M+F Journal 1975-03

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preuß. G41 034 Bausatz

nur

Lok-Superzurüstsatz

Lok,

mrt Steuerung

034 10

(sh.

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3)

194,59,50

preuß. Tender 3T12 034 30 Bausatz Tender-Superzurustsatz

03435

165,38,-

Aus dem Inhalt

n

=

n

n

n

Was uns betrifft

Juni

1. Jahrgang

DM sfr ös hfl

Seite

4

Der >FBlaue Pfeil<< als M+F-Modell

Seite

6

Die ,#Blauen

der BLS

Seite

10

Lokomotiven, zum Preisausschreiben

Seite

12

Seite

14

Seite

16

Seite

18

Seite

21

Seite

22

Für die Werkstatt - Der UNIMAT, eine Universalmaschine

Seite

24

Erfahrungen

Seite

25

Bad Grund

Seite

26

Schmalspuranlage

Seite

30

Seite

33

Seite

34

Seite

37

Seite

41

Seite

42

Seite

44

Seite

45

Seite

49

BR 85 mit Märklin-Pukoschleifer

Seite

50

Historische

Seite

51

interessante

Preußische Nachtrag

4,50 5.80 35.-5.--

N-Neuheit,

Pfeile<<

der »Schwarze

Die Baureihe Ade, Auricher

8080 Druck:

Offsetdruckerei 7 Stuttgart-i

Autenrieth

rrl+F Journal erscheint 1975 5x - Ende lanuar, Ende April, Ende Juni, Ende Sepember, Anfang Dezember. lie Zeitschrift ist erhältlich im Modellbahn‘achhandel, in Buchhandlungen oder direkt rom Verlag.

,,Hilfe

Kreisbahn

Aufbau

sind: DM DM

DM 22,50 DM 25.00

+ DM 3.50 Port1 + DM 3,50 Port1

mit der Kleinkompressor-Spritzanlage Zeche

einer

kleinen

Neu von SIMUTRONIK,

Meine

Teile

für den

HOe

Der neue

Nr. 57199-802 Nr. 21300

Zu unserem

H. Merker-Verlag 8080

Fürstenfeldbruck,

Mondstraße

Gulch

1

Railroad

N-Modellbau

- Schmalspur-Selbstbauten M+F-Bohrzwerg und deren

Modell-Prämierung

\lachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche EinJerständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1. 2. 1975 serichtsstand ist Fürstenfeldbruck

Bauteile

aus Württemberg,

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Bergbauanlage Postscheckkonto München Jolksbank Fürstenfeldbruck

elektronische

Schmalspur-Spezialitäten

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4,50 + DM 0,70 Port1 5,00 + DM 0,70 Port1

P 2 und G 2 P 2/G 2 als M+F-Modell

Gottes«,

Douglas Xe Bezugsgebühren Einzelheft nland brusland Abonnementpreis Inland für 1975 Ausland für 1975

Ochse<<

Die alten Preußen, Gemischtzuglokomotiven

Herausgeber und Vertrieb. H. Merker Furstenfeldbruck, Mondstr. 1

die BR 50”‘)

042 bei der DB

Die preußischen Verlag,

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4

BR 042, Einzelheft

n

Seite

Eine 3175

H

Gegenwart

Beschreibung

- Die Gt 2 X 4/4

116

2. Folge

--

I

Titelbild:

Das Portrait der 504004 stammt vom Herbst 1966, aufgenommen im BW Rhaden. Heute sind alle Franco-Crosti-Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn von den Gleisen verschwunden, als Modelle leben sie jedoch weiter. Nach dem Umbausatz in der Baugröße HO präsentiert M+F jetzt auch einen Umbausatzfür die Baugröße N und bietet außerdem Fertigmodelle der BR 50Jo an. Foto: Obermayer

* 3

, Was uns betrifft H M n

”

Liebe

Journal-Freunde!

Das Journal 2 war wieder ein voller Erfolg. Wir bedanken uns fur die vielen, lobenden Zuschriften. Der enorme Umfang und dievrelsertige Information haben sich gelohnt. Die Verkaufsziffern sind weiter ansteigend. Wir wurden uns freuen, wenn Sieweiterhin so tatkraftig fur das JOURNAL werben könnten. Beim Lesen werden Sie bemerken. wie umfangreich dieses Journal Ist. Wir haben extra die Schrift kleiner gewählt. Gegenuber dem ’ Journal 1 haben wir eine doppelt so lange Lesezeitfestgestellt. Das Journal 3 Ist nun fruher als vorgesehen erschienen. Wir haben dadurch die Moglichkeit. in diesem Jahr mindestens 5 Journale zur Auslieferung zu bringen. Die Abonnement-Bezieher unter Ihnen erhalten mit der Ausgabe 4, die aller Wahrscheinlichkeit Ende August/Anfang September 75 erscheint, die neue Abonnement-Rechnung fur 1976-zusätzlich mitderAusgabe&belastet. Schon ware es naturlieh. wenn wir sogar 6 Journale in diesem Jahrschaffen würden. Wie wir aus vielen Zuschriften entnommen haben. entspricht dies sicher auch Ihren Wunschen.

Gerade für die Urlauber unter Ihnen dürfte dieses Doppel-Journal ein interessanter Urlaubsbegleiter sein. Apropos Urlaub: In den letzten Jahren hat es sich eingebürgert. daß viele Urlauber, die durch Bayern fahrend ihr Urlaubsziel erreichen wollen, bei uns Zwischenstation einlegen. mit dem Begehren, eine Betriebsbesichtigung vorzunehmen. Dies ist natürlich völlig ausgeschlossen, da wir sonst die Arbeit einstellen könnten und nur noch Betriebsführungen vornehmen müßten. Als kaufende Kunden sind Sie uns natürlich willkommen. Da allgemein Unklarheit über unsere Betriebszeiten herrscht, geben wir Ihnen diese nachfolgend bekannt: Montag mit Donnerstag 7.30-12.30 und 13.15-17 Uhr. Freitags nur 7.30 bis 12.30 Uhr. Besuche außerhalb dieser Zeiten sind zwecklos. Wichtiges für N-Modell-Eisenbahner: Die in den verschiedenen Messeberichten angekündigte Aufgabe des N-Programms hat zu heftiger Reaktion unter den N-Modellbahnern geführt. Es gingen viele Anfragen und Bestellungen ein. Die N-Bestellungen sind zwar immer noch nicht ausreichend. Wir haben aber nun, um den N-Modellbahnern entgegenzukommen, den Franco-Crosti-Umbau-

satz für die Fleischmann BR51 fertiggestellt. Wir hoffen, daß diese Geste und der von uns gezeigte diesbezügliche Mut ausreichend honoriertwird. EsmüßtesonstfürdieZukunft wirklich auf das N-Programm verzichtet werden. Im Nachfolgebericht erfahren Sie Genaueres über die Franco-Crosti in Spur N. Die vorangekündigten Preise konnten gehalten werden, der Superzurüstsatz konnte sogar wesentlich im Preis gesenkt werden. In Leserbriefen des Eisenbahn-Magazins wurde beklagt, daß die N-Werbung zu wenig berücksichtigt wird. Bei Programmen. die nicht lukrativ sind, muß man natürlich auch an Werbekosten soweit wie möglich sparen. Wirwerden deshalb in den meisten Fällen die N-Neuankündigungen oder sonst Interessantes für die N-Modellbahner in unseren HOAnzeigen mitvermerken. Bitte lesen Sie diese aufmerksam. über Lieferzeiten der E91 ,>N” kann leider noch keine verbindliche Aussage abgegeben werden, da von der Firma Fleischmann über die Lieferung der Fahrwerke noch keine definitive Lieferzeit vorliegt. Die Journal-Redaktion wünscht Ihnen einen erholsamen Urlaub oder zumindest schöne Sommertage. Ihr Hermann Merker

Eine interessante N-Neuheit

die BR 5040

In der Spur HO haben sich Umbausätze für vorhandene Industriemodelle bestens bewährt und gutverkauft. Wir möchten nun versuchen, für die Spur N diese Erfolge fortzusetzen. Gerade für Modellbau-Anfänger ist diese Art bestens geeignet, da keine Schwierigkeiten mit Triebwerken auftreten können. Im vorliegenden Fall (Franco-Crosti BR50.40) bleiben der Original-Fleischmann-Antrieb sowie das Lokfahrwerk der Fleischmann-Lok (Art.-Nr. 7177) unverändert erhalten. Für den Umbau (Normalausführung) müssen ca. 5-6 Stunden Arbeitszeit aufgewendet werden. Es werden lediglich das Fleischmann-Führerhaus und der Kessel abgeschraubt (für diesen gibt es leider keinen Verwendungszweck mehr). Ferner mirssen vom Umlaufblech die Luftund Speisepumpen entfernt werden. Der Kessel des Umbausatzes incl. Unterkessel besteht aus einer Gußeinheit. Es müssen lediglich der seitliche Schlot und die Rauchkammer angesetzt werden. Auch der Zusammenbau des Führerhauses, das aus 7 Teilen besteht, birgt keinerlei Schwierigkeiten. Einzelne kleine Messinggußteile, wie Dampfpfeife mit Zughebel, Umsteuerstange, Generator, Luft- und Speisepumpen, Umlaufstützen und Glocke, werden nachträglich aufgesetzt. Nach dem Lackieren werden die Windleitbleche angebracht. Die zusätzlichen Tenderteile (Bunkerklappen) bestehen nur aus 3 Teilen, und es ist ein ausgesprochenes Kinderspiel, den Tender zu komplettieren. Auch dem Modellbahner, der noch nie einen Selbstbau oder Umbau gewagt hat, können wir mit ruhigem Gewissen einen Versuch mit diesem Umbausatz empfehlen. Sie erhalten ein phantastisch detailliertesneues N-Modell. das sicher eine enorme Bereicherung Ihres N-Lokomotivparkes darstellt. Wir zeigen Ihnen die Lok auch im unlackierten Zustand, damit Sie die von uns gefertigten Teile bestens erkennen können. Der Detailreichtum des Kessels ist enorm. Die Dom- und Kesselventile sind freistehend und haben dadurch

eine hervorragende plastische Wirkung. Die Kesselleitungen, die schon am Gußteil angebracht sind, sind mit einer Materialstärke von 2/10mm äußerst fein und vorbildgerecht dargestellt. Es wurde an alles gedacht; selbst die Ackermann-Sicherheitsventile sind am Stehkesse1 mitangebracht. Einen kleinen Nachteil müssen wir jedoch auch zugeben: die Spitzenlicht-Laterne an der Rauchkammer kann von uns nicht beleuchtbar ausgeführt werden. Für einen geschickten Bastler dürfte es jedoch nicht allzu schwierig sein, diese Laterne nachträglich aufzubohren und durch Leuchteinsätze oder Crofonfasern beleuchtbar zu gestalten. Es sind, bedingt durch den Bausatz, viele interessante, neue N-Messingbauteile angefallen. So können Sie in Zukunft folgende Teile für die Spur N durch uns oder Ihren Fachhändler beziehen: Umlaufblech-Sandkästen, Generator mit Indusiaufsatz und ohne Indusiaufsatz, Signalpfeife mit Zughebel, Heinl-Mischvorwärmerpumpe, zweistufige Luftpumpe mit Tolkien-Steuerung, Windleitbleche, Umsteuerstange, Oberflächen-Mischvorwärmer usw. Wir haben die Detaillierung für den Superzurüstsatz bewußt nicht übeitrieben, da viele Feinheiten in ,!N“ nicht mehr sichtbar sind bzw. bei diesem kleinen Baumaßstab untergehen. Aus diesem Grund konnte auch der neue Superzurüstsatz für die Franco-Crosti preislich gesenktwerden. Enthalten sind in diesem Federpufferfür Lok und Tender, 2 RangiererGriffstangen für den vorderen Pufferbohlentisch, 1 Original-Kupplungsimitation (nur für Lok), 4 Bremsschlauch-Kupplungen, 1 Heizschlauch-Kupplung sowie kleine N-Griffstangenhalter für die Kessel-Griffstangen. Bei der Lok in Normalausführung haben wir bewußt auf diese Griffstangen verzichtet, da unseres Erachtens diese für die Spur N nicht unbedingt erforderlich sind. Kleine Bohrungskörnungen sind am Kessel vorhanden, so daß bei Anbringen diese nur mit einem Handstif-

tenklöbchen und einem Bohrer (0 0,5 mm) leicht per Hand nachgebohrt werden können. Stiftenklöbchen und Bohrer können bei uns bestellt werden. Da das Modell der Franco Crosti außerplanmäßig zur Fertigung kam, sind leider die AbZiehbilder noch nicht fertiggestellt. Diese werden frühestens Anfang August75 lieferbar sein. Bestellen Sie diese bitte unter der Art.-Nr. 312012 nach. Der Preis wird sich bei ca. DM 5,- bewegen. Der Preis für den Umbausatz (Art.-Nr. 606) beträgt DM 160,-, für den Superzurüstsatz (Art.-Nr. 60610) DM 19,80. Die Firma Merker Fertigmodellbau, 8080 Fürstenfeldbruck. Röntgenstr. 2, stellt auch Fertigmodelle dieser Baureihe her. Vorbesteller erhalten das Lok-Fertigmodell (Normalausführung) (Art.-Nr. 60670) zum Sonderpreis von DM 295,-, das Super-Fertigmodell (Art.-Nr. 60675) zu DM 350,-. Nach dem. 158.75 kostet das Normal-Fertigmodell (Art.-Nr. 60670) DM 348,-, das Super-Fertigmodell (Art-Nr. 60675) DM 395,-. Ober zahlreiche Bestellungen wtirden wir uns freuen. HM

Übersehen Sie nicht, rechtzeitig das ausgefüllte M+F-Preisausschreiben zurückzusenden. auch noch schnellstens anfordern durch Voreinsendung von DM 0,70 in Briefmarken.

Die Unterlagen

können Sie

--

Bild

2:

zeigt

Bild

3.

Anordnung Beine etwas

6

die Unterboden-Detailleerung der Inneneinrichtung. gektirzt werden.

im Rohzustand. Bei

Anbringung

von

sitzenden

PREISER-Figuren

mussen

die

Bei diesem Bausatz sind wir erstmalig von der gewohnten M+F-Metall-Ausführung abgegangen und haben einen Bausatz in fast kompletter Plastik-Ausführung geschaffen. Die Triebwagengehäuse stammen von der Firma PIKO. Dort war der Triebwagen vor Iängerer Zeit zur Fertigung vorgesehen, wurde jedoch nie fertiggestellt. Was lag also näher, als diese Gehäuse zu kaufen und durch Fertigung von weiteren Plastikspritzguß-Werkzeugen für die Fenster und Lichteinsätze sowie für den Waggonboden, Abteilwände, Puffer usw. den Triebwagen in Plastik zu komplettieren. Hierdurch erhalten Sie einen Bausatz in Kleinserien-Detaillierung - jedoch in Großserien-Ausführung. Einen Nachteil müssen wir jedoch eingestehen: Bei den Fensterund Bodenformen handelt es sich um keine Großserien-Plastikspritzguß-Werkzeuge, es kann also aus diesen Formen nur eine begrenzte Stückzahl abgespritzt werden. Aus diesem Grund ist es uns auch nicht möglich, an Modelleisenbahner, die eventuell auf irgendwelchen Umwegen diese Gehäuse von drüben erhalten haben, unsere Plastikteile als Ersatzteile zu liefern. Die Konstruktion des BLS-Triebwagens wird bei uns als 3. Konstruktions-Generation bezeichnet, d. h. also, daß mittlerweile ein enorm hoher, technischer Fertigungsstandard erreichtwurde. Dieses Modell können wir heute mit ruhigem Gewissen anbieten. Der Bausatz ist ohne große Schwierigkeiten zu fertigen und weitgehendst maßgenau. Selbst der Antrieb hat einen Fertigungsstandard erreicht, daß er bereits auf Anhieb betriebsfähig ist.

Auch hier können PREISER-Fiauren als Fahrgäste das ihrige zum Endfinish beitragen. Für den Fahrzeug-Plastikboden wurde eine zusätzliche Beschwerungsplatte mit der kompletten Fahrzeugboden-Detaillierung entwickelt. Einzelne Messinggußteile zum Bestücken dieser Platte können jedoch aus Preisgründen nur dem Superzurüstsatz beigelegt werden. Es handelt sich hierbei z.B. um Bremszylinder. Lastbremsventil usw. Die zusätzlichen Bremsbacken für größere Radien sind ebenfalls nur im Superzurüstsatz enthalten. Die Normalbausatz-Ausführung dagegen kann sämtliche gebräuchlichen. kleinen Industrieradien befahren. Hierzu sind lediglich minimale Abänderungen der Führerhaus-Aufstiegstritte erforderlich. Da der Triebwagen eine enorme Länge aufweist, muß das 2-achsige Motortriebgestell relativ weit ausschwenken. Ausdiesem Grund war es leider nicht möglich, eine zusätzliche Schwungscheibe mitanzubringen. Da es heute bereits viele unterschiedliche, elektronische Fahrregelgeräte gibt, dürften auch diese Schwungscheiben (Schwungmassen) sich für die Zukunft erübrigen. Zur Stromaufnahme des Triebwagens werden praktisch alle Drehgestelle herangezogen, so daß auch bei relativ verschmutzten Gleisen noch eine gute Funktionsfähigkeit gewährleistet ist. Dieser Triebwagen kann allen Selbstbau-Anfängern als Bausatz nur empfohlen werden. Im Superzurüstsatz liegen für diejeweils mittleren Fenster (Motorbzw. Gepäckraum) auch noch die angebrachten, feingeätzten Fenstergitter bei. Die Bauanleitung ist äußerst ausführlich gestaltet und beschreibt auf nicht weniger als 10 Seiten den Zusammenbau. die

überzeugen Sie sich selbst davon. Auch die Motoren dieses Triebwagens sind bereits für eine höhere Voltaufnahme ausgelegt, so daß die im Journal 2 beschriebenen Schwierigkeiten beim BR-53-Tender hier abgestellt wurden. Das Modell kann-trotz des relativ hohen Gewichtes-tagelang im Dauerbetrieb eingesetzt werden. Der weiterentwickelte Riemenantrieb (Umschlingungsgetriebe) hat sich mittlerweile ebenfalls bestens bewährt, und es sind-selbst bei wochenlangem Versuchsbetrieb - keinerlei Störungen und Abnützungserscheinungen aufgetreten. Ein zusätzlich enormer Vorteil dieses Bausatzes ist. daß dasTriebwagengehäuse je Einheit aus einem Stück besteht und hier keine Klebearbeiten anfallen. Die Fenster, der Plastikboden. die Puffer usw. werden-wie bei einem einfachen Plastikhäuschen-Bausatz - eingeklebt. Der Triebwagen hat zwei nachgebildete Führerstände erhalten. Mit einem PREISERLokführer sieht dieserTriebwagen vorbildlich aus. Dem Normalbausatz liegen auch die Plastik-Abteilwande bei, deren Anbringung keine Schwierigkeiten bereitet. da wir extra ein Inneneinrichtungsschema mit der Bauanleitung abgedruckt haben. Dieses wird auf den jeweiligen Plastikgehauseboden aufgeklebt. Es kann hieraus dann die genaue Raumaufteilung ersehen werden. Im Superzurustsatz sind samtliehe benötigten Sitzbänke beinhaltet. Diese wurden aus unserem gewohnten Metallguß gefertigt und geben dem Fahrzeug noch zusätzliches Beschwerungsgewicht. Dies verbessert die Laufeigenschaften vorteilhaft.

Bild Bild

4: 5:

zeigtdasTriebwerks-DrehgestelisowieeinVorlauf-Drehgestell Vorbild haben die innenliegenden Drehgestelle Gehäuse

in grundiertem

Zustand.

Jetzt

kann

größere mit der

Räder

mitderfeinenDetaillierung. als die der jeweiligen

Elfenbein-Lackierung

begonnen

Wiebeim Stirnseiten. werden.

-w

Bild

6:

abgedeckter

Wagenkasten

fur die

Dachlackierung

Bild

7.

abgedeckter

Wagenkasten

fur die

blaue

Lackierung

Farbgebung und sonstiges für Sie Wichtige. Selbst vor der Lackierung brauchen Sie keine Angst zu haben wenn Sie genau nach dem hier beschriebenen Schema vorgehen. In der Einführung unseres Modellkataloges sind ausreichend Tips und Kniffe für die Handlakkierung aufgeführt. Bei mehrfarbigen Gehäusen ist jedoch - auch bei einer Handlackierung - zu empfehlen, die jeweils nicht zu lakkierenden Flächen abzudecken. Mit der neuen M+F-Spritzanlage ist der Lackiervorgang natürlich noch wesentlich einfacher zu bewältigen. Auf Bild 6 sehen Sie ein bereits vorgrundiertes Gehäuse. Die Grundierung wird immer komplett vorgenommen. Im zweiten Arbeitsgang wird dasGehäuse in unabgeklebtem Zustand um die Fensterpartien el-

Bild

8

8:

linke Triebwagenseite. Unterboden-Detaillierung

Hier

ist sehr sichtbar.

