

16,2 7,2 6,7 3,8 15,3

8,O

960

15,6 19,4 15,o

1872 2325 1800 1000’ 2395

9,o 20,o

*Anmerkung:

Zum

99 261 in Millimeter 1:87

8439 40,2 24,1

9,9 9,2 5,2 21,l 11,o 21,5 26,7 20,7 12,o 27,5

Spurweiten

1:45 164,2 77,8 46,7 19‘1 17,8 IO,1 40.7 21,3 41,6 51,7 40,o 16,5 53,2

nach

1:32

230,9 109,4 65,6 26,9 25,0 14,2 57,3 30,o 58,5 ?2,7 56,3 32,0 74,8

Norm

NEM

1:22,5 328,4 155,6

93,3 38,2 35,6 20,l 81,4 42,7 83.2 103,3 80,O 45,0 106,4

1:ll

1:8

671,8 318,2 190,9 78,2 72,7 41,2 166,5 87,3 170,2 211,4 163,6

923,8 437,5 262,5 107,5 100.0 56,6

89.0 217,7

014

Detmold

Internationale

24

Detmold

299,4

BR 64 lieferbar

für Märklin-System:

Bausatz,

Nachnahmeversand 18 . (Nähe

Modellbahnspezialitäten und

290.6 225,0 127,O

BR 80 Metallgehäuse, beschildert

b Schülerstraße

geöffnet Mittwoch 8.30-13.00 Uhr Postanschrift: 4930 48242

229,0 120,o 234,0

Für die Freunde der LEHMANN-Bahn müßte es doch eigentlich recht verlockend sein, mit der 99261 endlich auch einmal einen attraktiven Vierkuppler auf die L.G. B.-Gleise zu stellen. Die glattflächige Konzeption desvorbildes kommt dem Modellbahner beim Nachbau sehr zustatten. Natürlich wird man der einfacheren Bearbeitbarkeit halber (sägen, feilen, löten) halbhartes Messingblech mit einer Dicke von ca. 1 mm verwenden. Den Kessel dreht man zweckmäßigerweise aus Messingrohr. Lokräder und Elektromotoren mit bereits aufgezogenen Schnecken findet man in der Ersatzteilliste von LEHMANN. Beim Radstand wird man allerdings einige Zugeständnisse machen müssen. Insgesamt betrachtet dürfte der Nachbau aber keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bereiten. Besonders wohl daran sind die aktiven Dampfbahner, für sie hat ZIMMERMANN eine Vielzahl passender und erprobter Bauteile im FertiH. 0. gungsprogramm. Lok4eusätze

Für Spur 2, Nm, N, TT, HOe, HO, 0, I führen wir u.a.: ROCO, Liliput, RÖWA, Rivarossi, T-Bahnen. Günther, ZUBA, Brawa, Herkat, Heljan, Pola-Maxi, Sommerfeld, Selva-Technik und nattirlieh Merker + Fischer 4930

Modell:

1,2 t

Freitag

15.00-18.00

14 . Forstweg

Strab V2 Str.-System:

Marktplatz)

- Versand Uhr, 24 . Telefon

der

Handarbeitsmodell Sonnabend (05231)

gg;n~nt~~~~~~~

Heusinger-Steuerung, M+F-Laternen, vorbereiteter Bausatz als Fertigmodell nach Neueingang von Gehäusen wieder vorbereiteter Bausatz als Fertigmodell oder Vorkasse DM 3.50

Hamburger

Hochbahn

von

1926,

für Zweileiter-Gleich-

DM 1380,DM 1940,-

mit einem Beiwagen V82 mit zwei Beiwagen VB2 3171

richtig DM 97,50 DM 119.50 ab Lager DM 89,00 DM 97.50

Triawl,

Gr%w Weg 2

Dampfbahn-Club Geschäftsstelle:

Gruppe Gruppe Gruppe

Hans Butenschön,

2 Hamburg

Deutschland 62, Wildermuthring

110. Tel. 520 95 92

NORD Wolfgang Paschek, 2 Hamburg 63, Akazienallee 32, Tel. 59 15 04 WEST Hermann Verboom, 4152 Kempen 1, Terwelpstr. 11, Tel. 3094 SÜD Rolf Kreuzberger, 7 Stuttgart 1, Hornbergstr. 194, Tel. 4693 99

t

Dampfbahn-Festival Innerhalb weniger Jahre hat das Interesse an dampfbetriebenen Eisenbahnmodellen in ungeahnter Weise zugenommen. Die Beschäftigung mit der Dampfbahn ist zu einem festen und wichtigen Bestandteil des Modellbahngeschehens in der Bundesrepublik geworden. Einzelkönner und Arbeitsgruppen schufen Fahrzeuge, deren Qualität und Leistungsfähigkeit weltweite Beachtung gefunden hat. Inzwischen hat sich sogar auch schon ein Hersteller von dampfbetriebenen Modellen gefunden der mit einigem Stolz auf die Erfolge seiner Produkte verweisen darf. Der von Dampfbahnfreunden gegründete Dampfbahnclub Deutschland, kurz DBC-D genannt, richtet seit 1968 alljährlich ein großes Treffen aus. Bei diesen Zusammenkünften werden nicht nur die neuesten Arbeiten präsentiert, sondern stets auch neue Freunde gewonnen. Tausende von Besuchern säumen in jedem Jahr die Vorführstrecken um sich an dem echten Dampfbetrieb zu erfreuen, oder gar auf Lok oder Wagen vergnügliche Runden zu fahren. In diesem Jahr wird das Treffen nun wieder von den Dampfbahnfreunden Friedrichsruhe DBF auf deren clubeigenen Gleisanlage durchgeführt. Das Gelände befindet sich unweit von öhringen mit der Bahn über Heilbronn oder Crailsheim erreichbar. Laut Veranstaltungsprogramm sind wiederum hochinteressante Tage zu erwarten. Selbst aus unseren Nachbarländern liegen bereits schon Anmeldungen von Dampfbahnfreunden vor, die zusammen mit ihren Modellen anreisen werden. Beim letzten Treffen in Ghringen zählte man im Jahre 1972 schon mehr als 79 Modelle, diesmal wird das Aufgebot mit Sicherheit noch wesentlich größer werden. Auf drei Gleisanlagen wird es eine Menge Betrieb geben, mit Gastlokfahrten und mit Publikumszügen. Vorgesehen sind außerdem Nachtfahrten, Lokwettbewer-

1975

be, Dampf-Doppeltraktion, Lokvermietung, Freilicht-Filmprojektionen Modellschau von stationären Maschinen, Spur IDampfaktionen und natürlich das gemütliche Zusammensein. Allen Freunden der Dampfeisenbahn, ob grol3 oder klein, sei dieses Festival 75 wärmstens empfohlen. In ganz Kontinentaleuropa gibt es nichts Vergleichbares, diese Veranstaltung darf man also gar nicht versäumen. Termine: 27.8. und 28.8. freiwillige Arbeiw auf dem Clubgelände 29.8. bis 31.8. Hauptaktionstage 1.9. Lokvermietung und Gastfahren für Unentwegte 6.9. und 7.9. nochmals öffentliche Fahrtage Ausführliche Tagungsunterlagen sind gegen Rückporto erhältlich bei DBF - Geschäftsstelle, 725 Leonberg-Gartenstadt, Hölderlinstr. 3

25

DOUGLAS& CLEARWAT Wohl die meisten HO-Anlagen bewegen sich in der Größenordnung zwischen drei und sechs Quadratmetern und beanspruchen damit in vielen Fällen immer noch mehr Platz, als man eigenflieh dafür aufwenden wollte. Nur wenige Modellbahner sind in der glücklichen Lage, ihre Anlage während des ganzen Jahres aufgebaut und betriebsbereit zu haben. Was aber machen die vielen anderen? Ist bei denen nur um Weihnachten Hobbyzeit? Wohl mancher hat schon insgeheim mit dem Gedanken gespielt, sich eine kleine Anlage, aber wirklich nur eine kleine Anlage <
GULCH

