M+F Journal 1975-02

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M+F Juwelen . .

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Aus dem Inhalt Modellbahn-Fachzeitschrift

- aktuell

B B

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April

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Nürnberg

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Modell-Prämierung

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Bergwerk

und Modellbahn

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Baureihe

53, ehemalige

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Die BR53

als Modell

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Die BR41

beim

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Die BR41,

ein Modell

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1975

Messenachtrag Preußen,

Gattungen

Dampflokomotiven Alpenbahn,

P2 und G2

in Nordportugal,

eine

neue

Schluß

Dokumentation

Modellbahn-Bazar Aus unserem DM 4,50 ös 357 hfl 57

8080 Druck:

Herausgeber und Vertrieb: H. Merker Fürstenfeldbruck, Mondstr. Offsetdruckerei 7 Stuttgart-l

1

Autenrieth

Die ,,Schöne

M+F JOURNAL erscheint viermal im Jahr, und ztiar jeweils zum Ende der Monate Januar, April, Juli und Oktober. Die Zeitschrift ist erhältlich im Modellbahn Fachhandel, in Buchhandlungen oder direkt vom Verlag.

Die

Bezugsgebühren 4,50 5.00

DM DM

+ 0,70 + 0.70

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18,OO

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Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

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aus Württemberg

preußische

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G4-G4.2

der Sonderklasse

Württembergerin“

und die Klasse

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von RIVAROSSI

Schmalspuranlage

Das Tauziehen

Neues

um die Baureihe

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IVh von SCHNABEL

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Die 117 als Modell

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Was uns betrifft...

Die alten

1. Jahrgang

Einzelheft

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- informativ

M+F

2175

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und Luftverdichter

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zum

Neue

für den Modellbau

Teile

Bausatz

BR85

57199-802 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1.2.1970 Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck

m v ü 0

Zu unseren Umschlagbildern: Frisch geputzt schaut die 99651 aus dem Lokschuppen in Beilstein, men im Jahre 1966. Aus demselben Jahr, ebenfalls in Beilstein stammt die Aufnahme der 99680 auf der vierten Umschlagseite.

H. Merker-Verlag 8080

Fürstenfeldbruck,

Mondstraße

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aufgenomfotografiert,

Fotos:

Obermayer

Was uns betrifft Liebe de!

Journal-Leser

und M+F-Freun-

Gleich zu Anfang will sich die Redaktion des M+F-Journals für das von Ihnen entgegengebrachte Vertrauen bedanken! Wir hoffen, daß das rege Interesse anhält und sich unser Journal weiterer wachsender Beliebtheit erfreut. Auch Sie können durch Flüsterpropaganda dazu beitragen, daß sich weitere Modellbahnfreunde für das MFJ interessieren. Anhand des vorliegenden Heftes können Sie sicher erkennen, daß das Journal eine Weiterempfehlung wert ist.

Die für die Fertigst&llung zur Verfügung stehende Zeit für die erste Ausgabe war sehr knapp, deshalb sind uns leider einige Fehler unterlaufen. So wurde z.B. beim Artikel der BR53 (preuß. G3/G4) die Anbringung der Bildunterschrift übersehen. In der Setzerei unterliefen dann - ebenfalls wegen Zeitmangel noch div. Setzfehler. Wir bitten, dies zu entschuldigen, aber wir hatten uns zum Ziel gesetzt, das erste Heft pünktlich zum Messebeginn zu bringen. Dies war nur unter großen Anstrengungen möglich. Gleich auf das erste Journal war die Reaktion, bzw. der Briefeingang enorm. Wir habenviel Lob (vereinzelt auch nützliche Kritiken) bekommen - für beides bedanken wir uns. Bitte verstehen Sie aber, wenn wir wegen der Fülle nicht jeden Brief beantworten können. An dieser Stelle möchten wir auch darum bitten, daß den Briefanfragen stets Rückporto beigelegt wird - nur so besteht Aussicht auf Beantwortung. Vereinzelt wurde der Heftpreis von DM 4,50 bemängelt. Dazu folgendes: Eine kurze

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Wenn man von den Berichten imJournal Nr. 1 die M+F-Ausführungen und Annoncen abzieht, bleiben 35 Seiten Information übrig. Wir glauben, damit bieten wir ein echtes Doppelheft. Diesmal drucken wir sogar 56 Seiten. Verschiedentlich wurden wir darauf angesprochen, doch die Namen derer zu nennen, die im ersten Heft unterschwellig von Herrn Obermayer angeprangert wurden. Dies ist unsvon gesetzeswegen nicht möglich. Veröffentlichungen über geplatzte Wechsel und ungedeckte Schecks werden vom Gesetzgeber untersagt. Vom Lokbildarchiv Bellingrodt wurden wir beauftragt, die von Herrn Gebauer (früher Metzkausen) auf der Messe (Ferpress-Treffen) abgegebene Erklärung, daß zukünftig Bellingrodt-Bildmaterial, sowie Druckrechte für diese Bilder, ausschließlich nur noch über ihn zu erhalten seien, zu widerrufen. Diese Erklärung des Herrn Gebauerentspricht nicht denTatsachen,daeinesolcheVereinbarung niemals rechtsverbindlich getroffen wurde. Wie Frau Bellingrodt uns mitteilt, ist sie selbst sehr gut in der Lage, das umfangreiche Bildmaterial ihres Archives bei Bestellungen auszuliefern. Ferner haben wir erfahren, daß von der Firma Gebauer mit unserem Namen Mißbrauch getrieben wird. Von dieser Firma wird bewußt der Anschein erweckt, sie handle im Auftrag von M+F, wenn sie unsere Bausätze zusammenbaut und zum Weiterverkauf anbietet. Dies ist keinesfalls zutreffend und für evtl. entstandenen Schaden können wir nicht aufkommen. überhaupt wurde in letzter Zeit der Name M+Föfter mißbraucht.So hatz.B. eine Wuppertaler Firma M+F-Fertigmodelle, in Kleinanzeigen, zum Spottpreis angeboten, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal der entsprechende

Erläuterung

Inzwischen hat es sich wohl überall in den einschlägigen Kreisen herumgesprochen, daß die MBR bereits im Herbst endgültig Schiffbruch erlitten hat. Eine offizielle Erklärung vom Verlag liegt mir bis heute nicht vor, man hat den Laden einfach dicht gemacht. Auch eine amtliche Verfügung existiert offenbar nicht. Ohne daß ich davon erfuhr gab es im Dezember Verkaufsgespräche mit einem anderen namhaften Verlag. Es kam dann aber nur zum Wechsel der Fachredaktion aus der anderen Modellbausparte. Zu jener Zeit hatte der MERKERVerlag bereits das Erscheinen einer Hauszeitschrift angekündigt, so wie dies bei anderen Firmen längst Usus ist, Nach der Pleite der MBR, die wohl über4

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Bausatz lieferbar war und auch noch keinerlei Preis feststand. In der Ausgabe desselben Heftes suchte dann diese Firma (unter Chiffre) erst Bastler, die diese Modelle zusammenbauen sollten. Ebenso stellen wir in letzter Zeitfest, daß bei verschiedenen Klein- und Kleinstseriet-i-Herstellern - für deren Modelle Original M+F-Teile verwendet werden, die nicht aus dem Haus M-t-F stammen. Bei M+F ist man der Sache nachgegangen und es wurde folgendes festgestellt: Teilweise werden Original M+F-Bauteile bei der Fa. Gerard in Wien abgegossen und als deren Originalteile vertrieben. Ein solches Vorgehen wird in der Rechtssprechung ausdrücklich untersagt (sklavischer Abguß) und wir werden gegen Firmen, die diese Teile verwenden, weitere Schritte unternehmen. Gegen eine faire Konkurrenz ist nichts einzuwenden, es ist aber unbillig, sich am Firmengut anderer zu bereichern. Uns kommt es ja auch nicht in den Sinn, 2. B. Gerard-Räder abzugießen, obwohl wir hierzu jederzeit in der Lage wären. Wir haben nicht sieben Jahre darum gekämpft, der größte Bauteile-Hersteller zu werden-für die Prototypen und Formenherstellung geben wir jährlich über lOOOOO,-DM aus - aber nicht, um andere kostenlos ,,mitfahren“ zu lassen. Abschließend noch eine dringende Bitte an unsere Leser: Die Firma Merker + Fischer und die Firma H. Merker Verlag sind zwei getrennte Firmen mit verschiedenen Konto-Nummern. Bitte beachten Sie bei Zahlungen an den Verlag -für das Journal oder andere Druckerzeugnisse-die Konten: PSA München 57199-802 oder Volksbank Fürstenfeldbruck 21300 und geben Sie unbedingt nur die Firmierung H. Merker Verlag an. Bei Nichtbeachtung der Firmierung kann Ihre Zahlung und der damit verbundene Auftrag nicht bearbeitet werden. HUI

all schon bekannt war, nur nicht bei mir, erhielt ich die Aufforderung, für das JOURNAL tätig zu werden. Als gebranntes Kind war ich doppelt vorsichtig und stimmte erst Anfang Januar einer begrenzten und freien Mitarbeit zu. Zuvor hatte ich allen namhaften Firmen und dem Vertag einer anderen ModellbahnFachzeitschrift mitgeteilt, daß ich nicht mehr für meinen früheren Verlag tätig sei, da nach dort keinerlei Kontakt mehr zu bekommen wäre. Die Geburt des JOURNAL erwies sich dann doch etwas schwieriger als geplant. Da bei mir noch einige Artikel fix und fertig lagen, hatte ich dieselben für das Heft 1 zur Verfügung gestellt. Dies hat mir dann während der Messe in

Nürnberg schon wieder die ersten Vorwürfe eingebracht. In Kreisen des Wettbewerbs war man verärgert über mein Tun. Nun, ich bindaeineretwasanderen Meinung. Mein Archiv stand in der Vergangenheit allen Eisenbahnfreunden offen, auch den anderen schreibenden Kollegen. Von meiner Seite aus besteht auch kein Anlaß dies zu ändern. Recht ungern lasse ich mich jedoch programmieren, was und für wen ich in meiner Freizeit schreiben darf. Neun Jahre lang hatte ich für die MER geschrieben, warum sollte ich dies jetzt nicht auch für das M-I-F JOURNAL oder für irgend eine andere Publikation tun, wenn auch in deutlich reduziertem Umfang. Also was soll die ganze Aufregung? HO

Nürnberg 1975 Um es gleich vorweg zu nehmen, es war eine ruhige Messe, eine Messe mit einem nurwenig breiten Neuheiten-Spektrum. Wer die Zeichen der Zeit richtig wahrgenommen und ausgelegt hat, konnte eigentlich gar nicht mehr erwarten. Die Ära vieler spektakulärer Neuheiten dürfte wohl endgültig vorüber sein. Von einigen Ausnahmen abgesehen, wird jede Neuschöpfung zu einem mehr oder weniger großen Abenteuer für den jeweiligen Hersteller. Um so erfreulicher ist es, daß uns doch eine ganze Reihe attraktiver Modelle beschert wurden, die im Laufe dieses Jahres zur Auslieferung kommen sollen. Wie in jedem Jahr zuvor, waren auch diesmal wieder einige Doppelentwicklungen zu verzeichnen. Manche davon mögen vielleicht systembedingt sein, bzw. einer gewissen ,,Linientreue” bestimmter Käufergruppen zugeschrieben werden. Einige Fälle zeugen jedoch von einer oberflächlichen Planung und von einer mangelhaften Kommunikation unter den Produzenten. So hat nun Liliput auch noch eine BR05 angekündigt und in Nürnberg zwei zweifellos sehr schöne Handmuster gezeigt. Um ein solch stattliches Modell durch die handelsüblichen Gleisradien und Weichen zu bringen, wird man sich einige Kniffe ausdenken müssen. Möglicherweise wäre die badische IV h der Baureihe 183 eine glücklichere Alternative gewesen. Nun, wir werden abwarten müssen, voreilige Spekulationen sind wohl wenig sinnvoll. Zum Schluß dieser Einleitung noch ein paar Notizen zu den Randerscheinungen während der Messe. In zunehmendem Maß trifft man in Nürnberg eine besondere Kategorie von Besuchern, die ,,Industrieberater”. Jene Leute kennzeichnet eine Emsigkeit, die leider oftmals in umgekehrtem Verhältnis zum Sachverstand steht. Neu, allerdings auch irreführend, sind einige Begriffe, die man in der Werbung einiger Klein- und Kleinstserienhersteller fand. Es war die Rede von Bauteilen aus ,,echtem Neusilber” und von Modellen in ,,Supergravur”. Nun, echtes Neusilber ist genauso echt wie echtes Messing. Beide Materialien sind Legierungen aus unedlen Nichteisenmetallen, die sich bestens für den Modellbau eignen, das Prädikat ,,echt“ ist barer Unsinn. Auch hinter dem Begriff ,,Supergravur“ verbirgt sich absolut kein Geheimnis, es handelt sich dabei ganz schlicht und einfach um Ätzteile. Diese geätzten Teile sind ohne Zweifel ordentlich ausgeführt, es sind nun aber eben keine Gravuren. Sicherlich ist es gut, wenn der Markt mit außergewöhnlichen Modellen belebt wird, die Hersteller sollten dann aber auch ehrliche und korrekte Angaben machen. Nur so läßt sich die Spreu vom Weizen trennen.

Messeneuheiten Bereits Serienreife zeigte das wunderschöne Modell der Baureihe 24 von FLEISCHMANN im HO-Maßstab. Im Stil der BR64 entstand hier wieder ein excellentes Modell im Maßstab 1:87, welches sicherlich gute Verkaufszahlen erreichen wird, Der Antrieb ist im Tender untergebracht, dadurch konnte der Führerstand vorbildgerecht ausgestaltet werden. Als Verkaufspreis werden 108,DM empfohlen. Die Schnellzugwagen werden jetzt auch in türkis/beige geliefert, mit einem schmalen hellen Streifen

kurz und bündig vorgestellt am unteren Ende des Wagenkastens, der den Wagen nun recht elegant erscheinen laßt. Die DB hat inzwischen ebenfalls eine solche Farbvariante m der Erprobung. Vier neue Guterwagen und funf Varianten vorhandener Modelle bereichern das Güterwagensortiment in der Baugroße HO.

Zwei Neuheiten FLEISCHMANN

aus dem piccolo

Programm

Bei FLEISCHMANN piccolo werden neben einer Ellok der Baureihe 151 fur92,DM weitere Reisezugwagen der 26,4m-Serie in den Farben der DB und der SNCF erscheinen. Aus dem Angebot von neuen Guterwagen sind besonders die Kesselwagen nach einem Vorbild von LHB zu erwähnen. Dres sind die ersten modernen vierachsigen Kesselwagen, die es in der Baugroße N gibt, ihr Preis wird mit 14,-DM angegeben. Eine kleine Einfachtenderlok mit der Achsfolge B soll 45,- DM kosten.

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Bei MÄRKLIN gab es in der Baugröße HO nur einen Schienenzeppelin, allerdings vierachsig mit Drehgestellen, einen TEE-Aussichtswagen, einen Reisezug-Autotransporter und einen Nahverkehrs-steuerwagen. Alle anderen Fahrzeuge sind Farbvarianten vorhandener Modelle. Gleich zwei neue Triebfahrzeuge wurden dagegen in der Baugröße Z für das Sortiment ,,mini-Club” vorgestellt. Hierbei handelt es sich um die Dampflok der BR41 und um die Ellok der Baureihe 151. Erstere wird für 118,- DM erhältlich sein, die 151 für 98,- DM.

Modell

der

Baureihe

151 in der

Baugröße

Modell

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Eine völlig neugestaltete V200 geht bei TRIX der Vollendung entgegen. Das sehr akkurat ausgeführte Modell wird für die Systeme TRIX EXPRESS und INTERNATIONAL geliefert, für das letztere allerdings nur in der ems-Ausstattung. Selbstverständlich befinden sich unter den ubrigen HO-Neuheiten auch hier wieder bekannte Fahrzeuge in den Farbvarianten türkis/beige, die DZug-Wagen erhielten bereits auch den schmalen hellen Streifen unten am Wagenkasten. Zu den neuen Güterwagen zahlen ein Klappdeckelwagen und ein offener Güterwagen. Herausragende Neuheit bei MINITRIX ist die Ellok der Reihe 151. Andere Triebfahrzeuge und Reisezugwagen sind wiederum nur Farbvarianten. Erwähnen sollte man aber die beiden neuen Sortimente von zwei- und vierachsigen Kesselwagen in den Farben von vier verschiedenen Ölkonzernen. Auf die weiteren ems-Bauteile, die jetzt zur Verfügung stehen. soll an anderer Stelle noch näher eingegangen werden. Noch vor dem Jahreswechsel hat die Firma RUWA schon eine Messeneuheit vorweggenommen. Sie haben richtig getippt, hier ist die Baureihe 151 gemeint, die zur Messe auch noch in türkis/beigem Kleid erschien. Die unverbindliche Preisliste nennt für die 151 einen Preis von 249,50 DM. Vorgestellt wurden auch einige Weichenarten zum neuen Gleissystem. Darüber und uber die neue Ellok sollte bereits in dieser Ausgabe etwas ausführlicher berichtet

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Der Schienenzeppelin Baugröße HO

der

Das völlig von TRIX

werden. Leider ist her RÖWA seit kurzer Zeit eine völlig neue Situation eingetreten. Personelle Veränderungen in der Geschaftsleitung und einige andere Umstande führten zu einem bedauernswerten Verfall dieser Firma, die neue Maßstäbe im deutschen Modellbahnwesen gesetzt hatte. ROCO präsentierte während der Messe bereits die ersten Exemplare von vierachsigen Umbauwagen Byg, AByg und BDyg m vorzuglicher Ausführung zu ernem vernünftigen Preis von 14,80 DM. Auch die neuen vierachsigen Kesselwagen moderner Bauart sind mit 12,50 DM sehr preisgunstig. Freuen darf man sich aber auch schon jetzt auf die Ellokmo-

BR41

von

in der

neukonstruierte

MÄRKLIN

Baugröße

Modell

in der

2

der

221

delle der Baureihen E44 und E445. die 75,-DM bzw. 68,-DM kosten sollen. Hier werden die Freunde der HO-Bahn ganz gewiß schnell zugreifen. RIVAROSSI brachte die E 17 schon aus der Serienfertigung mit nach Nürnberg, die Vorstellung des Modells finden Sie an anderer Stelle in diesem Heft. Mit Freude konnte man zur Kenntnis nehmen, daß nun doch eine Dampflok der Reihe 39 das Licht der Welt erblicken wird. Bei RIVAROSSI sind die vorbereitenden Arbeiten in vollem Umfang angelaufen. Die Fertigstellung des Supermodells ist für den Anfang des Jahres 1976 geplant. Zum Projekt der BR39 lesen Sie einen Kommentar in dieser Ausgabe.

Bei ARNOLDsah man natürlich auch die neuen Farben Türkis/Beige. In dieser Farbkombination wird die Diesellok der Reihe 218 und eine Garnitur von Schnellzugwagen angeboten. Völlig neu konstruiert und mit einer SimplexKupplung ausgestattet ist das Modell der Dieseilokomotive der Baureihe 221. Ansonsten beschied man sich auf dem Fahrzeugsektor mit Varianten bereits bekannter Modelle. Recht reichhaltig ist das Sortiment von neuem Zubehör. Hierzu zählen die sehr schönen Brtikkenportale und die zierlichen Lichtsignale. über das wieder einmal gigantische Neuheiten-Programm von Merker + Fischer wurde bereits ausführlich in Heft 1/75 berichtet. In der vorliegenden Ausgabe folgt ein nicht weniger umfangreicher Messenachtrag. Von GUNTHER kamen jüngst die Nietentender der Bauarten 2’2’T32 und 2’2T30 und jetzt zur Messe der Prototyp einer wunderschönen E32. In einer gedruckten Neuheiten-Vorschau dokumentierte GÜNTHER die Bauvorhaben für die nächsten Jahre. Unter den 14 in die Planung einbezogenen Fahrzeugen befinden sich Modelle, die man sich schon lange wünscht. Dazu zählen vor allem die Dampflokomotiven der Reihen 1910, 23 alt, 71 und ein Umbausatz für eine 01 alt. Lohnende Objekte dürften aber auch die Triebwagen ETA179, ET89, VT32.0 und VT69.9 sein. Am Messestand von LEHMANN konnte man eine Menge von Projekten sehen, die bei genügend Interesse vielleicht einmal realisiert werden. Zunächst wird eine kleine Schlepptenderlok in die Fertigung gehen. Sie entstand aus der bekannten und beliebten Grundkonstruktion der zweiachsigen Tenderlok. Das neue Modell mit dem zweiachsigen Schlepptender ist recht hübsch anzusehen und zeigt eine große Ähnlichkeit mit den Maschinen der Mecklenburg-Pommerschen-Schmalspurbahnen. Fast ein halbes Dutzend kleiner Zweiachser aus dem Einfach-Programm und zwei schmucke vierachsige Personenwagen ergänzen das Lieferprogramm für 1975. Zahlreiche und meist sogar hervorragende Neuheiten hatten die Lieferanten von Zubehör mit nach Nürnberg gebracht. FALLER schuf ein funktionsfähiges Kieswerk und dazu auch gleich einen vierachsigen Selbstentladewagen, außerdem weitere Container und Containerwagen. Aus der Serie neuer Gebäudemodelle ragt der prächtige Fachwerk-Bahnhof ,,Nieder Ramstadt Traisa“ heraus. Erwähnt sollen auch die neuen Schnellbausätze sein und die Ausweitung des Systems HIT train für die lieben Kleinen.