(Silber)

gut die

fenbeinfarbig gespritzt oder handlackiert. Hier ist es noch nicht schlimm, wenn sog. Ausrutscher beim Lackieren passieren, dadie weiteren Farben erst später aufgetragen werden. Wir empfehlen auf alle Fälle, nach der Grundierung und dem Elfenbein-Anstrich mindestens 12 Stunden bis zur nächsten Farbgebung verstreichen zu lassen. Lassen Sie sich auch nicht durch unsere Farben täuschen, die praktisch schon nach 1/4 Stunde griffest, aber jedoch noch nicht völlig ausgehärtet sind. Es kann Ihnen sonst beim Abkleben für den nachsten Farblackiervorgang passieren, daß die zuerst aufgetragene Farbe - wegen der Frische - noch am Klebstreifen hangen bleibt. Zum Abkleben eignet sich ubrigens sehr gut das Tesakreppband. Wirwer-

den unter Umständen jedoch versuchen, bei eventuellen Anfragen spezielle Lackier-Abklebefolien für Sie bereitzuhalten. Mit dem dritten Arbeitsgang sollte nun als nächstes das Dach silberfarben lackiert werden. Auf Bild 7 sehen Sie genau, wie das übrige Gehäuse (zum Schutz der Elfenbeinfarbe) abgedecktwurde.NachBeendigungderSilberfarblackierurig ist es unbedingt erforderlich, daß das Gehäuse (noch im abgeklebten Zustand mindestens eine Nacht) wieder ruht. Im Anschluß daran kann mit der letzten Farbaufbringung begonnen werden. Bild 8 zeigt den Abklebezustand für die Aufbringung der blauen Farbe. Beim endgültigen Entfernen der Klebefolie ebenfalls wieder zwölf Stunden warten. Auf Bild 9 sehen Sie nun das fertiglakkierte Triebwagenmodell. Hier können nun vorsichtig die erhabenen BLS-Initialen sowie die 1. und 2. Klasse-Bezeichnung leicht mit einem feinen Schmirgelpapier abgezogen werden, bis das graue Plastikmaterial wieder zum Vorschein kommt. Wenn Sie noch ein Zusätzliches machen wollen, können Sie mit einem feinen Marderhaar-Pinsel oder einem Stückchen feinen Draht die Buchstaben und Zahlen mit unserer Silberfarbe betupfen. Zum Schluß muß die Spitzenlichtpartie noch schwarz eingefärbt werden. Hier empfehlen wir Ihnen unser matt-schwarz (Art.-Nr. 13011). Die Farbgebung der Inneneinrichtung entnehmen Sie bitte dem entsprechenden Vorbildbericht. Nun kann die Beschriftung in Form unserer Abziehbilder aufgebracht werden (Art.-Nr. 12056). Diese liegen jedoch dem Bausatz nicht bei, sondern können extra bei uns bestellt werden. Unter der bereits genannten Artikelnummer erhalten Sie den Großbeschriftungssatz, der die Triebwagen-Beschriftung für die BLS-, SEZ-, GBSund BN-Ausführung beinhaltet. Ferner wurden zusätzlich verschiedenfarbige Schriftzüge für SBB, CFF und FFS für diesen Großsatz gefertigt. Natürlich sind auch die Schilder ,,Raucher” , ,,Nichtraucher”, Klassenbezeichnungen sowie das Schweizer Wappen beinhaltet. Der Preis für diesen Beschriftungssatz lag bei Redaktionsschluß leider noch nicht vor. Wir bitten, diesen schriftlich oder telefonisch anzufragen. übrigens ist unser Triebwagenmodell ca. 56cm lang und entspricht somit vorbildgerecht dem Original. HM

Bild

BLS - 7?Mnqm AB& l./z.KI.-l4i.gzn (AB)

9

fertig lackierter Wagenkasten. bereits nachbehandelt

Hier

smd

die erhabenen

Beschriftungen

-wie

% abschneiden

Anob

Bild

10:

Explosionszeichnung

des

Steuervagen.

Im Text beschrieben

-

Bild

In den Jahren 1939-1945 zeichnete sich bei den verschiedenen Schweizer Bahnverwaltungen das Bedurfnis nach Leichttriebwagen ab. Da bereits günstige Betriebserfahrungen mit ähnlichen Zugeinheiten vorlagen, entschloß sich die BLS-Gruppe zur Anschaffung solcher Garnituren, die jedoch eine wesentliche Weiterentwicklung der bereits fruher beschafften Triebwagen-Garnituren darstellten. Im Jahre 1945 und 46 wurden von den Firmen SIG und SAAS die ersten Fahrzeuge in ähnlieher Bauart wie unser Modell abgeliefert. Die ursprunglrche Bezeichnung war BCFe 4/8 741 (SEZ). 742 (GBS) und 743 (BN). Diese drei Fahrzeuge wresen eine Leistung von 960PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h auf. Diese Doppeltriebwagen mit der Achsfolge 2’Bo’ + Bo’2’ hatten 18 Sitzplätze in der zweiten und 156 Sitzplätze in der dritten Klasse, sowie Dienst- und Gepackraum in der Triebwagenmitte. Dazu kamen noch 32 Stehplätze, so daß die Triebwageneinheit 206Personen Platz bot. Auf den beiden Plattformen waren noch vier Klappsitze angebracht. Das Dienstgewicht betragt 84Tonnen. In den Jahren 1954 und 55 wurden drei WeitereTriebwagen mit den Nummern 746-748 geliefert. Diese entsprachen annähernd der Ausführung von 1945. Sie dienten als Vorbild fur die M+F-Modelle. Die helle, geraumige und e schmuckvolle Innenausstattung - zusätzlich betont durch die großen Fenster - fand einhellige Zustimmung des Reisepublikums. In den Jahren 1964 und 65 wurden Umbauten und Modernisierungen an den elektrischen

10

Anlagen vorgenommen, so daß im Anschluß daran die Motoren eine Stundenleistung von 1600PS ermoglichten. 1957 wurden nochmals zwei Fahrzeuge fur die BLS in Betrieb genommen. Es handelt sich dabei um die Nummern 749 und 750. Diese letzten fünf Triebwagen wurden in Gemeinschaftsarbeit zwischen den Firmen SIG, BBC und SAAS, Bild

2:

Tnebwagen

Ce 2/4

der Bern-Latschberg-Slmplon-Bahn

1:

BLS-Leichttriebwagen

ABDe

418 150

sowie der BLS-eigenen Werkstätte in Spiez hergestellt. Die Montage der elektrischen Ausrüstung erfolgte in Spiez. Die Führerstände sind für sitzende Bedienung eingerichtet, und von hierauswird auch die Beleuchtung sowie die Türschließung bedient. Im Jahre 1956 erfolgte dann die Aufhebung

(BLS)

,

der dritten Wagenklasse. Dieser Umstand brachte eine Umzeichnung der Fahrzeuge mit sich. Die neue Bezeichnung war nun ABDe 413. Das Platzangebot wurde etwas abgeändert. Nun fanden 24 Reisende in der ersten und 120 Reisende in der zweiten Klasse Platz (incl. Klappsitze). Der Trafo war bei diesen Triebwagen auf dem Dach angeordnet. Dies hatte sich bereits bei früheren Triebwagentypen bestens bewährt. Auch die Inneneinrichtung entspricht heute noch einem guten Standard. Die Wagenböden der 1. Klasse sind mit mausgrauem Teppich und in der 2. Klasse mit Kunststoff in derselben Farbgebung ausgelegt. Die Polsterung in der 1. Klasse ist im Raucherund Nichtraucher-Abteil gleich (rot/schwarzes Karo). In der 2. Klasse sind alle Sitze mit ziegelrotem Kunststoffleder überzogen. Die Triebwagenwände sind mit holzmaserierten Kunststoffplatten ausgekleidet, die 1. Klasse im Holzton Nußbaum, die2. Klasse Limba hell. Ende der 60er Jahre wurden die Triebwagen 746-750 nochmals umaebaut. Man entfernte den Führerstand 2 und baute eine Plattform

mit Gummiwülsten-zur Verbindung mit weiteren Wagen - an. Seitdem verkehren diese Triebwagen in Kompositionen, gekuppelt mit einem Zwischenwagen (B) und einem Steuerwagen (Bt). Eine Komposition verkehrt nur mit dem Bt. Die früheren pneumatisch gesteuerten Falttüren wurden durch zweiteilige Klapptüren ersetzt. Heute verkehren diese Kompositionen vorwiegend auf den von Bern ausgehenden Strecken nach Belp-Thun, Neuchatel und Schwarzenburg. Aber auch im Berner Oberland werden sie immer wieder eingesetzt. Dortverkehren sie zwischen Spiez und Zweisimmen, Thun, Interlaken und Brig. Die Erfahrungen der BLS mit Triebwagen gehen bereits auf das Jahr 1910 zurück. Die ersten wurden für die damalige Versuchsstrecke Spiez-Frutigen beschafft. Es handelte sich dabei noch um sog. Schwertriebwagen der Serie Ce 2/4 mit einer Hochstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1936 wurden diese Triebwagen zu Ce 4/4 umgebaut und die Geschwindigkeit auf 80 km/h erhöht. 1935 wurden drei Leichttriebwasen des Tvos Ce 2/4 mit einer Leistung von 4OÖPS, die den

Fahrzeugen eineV/maxvon 100 km/h erlaubten, beschafft. Im gleichen Jahr folgten nochmals zwei Triebwagen, die sich aber von der ersten Lieferung gewaltig unterschieden. Es handelte sich hierbei um zwei Triebwagen mit einer Leistung von 300PS und einer , V/max von 90 km/h. Die charakteristischen Stirnwande wiesen ein Kühlergitter - ahnlieh wie bei Dieseltriebwagen - auf. Eines dieser Fahrzeuge wurde für das Schweizer Verkehrshaus in Luzern abgestellt. Die seit 1935 erschienenen Varianten der >BBlauen Pfeile<< stehen alle noch heute im täglichen Einsatz. Die 1945/46 gebauten Triebwagen (BCFe 4/8) haben heute noch weitgehend ihre ursprüngliche Form und wurden nicht - wie die Nummern 746-50 umgebaut. Aus diesem Grund sind die Triebwagen 741-43 heute der MfF-Konzeption ähnlicher als die abgeänderten Einheiten

746-50. Alle BLS/GBS/BN und SEZ-Triebwagen verfügen über normale Zug- und Stoßvorrichtungen. Sondereaaer --

Ile

Folgende

Fertigmodelle

sind in nächster Art. Nr. 201 75

Ee 3/3 Schweizer Dampflok BR 53 Ausf. G 3 BR 53 Ausf. G 4’ BR 53 Ausf. G 42 preu6. G 2 preuß. G 2 BR 41 R 41 R 41 R 41 R 41 R 41 BR 042 BR 042

hh’ker

036 034 034 034 035

035 043 043 042 042 042 042 043 043

BR 5040

Superausführung,

75 73 70 75 70 75 71 76 71 76 70 75 70 75

606

10

607

10

mit

(Bodensee-Toggenburg Lok mit Tender, Normalausführung

sämtlichen Eb 315)

Details

und

Normalausführung

Lok

mit

Tender,

Normalausführung

Superausführung Neubaukessel,

Kohleausführung

normal

Neubaukessel,

Kohleausführung

super

Altbaukessel

mit

Wagnerblechen,

DR-Ausführung

Altbaukessel

mit

Wagnerblechen,

DR-Ausführung

Altbaukessel

mit

Witte-Blechen,

Altbaukessel

mit

Witte-Blechen,

normal super

DB-Ausführung

normal

DB-Ausführung

super

Neubaukessel,

DB-Ausführung

normal

Neubaukessel,

DB-Ausführung

super

6060 FürstenfeldbruckJWntgenstr.

normal

DM 160,DM 19,80

BR 5040

606

75

Fertigmodell

super

Umbaus.

DM 218,DM 50,-

BR 85 BR 85

607

70

Fertigmodell

normal

607

75

Fertigmodell

super

f. Trix

Superzurüstsatz bot

390,890,495,590,790,495,590,995,1.290,l.lQO,1.450,1.150,1.395,1.290,1.495,-

2

f. Fleischmann BR 051 dto. Superzurüstsatz

dto.

DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM DM

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Superausführung

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SZ / Sammlung Merker Ti / Foto Scheingraber

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In unserem Preisausschreiben haben wirviele preußische Lokomotivtypen für Sie als Wunschmodelle zum Aussuchen aufgeführt. Da nicht über alle Lokomotiven ein Quellennachweis im Journal oder in den Obermayer-Taschenbüchern erbracht werden konnte, wurde von uns der Hinweis gegeben, daß diese im Journal 3 abgebildet werden. Hier sind sie nun: Soviel können wir heute schon verraten, die preußische -malletzt G9 liegt unter den vorgeschlagenen preußischen Lokomotiven mit ganz vorne. Es ist deshalb geplant, diese Lok noch evtl. zum Jahresende zu fertigen. Die Fertigungs-schwierigkeiten dürften nicht allzu groß sein, da der angetriebene Tender und einzelne weitere Teile bereits bei uns vorhanden sind. Da die BR39 ganz aus dem Programm gestrichen wurde und die BR17 im Auslieferungszeitpunkt verschoben wurde, dürfte dieses Lokmodell für Sie sicher äußerst interessant sein. Die G9 lag in derselben Gattung wie die übrigen Lokomotiven der BR55. Am Anfang der Reichsbahnzeit war für diese Lok keine Nummer mehr vorgesehen. Eine sehr ähnliehe Schwesterlokdie sächsische I V-hatte jedoch das Glück, als BR 55M) noch mit 13 Stück als einzige Schlepptender-Mallet-Lokomotive zur Reichsbahn zu gelangen. Jedoch auch sie wurde noch vor Anfang der 30er Jahre ausgemustert. Wenn auch Ihnen die preußische G9 (Mallet) gut gefällt, bestellen Sie doch bitte baldigst. Für Vorbestellungen geben wir Ihnen nachfolgend den Festpreisan. Dieser Festpreisgilt jedoch nur bis Oktober 1975. 045 Baus. Lok (ohne mot. Tender) DM 237,045 10 dto. Superzurüstsatz DM 98,04568 dto. Steuerung ungenietet DM 95,04569 dto. Steuerung genietet DM 148,03430 Baus. Tender mot. (pr. 3T12) DM 165,03435 dto. Superzurüstsatz DM 38,HM

‘

.

preuß.

T4.1

/ Foto

Scheingraber

BR70, eine T4.1 / Foto

weitere Belllngrodt

preuß.

P3.1

/ Foto

Bellingrodt

preuß.

P3.2

/ Foto

preuß.

Sl

oreuß.

G 1 / Foto

preuß.

P4.2

preuß.

P4.1

/ Foto / Foto

Bellingrodt Belllngrodt

! Foto

Variante

der

preuß.

Bellingrodt

Bellingrodt Bellingrodt

i 1

Bild 1:

BR41 mit Neubaukessel

- alle Aufnahmen

Foto Paur

042, d BR 41

Bild 2:

Bild 3:

.-b 14

zum Vergleich

li %*

BR41 mit Altbaukessel

ic *

Llrc

L S-c-C

BR042 - BR41 mit Neubaukessel

und Öltender

und Wagnerblechen

*****-****--

Nun ist-wie angekündigt - auch die BR042 (BR41 Talausführung) in phantastischer Ausführung lieferbar. Viele Modellbahner wat’teten schon ungeduldig auf dieses Modell. An und für sich hätte die Serie der BR41 schon vor der BR45 gefertigt werden können. Wir mußten jedoch auf Nummer Sicher gehen und uns vergewissern, daß dieses Modell zu einem späteren Zeitpunkt nicht von anderer Seite zu erwarten ist. Erst als wir ganz sicher sein konnten, wurde mit der Planung dieser herrlichen Lok begonnen.

Bild

Bild

4:

5:

Lokftihrerselte DetailreIchtum

der BR41 mit Neubaukessel des M+F-Modells

BR042 Ölausführung - die Aufnahme deutlicht erst so richtig die elegante des Modells

in noch

unlackiertem

Zustand.

Die Aufnahme

zeigt

den

verLinie

Bild

6:

Diese Zusammenstellung baukessel m!t Kohletender) werteste M+F-Variante

(BR41 zeigt

mit Neudie prers-

Wie bereits im Journal Nr. 2 angesprochen, konnte die technische Ausführung gegenüber der BR 45 wesentlich verbessert werden, so daß heute der Zusammenbau dieser Lokim Vergleich zur großen Schwester - wesentlich einfacher ist. Während die BR45 in unserem Modellkatalog mit Schwierigkeitsgrad 3 angegeben ist, kann man zumindest für die Normalausführung der BR41 beruhigt den Schwierigkeitsgrad 2 wählen. Die BR45 war als Studienobjekt für die damals neue Art der Rahmengestaltung und vieler weiterer Neuerungen im Modellbau auch für uns sehr lehrreich und richtungweisend. So konnten gegenüber der BR45 die Rahmenverbrnaungsstückevereinfachtwerden, die meistensmaßlieh nicht sehr genauen Gußsteckzapfen dieser Teile entfallen und sind durch genaue Bohrungen und Gewinde ersetzt worden. Heute kann also das Fahrwerk weitgehendst durch Verschraubung montiert werden. Bei eventuell erforderlichen Nacharbeiten ist es also möglich, jederzeit den Rahmen wieder zu demontieren. Wie bereits bei der BR41 (Altbaukessel-Ausführung) erwähnt, ist auch die BR042 in der Detaillierung noch weiter ver-

15

=

Q ’

*

t

So weit es geht. wird auch bei neu zu entwikkelnden Bausätzen immer mehr auf handwerklich, mechanisch gefertigte Messingteile zurückgegriffen. Im Journal Nr. 2 haben wir bereits auf die möglichen, vier unterschiedlichen Varianten der BR41 hingewiesen. In diesem Bericht finden Sie nun (als Nachtrag) zum vorgenannten Artikel alle vier Varianten abgebildet. Gerade auch die Preise der einzelnen Varianten sind für Sie sicher sehr interessant, zumal diese gegenüber der BR45 sehr günstig gehalten werden konnten.

feinert worden bzw. gegenuber der BR45 noch umfangreicher. Selbst die Schmiergefäße am Fahrwerkrahmen und ein funktionsfähiger (beweglicher) Schmierpumpen-Antrieb können angebracht werden. Auch der Zusammenbau des Kessels konnte zusatzlieh vereinfacht werden, da dieser nun in der gesamten Lange aus einem hochprazisen Mesy sing-Drehteil besteht. Hierdurch konnte die Paßgenauigkeit auf ein Maximum erhöht werden. Der Lokkessel und das Lokfahrwerk , stimmen m der Länge genau uberern, da 1 keine Gußschwundmaße auftreten können.

1. Als preiswerteste Ausführung bietet sich die Lok mit Neubaukessel und Kohletender an. Der Preis für die Normalausführung (Lok u. motorisierter Tender) beträgt DM 577,-. der der Superausfuhrung DM 686,-. 2. Die Normal-Altbaukessel-Ausführung kostet dagegen DM 595,-, die Superausführung DM 693,-. 3. Die komplette BR41 (Normalausführung GI) kostet DM 646,-, dieselbe In Superausführung hingegen DM 755,-. Bei all diesen genannten Preisen wurde die Steuerung allerdings nicht mitgerechnet, da es Ihnen überlassen ist. eine, in genieteter oder ungenieteter Ausführung, zu beziehen.

Durch die Aufteilung der einzelnen Baugruppen wie z.B. Lok einzeln, Tender einzeln, Steuerung einzeln und Superzurüstsatz, kann von Ihnen die Anschaffung aus Budgetgründen über mehrere Monate verteilt werden. Eine Bitterpille müssen wir Ihnen jedoch leider verabreichen: Die hier aufgeführten Preise können aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr lange gehalten werden. HM Bild

7

Unteransicht

Bild

8

verdeutltcht trappen

Die

41218

des enorm den

mit Talfeuerung,

zierlichen

Uetallrelchtum

aufgenommen

Fahrwerkrahmen der von

mit selner

uns gestalteten

im Jahr

1966

uberrelchen

Drehgestellat-

in Osnabrück.

Foto:

Detailleerung Bild

9:

Super-. Vor- und higen Scharnieren

Nachlaufer,

sowe

Rauchkammerture

mit funktionsfa-

Obermayer

ihe

Von den 216 Lokomotiven der Baureihe 41, die nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Westen verblieben waren und in den Fahrzeugbestand der Deutschen Bundesbahn gelangten. fielen zahlreiche Maschinen durch Kesselschäden aus.