RAILROAD

über El Paso, die Texas & PacificSouthern Pacific Line und neben einigen anderen schließlich 1883 die wohl bekannteste und spektakulärste aller transkontinentalen Verbindungen, die Denver & Rio Grande Railroad, die dabei bis in Höhen um 3300 m vorstieß. Wenn dann auch nur zehn Jahre später eine völlig neue Linie in Vollspur die Schmalspur der Denver und Rio Grande ablöste, es blieben wesentliche Teile von ihr als Verbindungsoder Stichbahnen teilweise bis in die fünfziger Jahre unseres Jahrhunderts in Betrieb. In derselben Spurweite wurden darüber hinaus eine Vielzahl kleiner und großer Waldbahnen erbaut, die von zahlreichen Holzgewinnungsgesellschaften betrieben wurden. Die Gleisanlagen dieser Bahnen, oft nur provisorisch verlegt, erstreckten sich vielerorts 60, 80 oder gar 100 Meilen weit und mehr über die riesigen, gebirgigen Waldgebiete der westlichen und nördlichen Regionen der Rocky Mountains. Kühne Gebirgsstrecken mit engen Radien filigrane Holzbrücken über tiefe Abgründe, zahlreiche Spitzkehren und fast unglaubliche Steigungen, die stellenweise an 10 Prozent heranreichten, kennzeichneten die meisten dieser Bahnen. Doch nun zurück zu unserem Gleisplan. Im Modell 1:87 beträgt die Spurweite der Schmalspurbahn IO,5 mm; sie erlaubt bei entsprechender Auswahl der Fahrzeuge einen Radius von 300 mm, ohne dabei unnatürlich oder gar unglaubhaft zu wirken. Für diese Spurweite ausgelegt ist unsere Kleinanlage nur ganze 8Ox 135 cm groß und nimmt somit nur wenig mehr als einen Quadratmeter Platz für sich in Anspruch, Wer dagegen eine normalspurige Anlage in der Baugröße HO vorzieht, wird eine Anlagengröße von 110 x 190 em in Kauf nehmen müssen, wogegen der Spur-N-Besitzer hier mit nur 60 x 110 cm auskommt. Ein besonderes Merkmal dieser kleinen Anlage ist ihre Unterteilung in zwei annähernd gleich große Teile mit Hilfe einer Mittenkulisse. Während der eine Anlagenteil den Kopfbahnhof mit Bahnhofsgebäude, Lokschuppen, Industrie und Gleisdreieck zum Umsetzen der Loks umfaßt, ist der andere Teil etwas mehr landschaftsbezogen: ein unscheinbarer, fast vergessener ländlicher Haltepunkt, eine kleine Getreidemühleund eine abzweigende Strecke zu einer einsamen, hinter einem niedrigen Höhenzug liegenden Mine. Wer die Gleisführung genau verfolgt hat wird bemerkt haben, daß kein Kreisverkehr möglich ist. Offen gestanden, er ist auch keinesfalls erstrebenswert. Der Betrieb auf dieser kleinen Anlage kann recht interessant gestaltet werden, so daß auf einen Kreisverkehr tugunsten eines vorbildgerechten Fahrbetriebes verzichtet werden kann. Die recht zahlreich vorgesehenen Brücken, sämtliche aus Holz, sind landschaftsbedingt und durchausvorbildgetreu. Es gab Bahnstrecken in den Rocky Mountains, und zwar sowohl dem öffentlichen Verkehr dienende als auch kommerzielle, bei denen die Anzahl der Brücken ein Mehrfaches der
I

Welche Fahrzeuge nun können auf dieser kleinen Anlage eingesetzt werden? Der erforderliche kleine Wagenpark ist abhängig vom gewählten Anlagenthema: statt der erwähnten Mine, die entsprechende Erzwagen (ore cars) oder Selbstentladewagen (hopper cars) erforderlich macht, könnte ebensogut ein Holzfällercamp eingeplant werden, und dann sind Langholzwagen (logging cars) einzusetzen; oder einen Steinbruch, dann sind Plattformwagen (flat cars) oder Niederbordwagen (gondolas) erforderlich, Für den daneben abzuwikkelnden geringen Personenverkehr genügen zwei oder drei kurze Personenwagen vollauf: einer davon sollte ein sogenannter Combine sein, eine Kombination von Personenund Gepäckwagen. An Triebfahrzeugen gibt es eine ganze Reihe höchst interessanter Lokomotivbauarten. Da sind die auf herkömmliche Weise mittels Treib- und Kuppelstangen getriebenen Loktypen 4-4-O(American), dann die 2-6-O(Mogul), die 2-8-O(Cosolidation) und die 4-6-O(Ten-Wheeler); neben einigen weiteren Typen sind diese vier im riginal sowohl für Normalspur als auch für Schmalspur gebaut worden und die eine oder andere eignet sich als HOn&Modell sehr gut für unsere Anlage. übrigens zählen die Amerikaner nicht die Achsen ihrer Loks, wie wir das tun, sondern die Räder: eine BR 01, bei uns mit 2Cl bezeichnet, wäre also eine 4-6-2. Fehlende Laufräder werden durch die Zahl 0 dargestellt. Die schon erwähnten Waldbahnen mit ihren engen Radien, enormen Steigungen und häufig schlecht verlegten Gleisen ließen eine neue Dampflokomotivgattung entstehen: die Getriebelokomotive. Hauptsächliche Merkmale dieser Loks waren die Zusammenfassung der angetriebenen Achsen in zwei so weit als möglich auseinanderliegenden zweiachsigen Drehgestellen (dadurch sehr gute Kurvengängigkeit), das Fehlen von Laufrädern (dadurch volles Lokgewicht auf allen Antriebsrädern) und Übertragung der Kraft auf die Antriebsachsen mittels Kardanwellen und Kegelradgetrieben. Bekannteste Vertreterin dieser Lokgattung ist die Bauart Shay, deren Zylinder nebeneinander stehend auf der Lokführerseite angeordnet sind ebenso wie Kurbelwelle, Kardanwellen und Kegelradgetriebe, Der Shay als der ersten Getriebelok folgten bald die Bauarten Climax und Heisler. Bei der Climax sind die Zylinder wieder zu beiden Seiten des Langkessels angeordnet, jedoch hochliegend, nach rückwärts geneigt und auf eine etwa in Lokmitte quer zur Lokachse liegenden Blindwelle wirkend. Die Kraftubertragung auf die unter Kessel und Fuhrerhaus in Maschinenlängsachse liegende Hauptantriebsachse und auf die Drehgestellachsen erfolgt wieder über Kegelrad-

getriebe. Die Heisler hat dagegen V-förmig angeordnete Zylinder, die direkt auf die Hauptantriebsachse wirken, von der aber nur die jeweils äußere Drehgestellachse über Kegelradpaare angetrieben wird; die innere Achse jedes Drehgestells wird durch Kuppelstangen getrieben. Einsatzmöglichkeiten gab es für Getriebelokomotiven überall dort, wo schwere Zuglasten über steile oder ungewöhnliche Trassierungen zu befördern waren: bei Waldbahnen, Mineneisenbahnen, zu Steinbrüchen oder Sandgruben, vereinzelt auch in Verschiebebahnhöfen und Fluß- oder Seehäfen. Sie waren keineswegs Schnelläufer, dafür aber äußerst kräftig und dank der Drehgestelleauf engen Radien wiezuhause. Ihre maximale Geschwindigkeit lag bei 25 Meilen pro Stunde; oft genug aber bewegten sie sich nicht viel schneller als ein Fußgänger, wenn es galt, einen schweren und langen Zug sicher zu Tal zu bringen. Alle drei Getriebelokomotivbauarten sind in HO und HOn3 als Messingmodelle in hervorragender Qualität auch bei uns erhältlich. Ihre sehr hohe Untersetzung verleiht ihnen eine vorbildgerecht niedrige Geschwindigkeit, gerade recht für unsere kleine Anlage. Ihr uns ungewohntes Aussehen fasziniert jeden Betrachter. Gleise und Weichen für die Spurweite HOn3 liefert übrigens Shinohara. Wer ganz vorbildgerecht bleiben will, kann sich seine Weichen als cestub switche+ selber bauen- denn kaufen kann man diese zungenlosen Weichen nicht, die gerade bei Waldbahnen sehr häufig verwendet wurden und bei denen statt der Zungen das Stammgleis bewegt wird. Unsere kleine Anlage muß nun aber keineswegs so klein bleiben: in einem der nächsten Hefte stellen wir eine Erweiterung vor, mittels derer ein vorbildgetreuer Waldbahnbetrieb ermöglicht wird. C. 0. Zillmer

Dies ist eine der im Text erwähnten amerikanischen Waldbahn-Lokomotiven, das Modell einer 3.truck Shay. Wie das untere wohl unwiderlegbar tiert, handelt es sich um ein Meisterstück, importiert von der Firma FULGUREX S.A., Lausanne. Die Lok id ganz aus Messing gefertigt und stand belassen. Trotz der Vieigliedrigkeit des Antriebs läuft das Modell samtweich und ohne LU rucken, auch bei der niedersten Geschwindigkeit. licherweise haben wir in der Bundesrepublik nur wenig Vergleichbares aufzuweisen. in Auaführuns und Laufeigenschaften.