Sieht sie nicht hübsch aus, die neue Lok der LGB.

KIBRI bringt in der Baugröße HO weitere recht schmucke Fachwerkhauser und die Dorfkirche ,,Ditzingen“. An modernen Bahnbauten einen dreistandigen Rechteckschuppen ftir Elloks. Freunde der BaugrOße N dtirfen sich auf den modernen Bahnhof ,,Kehl” freuen und auf den machtigen Bahnhof ,,Osterburken” mitsamt dem Bahnsteig im OldtimerStil. Gute Aufnahme dürfte auch das 30teilige Sortiment von Bahnsteigwagen finden. VOLLMER zauberte in der Nenngröße N den Bahnhof ,,Baden-Baden“ und in tihnlichem Prunkstil den Bahnhof ,,Altstadt”. Sehr schön sind aber auch die beiden Fachwerkgebtiude und das moderne Postamt ausgefallen. In der Baugr0ße HO darf man die ,,Alte Post” und das verspielte ,,Zunfthaus” erwarten, beides hübsche Fachwerkhäuser. Außergewöhnlich reichhaltig war in diesem Jahr das Zubehör zur LEHMANNBahn. So zeigte beispielsweise die Firma POLA einen Bahnhof, einen Lok-

schuppen und einen Güterschuppen in kaum noch zu überbietender Ausführung. Die Bauteile der POLA-LGB Bausätze sind aus Kunststoff gefertigt und fabelhaft detailliert und farblich behandelt. Sobald die entsprechenden Muster zur Verfügung stehen, werden sie hier im Journal besonders vorgestellt. überaus solide und fein gemacht sind aber auch die Gebäudemodelle zur LGB von der Firma LUTHERER. Als Baustoff dienen Holz, Edelputz und gebrannte Ziegel. Es handelt sich um wirklich echte Fachwerkbauten, deren Dächer mit Pappe, mit Holzschindeln oder mit Ziegeln gedeckt werden können. Angeboten werden verschiedene Bahnhöfe und Güterschuppen. Auf einige der in dieser kurzen Neuheitenschau erwähnten Produkte und auf weitere Neuheiten, z.B. auf jene von PREISER und WIKING, wird in den nächsten Ausgaben des Journal näher eingegangen werden.

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Bild 1. An-Nr. 208 BLS-Doppeltriebwagen, erstes M+F-Plastik Fahrzeug, Foto Paur. Furstenfeldbruck

M + F Messenachtrag Bereits im Heft 1 haben wir einen kurzen Messebericht über unsere Artikel veröffentlicht. Hier sollen sie nun den endgültigen oberblick, sowie annähernd verbindliche Liefertermine erhalten. Wenn Sie sich über die Preise der Neuheiten informieren wollen empfehlen wir Ihnen, durch Voreinsendung von DM 2,-(in 50 Pfg. Briefmarken oder internationalen Antwortscheinen) unseren kompletten Neuheitenprospekt mit Preisangaben LU bestellen. Unsere Schweizer Freunde bitten wir, sich diesbezüglich an unseren Vertreter, Firma Marcel Csuka, CH-8044 Zürlch/Schweiz, Henogstr. 17, zu wenden. Erstmalig bieten wir als Neuheit HOe-Schmalspur-Fahrzeuge an. Diese sollen nicht in gewohnter M+F-Metallbausatz-Ausführung geliefert werden, sondern erstmalig als preiswerte Plastikmodelle mit bewährten N-Antrieben der Firmen Arnold und Trix. Diese Plastikserien rentieren sich natürlich nur, wenn genügend Vorbestellungen eingehen. Wird dieses Ziel nicht erreicht, müßten wir wieder auf die- wesentlich teurereMetallbausatz-Fertigung zurückgreifen. Beim Wismar-Schienenbus ist bereits die Entscheidung für die Plastikausführung gefallen, und zwar für HO und HOe, da hier bereits genügend Bestellungen vorliegen. Das Fertigmodell des Wismar-Schienenbus in ,,HOe” kostet für Vorbesteller DM 89‘90, fertig lackiert und beschriftet. Der dazugehörende Anhänger kostet DM 29,-. Dieselben Modelle können Sie natürlich auch als Plastikbausatz, unlackiert. mit bereits fertigem Fahrwerk erhalten. Preise wie folgt: Wismar-Schienenbus ,,HOe” (Vorbestellungspreis) DM 69,-, Schienenbusanhänger (Vorbestellungspreis) DM 19,-. Als nächstes Schmalspur-Fahrzeug hat die SWEG-Diesellok gute Aussichten auf Plastikfertigung: Fertigmodell DM 85,-, Bausatz DM 65,-. Die Vorbestell-Stückzahlen sind jedoch noch nicht völlig ausreichend. Bei den Schmalspur-Dampflokomotiven (Achsfolge C+E) fehlen uns jedoch noch erhebliche Bestellstückzahlen. Die Preise wären hier beim Plastikfertigmodell DM 99,- und beim Bausatz DM 85,für die C-Lok, BR99450. Für die BR99,67-71, Achsfolge ,,E” DM 139.bzw. DM 115,-. Sie können also selbst über die Fertigung dieser Modelle durch Vorbestellung - bestimmen. Mit der BR42.90 haben wir bei Ankündigung einen äußerst ungünstigen Griff

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getan: Bei der Fertigungsplanung treten immer wieder enorme Schwierigkeiten auf. Es war ursprünglich geplant, diese Lok auf dem Fahrwerk der Trix BR42 aufzubauen, was jedoch - durch das Auslaufen des Modells bei Trix - verhindert wurde. Von benannter Firma hätten wir zwar jederzeit die einzelnen Fahrwerke erhalten können. Ein großer Unsicherheitsfaktor wären jedoch dre hierfur benötigten Rivarossi-Radsatze, sodaß wir uns entschlossen das Modell vorerst in der Fertigung zuruckzustellen. Bei Erscheinen der Marklin BR50 stiegen die Chancen wieder, doch mußten wir bei Auslieferung leider feststellen, daß wegen des breiten Motors der relativ schlanke Franco-Crosti-Stehkessel nicht ohne Schwierigkeiten nachgebildet werden kann. Ein weiteres Handicap war vor allem auch, daß das Fahrwerk nicht in der Zweileiter-Glerchstrom-Ausfuhrung (Hamo) geliefert werden kann. Also mußte auch auf diese Lösung verzichtet werden. Ende des letzten Jahres - bei Aufstellung des Messeprogramms 1975 - haben wir uns nun endgultig entschlossen, wie bereits bei anderen Modellen, das Fahrwerk der Fleischmann BR50 zu verwenden. Nach

der Messe haben wir nun mit Bedauern von der Firma Fleischmann erfahren, daß in diesem Jahr die BR50-Lokfahrwerke nicht mehr einzeln geliefert werden können, da diese Lok bei Fleischmann für das Jahr 1975 bereits restlos vorgefertigt und aufgearbeitet ist. Nun ist guter Rat teuer. Es stehen wiederum zwei Möglichkeiten zur Auswahl. Bei keiner ist es jedoch möglich, den bereits fest angekündigten Preis zu halten. 1) Wir konnten ein PlastikspritzgußWerkzeug für dieses Fahrwerk fertigen lassen (Kostenpunkt über DM 40000,-) oder 2) das Fahrwerk in der mittlerweile bewährten Durchätz-Rahmenbauweise herstellen, das bei unseren Stückzahlen preiswerter als Plastikspritzguß wäre. Das für die BR42.90 (Franco-Crosti) Geschriebene gilt natürlich auch für die neu angekündigte Kriegs-Einheitslok der BR42. Bitte teilen Sie uns mit, ob Sie mit einem Aufpreis von ca. DM 80.- einverstanden wären und diese Lokomotiven mit einem messinggeätzten Fahrwerk kaufen würden. Durch diese Schwierigkeiten hat sich natürlich der von uns angekündigte Lieferplan erheblich geändert. Bitte richten Sie sich nach

den nachträglich aufgefuhrten Lieferzeiten. Bei unseren Messe-Vorankundigungen ist uns außerdem Insoweit noch em Fehler unterlaufen, daß die preußische P2/G2 wegen emes Versehens nicht mitangekundigt wurde. (Sehen Sie hierzu ebenfalls die Lieferaufstellung.) Die BR39 wurde - wegen des zur nachsten Messe zu erwartenden HO-Modells der Firma Rivarossi - aus dem Programm gestrichen. Aus diesem Grund verzogert sich auch die Auslieferung unserer angekündigten BR 17 (preuß. SlO). Wir sind mit der Firma Rivarossi ubereingekommen, daß diese uns den originalgetreuen Tender der BR39 für das Modell der BR17 liefert. Sollte bei der Firma Rivarossi der Tender motori-

siert werden, würde sich dies nicht unwesentlich (zu Ihrem Vorteil) auf den Preis unseres Modells der BR 17 auswirken. Unsere Neuheiten sind wie folgt: Spur HO Sämtliche Ausführungen der BR41 sind sofort lieferbar. Art.-Nr. 208 2-teiliger BLS-Triebwagen (ABDe u. BDFe 4/8) sofort lieferbar. Bild 1 Art.-Nr. 035 preuß. P2/G2, mit dem bereits bekannten Tender der BR 53 (Art.-Nr. 03430) lieferbar Mai 1975. Bild 2 Art.-Nr. 040 BR69 (preuß. T4.2) mit kugelgelagertem Antrieb - lieferbar Juni 1975 siehe Bild, Journal Nr. 1, Seite 7

Bild 2:

Art.-Nr.

035

preuß. G2. Foto Lokbildsammlung

Bild 3:

Art.-Nr.

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BR 17, Lokbildarchiv

Bild 4:

Art.-Nr.

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lingrodt

H. Merker

Bellingrodt

BR42.90 (Franco-Crosti).

Lokbildarchiv

Bel-

Bild 5

Art.-Nr.

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Art.-Nr. 031 BR94, mit M-t-F-Fahrwerk und kugelgelagertem Antrieb (mit bewährtem Trix-HO-Motor), lieferbar Juli 1975. siehe Bild, Journal Nr. 1, Seite 8 Art.-Nr. 02630 mot. Wannentender (kugelgelagert), verwendbar für diverse Modelle, z.B. Fleischmann BR50 als BR053, P8 usw., lieferbar August 1975 Art.-Nr. 026 BR42.90, lieferbar September 1975. Bild 4 Art.-Nr. 02611 Umbausatz EinheitsKriegslok der BR42, lieferbar Oktober 1975. Bild 5 Art.-Nr. 033 BR57 (preuß. GlO) mit kugelgelagertem motorisiertem Tender, lieferbar November 1975 siehe Bild, Journal Nr. 1, Seite 8. Art.-Nr.207 E04, komplett aus M+F-Teilen, mit kugelgelagertem Antrieb, lieferbar Dezember 1975. Die BR17 verschiebt sich in der Fertigung aus bereits beschriebenen Gründen voraussichtlich bis April/Mai 1976Bild 3. Die Fertigungsdaten für die BR96 (bay. Gt 2x 4/4) - siehe Bild, Journal Nr. 1, Seite8-undfürdieBR82-Bild6bleiben, wie in unserem Neuheitenprospekt angekündigt, bestehen. Wie bereits im Journal Nr. 1 angekündigt, stellt die Firma Merker f Fischer keine Fertigmodelle mehr her. Bei der Firma (Merker Fertigmodellbau) sind jedoch folgende Modelle im Direktbezug, noch für dieses Jahr geplant: BR05, wahlweise mit Wagner- oder Witte-Windleitblechen, in DB-Ausführung oder als Reichsbahn-Supermodell in grau - Bild 7 und 8. Bei Bestellung unbedingt Ausführung mitangeben! Bodensee-Toggenburg-Lok, Schweizer Ee 313, BR53 (preuß. G4.1 und G4.2) sind ebenfalls in Kürze als Fertigmodelle I ieferbar. Artikelnummern siehe M+ F-Annonce. HOe (750 mm Schmalspur) Art.-Nr. 40071 Wismar-Schienenbus, Plastikfertigmodell - Bild 9 - lieferbar Krregseinheitslok

der BR42, Lokbildarchiv

Bellmgrodt

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August 1975. Dieses Fahrzeug besitzt ein Arnold N-Schienenbus-Fahrwerk und kann auch als HO-Fertigmodell, mit der Art.-Nr. 15071, geliefert werden. Der Plastikbausatz für die SchmalspurAusführung trägt die Art.-Nr 400 und für die HO-Normalspur-Ausführung die Art.-Nr. 150. Der Wismar-Schienenbus-Anhänger ist voraussichtlich 4 Wochen später lieferbar und trägt die Art.-Nr. 50071 als Plastik-Fertigmodell, Nr. 500 als Bausatz, in HO das Plastikfertigmodell die Art.-Nr. 28071, der HO-Bausatz die Art.-Nr. 280. Art.-Nr. 40171 SWEG-Diesellok in Plastikausführung als Fertigmodell - Bild lO-vorauss. Lieferzeit: November 1975. Dasselbe Modell in der Bausatz-Ausführung trägt die Nr. 401. Das Modell ist auf dem Trix-Antrieb der V60 aufgebaut. Art.-Nr. 40271 Plastik-Fertigmodell der BFi99450. Achsolfge C, der Prignitzer Kreiskleinbahn. Die Bausatz-Artikelnummer hierfür ist 402. - Bild 11 - Das Modell ist auf dem Minitrix-Fahrwerk der BR89 aufgebaut. Vorauss. Liefertermin Januar/Februar 1976. Art.-Nr. 40371 Plastikfertigmodell der BR99.67-71, Achsfolge E Bild12 - Dieses Modell ist auf dem Trix-Fahrwerk der BR52 aufgebaut. Voraussichtliche Lieferzeit: März/April 1976. Alle Plastik-Modelle werden nur in Einfach-Ausführung geliefert, können jedoch mit unseren bewährten Messingguß-Bauteilen jederzeit zu Supermodellen komplettiert werden.

Spur N Wie bereits in den Fachzeitschriften MIBA und ‘EM - im Messebericht erwähnt, sind die Vorbestellungen für die von uns vorgestellten Neuheiten noch Bild 9:

Bild

6:

Art.-Nr. 041 Einheitstenderlok stenfeldbruck

Bild

7.

Art.-Nr. 020 BR05003, rn der 1944. grau-schwarz-Lackrerung, bruck

Bild 8:

wie Bild

7, Foto

Paur,

der

BR82,

mit

Bild

10:

Paur,

Für-

Rerchsbahn-Ausfuhrung von Foto Paur. Furstenfeld-

Furstenfeldbruck

nicht ausreichend, um eine Serienfertigung zu gewährleisten. Da wir kein Kleinserien-Hersteller sind, reicht eine Bestellstückzahl um 200 leider noch nicht aus. Gerade bei N-Interessenten

Art.-Nr. 40071 HOe (Schmalspur) Wrsmar-Schienenbus Anhanger. Foto Paur. Furstenfeldbruck

Foto

stellen wir immer wieder fest, daß bei uns angerufen wird, bis wann das eine oder andere Modell zurAuslieferung gelangt. Eine Festbestellung abzugeben, wird jedoch übersehen. Die nachträg-

Art.-Nr. 40171 HOe (Schmalspur) Foto Paur. Fürstenfeldbruck

Diesellok

der

SWEG,

Bild

11:

Art.-Nr. 40271 HOe Schmalspurlok kleinbahn

Bild

13

Art.-Nr.

- BR 994501.

606

Spur

N BH

Foto

Paur.

der Prignitzer Furstenfeldbruck

50 40 (Franc»-Crostt),

Foto

12:

Art.-Nr. 40371 HOe Schmalspurlok

Kreis-

Bild

Ober-

BIM

14

Art.-Nr. 750 Spur

N E91,

Bild

16:

Art.-Nr. 700 Spur

N Köf II

tembergischen bruck

Bottwartalbahn,

Foto

BR99.67-71 Foto Paur,

Paur,

der WürtFürstenfeld-

Furstenfeldbruck

mayw

Bild

15:

Art.-Nr. 701 Spur N und Art.-Nr. 851 Spur Nm Normalspur und meterspurige Schmalspur. Anhänger Nm (Art.-Nr. 905), Fürstenfeldbruck

Wismar-Schienenbus N (Art.-Nr, SOl), Foto

lieh vorgestellten Artikel werden also nur zur Fertigung gelangen, wenn ausreichend Vorbestellungen zu verzeichnen sind. Vorbestellungen dtirften für Sie in Zukunft auch durch die VorausFestpreisgewährung interessant sein. Sollten diesmal also wieder zu wenig Vorbestellungen eingehen, wird das NProgramm endgültig gestrichen. In diesem Jahr k0nnte noch - August/September - der Umbausatz der BR50.40 (Franco-Crosti) Art.-Nr, 606, auf Fleischmann ER051 - Bild 13 - gefertigt werden. Die E91 (Art.-Nr. 750) - Bild 14 - konnte voraussichtlich zur nächsten Messe lie-

mit Paur,

ferbar sein. In der EM (Messebericht) wurde geschrieben, daß die Lok zu lang sei. Sie, als unser Kunde, wissen jedoch sicher, daß wir ungern Kompromisse machen. Die abgebildete HandmusterLok entspricht noch nicht der Endausführung: diese wird vorbildgerecht geliefert. Die E91 wurde wahlweise mit einem oder 2 Triebwerken angekündigt. Bei Versuchen haben wir jedoch nun festgestellt, daß die erstere Ausführung nur ungenügende Leistungen erbringt. Wir haben uns deshalb entschlossen, die Lok mit 2 Triebwerken, zum Preis von DM 239,-, zu fertigen. In Nm (Schmalspur) könnten wir bei ge-

nügend Interesse den kleinen Beiwagen (Art.-Nr. 905) für den Wismar-Schienenbus, zu einem Bausatzpreisvon DM 45,-, fertigen - Bild 15. Ab ca. August 75 erfolgt eine Restserie der KOf II (Art.-Nr. 700)- Bild 16- in Bausatzform und Fertigmodell-Ausführung. Bestellen Sie rechtzeitig. Es wird nur noch eine Serie von 500 Stück gefertigt. Der Bausatzpreis mit vorgefertigtem, betriebsfahigem Fahrwerk (Art.-Nr. 700) kostet DM 146,-, das Super-Fertigmodell mit der Art.-Nr. 70075 kostet DM 320,-. Das Fertigmodell ist nicht über den Fachhandel erhaltlieh. tfvl 11

Die alten Preußen Lokomotiven

der Gattungen

P 2 und G 2

Wie bereits in unserem neuen Modell-Katalog angekündigt, ist für dieses Jahr die preußische P2 - spätere G2 zur Fertigung vorgesehen. Die Auslieferung kann voraussichtlich in den nächsten 14 Tagen erfolgen. Dieses Modell wurde im Messeprospekt als Neuheit nicht aufgeführt. Dies war keine Absicht, sondern beruht auf einem Obersehen (siehe hierzu auch die M+F-Messenachlese). Das Modell gehört LU den preiswerteren M+F-Modellen. Diese Serie wird durch die preußische T4 und weitere, hübsche Modelle (nach Normalien) fortgesetzt. Im Grundbausatz-Artikel-Nr. 035 - ist der bereits von der BR53 her bekannte motorisierte Tender und die Lok-Steuerung mitenthalten. Die Lokomotive wurde ursprünglich ohne Bremsanlage geliefert, und nur der Tender besaß (wie bei der G4) eine Hand-Wurfhebel-Bremse. Aus diesem Grunde ist auch in unserem Normalbausatz die komplette Lok-Bremseinrichtung nicht enthalten. Im Superzurüstsatz - Art.-Nr. 03510 - sind die Dampfglocke mit Klöppel, die Messingguß-lnjektoren, die Messing guß-laternen und die komplette Lok-Bremsanlage mit Westinghouse-Luftpumpe sowie die Bremsschläuche, Federpuffer, Originalkupplungen und Federpakete für die Achsabfederung usw. enthalten. Die Preise für dieses Modell ersehen Sie aus dem Messenachtrag. Die Abziehbilder können frühestens in 3 Monaten geliefert werden. Bei dem Preis von DM 339,-, für den Artikel 035, handelt es sich um einen Festpreis für Vorausbestellungen. Sollte es aus Kalkulationsgründen notwendig werden, den Preis bei Auslieferung zu erhöhen, erhalten die Vorbesteller auf alle Fälle den Voraus-Festpreis von DM 339,- berechnet.