16

.

.

Erst nachdem bei 99 Lokomotiven neue Kessel eingebaut waren, vermochte diese Lokgattung zu beweisen, daß man hier tatsachlich universell verwendbare Fahrzeuge zur Verfugung hatte.

Wenn dann In einigen Jahren das letzte Kapitel deutscher Dampflokgeschichte geschrieben wird, dann wird man einen gr9ßeren Abschnitt der Baureihe ‘042 widmen müssen. Diese Lokomotiven mit Ersatzkessel und mit einer C)lhauptfeuerung werden zu den letzten dampfbetriebenen Fahrzeugen der Deutschen Bundesbahn gehören. Von den ursprünglich 40 Maschinen waren am Ende des Jahres 1974 noch 35 Exemplare vom BW Rheine aus hauptsächlich auf der Emslandstrecke im Einsatz. Dort trifft man sie vor Eilgüterzügen. vor Reisezügen und wenn man besonderes Glock hat, auch in Doppeltraktion mit einer 043 oder 044 vor einem schweren 4000-t-Erzzug.

-* Noch vor einigen Jahren konnte man die Lokomotiven auch noch in Osnabrück und Umgebung im Einsatz sehen. Es war schon ein Erlebnis, wenn die Maschinen mit donnerndem Auspuff dort die langgezogenen Steigungsstrecken befuhren. Die besondere Stärke der BR41 und nattirlich der 042 war schon immer die gute Beschleunigung und das ausgezeichnete Durchzugsvermdgen. Eigentlich ist es doch merkwürdig, daß keiner Die

042271

als Vorspann

vor

der

044231

mit einem

Das

ist schon

eine mächtige

der großen Hersteiler die BR042 in das Fertigungsprogramm übernommen hat. Wieder einmal blieb es einem Kleinserien-Hersteller vorbehalten. die Initiative zu ergreifen. Mit dem Supermodell von M+F haben wir jetzt allerdings ein Prachtexemplar einer 042 erhalten. 4000~t-Erzzug

bei

Emden.

Foto:

Rennebaum

.. Maschine,

. die

41218

in Osnabrück.

Foto:

Obermayer

Diesem kurzen Überblick über die Baureihe 042 sollte nun eigentlich noch ein etwasausführlicherer Bericht folgen, der weitere Bilder aus dem letzten Einsatzgebiet der Maschinen bringt. Vielleicht läßt sich dies bereits im Heft 4/75 realisieren, denn beim Verlag schlummert nun doch schon einiges Material. HO

Bild

1

T47

der

LAW

Ware

dieser

nicht

einen

Nachbau

Alle

wert?

Bilder

dreses

Benchtes

stammen

von

Dirk

von

Harlem

uricher Krei bahn -

Auf Wiedersehen Für Schmalspurund Privatbahnfreunde fing dieses Jahrzehnt gleich schlecht an: am 31. 12. 1969 stellte Norddeutschlands längste Schmalspurbahn, die Kreisbahn Leer-Aurich-Wittmund, endgültig ihren Schienenbetrieb ein und überließ ihren 64 km langen meterspurigen Gleiskörper der Spitzhacke. Mehr als,,fünf Jahre sind seitdem vergangen und vie?fach dürfte die LAW längst vergessen sein. auch wenn ihre Trasse vielerorts als Radwanderweg noch an ihre einstige Existenz erinnert. Erst dieser Tage entdeckte ich zufällig

Bild

2:

Sertenansrcht der Drehbrucke Auch dres ware ein lohnendes derlager und das Gegengewrcht beltrager noch gut erkennbar.

in Modellbahnwelten

die Fotos von meiner damaligen Exkursion und stieß damit auf manch Nachahmenswerte für eine kleine Modellbahnwelt. Deshalb dürfte ein Bericht über diese Fahrt auch heute noch von Interesse sein. Schon zu diesem Zeitpunkt lag die Kleinbahn in den letzten Zügen, denn die Mitnahme von Reisenden war ihr selbst in Ausnahmefällen schon lange untersagt. So begleitete die gut zwanzigköpfige Reisegruppe ab Leer-einen ihrer letzten Einsätze - per Omnibus. Der damalige Kreisbahnchef ließ es sich nicht

bei Großefehn Nachbauobjekt. Lrnks Ist das große WIaus alten Schienen sowie der Handkur-

Bild

3

zergt dieselbe Die Rundung

nehmen, persönlich den )>FremdenführerErz+Rollbahn Emden-Ruhrgebiet. Der Zug - mit einer D8 bespannt - setzte sich nun in Bewegung. Er führte aufgebockte Vollspurwagen als Last mit und hatte den Auftrag, Fotohalte einzuleDrehbrucke. des Bruckenwrderlagers

Ist gut sichtbar

.

18

Bild

4:

T47

Bild

6:

VT55

mit

Bi577

als Personenzug

als Bremswagen

in Aurich

in Aurich

Bild

5

Lok

abgestellt

Bild

7,

zeigt

gen. Die D8 - eine 400PS starke B‘B’-Diesellok- wechselte bald darauf den Besitzer. Ursprünglich mit 800mm Spurweite an die Alsensche Portland-Zementwerke Lägerdorf geliefert, kam sie 1967 umgespurt zur LAW, von wo sie dann 1971 zur Brohltalbahn weiterverkauft wurde. Gebaut wurde die Schmalspurbahn zur Erschließung Ostfrieslands, das fernab aller großen Verkehrsadern lag und teilweise noch liegt. Am 5. 9. 1899 wurde die Strecke Aurich-Wittmund (275 km) und am 6. 5. 1900 die Verbindung Aurich-Großefehn

8:

Lok

21 mit ihren

3 Puffern

einen

1959/401 rn Aunch

(14.3km) eröffnet, die am 1. 10. des gleichen Jahres um 257 km bis Leer fortgesetzt wurde. Neun Jahre später, am 1.7. 1909, folgte dann noch die 16,3 km lange Verbindung Ogenbargen-Esens-Bensersiel. Mehr recht als schlecht lebte die Bahn dahin; nur landwirtschaftliche Güter sind halt keine ausreichende Existenzgrundlage. zumal der geldbringende Torftransport seit dem 1. Weltkrieg stetig zurückging und keine Industrie als Ersatz herangezogen werden konnte. Auch der Abbau von Rasenerzen im Einzugsbereich Bild

Bild

D8 (MaK

9:

029) abgestellten

Packwagen

der Bahn in den dreißiger Jahren entpuppte sich ebenso wie der Muscheltransport zwischen Bensersiel und einer Fabrik in Esens als sehr kurzlebig. 1950 wurde die Verbindung OgenbargenWrttmund stillgelegt und im Herbst 1951 demontiert.

Am 17.5.1953

wurde

der

Personen-

verkehr Aurich-Esens, am 1.4.1956 Leer-Aurich auf Busse umgestellt. Am langsten hielt sich noch biszum 6.2.1967 der Personenverkehr Esens-Bensersiel. Diesem oblag der Zubringerdienst von der DB-Station Esens an

Rollbockbetrieb auf der LAW Wiederum bemerkenswert sind der Zwischenwagen die Rollbockräder mit Sternspeichen.

mit3

Puffern

sowie

Y

Bild

.

10

zeigt gnal

einen nahenden und Schutzwelche

Kleinbahnzug geben den

an derselben Weg fiel.

I der StreckeOldenburg-Sande-Norden zu den vielbesuchten Nordseeinseln Langeoog und Spiekeroog. Dann siegte auch hier die (firmeneigene) Gummikonkurrenz und erzwang den Abbau dieses 4 km langen Streckenteils. Aus über 84 km Streckenund 92,2 km Gleislänge waren 64 km geworden. Auf diesen fielen jährlich etwa 70000t Güter zum Transport an, was nicht zum Leben und nicht zum Sterben reichte. So fiel dasTodesurteil über die Bahn. Seit Neujahr 1970 sind nun Aurich und seine 13000 Einwohner als einzige deutsche Stadt mit Sitz eines Regierungspräsidenten ohne BahnanschluO. Dankbar ergriffen daher die Eisenbahnfreunde die Gelegenheit, zum letzten Male die Kreisbahn bei der Arbeit in der ihr typischen Umgebung zu erleben: Torfmoore, durchzogen von zahlreichen Kanälen; kleine Dörfer, vielfach mit einer Windmühle; im Norden zuweilen hügeliges Geestland mit Wäldern, Wiesen und Feldern. Der Direktor ließ keine Gelegenheit aus, uns seine Bahn ins rechte Licht bzw. in die richtige Stellung für einen Kameraschuß zu stellen. Wo immer ein lohnendes Fotomotiv angetroffen wurde, wartete der Zug auf die Kleinbahnliebhaber oder umgekehrt. Dies bedeutete - bei V max = 10 km/h zwischen Aurich und Esens - fast zwei Stunden geduldigen Ausharrens in Wald und einsamer Flur. Einen besonderen Reiz bietet auch die leider damals schon festgelegte Drehbrücke bei Ostgroßefehn, die wegen ihrer modellbahngerechten Dimensionen und einfachen Konstruktion wenigstens in HO-Welten weiter fortbestehen sollte. Unsere beiden Aufnahmen dürften genügend Details zeigen: das linke große Widerlager mit dem Königsstuhl, um den sich die ganze Brücke per Handkurbelbetrieb dreht (das Auflager am rechten Widerlagerende ist eine Zutat der Festlegung), die Gegengewichte am linken Brückenende aus alten Schienen, der klapprige Holzbodenbelag. Die Funktionsfähigkeit des Brückenmodells dürfte keine Schwierigkeiten machen: ein hochuntersetzter über Endschalter gesteuerter Motor, auf dessen Achse die Brücke aufgesetzt wird, könnte für eine exakte 90”-Drehung sorgen. Auch bei der nächsten Überraschung des Kreisbahnchefs lachte das Modellbahner~ herz, schien doch der plötzlich bei Schirum auftauchende Personenzug eher der Phantasie eines Fahrzeugbastlers denn der Wirklichkeit entsprungen zu sein. Sein einziger Personenwagen, der gelbrote Bi577, war den

20

Kreuzung.

Flugelsi-

Bild

11.

zeigt die LAW-DB-Kreuzung Die KleInbahn-Schutzwelche gnal Ist geschlossen

Eisenbahnfreunden als Typ zwar schon von anderen Schmalspurbahnen her bekannt, der grüne Schlepptriebwagen T47 jedoch war etwas einmaliges. 1951 entstand er nach eigenen Entwürfen in der LAW-Werkstätte auf dem Fahrgestell eines zweiachsigen Güterwagens. Angetrieben wird er von einem 150PS-Unterflurmotor. Fast jede deutsche Nebenbahn beherbergt in ihrem Betriebsmittelpark, auch unter den Triebfahrzeugen, Eigenbaufabrikate. Warum sollte also nicht auch die Betriebsleitung einer Wohnzimmer-Privatbahn auf die a>Do-it-yourselfc+Methode zurückgreifen und sich aus vorhandenen Einzelteilen und mit viel Phantasie seine Fahrzeuge mitwenig Kosten selbst schaffen? Auf Schönheit und vollendete Formen kommt es dabei gar nicht an. Auch eine KleinbahnWerkstatt ist im Verhältnis oft nicht besser ausgestattet als eine Küchentisch-Modellbahn-Bastelecke. Hauptsache, das ganze rollt spater und sieht irgendwie nach Eisenbahn aus. Gerade der T47 dürfte mit seinen geraden, glatten Wänden als Anregung zum Fahrzeugselbstbau wie geeignet sein und einen B>Hauch von Kleinbahn<< auf jeder Anlage vermitteln. Leider konnten die Eisenbahnfreunde diesen bunten Pz nur von außen während seiner Fahrt nach Aurich bewundern. Die schlechte Gleislage verbot wie gesagt jedes Mitnehmen von Passagieren. Im Auricher Kreisbahn-BW, einst Mittelpunkt des Betriebsgeschehens, ließen vom einstigen großen Betriebsmittelpark der Bahn nur noch die Reste des alten mehrstandigen Ringlokschuppens und die Umrisse einer Drehscheibengrube in der Erde davon etwas ahnen. Die 1951 noch vorhandene lO-köpfige Dampflokparade war längst den Weg alles alten Eisens gegangen, und von den 11 Triebwagen der Bahn waren nur noch der schon genannte sselbstgestrickteqc und der zum Bremswagen >umfunktionierteca VT55 (LHB 1926) geblieben. In Esens konnte dann noch die D21 besichtigt werden. Bei dieser fiel die bei vielen Schmalspurfahrzeugen vorhandene doppelte Kupplungsund Pufferanordnung besondersdeutlich auf. Unten ist die Schmalspurkupplung mit Mittelpuffer angebracht, oben die beiden Puffer und Schraubenkupplung für die aufgebockten Vollspurwagen. Auch das ist ein nachahmenswertes Detail für die KleinbahnfahrZeuge in HO-Welten. Besonderes Interesse erregte aber in Esens die niveaugleiche Kreuzung der IAW mit der normalspurigen Bundesbahnstrecke San-

in Esens. (vorne) steht

auf Abzweig.

Das

Flügelsi-

de-Norden, deren Nachbau - jeder Modellbahn mit zwei Spurweiten -etwas Besonderes geben dürfte. Unsere beiden Fotos zeigen deutlich die Betriebssituation. Ist weit und breit kein LAW-Zug im Kommen, gibt ein Gleissperrsignal die DB-Strecke frei, während je ein Flügelsignal in HpO-Stellung - auf beiden Seiten -die Kleinbahn sichert. Zusätzlich sind kurz vor der Kreuzung je eine Flanken-schutzweiche in das Kleinbahngleis eingebaut, die ständig auf Abzweig stehen, wenn das DB-Hs-Signal offen, dieKleinbahnsignale geschlossen sind. Alle drei Schutzund Signaleinrichtungen sind in Abhängigkeit geschaltet und werden vom nahen DB-Stellwerk aus bedient. Naht nun ein Kleinbahnzug, geht das Hs-Signal in Sperrstellung und die Schutzweichen auf gerade Fahrt, gibt schließlich das einflügelige Hauptsignal der LAW die Überfahrt frei. Schade, daß auch diese seltene Eisenbahnanlage inzwischen Vergangenheit wurde. Setzen wir ihr und der LAW wenigstens im Maßstab 1 : 87 ein bescheidenes Denkmal. Vielleicht hat von Ihnen, liebe Leser, noch irgend jemand Aufnahmen von dieser Bahn, z.B. vom Ringlokschuppen der Drehscheibe, den früher vorhandenen Dampflokomotiven usw. Der Verlag würde sich freuen, wenn Sie Fotomaterial einsenden würden. Dirk von Harlem

Suche Eisenbahnen, Dampfmaschinen, Schiffe, Blechspielzeug aus der Vorkriegszeit. Josef Holzapfel, 8031 Gut Rottenried, Telefon 08105/8265 .

Lokomotiv-Revue Zeichnungen lokomotiven

von Länderbahnim Maßstab 1:87

Kurzbeschreibung, Ansichten und Einbauvorschlag für Motor und Getriebe. Liste gegen Rückporto von

Bild

1:

preußische

G2 (vormals

P2)

/ Sammlung

Merker

Bild

2:

preußische

P2. Ursprungszustand

/ Foto

Bellingrodt

GemischtzugLokomotive Gattung P 2, spätere G 2

*

I

Im Journal 1 u. 2 wurden in zwei Artikeln die Normalien-Ursprungs-Lokomotiven bereits ausführlich besprochen. Sie sind jetzt sicher über die Pl und P2, sowie über die G3, G4, G4’, G42 und G43 orientiert. Mit zwei Abbildungen, einmal P2 und zum anderen G2, möchten wir heute diese Typen abschließen. Eswird in den kommenden Journalen weiterhin über die preußischen Normalien und den nach ihr gebauten Lokomotiven, bis zum Ende der Preußischen Staatsbahn (Reichsbahn-Anfang), eingehend berichtet, Mit der hier und im Journal 2 beschriebenen Gemischtzug-Lokomotive wissen Sie nun zwar alles über G 2, bis incl. G4. Es gab aber auch davor, wie Sie sicher vermuten. auch eine G 1. Dieser Loktyp soll ebenfalls später zur Fertigung gelangen. Eine Abbildung der preußischen G 1 finden Sie in diesem Journal unter dem Titel >pPreußische Lokomotiven - Nachtrag zum M+F-Preisausschreiben<. Diese war mit dem kleinsten Preußentender, ebenfalls wie viele P 1, gekuppelt. Für diese Type wurde auch in unserem Preisausschreiben geworben. Gerade zur preußischen Gl kamen in bezug auf das Preisausschreiben diVerse Anfragen, ob wir uns bei derAngabe des Festpreises geirrt hätten, da diese Lok dasselbe kostet wie die preußische G3.

Hierzu sei folgendes bemerkt: Die Gl ist zwar etwas einfacher im Aufbau und hat auch eine Treibachse weniger. Dies könnte sich natürlich auf den Preis reduzierend auswirken. Da wir jedoch bei dieser Lok nicht auf das preiswerte Plastikgehäuse des Tenders 3T12 zurückgreifen können, sondern einen neuen Metallbausatz für diesen Tender (auch aus Gewichtsgründen) fertigen müssen, wird der Preisvorteil wieder aufgehoben. Können Sie sich vorstellen, wis hübsch, gerade bei einem rein altpreußischen BW, dieses winzige Maschinchen in Verbindung mit den G4und P2-Lokomotiven wirkt? Wir haben festgestellt, daß es unter den Loksammlern ausgesprochene Preußenfanatiker gibt, für die diese Lok ein weiterer ausgesprochener Leckerbissen sein dürfte. Natürlich gab es - außer G und P (Güterzugund Personenzug-Lokomotiven) auch schon zu Anfang der Normalien T = Tenderlokomotiven und S = Schnellzuglokomotiven. Sehen Sie hierzu ebenfalls den Artikel >sPreußische Lokomotiven<<. Nun aber zurück zur Gemischtzug-Lokoma: tive P2/G2. Wie bereits im Journal 2 veröffentlicht, wurde diese Gattung zuerst als P2 gebaut und eingeführt. Die Lok hatte die Aufgabe, in erster Linie Personenzüge und in

zweiter Linie die damals soaenannten Gemischtzüge zu befördern. Da Geschwindigkeit und Lerstung jedoch später für Personenzüge unzureichend waren, wurde diese Lok nach 1890 endgültig aus der Gattung P2 gestrichen und als reine Güterzug-Lokomotive (eben als G2) übernommen. Der Vollständigkeit halber zeigen wir Ihnen heute ein Bild der P2-Ausführung (Bild 2). Diese hatte ursprünglich die Nummer 247 Magdeburg, und wurde später (1906) auf die Nummer 1551 Magdeburg umnumeriert. Es ist das einzige Foto, dessen wir habhaft werden konnten, das die Lok noch als echte P2 (als solche durch das Gattungszeichen gekennzeichnet) zeigt. Leider ist dieAufnahme-wegen desAltersin der Qualitat nicht sehr gut. Wir wallten die Lok aber unbedingt aus Dokumentationsgründen zeigen. Die Lok ist hier mit Bremsbacken ausgerüstet, hat aber keine Druckoder Saugluftbremse, sondern noch eine Heberlein-Seilzugbremse. Dies können Sie auch anhand der auf dem Führerhaus-, dach angeordneten zwei Seilzugrollen erkennen. Auf dem Bild 1 ist nochmals die schon ausdem Journal 2 bekannte, umnumerierte spätere G 2 dargestellt. übrigens, im Artikel der P2 - im Journal 2 - ist leider wieder em Setzfehler unterlaufen. (Schriftsetzer sind

21

=

. I ’ . 1

’

eben leider keine Modelleisenbahner). So wurde auf Seite 13. im Anschluß nach dem ersten Absatz, etwas vergessen. Es muß dort wie folgt heißen: Die 1 B-Maschinen (Gattung P2) erbrachten nachfolgende Leistung: Schlepplast in t auf einer Steigung von

V = 40 kmlh 60 kmlh 80

kmlh

2%

5%

10%

339 184

204

108 60 -

93

117 59

4

8ild 1: .

preußische

G2

Die preußische

P 2 und G 2

Im Journal 2 haben wir ja bereits ausreichend auf das Erscheinen dieses hübschen weiteren Preußenmodells hingewiesen. Hier ist sie. Das Modell setzt den Reigen der zu erwartenden Preußenloks fort. Diese Lok ist ein Kleinod geworden und stellt eine Bereicherung jeder Oldfimer-Anlage oder Sammlung dar. Schon wie von der BR 53 (preuß. G 3 bis G 42) gewohnt, ist auch dieses Modell bis ins Kleinste durchdetailliert. Auch hier ist wieder der Führerstand bestens nachgebildet, und im Superzurüstsatz sind auch noch zusätzlich die Stehkessel-Armaturen enthalten. Die Abbildung zeigt leider noch nicht den hundertprozentig endgültigen Zustand der Lok, da bei Drucklegung der JournalAusgabe 3 noch kein lOO%iges Fotografiermuster vorhanden war. Mittlerwei Ie ist natürlich der Bausatz bereits in sämtlichen Varianten Bild

22

2:

Lokführerseite

der

G2.

mit liegender

Luftpumpe.

einem

neuen

M+F-Bauteil.