Fotos:

Obermayer

dokumenin diesem ZuBedauer-

6

t

Die Deutsche Bundesbahn stellt vor Baureihe 111 (dbp) Für den Schnellzugdienst auf elektrisch betriebenen Strecken benötigt die Bundesbahn den nächsten Jahren die Dampflok endgültig ausrangieren und die überalterten elektrischen ersetxen zu können. Aufbauend auf der bewährten Baureihe 110, die als eine der ersten nach worden war und heute bei der Bundesbahn in einer Stückzahl von 378 Lokomotiven eingesetzt neue neue Baureihe 111, von der zunächst siebzig Stück bestellt sind. Als erste ist jetzt die worden. Gegenüber der Baureihe 110 weist die 111 eine Reihe konstruktiver Verbesserungen auf, die sowohl auf die Betriebserfahrungen mit den bisherigen Lokomotiven als auch auf die Fortschritte in der Technik zurückgehen. Als bemerkenswerteste Neuerung gilt der in der Baureihe 111 erstmals serienmäßig als Großversuch eingesetzte ,,Integrierte Führerraum”, der dem Lokomotivführer optimale Arbeitsbedingungen verschafft. Jeder Bedienungsgriff und jedes Überwachungsinstrument ist dabei so anyeordnet, daß Handhabung und Beobachtung optimal, auf den Menschen ausgerichtet, möglich sind. Verändert wurde ferner die Führung der Kühlluft. Sie strömt jetzt von den seitlichen Lüftungsgittern durch Kanäle direkt LU den Motorlüftern und wird nicht mehr aus dem Maschinenraum angesaugt. Dadurch gelangt weniger Schmutz ins Innere der Lokomotive, so daß auch die Unterhaltung vermindert werden kann. Außerdem ergab sich die Möylichkeit, den Maschinenraum besser aufzuteilen und die einzelnen Bauteile leichter zugänglich zu machen. Hinzu kommt durch konstruktive Verbesserungen an den Drehgestellen ein günstigeres Fahrverhalten, das zur Schonung des Gleises beiträgt. Die Lok 111 001-4 ist Mitte Dezember durch Hans-Dietrich von Bernuth, Vorstandsmitglied der Krauss-Maffei AG, an den Präsidenten des Bundesbahn-Zentralamtes München, Dr.-Ing. Willi Michelfelder, übergeben worden. Den elektrischen Teil hat die Siemens AG geliefert. Bei der Auslieferung der Lokomotive wurde neben den Fortschritten im konstruktiven Bereich vor allem die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen Industrie

weitere moderne Lokomotiven, um in Lokomotiven aus der Vorkriegseit dem Zweiten Weltkrieg neu entwickelt ist, entstand als Weiterentwicklung die Lok 111 001-4 an die DE3 abgeliefert

Als bemerkenswertaste Verbesserung in der neuen Lokomotivbaureihe 111 gilt der hier erstmals serienmäßig verwirklichte ,,Integrierte Fiihrerraum“, mit dem unter Beteiligung von Experten aller Fachbereiche, von Arbaitrmedizmern und dem Lokomotivpersonal selbst versucht wurde, etnen optimalen Arbeitsplatz für den Lokomotivführer zu schaffen. Alle Bedtenungselemente und Überwachungsinstrumente sind dabei so angeordnet, daß Ihr-e Handhabung und Beobachtung dem Menschen soweit wie mögiich entgegenkommt. Der Integrierte Führerraum war in Emvernehmen mit dem Bundesbahn-Zentralamt h%nchen von Kraus+Maffei unter Beteiligung der Eisenbahnergewerkschaften gestaltet worden.

und Bundesbahn-Zentralamt neuen Lokomotivbaureihe

München bei der Entwicklung unterstrichen.

der rrr

Foto:

In den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts waren bereits diverse 2/5- bzw. 3/5-gekuppelte Loks bei den Schweizer Bahnen eingesetzt. Diese unterschieden sich rein äußerlich jedoch stark von der späteren Eb3/5Bauweise. Es handelte sich hierbei um Stütztender-Lokomotiven der Bauart Engerth (siehe auch M+F*Loklehrbuch). Diese Typen wurden bereits im Jahre 1856-59 von der ,,Neuenburger Jurabahn” (NJ) eingeführt. Zur Jahrhundertwende wurden diese Loks jedoch unrentabel, und die Leistung war nicht mehr ausreichend. Es waren deshalb Bestrebungen im Gange, einfache, kräftige und gut bewegliche Tenderloks für die immer zahlreicher und schwerer werdenden Vorortszüge der Städte zu entwickeln. Ebenso wurden schnellere Loks für den Vorspannund gemischten Dienst - für größere Depots - notwendig. Speziell für den Vorortsverkehr war es wichtig, Lokomotiven mit guten Rückwärts-Laufeigenschaften zur Verfügung zu haben, damit ein Wenden an den Endstationen vermieden werden konnte. Die zu erfüllenden Bedingungen waren: Große Leistungsfähigkeit, gute Wirtschaftlichkeit, Kurvenbeweglichkeit und eine Spitzengeschwindigkeit von 75 km/h. Man entschied sich für die Prairietypen. Zwischen 1905 und 1907 wurden in der Lokfabrik Winterthur 6 Stück mit den Betriebsnummern 41 bis 46 gebaut. Diese kamen zur T-SB (Thunerseebahn), G-T-8 (Gürbetalbahn), E-Z-B (ErlenbachZweisimmenbahn) und lösten die leistungsschwächeren MogulMaschinen, 3/3-gekuppelte und sonstige Bauarten ab. Die

Peur,

Füntenfeldbruck

erstmalig 1905 gebaute Serie E 3/5 war der späteren BodenseeToggenburg-Lok bereits sehr ähnlich. Der Achsstand war minimal unterschiedlich, jedoch war der hintere KohlenbunkerAnbau mit einer geraden, nicht eingezogenen Rückwand versehen. Der Wasserkasten war am Führerhaus fest angebaut und ging bis zur hinteren Abschlußkante des Zylinderblocks. Der Kessel lag jedoch noch etwas tiefer. Die Bauart bewährte sich so gut, daß man sich bei der 1910 gegründeten B-T (Bodensee Toggenburg-Bahn) entschloß, bei der Neubeschaffung von Lokomotiven diesen Typ zugrunde zu legen. Es wurden deshalb bei der Fa. Maffei in München 9 Lokomotiven bestellt, die sich ausgezeichnet bewährten. Diese Bauart wurde später bei weiteren Serien noch etwas abgeändert: Die kleinen einzelstehenden Wasserkästen wurden durch größere Vorratsbehälter, die direkt am Führerhaus anschlossen und bis zur SchwingenUmsteuerstange reichten, ersetzt. Bei genügender Nachfrage kann dieser Typ ebenfalls für spätere Jahre zur Fertigung bei uns vorgesehen werden. Bei dieser Ausführung war jedoch die Gewichtsverteilung nicht mehr besonders gut, und es wurde deshalb ein Teil der Loks (E 3/6) ab dem Jahr 1913 für die B-N (Bern-Neuenburgbahn) mit einem hinteren Drehgestell als 3/6-gekuppelte Tenderlok umgebaut. Der Führerstand-Innenraum war bei den späteren beiden Ausführungen kleiner, da die Vorratsbehälter teilweise mit in das Führerhaus ragten. Die BT-Ausführung darf deshalb als die gelungenste und harmonischste angesehen werden. Der Aktionsradius war allerdings kleiner.

1

4

Es sind in der Schweiz heute noch 2 der von Maffei gebauten Eb 3/5 vorhanden; eine als Sockellok und eine für Museumsfahrten. Deshalb ist gerade für den Modelleisenbahner diese Type äußerst interessant, da sie in Verbindung mit den neuen Liliput-Bodensee-Toggenburg-Waggon eine abwechslungsreiche Zuggarnitur für jede Modellbahnanlage darstellt. Diese Einheit wird gerne von Hochzeitsgesellschaften als ,,Amor-Expreß”, für Betriebsausflüge und sonstige Exkursionen verwendet, Auch als SBB-Garnitur mit dem neuen Liliput-Packwagen und den Feldschlöf~hen-Waqen bietet die Eb 35 viele Variationsmöglichkeiten.

I

Wer kann uns aus der lagen (nach Schweizer suchen wir Baupläne (lD1-Tender-Lok) der

Schwer2 mit Bild- und Plan-UnterVorbildern) versorgen. Als erstes und Fotos der Schweizer EC 416 Thunerseebahn und BLS.

Die 3. Baugruppe (Bild 4) bringt - gegenüber früheren Modellen - auch keine besonderen Schwierigkeiten mehr mit sich. Durch das vereinfachte Umschlingungsgetriebe spielen die früher bei Getrieben aufgetretenen Teiletoleranzen keine Rolle mehr. Die Getrieberiemen sind so elastisch, daß Maßunterschiede jederzeit ausgeglichen werden können. Bei diesem Modell haben wir den bewährten frix-Motor der BR 92 verwendet, da im Führerhaus für unseren eigenen Motor keine Unterbringungsmöglichkeit vorhanden ist. Unter dem Bild des Fahrwerks haben wir eine bereits mit Superzurüstteilen bestückte Seitenblende mitabge bildet. Auch hieraus können Sie die Einfachheit und die exakte Ausführung erkennen.

I

Der Modellbausatz der Eb 3/5 (Art.-Nr. 036) ist uns wieder bestens gelungen. Das gut detaillierte Modell ist relativ einfach im Zusammenbau und dürfte auch Anfängern keine allzu großen Schwierigkeiten bereiten. Der Kessel ist - als Drehteil - aus einem Stück. Der ganze Bausatz ist in 3 Gruppen aufgegliedert (sh. hierzu auch Bilder 2, 3 u. 4). Die Zinngußteile haben eine gute Passung, und es wird hier effektiv nur das Führerhaus mit dem Stehkesselteil miteinander verklebt oder verlötet. Zuerst Gehäuseseitenteile, StirnDie wand und Kohlenbunker-Rückwand zusammenfügen. Führerhaus-Rückwand mit den Kohlenbunkerklappen ist etwas größer gehalten, damit durch Zufeilen auf Passung das Teil genau eingesetzt werden kann. Wir weisen auch in unseren Bauanleitungen immer darauf hin, daf3 Zinngußteile nie 100 %ig maßhaltig sind, weil diese in Hartgummiformen gegossen werden. Durch Dehnung - bewirkt durch den Gußschleuderdruck und die entstehende Materialhitze - verändern sich diese Formen ständig. Es empfiehlt sich deshalb, den Kessel provisorisch auf den Stehkessel und den RauchkammerfuB zu setzen und dann nochmals genau mit einer Schieblehre die Kesselhöhe vorne an der Rauchkammer und rückwärtig am Sicherheitsventil zu messen, damit der Kessel auch wirklich waagrecht auf dem Umlauf sitzt. Sollte der Stehkessel zu hoch sein, empfiehlt es sich, nicht den Stehkesselboden abzufeilen, sondern die 2 Nuten zu vertiefen, in denen der Messingkessel einrastet. Sollte die Rauchkammer etwas höher liegen, den Rauchkammerfuß von unten abfeilen.