Sie werden fragen, warum M-I-F nun gerade auf diese Type verfallen ist: Fur diesen Entschluß war Nachstehendes entscheidend: Es sollten moglichst viele Bausatzbzw. Lokteile untereinander austauschbar sein. So ist z.B. das BR53-Führerhausteilweise mit dem der P2 Identisch. Dome und Schlote ebenso. Ein weiterer großer Vorteil ergibt sich, daß - durch die Schaffung der P2/G2Rauchkammer - M+F einen weiteren Zurustsatz (Art.-Nr. 03411) für die BR53 dieser erhalt. Unter Verwendung Rauchkammer und einigen weiteren Teilen kann nun auch die preußische Gutertuglok-Grundtype der G4 vom Modellbahner nachgebildet werden. Mit ein und demselben Bausatz konnen also 3 grundverschiedene Lokomotiven geschaffen werden. Auf dem Fahrwerk der P2/G2 mit neuen Gehauseteilen kann welterhin die P 1 -wie auf Bild 1 - angeboten werden. Eine Fertigung ist fur 1976 geplant. Ein weiterervorteil ist, daß wiederum viele Teile fur die P3 und Sl usw. Verwendung finden konnen. M+F wird bestrebt sein, auf diese Art und Welse nach und nach alle interessanten jemals nach preußischen Normallen gebauten Vorbilder als Modell zu bringen. Da uber preußische Lokomotiven der Fruhzert (nach Normalien) kaum verbindliches Unterlagenmaterial dem großen Kreis der Modell-Eisenbahner zuganglich Ist, mochten wir auf dieses Thema etwas grundlrcher, als vielleicht sonst ublich, eingehen. Gerade für den

12

ernsthaften Modell-Eisenbahner, dürften diese geschichtlichen Daten von Interesse sein. Bei Stückzahlangaben und den Jahreszahlen, stützen wir uns teilweise auf Angaben des Band II ,,Die Entwicklung der Lokomotive”. Ausgabe 1937. Es ist bekannt, daß es zur damaligen Zeit schon relativ schwer war, genau zu recherchieren, darum findet man auch hier vereinzelt Widersprüche. Wir werden deshalb bemüht sein, bei solchen Hinweisen nur ungefähre Angaben zu vermitteln, damit nicht schon einmal gemachte Fehler als Tatsachen weiterverbreitet werden. Wie schon im Heft 1 beschrieben, wurde bei den ersten Entwürfen, für nach Normalien zu bauende Lokomotiven, im April 1876 auch eine Personenzug-Lokomotive mit einem Treibraddurchmesser von 1580mm (im 1. Journal fälschlicherweise mit 1730 mm 0 angegeben) sowohl mit Innen- als auch Außensteuerung vorgesehen (siehe hierzu Bild 3 und 4). Die Lokomotiven erhielten das Gattungszeichen P2 und waren längere Zeit noch ungebremst. Der Kesseldruck war mit 10 Atü festgelegt, obwohl bei den einzelnen Bahnverwaltungen schon längere Zeit - bei vielen Lokomotiven ein Kesseldruck von 12 Atü gebräuchlich war. Auf Abbildung 3 ist diese nach Normalien gebaute Ur-P2-Lokomotive (Baujahr 1878), Fabrikat Vulkan, dargestellt. Der schräge Schlotaufsatz ist jedoch eine Sonderbauart. Auf Bild 4 sehen Sie

eine P2 mit Außentriebwerk (AllanSteuerung) und bereits angebrachter Lokomotivbremse mit durchgehender Druckluft-Bremsleitung. Die schon bei den verschiedenen preußischen Bahnverwaltungen vorhandenen älteren Personenzug-Lokomotiven der Achsfolge 1 B und B 1 wurden nachtraglieh zur Gattung Pl zusammengefaßt. In dieser Gruppe waren die abenteuerlichsten Bauarten - siehe Bild 1 und 2 - zusammengefaßt. Diese hatten 3-achsige und teilweise auch 2-achsrge Tender. Auch aus dieser Gattung soll, wie bereits in unserem Katalog vermerkt, diese (oder evtl. eine ähnliche) Type im Laufe des nächsten Jahres mit der Art.-Nr. 039 nachgebildet werden. Von 1850-1875 waren bei denselben Bahnverwaltungen auch B l-lokomotiven sehr beliebt, so daß man sich 1883/84 bei der Erweiterung der Normalien dazu entschloß, eine B l-Personenzug-Lokomotive mit Schlepptender fur den gemrschten Zugdienst (Raddurchmesser 1580mm) mit aufzunehmen (Bilder 5. 6 und 7). Die Laufeigenschaften der Bl-Lokomotiven waren nicht so gunstig wie die der Regelbauart 1 B. Es konnte zwar wegen des kleinen Nachlaufrades die Rostflache größer gehalten werden jedoch konnte hrerdurch dre erzielte Mehrleistung nicht voll ausgenutzt werden, da die Maschrnen durch die Achsanordnung Bl bei hoheren Geschwindigkeiten (über 65km/h) stark zum Schleudern neigten.

Bild 1: Bn 2, Gemischtzug-Lokomotive ,,Leine”, Hersteller Eqestorff, Linden vor Hannover Die Aufnahme entstand nach 1912. Lokbildsammlung Merker

Bild 2: Pl, Magdeburg Baujahr 1870 Archiv Bellingrodt

158,

Borsig,

Fabriknummer

Bild 3: P2, Hersteller Vulkan, Fabriknummer Baujahr 1878 Beheimatung 1878: Stettin Nr. 331 Beheimatung 1906: Stettin Nr. 1555 Archiv Bellingrodt

Gattung Pl - spätere Hanomag.

2577,

776

Ebenfalls konnte - wegen der nur 2fach-gekuppelten Achsendie Leistung nicht voll auf den Zughaken übertragen werden. Bei größeren Anhangelasten trat ein Durchdrehen der Treibrader auf. Bei der 1 B-Lokomotive war der Lauf durch die Vorlaufachse wesentlich ruhiger, zumal die Treibachsen weiter auseinander lagen und hierdurch eine gunstigere Masseverteilung zuließen. Es mußte bei diesem Typ die Heizflache fedoch wegen der 2. Treibachse kleiner gehalten werden. Die 1 B-Maschinen erbrachten nachfolgende Leistung: Ein besonderes Problem bei den 1 B-Lokomotiven war jedoch der hohe Achsdruck der fuhrenden Vorlaufachse: das Gesamtgewicht verteilt sich wie folgt auf die einzelnen Achsen, Vorlaufachse 12St bei Innensteuerung, 13,4t bei Außensteuerung. 1. Treibrad 12t, 2. Treibrad 12,3t. Bel zahlreichen Strecken war dies bereits der höchst zulässige Achs-Druck, den die einzelnen Gleisoberbauten vertragen konnten. Der normale Weg wäre gewesen, daß man auf längere 2B-Lokomotiven umgestellt hatte. Dies ließ aber ein Großteil der Drehscheiben noch nicht zu, da deren Durchmesser in den meisten Fällen zu klein war. Nachdem die Lokomotiven der Gattung P2 mit Bremseinrichtungen ausgestattet wurden, konnte die gesamte Konzeption jedoch als glücklich angesehen werden, da der Hauptzweck der NormaIren erreicht wurde. Die Beschaffungskosten wurden wesentlich geringer, die Lieferzeiten verkürzt und die Ausbesserungen vereinfacht. Bis zum Jahre 1897 wurden allein fur Preußen ca. 850 Stuck gebaut. Auch dre außere Gestalt, in ihrer Einfachheit und Ubersichtlichkeit, war ansprechend. Die ersten 254 Stück wurden bis zum Jahre 1884 sogar ohne jede Veränderung der Urform beschafft. Von weiteren Privat-Gesellschaften und der Militareisenbahn wurden zusatzlieh ca. 15 Stuck bezogen. Wie schon angesprochen wurden im Jahre 1883/84 Beratungen über eine Erweiterung der Normalien vorgenommen. Folgende Lokomotrventwurfe wurden dann 1884 ministeriell genehmigt:

1. Eine 1 B n 2-Personenzug-Lokomotive mit einem Treibraddurchmesser von 1730 mm. Spätere P3 und P3’. 2. 1 B n2-Rangiertender-Lokomotive (T4’). Kurz vorher war schon eine leichte Bn2-Tender-Lokomotive mit 10t Achsdruck (spätere Gattung T2) und eine Cn2-Tender-Lokomotive mit 10t Achsdruck (spätere T3) für die Zwecke der Nebenbahnen in die Reihe der Normalien aufgenommen. 13

Bild 4: P2, Cassel 1552 Lokbildsammlung

Merker

Bild 5: preuß. P2, spätere G2 - Henschel, Stationierung Altona 3057 Archiv Bellingrodt

Bild 6: preuß. P2, spätere G2 Beheimatung Altona Nr. 3058 Archiv Bellingrodt

14

Baujahr

1888

3. C-Tender-Lokomotive (14t Achsdruck) für Verschiebediensteauch für den Berliner Ringverkehr (als spätere Gattung T7). 4. Eine 1 B-Personenzug-Lokomotive für kurze Hauptstrecken (Berliner Vorortverkehr) als spätere Gattung T4. 5. B l-Personenzug-Lokomotive mit Schlepptender für gemischte Züge. Treibraddurchmesser 1580 mm (P2, spätere G 2). 6. 1 B n 2-Schnellzug-Lokomotive, Treibraddurchmesser 1980 mm, als spätere SI. Mit den bisher genannten 11 Normaltypen konnten alle Bedürfnisse auf den preußischen Strecken befriedigt werden so daß bis 1980 keine weiteren Normalien festgelegt wurden. Um nun wiederzurP2-derspäterenG - zurückzukommen, folgendes; wie bereits besprochen, war die Achslast der 1 B-Lokomotiven (P2) zu hoch und man versuchte. dieses Manko durch die BlBauweise für Strecken mit leichterem Oberbau zu beheben. Die erzielte Achslast bei dieser Type war wie folgt: 1. Treibrad 11,141, 2. Treibrad 11,071, Nachlaufrad 7,85t. Das 1. Baujahr der nach Normalien gebauten B 1 -Lokomotive war 1888 (Hersteller Henschel, Cassel). Die als P2 gebauten Bl-Lokomotiven waren für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Sie schlingerten jedoch bei dieser Geschwindigkeit schon etwas und waren deshalb beim Personal nicht allzusehr beliebt. Dagegen bei der erzielte Tender-Lokomotiv-Bauweise die B 1 -Lokomotive bessere Ergebnisse. Siehe hierzu auch den kommenden Bericht im Heft 3 über die BR69 (preuß. T4*). Die Normalien-Entwicklung für die B 1 -Schlepptender-Lokomotive kam fast schon zu spät, da man leistungsfähigere 1 B- und 2B-Lokomotiven für den zunehmend schneller werdenden Personenzugdienst benötigte. Aus diesem Grunde sollte auch die B 1 in der Geschwindigkeit noch auf 75 km/h angehoben werden. Dies war aber unmöglich, da die vorgeschriebene Sicherheit nicht mehr eingehalten werden konnte. Bei höheren Geschwindigkeiten zeichneten sich die Maschinen durch das bereits beschriebene unruhige Fahrverhalten aus. Die starke Gleisoberbaubeanspruchung war hier nicht mehr zu vertreten. Man entschloß sich deshalb, die Bl-Lokomotiven aus der Gruppe P2 zu streichen und als G2 für den Güterzugdienst umzunummerieren. In dieser Zeit waren Güterzüge noch sehr langsam, (30-40 km/h), deswegen war hier die P2 - trotz ihrer großen Räder- noch relativgut zu gebrauchen. Sie versah noch lange ihren Dienst. Die Ostpreußische Südbahn beschaffte diesen Typ von 1880-1901 mit rund 41 Lokomotiven. Insqesamt wurdenvon dieser Type

bei den verschiedenen Bahnverwaltungen noch ca. 60 Stück angeschafft. Als Personenzug-Lokomotive (P2) war sie noch meistens mit dem kleineren preuß. Tender 3T 10.5 gekuppelt. Als Güterzug-Lokomotive (G2) erhielt sie jedoch auch vereinzelt wegen des größeren Betriebsstoffbedarfes den Tender 3T12. Wie bereits beschrieben, waren Güterzüge noch sehr langsam, nicht nur in der Geschwindigkeit, sondern auch in der Fahrstreckenbewältigung. Zur damaligen Zeit waren Ausweichgleise auf freier Strecke fast unbekannt. Es mußte deshalb in Bahnhöfen das überholen eines schnelleren Personenzuges oder das Entgegenkommen eines Güteroder Personenzuges abgewartet werden. In diesen Wartezeiten wurde oft die Lokomotive vom Zug getrennt und zwischenzertlrch zu Rangierarbeiten herangezogen. Auch aus diesem Grund war teilweise ein großerer Kohle- und Wasservorrat im Tender erforderlich. Es war keine Seltenheit, daß ein Guterzug fur die Strecke von 100 Kilometer eine Transportzeit von 15 Stunden benotigte. Im Modellanlagen-Betrreb können Sie also jederzeit diese Lok wahlweise als P2 oder G2 einsetzen. Hierdurch haben

LOKOMOTIVBILD

------k ;

---

Sie nen Der Lok

weitere rnnteressante Alt-Preußinrm Ernsatz. Modellbericht uber diese hubsehe folgt im M+F-Journal. Heft 3.

I-M

Bild 7: preuß. P2, spätere G2 Loknummer 3062, Stationierung Hersteller Henschel, Kassel Baujahr 1888/89 Archiv Bellingrodt

unbekannt

- ARCHIV

BELLINGRODT

Sammler und Modellbauerfinden in diesem größten und einmaligen Bildarchiv ausgezeichnetes Bildmaterial von fast allen Eider Vergangenheit senbahnfahrzeugen und der Gegenwart. Dazu aber auch herrliche Aufnahmen von der Eisenbahn in der Landschaft. Preis je Bildpostkarte 2,- DM. Anfragen gegen Rückporto und Bestellungen sind zu richten an: Lokomotivbild-Archiv 56 Wuppertal-Barmen,

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in Osterresch in der Schweiz.

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Hallein, Affoltem

Postfach II. A.,

131

15

Dampflokomotiven II. Teil CP E 165 in Porto-Senhora

da Hora

Von Porto gehen die schon erwahnte Linha do Duoro (Breitspur) und die Meterspurstrecken nach Pbvoa de Varzim-Lousado (Linha da POvoa) und nach Guimaraes-Fafe (Linha do Guimaräes) aus. Der Schmalspurbahnhof Porto-Tnndade (Sackbahnhof) liegt von den zwei Breitspur-BahnhOfen S. Bento und Campanha (beide bereits elektrifiziert) einige Kilometer entfernt und hat fur eine Meterspurbahn recht gro8e Ausmaße. Der Bahnhof mundet in einen ca. zwei Kilometer langen Tunnel, der unter dem Stadtkern hindurchfuhrt. Das Bahnbetriebswerk 1st an der Avenida da Franca (mit angeschlossenem Ausbesserungswerk) und beheimatet Lokomotiven der Baureihen El61-170 (B-B Mallet, von Henschel 1905-1910 gebaut), El41-144 (l-C-1, von Henschel 1930 gebaut), ElOl-103 und Elll-113 (I-C, von Kessler, Esslingen 1904-1908gebaut),E81-86(1-C,vonKessler1886gebaut)und einige Diesel-Triebwagen von Allan. Sie bedienen alle Strekken rund um Porto. Der Wagenpark ist hier teilweise durch Vierachser aus Italien modernisiert worden. In Povoa de Varzlm, Lousado und Guinaräes sind kleine Bahnbetriebswerke eingerichtet. die sich anzufahren lohnen, da sie eine Atmosphare wiedergeben, die bei uns seit Jahrzehnten nicht mehr anzutreffen Ist. Gute Fotografier-Punkte an den Strecken rund um Porto zu finden, bereitet ein wenig Schwierigkeiten, da hier der Weinbauer jedes Fleckchen Erde ausnUtzt. die Weinstucke reichen oft bis ans Schotterbett heran. Das Bahnbetriebswerk Porto-Contumil (Breitspur) sollte man auf jeden Fall besuchen. Man kann dort meist zehn und mehr unter Dampf stehende Lokomotiven antreffen. Die Lok 002

CP 075 in Porto-Contumil

CP 103 in POvoa CP El42

16

in Pbvoa

de Varzim de Varzim

CP 002 in Porto-Contumil

in Nordpo und Schluß CP E 94 in Sernada

(B-gekuppelt), gebaut 1881 von der Sachs Maschinenfabrik in Chemnitz und soweit bekannt, die letzte in Betrieb befindliche kohlegefeuerte Brertspurlok der CP, ist allem schon einen Besuch wert. Die Maschine wird nur fur den Verschub im Bw-Gelande benotrgt. weiter nordloch von Porto zwergt von der Linha do Minho (Porto-Moncäo) die Stichbahn Nme-Braga ab. Ein großer Teil desverkehrs wird mit Lokomotiven der 6RO70-097 (l-C2) abgewickelt. Am Endpunkt der Bahn, in Braga, sind rm dortigen Schuppen 3 Lokomotiven für das zukunftige Museum in LISsabon hinterstellt, 02049, eine 1 - A - 1 von William an Sons 1874 gebaut; die 9 ~ eine 1 - B und die 23, eine C, beide von Beyer-Peacock 1875 gebaut. Jederzelt sind die tadellos gepflegten Maschinen zu besichtigen. Ca. 20 km sudlich von Porto beginnt die sudlrchste Meterspurstrecke Lmha da Vouga Espmho-Sernada d Vouga-Viseu-St. Comba-Däo mit der Stichbahn Sernada dou Vouga nach Aveiro. (Sie war wegen eines großen Waldbrandes vorübergehend stillgelegt.) Fur den Betrieb der Strecken werden die Baureihen E201-216 (l-B-C,Mallet,l911-1923beiHenschelgebaut),El31-133(1 - D - 1, 1923 bei Henschel gebaut). E91-97 (1 - C, 1910 bei Orenstein & Koppel und Decauvrlle gebaut) und einige 3-achsige Diesel-Triebwagen eingesetzt. Em Abfahren der Strecke Espinho-Sernada do Vouga Ist em wahrer Genuß. fur den EIsenbahnfreund und auch für die Familie. Die Ausgangsorte der Bahn, Espinho und Averro, sind Badeorte und bieten gute Quartiere. gutes Essen und Trinken und herrliche Badefreuden Clemens

do Vouga

CP E 163 in Porto-Avenida

Rennebaum

CP E 111 bei Rebordaos CP E 132

in Sernada

do Vouga

Kopfbahnhof

Porto-Trinidade

de Franca

BA

AL Kempten, Reutte, Ga Mit diesem Titel kündigt der Merker Verlag eln in den nächsten Monaten erscheinendes Fachbuch an. Unser Verlag wird also nicht nur das M+FJournal, sondern auch FachbUcher herausgeben. Es werden äuOerst interessante Themen angesprochen, die ausführlkhst und gründlich in Wort, mit Zeichnungen und großflächigen Bildtafeln dargestellt werden. Es sollen vor allem Themen zum Zuge kommen, die bisher noch nicht behandelt wurden. Damit wollen wir auf dem Literaturgebiet denselben Weg begehen, wie es bei der Firma Merker * Fischer und deren Lok-Modellen der Fall ist. Mtt diesem ersten Band haben wir kein Allerweitsthema gewählt. Es ist beabsichtigt, eine Bahn zu beschrefben, die den wenigsten Bahnliebhabern nördlich von Munchen bisher bekannt sein dürfte. Gerade für den Modelleisenbahner birgt diese Beschreibung viele Anregungen für die Landschaftsgestaltung, des grenzüberschreitenden Verkehrs im Charakter einer Lokalbahn, Nebenbahn und Hauptbahn. Wir beabsichtigen damit. einer Bahn ein Denkmal zu setzen, die bisher Immer im Schatten der großen Gebirgsbahnen wie zum Beispiel der Artbergbahn oder der großen Schweizer Alpenbahnen stand. Als Autor steilt sich Herr Siegfried Bufe zu diesem Thema vor Er Ist vielen EIsenbahnliebhabern bestimmt schon bekannt durch nachfolgende Bucher ,,Eisenbahn in Schlesien”, ,,Ostdeutsehe Eisenbahn-Erinnerungen’ , .,100 Jahre Bahn zum Isarwinkel usw. In diesen Tagen erscheint em weiteres Buch desselben Autors in Zusammenarbeit mit Herrn Sehropfer ,,Eisenbahnen Im Sudetenland ’ Bei Erarbeitung des Alpenbahn-Themas stellte der Autor haufig fest, wie wenig uber diese Bahn selbst bei Anliegern und vielen anderen Eisenbahnfreunden bekannt war Diese Bahn mit Ihrer herrlichen Umgebung - um nur GarmischPartenkirchen zu nennen - Ist ein Geheimtip fur Kenner Oft wurde bei den umfangreichen Vorarbeiten aus einer Zufallsbekanntschaft eine engere Kameradschaft, durch die manche hervorragend gestalteten Streckenfotos zur Verfugung gestellt werden konnten Die Abbildungen, die zum Teil In Farbe wiedergegeben sind, wurden von wenigen Amateuren gefertigt

18

Bild 1: Dampflok BR66 Foto: Turnwald Bild 2: Schienenbus

isch-Partenkirchen

mit Cuterzug

bei Wertach.