Alle Fotos Paur FF8

lieferbar. Sehen Sie hierzu auch unsere Annonce auf der Seite 56 (letzte Umschlagseite) dieses Journals. Beim gezeigten Modell handelt es sich noch um einen sogenannten bpZwitter
Bild

3.

Hetzerseite

der

G2. einem

hubsehen.

neuen

M-F-Modell

Räder mit der relativ seltenen Gegengewichts-Ausführung (mit imitierten Nieten) wiederein reines Serienprodukt. Damit Ihnen Uber den Detailreichtum des Fahrwerks ein Eindruck vermittelt werden kann, ist das Serienfahrwerk einzeln abgebildet. Ijber den Tender 3 T 12 und dessen Antrieb muß hier sicher nicht noch einmal extra geschrieben werden, da dieservielen von Ihnen mittlerweile. aus den verschiedenen Varianten der BR-53-Bausatze, bekannt ist. Einevon UnsemgefUhrteNeuerung in bezug aufTender und Lokerfahren Sie nachstehend: Da ftir den Tender 3 T 12 viele verschiedene Modelloktypen vorgesehen sind, werden in Zukunft die Lok- und Tender-Bausätze getrennt angeboten. Dies hat für Sie den Vorteil. daß Sie die Anschaffung und die hierdurch anfallenden Kosten auf verschiedene Liefertermine aufteilen konnen. Fbr uns liegt der Vorteil dann. daß wir nicht tibermaßig viele Tender am Lager ftihren - bzw. auf Lager arbeiten - mtissen. UbrigensSie werden fragen, warum wurde die Lok nicht in der endgültigen Ausführung abgebildet, da sie doch bereits lieferbar ist? Dieser Gedankengang ist richtig. Jedoch müssen Sie bedenken, daß das Journal bereits 4 Wochen vor erscheinen zum Druck geht, also auch

Bild

4:

Ansicht des geätzten Fahrwerks, abisolierte Oval zwischen den beiden Treibachslagern Bausatz nur angeätzt, kann aber jederzeit nenvetwendung - nachträglich ausgefeilt

die Bilder schon 4 Wochen früher fertiggestellt sein mussen. Lokfahrwerk Auch hier haben wir wieder dieselbe KonstruktIonsart-wIe bereits mit der BR 53 eingeführt-verwendet. Das Lokfahrwerk besteht komplett aus messmggecitzten Prazislonsteilen. Bei diesem Verfahren könnengegenuber den früher verwendeten MessingfrLsrahmen - keine Toleranzmaße mehr auftreten. Das heißt also. daß die Lokomotiven leicht (ohne große Anstrengungen) lauffähig zu bekommen sind. Auch die Kuppelstangen der Treibrader werfen keine Schwierigkeiten mehr auf. da die Kuppelstangen-Bohrungen zehntelmillimeter-genau mit den Achslager-Ausätzungen übereinstimmen. Die auf den Radachsen befindlichen prazisionsgedrehten MS-Lager garantieren einen hervorragenden. st8rungsfreien Lauf. Selbst bei monatelangem Dauerbetrieb tritt kein Verschleiß auf. Wir würden uns freuen, wenn Sie unsere Bemühungen. gerade in Richtung auf preußische Lokomotiven, durch besonders reges Kaufmteresse honorieren konnten. Als ntichste Altpreußin erscheint die BR 69 (T 4”). Jedoch hleruber mehr im nächsten Journal. Bild

5:

Unteransicht des geätzten Mi-F-Fahrwerkes. Aschkasten-Imitation brauchen nur durch Lage gebracht werden.

Seite. Das hier ausgesparte ist ausStabilitätsgründen im vom Modellbauerbei Vitriwerden.

Dampflokgeräusch-Elektronik für Fleischmann BR 01: Einbausatz 149,- DM, Fertigmodell 315,- DM (einschließlich

Der entscheidende Schritt zum realistischen Dampfbetrieb SIMUTRONIK DAMPFLOK-AKUSTIK

Gleichrichter für Märklin-System: zum Betrieb von Gleichstromlokomotiven auf Wechselstromanlagen, Rangiergang (HalbwellenSchaltung) für extrem langsames Fahren. DM 38,Dioden-Vorsatz: setzt Anfahrgeschwindigkeit von Modell-Lokomotiven

1 Postfach

herab

- max.

1 A Belastung.

Dioden-Fahrtrichtungsumschalter: wechsel von Märklin Lokomotiven Polwendung

71 Heilbronn

Lok)

Neuheiten 1975: ab Sommer lieferbar Einbausätze für Märklin P8 und Fleischmann BR 50. Märklin P 8 auch als Fertigmodell. Weitere Einbausätze - IJ. a. für LG8 folgen.

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direkt vom oder 1 int.

23

Bild

2,

UNIMAT

als Drehbank.

Hier

wird

ein

Spurkranz

abgedreht

eine Nniversal-Ma Bild

1

UNIMAT

als Frasmaschlne

Universalmaschinen gibt es viele. Jedoch ist nach unserer Meinung keine so gut für den Modellbahnbau geeignetwiedie UNIMATder Firma Lux - und warum? Es gibt viele Heimwerkerund heimwerkerähnliche Maschinenangebote, die sehr gut für die Holz-! Kunststoffoder Steinbearbeitung (in Form von Schlagbohrmaschinen) geeignet sind. Diese können vom Modelleisenbahner aber höchstens noch für den Anlagenbau verwendet werden. Für den Lokund FahrzeugSelbstbau sind hier jedoch erhebliche Grenzen gesetzt. da die Maschinen für diesen Arbeitsbereich zu grob und zu groß ausgeführt sind. Spätestens hier zeigen sich die Vorteile dieser kleinen Präzisionsmaschine, die dem Mechaniker, Techniker und in erster Linie dem Feinmechaniker unschätzbare Dienste leisten kann. Die enormen Vorteile dieser Maschine sind: 1) Komplette Werkstattausrüstung auf kleinstem Raum, zu einem erschwinglichen Preis, 2) der sehr ruhige Lauf und die auffallend geringen Geräusche, die beim Bearbeiten entstehen. Kleine Maschinen sind natürlich auch nur für eine bestimmte Größenordnung von Bearbeitungs-Vorgängen zu empfehlen. So kann die UNIMAT bestens dem N- und HO-Modellbahner dienerAuch für die Baugröße 0 ist sie *noch ausreichend. Die Maschine liebt es natürlich, schonend behandelt und ausreichend gepflegt zu werden. Wir selbst haben bei uns in der Feinme-

24

chanik-Abteilung 3 Maschinen im Einsatz. Was kann nun diese Kleinstwerkstatt alles? Der in der Erstausstattung gelieferte Grundstein besteht aus einer präzise arbeitenden Drehbank, die durch reichhaltiges, weiteres Zubehör zu einer kompletten Feinmechaniker-werkstatt ausgebaut werden kann. 9 Arbeitsgange bewaltigt dieses kleine technische Wunder: Drehen, Bohren, Gewrndeschleifen, Fräsen, Schleifen, Sägen, Drechseln, Oberfrasen und Abrichten. Die Handhabung ist sehr einfach. Auch der Umbau fur weitere Arbeitsgange erfolgt muhelos, mit wenigen Handgriffen. Da wir in unserem Betrieb kommerzieller arbeiten müssen, wie Sie zuhause, haben wir naturlieh fur jeden Arbeitsvorgang eine eigene, fest eingestellte UNIMAT-Maschine im Einsatz. Es wurde sich unter Umständen selbst auch für Sie lohnen, zwei Grund-Gerate anzuschaffen, da Sie dann eine Maschine standig zum Drehen und eine zweite, zum Frasen und Bohren, in Ihrer Werkstatt aufbauen könnten. Ubrigens, die Frassäule mit dem dazugehörigen Ansatzstück ist im Grundsortiment mitenthalten. Diese Handhabung würde für Sie auf die Dauer gesehen eine sicher nicht unerhebliche Zeitersparnis erbringen. Es wird zwar etwas teurer, jedoch nicht sehr viel. da die Bearbeitungswerkzeuge und das reichhaltige Zubehör nur einmal gekauft werden muß. Was arbeiten nun wir auf dieser Maschine? Es werden Musterkessel gedreht und durch Fräsen weiterbearbeitet (sh. Bild l), Ventile,

Pumpen, Bremsbacken und vieles, vieles mehr gefertigt. Mit der Fräsmaschinen-Ausführung entstehen Muster-Lok-Fräsrahmen, einfachere Erstlings-Bohrschablonen. auch Radmuster werden gedreht (sh. Bild 2). Man könnte die Beispiele fast ins Uferlose ausdehnen. Zum Abschluß möchten wir Ihnen noch einige technische Daten nennen: Diespitzenhöhe der Maschine betragt36mm. Sie können also Teile bis zu 7 cm a% einspannen. Die Spitzenweite mit 170 mm gestattet eine Aufnahmefursamtliche in >)Nct und >aHOcc anfallenden Lokkessel. Unter 13 verschiedenen Drehzahlen (von 155 bis6000 Umdrehungen p, Min.) kann gewahlt werden. Selbst ein automatisches Vorschubgetriebe wird bei Bedarf zum Anbau geliefert. Auch ohne Vorkenntnisse können Sie schon nach kurzer Zeit auf dieser Maschine komplizierte Teile selbst herstellen. Eine ausfuhrliehe Betriebsanleitung der Firma Lux hilft Ihnen, alle Möglichkeiten der UNIMAT voll und fachgerecht zu nutzen. Interessenten wenden sich bitte an die in der Annonce aufgegebenen Adresse. Informationsmaterial und Bezugsquellennachweis wird von dort gestellt. ,In loser Folge sollen unter dem Titel >)für die Werkstatte1 weitere, fur den Modellbau geeignete Maschinen und Werkstatt-Einrichtungen vorgestellt werden. HM

r-Finish n w

fur rmodelle r

.

Praktische Erfahrungen mit der M+F Kompressor-Lackieranlage von Dipl.-Ing.

Gerhart

Mann

M+F-Spntzprstole

,

t

Seien wir ehrlich. für viele Modellbauer ist eine erstklassige Lackierung der umgebauten oder selbstgebauten Modelle oft ein großes Problem. Häufig kann man in diesem Zusammenhang von ausgesprochenem >sLackiermordcc sprechen, und zwar dann, wenn der Anstrich mit ungeeigneten Mitteln und viel zu dickem Farbauftrag erfolgt. Es werden dadurch die feinen und feinsten M+F-Details und Konturen vom Lack bazugeschmiertec. So kann ein mit viel Sorgfalt gebautes M+F-Modell ausgesprochen unansehnlich werden. Bei einem Supermodell muß eben auch die Lackierung in Superqualität erfolgen. Bevor man eine Lok beim Lackieren tötet. sollte man sie dann schon lieber unlackiert in der Vitrine stehen lassen. Eine unlackierte Lok ist immer noch besser als eine schiechtlackierte. Meine ersten selbstgebauten M+F-Modelle habe ich bisher - wie im M+F-Modellkatalog beschrieben - per Hand gestrichen. Obschon sich die M+F-Farben für eine solche Verarbeitung ausgezeichnet eignen sind jedoch die erzielten Ergebnisse mit der neuen Spritzanlage nicht zu vergleichen. Völlig ungeeignet sind nach meinen Erfahrungen handelsübliche Lacksprühdosen trotz aller Versprechungen in der Werbung. Hierbei entstehen für Modell-Lokomotiven viel zu dicke Lackschichten. Etwas bessere Ergebnisse lassen sich mit kleinen Sprühgeräten erzielen, die mit Treibgasdosen gespeistwerden und mit denen sich auch M+Ffarben verarbeiten lassen. Es erfordert jedoch sehrviel Übung (manchmal auch mehrere AnIäufe), mit diesen Geräten den gewünschten, feinen und gleichmäßigen Farbauftrag zu erreichen. Besonders störend ist die starke Farbvernebelung der ganzen Umgebung sowie der enorme Treibgasverbrauch. Da die Dosen sehr teuer sind, entstehen einem fleißigen Modellbauer auf die Dauer gesehen sehr erhebliche Kosten. Nach all diesen Erfahrungen und der Bezahlung von einigem >sLehrgeldcc hatte ich nun in den vergangenen Wochen die Möglichkeit, die neue M+F-

mrt Ongrnal-M+F-Farbglas

Kompressor-Lackieranlage eingehend zu probieren. Mein Gesamturteil vorweg: Ganz große Klasse! Die Anlage bretet nun wirklich die Möglichkeit. die Modelle mit einer absolut erstklassigen-derM+F-AusführungentsprechendenLackierung zu versehen. Darüber hinaus ist die gesamte Anlage in der Handhabung so einfach, daß sich auch der Ungeübte sehr schnelldamitzurechtfindet. MirstanddieAnlage mit den größeren der beiden angebotenen Kompressoren zur Verfügung. Der Kompressor läuft so ruhig, daß man ihn furden Betrieb in der Wohnung uneingeschrankt empfehlen kann. Er ist praktisch wartungsfrei und kann ohne Bedenken uber Stunden im Dauerbetrieb laufen. Die dabei auftretende Erwarmung ist unbedenklich. Am Kompressor befindet sich ein Druckregelventil, mit dem der gewünschte Spruhdruck eingestellt und an dem ebenfalls eingebauten Manometer abgelesen werden kann. Ein 2 m langer, flexibler Verbindungsschlauch stellt die Verbindung zur Spritzpistole her. Die Länge des Schlauches ermöglicht ein unbehindertes Arbeiten. Nun zur Spritzprstole. dem Kernstück der Anlage, Hier bietet M+F meines Erachtensein für den Modellbauer optimales Gerät an. Bestechend sind sowohl die Handlichkeit alsauch die prazise und praktische Ausführung. Dieerzielbaren Lackierergebnisse sind hervorragend. Als ein weiterer Vorterl erweist es sich, daß die M+F-Farbgläser direkt über einen Schraubdeckel mit einem passenden Stutzen an die Pistole angesteckt werden können. So laßt sich ein Farbwechsel rasch und problemlos vornehmen. Die Pistole ist im Farbverlust äußerst sparsam, da die sonst bekannten Farbnebel kaum auftreten und vor allem beim Farbwechsel durch Austausch der Flaschen keine Farbe verloren geht. Düsen werden von 0,2-1.0 mm 0 angeboten. Für das Modellakkieren habe ich die besten Ergebnisse mit Dusen von 0,2 und 0,3mm erzielt. Es dürfen aber

und Holzgriff

alsSondetzubehor.

auf keinen Fall Farbdüsen und Farbnadeln verwechselt werden. Die Teile sind deswegen auch gekennzeichnet. Bei einem Sprühdruck von 05 bis 1 Atü lassen sich damit die gewünschten feinen, gleichmäßigen und sehr dünnen Farbschichten bei sehr guter Farbdeckung auftragen. Es bleiben z. B. sämtliche Details der feinen Pumpen Ventile und sonstigen Armaturen, auch noch bei N-Modellen, erhalten. Hier wird also nichts mit Farbe getötet. Während des Lackierens kann man mit der Pistole bis auf wenige Millimeter an das Objekt herangehen. Normalerweise wird man aber einen Abstand von einigen Zentimetern wählen. Wie schon beschrieben, ist die Farbvernebelung äußerst gering, und der Farbstrahl läßt sich über den Abzughebel des Luftventils feinfühlig regulieren. über Farbverdünnung und sonstiges Wissenswertes wird‘ derAnlageeineentsprechende Anleitung beiliegen. Von dem angebotenen Zubehör möchte ich besonders den Handgriff empfehlen, der das Hantieren mit der Pistole sehr erleichtert. Bei einem Dauerbetrieb über eine längere Zeitspanne ist auch der angebotene Wasserabscheider zu empfehlen. Dieser kann, an die Pistole angeschraubt werden und verhindert, daß Luftfeuchtigkeit-vom Kompressor kommend - in die Spritzpistole gelangt. Insgesamt gesagt sind die Lackierergebnisse mit der M+F-Anlage so hervorragend, daß ich sogar dazu übergegangen bin, bereits früher lackierte Modelle wieder abzubeizen, um sie mit Hilfe dieser neuen Lackieranlage nun zu ganz vollendeten Supermodellen zu machen. Meine 05 hatte ich zunächst überhaupt nicht lackiert, um dieses Prachtstück nicht zu B>töten<<. Nun erstrahlt auch sie in einwandfreier seidenmatter Farbpracht. Nun wünsche Ich Ihnen beim Umgang mit der M+F-Lackieranlage ebensoviel Freude, vor allen Dingen natürlich an den hervorragend lackierten M+F-Modellen, wie ich sie nun habe. Ihre Modelle werden Ihnen dann auch sicher noch besser gefallen.

25

,

Blick

auf

die

Gleisanlagen

der

!Jf&

Stollenbahn

Stolleneingong

(hinter

Bild

2

verdeutlicht den den Umfüllgebäuden sichtbar.

rückwärtigen Schmalspurbetriebvorn Ausfahrtunnel ist gerade noch ein Teil der Vollspur-Gleisanlage

Bild

3

gibt einen überblick über die für das Modell geplante Gesamtanlage. zeichnet, hier kann der in Abb. 1 gezeigte Betriebsund Güterbahnhof Anlagenteil ist nicht mittels Panoramazeichnung festgehalten und oder LJ. U. auch unter die Bad-Grund-Anlage unsichtbar verlegt-werden. bringt reichhaltige Fahrmöglichkeiten.