Bei der Baugruppe 2 (Umlaufblech und die dazugehörigen Teile) entstehen keine Schwierigkeiten (sh. hierzu auch Bild 3). Beim Aufschrauben der Wasserkästen unbedingt die untere Gußnaht versäubern bzw. abfeilen, da es sonst passieren kann, daß die Wasserkästen entweder nach außen oder zum Kessel hin leicht schräg sitzen.

Bei Entwicklung des neuen Antriebs und bei ununterbrochenen Laufversuchen standen uns Märklin-Haftreifen aus älterer Fertigung (1973) zur Verfügung. Diese bewährten sich bestens. Anscheinend hat der Zulieferant der Fa. Märklin zwischenzeitlich aus irgendwelchen Gründen die Materialausführung benannter Haftreifen geändert. Dies hat auf den Verwendungszweck als Haftreifen keinerlei Einfluß, jedoch für unser Umschlingungsge triebe Ist der Haftreifen nicht mehr besonders gut geeignet. Er dehnt sich etwas leichter aus wie früher und ist nicht mehr ganz so exakt geschnitten Wir mußten deshalb kurzfristig auf ein anderes Material ausweichen und haben durch Zufall eine noch bessere Lösung gefunden: Es gibt im einschlägigen Handel für Dichtungen und alle möglichen anderen Belange D-Gummiringe in sämtlichen Durchmessern, die z.B. auch bei Tonbandgeräten (mit größerem Durchmesser) als Treibriemen benützt werden, Diese neuen Riemen kamen entgegen von Fachpresseberichten gleich bei der BR-05. und der letztgelieferten BR-45Serie zur Verwendung. Die Toggenbutg war jedoch leider bereits ausgeliefert, Auf dem abgedruckten Zeichnungsschema können Sie den Unterschied feststellen. Auf Zeichnung 1 ist die alte Ausführung dargestellt und verdeutlicht, wie durch Riemenrand-Unebenheiten der Riemen auf die Getrieberolle aufsteigt und dann bei öfterem Fahrtrichtungswechsei u.U. ganz überspringen kann. Zeichnung 2 stellt das geänderte Umschlingungsgetriebe dar, Die völlig runde Treibriemen hat keine Aufsteigmöglichkeit, da er

31

fest in die eingedrehte Nut gepreßt wird. Die Nut wurde absichtlich tiefer eingedreht. Der Riemen sitzt also nicht bis auf dem Grund der Getrieberolle, damit sich hier Staub, 01 und sonstige Riemen-Verschmutzungen absetzen können, Bei häufigem Betrieb Ihres Modells ist es erforderlich, daß Sie mit einer Nadel und mit einem in Spiritus getauchtem Pinsel alle l-2 Jahre diese Schlitze reinigen. Achtung - w i c h t i g I Durch ein Versehen wurden bei der ersten Tagyenburg-Serie ca. 200 falsche Muster-Getriebeschnecken - mit 3/10 mm größerem Durchmesser - mit der normalen Schnecken-Ausführung vertauscht. Sollte Ihr Toggem burg-Getriebe schwergängig sein und durch Klemmen schlechte Laufeigenschaften aufweisen, senden Sie uns bitte die komplette Schneckenwelle schnellstens ein. Wir tauschen diese gegen die richtige, kostenlos aus. Wenn Sie auch den Motor des Bausatzes mitsenden, erhalten Sie kostenlos von uns die Getrieberollen, auf die neue Treibriemen-Ausführung abgeändert, und den dazugehörigen Treibriemen. Durch den neuen Treibriemen konnte die Zugleistung noch wesentlich erhöht werden, weil dieser nicht mehr durchrutscht. Dies gilt auch bei einer Verfettung des Treibriemens (sh. hierzu den MIBA-Bericht, Seite 782, Ausgabe 12/74). Ein zusätzlicher Vorteil des Treibriemens ist, daR die betriebene Lok im Fahrgeräusch wesentlicher leiser wird, da ein paar Zahnräder weniger verwendet werden, die zum Klappern oder Rattern neigen können. Diese Treibriemen halten auch eine wesentlich längere Betriebsdauer aus. Ersatzriemen liegen jedem Bausatz bei. Bitte bewahren Sie diese gut gekennzeichnet auf, damit Sie bei einem späteren Austausch nicht irrtümlich den falschen Treibriemen einsetzen. Bild 5 zeigt die rechte Seite der fertigen, noch nicht lackierten Lok. Bild 6 ist eine recht ungewöhnliche Aufnahme. Auf diese Weise sind jedoch am besten die Kesselleitungen und die daran vorzunehmenden Biegearbeiten zu erkennen. Bild 7 zeigt zur Vervollständigung die linke Lokseite - sprich Heiterseite. Der Bausatz der ToggenburgLok ist zur Zeit ab Lager lieferbar. Fertigmodelle werden im März/April 75 gefertigt. Wir würden uns freuen, wenn Sie sich anhand der Bilder für diese schöne Lok begeistern könnten.

Nietentender

2’2’ T 32 in der Baugröße HO

Während der Feiertage bzw, zwischen denselben, fand ich endlich wieder einmal die Zeit, angefangene Umbauten fertig zu machen und neue Bausätze zur Hand zu nehmen. Unter letzteren befand sich auch der Nietentender 2’2’ T 32 aus dem Hause GUNTHER. Es hat richtig Spaß gemacht diesen sehr sauber und präzise gefertigter Bausatz zusammenzubauen. Ein Messer für einige wenige kleine Grate und ein geeiyneter Kleber

32

waren die einzigen Hilfsmittel. Die Bauanleitung ist klar und eindeutig abgefaßt. Dieser Tender, Preisempfehlung 6850 DM, ist die ideale Ergänzung zum Bausatz der BR 03 aus dem Angebot von GÜNTHER. Aufgesetzt wird das Tendergehäuse natürlich wieder auf das Fahrwerk des FLEISCHMANN-Triebtenders. Beim Vorbild waren die Nietentender auch hinter Lokomotiven der Reihen 01,41 und 44 zu finden. HO Foto: Obermayer

6

t

Das KROKODIL der SBB, ein lohnender Umbau Hans

Köttgen,

8081

Moorenweis,

Nach einem Urlaub in der Schweiz war ich von den Elektro-Lokomotiven derart beeindruckt, daß ich mich zum Umbau und Verbesserung einiger im Handel befindlichen Modelle entschloß. Als erstes überarbeitete ich die wohl gewaltigste Schweizer Ellok, das ,,Krokodil”. Als Grundmodell diente mir die Märklin-Lok Nr. 3015. Man unterscheidet im Original unter den Typen Ce 6/8”, Be 618” und Be 678”‘. Ich entschloß mich zum Bau einer Be 6/8”, da sie noch eine zusätzliche Blindwelle und somit eine interessantere Steuerung hat. Das Märklin-Modell stellt eine Be 6/%“’ dar. Zuerst besorgte ich mir einen Plan der Lok, den ich im Maßstab 1:45 von Herrn Walter Studer, CH-Basel 6, Postfach 91, erhielt. Er vertreibt übrigens auch ein Verzeichnis seiner Pläne. Beim Nachmessen des Märklirr-Modells stellte ich zwar erhebliche Mallabweichungen fest, die mich aber nicht besonders störten, da fast alle im Handel erhältlichen Modelle nicht genau maßstäblich sind. Dann gings an die Arbeit. Zuerst wurde die Lok komplett zerlegt. Bei sämtlichen Rädern wurde der Spurkranz auf 1 mm Höhe abgedreht. Die beiden innenliegenden Achsen erhielten ebenfalls Räder mit Spurkranz. Das Getriebe wurde bei beiden Antriebsteilen auf eine Seite und gleichzeitig von der Blindwelle aus auf Rahmenmitte verlegt. Dadurch erhält man einen besseren Speichendurchblick und es erleichtert das Isolieren der Räder, da das Modell auch noch auf Gleichstrombetrieb umgebaut wurde, was aber nicht unbedingt erforderlich ist. Danach wurde am vorderen Rahmenteil je ein Messingklotz geklebt, der zur Aufnahme der zusätzlichen Blindwelle dient.

Ammerseestr.