VT 98 bei Dorlsch.

Foto: Aßmus

Warum wurde fur dieses erste Buch des Merker Verlages diese Strecke ausgewzihlt? Aus der Erkenntnis, daß es bisher uber stidbayerische Bahnen nur wenig Literatur gibt, obwohl es gerade auch in dieser Gegend recht heftig ,.dampfte”, ist es naturlieh ein spezielles Anliegen eines suddeutschen Verlages, sich der Umgebung Munchens und des Alpen-

vorlandes anzunehmen. denn gerade die Bahnen Sudbayerns bieten dem EIsenbahnfreund mehr als allgemein bekannt ist ,,Alpenbahn soll Ihnen den Bewels hierfur liefern, De Entstehungsgeschichte dleser Bahn warabenteuerIICh und entstand sozusagen in Raten als Ersatz fur em lang umkampftes Hauptbahnprojekt

Die Überwindung des Gebirges zwang zu Steigungen und Kunstbauten, die bei Lokalbahnen bis dahin unüblich waren. Zwei Länder (Deutschland und österreich), betreiben hier seit Beginn einen vorbidlichen Gemeinschaftsbetrieb. Sie war im ersten Abschnitt eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnen Deutschlands und Österreichs und die einzige Lokalbahn, die gleich zweimal die Staatsgrenze überwindet. Der Betrieb ist heute äußerst vielschichtig und reicht vom Schienenbus über ÖBB-Vorspann-Lokomotiven bis hin zur E44. Selbst ,,IGZüge” im Reisebüro-Verkehr sind anzutreffen. Es wird hiermit über ein äußerst liebenswertes Urlaubsland mit hochinteressantem Bahnbetriebin den sich zwei Verwaltungen teilen - berichtet. Die Geschichte der Bahn nebst Streckenerläuterungen ist im Textteil neben alten Fahrplänen, ausklappbaren Streckenund Bahnhofsplänen genauso gewürdigt, wie der vor 6 Jahren beendete Dampflok-Einsatz. An Bildern Bild 3: 4030 der öBB Foto: Bufe

beim

wurde ebenfalls nicht gespart. Selbst besonders schöne Bahnbauten, wie alte Stellwerke usw., die direkt zum Nachbau verlocken, ebenso eine Karte des verhinderten Fernbahnprojektes des vorigen Jahrhunderts sind abgebildet. Die Bild- und Druckqualität ist ganz ausgezeichnet. Als kleine Kostprobe wurden 4 Bilder, die im Buch aus Platzgründen nicht mehr verwendet werden konnten abgebildet. Weitere Themen sollen im Laufe der Zeit folgen und praktisch die Fortsetzung der Alpenbahn darstellen. Band 2, Karwendelbahn. Erste elektrifizierte Staatsbahnstrecke in Bayern und Österreich in Richtung Inntal-Martinswand-, Seefelder Sattel und Mittenwald-Klais (höchste Schnellzug-Station der DB), sowie Kunstbauten und Gemeinschaftsbetrieb der DB und ÖBB. Der3. Band in dieser Trilogie soll den Titel ,,Dampfloks im Allgäu” tragen und behandelt folgendes: Die Geschichte Bild 4: E44 der DB ur\d Foto: Leiteritz

Klausentunnel.

1

MODELLBAHN-BAZAR

f MODELLBAHN-BAZAR

1145

. MODELLBAHN-BAZAR

des Bahnhofes Kempten und dessen Lokomotiven von der Fruhzeit bis jetzt. S3/6. P3i5, P8, PlO, BR64, 86, 70, 75O, 988. Das vorwiegend mit Bildern ausgestattete Buch wird fur sich sprechen. Es ,,dampft” fur Sie noch einmal auf den schonsten Streckenabschmtten zwischen Buchlee und Lindau, Ulm und Oberstdorf. Als weitere Einzelbucher sollen noch folgende Themen aufgegriffen werden: ,.lsartalbahn gestern und heute”, ,,Regentalbahn und ihre Dampflokomotiven” sowie ,,Von Bad Aibling zum Wendelstein”. Diesem Journal liegt eine Bestellkarte bei, auf der Sie das eine oder andere Buch bestellen können. Es sind 2 Rubriken aufgefuhrt. Die Kästchen der ersten Rubrik gelten (wenn von Ihnen angekreuzt), als Festbestellung, her Ankreuzen der Kastchen in der zweiten Rubrik erhalten Sie von uns kurz vor Erscheinen eine Informationskarte über den Umfang, Preis und Bildanzahl der einzelnen Werke. Bufe-Merker (OBB)

auf dem

Loisach-Viadukt

. MODELLBAHN-BAZAR

in

Ehnvald.

. MODELL

Nachfolgend vertiffentlichen wir Kleinanzeigen. Jeder Buchstabe, jedes Sauzeichen und jede Zahl kostet 6 Pfennig, bei Fettdruck 8 Pfennig. Gewtinschter Fettdruck ist zu unterstreichen. Die Gebühr für Chiffre betragt rusatzltch 250 DM fur Anzeigen aus dem Inland und 3,50 DM für Auslandsaufträge. Fur gewerbliche Anzeigen verdoppeln stch die angegebenen Preise. Jeder Auftrag muß in Druck- oder Maschinenschrtft deutlich geschrieben sein. Der Auftrag gilt als erteih, wenn die Anzeioenaebühr auf einem der im Impressum angegebenen Konten eingegangen ist. Bitte eeben Sie auf Ihrer Uberwetsunc das Kennwort ,,MN an. Eine Rechnung wird nur auf besonderen Wunsch ausgefertigt, die Bearbeitungsgebühr dafü; beträgt 2,50 DM.

c Um eine Verwechslung mit der im Vertag Wolfgang Zeunert erschienenen Schriftenreihe MODELLBAHN + MARKT zu vermeiden, wählten wir für unsere Kleinanzeigen nun den Begriff MODELLBAHN-BAZAR.

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Pfg., Ausland

2 int.

Antwortscherne. Ralf Lauer, 6612 Schmelz, Schwammheckstr. 1 Suche

Eisenbahnen,

Dampfmaschinen.

Schiffe, Blechspielzeug aus der VorkriegsZeit. Josef Holzapfel, 8031 Gut Rottenried, Telefon 08105/8265

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der DB. 75110

Lokomotiven, 1924. Chiffre 75111

Zeichnungen und Fotos von Feuerwehren, Drehleiterwagen Rüstwagen und Spezialwagen. Hans Köttgen, 8081 Moorenweis, Ammerseestr 4 Suche

Lokomotiv-Revue Zeichnungen von Länderbahnlokomotiven im Maßstab 1:87 Kurzbeschreibung,Ansichten und Einbauvorschlagfür Motor und Getriebe.

Aus unserem

Zeichnungsarchiv.

Leichttriebwagen Mehr als zwei Jahrzehnte lang trugen die Schienenbusse der Baureihen VT95 und VT98 die ganze Last des Personenverkehrs auf Nebenbahnen. Jetzt sollten die wohl wirtschaftlichsten Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn ausrangiert und durch moderne Triebwagen abgelöst werden. Im NeubauProgramm der DB waren zwei verschiedene Ersatzlösungen vorgesehen. Auf Strecken mit stärkerem Verkehrsaufkommen sollte in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen entwickelte zweiteilige Triebwagen VT628 eingesetzt werden, auf schwächer belegten Strecken die einteiligen VT627. Letztere sind von der Firma MaK Maschinenbau GmbH Kiel in Zusammenarbeit mit dem BundesbahnZentralamt München entwickelt worden. Bis jetzt stehen insgesamt vier Leichttriebwagen der Reihe 627 in der Erprobung. Drei Fahrzeuge sind dem BW Kempten zugewiesen, der andere Triebwagen befindet sich beim BW Braunschweig 1.

Das Vorbild Aus Grunden der Rationalisierung und der Senkung der Betriebskosten im Personenverkehr auf Nebenbahnen, wurde der Triebwagen konsequent fur den Einmannbetrieb konzipiert. Die Eingangstüren befinden sich an den Wagenenden unmittelbar bei den Fuhrerständen. Der Fahrgastfluß kann so in Abhängigkeit der Fahrtrichtung vom Fahrer gesteuert werden. Der Triebfahrzeugführer ist dadurch auch In der Lage, Fahrtausweise zu verkaufen und Zeitkarten zu kontrollieren. An den Führerstand 1 schließt sich ein Raum fur Stuckgut und Reisegepack an. Direkt gegenuber ist eine Abstellflache fur Sperrguter, Kinderwagen und fur Fahrrader. Das Großraum-FahrgastabteIl hat 64 Sitzplatze in Doppelgegensitzanordnung. Die Schwenkschiebeturen haben eine Öffnungsbreite von 768 mm. Die 1200 mm bretten Fenster sind quergeteilt und kennen halb geoffnet werden.

VT 627 Sämtliche Türen lassen sich einzeln vom Fahrzeugführer steuern und mit Druckluft öffnen und schließen. Hinweisschilder sind innen und außen neben den Türen angebracht, sie machen auf den erwünschten Fahrgastfluß aufmerksam. Der Wagenkasten ist selbsttragend ausgeführt und besteht aus leichten WaltProfilen und Stahlblechen. Bei der Beplankung der unteren Außenwände, des Daches und des FuObodens hat man auf gesickte Stahlbleche zurückgegriffen. Große Sorgfalt verwandte man auf die Innenausstattung der Fahrzeuge und auf eine wirksame Geräuschdämmung. Die Beleuchtung des Innenraumserfolgt mittels einer blendfreien hellen Mittelbandleuchte. Die Triebwagen sind mit zwei zweiachsigen Drehgestellen ausgestattet Das Laufdrehgestell ist unter dem Gepäckraum angeordnet. Der Hförmige Rahmen der Drehgestelle ist als verwindungsweicher geschweißter Träger in Leichtbauweise ausgeführt. Der Drehgestellrahmen stützt sich über Stützlager mit Gummiblockfedern auf

Es ist schon ein recht schmuckes

Fahrzeug,

der neue VT627 der DE

L 2 -n

den Radsatzlagern ab, Die Abstutzung des Wagenkastens auf dem Drehgestellrahmen ubernehmen je zwer Luftfederbalge. Zur Dämpfung der Quer- und der Vertikalfederung sind zusatzlieh auch noch hydraulische Dampfer eingebaut. Die Übertragung der Zug- und Druckkrafte erfolgt in jedem Drehgestell drehzapfenlos uber eine Zug-Druckstange. Als Kupplung haben die Fahrzeuge eine Mittelpuffer-Kupplung der Bauart Scharfenberg mit automatischer Kupplung der Steuer- und Luftleitungen erhalten. Eine elektro-pneumatische Entkupplungseinrichturig ist bereits eingebaut. Die Radsätze sind als Leichtbauvollräder mit einem Durchmesser von 760 mm ausgefuhrt, sie haben das Verschleißprofil II der DB erhalten und laufen in Zyljnderrollenlagern. Die gesamte Maschinenanlage ist unterflur angeordnet. Dieselmotor und Getriebe sind elastisch am Untergestell aufgehangt und uber eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle mitemander verbunden. Uber weitere Gelenkwellen wird die Antriebsleistung vom Getriebe auf die beiden Radsatzgetriebe im Triebgestell ubertragen Als Dieselmotoren werden wahlweise verwendet: l2-Zylinder DB-Dieselmotor OM 404 wassergekuhlt oder 12-Zylinder KHD-Dieselmotor BF 12 L 413 luftgekuhlt. Der Dieselmotor wird mit Hilfe eines elektrischen Drehzahlverstellers in sieben Stufen geregelt. Auf der Nebenabtriebseite wird uber eine elastische Kuoolunq und uber eine weitere GeDer übersichtlich

gestaltete

Führerstand

lenkwelle die Lichtanlaßmaschine angetrieben. Die Verbrennungsluft wird an der Seitenwand in Höhe der Fenster über Düsengitter angesaugt. Durch einen Schalldämpfer werden die Auspuffgase in Steigrohren durch eine abgetrennte Kammer im Gepäckraum über das Dach abgeführt. Für die Fahrzeugsteuerung, die Beleuchtung und die Heizung besitzt jeder Triebwagen eine Gleichstromanlage mit einer Nennspannung von 110 Volt. Zusätzlich ist auch noch eine Warmwasserheizung der Bauart Hagenuk mit einem ölgefeuerten Webasto-Heizkessel unter dem Wagenkasten eingebaut. In Triebwagen mit wassergekühlten Motoren ist der Heizwasserkreis mit dem Motorkühlwasserkreis verbunden. Die technischen Daten: Gesamtlänge über Kupplung 22500mm Leistung 294 bzw. 287 PS Höchstgeschwindigkeit 120km/h 341 Dienstgewicht 461 Gewicht vollbesetzt Sitzplätze 64 Stehplätze 87 Kraftstoff 7251 200 I Wasser Sand 100kg Kraftübertragung hydraulisch Zu den Sicherheitseinrichtungen der Triebwagen zählen die Druckluftscheibenbremsen und am Laufdrehgestell eine Magnetschienenbremse. Die Fahrzeuge sind mit einer elektronischen Sicherheitsfahrschaltung und mit der Einrichtung für eine induktive Zugbeeinflussung ausgerüstet. Darüber hinaus ist bereits die Grundausstattung für den Zugbahnfunk installiert. Sämtliche Unterlagen stellte die MaK Maschinenbau GmbH Kiel zur Verfügung, dafür herzlichen Dank. Bearbeitung der Zeichnung durch H. J. Obermayer. Stuttgart.

Bei der Farbgebung hielt man sich bereits an das neue Konzept des DesignCenter der Deutschen Bundesbahn. Das Dach und das Seitenband unter den Fenstern sind in Turkis gehalten. Fur das Fensterband und die Stirnseiten wahlte man Beige. Der Rahmen und die unterflur angeordneten Aggregate sind schwarz lackiert. Mit den bislang vorhandenen vier Triebwagen werden zunachst einmal Betriebserfahrungen gesammelt. Ob es In absehbarer Zeit zu einem Großsenenbau kommt, ist derzeit immer noch nicht abzusehen. Obwohl die Fahrzeuge als Beispiele fur eine formal und technisch durchaus gelungene Lösung gelten Ireß die permanente Finanznot der DB bis jetzt kernen Weiterbau zu. Gelegentlich horte man sogar schon von einem möglichen Verkauf der Triebwagen in das Ausland.

Das Modell Triebwagen waren schon Immer em wenig die Stiefkinder der Modellbahner. Mit dem VT627 ist nun endlich einmal auch ein modernes Fahrzeug alsvorbild vorhanden, dessen Nachbau keine all zu großen Anforderungen an den Selbstbauer stellt. Das Gehause kann mit einfachen Mitteln aus Blech gefertigt werden. Die Sicken wird man mit Hilfe von aufgeloteten Drahtstucken darstellen. Der Antriebsmotor kann ,,halbunterflur” eingebaut werden. Eines der beiden Drehgestelle wird dann uber Kardanwellen angetrieben. Werwird wohl daserste Modell hier rm Journal vorstellen7 HO Druckluftscheibenbremse schienenbremse

und

Magnet-

Foto:

Schmalspur-Spezialitäten Von einer einzigen Ausnahme abgesehen wiesen alle staatlichen Schmalspurbahnen in Württemberg eine Spurweite von 750mm auf. Obwohl die meisten jener Bahnen noch bis zur Mitte der sechziger Jahre verkehrten, blieben sie stets nur eine liebenswerte Randerscheinung des Eisenbahnwesens. Erst jetzt, leiderviel zu spät. vermag man allmählich ein wachsendes Interesse zu verzeichnen. Vom Vorbild ist bedauerlicherweise nicht mehr sehr viel übriggeblieben. Einige Wagen stehen zwar noch in den Diensten von nicht bundeseigenen Bahnverwaltungen und die letzten Lokomotiven sind schon lange zu mehr oder weniger gepflegten Denkmalsobjekten geworden. Sehr bescheiden ist bislang aber auch das Angebot der Modellbahnindustrie. In der Vergangenheit hat es zwar nicht an Versuchen gefehlt, Schmalspurmodelle populär zu machen, der große Erfolg hat sich jedoch nie eingestellt. Dies mag sowohl der einseitigen Modellpolitik, als auch einer nicht immer befriedigenden Qualität zuzuschreiben sein. Inzwischen ist nun ein neuer Ansatz sichtbar geworden, Grund genug, dazu einige Anmerkungen zu machen. Objekt der derzeitigen Bemühungen ist beispielsweise auch die Fertigung eines Modells der sächsischen Gattung VIK, die als Nachbau der früheren Deutschen Reichsbahn auch in Württemberg heimisch geworden war. Bereits im Jahre 1919 erwarb die Säch-

Obermayer

aus Württemberg

sische Staatseisenbahn 15 kräftige Heißdampf-Tenderlokomotiven der Achsfolge E, die ein Jahr zuvor fur die Heeresfeldbahnen gebaut worden waren. Diese Maschinen, von Henschel als Fabrik-Nr. 16122-16136 gebaut kamen vorzugsweise auf den Strecken des Erzgebirges zum Einsatz. Nach der Libernahme durch die Reichsbahn trugen sie die Betriebsnummern 99641-655. Zwei der Lokomotiven, die99650 und 651, ge-

langten bereits zu Beginn der dreißiger Jahre zur Rbd Stuttgart. Die Maschinen waren auf verschiedenen Strecken eingesetzt und wurden erst am 31. 7. 1969 bzw. am 29. 9. 1969 bei der Bottwartalbahn ausgemustert. Letztere ziert seither den Bahnhofsvorplatz von Steinheim/Murr als Denkmal. Besonderes äußeres Kennzeichen der ersten Serie war der oben stark gerundete Dampfdom. Foto:

Spieth

23

i2600--+

Schmalspur Personenwagen Nr. 373-411 -6300'

Maßstab

1: 87

-2600

-+-

Schmalspur Personenwagen Nr. 101-112, 163-172

l------24

6300

1

Offenbar bewährten sich die Lokomotiven recht gut, dennvon 1923 bis 1927erfolgte eine Nachbestellung durch die Deutsche Reichsbahn mit insgesamt 47 Fahrzeugen. Henschel lieferte im Jahre 1923 die Maschinen 99671-680 mit den Fabrik-Nr. 19749-19758. Ein Jahr später folgten von demselben Hersteller drei weitere Maschinen mit den Betriebsnummern 99681-99683. Die Fabrik-Nr. lauteten 20224-20226. Von Hartmann in Chemnitz stammte eine weitere Serie mit den Betriebsnummern 99684-695 und mit den Fabrik-Nr. 4646-4657, die 1924 in Dienst gestellt worden waren. Am Bau beteiligte sich schließlich auch noch die Maschinenbau-Gesellschaft den Lokomotiven Karlsruhe mit 99696-707, Fabrik-Nr. 2323-2334. Von Hartmann kam dann noch die letzte Liemit den Betriebsnummern ferung 99708-717 und mit den Fabrik-Nr. 4665-4674. Die Lokomotiven 99679-683 waren von Anfang an in Württemberg eingesetzt, alle anderen blieben zunächst auf den sächsischen Strecken. In der Zeit von 1936 bis 1938 fanden dann die 99671 1672,698,701,704 und 716 bei den schwäbischen Eisenbahnen eine neue Heimat. Schwerpunkt ihres Einsatzes war die Bottwartalbahn zwischen Marbach und Heilbronn. Man fand die Maschinen aber auch im Zabergäu zwischen Lauffen und Güglingen, aber auch im Oberland auf der Strecke zwischen Biberach und Ochsenhausen. Zur Mitte der sechziger Jahre war dann das BW Beilstein zur letzten Stätte des Wirkens der sächsischen VI K und ihrer Reichsbahn-Nachbauten geworden. Als letzte Lok der Nachbauserie wurde die 99704 am 31.51967 ausgemustert. Eine Schwestermaschine, die 99716, kam nach Güglingen im Zabergäu als Denkmalslokomotive. Ein etwas längeres Leben war den bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR verbliebenen Maschinen beschieden. Von den nach 1945 noch vorhandenen 30 Lokomotiven erhielten 14 Stück ab 1963 neue Kessel. Neu gestaltet, und an die Einheitsbauart angepaßt wurden außerdem die Führerhäuser und dievorratsbehälter. Von den in Württemberg eingesetzten Maschinen sind glücklicherweise noch recht ordentliche Originalunterlagen erhalten geblieben, einem Nachbau im Modell steht deshalb gar nichts mehr im Wege. Die Unterlagen zeigen, daß sich die Ursprungsausführung von den Nachbauten hauptsächlich durch eine etwas andere Form des Dampfdoms unterscheiden. Bei der Länderbahnserie war der Dom kuppelförmig, bei den Reichsbahn-Nachbauten dagegen fast flach ausgeführt. Mit verhältnismäßig geringem zusätzlichem Bauaufwand lassen sich also beide Varianten im Maßstab 1:87 realisieren. Die geringe Differenz in

Fotos:

der Gesamtlange ist zu vernachlässigen, da sie hauptsachlich aus der unterschiedlichen Länge der MittelpufferKupplung resultiert. Es bleibt jetzt nur zu hoffen, daß die Modelle bald erhältlich sind. Der Prototypvon M+F hat während der Nürnberger Messe 1975 bereits viel Beachtung gefunden. Zu der Lok sollte man dann aber auch möglichst bald die dazu passenden Wagen fertigen. Aus der Serie der Personenwagen sind es vor allem die beiden kurzen Zweiachser, die sich fur den Nachbau anbieten. Dies ist zunächst einmal der Wagentyp Di, den die Maschinenfabrik Esslingen in den Jahren 1899 und 1900 schuf. Charakteristisch sind die schmalen paarweise angeordneten Fenster. Nach dem Verzeichnis der Schmalspur-Betriebsmittel der Württembergischen Staatsbahnen, lie-

Obermayer

fen die Wagen mit den Betriebsnummern 101-112 und 163-172. Die Fahrzeuge hatten 32 Sitzplätze und 12 Stehplätze auf beiden Plattformen. Das Eigengewicht wird mit 6400kg angegeben. Die Beleuchtung erfolgte ursprünglich mit Petroleumlampen, die Achsen waren als Vereinslenkachsen der Bauart B2 ausgeführt. Auf genau demselben Fahrwerk war auch der zweite kurze Personenwagen der 4. Klasse aufgebaut. Dieser formal recht gefällige Wagentyp entstand in vier Bauserien ebenfalls bei der Maschinenfabrik Esslingen. Im Jahre 1911 waren die Wagen mit den Betriebsnummern 373-377 in Dienst gestellt worden, 1914 folgten die Wagen 378-383, 1922 ließ die Deutsche Reichsbahn weitere Exemplare mit den Nummern 384-400 nachbauen, denen 1923 schließlich

--25

noch die Wagen 401-411 folgten. Ein besonderes Merkmal der württembergischen Schmalspurwagen waren die Radialtüren der Bauart Klose, mit denen die Bühnen seitlich geschlossen werden konnten. Eine stattliche Anzahl dieser Wagen war bis zur Betriebseinstellung noch vorhanden. Große Veränderungen waren nicht vorgenommen worden, die Hutzen auf dem Dach, über den Petroleum- bzw. den Kaiseröl-Deckenlampen hatte man allerdings entfernt. Bei einigen Wagen fehlten zuletzt auch die Dachlüfter. Die wenigsten Veränderungen zeigte bis an sein Ende der Wagen 765 aus der früheren Nummernserie

163-172. Alle Personenwagen hatten bei der DB noch neue Nummern erhalten. Letztes Einsatzgebiet der Personenwagen war die Strecke von Marbach nach Beilstein im Bottwartal. Bei der Einstellung des Personenverkehrs auf dieser Strecke rm Jahre 1966, waren noch zwer Wagen mit den schmalen Fenstern vorhanden sie trugen die Betriebsnummern 731 und 765. Von der moderneren Spielart zahlten die Fahrzeuge 738 und 740 noch zum Einsatzbestand.