Bild

4

der Böschung

liegend)

des Bergwerkes kommend.Vor mit der kleinen Drehscheibe

Zeche Bad Grund

Unser Modell basiert auf einer in Bad Grund/Oberharz vorgefundenen Situation und soll platzbeschränkten Modellbahnern als Anregung dienen. auch dann noch eine Grubenbahn auf ihrer Anlage (wenn auch im Westentaschenformat) zu realisieren. Das kleine Bergstädtchen Bad Grund liegt nicht nur in reizvoller Berglandschaft, es ist auch durch seinen Erzabbau über seine engeren Grenzen hinweg bekannt geworden. Die >aHilfe Gottes<<, eine in der Talmulde gelegene Schachtanlage, ist durch einen Stollen mit der Verladestation des Grunder Bahnhofes verbunden. Von hier aus wurde noch-bis vor wenigen Jahren - das geförderte Erz mittels offener Güterwagen über die normalspurige Trasse der Kleinbahn Gittelde/Bad Grund zum DB-Bahnhof Gittelde transportiert. Es fuhren nicht nur Güterbzw. Kohlenzüge nach Gittelde/Bad Grund, sondern es wurde auch Personenverkehr abgewickelt. In den 50er Jahren besuchten sog. Sambazüge<< Bad Grund zur Walpurgisfeier. Diese Garnituren bestanden in der Regel aus 11 B4ye und einem Tanzwagen, geführt von zwei Tl4 (BR93). Nach den Begrüßungsfeierlichkeiten in Gittelde - durch Kapelle mit a>Hexen-Sonderkommando<< (in Teufelstracht) - begann

Das Mittelstück istverkürzt geeingesetzt werden. Der linke kann jederzeit anders gestaltet Die aufgezeigte Strecke er-

27

teilt. Der erste Schub in Richtung Grund bestand meist aus 6 Waggon. Die beiden 93er blieben an der Spitze deszuges, während am Ende >>Kleinbahns Minna* (eineCtn2/ähnlich T3) kräftig nachschob. Auf unserem Entwurf wird die Schachtanlage Selbst durch ein entsprechendes Modell, durch Halbrelief oder Zeichnung, auf der Hintergrundkulisse dargestellt. Die Verbindung zwischen Förderund Verladeanlage wird

28

i--

I

v durch einen Stollenausschnitt, der jeweils erweitert oder auch nach individuellen VorStellungen gestaltet werden kann, angedeutet. Der Aus- bzw. Eingang befindet sich hinter der Verladeanlage, direkt unterhalb der Straßendecke. Der Betriebsablauf übertage hätte etwa so aussehen können: Die den Ver-

bindungsstollen verlassenden Grubenzüge liefen in die mit Pfeil bezeichneten Gleiseein. Die Lok setzte anschließend um und drückte die einzelnen Waggons zur Kippvorrichtung. Vielleicht hat dieser Vorgang auch durch eir-ren Seilzug stattgefunden. Die entleerten Wägelchen dürften dann auf das inmitten der

Bild

5

Hiersehen

Sie den

wie dem Bergwerk bzw.

b

I

Trassen liegende Gleis geschoben worden sein. Von hier aus wurde der Leerzug dann zurück zur Schachtanlage befördert. Das Erz selbst fiel nach dem Entladevorgang in die sich unter der Kippvorrichtung befindlichen Bunkeranlagen und gelangte erst dann in die offenen Güterwagen der Kleinbahn. Jeweils nur ein Wagen wurde mittels Seilwinde in die Ladenische gezogen. Mehr Fahrzeuge paßten nicht hinein. Abraum ist vermutlich auf einen dritten, eigensdafür vorgesehenen Gleisstutzen umgeladen worden. Leider war von der einstmals installierten Gleisanordnung nichts mehr zu sehen. Da die Rangierbewegungen der Stollenbahn auf dem Geländeder Umladeanlagen im fvlodellbetrieb etwas schwierig nachzuge-

Sohlen.

hübschen

Ort Bad Grund

im Hintergrund.

untereinander

angebracht

mit dem

Da die Stollenbahn

kleinen

Stadtbahnhof

Z-gleisig

angelegt

und derVerladestelle,

ist, können

so-

auch 2 Stollen.

werden.

stalten sein dtirften (Abkoppeln der einzelnen Waggons, Entleerungsvorgang in der Kippvorrichtung, Bereitstellung der entleerten Wagen), tendieren eigene Vorstellungen vielmehr dahin, auch hier einen durchlaufenden, automatisch sich abwickelnden Bahnbetrieb aufzubauen. Geht man dabei von der Tatsache aus, daß die Bunkeranlagen unmittelbar neben einem Berghang stehen, so können durch geschickte Tarnung die in die Schuppen führenden Gleise zum Berg hin weggeschwenkt und unterirdisch sich wieder mit dem unter der Erde sichtbaren Stollenteil vereinigt werden. Legt man diese ringförmige Strecke weitgehend (bis auf die Stollenöffnung) zweigleisig aus, können sich beispielsweise zwei GrubenzUge derart miteinander beeinflussen, daß eine beladene Garnitur die Bunkeranlagen laufend befahrt, eine

andere - jedoch leere Garnitur - schiebend diese verläßt. Damit ist der Entladevorgang plastisch genug angezeigt. Da die Gleisanlagen der nur 5km langen Kleinbahn Gittelde-Bad Grund hier mehr als bescheiden waren, mußte der Leerzug aus Gittelde kommend zunächst einmal vor der Endstation halten, seine Lok im Betriebsund Güterbahnhof den Zug umfahren, und konnte erst dann die Wagen zur Drehscheibe drükken. Diesen Vorgang gibt unser Schaubild wieder. Vielleicht können zu einem späteren Zeitpunkt die Ladeeinrichtungen (Gebäwde; komplex) als Bauzeichnung dem interessierten Leser einmal bildlich vorgestellt werden. Charakteristisch für die Gesamtsituation sind übrigens auch die holzverkleideten und im Fachwerk erstellten Harzer Häuser. R. Barkhoff

29

=

, ‘

1

;i i

Bild

1

zeigt

eine

Jouef-Lok.

die gerade

In der Nahe

des

Sees

die GuterbrUcke

uberfahrt.

chmalspuranla

Aufbau einer kleinen Alle

Nach Abschluß der im Heft 2 beschriebenen Vorarbeiten konnte eine erste Probefahrt vorgenommen werden. Alle elektrischen AnSchlüsse waren bereits fertig.

Bild

2

zeigt die sächs. VI K (hier württ. Staatsbahn) zug beim Verlassen des Tunnels.

Bilder

dieses

Berichtes

stammen

von

S. v. E.

Das Fahrpult mit den Stelltasten wurde an der Stirnseite versenkt eingebaut. Die Landschaftsgestaltung begann (Bild 1). Feines Fliegengitter mußte in natürlichen Hügeln und Wellen aufgenagelt werden. Felsen entmit einem

Egger-Personen-

Bild

3

standen aus bewährter Korkrinde, die farblich mit der neuen M+F-Heimspritzanlage nachbehandelt wurden. Eine kräftige Schicht mit dickem Moltofillbrei wurde aufgestrichen und wo notwendig gespachtelt (Bild 1).

Der neue M+F-Wismar-Schienenbus Satz) bringt Badegaste zum

mit

Anhanger

(mit

Superzurtist-

See.

,

>

,

DieTunnelportale ließen sich leicht einbauen (Bild 2) da ihr Platz vorher genau bestimmt war. Brucken (Bild 3) waren schon vorher im Rohbaustadrum montiert. Bach und See erhielten Ihre Vertiefungen. ebenfalls aus Fliegengitter und Moltofill. Mit Plakafarben erfolgte die Grundierung sowohl des spater ))unterwasserliegendense Seegrundes (Bild 4) als auch aller anderen Landschaftsteile. (Auf die verschiedenen Seegestaltungsmoglichkeiten gehen wir spater ein.) Selbst solche Stellen. die noch mit Grasbewuchs versehen werden sollten, erhielten eine erdfarbene Grundierung. Der kleine See bekam nun eine Oberflache aus einer PREISER-Seenplatte. nachdem ein paar Sternchen und etwas Moos auf dem Grund drapiert wurden. Mit Hilfe von PREISER-Grasmatten. -Streumaterial und weiteren Landschafts-Attributen war es leicht, eine natürliche Landschaft nachzubilden. Locker angeordnet wurden verschiedene Baume (von KIBRI), etwas Islandmoos und Steine rm Gelande. dem naturlichen Vorbild entsprechend. verteilt. Fur den Bahnhofsteil mußten Bausatze besorgt werden. Der so typische Bahnhof >aMusbergts (Bild 5) war genau richtig. Er stellt auffallend gut die Proportionen unseres Motives her. Die Bauernhauser sind von FALLER. der Lokschuppen -ein N-Erzeugnis der Firma POLA-QUICK - wurde mit einem Sockel erhoht, damit die neuen M+F-HOe-Schmalspur-LokomotIven genugend Platz haben. Echte Kohle befindet sich zerkleinert im Kohlebansen (VOLLMER). Der Wasserkran stammt von KIBRI. Alle Gebaude wurden mit Pelikan-Plaka-Farben nachbearbeitet und wenn notig entsprechend gealtert. Der Bahnhofsvorplatz wurde ebenfalls mit Moltofrll gestrichen und hellbeige gefarbt. Aus ubrig gebliebenen Holzresten entstand die Laderampe. Ein paar Lampen erganzten dann die Szenerie zur Vollstandrgkeit. Zuletzt kam mit PREISER-Figuren Leben in unser Dorf. und Autos von WICKING vervollständigten das Motiv. Zur Ausschmuckung gehoren natürlich noch ein paar Miniplakate. Diese wurden aus Katalogen ausgeschnitten. Bild

5

Bild

4

vermittelt

einen

Eindruck

der

Lage

des

hubsehen

Eine kleine Schafherde von PREISER, desgleichen Kühe auf der Almweide runden das Bild ab. Zum Schluß wurde der Außenrahmen den verschiedenen Landschaftshöhen angepaßt und konnte mit DECE-FIX-FOLIE verkleidet werden. Die Anlage überstand den Transport von Fürstenfeldbruck zur Nürnberger Messe ohne Schaden, und vom ersten Ausstellungstag an zogen die neuen M+F-HOe-Modelle störungsfrei ihre Kreise. Weitere Erläuterungen zur Anlage Die einzelnen markanten Punkte der Messekernanlage sowie des neuen Ergänzungsteils wurden bereits im Journal 2 erläutert.

Im SchotterwerkwIrd gerade ein ROCO-Sandloren-Zug beladen da uns die passende ROCO-DIesellok qer-DIesellok gezogen.

DerZugwird leider noch

hier nochvon nicht vorhegt

einer

Eg-

Badesees,

mit

der

zauberhaften

Landschaft

DER BETRIEB IM KERNTEIL verläuft hauptsächlich auf einer Strecke, die im Prinzip eine 8 darstellt. Im Bahnhofsbereich )bMusbergtt wird das HO-Gleis nur angedeutet. Die Schmalspurzüge halten auf dem BahnhofsVorplatz, die Lok kann über ein zweites Gleis umsetzen oder über dieses zur Bekohlung bzw. zum Lokschuppen fahren. Jeweils zum Sägeund Schotterwerk (Bild 6) führen eigene Anschlüsse. Aufgrund des geringen, vorgegebenen Platzes mußte versucht werden, eine bestmöglicheGleisverteilung in Relation zur Landschaft zu erzielen. DIE ERWEITERUNG ist vorerst noch theoretisch. Ein Blick auf den Gleisplan läßt aber erkennen. daß hier wesentlich vielseitigere Betriebsabläufe zu erreichen sind. Den HO-Bereich haben wir in diesem Fall bewußt auf wenige Gleise beschränkt und nur der Schmalspurbahn ganz wesentliche, zusätzliche Möglichkeiten erschlossen. Natürlich kann auch die HO-Strecke erweitert werden. Hierzu ist jedoch eine Anlagenlänge von mindestens 4,50m anstatt 3,70m erforderlich. Nach der Bahnhofsausfahrt müßte das HO-Gleis einen starken Linksbogen beschreiben. Im Anschluß führt das Gleis entlang der AnlagenLangseite (vorbei an den Feldern Nr. 7 und Sägewerk Nr. 4) um dann vor dem Punkt 11’ (Wald und Holzverladung) in einem Tunnel zu verschwinden. Die Strecke führt dann weiter unter der Anlage hindurch. Auf der zweiten Anlage-Langseite führt die Strecke - evtl. unterbrochen durch einen. kleinen Bahnhof-wieder zurück. Hier kann : auch u.U. die Strecke in einen kleinen Kopfbahnhof (mit Umsetzmöglichkeit und Lokschuppen) münden, oder zur Anfangs-Links-, kurve mittels Weiche zurückgeführt werden. Die Anlagenbreite sollte in diesem Fall nicht unter 1,50m liegen. Da das HO-Gleis im Bereich des Berges und des Waldes sowie des Kieswerkes sehr tief liegt, könnte hier eine Abzweigung zu einem unterirdischen AbsteIl-Kopfbahnhof (durch ein Kurztunnel ka-

31

Bild 6 zergt den abgeschlossenen Rohaufbau, Beginn der Landschafts-Gestaltung.

vor

Bild 7 zeigt den Bahnhof ,>MUSBEf?G
schiert) geschaffen werden. Es wären dadurch lange HO-Fahrstrecken vorhanden und zusatzlieh die Möglichkeit gegeben, mehrere Züge abzurufen. Bei unserem Streckenplanvorschlag im Journal Nr. 2 verfügen die Normal-Spur-Gleise lediglich uber einen Anschluß zur Getreidemuhle sowie zu deren Silos. Bei Pos. 10 lauft ein Schmalspuranschluß parallel. Hier denken wir uns eine Holz-Umladestelle. Holz ist uberhaupt das Hauptthema unserer Anlage.

Unter Pos. 11 findet man in einem Waldstück den Ladeplatz für frischgefällte Baumstämme. Diese können nun direktzu Pos. 10 transportiert werden oder zum Sägewerk Pos. 4, wo die Bearbeitung erfolgt. Auch vom Sägewerk ist ein Transport direkt zum Normalspur-Anschluß möglich. Schmalspurgleise verlaufen nun innerhalb der Erweiterung, vom bisherigen Kopfgleis im Bahnhof B>Musbergcc nach links, dort im weiten Bogen unter der Hauptbahn hindurch,

1

JOURNAL 4/1975 wird pünktlich Ende September diesem Heft beginnt eine neue Ausrüstung der Dampflokomotive teressanten Zeichnungen.

0

Lieferung, Zusammenbau, Lackierung, usw. von M+F-Bauund Zurüstsätzen dazu benötigter Industriemodelle.

0

,,Sonderbehandlung“ und Umbau anderen Motoren und Radsätzen Strom, Trix u.a., soweit technisch ten Garantie.

0 Seit über 25 Jahren wünschten Lokmodells steme untereinander, rungen HO, 0 und 1.

0

Prospekte

Briefrückporto.

(Mallet

leicht ansteigend wieder zurück. In der Mitte etwa erfolgt die Abzweigung zur Holzverladung. Hier steigt die Trasse ziemlich steil an. Die Strecke hrngegen führt weiter nach rechts, um In einer engen Kurve Anschluß an die alte Trasse zu finden. Innerhalb des Berges wurde bereits auf der Messeanlage eine entsprechende Welche eingebaut. Somit ergeben sich Interessante Betriebsmöglichkeiten, und wir hoffen. daß wir Ihnen hierdurch mannigfaltige Anregungen gegeben haben. S. v. E.

NEUERSCHEI Ca. im August 75 erscheint von erste

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MODELLBAU ING. CKRICH

H. Merker Verlag, c

32

8080 Fürstenfeldbruck,

Mondstr.

1

e von

Simutronik

*

Gleichrichter

mit Rangiergang

Schon wieder wartet die Firma SIMUTRONIK mit einer Uberraschung auf. Neu auf dem Markt ist ein besonderer Gleichrichter, der den gemeinsamen Betrieb von Gleichund Wechselstromlokomotiven auf einer Anlage erlaubt. Mit der ebenfalls eingebauten Halbwellenschaltung kann mit Gleichund Wechselstromlokomotiven vorbildgerecht und langsam rangiert werden. Für den Anschluß an einen Transformator hat der SIMUTRONIK Gleichrichter ein zweiadriges Kabel mit Stekkern. Die Stromzufuhr zu den Gleisen erfolgt von zwei Steckbuchsen an der Rückseite des Gleichrichters. Zu beachten ist. daß der Masseleiter separat geführtwerden muß. Auch sämtliche Magnetartikel wie Weichen und Signale mussen gegenuber dem Gleiskorper isoliert werden. Eine ausfuhrliehe und leicht verständliche

Betriebsanleitung ist jedem Gleichrichter beigegeben. Eine weitere Neuheit ist der SIMUTRONIK Dioden-Fahrtrichtungsumschalter. Mit diesem Bauteil lassen sich Wechselstromlokomotiven ohne große Muhe für den Betrieb mit Gleichstrom umrüsten. Hierbei wird z.B. bei Märklm-Lokomotiven das Umschaltrelais durch einen Dioden-Fahrtrichtungsumschalter ersetzt. Der Austausch des Feldes mit seinen beiden Wicklungen ist nicht erforderlich. Eine Diode wird mit der Feldwicklung 1, die andere mit der Feldwicklung 2verbunden. Die beiden Dioden sind auf einer geätzten Leiterplatte angeordnet. Als dritte Neuheit präsentiert SIMUTRONIK schließlich noch einen Dioden-Vorsatz. Ein solches vollkommen isoliert eingepacktes Bauteil reduziert die Fahrspannung und setzt

dadurch die Anfahrgeschwindigkeit beträchtlich herunter, ohne aber die Spitzenleistung zu beschneiden. Auf diese Art und Weise lassen sich Triebfahrzeuge verschiedener Hersteller mit unterschiedlicher Stromaufnahme gut aneinander anpassen. Die Dioden-Vorsätze können grundsätzlich in Gleichund Wechselstromlokomotiven eingebaut werden. Bei letzteren ist jedoch Vorsicht geboten, da diese eine zu starke Erwärmung des Vorsatzes verursachen können. In jedem Fall, auch in Gleichstromlokomotiven, sollte man unbedingt dafür sorgen, daß der Vorsatz seine bei größerer Belastung erzeugte Wärme rasch abgeben kann. Die Belastbarkeit des Dioden-Vorsatzes beträgt 1 A. Damit ist er wohl für alle auf dem Markt befindlichen Gleichstromlokomotiven ausreichend diHG’ mensioniert.

Simutronik

Motorschaltung

Simutronik

Dioden-Fahrtrichtungsumschalter

mit

Dioden-Umschalter Fwl

’

Dioden-Vorsatz

l

L

33

Schmalspurzug

mit der

99651

bei

der

Einfahrt

nach

Beilstein.

Foto:

Obermayer

Schmalspur-Spezialitäten

ürttem

au

2. Folge Der erste Bericht über Schmalspur-Spezialitäten aus Württemberg hat ein solch gutes Echo gefunden, daß es nun zweckmaßig erscheint, ohne zu großen Zeitabstand gleich den zweiten Teil erscheinen zu lassen. Im Journal 2/75 waren einige Anmerkungen zu den sächsischen Lokomotiven der Gattung VIK und ihren württembergischen Nachbauten gemacht worden. Inzwischen wurde nun mehrfach der Wunsch geäußert. diese Lokgattung doch auch in einer Typenskrzze vorzustellen, so wie dies bereits mit zwei der ist. Schmalspur-Personenwagen erfolgt Gerne soll diesem Verlangen nachgekommen werden. Ausgewählt wurde eine Lok der ersten Serie mit den Betriebsnummern 99641-655. Chatakteristisches Merkmal dieser Lieferung war der kuppeiförmig ausgebildete Dampfdom. Zwei jener Maschinen, die 99650 und 651 verkehrten einige Jahrzehnte lang auf den württembergischen Strecken, bis sie schließlich im Jahr 1969 ausgemustert wurden. Abgesehen von den anders gestalteten Dampfdomen unterschieden sich die Lokomotiven späterer Bauserien nur unwesentlich von den ersten Exemplaren. Sicherlich wird ‘es reizvoll sein, beide Spielarten auf einer Schmalspuranlageeinzusetzen. Die Lokomotiven 99650 und 651 waren im Jahr 1918 bei Henschel in Kassel mit den Fabrik-Nr.

34

16131/132 gebaut Höchstgeschwindigkeit Dienstgewicht von betrug 4,5m3. der

Lokomotive

99651

worden. Sie hatten eine von 30km/h und ein 40.4t. Der Wasservorrat Kohlenvorrat 25t. Nach

im Bahnbetriebswerk

Beilstein

mehreren Jahren des Einsatzes im oberschwäbischen Raum verbrachten die Maschinen ihren Lebensabend in Beilstein. dem SW der Bottwartalbahn.

der

Bottwartalbahn.

Foto:

Obermayer

.

*

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800 P'

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1970

--+930 --.

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I 4 930

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1820

-

4454 *

8660

Schmalspur Tenderlokomotive

Maßstab

-+-----

---- -

76LO

1: 87

+

+------2700

--t-

-s -$-

2600---

J

‘

Schmalspur Post- und Gepäckwagen

, 35

Verständlicherweise hatten die Modellbahner bislang eine große Scheu vor dem Nachbau der fünffach gekuppelten Lokomotive. Man 9 ’ behalf sich mit frisierten Fahrwerken aus der DDR. meist blieb das Ergebnis unbefriedigend, weil die Laufeigenschaften zu wünschen übrig ließen. Zur Nürnberger Messe hatte nun M+F einen Prototyp der sächy sisch/württembergischen VI K vorgestellt und dre Auslieferung für das Frühjahr 1976 angekündigt. Die Anfertigung der Werkzeuge für das Plastikgehäuse nimmt ganz gewiß einige : Zeit in Anspruch. Sicherlich will man aber vor dem Beginn auch noch etwas saauf den Busch klopfen<<, um vorab einige Hinweise für die zu erwartende Stückzahl zu erhalten. Dies ist ohne Zweifel ein legales Unterfangen. denn schließlich hat man einiges Geld für die For= ,men zu investieren. Interessenten sollten sich deshalb recht bald bei M+F melden. Das F~ahrwerkfürdieVIKstammtübrigensvonder Dampflok BR52 von MINITRIX. Man wird also eine Schmalspurlok mit excellenten Fahreigenschaften erwarten dürfen. Bei der Anfertigung der Werkzeuge für die VIK sollte man unbedingt die Möglichkeit vorsehen, den Dampfdom mit einfachen Mitteln auswechseln zu können. Dadurch hätte der Schmalspurfreund mit geringem Arbeitsaufwand beide Spielarten der VIK zur Verfügung.

Die Serienfertigung der Lokomotive sollte unbedingt auch die Lieferung dazu passender Wagen nach sich ziehen. Bislang gibt es aber noch keine offizielle Verlautbarung über eine eventuell ins Auge gefaßte Typenauswahl. Zwei Personenwagen, beide auf demselben Fahrwerk, wurden bereits im Journal 2/75 in Skizzen und Fotos vorgestellt und kurz beschrieben., Außer diesen beiden Fahrzeugen gab es noch ein halbes Dutzend weiterer Personenwagen unterschiedlicher Bauausführung. Bei entsprechendem Interesse wird sicherlich noch ausreichend Gelegenheit sein, die Wagen im M+F Journal zu behandeln. Nach den bereits gezeigten Personenwagen soll nun ein komDieser

36

Wagen

ist mit Sicherheit

erst

nach

1920

entstanden.