4

Die Blindwelle sowie die Blindwellen-Abdeckkästen sind aus 1,5 mm bzw, 2 mm Ns-Blech gefertigt. Zur einwandfreien Beweglichkeit der beiden inneren Achsen und der Blindwelle mußte an dem Rahmen einiges abgefräst werden. Die MS-Stücke zur Aufnahme der Blindwellen erhielten auch noch je ein Gewinde zur Befestigung der Vorlauf-Drehgestelle. Die VorlaufDrehgestelle sind von der Märklin-Lok Nr. 3030 und werden

M+F-Teile Bremskupplung Pfeife Tacho Isolatoren Dachhaken Griffstangenhalter Rangierergriffstangen Leitern Rangierertritt Sandkasten Lampen Originalkupplung Schienenräumer Blindwellen Indusi Bremsbacken

1276 und 1285 1356 1472 4061 und 4062 4014 1567 1563 2306 2309 2170 5041 und 5042 2227 2158 7202 1474 3135

Günther-Bauteile Dachlaufbrett Scheibenwischer

1031 1029

Fa. Nemec Freilassing

Madellbau

MS-Blech und Profile

Puffer

Fischer

Metropolitain Pantoyraphen

.

durch eine Spiralfeder auf die Schienen gedrückt. Bremsbacken, Indusi, Sandkästen und sonstige MtF-Zurüstteile wurden nach der Zeichnung und einigen Originalfotos angebracht, Die Pufferbohle fertigte ich völlig neu an. An den Motorvorbauten wurden die Lampenhalterungen weggefeilt und die Bohrungen mit Stabilit ausgefüllt. Aus MS-Blech feilte ich die Motorvorbaudecke1 und klebte sie auf die Vorbauten. Am GehäusemittelJeil

MODELLBAHN

wurde die Dachpartie völlig neu gestaltet, wie aus den Fotos gut ersichtlich ist, Zudem wurde auf jeder Seite noch eine zusätzliche Tür eingefräst. Die Steuerungsteile und die Schilder wurden aus 0‘5 bzw. 1 mm-Ms-Blech geätzt. Zum guten Schlua spritzte ich dann die Lok komplett neu, mit. M+F- und Humbrol-Farben. Das Modell hat nun ein ganz anderes Aussehen, und ich glaube, der Umbau hat sich rentiert.

- ELEK

Das neue Zugregelsystem Es war schon lange kein Geheimnis mehr, da8 man sich bei der Deutschen Philips GmbH in Hamburg mit einer Elektroniksteuerung für Modellbahnen befaßt hat. Am 31. Oktober 1974 war es dann soweit, man stellte die Früchte der Entwicklungsarbeit der Fachpresse vor. Seit November werden auch die einzelnen Geräte und Bausteine zur Auslieferung gebracht.

Angeboten werden zwei verschiedene Systeme, das elektronische Blockstellensystem ERS und das elektronisch gesteuerte Zugregelsystem EZR. Da die beiden Systeme - zumindest kombinierbar sind, sollen sie vorderhand - nicht miteinander auch einzeln vorgestellt und behandelt werden. Diese erste Abhandlung soll nun das Zugregelsystem EZR erläutern. T~andotmator-Einheit

Bei dem neuen elektronisch arbeitenden Zugregelsystem, kurz EZR genannt, wird der Motorstrom einer jeden Lokomotive getrennt geregelt, es können dadurch bis zu vier Triebfahrzeuge voneinander unabhängig auf einem einzigen Stromkreis mit unterschiedlicher Fahrtrichtung und Geschwindigkeit verkehren. In der Praxis könnte dies etwa so aussehen: Auf einer zweigleisigen Hauptstrecke verkehren zwei Züge in entgegengesetzter Richtung z.B. ein langer und langsam fahrender Güterzug und ein schneller TEE-Zug. Gleichzeitig bummelt der Lokalbahnzug von A nach B und in A wird gerade auch noch ein kurz zuvor angekommener Güterzug über den Ablaufberg gedrückt. All dies geschieht ohne mühsame Kunstschaltungen, ohne zusätzliche Relais und ohne armstarke Kabelbäume. Auch nicht eine einzige Trennstelle in der gesamten Gleisanlage ist erforderlich. Nur drei Dinge braucht der Mann, der in den GenuU von soviel Fahrfreude kommen will, drei Baueinheiten aus dem neuen Programm von Philips.

34

von PHILIPS

EH

3000

Philip&reuefoto

Die Transformatoreinheit EH 3000 dient als Stromquelle für maximal vier Fahrpulte. Durch ein mehrpoliges Verbindungs kabel mit Rund- und Flachstecker ist die Trafoeinheit mit der linken Seite des ersten Fahrpultes verbunden, die anderen Fahrpulte werden dann, an der rechten Seite des ersten Fahrpultes beginnend, nur noch aneinandergesteckt. Die Strom Zuführung zum Gleis erfolgt von den beiden blanken Buchsen an der Rückseite der Trafoeinheit. Den Schutz der Trafoeinheit EH 3000 bei Überlastung und bei Kurzschluß übernimmt eine elektronische Sicherung. Sobald die Stromaufnahme über den Wert von 4 Amp. ansteigt, schaltet sich die Trafoeinheit selbsttätig ab und nach ca. einer Sekunde auch wieder ein, sofern kein Dauerkurzschluß oder eine ständige Uberlastung vorliegt. Ist die Störung nicht nur augenblicklicher Natur, dann schaltet sich der Trafo nach 10 Sekunden vollkommen ab. Jetzt muß der Netzstecker gezogen und der Fehler behoben werden, erst dann darf das Gerät wieder an die Netzspannung ange schlossen werden. Ganz billig ist diese Stromquelle allerdings nicht, als unverbindlichen Richtpreis nannte man einen Betrag um die 225,- DM. Die technischen Daten sind am Schluß des Berichts aufgeführt. Die Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und die Bestrmmung der Fahrtrichtung erfolgt mit einem Fahrpult. Der Schieberegler über der Längsachse des Fahrpultes dient der Einstellung der gewünschten Geschwindigkeit. Mit dem Schalter darüber wird die Fahrtrichtung des diesem Gerät zugeordneten Triebfahrzeuyes gewählt. Voraussetzung für einen echten MehrLuybetrieb ist nun, da& jedem der höchstens vier Fahrpulte ein ganz besonderes elektrisches Merkmal zueigen ist, auf das nur der jeweils zuyeordnete Empfänger im Triebfahrzeug anspricht. Das System arbeitet deshalb mit unterschiedlichen Tonfrequenzen, die in den Fahrpulten erzeugt und in der Trafoeinheit der Fahrspannuny überlagert werden. Zur Kennzeichnung der verschiedenen Frequenzen sind die Fahrpulte und die Lokempfänger mit den Kanalbezeichnungen l-4 versehen. Für den Betrieb von Gleichstrombahnen stehen die Fahrpulte EH 3001 G bis EH 3004 G zur Verfüyung, für Wechselstrombahnen die Ein heiten EH 3011 W bis EH 3014 W. Der Preis für ein Fahrpult und den dazugehörigen Lokempfänger soll bei rund lOO,- DM liegen.

Elektronische steuerung

Ein solcher Lokempfänser setzt sich aus drei Einheiten zusam. men. Bei der Gleichstromausführung sind dies der Tonkreis-Baustein A für die Kanäle 1 bis 4, der Motorregel-Baustein B und der Speicherbaustein C. Letzterer ist bei Gleichstromfahrzeugen sogar entbehrlich. Sein Fehlen macht sich nur durch einen gerinyfügig rauheren Lauf des Motors bemerkbar und durch eine um etwa 15 % geringere Geschwindigkeit, was manchen Maschinen nur ZU Vorteil gereicht. Bei Wechselstromfahrzeugen wird anstelle des Speicher-Bausteins C ein Dioden-Baustein eingesetzt und das nun funktionslose Umschaltrelais entfernt. Die Plazierung der einzelnen Bausteine im Fahrzeug ist ohne Einfluß auf die Funktion. Dort wo es der Innenraum zuläßt werden die Bausteine mit den Abmessungen 15 x 15 x 15 mm bzw. 15 x 15 x 7,5 mm festgeklebt, die Anschlußdrähte angelötet. Ein Abgleich der Bausteine des Lokempfängers ist nicht möglich und nach Aussage des Herstellers auch nicht erforderlich. Nun, wenn man das doch recht unterschiedliche Fahrverhalten der einzelnen Triebfahrzeuge kennt, sollte man vielleicht doch noch eine Abgleichsmöglichkeit in Betracht ziehen. Das PHILIPS EZRSystem eignet sich ohne Einschränkung für alle Gleich und Wechselstrombahnen der Baugrößen HO, 0 und größer, bei der Baugröße N muß der Empfänger aber in einem fest mit der Lok gekuppelten Wagen installiert werden. Ein sehr wichtiges Merkmal der EZR ist auch, daß man eine konstante Zugbeleuchtung erhält. Abgestellte Wagengarnituren mit entsprechenden Lichteinsätzen sind ständig beleuchtet, da die dem Gleis zugeführte Spannung bei allen Betriebsarten systembedingt gleich bleibt. Gleichstrom-Lokomotiven mit eingebautem Gleichrichter für den Lichtwechsel können unverändert bleiben, bedingt durch die Funktion der elektronischen Zugregelung entfällt jedoch das Umschalten der Lampen. Ist die Beleuchtung dagegen direkt mit den Strombanehmern verbunden, muß ein Gleichrichter in eine Lampenleitung eingefügt werden, da sonst die Trafospannung von 18 V die Lampen zerstören würde. Bei Wechselstrom-Lokomotiven ist keine Änderung erforderlich, da Lampen- und Trafospannung übereinstimmen. Noch eine Anmerkung erscheint wichtig. Bei Verwendung einer Oberleitung erhält man einen zweiten Stromkreis und kann dann insgesamt acht Züge unabhängig voneinander fahren lassen, Abschließend sollen nun noch einige Angaben zur technischen Ausstattung der einzelnen Einheiten des PHILIPS EZR-Systems

Modelleisenbahn-

Transformator-Einheit EH 3000 Eingangsspannung 220 V-, Ausgangsspannung 18 VW* Ausgangsleistung 72 VA, entsprechend 4 A bei 18 V, elektronische Kurzschlußsicherung. 2 integrierte Schaltkreise, 3 Transistoren, 1 Thyristor, 2 Brückengleichrichter, 5 Dioden, 28 Widerstände, 19 Kondensatoren, 2 Transformatoren. Fahrpult (Kanal l-4), 3 Transistoren, Widerstände, 5 Kondensatoren.