Heute ist von der ganzen SchmalspurHerrlichkeit nichts mehr übrig. Die mei-

sten Fahrzeuge wurden verschrottet, einige wenige an Privatbahnen verkauft und die Strecke abgebaut. Erhalten blieb aber eine komplette Aufstellung der ehemals beschafften Fahrzeuge, dazu die vollvermassten Typenblätter aller Lokomotrven und Wagen. Aus jener wertvollen Quelle stammen auch die uberarbeiteten Typenbezeichnungen zu diesem Beitrag. Nun bleibt der Wunsch und die Hoffnung, daß moglichst viele dieser württembergischen Schmalspur-Spetialitäten bald eine Wiedergeburt in Form ansprechender Modelle im Maßstab 1.87 finden mögen.

Modell-Prämierung Wie bereits in unserem Modell-Katalog angekündigt, werden von uns gute Selbstbauten von Lok-Modellbauern prämiiert. Der zu prämiierende Modellbahn-Bastler erhält von uns erstens ein Diplom für die geleistete Arbeit, zweitens einen originellen Schlüsselanhänger mit einem in Kunstharz eingegossenen Rad der BR05 sowie Fotoabzüge des zum Fotografieren zur Verfügung gestellten Materials. Als ersten möchten wir heute Herrn Klausdieter Bäuerlein aus Essen, Sundernholz 26, auszeichnen und zu seinem erstklassigen Selbstbau einer kleinen schmalspurigen Dampflokomotive der Prignitzer KreisKleinbahn gratulieren. Unter Verwendung von vielen M+FBauteilen schuf Herr Bäuerlein in mühevoller Kleinarbeit ein ganz entzückendes Bild 1: zeigt, wie nachgebildet angedeutet.

26

hervorragend ist. Selbst

die Lokomotive die Fenstergitter

Eingegossenes Schlüsselanhänger.

auch an der als Bruchschutz

Rückseite sind mit

Lok-Rad

der

Bild

BR05

als

HOeSchmalspur-Dampflokomotivehen. Herr Bäuerlein ist begeisterter HOe-Anhänger. Auf weitere Selbstbauten, die aus seinem Schaffen hervorgingen, werden wir ausführlich im Journal 3 eingehen. Als Antriebseinheit für diese Lokomotive, diente das FLEISCHMANNPICCOLO-Fahrwerk der BR 91. Das Fahrwerk wurde kurz vor der Vorlaufachse abgetrennt. Als Rauchkammer diente das entsprechende Plastic-Teil unseres ,,Glaskastens”. Dom, Sicherheitsventil, Glocke, Schlot, Pfeife, Luftpumpe und vieles mehr, stammt aus unserem reichhaltigen Bauteile-Programm. Wenn Sie ein guter Selbstbauer sind, empfehlen wir Ihnen, uns die bestgelungenste Arbeit zuzusenden. Vielleicht sind Sie der nächste, der ein M+F-Diplom erhält. Wir wissen gute Handarbeit zu schätzen.

2:

Heizerseite

der

Bäuerleinschen

Schmalspur-Lokomotive.

Bergwerk und Modellbahn

Bild 1: Zeche bahnhof

mit

darugehorigav

Kohlen-

Bei Ankündigung des M+F Journals in unserem Modellkatalog haben wir versprochen, so aktuell und informativ wie nur möglich LU sein. Was kann heute, inmitten der Energiekrise aktueller sein, als das Thema Bergbau. Die Anfänge des Bergbaues liegen Jahrtausende zurück und das Grundprinzip - Kohle, Erze oder sonstiges aus der Erde zu buddeln - ist bis auf den heutigen Tag gleich geblieben. Lediglich die Gegebenheiten und technischen Hilfsmittel haben sich durch den Fortschritt grundlegend verändert. Nachdem gerade der Kohlebergbau in den letzten 15 Jahren sehr stiefmütterlich behandelt wurde, ist neuerdings wieder ein spürbarer Aufschwung in diesem Wirtschaftszweig zu verzeichnen.

b

*

Dies Ist aber nicht der Hauptgrund, warum wrr uns gerade das Thema ,,Bergwerk” ausgesucht haben, sondern wir dachten daran, daß die meisten Modelleisenbahner nur wenig Platz fur den Aufbau einer Anlage haben, aber trotzdem gerne vrelschrchtigen Betrieb abwickeln mochten. Die meisten Modellbahnanlagen bewegen sich zwischen 4 und 1Oqm und sind erfahrungsgernaß mindestens einen Meter uber dem Boden angebracht. Man baut dann meist die Schienenwege noch bis 30cm über den Anlagengrund. Der Raum unter der Anlage wird aber hochstens fur einen unterrrdtschen Abstellbahnhof genutzt, oder zum Abstellen alter Koffer verwendet Dieser verschenkte Platz bietet sich jedoch geradezu an, um die Idee eines Bergwerkes zu verwirklichen. Ob Sie nun die ganze lichte Weite bis zum Boden, oder nur einen Teil nutzen. bleibt Ihnen uberlassen. Ebenso ob Sie eine, zwei oder wesentlich mehr Sohlen ausbauen. An Anregungen unsererseits soll es nicht fehlen. Wir versuchen, mit diesem Bericht _I durch Fotos und Zeichnungen - Ihnen einen Einblick in das Metier Bergbau und allem dazugehorigen zu verschaffen.

Gerade das Untertagethema dürfte in Modellbahnerkreisen bisher kaum realisiert worden sein. über die nächsten Hefte verteilt werden wir Ihnen weitere Vorschläge unterbreiten - unsere Ideen in dieser Richtung sind im Augenblick unerschöpflich. übrigens, wenn Sie aus irgendeinem Anlaß nach München kommen, dann vergessen Sie nicht, das ,,Deutsche Museum” zu besuchen. Dasselbe gilt für Bochum und das dortige ,,Bergbaum+ seum”. An diesen Orten können Sie sich ausführlich über Bergwerke informieren In beiden Museen sind original Bergwerke. Förderanlagen, Stollen und Schächte nachgebildet. In München ist nicht nur ein Kohle- und ein Erzbergwerk, sondern auch ein komplettes Salzbergwerk zu besichtigen. Hierauf werden wir später noch gesondert eingehen. Als Grubenbahn wird in erster Linie die 600 mm Spur angewendet. Da die Firma Märklin vor über zwei Jahren die Spur 2 auf den Markt gebracht hat, ist man jetzt in der Lage, mit kleinen Kompromissen, diese Spurweite im Maßstab 1:87 umtubauen. Sollte sich herausstellen, daß wir mit dem Thema Bergwerk Ihr Interesse geweckt haben, wäre nicht auszuschlie-

ßen, daß wir uns der Fabrikation - angefangen vom Forderturm uber Schachtausschmuckungsteile bis hin zum rollenden Material - annehmen. Inwieweit es gelingen wird, einen dem Vorbild entsprechenden Forderbetrieb im Modell zu verwirklichen, mag zunachst dahin gestellt bleiben. Bestimmt aber bleibt es ein diffiziles Unternehmen. Um Fahrbetrieb nachahmen zu können, sieht der erste Vorschlag Untertage zwei doppelglersrge Ovale (Z) auf zwei sichtbaren Ebenen, den Fordersohlen, vor. Begunstigt durch die Moglichkeit, den Schacht umfahren zu kennen, rollt hier die Hauptforderung. Auf der Ruckseite der Anlage steigen, bzw. fallen die Trassen zur nachsten Ebene. Bei extrem großem Fördersohlenabstand kann die Hohendifferenz auch durch Einfügen einer Gleiswendel uberwunden werden. Ladestellen, angedeutete Querschlage und dergl. mehr, dienen der Auflockerung und der vorbildgerechten Ausstattung der Grubenanlage. Hieruber in spateren Journalen mehr. Die Turen zur Bewetterung sind uber Gleiskontakt vom sich nahernden Zug elektromagnetisch zu bewegen, eine reizvolle Beretcherung des Fahrbetriebes. Am Füllort (das ist der Raum unmittelbar vor dem

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28

29

Bild

2

Forderturmgerust Foto Barkhoff

mtt

Hangebank

-

FOrderschacht) angekommen, werden die vollen Waggons uber eine kleine Ablaufvorrichtung in den Forderkorb gerollt. Hierbei schieben sie die leeren Wagen zur anderen Seite des Förderkorbes hinaus. Da dieser aus mehreren Ebenen besteht. wiederholt sich dleser Vorgang entsprechend. Ubertage rollen die Forderwagen von der ,,Hangebank” (Bild 2, Modell im Bochumer Museum) aus In den Wagenumlauf, d.h. sie werden zunachst In einer Kippvorrichtung entladen und kehren zur Ruckfront der Hangebank zuruck. Hier besetzen sie wieder die frei gewordenen Plätze im Korb und werden nach Untertage befördert (Bild 4). Zwei kleinere Gleisovale (Z). die so verlegt sind, daß nur ein kurzes Teilstuck BIM

4

Hunte Im Forderkorb Hausharn - Foto Hager

900-m-Sohle

Bild 3

davon zwischen Hängebank und Kohlenwäsche sichtbar ist, deuten im Modell den Wagenumlauf an. Der restliche Teil der Strecke bleibt dem Betrachter verborgen. Der Zugverkehr ist so einzurichten, daß eine beladene Garnitur gern. Richtungsangabe die Hängebank verläßt und durch das Tor zur Waschanlage rollt. Hier jedoch erfolgt kein Entladevorgang. Vielmehr wendet das Gleis und führt in die große Haupthalle. Nun löst der einfahrende Zug über eine Aufenthaltsschaltung einen anderen ab, der die entgegengesetzte Richtung durchfährt, allerdings mit leeren Förderwagen. So entsteht der Eindruck. als kehre eine entleerte Einheit zum Förderkorb zurück. Dieser Vorgang entspricht zwar nicht ganz dem großen Vorbild, vermitBild

Ubertage-DIesellok Bergwerk Hausharn

Im aufgelassenen - Foto Hager

telt jedoch dem Betrachterden Eindruck eines logischen Arbeitsablaufes. Sind die entleerten Waggons mit dem Förderkorb Untertage angelangt, so schieben beladene Fahrzeuge diese wieder zur anderen Seite hinaus. Damit ist der Kreis wieder geschlossen. Es wird also jeweils nur auf einer Seite be- bzw. entladen. Daher auch die Mbgllchkeit, den FOrderschacht zu umfahren. Eine andere Fordermethode stellt der Betrieb mittels FOrdergefaß dar. Hierbei werden die am Fullort eintreffenden Waggons bereits Untertage durch eine Kippvorrichtung entladen. Uber eine Rutsche gelangt die Kohle direkt In die obere Öffnung des am Fbrderseil hängenden Fbrdergefaßes. Das FassungsvermOgen ist jeweils unterschiedlich. Der Inhalt

5: Eine Preßluft-Untertage-Lok Bergwerk Hausharn, Foto Hager

kommt, 900-m-Sohle -

31

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I-1

OBERE EBENE UNTERE

SICHTBARER TEIL UNTERTAGEANLAGE

EBENE

DER

/

/

FORDERSCHACHT

TRASSENENTWICKLUNG -

SPUR

des zutage geförderten Gefäßes wird über eine am Gefäßboden befindliche Klappe in einen Bunker entleert. über Förderbänder gelangt die Kohle dann in die Wasch-, Sortierund Verladehalle. Auch diese Art des Förderbetriebes wird in kommenden Ausgaben bildlich vorgestellt werden. überhaupt spielen Förderbänder in der heutigen Kohle- und Erzgewinnung eine wesentliche Rolle. Die Böden der beiden Förderkörbe sind übrigens über ein durchhängendes flaches ,,Unterseil” miteinander verbunden. Es dient dem Gewichtsausgleich. Die vielseitigen Möglichkeiten des Grubenausbaues sind beeindruckend. Faszinierend die Vielfalt des Rohr- und Kabelmaterials an den Grubenwänden und unter der Gewölbedecke. Dazu die vielen eingesetzten Maschinen und elektr. Großverteilungen. Höhepunkt jedoch dürfte die Illumination des Grubensystems in Form vieler, vieler Kleinstlämpchen sein. Dazu gesellt sich das bunte Lichterspiel der Signalanlagen. Es ist zu empfehlen, sollte für eine Anlaae mehr Platz zur Verfügung stehen die Gleisanlagen des Bahnhofes (HO) um ein weiteres Parallelgleis für die Bereitstellung leerer und für den Abtransport beladener Waggons zu erweitern. Zusätzliche Parallelgleise in der linken, nicht einzusehenden Schleife, schaffen weitere Abstellmöglichkeiten für einzusetzende Zuggarnituren.

UNTERTAGE 2 -

-

Bew&erungPrePluft’tg,

Querschnitt des _--- --Fkderschachtes Charakteristisch für die Nähe einer Schachtanlage sind vielfach auch die Bergarbeitersiedlungen mit ihren typisehen alten Doppel- oder Reihenhäuschen. Hierüber ebenfalls mehr zu einem späteren Zeitpunkt. Typisch sind

auch die Stallgebäude dahinter mit der bei den Kumpels recht beliebten Taubenzucht. Da die Tierehen ab und an was fallen lassen, darf die weiße KennZeichnung der Stalldächer natürlich nicht fehlen. Barkhoff 33

Die Baureihe 53, ehemalige Preußische G 4 - G 4* Leider sind uns, wie bereits im Vorwort beschrieben, wegen der überhasteten Fertigstellung des ersten Heftes diverse Druckund Formfehler unterlaufen. Bitte ändern Sie deswegen im ersten Heft folgendes ab: Auf Seite 20 - Spalte 1~ Zeile 5 - muß es anstatt G4.1 G4.2 heißen. Auf derselben Seite - in der 2. Spalte, Zeile 12 -wurde beim Druck eine komplette Zeile vergessen. Hier muß es folgendermaßen lauten: Da der ,,motorisierte Tender (Art.-Nr. 03430) vom Modellselbstbauer für viele weitere preußische Lokomotiven verwendet” werden kann, Um das Maß vollzumachen wurden bei diesem Artikel auch sämtliche Bildunterschriften übersehen. Bitte tragen Sie hier folgendes nach:

Bild 1: G3, spätere G4 Kesseldruck 10 Atü Stationierung Bromberg Archiv Bellingrodt

mit der

Bild 1: preuß. G3, Hohenzollern 1892, Fabriknummer 850, System Leutz, BR 537168 - Foto Bellingrodt Bild 2: G3, Mainz 3614, BR537618 Foto Bellingrodt Bild 3: G3 Nr. 3198 - Foto Bellingrodt Bild 4: G3 (spatere G4) - Foto Bellingrodt Bild 5: G3 (spätere G4) - Foto Bellingrodt Bild 6: BR537002. Diese Lok diente uns als Vorbild fur die Ausfuhrung unserer G4.2. Verbundmaschine, mit Dultzschem Anfahr- oder Wechselventil. Bild 7: G3 (spatere G4) Bild 8 zeigt eine reine G4.1 (Nr 1355) zum Vergleich zur G4.2. Bild 9: preuß. G4.3, Hannover 3895, erstes Baujahr 1903 Bild 10: preuß. G4.3, BR 537752

Nr. 669 Bild 2: G 3, spätere G4 mit Außensteuerung Stationierung 1878 Hersteller Vulkan Archiv Bellingrodt

in Stettin

mit

der

Nr. 714

Wie schon unter den Normalien beschrieben, warvon der Kommission eine einheitliche Güterzuglokomotive mit der Bezeichnung G3 vorgesehen. Die nach den Normalien gebauten Lokomotiven wurden auch als G3 noch gebaut und anfänglich betrieben. Es ging jedoch in dieser Baureihe die Übersichtlichkeit von Anfang an verloren. Sämtliche, ahnliehen, von Privatbahn-Verwaltungen angeschafften C-Güter-Lokomotiven wurden ebenfalls mit G3 bezeichnet. Deshalb entschloß man sich, die Neubauten als G4 zu benennen. Es wurden deswegen im 1. Heft einmal die vielen Varianten dieser Gruppe verdeutlicht. An den meisten Lokomotiven befanden sich irgendwelche, in den Normalien festgelegten Teile. So sind z.B. beim Bild 1 (G3) das Führerhaus sowie die Rauchkammer identisch mit den übrigen Lokomotiven. Das Triebwerk war ebenfalls gleich, jedoch wurde der Achsstand verlängert. Es sollte hierdurch eine bessere Lastverteilung und eine ruhigere Gangart erzielt werden. Da bei dieser Bauweise - wegen der zurückgezogenen dritten Treibachse -jedoch die Rostfläche verkleinert werden mußte, gingen etwa 1,7qm der Feuerbuchs-Heizfläche verloren. Die Feuerbuchse konnte nicht mehr so tief liegen, wie bei überhängenden Stehkesseln. Die Lokomotiven dieser Art liefen zwar ruhiger, hatten jedoch auch Leistungsverluste. Die Schornsteine waren bei verschiedenen Eisenbahn-Direktionen ebenfalls unterschiedlich. So erhielten einige den eigenartigen Strubschen Funkenfänger-Aufsatz. Der kegelige Prusmannsehe Schornstein blieb jedoch die Regelausführung. Beim Bild 2 handelt es sich ebenfalls um eine G3, die dem Fahrwerk nach den preußischen Normalien entsprach, jedoch spater im Austausch den Kessel der G4.1 erhielt. Führerhaus und Dome sowie Schlot waren Eigenkompositionen der anschaffenden Bahnverwaltung. Bild 3 entspricht weitgehend den Normalien. Lediglich die Rauchkammer und der vergroßerte Dom sowie der Schlot sind wiederum Sonderwünsche der speziellen Bahnverwaltung, bei der diese Loktype zum Einsatz gelangte. Bild 4 zeigt nun eine lOO%ige G3, die kurz nach Indienststellung in die Normaliengruppe der G4 eingereiht wurde. Dasselbe trifft für Bild 5 zu. Bild 6 veranschaulicht die typische G4.2 mit dem höheren (12 kp/cmz) Kesseldruck. Nach diesem Vorbild wurde unser Modell geschaffen.