.. 1

bC30

Kombinierter

Post-

und

Gepäckwagen

binierter Postund Gepackwagen an der Reihe sein. Nach den noch vorhandenen Unterlagen der Koniglich Wurttembergischen Staatseisenbahnen gab es fünf Wagen, die genau der hier gezeigten Typenskizze entsprachen. Es handelte sich dabei um die Fahrzeuge mit den Bahn-Nr. 145, 146, 148, 149 und 150. Aller Wahrscheinlichkeit nach muß auch noch der Wagen 147 hinzugenommen werden. Dieses Fahrzeug hat offensichtlich erst später zwei kleine seitliche Schiebeturen am Postabteil erhalten. In seiner ursprünglichen Ausführung besaß er nur zwei große Schiebeturen in der Wagenmitte. Ein Zugang zum Postabteil war nur uber den Gepäckraum möglich. Mit nahezu denselben Hauptmaßen wie in der Typenzeichnung angegeben, war eine weitere Serie von Post- und Gepäckwagen im Werkfoto:

Esslingen

für die

Spurweite

von

750mm.

Werkfoto:

Esslingen

Einsatz. Dies waren die Wagen 141, 142, 151-155fürdieSpurweitevon750mmundder Wagen Nr. 41 fur die lOOO-mm-Strecke von Nagold nach Altensteig. Von dieser zweiten Bauserie sind noch zwei sehr gute Werkfotos der Maschinenfabrik Esslingen erhalten geblieben. Die Bilder zeigen den Wagen Nr. 155, der zusammen mit einigen anderen Fahrzeugen dieser Gattung dort entstanden war. Am Bau der Fahrzeuge hatte sich auch die Wagenwerkstatte In Cannstatt beteiligt. Die ersten Wagen sind in der Zeit um 1910 bis 1913 entstanden. Die Untergestelle waren aus Eisenprofilen zusammengenietet. der Aufbau bestand aus Holz. Als Eigengewichtwerden in der Literatur 6600 kg bis 6680 kg angegeben. Da die Wagen stets in Personenzüge eingestellt wurden, waren sie mit einer durchgehenden Dampfheizleitung ausgestattet worden. Die Beleuchtung erfolgte noch mit Petroleumlampen. In einer Ecke des Gepäckraums war ein Abort eingebaut. Diese Sitzgelegenheit<< war keineswegs nur dem Zugpersonal vorbehalten, sie war auch die Zufluchtsstatte für in Bedrängnis geratene Fahrgaste, denn in den Personenwagen gab es keineToiletten. Zu erreichen war das sstille Crtchencc über die Ubergangsbrucke, wahrend der Fahrt sicherlich ein kleinesAbenteuer, oder beim Aufenthalt auch über den Gepäckraum. Dann mußte man allerdings warten bis der Zug wieder fuhr, denn während eines Halts abdurfte<< man nicht. Wie man sieht, waren die kombinierten Post- und Gepäckwagen der wurttembergischen Schmalspurbahnen sehr wichtige Fahrzeuge. Wer also daran denkt eine Schmalspurbahn zu betreiben, oder dafur geeignte Fahrzeuge herzustellen, sollte jene Wagen nicht vergessen. Sie lassen sich auf demselben Fahrwerk aufbauen, wie die beiden Personenwagen aus dem Journal 2/75. Für die nächste Folge der Schmalspur-Spezialitäten aus Württemberg ist dieVorstellung ‘von Güterwagen vorgesehen. In Kürze wird dann auch die Zeichnung der Mallet-Lokomotive der Gattung Tssd der späteren Baureihe 99.63 erscheinen. HO

E

CLEA *

RAILROAD

Warum nicht einmal eine Anlage nach amerikanischem Vorbild bringen? Diese Frage haben wir uns bereits beim Journal Nr. 1 gestellt. Wir sind zwar überzeugt, daß in Deutschland wenig Modelleisenbahner nach amerikanischem Vorbild bauen, daß aber solchen Anlagen viele gute Anregungen für den Bau auch deutscher HO-Schmalspur-Anlagen entnom-

Auch in Amerika gab es ausgedehnte Schmalspurnetze, z.B. die 2-Fuß-Eisenbahnen rm Staate Marne oder die 3-Fuß-Bahnen in den westlichen und sudwestlichen Staaten. Daneben gab es vereinzelt die Spurweiten 2’:2, 3’2 und 4 Fuß (1 Fuß = 12 Zoll = 304,8mm). In Deutschland dagegen gab es hauptsachlich 600-, 700und lOOO-mmSchmalspurbahnen. Die 600-mm-Spur wurde meistens für Feld-, Kreswerkund Torfbahnen. fur Ziegelei-, Bergwerkoder Waldbahnen verwendet; sie erlebte zum Ende des 2. Weltkrieges einen traurigen Aufschwung. als diese Spurweite hauptsachlich als Trümmerbahn in den zerstorten Großstadten zum Einsatz kam. Bei einer Abwandlung der D & CG auf deutsche Verhaltnisse ware zu empfehlen, die Anlage in 750mm Spurweite zu halten, in der Baugroße 1 : 87 also HOe. Für N-Modelleisenbahner ergabe sich unter Verwendung von Märklin-Z-Gleisen die meterspurige Schmalspur, also Nm. Hierfür gibt esvon uns bereits ausreichend rollendes Material, um einen interessanten Zugbetrieb zu gestalten. Wenn Sieeinmal den Streckenverlauf der D & CG verfolgen, werden Sie Überrascht sein, wieviel Fahrmoglichkerten es auf dieser relativ kleinen Anlage gibt. Der Betrieb würde über Stunden bestimmt nicht eintönig werden, wie man dies sonst so oft bei phantasielosen HO-Anlagen ahnlicher Größenordnung feststellen kann. Daneben kann mit der Schmalspur wesentlich mehr Romantik erzielt werden. Im Journal Nr. 2 haben wir bereits eine kleine HOe-Schmalspur-Anlage mit der Hauptaufgabe der Holzgewinnung (und zusatzlicher Kalkstein-Gewinnung als Nebenzweig) vorgestellt. WieSiefeststellen konnten. mochten wir uns verstarkt der Schmalspur annehmen. weil 1) wir im Laufe der nächsten Jahre selbst ein beachtliches Sortiment aufstellen wollen, und 2) dieses Gebiet leider immer nur am Rande behandelt wurde. Wer sich ausfuhrlieh über das deutsche Vorbild orientieren will, dem empfehlen wir, sich die entsprechenden Fachzeitschriften des

2

LC

men werden könnten. An anderer Stelle dieses Journals heben wir bereits die besonderen Vorteile von Schmalspuranlagen hervor. Bei HOe (= 9mm Spurweite) könnte-wenn erforderlich - der Platzbedarf der vorliegenden Anlage gegenüber der von Herrn Zillmer gezeigten Skizze noch etwas reduziert werden, wenn kleinere Radien verwendet werden.

Wolfgang

Zeunert-Verlages, 3170 Gifhorn, Hauptstraße 43, zu Gemüte zu führen. Interessenten wenden sich bitte direkt an den Zeunert-Verlag. Unter den Titeln )>lndustriebahn<<, s)Die Kleinbahn<< und s)Die Straßenbahn<< erscheinen in diesem Verlag ausführliche interessante Zeitschriften mit vielen Abbildungen. Hier wird über Waldbahnen, Bahnen zur Holzgewinnung, für Ziegeleien. Sägewerke. Deichbau-Anlagen usw. ausführlich berichtet.

Ein besonderer Gag ist die Mittenkulisse: eine Foto-, Plakatoder gemalte Hintergrundkulisse, die nicht, wiesonstüblich, außen an den Anlagenkanten verläuft, sondern die Modellbahnanlage in zwei Hälften teilt. Diese Kulisse verläuft entweder gerade, als Wellenlinie wie im vorliegenden Beispiel oder als Bogen-jeweils der Gleisentwicklung ihrer Modellbahnanlage angepaßt. Das hat den .Vorteil. daß auf ein und derselben Anlage zwei grundverschiedene Landschaftsoder Anlagenthemen verwirklicht werden können. Um nur ein Beispiel zu nennen: man könnte auf der einen Seite der Kulisse eine Hochgebirgslandschaft mit tiefen Schluchten usw. schaffen. während sich auf der anderen Seite ein Industriegelände oder ein Großstadtbahnhof mit entsprechenden Industrieund Gütergleisen befindet. Zur Hochgebirgsanlage müßten keine enormen Steigungen überwunden werden, da man praktisch ohne Niveauanhebung die Mittenkulisse in einem Tunnel durchfährt, dessen Portal auf der Stadtseite mit einer Straßenbrücke verdeckt ist, während auf der Hochgebirgsseite ein Felsportal oder ähnliches vorzusehen wäre; auf dieser Seite könnte man dann auch das Anlagenniveau absenken, um ohne große Mühe tiefe Täler und Flußeinschnitte nachbilden zu können und man so das Gefühl hätte, daß die Bahnlinie tatsächlich in einigen hundert Meter Höhe über dem Meeresspiegel verläuft. Oder ein anderes Beispiel: auf der einen Seite Flachlandcharakter, evtl. ein Hafengelände. auf der anderen Seite Mitteloder gar Hochgebirgedie Möglichkeiten mit solch einer Mittenkulisse sind fast unerschöpflich und Ihrer Phantasie sind keine Grenzen gesetzt,

Noch vor dem 2. Weltkrieg gab es viele dieser Bahnen her uns. In den Publikationen des Zeunert-Verlages finden Sie genügend Stoff und Anregungen fur eine Anlagengestaltung. Es kann naturlieh auch jederzeit ein Bundesbahn-Anschluß (der beim deutschen Modellbahner ja nicht fehlen darf) vorgesehen werden. Bei HO könnte man sich auf einen kleinen Bahnhof besehranken. dessen Ein- und Ausfahrgleise jeweils in einen Tunnel munden und die Hauptstrecke praktisch unter der Schmalspuranlage unsichtbar verlauft. Dies ist immer noch vorteilhafter, als auf meistens sowie zu geringem Platz eine verschachtelte HO-Anlage mit kleinsten und damit unnatürlichen Radien aufzubauen. Ein unterirdischer Abstellbahnhof konnte durch die Zugabrufmoglichkeit beim HO-Betrieb fur einige Abwechslung sorgen. Dafur sollte dann aber der Schmalspurbetrieb vorbildlich gestaltet werden. Bel einer Wald- bzw. Holzgewinnungsbahn kann man an Gebauden enorm sparen, da bereitsein Minimum genugt. Jedoch sollte man nicht an den zu pflanzenden Baumen sparen: fur den Vordergrund bieten sich die PREISEl%natureal~~-Baume an, für den Hintergrund und die Dichte des Waldes kann auf das übliche Material zuruckgegriffen werden. Man kann naturlieh auch eine Mine oder ein Bergwerk in Klemstform einplanen, oder auch ein Torflager: die Firma baRoco
37

-1.

Bild

2

Mine

zur

Kohlen-

oder

Erzgewinnung

schem Vorbild entworfenen Schmalspuranlage vor. Die verhältnismäßig geringen Abmessungen der Anlage in der Baugröße HO, nämlich nur 80x135 cm (Spurweite 10,5mm, HOn3, entsprechend 3 Fuß = 914,5mm beim Vorbild) wurden ermöglicht einmal durch die Wahl der Schmalspur mit ihren bekannten Vorteilen (und das gilt nicht nur für das USVorbild) und zum anderen durch die gezielte Auswahl geeigneter Fahrzeuge. Wir versprachen damals, diese kleine Anlage so zu vergrößern, daß ein weitgehend vorbildgerechter Waldbahnbetrieb ermöglicht wird. Diesen versprochenen Gleisplanentwurf stellen wir nun heute vor. Wie man sieht, ist bei der kleinen Stammanlage (vgl. Journal 1/1975) eine Ergänzung erforderlich, die etwasArbeit macht: im mittlerenTunnel isteine Linksweiche einzubauen, dann ist ein weiterer Tunnel nachzubilden und schließlich eine Holzbrücke (Trestle) hinzuzufügen, über die die Verbindung zum vorderen Teil der Anlagenerweiterung hergestellt wird. Die beiden anderen Anschlußstellen sind dafür um so einfacher, hier brauchen nur die Gleise weitergeführt zu werden: ganz oben bei der kleinen Mine und etwa in Anlagenmitte zwischen den beiden Holzbrücken. Für den Fall, daß die kleine Stammanlage gelegentlich auch ohne die Erweiterung betrieben werden soll, wird empfohlen, die jetzt hinzugekommene Holzbrücke leicht auswechselbar vorzusehen: die im Tunnel lie-

gende Linksweiche ist in diesem Fall im geraden Strang zu ~~verriege1r-r~~. Anstelle der Holzbrücke sollte dann an der Bergseite beim Tunnelportal ein verfallener Rest einer solchen Holzbrücke angesetzt werden; daraus wäre für das Vorbild zu schließen, daß die Streckenführung früher einmal anders war und dann aus irgend einem Grunde geandert wurde. Schon bei der kleinen Stammanlage ist eine Mittenkulisse eingeplant gewesen, um zwei verschiedene Landschaftsformen gestalten zu können. Auch bei der Anlagenerweiterung wird von diesem äußerst nützlichen Hilfsmittel Gebrauch gemacht, denn unser Waldbahnbetrieb mit der angestrebten Vorbildtreue ware anders wohl kaum durchführbar, zumindest nicht auf solch kleiner Anlagenfläche. Doch vom Betrieb auf unserer Anlage wollen wir erst später reden; zunächst soll heute die Anlage selbst vorgestellt und näher beschrieben werden. Auf der Stammanlage finden wir den Bahnhof Douglas. Er ist Endstation von zwei Bahnlinien: einmal der Douglas & Clearwater Gulch Railroad, einer kleinen Nebenbahn in die Berge und nach der unsere Anlage benannt ist, und zumanderen der Goldberg Lumber Company, einer Holzgewinnungsgesellschaft, die Stammholz aus den Bergen holt und mit derwir unseren Waldbahnbetrieh durchführen werden. Jenseits der Mittenkulisse der Stammanlage

liegt der bescheideneTrennungsbahnhof Mill Creek Junction, mit einem Anschlußgleis zu einer kleinen Getreidemühle am Mill Creek, und schließlich eine alte Kohlenmine oben in den Bergen. Derartige Minen waren in frühererzeit in den Rocky Mountains sehr häufig an%treffen: große und ausgedehnte Anlagen dort, wo der Abbau sich lohnte, aber auch zahllose kleine und unscheinbare Minen, die kaum die Kosten decken mochten und wo die Hoffnung und harte Arbeit fast das gesamte Kapital ausmachten. Gefördert wurde von diesen Minen hauptsächlich Kohle und Silber; darüber hinaus, in kleinerem Umfang, Eisenerz, Kupfererz, Blei, Zinn, dann Quarz und andere Mineralien, und schließlich auch Gold. Mancherorts klebten die Gebäude der Minenanlagen wie Schwalbennester an den oft steilen Felshängen. Andersals in ebenem Gelände gab es in den Bergen praktisch kaum Fördertürme, denn die Stollen wurden normalerweise waagerecht oder leicht geneigt ins Gestein getrieben, je nachdem, wie es der Verlauf des angeschnittenen Flözes erforderte. Mit Hilfe von Querschlägen wurden seitlich des Hauptstollens vermutete abbaufähige Lagerstätten erschlossen. Der Transport des Fördergutes erfolgte in den vielen ganz kleinen Minen mittels Tragekörben oder kleinen hölzernen Karren, in den größeren schon mitvon Hand auf Gleisen geschobenen Hunten. Nur in den großen Minen wurden Dampfmaschinen eingesetzt, die mittels Seilzügen die beladenen Hunte zu Tage brachten. Erstsehrviel später, und dann auch nur in sehr ergiebigen Minen, wurden Grubenlokomotiven eingesetzt. Schon unter den ersten Siedlern waren Leute, diesich, auswasfürGründen auch immer, für die Bodenschätze ihrer neuen Heimat interessierten. Doch Transportprobleme ließen kaum eine der Minen zu bemerkenswerter Größe gedeihen. Erst der Eisenbahn war es vorbehalten, diesen Zustand zu ändern, und viele Minen entwickelten sich entsprechend ihrer Leistungsfähigkeit. Wo man wegen Geländeschwierigkeiten nicht nahe genug an eine ergiebige Fundstätte herankommen konnte. wurde das Fördergut mit Seilbahnen oft über mehrere Meilen hinweg zur Bahnlinie herangeschafft. Doch mit der Stillegung vieler Hauptund Nebenstrecken wurden auch viele der Minen in den Rotkies ihrer Transportmöglichkeit beraubt. Von der Umwelt abgeschnitten und vergessen, gab man sie auf. Ihre Gebäude und Einrichtungen sind schließlich verfallen: von Stürmen zerzaust, bieten sieeinen gespenstischen Anblick. Doch unsere Mine ist noch voll in Betrieb, schließlich fährt unsere Eisenbahn ja noch. Wenn auch ihr Äußeres im Laufe der Jahre etwasramponiertwurde-dieBergwintersind hart und die heftigen Stürme richten oft großen Schaden an-es ist alles immer nur notdürftig wieder hergerichtet worden, denn Zeit ist Geld. Aber nun weiter mit der Anlagenbeschreibung. 4uf der vorderen Anlagenerweiterung betin-, det sich das ausgedehnte Areal einer Sägemühle der Goldberg Lumber Company mit den entsprechenden Gebäuden, einem Holzlagerplatz für Schnittholz und einem Teich, dem sog. log Pond, in den die angelieferten

39

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Bild

3,z.x 5

3

Eine hohe Brücke führt über ein tief eingeschnittenes Tal. Es ist relativ einfach. die Erweiterung der Landschaft nach unten nachzubilden. Dieses Bild zeigt den. durch Kulissen abgetrennten. rechts außen liegenden Anlagenausschnitt.

4x4

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Ansichf von oben

Schnitt A -A

Ansicht von unten

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TRUSS - BRIDGE Amerikanische Eisenbahn-Gdterbrücke aus Vierkantholz Pl 1~1 für HO/HOn3 Alle angegebenen Holzperscbniffe beziehen sich auf Norfheastern(ousgen. 3~ 6 u. 4 x 6 ) Holzprofile

1,6

/ :

Baumstämme einfach hineingestoßen und auf diese Weise gelagert werden, bis sie schließlich mittels einer Seilwinde über eine schiefe Ebene aus dem Wasser gezogen und dem Sägegatter zugeführt werden. Das Hineinstoßen der schweren Baumstämme ins Wasser geschieht beim Vorbild folgendermaßen: Die Lok schiebt einen beladenen Wagen auf die Brücke, auf der das zur Abladeseite zeigende Schienenprofil um etliche Zentimeter tiefer liegt als das andere und sich der Wagen also um seine Langsachse neigt. Auf der anderen Seite der Brücke ist in einem sehr stabilen Lager ein langer eiserner Träger, der sog. jill poke, drehbar gelagert; dieser wird mit seiner Spitze gegen die Mitte eines der Stämme gelegt und beim weiteren Vorfahren des Wagens wird durch die Verkürzung des Abstandes zum Drehpunkt des Trägers der Stamm seitlich vom Wagen hinunter ins Wasser gestoßen. Eine einfache und kräftesparende Methode. Während die Landschaft der vorderen Anlagenerweiterung und des dazugehörenden TeilesderStammanlageVorgebirgscharakter hat, stellt die durch Kulissen abgetrennte äußere Ecke landschaftlich ein Stück Hochgebirge dar: eine imposante Holzbrücke in der filigranen Trestle-Bauweise überspannt die tief eingeschnittene Clearwater Gulch, auf deren Grund der Clearwater Creek dahinplätschert. Um eine solch tiefe Schlucht darstellen zu konnen, ist dieses Anlagenstück nach unten erweitert. Der rückwartige Teil der Anlagenerweiterung besteht eigentlich aus zwei Teilen: einmal aus dem langen und schmalen Bahnhofsteil und zum anderen aus einem logging Camp, einem Holzfällerlager der Goldberg Lumber Comw-v.

x 1,6

*

.