Kompaktbaustein Motorregelung-, Speicher-Einheit) in LokomotIven. 15mmoder Philips-Pressefoto

Elektronische Fahrpult (EH

3001

15x

(Tonkreis-, Diodenoder für den Einbau Größe 15 x 15 x 15x7.5mm.

Modelleisenbahnsteuerung mit G -

Fahrtrichtungsumschalter 3004

G bzw.

EH

und 3011

W - 3014

Geschwindigkeitsregler W) des Philips

EZR-Sys-

1 Schiebepotentiometer,

Tonkreis-Baustein A (Kanal l-4), 1 Schalenkernspule, 1 Kondensator. Motorregel-Baustein B Schalt- und Regelleistung max. 1 A, 2 Transistoren, 1 Brückengleichrichter, 2 Dioden, 3 Widerstände, 1 Kondensator. Speicher-Baustein C 4 Kondensatoren, 1 Widerstand. Dioden-Baustein D max. Schaltleistung 1 A, 2 Dioden.

tems. Philips-Pressefoto

12

Text:

Philips

Presse-Information

und

H.J.

Obermayer

Der Gigant vom Höllental

Von 1884 bis 1887 schuf Robert Gerwig - der Erbauer der von Freiburg Schwarzwaldbahn - auch die Verbindungsbahn nach Neustadt, die in ihrem schönsten Streckenabschnitt durch das wildromantische Höllental führt. Die Steilrampe zwischen dem Hirschsprung und Hinterzarten, mit einer Neigung von 1: 18,18, war als Zahnradstrecke ausgeführt, Der Höhenunterschied zwischen beiden Punkten betragt 330 Meter, die Streckenlänge nur wenig mehr als 7 Kilometer. Erst im Jahre 1932 entschlol3 sich die Deutsche Reichsbahn zur Aufgabe des Zahnradbetriebes. Bereits zehn Jahre lang hatte man auf den Steilstrecken des Harzes und des Thüringer Waldes mit den Maschinen der Gattungen T 20 überaus gute Erfahrungen im reinen Adhäsionsbetrieb gesammelt. Da keine geeigneten Maschinen zur Verfügung standen, erhielt die Firma Henschel in Kassel den Auftrag insgesamt 10 Lokomotiven der BR 85 für den Einsatz auf der Höllentalbahn zu fertigen. Die Lieferung der schweren Dreizylinder-Heißdampf-Tenderlokomotiven erfolgte in den Jahren 1932 und 1933. Die Maschinen hatten eine indizierte Leistung von 1500 PS, eine Achslast von 20,l Mp und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Recht groß waren die Vorratsbehälter ausgeführt, sie faßten 14 m3 Wasser und 45 t Kohle. Die beiden Außenzy linder arbeiteten auf die mittlere, der Innenzylinder auf die zweite Achse, Beide Laufachsen waren mit der jeweils benach-

barten Kuppelachse zu einem Kraus+Helmholtt-Gestell vereinigt. Wegen der sehr starken Streckenneigung waren starke und zuverlässige Bremsen eine der wichtigsten Voraussetzungen. Außer einer Wurfhebelbremse, einer Einkammer-Druckluftbremse der Bauart Knorr war auch noch eine Gegendruckbremse System Riggenbach eingebaut. Der Lokokomtivrahmen war als allseitig bearbeiteter Barrenrahmen ausgeführt. Die Lokomotive 85 004 ist Kriegsereignissen zum Opfer gefallen, alle anderen Maschinen waren bis zum Ende des Jahres 1960 auf der Höllentalbahn und auf der Schwarzwaldbahn im Einsatz. Nach der Umstellung der Höllentalstrecke vom Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselstrom 50 Hz/20 kV auf das einheitliche Bahnstromsystem mit 16 2/3 HZ, waren die Lokomotiven der BR 85 entbehrlich geworden. Acht Maschinen waren im Jahre 1961 ausgemustert worden, die 85 007 kam zum BW Wuppertal-VohWinkel und war für kurze Zeit als Schublok auf der Steilstrecke Erkrath-Hochdahl eingesetzt. Schon glaubte man, auch diese Lok müsse nun den letzten Weg zum Schrottplatz antreten. Glücklicherweise blieb ihr dieses Schicksal erspart. Im Jahre 1966 brachte man sie im AW Offenburg noch einmal auf Hochglanz und daran anschlieRend nach Konstanz. Dort steht sie nun auch heute noch als Denkmal vor der Fachhochschule für das Ingenieurwesen. Möge man ihr noch recht lange Zeit gute Pflege und schonende Behandlung angedeihen lassen.

Die BR 85 als Supermodell

37

Die bei MÄRKLIN üblichen Knickrahmen verlangen im Bereich des Motors einen größeren Innenraum, um den Einsatz der Lok auch auf den üblichen kleinen Gleisradien zu ermöglichen. Man wird der Firma M + F aber bescheinigen müssen, da8 man es verstanden hat, ein Modell zu schaffen, welches in den Proportionen wohlausgewogen ist. Die Detaillierung des Gehäusebausatzes ist sogar als vorzüglich zu bewerten. Bei M + F ist inzwischen die Verbundbauweise Messing - Zinnguß zur Norm geworden, ein Vorteil wie ich meine. So ist auch bei der 85er der Langkessel wieder aus Messing gedreht, so wie wir das schon früher gemacht hatten. Die Rauchkammer ist aus Zinnguß, die zu öffnende Rauchkammertür dagegen wieder aus Messing. Auch sämtliche Armaturen und die Dome sind akkurat ausgeführte Messinggußteile. Ganz ausgezeichnet in Gußqualität und Detaillierung sind die doch recht großflächigen Seitenteile des Gehäuses. Von der hinteren Kante des Kohlenkastens bis zur vorderen Kante des Wasserkastens wird nicht die kleinste Fehlstelle im Guß sichtbar, fürwahr eine beachtliche Leistung. Vermißt habe ich allerdings die Ausrundung am unteren Ende des Kohlenkastenaufsatzes. Erfreut war ich dagegen von der doch recht guten Paßgenauigkeit der Bauteile und Baugruppen, Angeboten wird der Gehäusebausatz ohne Steuerung für 298,- DM. Einen Superzurüstsatz, auf den man nicht verzichten sollte, gibt es für 79,- DM. Verwendet man ein Fahrwerk der

BR 44 dann fallen noch einmal 58,- DM für einen SteuerungsBausatz an, oder 79,- DM für eine fix und fertig genietete Steuerung. Um eine optimale Stromabnahme zu gewährleisten, sollte man möglichst die letzte Kuppelachse mit Haftreifen gegen eine solche ohne diese Zugkraftverstärker austauschen, die Lok zieht dann immer noch genug.

HO

Die Baureihe 50 mit Kabinentender Nicht alle Modellbahner waren begeistert, als MÄRKLIN zur Nürnberger Messe 1974 die 050 082 mit Kabinentender präsen tierte. In den Redaktionen der Fachzeitschriften trafen seitenlange Briefe ein, die als massiver Protest gegen eine solche ,,Fehlplanung” gewertet werden sollten. Nun hat sich der Sturm aber weitgehend gelegt, offensichtlich hat man sich mit der Göppinger Entscheidung abgefunden, zumal die Lok wirklich sehr gut ausgefallen ist. Vielleicht hat aber auch die Opposition inzwischen eingesehen. da8 MÄRKLIN wirklich guten Grund hatte gerade diesem Modell den Vorzug zu geben. Tatsache war, die gute alte BR 44 mußte ersetzt werden, natürlich wieder durch eine Güterzuglok mit Schlepptender. Eine Neuauflage der 44er wäre möglich, verkaufspolitisch sicherlich aber nicht die beste Lösung gewesen. Erwartet hatte man eigentlich die BR 41 01, heute als 042 bezeichnet, sie hätte vielleicht auch gute Verkaufszahlen erreichen können. Dafür und auch für eine schlichte und einfache 041 wären neue Räder erforderlich