Bild 7 zeigt eine als G3 indienstgestellte Lokomotive, die jedoch spater ebenfalls als G4 ubernommen wurde. Auch sie ist komplett nach Normallen gebaut. Jedoch wurde der Sandkasten etwas zuruckgesetzt und mit 2 Sandfallrohren pro Seite ausgestattet, da die Lok anscheinend haufig rm schwierigen (bergigen) Gelande - fur Vor- und Ruckwartsfahrten - eingesetzt war. Bild 8 zeigt ebenfalls eine stilreine G4.1< die zum Unterschred der G4 bereits die kleinere Rauchkammer besaß. Bei den G3- und G4-Lokomotiven war die Achslastverteilung nicht gut, durch den weit vorne befindlichen Dampfdom und Sanddom war das Gesamtgewicht der Lok ungunstrg auf die einzelnen Achsen verteilt. So betrug der Achsdruck her der 1. Achse 14,4t. bei der 2. Achse 13,8t. bei der 3. Achse 11,9 1. Dieses Manko konnte erst her der G4.2 ganzlieh behoben werden. Durch die werte Rucknahme des Dampfdomes auf den letzten Kesselschuß und die Versetzung des Sandkastens auf den vorletzten Kesselschuß war nun fast eine gleichmaßige Achsverterlung wie folgt erreicht. 1. Achse 13,65t 2 Achse 13,26t 3. Achse 13,76t Als Neubauten der G4 und G4.1 von 1877-1899 wurden insgesamt ca. 2340 Stuck beschafft. Wegen dieser hohen Stückzahl wurde selbst im Jahre 1911 noch erwogen, eine Anzahl von ihnen auf D-Tender-Lokomotiven umzubauen. worauf jedoch dann - wegen des schon vorgeruckten Alters - verzichtet wurde. Trotzdem wurden noch ca. 157 Stuck eine sogar aus dem Jahre 1881 - im Jahre 1924 in die neue Nummernreihe der Deutschen Reichsbahn ubernommen. Die auf Bild 9 und 10 gezeigte preußische G4.3 kommt voraussrchtlrch in den nächsten Jahren nicht zur Fertigung. Diese wurde nur der Vollsttindigkeit halber mitabgebildet. Noch folgendes soll zu dieser Serie bemerkt werden: Da mit der G4.2 als Cn2v (3-achsige Naßdampfzweizylindrige Verbundmaschine) gute Erfahrungen gemacht wurden (insgesamt gebaute Stuckzahl 768), wurde 1903 ebenfalls eine Cn2v. als Guterzug-Lokomotive entworfen. Der Entwurf beruhte auf den Erfahrungen der G4, die mittlerweile mit einer Geschwindigkeit von 30-40 km/h in der Leistung nicht mehr ausreichte. Die G4.2 warfur45 kmlh ausgelegt. Man benotrgte aber nun Geschwindigkeiten um und uber 50 km/h, da die Guterzuge schneller werden mußten. Um eine laufruhigere Lok zu erhalten wrde der Achsstand nicht unwesentlich vergroßert Ebenso wurde der Kessel wesentlich hoher gelegt, wovor man sich fruher immer scheute, da man ein Umkippen

der Lokomotiven befürchtete. Durch die größere Kessellage konnte vorteilhaft die Heizfläche vergrößert werden. Erstmalig wurde für die Normalien-Güterzug-lokomotiven die Heusinger-Steuerung angewandt. Der eingleisige Kreuzkopf, der seit der Jahrhundertwende immer mehr zur Anwendung kam, war ebenfalls neu an GüterzugMaschinen. Auch diese Lok war - wie ihre Vorgängerinnen - vorerst ungebremst. Wegen ihrer guten Leistungen wurde sie auch teilweise für Personenzüge verwendet und deshalb mit Luftpumpe für die Druckluftbremse ausgestattet. Wegen des wesentlich ruhigeren Laufes konnte die anfänglich festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 60 kmih angehoben werden. Leider kam die Entwicklung der G4.3 zu spät, Es wurden von 1903-1907 nur noch 63 Stück gebaut. Der bereits 1901 geplante Bau wurde auf Drängen von Garwe immer wiederzurückgestellt. Daß sie dann überhaupt noch ausgeführt wurde, erscheint heute schwer verständlich. Soviel als Nachtrag zum Journal Nr. 1. Heute sollen Ihnen nun nochmals typische G4-Lokomotiven als endgültige

Ubersicht zu dreser verwirrenden Baureihe vorgestellt werden: Das 1. Bild zeigt eine G4 mit 10 Atu Kesseldruck und kurzer, aber großerer Rauchkammer, iOO%ig nach den Normalten-Bestimmungen gebaut. Die 2. Abbildung zeigt ebenfalls eine G4, wie auf Bild 1, jedoch mit außenliegender Steuerung, die ebenfalls 10 den Normalien vorgesehen war, aber nach 1875 nicht mehr gebaut wurde. Die außenliegende Steuerung war relativ anfallig, da vor allem die Gegenkurbeln leicht brachen. Bis 1899 wurde dann nichts mehr geandert, Lediglich der Kesseldruck wurde von 1895 an von 10 auf 12 Atu erhoht. Bild 3 zeigt eine 100 %ge G4.1, bereits mit 12 Atu Kesseldruck, mit im Durchmesser geringerer, aber Iangerer Rauchkammer, die mit als Vorbild bei der M-t- F-Serie diente. Bild 4 zeigt nochmals die G4.2 als Verbund-Lokomotive, aus dem Heft 1 (Bild 6). jedoch aus anderer Sicht. Die G4.2 wurde haufig im gemischten Dienst auch für Personenzuge-eingesetzt und erhielt deswegen eine Druckluft-Bremsanlage mit Bremsschlauchen. tfvl

b’ -

Bild 3: G4.1 Kesseldruck Beheimatung

12 Atü wahrscheinlich

Bild 4: G4.2 Kesseldruck Verbundzylinder Reichsbahn-Nr.

12 Atü 2-fach 537002

Danzig

mit der

.

Nr. 3619

..-

.-.~

-_---

Hersteiler Hohenzollern Archiv Bellingrodt

Diese Lok kam mit 3 Schwestern im Jahre von der Braunschweigischen Landesbahn Archiv Bellingrodt

1938 zur DRG.

Der neue Star, die gute alte BR 53 Mit dem Bausatz der BR 53 haben wir dre erste Altbaupreußin geschaffen. Das Modell wird ganz entzuckend gestaltet und in zwei Varianten angeboten. Diese sind wie folgt: Bausatz Art.-Nr. 034 Dieser Bausatz stellt eine originalgetreue Nachbildung der preuß. G4.1 dar. Beim Vorbild war keine Bremsanlage angebracht. Aus diesem Grund haben wrr beim Modell die Luftpumpe, Brems-

kupplungen und Bremsbacken lassen (siehe hierzu Bild 6).

wegge-

Das Vorbild ist also wie geschaffen für einen Normalbausatz. Bei dieser Lok wurde erstmalig eine vollkommen neu konzipierte Fahrwerks-Konstruktion angewandt. 3 Treibachsen der Lok sind nicht mehr wie früher in Messingfräsrahmen gelagert, sondern in präzisionsgeätzten Seitenblenden mit Rollenlager

fest eingefugt. Dies hat den Vorteil. daß nun die Maße der Kuppelstangenaugen mit den Achslagern der Treibrader lOO%ig uberernstimmen. D.h. daß in Zukunft Dampflokomotiven mit Kuppelstangen keine Schwierigkeiten mehr rm Zusammenbau ergeben. Die Kuppelstangenaugen mussen nachtraglieh nicht mehr zu Langlochern ausgefeilt, sondern im Hochstfalle dre Rundlocher um l- bis 2/10 durch Nachreiben mit ei-

Fotos: Paut, Fürstanfeldbruck

Rahmen und Umlauf

Führerhaus

Tondarantrieb

Normal-

mit WiMagern

und Messing-Kessel

und Superausführung

nem Bohrer oder einer Rundferle gangrg gemacht werden. Wie auf Bild 1 ersichtlich, besteht das Lokfahrwerk m erster Linie nur noch aus Prazisrons-Messingteilen. Auf Bild 3 ist der komplett gedrehte Messingkessel (auf dieser Abbildung jedoch noch ungebohrt) In seiner Einfachheit dargestellt. Auch das aus wenigen Gußteilen bestehende Fuhrerhaus birgt kaum Probleme. Beim System des Tenderantriebs haben wir genauso verfahren, wie in letzter Zeit bet unseren großen ,,Brummern”. Der Tenderantrieb erfolgt durch Trerbriemen auf eine kugelgelagerte Welle und gewahrleistet dadurch großten Fahrkomfort. Zu unseren Motoren sei noch folgendes angemerkt: Wir erhalten vereinzelt Reklamationen, daß nach l-2 Std. Dauerbetrieb die Motoren durchbrennen wurden. Dies kann Sie bei passieren, wenn vollaufgedrehtem Transformatorregler das Modell stundenlang (ohne Unterbrechung) fahren lassen. Was ist nun die Ursache? Unsere Motoren sind alle auf 12-V-Betrieb ausgelegt, und bei Nachmessen von Transformatoren der einschlagigen Hersteller stellten wrr fest, daß diese Regelgerate bis 158V und mehr abgeben. Es empfiehlt sich deshalb, bei Dauerbetrieb die Modelle nur mit teilweise geoffnetem Regler (2-3 Striche vor Endstellung) zu betreiben. Auch nur her dieser Voltzahl erreichen Sie die Vorbild-Geschwindigkeit. Warum geben die meisten Transformatoren uberhaupt soviel Spannung ab? Dies hat einen ganz einfachen Grund: Die Trafos sind auf Mehrzug-Betrieb mit demselben Regelgerat und fur Zugbeleuchtungen ausgerustet. Die Industriemotoren vertragen auch eine hohere Belastung. Bis vor4 Jahren wurden in unserem Betrieb nur Lokmodelle mit gebrtiuchlichen Industriemotoren gebaut, dabei trat dieses Manko nicht auf. Bei Umstellung auf eigene MotorenEntwicklungen haben wir uns auf die 12-V-Angabe der Trafo-Hersteller verlassen. Eine Uberstromaufnahme im normalen Anlagenbetrieb mit Halt im Bahnhof oder rm Block halten auch unsere Motoren rm tagelangen Betrieb aus. Im letzten Heft haben wir geschrieben, daß fur die Beschriftung der BR53 noch Unterlagen fehlen. Mittlerweile konnten wir diese jedoch durch die Hilfe des Modellbahnfreundes, Herrn Pieper in Krefeld, komplettieren. Es wird fur die G3, G4. G4.1 und G4.2 in Balde die komplette Beschriftung als Großsatz - mit der Art.-Nr. 12050 - geliefert. Durch einen Supenurüstsatz, der einen zusatzlichen Kessel enthalt, kann originalgetreu die G4.2 als BR537001 bis 7004 nachgebildet werden. Bei diesen 4

Loknummern handelt es sich um die 53er, die als Spätheimkehrer im Jahre 1938 von der Braunschweigischen Deutschen zur Landeseisenbahn Reichsbahn-Gesellschaft kamen. Diese Lokomotiven hatten zwar immer noch keine Bremsbacken. aber dafür eine durchgehende Druckluftbremsanlage (siehe Bild 1, 7 und 8), Diese. als G4.2 bezeichneten Maschinen habenvon uns einen komplett eingerichteten Führerstand (Bild 5, rechts) erhalten, während die G4.1 als Normallok diese Superzurüstteile im Bausatz nicht beinhaltet hat (Bild 5, links). Anhand sämtlicher Abbildungen können Sie sich wieder einmal erneut überwie genau es M +F mit der zeugen, Nachbildung nimmt und wie einmalig fein und genau unsere Detailsgearbeitet sind. Alle Abbildungen dürften für sich sprechen. Beim einfachen Zusammenbau, gerade des Grundmodells, können Sie feststellen‘ wie weit wir mittlerweile in unserer Bausatztechnik fortgeschritten sind. Gerade das Grundmodell eignet sich bestens für Anfänger-Bauversuche.

Hier das Modell

der G 4.1 in Normalausführung..

. . . und zweimal

die G 4.2 als Supermodell

Der Tender, der für viele preußische Modelle paßt (das Tendergehause stammt von der Rowa T3), eignet sich bestens für Selbstbauversuche. Sie konnen mit unserem Tender (preuß. 3T12) viele, weitere Eigenbauten schaffen und haben dann die Gewahr, daß durch den von uns gelieferten motorisierten Tender die Schaffung eines Antriebs kerne großen Schwierigkeiten erwarten laßt. Unser Tender besteht aus wenigen Bauteilen und laßt sich daher em Zusammenbau In relativ kurzer Zeit vornehmen. Alle Artikel, also Lokbausatze. Tenderbausatze und Superzurustsatze, sind (wenigstens in der nachsten Zeit) sofort ab Lager lieferbar. Wenn Sie PreuRenspezialist für die Zertspanne von 1880 bis 1925 sind, dann lassen Sie sich dieses erste altpreußische Modell fur Ihre Sammlung nicht entgehen. Es werden in relativ kurzen Abstanden weitere, hübsche Modelle dieser Epoche erscheinen. Selbst fur Reichsbahn-Liebhaber ist die BR53 jederzeit akzeptabel. I-M

.

Die BR 41 in der UrsprungsaurfiIhrung

Foto: Belllngrodt

Man nannte sie die ,,Ochsenlok” Um die Mitte der dreißiger Jahre sollte das Typenprogramm der Einheitslokomotiven um eine neue Maschinengattungerweitertwerden.Verlangtwareine leistungsfähige, vierfach gekuppelte Güterzuglokomotive als Ersatz für die

Dia 41107

im Jahre lg66

preuliische Gattung G82 der Baureihe 5620. Eine Ausschreibung veranlaßte die Firmen Henschel, Maffei, Schichau und Schwartzkopff, dem Reichsbahn-Zentralamt ihre Entwürfe für eine 1’D h2-Lokomotive einzureichen. Von der Berli-

In OamabrClck Foto: Obermayer

ner-Maschinenbau-AG, vormals L. Schwartzkopff, kam zudem noch ein Ergänzungsentwurf für eine l’Dl’h2-Maschine, der schließlich auch akzeptiert wurde. Noch im Jahre 1936 konnten die beiden ersten Lokomotiven nach diesem Entwurf in Dienst gestellt werden. Bald lief dann auch die Serienfertigung an, an ihr waren nahezu alle namhaften Lokomotivfabriken beteiliqt. Bis zum Jahre 1941 hatte es die Baureihe dann insgesamt auf die stolze Stückzahl von 366Exemplarengebracht.lhrursprüngliches Einsatzgebiet sollte dei Dienst vor schnellen mittelschweren Güterzügen und vor Personenzügen im Hügelland sein. Sehr häufig waren Eilgüterzüge mit Seefischen und Frischfleisch mit Maschinen der Reihe 41 bespannt. Bald sprach man in Eisenbahnerkreisen deshalb von der ,,Ochsenlok“. Obwohl diese Lokgattung nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen war, erstreckte sich das Einsatzfeld bald auch auf die Beförderung von Eilund Schnellzügen, vor altem in den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieqes.

Der Kessel entsprach in Größe und Ausführung weitgehend jenem der Baureihe 03, war jedoch für eine Dampfspannung von 20 Atü ausgelegt, was sich später allerdings als nachteilig erwies. Der Rahmen der Baureihe 41 war als Barrenrahmen mit einer Plattenstärke von 100 mm ausgeführt und allseitig bearbeitet.

3s

Die vordere Laufachse war in einem Helmholtz-Gestell gelagert, die hintere in einem Bissel-Gestell. Diese Anordnung hatte man nahezu unverändert von der Baureihe45 übernommen. Dasselbe trifft auch auf die Dampfzylinder und auf die Treib- und Kuppelräder zu. Bei der Treibachse war der Spurkranz um 15 mm geschwächt worden. Durch Umstecken der Gelenkbolzen in den Augen der Ausgleichshebel konnte die wirksame Hebellänge verändert und die Achslast wahlweise auf 18 oder 201 eingestellt werden. Bei der Ausführung und Anordnung der Bremsen beschritt man denselben Weg wie bei der BR45. Für die Treib- und Kuppelräder wählte man die Doppelklotzbremse in scherenartiger Bauweise. Auch die Laufräder hatten eine doppelte Bremseinrichtung erhalten. Zum überwiegenden Teil waren die Lokomotiven der Baureihe 41 mit Tendern der Einheitsbauart 2’2’T34 gekuppelt, sowohl mit der genieteten, als auch mit der geschweißten Spielart. Auf einigen Strecken im nordwestdeutschen Raum fuhren die 41er aber auch mit dem kurzen Tender 2’2130. Diese Kombination mußte gewählt werden, um die Maschinen auch noch auf Drehscheiben mit einem Durchmesser von 20m wenden zu können. Die konstruktiven Besonderheiten des 2’2T30 waren das vordere Drehgestell und die beiden hinteren fest im Rahmen gelagerten Achsen.

Lok 41109,

aufgenommen

im Sommer

Von den 366 Lokomotiven der Baureihe 41 verblleben nach dem Ende des Krieges noch 216 Stuck im Einsatzbestand der Deutschen Bundesbahn. Zu Beginn der funfziger Jahrezeigten sich auch bei dieser Baureihe die schon bekannten Ermudungserscheinungen des Kesselbaustahls St47K. Zunachst behalf man sich mit Reparaturen der Stehkessel. Ab 1957 erhielten dann aber insgesamt 99 Maschinen neue, vollstandig geschweißte Ersatzkessel, die jenen der Baureihe 03’0 entsprachen. Vierzig dieser umgebauten Lokomotiven haben eine Ölfeuerung erhalten Doch auch noch eine großere Zahl mit altem Kessel blieb weiterhin im Dienst, allerdings mußte der Kesseldruck auf 16 kp/cm2 reduziert bleiben. Zu dieser Maßnahme hatte man sich bei der Bahn schon relativ fruh entschließen mussen. In den funfziger Jahren erfuhr das Außere der Maschinen eine wesentliche Veranderung. Die großen Windleitbleche der Bauart Wagner wurden durch die neuen und schmalen Witte-Bleche ersetzt. Diese wesentlich kleineren Rauchableitbleche mit derselben Wirksamkeit hatte Friedrich Witte bereits um 1940 entwickelt. In großerem Umfang waren sie erstmals an den Kriegslokomotiven der Baureihe 52 angebracht worden. Wie schon erwahnt, waren die Lokomotiven in fast allen Diensten eingesetzt. Obwohl die Hochstgeschwindigkeit von 90 km/h fur den Schnellzugdienst ei-

1966 im BW Limburg

Foto: Obermayer

gentlich zu niedrig war, fand die BR41 auch dort Verwendung, da ihr Anzugsund Beschleunigungsvermagen als uberaus gut bezeichnet wurde. In der Leistung blieb die Reihe 41 etwas hinter der BR03 zuruck. Nach den Aufzeichnungen von Dipl.-Ing. During vom Lokversuchsamt erreichte die Lok41 001 bei 90 km/h und mit einem Dampfdruck von 20 kplcm’ eine indizierte Leistung von 1885PS. Als großte Zughakenleistung waren bei 38 km/h rund 1540 PS gemessen worden. Um die Mitte der sechziger Jahre setzte dann in großerem Ausmaß die Ausmusterung der Maschinen mit Altbaukessel ein. In kleinerer Zahl konnte man die Lokomotiven der Reihe 41 noch in den Betriebswerken Osnabruck, Köln-Eifeltor und Limburg/Lahn finden. Die beiden letzten Exemplare mit Kohlefeuerung und mit ursprunglichem Kessel, mit den Betriebsnummern 41334 und 41253 zahlten bis zum Herbst 1970 zum Einsatzbestand des BW Köln-Eifeltor. Auch bei der Deutschen Reichsbahn In der DDR gibt es heute keine 41er im Ursprungszustand. Nahezu 100 Maschinen haben dort neue Kessel und Mischvorwarmer erhalten. Die Deutsche Bundesbahn unterhielt Ende 1974 noch 35 Fahrzeuge mit Ölhauptfeuerung. Mit der neuen Baureihenbezeichnung 042 werden drese Lokomotiven alle vom BW Rheine aus eingesetzt, ein Bildbericht zu der Reihe 042 ist fur das Journal 311975 vorgesehen. HO

Die BR 41 Ein Modell der Sonderklasse Mit der BR41 Ist uns wieder ein guter Wurf gelungen Viele Modelletsenbahner waren uberrascht, daß dieses Modell -ohneAnkundrgung bei M+F-zur Fertigung gelangte. Ursprunglieh war vorgesehen, daß die BR39 bereits zur Messe lieferbar Ware. Die Konstruktionen für diese Lok waren schon restlos abgeschlossen. Unser guter ,,Riecher” rettete uns jedochbuchstablieh in letzter Minute - vor einem Bild 2:

40

Fertiggestellter terschied zur

Fahrwerkrahmen. BR45 - aus einem

Bild neuen Fotos

Reinfall bzw. Doppelfertigung. wie dies bei der BR05 passierte. Die Doppelentwicklung der BR05 wäre zu vermeiden gewesen, wenn Liliput in Wien sich rechtzeitig offenbart hätte. Es ist schade, daß es nun auch bei den kleinen Firmen Doppelentwicklungen gibt. Durch die BR45 lag es natürlich nahe, die BR41 zu schaffen, da sehr viele Teile der benannten Lok übernommen werden konnten. Der Antrieb (Bild 4) befin-

Die getitzten durchgehenden

Seitenblenden Stuck.

bestehen-zum

Un-

1:

Ansicht

Heizerseite

der

M+F-BR41 Paur. Fürstenfeldbruck

det sich wieder im Tender. Die Schwungmasse wurde so groß wie möglich gehalten. Daß auch dieser Antrieb eine kugelgelagerte Schneckenwelle hat, ist mittlerweile selbstverständlich. Mit den Bausätzen BR41 (Art.-Nr. 04201) sowie mit der Neubaukessel-C)Iausführung (Art.-Nr. 043) können insgesamt 4 Varianten geschaffen werden: 1) Lok mit Altbaukessel und Witte-Windleitblechen, mit Einheits-Kohletender (wie in diesem Bericht vorgestellt), 2) dieselbe Lok mit großen WagnerWindleitblechen 3) Lok mit Nachkriegs-Neubaukessel. Witte-Windleitblechen und Kohletender, sowie 4) dieselbe Lok mit Ultender. Die Varianten 3 und 4 werden im nächsten Journal vorgestellt. Nach Fertigstellung der BR45 wurde von uns in Annoncen geschrieben, daß diese Ausführung nicht mehr überbietbar wäre. Die BR41 übertrifft jedoch in der Detaillierung die BR45. Bei dieser Lok wurden zusätzlich MessinggußSchmiergefäße am Fahrwerkrahmen konnte der Ferner angebracht. Schmierantrieb vorbildgerecht nachgestaltet werden. Die Bauweise wurde ebenfalls ~ der BR45 gegenüber - vereinfacht. Der Lokkessel besteht nur noch aus einem kompletten Messingdrehling. Der Oberflächen-Vorwärmer sowie der Stehkessel wird in die ent-

Bild 3:

Kugelgelagerter Treibriemen

Tenderantrieb

mit

sprechenden Ausfräsungen des Kessels eingesetzt. Dadurch wird beim Zusammenbau weitgehendste Maßhaltigkeit gewährleistet. Die Lok selbst besticht durch ihre Eleganz. Dieses Schmuckstück sollte in keiner Loksammlung fehlen. Im Normal-Bausatz ist eine Rauchkammertüre aus Hartzinnguß, in unbeweglicher Ausführung, enthalten. Deswegen fehlt in diesem Bausatz auch die Rauchkammer-Inneneinrichtung. Durch Vereinfachung des Grundbausatzes konnte der Preis relativ niedrig gehalten werden. Das Normalmodell befährt sämtliche Industrieradien einwandfrei, selbst Fleidie Innenabzweigung der schmann-Bogenweiche. Bei so kleinen Radien muß natürlich auf diverses Zubehör verzichtet werden. Deshalb befinden sich die Bremsbacken und Kolbenstangen-Schutzrohre nebst Schmierpumpe im Superzurüstsatz. Mit dem von uns - unter der Art.-Nr. 042 10 - angebotenen Superrurüstsatz für diese Lok können Sie ein Vitrinenmodell der Spitzenklasse schaffen. Aus Preisersparnisgründen haben wir für den Tender das vorbildund maßstabgetreue Plastikgehäuse der Firma Märklin (BR03) verwendet. Die imitierten Drehgestellblenden wurden von uns vollkommen neu, in einmaliger Ausführung, geschaffen. Für jedes Rad sind auch die vorbildgerechten Bremsbakken separat von innen einsetzbar. Die Geschwindigkeit des Antriebs wurde vorbildgerecht ausgelegt. Bitte beachten Sie aber, daß diese Geschwindigkeit genau bei 12V erreicht wird, die meisten Industrie-Fahrregler jedoch fast 16V abgeben (sehen Sie hierzu auch unsere Anmerkung zur Belastbarkeit der M-t-F-Motoren im Modellbericht über den BR-53-Triebtender). Beide Ausführungen der BR41 sind im Augenblick ab Lager lieferbar. Die Beschreibung der BR41 (ölausführung). Art.-Nr. 043, bringen wir im Journal Nr. 3. Hiil

Schwungmasse

Bild

5:

und

Lokfuhrerseite

Bild 4:

Vormontage

des Lokfahrwerks

der IM- F-BR41

Bild 6:

Kesseldraufsicht,

Bild 7:

Hier kann am besten die Detaillierungs-Vielfalt auf das Schmierpumpen-Antriebsgestange.

zur

Erkennung

der

ausgezeichneten erkannt

Detaillierung werden.

Achten

Sie auch

Was halten Sie davon? Die ,,Schöne

Württembergerin”

Sicherlich ist es müßig, heute noch über die Schönheit und die Leistungsfähigkeit alter, fast vergessener Lokomotivgattungen zu diskutieren. Manchen Baureihen sind ganze Bücher gewidmet worden, andere blieben hingegen stets im Schatten der ,,ruhmreichen Schönen”. Zu Letzteren ist auch die Baureihe 18’ zu zählen, von Kennern als ,,Schöne bezeichnet. Neben Württembergerin” den anderen Pacific-Typen der früheren deutschen Länderbahnverwaltungen blieb die württembergische C im Leistungsvergleich zwar deutlich zurück, nicht aber im Laufverhalten und in der Wirtschaftlichkeit. Vergleicht man ihre Silhouette mit jener der S3/6. oder gar mit der badischen IVh, dann zeigt sich erst richtig die Harmonie und Eleganz der Klasse C. Mit den verhältnismäßig kleinen Treibund Kuppelrädern, sie hatten einen Durchmesser von nur 1800 mm. war sie den oft sehr schwierigen Streckenabschnitten im württembergischen Hügelland angepaßt. Von 1909 bis 1921 entstanden bei der Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 41 Lokomotiven der Gattung C. Davon hatte die Deutsche Reichsbahn noch 37 Stück in ihren Lokomotivpark übernehmen können. Im Jahre 1955 war dann für die beiden letzten Exemplare das Ende gekommen.

42

Recht Interessant Ist die Tatsache, daß einige Maschinen der Baureihe 18’ mit Bauart Tendern der preußischen 2‘2’T31,5 gekuppelt waren. Wenn nun RIVAROSSI doch die BR39 m der Originalausfuhrung bringt, dann stunde ja schon em passender Tender zur Verfugung. Jener Tender wird sehr wahrscheinlich mit einem Antrieb versehen werden mussen, da die schmale Feuerbuchse der BR39 den Einbau eines Motors nicht zulassen wird. Im nachsten Jahr werden wir wissen, ob es eine wurttembergische C im HO-Maßstab geben wird. Die württembergische

Klasse

K

Ber den deutschen Eisenbahnen gab es nur eine einzige einrahmige sechsfach gekuppelte Dampflokomotive, diewurttembergische Klasse K. Für die Steilstrecken der Wurttembergischen Staatsbahn, vor allem fur die Geislinger Steige und fur die Rampen im und zum Schwarzwald, benotigte man um 1917 eine starke Guterzuglokomotive. Da die Achslast nicht mehr als 16Mp betragen durfte, war man gezwungen, die neue Gattung K sechsachsig auszufuhren, diesbezugliche Erfahrungen lagen aus Osterreich bereits vor. Bis zum Jahre 1924 sind von der Klasse K Insgesamt 44 Maschinen gebaut worden Als Baureihe

59 gelangten sie alle in den Fahrzeugbestand der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotiven galten als überaus sparsam, bei einer ausgezeichneten Leistungsfähigkeit. Im äußeren Bild zeigte die Gattung K eine nahe Verwandtschaft mit der württembergischen C, die schlichte und zugleich elegante Linienführung. Nach der Elektrifizierung der Geislinger Steige kam eine größere Zahl von Maschinen der Reihe 59 nach Osterreich auf die Semmeringstrecke. Von dort führte der Weg für einige Exemplare weiter nach Jugoslawien und nach Ungarn. Nur wenige Lokomotiven waren nach 1945 in der Bundesrepublik verblieben. Sechs Stück kamen 1952 aus Ungarn zurück, doch bereits ein Jahr später waren alle Maschinen der bemerkenswerten Klasse K ausgemustert. An den Nachbau der Reihe 59 haben sich bis jetzt leider nur sehr wenige Modellbahner gewagt, offenbarscheut man vor den sechs Treib- und Kuppelachsen zurück. Bei Verwendung von Rädern mit 15mm Durchmesser mit einer Spurkranzhöhe von 0,8 bis 1,Omm kann ein Modell mit starrem Rahmen sogar noch auf Gleisradien ab 500 mm fahren. Wie die Gattung C fuhr auch die Klasse K mit dem Preußentender 2’2’T31,5. Was meinen Sie dazu? Sind das nicht zwei attraktive Modelle, die man nachbauen sollte?

Die 117 als Modell von RIVAROSSI Am 31. 12. 1974 zahlten noch 23 Lokomotiven der Reihe 117 zum Einsatzbestand, die 117005 war ebenfalls noch vorhanden, allerdings bereits z-gesteilt. Die Betriebsnummern der noch einsatzfähigen Maschinen lauten: 117004,007,012,013,014,102,103.105, 106. 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 118, 120, 121, 122. Alle Lokomotiven haben ihre Heimat im BW Augsburg, von dort aus werden sie im Reisezugdienst eingesetzt. In den Jahren von 1928 bis 1930 hatte die Deutsche Reichsbahn insgesamt 38 Maschinen der Baureihe E 17 in Dienst gestellt, sie trugen die Betriebsnummern El701 - 14 und El7101 - 124. Die E17123undl24verbliebennach1945in der DDR, in den Bestand der Deutschen Bundesbahn gelangten noch 26 Stück, die in der Folgezeit zum Teil modernisiert wurden. Nahezu bei allen Umfrageaktionen unter den Modellbahnern nahm die Reihe 117 stets einen der vorderen Plätze ein. Mit ihrem Gitterrahmen stellte sie jedoch manchen Selbstbauer vor fast unlösbare Aufgaben. Die Experten unter den Modellbahnern hatten nach dem Erscheinen der E 119 von RIVAROSSI sofort erkannt, daf3 nun auch die Möglichkeit bestand, eine El7 zu realisieren, wenn auch mit einigen Zugeständnissen an die Maßstäblichkeit des Modells. Zunächst hatte man bei RIVAROSSI noch gezögert, als dann aber die Rufe der Modellbahner immer lauter geworden waren und schließlich auch noch Umbauten auf dem E 19-Fahrwerk erschienen, stieg man in Como in das Geschäft ein. Wohl wußte man dort, daß eine E 17 auf dem Fahrwerk der vorhandenen E 19 etwas zu lang werden würde. Eine Maßkontrolle ergab nun auch ein übermaß von 12mm, bezogen auf die Sollänge von 183 mm über die Puffer gemessen. Den Konstrukteuren von RIVAROSSI ist es aber recht gut gelungen die überIänge recht geschickt über die gesamte Lok zu verteilen. Ganz ausgezeichnet ist

auch die Detailleerung des Gehauses mit den fernen Nietreihen und der sauberen Dachgestaltung. Das Modell hat uberdies auch eingesetzte Fenster erhalten, die Shrnfenster zergen die Imitation von Scheibenwischern. Wer hier noch etwas mehr tun will, der kann sich die feinen Scheibenwischer von GUNTHER besorgen und dieselben an den außeren Frontscheiben montieren. Hervorragend ist die farbliche Gestaltung des Modells. Noch attraktrver wird die Lok, wenn man die Stromabnehmer mit roter Farbe behandelt. Sehr zierlich und Iupenrein ist die Beschriftung Hier hat RIvarossi die neue Computer-Nummer gewahlt. Mit wenig Muhe laßt sich das Modell jedoch auch auf die alte DB-Bezeichnung ,,umschildern”. Fruher hatten die Elloks bekanntlich ebenfalls Nummernschilder, deshalb klebt man der Einfachheit halber ein Fotoschild E 17 121 uber die aufgedruckte Computernummer. Obwohl die Technik des Modells, also das gesamte Triebwerk, von der E 19 stammt, sollte man doch noch einige Worte dazu verlieren. Bemerkenswert weich und ruhig ist der Lauf der Maschine, ganz rm Gegensatz zum Vorbild, Fotos:

Obermayer

welches sich mitunter doch recht lautstark bemerkbar macht. Dervom Bauvolumen her relativ kleine, jedoch sehr kraftige Motor, treibt die beiden Achsen einer Triebwerksgruppe an. Das Modell hat keinen festen Achsstand, sondern zwei zweiachsige Drehgestelle, an die jeweils die Deichseln mit den Laufachsen angelenkt sind. Das hohe Eigengewicht der Maschine, erreicht durch ordentlichen Ballast, verleiht der Lok eine beachtliche Zugkraft. Uberdies sind auch noch die Treibrader mit Haftreifen versehen. Der Fahrzeugrahmen, auf den das Gehause aufgeklipst wird, mußte naturlieh an die Form der E 17 mit ihrenvorbauten angepaßt werden. Auch die Deichselrahmen unterscheiden sich dem Vorbild entsprechend von der El9. Außer dem neuen Gehäuse waren also noch eine ganze Reihe von Anderungen erforderlich. In Anbetracht dieser Tatsache ist der empfohlene Verkaufspreis von 120,DM für die Gleichstromund von 154,DM fur die Wechselstrom-Ausfuhrung als angemessen zu bezeichnen. Dre je drei Frontlampen des ansprechenden Modells sind in Abhangigkert der Fahrtrichtung beleuchtet. HO

Eine kleine SchmaIsr>ur-

-

-

-

q

Anlage

Alljahrlich Ist die Ntirnberger Spielwaren-Messe Anziehungspunkt fur Hunderttausende. Obgleich diese Internationale Ausstellung dem Fachhandel vorbehalten Ist, wird von den Herstellern des Modellbahnsektors immer versucht, den jeweiligen Messestand auch für den Modelleisenbahner so attraktiv wie m0glich zu gestalten. Dazu gehoren naturllch auch Modellbahn-Anlagen. Diese finden nicht nur bei den privilegierten Hobby-Besuchern, sondern auch bei zahlreichen Handlerfachleuten Interesse. Da bei der Firma Merker t Fischer in diesem Jahr erstmalig HOe-SchmalSpur-Artikel im Angebot erscheinen, lag es natUrlich nahe, ein funktionsfahiges Schaustuck für diese Interessanten Neuerscheinungen - konsequent Im Maßstab HO gehalten-zu schaffen. Wir sind der Meinung, daß auch der Journal-Leser Interesse an Einzelheiten dieses Schaustuckes hat. Deswegen prasentieren wir Ihnen hier eine ausfuhrliehe Baubeschreibung, erganzt mit einer Gleisplanskizze und mehreren Fotos. Was fuhrte uberhaupt dazu, die Schmalspur-HOe ins Programm aufzunehmen7 Seit nun annahernd 2 Jahren erhalt die Firma M+F immer mehr Anfragen und Bitten der Modellbahner, daß sich M-YF dieser Spurweite annehmen sollte. Eine Schmalspur-Bahn mit allem Dazugehbrigen wie Rollbock-Betrieb usw.. sollte auf jeder HO-Anlage vorhanden sein. Dies ist eine hervorragende Erganzung und es findet sich fur diese kleine Spur44

Bild 1: Gesamtansicht Bild 2: So sah das

der Gerippe

fertigen

asymmetrischen

der Anlage

bei Arbeitsbeginn

Messe-Anlage. aus.

(Foto (Foto

S. v. E.)

S. v. E.)

weite bestimmt immer eine Unterbringungsmöglichkeit. HO-Freunde, die nur geringen Platz für den Anlagenbau haben, können die Gleisvorteile der N-Modell-Eisenbahner durch Aufbau einer ,,Nur-SchmalspurAnlage” voll nützen. Auf kleinstem Raum läßt sich bereits ein abwechslungsreicher Betrieb entwickeln, trotzdem kann man noch die großen HO-Gebäude und sonstigen Anlagenausschmückungs-Teile verwenden. Das Gleisangebot ist riesig, da man jederzeit -wenn die Schwellen kaschiert werden - auf das vorhandene N-Gleismaterial zurückgreifen kann. Brücken und Tunnel der Spurweite HO können ebenfalls verwendet werden, sollten jedoch nach Möglichkeit wegen des geringeren Lichtraumprofils etwas verkleinert werden. Bei dem Bau der M+F-MesSe-Anlage wurden Schmalspur-Metergleise der Firma LILIPUT verwendet. Beim erstentwurf wurden Weichen aus demselben Angebot vorgesehen, nach ersten Versuchen wurde jedoch festgestellt, daß diese bei einem Messedauerbetrieb überfordert waren. Aus diesem Grunde wurden ARNOLD-Weichen verwendet, die einen einwandfreien Dauerbetrieb während der gesamten Messe gewährleisteten. (Anmerkung der Red.: Wie wir erfahren konnten, ist die bisherige Ausführung der LILIPUTWeichen nicht mehr lieferbar und eine neue verbesserte soll in Kürze ausgeliefert werden.) Unsere Anlage war durch die Ausstellungs-Vitrinen an eine vorgegebene asymmetrische Form gebunden. Siehe Gleisplan (gestrichelt eingezeichneter Grundriss). Das Motiv sollte selbstverständlich typischen Nebenbahn-Charakter aufweisen. Die Relation zu größere HO-Fahrzeugen wollten wir- wenn auch nur mit einem kurzen Gleisstück andeuten. Es sollte eine kleine Schmalspur-Fahrstrecke durch romantische Landschaft geschaffen werden sowie ein extra Bahnhofsteil bei einem kleinen Dorf, das sich in erster Linie in der Hintergrundkulisse weiterentwickelt. Dem Bahnhof wurdeein kleines Betriebswerk mit Kohlenbansen Wasserkran und Lokschuppen angegliedert. Die Normalspurstrecke endet in einem angedeuteten Stumpfgleis an der Bahnsteigseite des Empfangsgebäudes (,,Musberg“) der Firma ,,VOLLMER”. Eine Verladerampe schließt sich an. Fahrgäste, die mit der Schmalspurbahn weiterfahren, müssen durch das Bahnhofsgebäude zum Vorplatz, auf dem bereits der Schmalspurzug wartet. Güter müssen über die Rampe umgeladen werden. Der Bahnhofsvorplatz wurde so gestaltet, wie er früher sehr häufig bei Nebenbahnen anzutreffen war. Gerade in der Einfachheit des Bahngeländes mit ange-

deuteter Ortschaft (durch 2 FALLERHauser) liegt ein gewisser Reiz. Die Strecke führt vom Bahnhof uber 2 Brukken in Richtung Steinbruch. Mit nur einer Brücke hatte sich die Glersverzweigung zum Bahnhof hin nicht verwirklichen lassen. Vor dem Steinbruch überquert die Strecke eine Straße, daran schließt sich eine Abzweigung zum ,,VOLLMER”-Schotterwerk an. Die Hauptstrecke durchfahrt nun einen Berg und erreicht in weitem Bogen bei leichtem Gefälle nach Passieren des Ausgang-Tunnelportales ein Sagewerk. Auch hier gibt es eine Abzweigung, die, wie die ubrigen, elektrisch abschaltbar ist. Man kann also immer eine Fahrzeuggarnitur abstellen und trotzdem auf der Strecke Betrieb machen. Wir fahren, an der tiefsten Gleisstelle angelangt, an einem Idyllischen kleinen See vorbei, zeitweise fließt ein Bachlein nebenher. Uber uns befinden sich jetzt die vorgenannten Brucken und langsam steigt die Strecke wieder an. Links stützt eine Mauer den Bahnhof, an deren Ende die Schmalspur in einen weiteren Tunnel einfahrt. Das Gleis führt nun unter dem Dorf hindurch und langsam bildet sich die Strecke zu einer Acht. Das ursprüngliche Niveau ist bald erreicht, der Kreis schließt sich also. Erläuterungen

c-

5 ;

zum Gleisplan

Messekernteil 1 Bahnhof Musberg 2 Kleinbetriebswerk 3 Verladerampe 4 Sägewerk mit Holzlager 5 Steinbruch mit Schotterwerk 6 See 7 Felder Neuer Ergänzungsteil 8 Getreidemühle 9 Silo-Anlage 10 Holz-Umladestelle 11 Wald Holzverladung Normalspur Schmalspur

HO HOe -

Und nun zum Aufbau der Anlage: Auf flacher Platte Gleise und Landschaft aufzubauen, kam natürlich nicht infrage. Eine ansprechende Landschaft und ein unterschiedliches Gleisniveau läßt sich auf solche Weise nur schwer erzielen. Also wurde zur bewährten Rahmenbauweise gegriffen. Der Gleisplan wurde so erstellt (Abb. 3) daß die asymmetrische Messe-Anlage später jederzeit in eine rechteckige Heimanlage mit wesentlichen Erweiterungsmöglichkeiten umgestaltet werden kann. Es mußten zuerst die Rahmenabmessungen, insbesondere die Abstände der Querleisten konzipiert werden. Diese ergibt sich aus der jeweiligen Lage und Anordnung

Bild

3:

Anlagenskizze

der Schmalspur-Anlage.

der Gleistrasse. Es mußte der Rahmen aus 15 x 80 mm Brettern und die Querleisten aus 15 x 40 mm starken Leisten gebaut werden. Die Profilspanten dagegen bestehen aus 4mm Sperrholz (Bild 2). Desgleichen alle Gleisbretter der

45

Strecke und die Bahnhofsplatte. Nun konnte mit dem Verlegen der Gleise begonnen werden. Wir müssen bekennen, einem kleinen Fehler unterlegen zu sein, der aus früheren Erfahrungen bei HOAnlagen herrührt. Styropor als Gleisunterlage zur Darstellung eines realistischen Schotterbettes eignet sich bei kleinen Spurweiten nicht. Die Gleise lassen sich kaum ohne eine mehr oder wenigerstarke Wellenlinieverlegen. Wir raten also, Schmalspurgleise immer direkt auf dem Sperrholzuntergrund oder mit Unterlegung von li/2-2mm Pappe oder Kork zu befestigen. Hier läßt sich ebenfalls einwandfrei mit echtem Schotter arbeiten. Den eigentlichen Aufbau und die Landschaftsgestaltung bis hin zur Fertigdetaillierung, beschreiben wir im nächsten Heft. S. v. E.