Summit (= Gipfel) heißt die in den Bergen liegende Endstation der D & CG. Der kleine Bahnhof ist ausreichend für die Versorgung der in den Hochtälern lebenden Viehzüchter und für den Abtransport des Viehs. Lagerschuppen, Drehscheibe und Wasserturm vervollständigen die Szenerie. Früher war Summit nicht Endstation, sondern der höchste Punkt der Bahnlinie. die beim Lagerhaus wieder im Tunnel verschwand. Damals war die Drehscheibeerforderlich, um dieSchublokszu drehen, diedabei halfen, die oft langen Züge über die Berge zu bringen. Heute genügt für die kurzen Züge eine Lok, die allerdings auch gedreht werden muß. (Hier ein Tip: der jetzt im Tunnel endende Stutzen kann weitergeführt werden und auf der Stammanlage in das Anschlußgleis der Getreidemühle elnmünden; auf diese Weise erhält man eine Kehrschleife und erspart sich das Drehen der Lok in Summit.) Das Holzfällerlager ist typisch für derartige Camps in den Rocky Mountains. Die dargestellten Wagen sind in gewissem Sinne Holzhäuser auf Radern, sie konnten auf diese Weise schnell und mühelos auf dem weitverzweigten Gleisnetz in neue Waldgebiete gefahren werden, sobald das bisherige abgeholzt war. Die beiden langen Wagen auf dem oberen Gleis sind der Küchenwagen und der Speisewagen, die, wenn sie abgestellt waren, stirnseitig miteinander verbunden wurden. Der Wagen dahinter ist der Wohnwagen des Küchenpersonals, der Wagen davor der Bürowagen des Lagers. Auf dem anderen Nebengleis stehen zunachst fünf Wohnwagen für die Holzfäller, dann ein Duschwagen und als letzter ein sehr wichtiger Wagen, nämlich der des Grobschmieds, der in seiner dort eingebauten Werkstatt alle anfallenden Reparaturen sowohl an den Geräten der Holzfäller als auch am rollenden Material auszuführen hatte. Von allen Wagen führten Holztreppen zu Holzlaufstegen, die das ganze Lager durchquerten und alle Einrichtungen miteinander verbanden. Nach diesem Oberblick über die gesamte Anlage soll nun im nächsten Heft der Ablauf des Waldbahnbetriebes beschrieben werden. C. G. Zillmer

Neue Teil

Bild 5 Getrerdemuhle alle

Zeichnungen

für den Mo

Jawohl, bei M+F tut sich etwas, soeben ist eine Serie neuer Bauteile für Dampflokmodelle der Baugröße N erschienen. Hierzu zählen u.a. eine Umsteuerstange, Witte-Windleitbleche, Sandkästen für das Umlaufblech, Oberflächenvorwärmer, Luftund Speisepumpen, Generator, Signalpfeife mit Zughebel, Bremsschlauch-Kupplungen und eine Kupplungsimitation. Ihr gut sortierter Fachhändler hält diese neuen Bauteile sicherlich schon für Sie bereit. Bei M+F sind diese feinen Teile aus Messing-Schleuderguß stets vorrätig. Dem Selbstbauer von Lokmodellen wird damit eine große Hilfe gegeben. Umbauten von Industriemodellen werden jetzt noch unproblematischer.

- ein welteres Zillmer

htibsches

Motiv.

der von

Herrn

Zillmer

geplanten

Schmalspuranlage

-

Bild

1’

Schema-Diesellok bahn

der

Borkumer

Klein-

Meine H Die

bereits

im Journal

Nr. 2 gezeigte

Schmal-

spur-Dampflok der Prrgnitzer-Kreiskleinbahn ist naturlieh nicht mein Anfangswerk, sondern die letztgebaute Lok einer Serie mannigfaltiger HOe-Fahrzeuge. Was brachte mich überhaupt auf die Idee, daß ich mich hauptsächlich der Spurweite HOe widme? Dafür kann ich ein ganzes Bündel von Gründen nennen: 1) Meine Liebe gehört der kleinen Eisenbahn. Die ganze Romantik der Schmalspur-Bahn läßt sich in HOe einfangen und nachempfinden. 2) Die Bahn paßt-wegen des Baumaßstabes 1 : 87 - zu meiner HO-Anlage. 3) Alle von der Zubehörindustrie im Maßstab 1 :87 angebotenen Bausätze, seien es Gebäude oder in gewissen Grenzen auch Zurüstteile fur das rollende Material. können für HOe verwendet werden. Z.B. Bauteile der Firma M+F. Bild

42

2.

4-achslger Schmalspur-Personenwagen. ermark-Waggon

4) Das riesige Gleisangebot (neben dem Liliput-Schmalspur-Gleis) der Spurweite N = 9mm kann ohne Einschränkung Verwendung finden. 5) Für den Bau von Triebfahrzeugen aller Traktionsarten kann ich auf die lOOOOO-fach bewährten und technisch ausgereiften Fahrwerke der Firmen Arnold-Rapido, Mini-Trix und Fleischmann-Pikolo zurückgreifen. Damit ist auch die Frage der Ersatzteil-Beschaffung ideal geklärt. 6) Infolge der möglichen, engen Gleisradien kann ich auf meiner HO-Anlage immer noch irgendwo eine HOe-Schmalspur-Bahn unterbringen. 7) Als HOe-Selbstbauer sind mir beim Gestalten der skurrilsten Fahrzeugtypen keine Grenzen gesetzt. Auf dem Schmalspurgleis gibt es eigentlich alles, was es nicht gibt oder schon aeaeben hat. Das bringt mich zu der Behauptung: entstanden

aus 2 Liliput

Stei-

Bild

3

ZweIkraft-Lok

8) Mit HOe beginnt eigentlich erst richtig >)das Abenteuer auf Schienen<<. 9) Wer Schmalspurbahn fährt, ist nicht an die strengen und aufwendigen Sicherheitsvorkehrungen der normalspurigen DB gebunden, sondern kommt mit einfacheren Sicherungsmaßnahmen aus, ohne auf seiner Anlage einen Stilbruch zu begehen. Das bedeutet, keinen teuren Aufwand für Signale und Sicherungs-Einrichtungen = billigeres Fahren. 10)Auf der Schmalspur-Anlage können Fahrzeuge der verschiedensten Epochen und Länder nebeneinander laufen, ohne daß dies einen Stilbruch bedeutet. 11) Die Typenvielfalt ist unübersehbar, und für den Modellbauer finden sich im In- und Ausland zahllose, reizvolle Vorbilder. Und zu guter Letzt: 12) Wenn ich nur eine HOe-Anlage baue, komme ich mit einem geringen Platzangebot, El61

Bild Bild

4:

5:

Oldtimer-TrIebwagen

das normal nur eine N-Anlage erlauben wurde. vollkommen aus. Es sind ja genau dieselben kleinen Radien. Eine HOe-Anlage durfte auch das Billigste in der Beschaffung sein, da auf kleinen Anlagen relativ wenig HO-Bauten untergebracht werden können. Ferner - wie schon beschrieben - auf Elektronik, Lichtsignal usw. praktisch vollkommen verzichtet werden kann. Nachdem der deutsche Schmalspurfreund von der Modellbahn-Industrie geradezu stiefmütterlich behandelt wurde, ist es um so erfreulicher. daß die Firma Merker + Fischer jetzt diese Marktlücke für sich entdeckt hat. Ich möchte zu diesem Entschluß, in diese Richtung vorzustoßen, gratulieren. Sie können der Dankbarkeit der Schmalspurfreunde in aller Welt versichert sein. Unserer gemeinsamen Freundin, der HOe-Schmalspur-Bahn, wünsche ich ein frohes Hpl und allzeit gute Fahrt! Nachfolgend möchte ich Ihnen einige Erläuterungen zum Bau meiner auf den Abbildungen gezeigten Selbstbau-Fahrzeuge geben:

EQfd 1: Hier habe ich mich an den Bau einer Schöma-Diesellok der Borkumer-Kleinbahn gewagt. Das Fahrwerk der Arnoldschen E69 dient als Antrieb, während das Gehäuse ein vollkommener Eigenbau aus 0,5mm Messingblech ist.

Dampflok

225 Bild

6:

Bild 3: Hier möchte ich Ihnen eine ZweikraftLok (meine Betriebsnummer E161) vorstellen: Basis war auch hier ein Arnold-RapidoFahrwerk der V216. Das Gehäuse stammt von einerehemaligen HO-Lok. deren Herkunft mir unbekannt ist. Ein Teil des Dachaufbaues stammt von einer Lima-US-Diesellok. Bild 4 stellt einen Oldtimer-Triebwagen dar. Hier diente das Fahrwerk einer Lima-US-Diesellok als Ausgangspunkt. Die Gehäuseteile sind wieder von einer Wicking-Straßenbahn, die Vorbauten wurden von einer Arnold E69 abgeschnitten, dieschienenräumerstammen ebenfalls von der Lima-US-Diesellok,

Bild 2 zeigt einen hübschen Personenwagen, der aus 2 Liliput-Zweiachser der Steiermarkisehen Landesbahn, unter Verwendung von Arnold-Drehgestellen, geschaffen wurde.

Bild 5: Auch eine 1 C2-Dampflok wird meine zukünftige Anlage befahren. Hier stand wieder eine Arnold-Lok Pate, und zwar die BR66. Der Kessel konnte unter Abänderungen beibehalten werden. Das Gehäuse ist jedoch ein kompletter Eigenbau aus 0,5mm Messing-

Bild

Bild

7.

2-achslge

Ellok

8:

Ellok

nach

Schweizer

Vorbild

3-teiliger

Triebwagen,

nach

Schweizer

Blech. Drese Lok vertritt eine wurttembergische bahn. Bild 6 zeigt wagen.

einen

Vorbild

M4405

auf meiner Anlage Schmalspur-Privat-

Triebwagen

mit

2 Steuer-

Als Basis des Motorwagens diente mir eine Mini-Trix V216. Zum Umbau des Gehäuses verwendete ich Wicking-Straßenbahn-Gehause. Der Triebwagen M4405 wurde nach Schweizer Vorbildern gestaltet. Die beiden Steuerwagen erhielten Lima-US-DiesellokDrehgestelle. Die Gehäuse-Umbauten wurden wieder - unter Verwendung von Wikking-Straßenbahnen -vorgenommen. Bild 7: Für diese 2-achsige Ellok mußte ebenfalls eine Arnold E69 ihr Fahrwerk spenden. Die Gehäuseteile stammen in erster Linie wieder von einer Wicking-Straßenbahn, die Dach-Widerstandskästen wurden von einer britischen Ellok der Firma Limaabgesägt. Für die Fenster mußte ein Arnold-D-Zug-Wagen geopfert werden. Alle

Fotos

Bild

9

stammen

Schweizer

von

S. v. E.

Dralslnen-Jeep

;’

Bild 8: Nach Schweizer Vorbild baute ich hier eine 4-achsige Ellok. Den Antrieb übernahm eine Arnold E94. Die mittleren Treibachsen der Drehgestelle wurden entnommen, die Zwischenzahnräder jedoch belassen. Als Gehäuse diente mir eine Lima E69.

P

8ild 9: Dieser Draisinen-Jeep nach Schweizer Vorbild YSC XM 1/2 entstand auseinem Wikking-Jeep, mit eigenen Zutaten aus der Wunderkiste. Der angehängte Arbeitswaggon

y

I

wurde unter Verwendung eines ROCO-Loren-Fahrwerks erstellt. Dem Fahrer sieht man so richtig an, wieer seine Morgenspazierfahrt genießt. Für sämtliche Selbstbauten leisteten mir die M+F-Bauteile eine enorme Erleichterung. So wurden Leitern zurecht geschnitten, Pfeifen, Laternen, Glocken, Pumpen, Sicherheitsventile, Speiseventile und vieles, vieles mehr verwendet. An dieser Stelle möchte ich einmal erwähnen, wie wertvoll doch diese Bauteile

für weniger betuchte Modellbahner und Selbstbauer sind. Man liest öfters Kritik darüber, daß die Superbausätze von M+F sehr teuer und deswegen nur für eine bestimmte Käuferschicht erschwinglich sind. Man darf jedoch nicht übersehen, daß es dem weniger gut verdienenden Modellbahner erst ermöglicht wird, die durch Supermodelle anfallenden Bauteile relativ preiswert für den Eigenbau erstehen zu können. gez. H. Bäuerlein. Essen

*

Der neue M+FWie sicher bekannt, war die bisher vertriebene Kleinbohrmaschine ein französisches Produkt. Im großen und ganzen waren unsere Kunden damit zufrieden. Nun wird aber mittlerweile von der Deutschen Bundespostunter Geldstrafandrohung - gefordert, daß sämtliche, mit einem Elektromotor betriebenen Geräte spätestens ab Anfang 1976 entstört werden müssen. Leider war der französische Hersteller - trotz Hinweis auf diesen Umstand - zur Entstörung des Gerätes nicht zu bewegen. Zwei Möglichkeiten standen nun zur Auswahl: Entweder das Gerät aus dem Programm zu streichen oder eine Eigenfabrikation aufzunehmen. Wir entschlossen uns für das letztere, da dieser Artikel stark gefragt ist. Da wir mit dem Bohrzwerg jahrelange Erfahrung hatten, kannten wir auch seine Schwächen. Diese wurden bei der Neuentwicklung unseres Gerätes ausgemerzt. Die Spannzangen gaben immer wieder Anlaß zu Klagen, da eine hundertprozentige Werkzeugspannung schwierig war. Als Notbehelf wurde von uns ein kleiner Inbusschlüssel als Spannhilfe beigegeben. Der Hersteller änderte jedoch von Lieferung zu Lieferung die jeweilige Spannzangen-Ausführung, so daß der Inbusschlüssel zum Schluß nicht mehr verwendet werden konnte und dasselbe Manko wieder auftrat. Wenn ein Motor defekt wurde, konnte dieser nicht mehr ausgebaut

werden, da er durch Klebstoff im KunststoffGehäuse gehalten wurde. Diese Halterung war zwar ausreichend, machte jedoch einen Motoraustausch unmöglich. Folgendes wurde also bei der Neuentwicklung berücksichtigt: 1) Die Motoren sind im Gehäuse stirnseitig durch zwei kräftige Schrauben gehalten. Das Bohrzwerggehäuse hat einen SchnappverSchluß, der leicht geöffnet und wieder geschlossen werden kann. Ein Motoraustausch ist also nur eine Angelegenheit von Minuten. 2) dem Qualitätsmotor wird ein passender Entstörsatz beigegeben. 3) Wir liefern 3 Spannzangen. Diese werden extra für uns in einem Präzisionswerk nach deutschen Wert- und Qualitätsmaßstäben gefertigt. 4) Die bisher schlechten Spannmöglichkeiten treten nicht mehr auf, da die Spannzangen durch einen Satz (2 Stück) Gabelschlüssel festgespannt werden können. Die Gabelschlüssel liegen bei. Gerade die Spannzangen sind relativ verschleißanfällig. Deshalb muß hier dem Modellbauer die Möglichkeit zum Nachkauf gegeben werden. Trotz mehrmaliger Anforderung wurden diese jedoch aus Frankreich niemals nachgeliefert. Unsere eigenen Spannzangen sind für die Zukunft ausreichend lagernd, jedoch können diese nur für

unseren eigenen Bohrzwerg verwendet werden. Ein weiterer Vorteil ist, daß wir einen wesentlich stärkeren Motor verwenden. Die Maschine kann dadurch-schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten - gute Leistungen erzielen. Dies ist gerade in der Metallverarbeitung, bei Sage- und Bohrvorgängen, unbedingt erforderlich. Sie werden nun berechtigterweise fragen, um wieviel mehr Sie für diese Vorteile bezahlen müssen? Urteilen Sie selbst. Aus Preisgrunden wird das Gerät in Bausatzform geliefert. Es ist mit wenigen Handgriffen kinderleicht zu montieren (Lieferzeit voraussichtlich Mitte September 1975). Der Vorbestellungspreis für den Bausatz (gültig bis 15. 9.75) beträgt DM 49,-, anschließend DM 59,-. In besonderen Fällen kann der Bohrzwerg auch in zusammengebautem Zustand geliefert werden. Es ist hier jedoch mit einem Preis von ca. DM 85,- bis DM 89,-zu rechnen. Die bisher mitgesandten Kleinwerkzeuge liegen dem Gerät nicht bei, können jedoch unverändert - wie im Loklehrbuch unter Gruppe 15 aufgeführt - bestellt werden. Wie schon beschrieben, liegen dafür zwei Gabelschlüssel bei. Anfang bis Mitte des nächsten Jahres ist auch für dieses Gerät ein Bohrständer geplant, der in der Ausführung wesentlich robuster als der früher angebotene sein wird. Die entsprechende Aufnahmekerbe ist am neuen Bohrzwerg bereits vorgesehen. HM

9 -

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Für Sour Nm, N, TT, HOe, HO, O’führen wir u.a. ROCO, Liliput, RÖWA, Rivarossi, Günther, Brawa, Herkat, Sommerfeld und natürlich Merkei + Fische

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Reparaturen

M. Schröck adberg,

Blsmarck-

und deren Beschreibung

Wir sind der Meinung, daß das Thema Bergbau mit Untertagebetrieb wirklich etwas Neues und Originelles für den Modellbahner sein könnte. Eine zusätzliche Belebung des Hobbys »Modellbahn<< kann auch nicht schaden, da man in letzter Zeit das Gefühl hat, in der Modellbahnerei gibt es - außer Lokomotiven, Waggon und sonstigen Fahrzeugen - keine interessanten Themen mehr. So kamen wir im Journal Nr. 2 auf den Gedanken, einmal das Thema Bergbau für unsere Modellbahn aufzugreifen. Bemüht, im Gesamtstil konsequent alles nachzubilden, was in oder um ein Bergwerk herum typisch ist, haben wir einen kleinen Anlagenplan entwickelt, der bereits im Journal Nr. 2 zeichnerisch von Herrn Barkhoff verarbeitet wurde. Heute wollen wir diesen Plan maßstäblich - ausgelegt für Märklin-Gleise - mit den passenden Industriegebäuden vorstellen. Auch die relativ kleine Fläche erlaubt es, in gedrängter Form - ohne eine ungünstige Oberfülle dem Vorbild nahezukommen. Bild Bild

2

Hunte-Leerzug

vor dem

Holzplatz

im Bergwerk

Hausharn

1

Eisenkonstruktion lelder nicht mehr

des

alten

Haushamer

Fdrderturms

- existiert

heute

Y

Bild 3 Skatrunde Bild 4 Haushamer

auf der 900-m-Sohle Betonforderturm

Bild 1-4 Foto Hager und Ubertage-DIesellok

Im bewährten HO-Maßstab wickelt sich der Eisenbahnbetrieb an der Oberfläche ab. Ein kleiner Durchgangsbahnhof für Personenverkehr wird von den Einwohnern des Bergarbeiterstädtchens ebenso stark frequentiert wie von Pendlern, die zur Grube müssen. Natürlich besitzt die Grube selbst diverse Gleisanschlüsse, zum Antransport von Holz, zum Wegfahren des Abraums und vor allem zum Abtransport der Kohle.

Bahnhofsgebtiude-

Im Vordergrund

Vom ausgedehnten Holzplatz liefert in Z-Spur (HO 600mm) eine Lorenbahn alle erforderlichen Hölzer zum Schacht. Unter Tage befördert, ebenfalls in a>Ztc, die eigentliche Grubenbahn die gewonnene Kohle zum Schacht. Der Bahnhof liegt an einer eingleisigen Nebenbahnstrecke. besitzt lediglich ein Uberholgleis und den Lagerschuppenanschluß. Zum Bergwerk zweigt ein Anschluß ab, der sich innerhalb des Betriebsgeländes ver-

Stellwerk

Fa Hellan Art -Nr. 110

Entladestück 4011

- Fa. Vollmer

Forderband 4600

- Fa. Vollmer

Art.-Nr.

Art.-Nr,

Werkhalle 5603

Guterschuppen

Mu.

- Fa. Vollmer

Art.-Nr.

- Fa. Faller Art.-Nr

- Fa Hellan Art.-Nr.

Steilwerk Vollmer 5730

zweigt (Pos. 20). Ein Gleis führt zum Holzlager, wo noch ein Abzweig zu einem alten Fabri kgebäude vorhanden ist. Zwei Strängeführen unter die Kohleladebunker, ein dritter liegt unter der Abraumladevorrichtung und geht über eine kräftige Steigung in engem Bogen zur Abraumhalde. Fleischmannoder Vollmer-Selbstentladung. Zur Holzumladerampe führt ein Lorengleis in Schmalspur. Es schafft die Verbindung zum

Fa. Art.-Nr.

Fabrik

-

- Fa. Helian Art.-Nr.

Fa.