38

von MÄRKLIN

gewesen, letztere hätte sich im Aufbau wohl auch zuwenig von der 003 des Jahres 1973 unterschieden, selbstverständlich nur für den Laien und Spielzeugkäufer. So blieb schliellich doch nur noch die 50er mit Kabinentender übrig. Sie hat fünf Treib und Kuppelachsen wie die 44er, unterscheidet sich aber doch recht eindeutig von jener und läßt dadurch eine ausreichend große Käuferzahl aus dem Kreise der MÄRKLIN-Bahner erwarten. Hinzu kommt die Situation beim Vorbild, dort waren zum Ende des Jahres 1973 immerhin noch 517 Exemplare der Reihen 050-053 im Einsatzbestand. Betrachtet man nun das Modell, dann ist man überrascht von der doch etwas zierlichen Ausführung desselben. Unwillkürlich greift man zur Schieblehre und zum Rechenschieber. Der Vergleich mit der Or(iginalzeichnung zeigt dann aber schnell, da8 die Lok wirklich sehr exakt im Maßstab 1:87 gehalten ist. Kleine Schönheitsfehler sind die motorbedingten ,,Beulen” im Bereich des verbreiterten Stehkessels und die wirklich nur um eine Spur

”

sr,” /

Neu von TRIX

Das ElectronicFahrgerät

Gerade rechtzeitig vor dem Weihnachtsfest lieferte TRIX noch einige bemerkenswerte Neuheiten aus. An erster Stelle ist hier das neue Electronie-Fahrpult zu nennen. Dies ist wirklich ein Regelgerät für alle Gleichstrombahnen, wie man es sich seit Jahren erträumt hat. Im Regelbereich zwischen der Nullstellung und dem ersten Skalenstrich setzt sich ein aus diesem Gerät gespeistes Triebfahrzeug fast unmerklich in Bewegung. Erst im letzten Drittel des Skalenfeldes erreicht man dann die meist zu hohe Endgeschwindigkeit des Modells. Die überaus feinfühlige Regelung IäIJt erstmals bei einem Fahrgerät aus der Großserie auch langsamste Rangierbewegungen zu, ohne besondere Schalter oder Tasten zu bedienen, alles geschieht mit dem einzigen vorhandenen Reglerknopf. Das Geheimnis liegt in der installierten Elektronik, in dem stufenlosen Ubergang vom Halbwelten- auf den Vollwellenbetrieb und in einem besonders gedehn-

.

ten Regelbereich. Es hat wirklich einen riesigen Spaß gemacht die unterschiedlichsten Fahrzeuge mit diesem Fahrputt in Gang zu setzen und langsam zu beschleunigen und auch genau so weich wieder anzuhalten. Sehr zu begrüßen ist außerdem, daß das Gerät nicht größer ist als die anderen Fahrpulte aus dem Hause TRIX, daß es natürlich auch die ideale Stromquelle für das e.m.s. Steuergerät ist und daß man das Electronie-Fahrpult zu dem vertretbaren unverbindlichen Richtpreis von 7930 DM erwerben kann. Die maximale Gleichspannung am Bahnstromanschluß beträgt 14 V, für Licht und Magnetartikel hat man Wechselstrom mit einer Spannung von ebenfalls 14 V zur Verfügung. Jeder der beiden Ausgänge verkraftet eine Belastung von 14 VA. Abgesichert ist das Fahrgerät durch eine automatische Thermosicherung. Überlastung oder ein Kurzschluß wird für jeden Bereich durch eine rote Warnlampe angezeigt,

TRIX e.m.s.

jetzt auch in der Baugröße HO Bei Erscheinen das e.m.s. Steuergerätes stattete TRIX zur&hst einmal zwei Modelle aus dem MINITRIX-Programm mit den erforderlichen Bausteinen für einen elektronischen Mehrzugbetrieb aus. Seit einigen Wochen sind nun aber auch die ersten e.m.s Modelle in der BaugröBe HO erhältlich. Hierbei handelt es sich um die Diesellok der Reihe 218 und die Ellok der Beureibe 112. Beide Maschinen sind im Antrieb und in der elektronischen sch. Jeweils ein Drehgestell nimmt den Antrieb

auf, das andere trägt die Platine mit der gesamten Elektronik. Umfangreiche Testfahrten zeigten, daß das e.m.s System wirklieh einwandfrei funktioniert. Es zeigte sich aber dabei auch, daß man schon beim Betrieb von nur zwei Lokomotiven auf einem Gleis alle Hände voll zu tun hat. Die beiden Lokomotiven werden für die Systeme TRIX-EXPRESS, TRIX-INTERNATIONAL und für Punktkontaktgleise angeboten. Die unverbindlichen Richtpreise sind für alle drei Ausführungen dieselben,

Eben noch zur Hochsaison vor Weihnachten kam die einzige Dampflokneuheit des Jahres 1974 in der Baugröße N zur Auslieferung. Wieder einmal hat FLEISCHMANN ein Modell geschaffen, an dem man eigentlich fast gar nichts auszusetzen hat. Ausgezeichnet und reichhaltig ist die phantastische DetailIierung. Man betrachte nur einmal die allerfeinsten Speichen der Räder, die Nachbildung der Bremsklötze und die vielen überaus zierlichen Armaturen. Auch das Triebwerksgestänge verdient ein uneingeschränktes Lob. Dasselbe trifft auf die Ausführung des fünfachsigen Öltenders zu. Nur mit der Lupe vermag man die sagenhafte Gestaltung der Achslager und die winzige absolut saubere Beschriftung richtig zu erkennen. Der Antrieb ist, wie bei FLEISCHMANN üblich, wieder im Tender untergebracht. Angstrieben werden die letzten vier Achsen, deren Räder alle mit Haftreifen versehen sind. Die Zugkraft das schönen Modells ist recht beachtlich. Zum Fahrverhalten ist anzumerken, daß die Lok doch recht langsam anzufahren vermag, daß die Höchstgeschwindigkeit aber die des Vorbildes doch noch etwas übertrifft, niemand wird jadoch dazu gezwungen den Regler gleich bis zum Anschlag aufzudrehen. Sowohl die Lok, als auch der Tender haben je drei beleuchtete Laternen aufzuweisen. Beim Maßvergleich ergab sich eine weitgehende Dbereinstimmung mit dem Maßstab 1:160. Durch den gegenüber dem Vorbild etwas größeren Kuppelabstand zwischen Lok und Tender weist das Modell auch eine etwas größere Gesamtlänge auf. Diese Konzession an die kleinen Radien stört aber weniger als die etwas zu

;,,,

große Höhe das Öltenders. Es ist wirklich nur ein knapper Millimeter, erforderlich wegen dar Bauhöhe des Motors, doch gerade diese MaBabweichung fällt ins Auge, wenn man besonders kritisch ist. Ansonsten aber ist die Lok einfach toll gemacht und mit einem Preis von 9950 DM nicht zu teuer.

Schmalspur-Diesellokomotive Mit

der

Entwicklung

der

Schmalspur-Diesellokomotive

der

Baureihe 2095 trug LILIPUT dem Strukturwandel in der Zugförderung auf den österreichischen Schmalspurbahnen Rechnung. Das nun vorliegende Modell der 2095.11 ist überaus korrekt und sorgfältig ausgeführt, bestechend sind erneut die Farbgebung und die Beschriftung. ’ Genau wie das Vorbild, ist auch der Modellnachbau ein richtiger -Brockenmit enormer Zugkraft. Der liegend angeordnete Motor mit zwei Wellenenden treibt über je eine Schnecke die mit Stirnrädern bestückten Drehgestelle an, es werden also alle vier Achsen angetrieben, Ein schwerer Metall-Ballastklotz trägt nicht nur die Einrichtungen für das Wechsellicht der drei Stirnlampen, er verleiht der Lok auch ein so hohes Eigengewicht, daß man getrost auf Haftreifen verzichten konnte. Der verhältnismäßig hohe Schwerpunkt des Fahrzeuges verlangt eine sorgfältige Verlegung des 9mm - SchmalSpurgleises. Nachlässigkeiten beim Anlagenbau werden vom Modell mit schaukelnder Fahrt quittiert. Auf ebenem Gleis läuft die Maschine einwandfrei, bei voller Nennspannung allerdings entschieden zu schnell. Bei gefühlvoller Bedienung des Reglerknopfes kann aber durchaus auch vorbildgerecht langsam gefahren werden. 42

Reihe 2095 der ',

;<: i'.I,

ÖBB

S~.:?...? .:.$.:T*~%?+

Das Gehäuse ist, wie bereits eingangs schon angedeutet, außerordentlich gut detailliert und ausgeführt. Die Fenster sind eingesetzt und dort, wo vom Vorbild her erforderlich, mit silbernen Rahmen versehen. Ein klein wenig getrübt wird die Freude an dem Modell durch den empfohlenen Verkaufspreis von 93,- DM. Man darf aber nicht übersehen, daß man bei uns derzeit leider fast kein ordentliches Lokmodell für weniger als einen Hunderter erhält.