Bild 5: Die M+F-Lok gewerk. (Foto

BR994501 S. v. E.)

Bild 7 M- F-Schmalspurzug

46

bringt

auf der

Holz

Strecke.

vom

(Foto

Bild 4: Die hl t F-BR99671

Holzeinschlag

S. v. E.)

zum

Sa-

mit

einem

Personenzug

Bild 6: Der Glaskasten Der Schmalspur (Marke Preiser), S. v. E.)

Bild 0: Ehemaliger

in der Landschaft.

(Foto

S. v. E.)

ist mit einem Lokalzug in Musberg eingetroffen. Wismar-Schienenbus mit dem Lokführer-Fahrrad befindet sich mit Urlaubern auf der Strecke. (Foto

Eggerrug

am Bahnhofsvorplatz.

(Foto

S. v. E.)

Das Tauziehen um die Baureihe 39 Damals, vor rund fünf Jahren, ließ die italienische Firma LIMA die deutschen Modellbahner aufhorchen und neue Hoffnung schöpfen. In Vicenza war beschlossen worden, die preußische Pl0 der Baureihe 39 im HO-Maßstab in Serie zu fertigen. Für dieses Vorhaben standen dem Hersteller ausführliche Zeichnungsunterlagen und eine Menge von Detailfotos zur Verfügung. Vorhanden war außerdem eine gute und moderne Einrichtung des Betriebes. Dann aber entschloß man sich bei LIMA doch nur zur Fertigung eines Einfachmodells mit Spielzeugcharakter. Man hat dadurch sicherlich den entscheidenden Schritt in den deutschen Modellbahnmarkt nicht getan und eine große Chance nicht genutzt. Schon lange stand die BR39 auf den Wunschlisten der Modellbahnfreunde. Aus diesem Grund hat man in der Folgezeit wohl auch immer wieder die Firma MÄRKLIN genannt, wenn man von der BR39 sprach. Stets blieb es aber bei den bereits obligaten Messegerüchten, bis dann M+F vor Jahresfrist das Projekt aufgriff. Nach Auslieferung der noch ausstehenden Modelle nach anderen interessanten Vorbildern sollte dann die BR39 in die Fertigung gehen. Die Vorbereitungen waren bereits angelaufen, man befand sich in der Phase der Konstruktion als aus Como durchsikkerte, daß man auch dort die BR39 in die Planung miteinbezogen habe. Es be-

stand nun also erneut die Gefahr einer wenig sinnvollen Doppelentwicklung, die wir derzeit mit der BR05 erleben. Jetzt scheint diese Gefahr aber gebannt, denn in einem längeren Gespräch während der Nürnberger Messe war zu erreichen, daß M+F trotz der Vorbereitungen das Projekt der BR39 aufgibt und daß RIVAROSSI das begehrte Modell in einer Superausführung bauen wird. Nach dem großen Brand im Werk in Como sind jetzt die Fertigungsstätten wieder aufgebaut, es kann also wieder ohne Einschränkung produzieren. Von Herrn Rossi selbst war in Nürnberg zu hören, daß man sich in verstärktem Maße um den deutschen Markt kümmern will. Als erstes Anzeichen dafür wird man sicherlich die E 17 werten dürfen, auf die an anderer Stelle dieses Heftes näher eingegangen wird. Doch nun wieder zurück zur Baureihe 39. Von diesem Modell lassen sich ganz gewiß soviel Exemplare auf dem deutschen Markt absetzen, daß man bei RlVAROSSI das zu investierende Geld wieder hereinbekommt. Voraussetzung ist eine saubere und technisch einwandfreie Ausführung, wozu man im Como sicherlich jederzeit in der Lage ist. Als Beweis für die Leistungsfähigkeit mag man die hervorragenden Modelle nach amerikanischen Vorbildern heranziehen, z.B. die herrliche ,,Big Boy”, oder die Mallet ,,Y6b”.

Die Baureihe 39 sollte man in der Ursprungsausfuhrung bringen, mit großen Windleitblechen und mit dem Originaltender 2’2’131.5. Bekanntlich fuhr die 39196 bis zu ihrer Ausmusterung im Sommer 1967 mit den alten Windleitblechen. In den letzten Jahren ihres Einsatzes hatte sie allerdings einen Einheitstender der Bauart 2‘2’T34 erhalten. Auf den Bau eines solchen Tenders konnte RIRVAROSSI verzichten, denn jener findet sich in den Lieferprogrammen von FLEISCHMANN und M+F. Bedingt durch die etwas schmale Feuerbuchse wird man den Antrieb wahrscheinlich in den Tender verlegen mussen. Dadurch ware dann auch gleich ein universell verwendbarer Triebtender vorhanden, der für viele andere Baureihen Verwendung finden könnte und dem Hersteller zusatzliehe Einnahmen garantieren wurde. Bei der Anbringung der großen Windleitbleche sollte man unbedingt darauf achten, daß mit geringem Aufwand eine Umrustung auf Witte-Bleche möglich ist. Die Witte-Bleche könnten der Lokpackung beigefugt sein, oder aber von den professionellen Zurustern geliefert werden. Es bleibt jetzt nurzu hoffen, daß man bei RIVAROSSI frisch ans Werk geht, um das langersehnte Modell rasch auf den Markt zu bringen. HO

Die badische IV h von Schnabel Diese ansprechende Loknachbildung der BR 183wird von der Firma Ing. Ulrich Schnabel (siehe auch Annonce) in mannigfachen Ausführungen geliefert. Das Modell kann praktisch von einer Einfach-Ausführung zum FertigmodellPreis von DM 880,- (Fleischmann-System) bis hin zum Supermodell, in jeder gewünschten Ausführung, bestellt werden. Auf den von unserer Redaktion gefertigten Bildern (1 und 2) besitzt die Lok Original-Trix-Räder im Durchmesser von 23 mm. Mit einem Aufpreis von DM 88,kann jedoch die Lok jederzeit mit den originalgetreuen, wunderschönen ,,Heller”-Rädern (024 mm) geliefert werden. Was besonders begrüßenswert sein dürfte ist, daß diese Lok auch für das Märklin-Wechselstrom-System zum Preis von DM 904,-gebaut wird. Es können sämtliche Radausführungen - wie NEM, NMRA oder RP25 - geliefert werden. Hervorragend ist auch der Tenderantrieb gelöst: Im bewährten System Märklin/Hamo ist hier eine Motoreinheit auf einem Messingfräsrahmen aufgebaut. Das Antriebsgeräusch ist durch teilweise Verwendung von KunststoffZahnrädern angenehm leise. Wie anfangs erwähnt, gibt es eine enorme Vielfalt von Ausführungen: So kann z. B, unter zwei Tendern 1) Langlauftender, 2) kürzerer Märklin-Tender, ausgewählt werden. Der Antrieb muß jedoch nicht im Tender untergebracht sein. Die Firma Schnabel ändert auch die Original-Trix-Antriebe auf vorbildgerechte Geschwindigkeit -zum Preis von ca. DM 60.- um. Dadurch wird auch die Zugleistung wesentlich gesteigert. Vor allem ist dann eine ausgezeichnete Langsam-Fahreigenschaft gewährleistet. Das bei Schneckengetrieben oft auftretende, ruckartige Anfahren und Stehenbleiben wird bei Antriebseinbau in den Tender vollkommen verhindert. Hinsichtlich der Detaillierung können ebenfalls Sonderwünsche gestellt werden. Eine vermehrte, äußere Detaillierung, unter Verwendung von M+F- und Günther-Teilen, kostet je nach Umfang zwischen DM 190,- und DM 595,-. Selbst die Schornsteinausführung - ob Kranzoder Einheits-Schornstein - kann separat bestimmt werden. Für das Endfinish sorgen die bekannten Schnabel-Messingätzschilder. Der Gesamteindruck des Modells: Deutsche feinmechanische Wertarbeit. t-M 48

Bild 1 zeigt die Lokführerseite Foto Paur, Fürstenfeldbruck

Bild 2: Heirerseite Foto Paur.

Bild 3 wurde von stand. Fotostudio

der

derselben Lok. Fürstenfeldbruck

der Firma

Schnabel

BR183

Betrachten

von

Schnabel

Sie genau

zur Verfügung

gestellt

die sorgfältige

und zeigt

Detaillierung.

die Lok im rohen

Metallzu-

Löwenhag

Interessenten wenden sich an die in der Annonce genannte Adresse. Sie erhal-

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ausführliche

Modellbeschrei-

Neues aus der Schweiz Schweizerische

Bundesbahnen

Ein Markstein in der Geschichte der Schweizerischen Eisenbahnen wurde mit der Inbetriebnahme der 224 Einheitslokomotiven Re 4/4 II und Ill gesetzt. Das Ausrangierungsprogramm der SBB sieht so aus, daß bis 1980 alle Be6/8 ll und Ill (Krokodil), Be4/6 und Be 4/7, Ae3/5, Ae3/6 II und Ill ausgemustert sein werden. Von 1980 bis 1990 werden die Ae 8114. Ce 618 II, Be 416 und Ae 316 I ausgemustert und von 1990 bis 2000 werden die De 4/4-Triebwagen, Ae 417, Ae 416 und Re 414 l aus dem Betrieb genommen. Dadurch dürften von den heutigen Triebfahrzeugen nur noch die nachstehenden Typen vorhanden sein: BDe4/4, RBe 414, Ae 616, Re 414 II und Ill und Re 6/6. Kurz nach der Jahrhundertwende dürften dann die BDe 4/4-Triebwagen als erste ausgemustert werden. Direktor Paul Wintervon der Abteil. Zugförderung und Werkstättendienst der Generaldirektion SBB meint in einem Artikel im SBB-Nachrichtenblatt. daß fast jede Eisenbahnverwaltung eigene Triebfahrzeuge entwickeln, statt auf dem Weltmarkt Ausschau nach geeigneten Fahrzeugen zu halten. Da aber die Verhältnisse in der Schweiz spezielle Charakteristiken aufweisen brauchen die schweizerischen Bahnen auch spezielle Fahrzeuge. Die vielen, sich unmittelbar folgenden Kurven in Steigungen und die verschiedenen Witterungsbedingungen forderten von den Lokomotivfabriken immer wieder Spitzenleistungen auf dem Gebiet des Triebfahrzeugbaus. In der Neuzeit wird nun speziell darauf geachtet, daß sich die verschiedenen

SONDERPOSTEN 4 1 2 2 2 2 4 4

I

st. st. st. st. st. st. st. st.

neu zu beschaffenden Loktypen in der Art des Aufbaus weitgehend gleichen oder daß zumindest Bauteile der verschiedenen Typen untereinander austauschbar sind. Das konnte bisher erreicht werden. Die Re 4/4 II und Ill sind heute in der Lage, die I&ngsten Stadteschnellzuge ohne Vorspann uber die Rampen Lausanne-Palezieux und Rarschach-St Gallen zu schleppen. Die gleichen Lokomotiven - ob sie nun den TEE-Anstrich, dre Farben des Swiss-Express oder das normale Grun tragen - sind gleich einsatzfahig und lerstungsstark vor TEE-Zuger?. Gotthardschnellzugen. Städteschnellzugen. wie vor Personenund Gutertugen. Die Serie der 224 Emheitslokomotiven teilt sich auf in 9 Loks mit dem TEE-Anstrich (Nrn. 11158-61, 11249-53); 8 Loks orangelweiß fur Swiss-Express-Züge (Nrn. 11103,06,08,09,11112,13,33, und 41); 55 Loks mit nur einem Stromabnehmer: 6 Loks mit je einem Stromabnehmer mit SBB und t)BB-Wippe (Nrn. 11196-11201) und 6 Loks mrt der Ausrustung für die Versuche mit der linienförmigen Informationsubertragung (Nrn. 11299-11304). Die übrigen Loks sind normal ausgerüstet. Dazu kommen noch 3 Re 41’4 II von Privatbahnen (2 EBT, 1 MThB) und eine Re 4/4 Ill (SC%) mit den gleichen Daten. Der Unterschied der beiden Typen II und Ill kann aus der nachstehenden Tabelle entnommen werden: Ausrangierungen Im Oktober

PLASTIKTEILE

Wasserkasten-Einfüllstutzen Schlot Rauchkammertüren mit Rauchkammer-Vorderteil Zylinderblöcke Kohlenschütten Bremsdruckluftkessel Dachlüfterkasten Westinghouse-Luftpumpe groß

bei den SBB 1974 wurden

die Ae 316 I

10606 und dieAe3/6 II 10434 und im Dezember die Be 6/8 Ill3251 ~ 13259, die Be 6/8 Ill 13304 und die Triebwagen De 414 1681 und 1684 ausrangiert. Demgegenüber konnte im Oktober die letzte Re 4/4 Il 11278 in Betrieb genommen werden. Neue Steuerwagen Die SBB haben für die weitere Bildung von Pendelzügen mit RBe 4/4-Triebwagen 30 neue Steuerwagen vom Typ BDt bestellt. Die Länge über Puffer beträgt 2543 m bei einer Tara von 30 t und einem Fassungsvermögen von 48 Reisenden. Dazu kommt noch ein Invalidenabteil unmittelbar ans Gepäckabteil anschließend. Aufhebung

der Zugreihe

RS

Im Jahr 1967 wurden auf verschiedenen Streckenabschnitten im Wallis die Höchstgeschwindigkeit für gewisse Zuge auf 140 km/h erhobt. Dadurch wurdees notwendig, eine neuezugreihe einzuführen, die Zugreihe RS. Da nun mit dem Fahrplanwechsel die Hochstgeschwindigkeit der Zugreihe R von bisher 125 km/h auf 140 km/h erhöht wird, fällt die Zugreihe RS aus. Bern-Lötsehberg-Simplon

Bahn

Die Ablieferung der Re 414 181-189 hat begonnen. Da nun altere Lokomotiven der Serien Ae 618 und Ce 4/4 dadurch frei wurden können je eine Ce 4/4 mietweise an die Sensetalbahn und an die Sihltalbahn abgetreten werden. -er

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Für die Werkstatt Spritzpistole

und Kompressoren

Wie bereits in unserem Modellkatalog angekündigt, tragen wir uns schon Iänger mit dem Gedanken, eine speziell für unsere Bausätze geeignete Spritzpistole zu vertreiben. Dies verzögerte sich jedoch immer wieder, weil wir dazu auch ein passendes Druckluftgerät dem Modelleisenbahner anbieten wollten. Es gibt zwar Treibgasflaschen und FarbDiese zeigen jedoch, sprühdosen. ebenso wie die Autoreifen-spritzmethode, keine 100 %ig befriedigenden Ergebnisse. Treibgas ist sehr teuer und verbraucht sich sehr schnell. Die meisten Farbsprühdosen haben zu große Düsen, sodaß Sie ihre Selbstbau-Modelle beim Farblackieren eher ,,ermorden“ anstatt supermäßig zu lackieren. Es ist auch nicht jedermanns Sache, wegen zu lackierender Modelle öfters mit dem Reservereifen an der nächsten Tankstelle vorstellig zu werden. Wir können Ihnen nun gleich 2 Kleinstkompressoren anbieten, wobei die preiswertere Ausführung (Leistung 1 Atü) jederzeit zum Lackieren von Modellfahrzeugen 100 %ig ausreichend ist. Für die gezeigte Spritzpistole reicht bei einer Düse von 0.2 - ein Spritzdruck von 0,8 Atü aus. Sollten Sie jedoch auch Anlagen dekorieren oder zuhause Heizund sonstige Gegenstände körper spritzlackieren wollen, empfehlen wir Ihnen die größere Kompressor-Ausführung mit einer Leistung von 1,4 Atü. Dieser Kompressor ist für den Heimgebrauch auch wesentlich leiser. Unsere Spritzpistole hat einen enormen Vorteil:

Kleinst-Luftverdichter,

1 Atü

Kleinst-Luftverdichter

für Modellbauer

mit Spritzpirtole

Es können ohne große Schwierigkeiten beim Spritzvorgang unsere OriginalFarbflaschen angeschraubt werden. Bei größeren Spritzmengen können Sie als weiteres Zubehör (wie auf Bild 1 ersichtlich) Aufsatzbecher in verschiedenen Größen separat beziehen. Der angesetzte Holzgriff ist Sonderzubehör und wird beim Lackieren nicht unbedingt benötigt. Für diese kleine Retuschierpistole können Sie Sprittdüsen von 0,2 bis 1 mm Düsenöffnung erhalten. Es lassen sich hiermit, speziell mit M+F-Lacken,

Stärkere

Ausführung,

auch sämtliche Modell-Gebäude bestens verwittern und altern. Die großen Düsen (mit 1 mm Öffnung) lassen sich auch jederzeit rum Autolackieren verwenden Der Grundpreis für die Spritzpistole mit Farbglas und Schlauch, jedoch ohne Holzgriff und ohne zusätzlichen Farbbecher, ist 109. DM. Der Preis für den Kleinst-Luftverdichter (Kompressor), auch für den Zimmergebrauch geeignet, beträgt 259,- DM. Der Preis für den leistungsfähigeren Kompressor ist 315,- DM.

1,4 Atü

Bausatz BR 85 Wenn Sie zum Bau einer BR85 (unser Umbausatz Art.-Nr. 027) ein MärklinFahrwerk für Dreileiter-WechselstromAusführung der neuen BR50 verwenden, muß noch folgende Nacharbeit die in unserer Bauanleitung nicht angegeben wurde, vorgenommen werden: Bei der Märklin BR50 ist der Skischleifer an der Tender-Unterseite befestigt. Da der Tender entfällt, muß der Skischleifer unter der Lok angebracht werden. Dies ist in der Bauanleitung bereits alles beschrieben. Hinzu kommt nun folgendes: Der hintere Bremsbackenhalter muß, wie auf den beiden abgebildeten Skizzen gezeigt. ausgenommen werden, da die Lok sonst nur die Puko-Gleise, aber keine Weichen befahren kann. Bei den Märklin-Weichen steigen die Pukos zu den Weichenzungen hinetwasan, damit der Skischleifer einwandfrei über diese Zungen gleiten kann, Bei nicht ausgenommenem Bremsbackenhalter wird die Lok - da zu wenig Bodenfreiheit vorhanden ist - angehoben und entgleist. Arbeiten Sie also genau nach unseren Skizzen Ihr Fahrwerk nach. Sie werden dadurch eine einwandfrei funktionierende Wechselstrom-BR-85 erhalten.

Modellbau

Neue Teile

N Art.-Nr. 31567 HO Art.-Nr. 1567

HO Art.-Nr.

HO Art.-Nr.

2349

2348

N Art.-Nr.

HO Art.-Nr,

31276

2347

HO Art.-Nr.

N Art.-Nr.

32203

2346

Für Spur N haben wir einige, vielgewünschte neue Bauteile gebracht: Es handelt sich hierbei um Griffstangenhalter in winzigster Ausführung, die unter der Art.-Nr. 31567 zum Preis von DM 3,90 per 10 St. bezogen werden können. Dieselben Mini-Griffstangenhalter können natürlich auch für die Spur HO (für 4/10 Draht) verwendet werden. Gerade für HO-Waggons als Griffstangenhalter oder als Kessel-Rohrleitungshalter sind diese auch bestens geeignet. Für HO gilt hier die Art.-Nr. 1576. Schon lange wurden Bremsschläuche und Federpuffer von den N-Eisenbahnern gefordert. Hier sind sie nun: N-Bremskupplung (Schläuche) Art.-Nr, 31276, Preis für 2 Paar DM 4,50. N-Federpuffer Art.-Nr. 32203, Preis für 2 Paar DM 5.50. Die N-Federpuffer erlauben ein einwandfreies Puffer an Pufferfahren. Die verschiedenen HO-Griffstangenhalter wurden lediglich als Größenvergleich mitabgebildet. 51

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