Vollmer

B 807

B 154

Lattenscheune Art.-Nr. B 294

46

Großbekohlungsanlage Art.-Nr. 5722

B 116

-

Fa. Faller

Holzlager B 288

- Fa. Faller Art.-Nr,

Forderschacht. denn die Grube benotigt laufend Holz der verschiedenen Großenordnungen. Einige Abzweigungen verlaufen über den Platz. Uber Tage liegt auch noch das Schmalspurgleis vom Schacht zur Kohlewaschhalle. Es kann auf einer Stahlkonstruktion erhoht verlegt werden. Unter Tage befördern Hunte auf gleicher Spurweite die gewonnene Kohle oder Abraum zum Schacht. Wir haben diese Gleise m Ovalen verlegt, um durchgehenden Fahrbetrieb machen zu konnen. Em paar Ausweichund Abstellgleise sind auf der Fordersohle vorhanden. Als Stationsgebäude wahlten wir ein Modell von HELJAN (Pos. 1). das uns trotz seiner kleinen Abmessungen vom Stil her besonders geeignet erscheint. Die Backstein-Bauweise findet man sehr haufig in Bergbaugegenden. Dazu paßt auch das Stellwerksgebäude (Pos. 2). Eine Güterhalle vervollständigt die einfachen Bahnhofsanlagen. Tiefer gelegen ein beschrankter Bahnubergang zum Ort. hier paßt das VOLLMER-Häuschen (Pos. 3). Es ist selten möglich, im Modell eine großere Ortschaft oder gareine Stadt modellmäßig nachzubilden. Wir wahlten den beliebten Kompromiß und >schnerdencc die kleine Stadt nur an. So findet sich der Betrachter praktisch inmitten der Häuser. Als Gebäude eignen sich vorzuglieh die Stadtbauten von KIBRI (Pos. 11-14) und kleinere von HELJAN (Pos. 16-19). Das Bankgebaude (Nr. 15) ist auch von HELJAN und paßt sich dem Ganzen recht gut an. Hier dominiert zweifellos die Waschund Sortierhalle fur die Kohle. Das Gebaude ruht erhobt auf einer Stahlkonstruktion. So können die leeren Waggons leicht unter die Fullanlagen gelangen. Aus FALLER-Profilen wurde der luftige Unterbau konstruiert, das eigentliche Gebaude muß aus etlichen Bausätzen von HELJAN gebasteltwerden (Pos. 5). Um diese Anlage auch im Modell funktionsfähig zu machen, werden drei B)Wiegebunkers< von VOLLMER verwendet, Pos. 4a und 4b zur Kohlebeladung, Pos. 4c dient dem F?llen der Abraumwagen. Das typische Merkmal einer Bergwerksanlage ist der Förderturm. In früheren Jahren em frligranes Stahlgerust, und eher romantisch anzuschauen. Neuzeitliche Fördertürme sind nuchterne Betonbauten. Allen ist ein Fordermaschinenhaus zugeordnet, von dem schwere Tragseile über große Räder im Turm zum Schacht fuhren und die Förderkörbe bewegen. Früher dienten Dampfmaschinen zum Antrieb. davon zeugen auch jetzt noch häufig großeKesselhäuser mit hohen Schornsteinen (Pos. 9) Aus verschiedenen VOLLMER-Fabrikbausätzen kann man die entsprechenden Bauten nachbilden, auch das Pumpenhaus uber dem Wetterschacht (Pos. 6). Hier wird in Wirklichkeit die im Bergbau >aWetterte genannte Frischluft uber einen eigenen Schacht nach unten geblasen. Durch den Förderschachtentweicht sie schließlich wieder nach oben. Gruben benötigen sehr viel Holz aller Langen und Durchmesser, Streben, Stempel und Bretter. Sie werden auf dem Holzplatz gelagert und ggfls. bearbeitet. In oft behelfsmäßigen Verschlagen stehen Kreissägen, um die Rundhölzer abzulängen. Von FALLER gibt es passende Bausatze (Pos. 8). Gefördert wird nicht nur Kohle, denn zwischen den nutzbaren Schichten liegt viel unbrauchbares Gestein. Dies und weitere Abfäl-

Maschinenhalle

- Fa Vollmer

Art -Nr

5612 Fabrik

Eckhaus

- Fa

Helran

Art -Nr

- Fa. Helian

Art.-Nr.

B 360

B 8350

_

Stadthaus B 8356

- Fa

Heltan

Art -Nr

Bankhaus

- Fa Heltan

Art -Nr

Stadthaus 6 8354

B 463

- Fa. Helian

Bar - Fa

Stadthaus 8358

Art.-Nr.

Heltan

Art -Nr

B 465

Stadthaus Art.-Nr.

- Fa. B 8352

- Fa. Helian

Apotheke

Kaufladen Art -Nr

Helian

Art.-Nr.

B

- Fa. Helian

- Fa B 462

=

Hehan

< I)

Optikerhaus lian Art.-Nr.

- Fa B 464

He-

47

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3,SOm

Ie, die bei der Wäsche anfallen, müssen zur Abraumhalde (Pos. 7) gebracht werden. Das VOLLMER-Entladestück erlaubt im Modell, den Entladevorgang nachzubilden. Natürlich gibt es auf einer echten Kohlenzeche noch

LOKOIUIOTIVBILD

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weit mehr Bauten und Einrichtungen, doch zwingt der beschränkt vorhandene Raum meistens den Modellbahner dazu, nur die wesentlichen Elemente nachzubilden. und so wollen auch wir es halten.

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Diese Zeichnung zeigt den genauen Gleisplan (mit Märklin Schablone gezeichnet) mit den Außenmaßen der Anlage, die wir bereits im Journal 2-im Bericht Barkhoff -vorgestellt haben. Hier sind alle Artikelnummern der auf Seite 46 und 47 gezeigten Häuser eingetragen. Den Aufbau der Untertageanlage mit Anschluß der Grubenbahn zeigen wir in einem der nächsten Hefte.

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run Foto

Bellingrodt

Wer von Ihnen hat nicht schon diese gigantische Tenderlokomotive bewundert? Unseres Erachtens handelt es sich hier um das am meisten nachgebaute Modell der letzten Jahre. Das erste Baujahr des Vorbildes geht auf das Jahr 1913 zuruck. Es waren dies die Betriebsnummern 96001-015 (Hersteller Maffei). Durch die allmahlich ansteigenden Zuglasten war es unbedingt erforderlich, schwere Lokomotiven zu schaffen. Aus diesem Grund vergab die Bayerische Staatsbahn für die in ihrem Bereich liegenden 3 Steilrampen den Auftrag, eine schwere Schublokomotive zu* entwickeln. Was lag zur damaligen Zeit näher, als eine gewaltige Mallet-Maschine (Gattungsbezeichnung Gt 2x4/4) zu schaffen. Diese Maschinen waren in der Lage, auch die schwersten Züge uber die Rampen zu bringen. Zwischen 1913 und 1914 wurden 15 Stuck gebaut; in den Jahren von 1922-23 wurden nochmals 10 Lokomotiven von selber Firma nachgeliefert. Bel dieser Nachlieferung wurden - wegen der Vergrößerung des Aktionsradius - die Vorratsbehälter hinter dem Fuhrerhaus vergroßert. Alle 25 Maschinen kamen zur Reichsbahn und erhielten die Bau-, reihennummer 96O. 1954 wurde die letzte Lok (aus der zweiten Serie) ausgemustert. Herr Gebhard Reitz, 8 München 40, Clemensstr. 661111, war vom Vorbild (der zweiten Ausfuhrung) so begeistert, daß er den Wunsch, ein Modell dieses Typs zu besitzen,

49

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unbedingt in die Tat umsetzen wollte. Das heute vorgestellte und prämiierte Lokmodell zeigt das Endergebnis einer mehrjährigen Arbeit. Es wurde, bis auf ein paar Kleinigkeiten. allesvon Herrn Reitz selbst gefertigt. Nur die Luftpumpen, Griffstangenhalter und weitere sonstige Kleinigkeiten sind M+F-Erzeugnisse. Als fahrbarer Untersatz wurden y zwei Märklin-Fahrwerke verwendet, die jedoch mit im Durchmesser größeren, abisolierten Elmobarädern ausgerüstet wurden. , Selbst die beleuchtbaren bayerischen Lokla, ternen sind per Hand gearbeitet worden. : Auch die außerst zierlich gearbeitete Steuerung ist das Produkt vieler, vieler Abende.

Die winzigkleinen Nieten an den Gehäuseteilen wurden von Herrn Reitz einzeln durch Klebstofftupfen angebracht. Bei Baubeginn war Herrn Reitz das Ätzverfahren für Modellzwecke leider noch unbekannt. Auch sämtliche Dome wurden nicht nur aus abgefrästen Drehteilen gefertigt, sondern erhielten den vorbildgerechten Auflageflansch. Sämtliche Kesselarmaturen und Leitungen wurden dem Vorbild entsprechend angebracht und exakt verlegt. Selbst auf die Gegendruckbremsanlage wurde nicht verzichtet. Auch die Schmierpumpen-Treibstangen sind voll betriebsfähig. Dieses Lokmodell ist in der Ausführung so gut gelungen, daß wir es ohne Be-

denken auf der letzten Nürnberger Messe als Handmuster für die zu erwartende Serie zeigen konnten. Fur diese ausgezeichnete Arbeit verleihen wir Herrn Reitz ein M+F-Diplom, und er erhält zusätzlich den bereits im Journal 2 vorgestellten Kunstbernstein-Schlüsselanhänger, mit einem eingegossenen M+F-Lokrad der BR05. Wir würden uns freuen, auch weiterhin Arbeiten von Herrn Reitz unseren Lesern vorstellen zu können. übrigens, sollten auch Sie zu den guten Hobby-Modellbauern gehören, würden wir uns freuen, wenn Sie uns Fotos oder Probearbeiten einsenden könnten. HM

Anbringung --- Pukoschl Bild

1:

Märklin-Fahrwerk

Bild

2

Pukoschlelfer,

für Pukoschleifer, bereits

anmontiert

ausgenommen - Fotos

Paur,

FFB

Von verschiedenen Lesern wurden wir gebeten, die im Journal 2 gebrachte Ergänzung zum Bausatz der BR85 durch zusätzliche Fotos zu belegen, da manche Modellbahner mit der dort abgebildeten Bearbeitungsskizze nicht ganz klar gekommen sind. Zur besseren Verdeutlichung finden Sie deshalb anschließend zwei Aufnahmen. Bild 1 zeigt, wie die Plastik-BremsbackenHalteplatte beim Märklin-BR-50-Fahrwerkarn hinteren Triebgestell ausgenommen werden muß. Am Rand des Bildes erkennen Sie das Befestigungsgewinde für den Pukoschleifer. Auf Bild 2 ist der Schleifer bereits angebracht. Wir hoffen, daß nun endgültig alle Unklarheiten beseitigt sind. HM

U

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Bild

1

Nahverkehrszug

mit 116016-3

vor

übersee/Chiemsee

>,Zurücktreten von der Bahnsteigkante. durchfahrender Schnellzug!<< verkundet der Lautsprecher. 116-020-9 kann ich gerade noch entziffern. Drei, fünf, acht Waggons fliegen vorüber, der rote Speisewagen, zwei blaue Fahrzeuge des Waggons Lits, CBB, MAV lese ich, eine internationale Garnitur, geführt von einer Ellok der Baureihe 116. Staub wallt auf. Der heulende Gesang ihrer auf Hochtouren laufenden 4 Buchliantriebe entfernt sich mehr und mehr. Einige Papierfetzen tanzen noch uber’m Schienenstrang. Dann ist der Spuk vorüber. Brütende Mittagshitze liegt wieder über den Gleisen. Ein Urlaubserlebnis auf dem Bahngelande Ubersee/Chiemsee an einem heißen Sommertag im August 74. Für die rasch voranschreitende Elektrifizierung auf den bayerischen Strecken mußten nach 1920 dringend Elloks für den schweren Schnellzugdienst beschafft werden. Hierzu wurde erstmals eine mit Einzelachsantrieb ausgerüstete Lokomotive konzipiert. Verwendung fand der in der Schweiz entwickelte und bereits erfolgreich erprobte Buchliantrieb. Hierbei wird durch ein einseitig montiertes Hebelwerk, in Verbindung mit Zahnsegmenten, auf der Antriebsseite der Lokomotive die Differenz, die sich aus den fest auf dem Rahmen der Lok befindlichen Maschinen einerseits und der gegenüber hierzu abgefederten Antriebsachsen andererseits ergibt, ausgeglichen. Zahnrad und Hebelwerk werden während der Fahrt laufend mit Schmieröl versorgt und sind deshalb gekapseit. Durch dieeinseitig montierten Buchliantriebe erhält die Lok ein außergewöhnliches

in Richtung

Freilassing

Bild

2

zeigt

die Antnebsseite

Bild

3

M+F-Lok Antnebsseite-gebaut

der

116 von Herrn

Barkhoff

(leider

Ist dem

Fotograf

ein Vorlaufrad

entgletst)

Aussehen. Auf einer Seite völlig verdeckt, laufen die großen Speichenräder auf der gegentiberliegenden Seite frei sichtbar. Dieser Ant trieb bereitete zunächst einiges Kopfzerbrechen, traten doch vor allem immer wieder Undichtigkeiten auf. M. W. war bei den Ausschreibungen eine Lokomotive mit drei angetriebenen Achsen vorgesehen, Gewichtsfray gen und Bedingungen, einheitliche Baugruppen und Motoren bereits vorhandener Baureihen zu verwenden, entschieden aber, , daß die El6 mit vier angetriebenen Achsen , versehen wurde. Dieser Tatsache und der daraus resultierenden überdurchschnittlich guten Leistung der Lok ist es wohl zuzuschreiben. daß die Maschinen noch heute in so großer Stückzahl anstandslos ihren Dienst versehen. Im Gespräch mit dem Freilassinger Lokpersonal, bei zwei Mitfahrten im Führerraum einer 116, konnte ich erfahren, daß die Cokomotiven gerne vom Personal geführt ‘werden. Ferner verftigen sie - im Gegensatz zu modernen Maschinen (z.B. 118) - über einen enorm ruhigen Lauf. So also kommt es,

Bild

Bild 4 und 5 gegenuberllegende Seite zum Buchll-Antneb beim Vorbild der Fotograf lelder beide Vorlaufachsen entgleisen)

(hier heß

6

Neubau

des Dochstromobnehmers

daß sie, stellen sich Engpässe in der Lokgestellung ein, auch heute noch im reinen Schnellzugdienst eingesetzt werden. Drei Serien wurden ausgeliefert. wobei jeweils Verbesserungen an Rahmen, Antrieb und der elektrischen Ausrüstung erfolgten. Erste Indienststellung 1926. Insgesamt kamen 21 Elloks zur Auslieferung. Heute sind nach meinen Recherchen noch fünfzehn Einheiten im Dienst. Sie sind alle in Freilassing stationiert, sollen aber seit August 74 nicht mehr zum Unterhaltungsbestand der DB zählen. Somit dürften die einzelnen Maschinen

nach Ablauf von 6 Jahren - ab letzter HU gerechnet - z-gestellt werden. Damit müßte die letzte 116er 1979 aus dem Verkehr gezogen sein. Lok 116-007-6 hat im Dezember 74 im Deutschen Museum zu München als El607 einen würdigen Platz erhalten. Von der Faszination dieses machtigen Ellok-Oldtimers schon immer beeindruckt, wartete ich lange Zeit auf das Erscheinen als HO-Modell. Mehr als einmal war ich bereits versucht, den Selbstbau zu beginnen. Dann nahm sich M+F dieser interessanten Lokomotive an. Auch ich erwarb einen Bausatz.

Bild 8

Bild 7

Schaltschema

52

und der M+F-Lokomotive

Lnterna ,/TiTi;8i&5brhen_ 2: ,/ ,_ Kle~n~tlrt~pe_.~.~Lorn~an~~l~~~ ,,/’ ,./ ,,.--

Einsetzen

Bild

der

neuen

Fensterblenden

9

Bild

Wenngleich das fertige Modell als großarhg detailliert bezeichnet werden darf. fand ich jedoch noch einiges, was mir Spielraum für Verbesserungen ließ. Folgende Teile wurden ersetzt, abgeandert oder erganzt:

.

Fenster, Fensterblenden an den Stirnfronten, Dachstromabnehmer, Einstiegleitern, Beleuchtung, Pufferbohlen. Da die Seitenfronten des Modells - wegen der erforderlichen Gußwandstärken - ziemlich dick sind, ist es nicht anzuraten, die Fensteröffnungen nur zu hinterlegen. Aus ca. 2mm starken PlexiglasScheiben trennte ich die einzelnen Verglasungen mitder Laubsäge herausund feiltesie leicht konisch zu. Paßt das jeweilige Stück, so färbt man den milchigweißen Rand des Fensters (vom Feilen herrührend) mit grüner Tusche (oder Farbe) mit einem Haarpinsel ein. Diese läuft in die feinen Poren des Teils und verhindert später den dann sichtbaren weißen Rand nach dem Einsetzen in die Fensternische. In die beiden Gläser des Führerstandes wird-durch Einritzen feiner Fugen mit einer Nadel - der Rand der beheizbaren Scheiben angedeutet. Zwei feine Drähtchen wirken als Scheibenwischer. Die vier Fensterblenden sind ebenfalls aus gußtechnischen Gründen etwas zu stark ausgefallen, können aber durch Zufeilen abgeschwächt werden. Ich habe diese jedoch vorsichtig restlos weggeschabt und ganz neugefertigt. (Siehe Skizze.) Als Material diente ein 0,5-mm-MS-Blech. Die drei kleinen Blechzapfen verklebt oder verlötet man nach dem Einfügen in die Bohrungen. Die Pantographen der Ellok vertragen ebenfalls eine Nachbearbeitung. Nach mehrfacher Modernisierung der Maschinen wurden auch die Stromabnehmer gegen solche mit Wippe ausgetauscht bzw. umgebaut. Da der obere Teil schmäler gearbeitet war, verjüngte sich zwangsläufig die Oberschere. Ferner störte beim Modell das Durchklappen der Abnehmer. Es kam darauf an, daß die Scheren im eingefahrenen Zustand parallel auflagen. Als Basis zum Umbau dienten zwei FLEISCHMANN-Abnehmer. Die Querverstrebung wurde herausgetrennt und die Oberschere nach Zeichnung nachgebogen. Sehr kritisch

war der Biegevorgang der stirnwandseitigen Oberschere. Dieser Dreiecksverband klappte erst beim elften Anlauf. Der nach unten hängende Schenkel kann nämlich erst nach dem Einfädeln in Wippe und Unterschere fertiggebogen werden. Eine schmalschenkelige Justierzange leistete dabei gute Dienste. Verwendung fand ein 0,5mm starker Stahldraht. Die Wippe war ebenfalls neu anzufertigen. Wippe und Wippenunterteil wurden aufeinandergefügt und verlötet. Die Öffnung zwischen den beiden mittleren Tritten - der Einstiegsleitern - füllt ein eingefügtes Schutzblech. Größeren Aufwand erforderte die Beleuchtung des Modells. Lampenhalter für die Kleinstlämpchen aus 6x6mm starkem Vollmessing mußten gern. Zeichnung gefertigt, mit Masseanschluß versehen und in das Gehäuse bzw. Bodenblech geklebt werden. Die durch Erhitzen vorgebogenen Plexiglasstäbchen verbinden dabei Lampenhalter und die durchbohrten Laternen. Beide Stabenden sind zu polieren. Die Rückfronten aus Messingblech, die die Kontaktfedern halten, bilden bei aufgesetztem Gehäuse einen geschlossenen Wandabschluß. Ein Lokführer der Firma Merten oder Preiser vervollständigte den Führerraum, der übrigens elfenbeinfarben gespritzt wurde. Zur fahrtrichtungsabhängigen Beleuchtung sind zwei kleine Dioden montiert (Allerweltstypen/Fachhandel). Die elektrische Trennung der Aggregate zwischen Gehäuse und Fahrwerkerfolgte mittelseines Mehrfachsteckers. Vor den Motor wurde noch ein Entstörsatz geschaltet. Leider sind Aufnahmen vom Innenleben des Modells nicht gut geraten. Die Pufferbohlen erhielten noch je eine Bohrung zwischen dem linken Puffer und der Kupplung. Ein Wort noch zur Lackierung: Nach mehreren Versuchen entschloß ich mich, die Rädergrau/schwarzzu spritzen. Bei keinem Vorbild konnte ich sichtbar rote Räder entdecken. Rote Farbreste erschienen erst nach Entfernen der umfangreichen Schmiere<< auf Speichen und Radreifen. Das Fahrwerk erhielt braun/schwarze Farbgebung und wirkt dadurch bestechend echt.

IO

Mehr gibt es beim besten Willen nicht an diesem Modell zu verbessern. Wenn auch die Aufnahmen des Modells nicht für den Fotografen sprechen, so Ist dennoch zu erkennen, daß Seitenwie Stirnfronten selbst ernsthafter Kritik standhalten. Vorbilder unseres Modells sind Übrigens die Maschinen der letzten Lieferung (016 bis 021) Titelfoto. Noch sind sie da, die 116er, historische Gegenwart also. Bald aber werden auch sie ihre letzte Fahrt zum Schrottplatz antreten. Nur eine wird dann noch von ihrer großen Zeit kunden. die El607 im Deutschen Museum zu Munchen. R. Barkhoff

Bild

11

zeigt zum Vergleich die Vorbildes und der MiF-Lok Herrn Barkhoff

Stirnpartie - gebaut

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