L

Das neue Gleissystem von RÖWA Na endlich, so werden wohl viele ungeduldige Modellbahner sagen, endlich ist es soweit. In der Tat, bei Röwa hat man sich bei der Entwicklung der neuen Gleise schon etwas Zeit gelassen. Jetzt, nachdem die ersten Teile aus der Serienfertigung vorliegen wird man einräumen müssen, da8 sich das Warten doch wieder einmal gelohnt hat. Kurz vor Jahresende hatte ich die Gelegenheit, das neue Gleissystem direkt bei ROWA in Augenschein zu nehmen und zugleich einige Fragen an den Hersteller zu richten. Zu jenem Zeitpunkt waren bereits die geraden Gleisstücke, die Radien R 1 und R 2 lieferbar, außerdem hatten auch die ersten einfachen Weichen das Werk verlassen. Im Gegensatz zu den Messemustern sieht das Gleis aus der Serienfertigung jetzt sehr gut aus. Man scheute in Unterensingen tatsächlich keine Mühe und auch keine Kosten, um das Schotterbett in Form und Farbe möglichst vorbildgetreu zu gestalten. Der Querschnitt durch den Gleiskörper zeigt, daß das Schotterbett zur Gleismitte hin leicht abgesenkt ist, so wie wir dies auch beim Großbetrieb finden. Die Schwellen sind in ihrer Länge und in ihrer Gravur unterschiedlieh und entsprechen so ebenfalls weitgehend dem Vorbild. Einen besonderen Aufwand bei der Fertigung verlangte die farbliche Behandlung der Schotterimitation. Der rohe Gleiskörper, so wie er aus der Spritzform kommt, ist aus einem hochwertigen schwarzen Kunststoff. Nach der Aussage des Herstellers soll dieser Werkstoff, trotz seiner Elastizität, recht formstabil bleiben und auch nach längerer Zeit nicht verspröden.

_ ---

I 1

.

‘,

_--

Nach dem Ausformen erfolgt dann die Farbbehandlung des Gleiskörpers in mehreren Arbeitsgängen, bis sich das Schotterbett wirklich echt verwittert zeigt und die Schwellen ein mattes dunkelbraunes Aussehen haben. Das nur 2 mm hohe SchienenProfil aus schwarzvernickeltem Neusilber wird auf jeder Schwelle von den winzigen Nasen der sauber nachgebildeten Befestigungsplatten gehalten. Um die noch kleineren Sechskantmuttern sehen zu können, benötigt man fast schon ein Mikroskop. Zu jedem Gleisstück gehört auch noch eine genau gleichlange Halteplatte. Diese Kunststoffplatinen werden auf der Anlagengrundplatte verlegt und befestigt, dann drückt man den Gleiskörper auf die Halteplatte bis man ein deutlich hörbares Einrasten vernimmt. Die Rastverbindung kommt über eine leicht schwalbenschwanzartige Nut an den inneren unteren Kanten der Böschungsflanken zustande. Kleine und absolut unauffällige verschiebbare Verbindungslaschen übernehmen sowohl die mechanische, als auch die elektrische Verbindung der Gleisstücke untereinander. Wie schon eingangs erwähnt, sind derzeit die kleinen Radien R 1 = 478 mm und R 2 = 533 mm lieferbar, dazu ein gebogenes 10°-Gleistick zum Ausgleich für Weichenstraßen, welches dem Radius R 5 = 855 mm entspricht. Im Laufe dieses Jahres werden dann aber auch noch die Radien R 3 = 644 mm und R 4 = 699 mm geliefert. Je 12 Normalgleisstücke der Radien R 1 bis R 4 ergeben einen Vollkreis. Der Gleisabstand zwischen den Radien R 1 und R 2 und zwischen R 3 und R 4 beträgt 55 mm, von Gleismitte ZU Gleismitte gemessen. Ein ganzes gerades Gleisstück hat eine Länge von 232 mm. Recht interessant ist auch die Geometrie und die Ausführung der Weichen, frappierend einfach deren Antrieb. Nur zwei Zuleitungen führen zu dem in der Böschung unsichtbar installierten Weichenantrieb, eine weitere Strippe geht zum Herzstück und steuert dessen Polarität. Sobald mir Muster vorliegen, will ich gerne auch auf diese Produkte der Firma RGWA näher eingehen. Zum Abschluß dieses ersten Berichtes habe ich noch etwas Erfreuliches zu melden. Aufgrund des recht guten Auftragseinganges und weiterer Rationalisierung konnten die Preise für das Gleissystem zum Teil recht erheblich gesenkt werden. So kostet beispielsweise ein gerades Gleisstück nur noch 2.95 DM. Ursprünglich sollte der unverbindliche Richtpreis dafür bei 3,70 DM liegen. Ach, nun hätte ich beinahe etwas sehr Wichtiges vergessen. Sicherlich wollen Sie nun auch noch wissen, welche Fahrzeuge auf dem RÖWA-Gleis verkehren können. Kurz gesagt, alle handelsüblichen Modelle, sofern deren Spurkranzhöhe nicht mehr als 1,3 mm beträgt. Diese Voraussetzung wird heutzutage übrigens von nahezu allen Herstellern erfüllt. Bei älteren Fahrzeugen müssen die Räder nachgearbeitet oder ausgetauscht werden. HO 43

ok der Gattung G 3/4 H, Baureihe !54’5-‘7 Gäbe es eine offizielle Bestenliste deutscher Modellbahn-Lokomotiven, dann müßte man auf einem der ersten Plätze die bayerische G 3/4 H von TRIX finden. Dieses Modell ist so sauber und mit solch ungeheurer Liebe zum Detail gefertigt, daß man sogar den Preis von 112,50 DM akzeptieren wird. Es ist noch gar nicht so lange her, als Modelle dieser Qualität zu den Seltenheiten auf dem deutschen Markt zählten, für die man gerne etwas mehr ausgeben wollte. Heute im Jahre 1974 sind wir leider gezwungen, auch für weniger gut ausgeführte Fahrzeuge recht tief in die Tasche greifen zu müssen. Anhand unserer Bildserie wird sich jeder Interessent selbst ein Bild von dem Supermodell der BR54 machen können. Unsere Ausführungen lassen sich auf einige wenige Sätze dazu beschränken. Die Detaillierung der Lok muß man sich wirklich in Ruhe ansehen, auch den Führerstand mit all seinen Einzelheiten. Neu bei TRIX ist der Tenderantrieb, der astrein funktioniert. Angetrieben werden die erste-und die letzte Achse, alle vier Treibräder haben Haftreifen erhalten. Hervorragende Laufeigenschaften und die gute Zugkraft sollen extra herausgestellt

werden. Weitere Pluspunktesammeln die G 3/4 H und ihr Konstrukteur mit dem exakt eingehaltenen Maßstabvon 1:87. Makellos ist die Lackierung und die überaus zierliche und vollständige Beschriftung von Lok und Tender.

.

Der neue Oldtimer-Personenzug Bei diesen drei Modellen, die ebenfalls zur Sonderklasse zu zählen sind, gibt es eigentlich nurzwei Punkte, die Anlaß zu einer Kritik sein können. Einmal ist dies der etwas große Ab-

von TRIX

stand der gekuppelten Wagen. Schuld daran trägt aber weniger TRIX, sondern die verfahrene Situation der unterschiedlichen Kupplungssysteme unserer Modellbahnfahrzeuge. Ger-

dem Selbstbau in der Baugröße I verschrieben hat. Bestechend sind sowohl der Gesamteindruck als auch die vielen feinen Details und die akkuraten Nietreihen. Bei der Auswahl der Loknummern hatte der Erbauer, Hans Fatler aus Freiburg, leider eine weniger glückliche Hand. Von der badischen VI b gab es zwar insgesamt 173 Maschinen die bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 75 101-302 mit Lücken trugen, eine 75 163 gab es aber nicht. Die wunderschöne preußiosche T3 kommt uns sächsisch, denn sie trägt eine Nummer aus der Serie der sächsischen Reihe 89201-269 der Lokgattung Vf. Fremd gegangen ist außerdem die hübsche GtL4/4, ihre Nummer 98105 gehört nämlich nach dem amtlichen Verzeichnis einer Lok der oldenburgischen Gattung T2, Nach dieser notwendigen Feststellung, die uns und unseren Lesern manchen

Briefverkehr abnimmt, kann man sich nun mit vollem Genuß der Betrachtung der Fotos und der tadellosen Modelle widmen. ,_ /: “i,

l l l l

l

46

M+F-Bausätze und Fertigmodelle Zusammenbau und Lackierung aller M+F-Bausätze und ZUrüstsätze Lieferung der zugehörigen Industriemodelle ab Lager Anfertigung neuer Antriebe mit anderen Radsätzen nach Wunsch für !Svsterne wie Märklin-Wechselstrom etc. in bekannt zuverlässiger SCHNABEL-Manier für alle M+FBausätze, soweit technisch möglich, mit Garantiekerte für ein volles Jahr Anfragen bitte mit Rückporto

l

*

Neuer SCHNABEL-Katalog D/6 erscheint in Seit über 25 Jahren präzise Einzelanfertigu HO, 0, 1, Umbauten aller Art, Metall-Loh gegen Briefrückporto) MODELLBAU ING. ULRICH

SCHNABIE - .-. .- - -.!Q?vmz5sAH

-.. --

IJUSStLUUKtGrabenstraße

Seren Sörensen 2 Hamburg

7

1, Beim Strohhause

14, Telefon

(040) 24 68 21

HINRICH FAHRENKRUG ialabteihmg: Umbauten, Kleinserienfertigung, Sonderangebote, Hochleistungstransformatoren. 36, Gerhofshaßa 10-14, Gänsemarkt,

EinzelanTel.

(040)

Die große Auswahl in fast allen in- und Modellbahnfabrikaten finden Sie in: 242 Eutin, PeterswaRe 12, Ruf 04521/3883

ausländischen