M+F Journal 1975-04

*c

..

AUS dem Inhalt

I

4175

September

Verlag, 8080 Druck:

DM sfr ös hfl

Herausgeber H. Merker Fürstenfeldbruck,

und Vertrieb:

Offsetdruckerei 7 Stuttgart-l

Autenrieth

Mondstr. Mond&.

DM DM

Die Baureihe

Seite

6

Seite

8

Seite

10

042 auf der Emslandstrecke

DM 2250 DM 25,00

+ DM 3.50 Porto + DM 350 Porto

Nr. 57199-802 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1. 2. 1975 Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck

I

fl\ 0iiv

M+F-Preußin

MondstraBe

der preußischen

der Dampflokomotive

15

Seite

17

Seite

18

Franco-Crosti Lokomotiven, eine epochemachende Entwicklung

Seite

20

Es dampf

Seite

24

Seite

27

Seite

28

Seite

33

Der 1. Preis des M+ F-Preisausschreibens

Seite

34

Beschriftungen

Seite

34

.Farbe und Modellbahn

Seite

36

Im Königreich

Seite

38

Seite

41

Neu von FLEISCHMANN

Seite

42

Modell-Prämierung.

Seite

44

Seite

46

Seite

49

Seite

52

Seite

54

der Rampen

nochmal

Werklok und das dazu passende

unserem

Oldtimer

Bayern und Weichen

für die

Die 152 als Supermodell

Schmalspur-Spezialitäten

aus Württemberg

& CLEARWATER

Neue Teile

Zubehör

HO

für preußische

ROCO-Modellgleise Baugröße HO

DOUGLAS

und Ablaufberge

im Isartal

Neu von POLA-Baugröße

Zu

1

Seite1 2

die es je gab, die BR 945 Seite

GULCH

RAILROAD

für den Modellbau

Wismar-Schienenbus

H. Merker-Verlag Fürstenfeldbruck,

in die Technik

Das Bergwerk

Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

8080

T 42 als M+F Modell

Nur eine kleine

4,50 + DM 0,70 Porto 5,00 + DM 0,70 Porto

n

5

Die Königin

sind:

l

Seite

Neue Abziehbilder-Großsäte

1

HH

3 x N - Eine fast neue N-Neuheit

Die beste

M+F Journal erscheint 1975 5x - Ende Januar, Ende April, Ende Juni, Ende September, Anfang Dezember. Die Zeitschrift ist erhältlich im ModellbahnFachhandel, in Buchhandlungen oder direkt vom Verlag.

Die Bezugsgebühren Einzelheft Inland Ausland Abonnementpreis Inland für 1975 Ausland für 1975

n

4

Klein und flink, die Lokomotiven Gattungen T 2 und T 42

4,50 5.80 35.-5.--

n

Seite

Einführung Einzelheft

=

Was uns betrifft

Die preußische

1. Jahrgang

n

,,HO“ und ,,HOe“

Titelbild:

Das war noch eine echte preußische T 16’, aufgenommen im Jahr 1966 vor dem Lokschuppen des BW Freudenstadt. Die Lokwar im Jahr 1922von der HANOMAG als Fabrik-Nr. 10047 mit der Bahn-Nr. 8725 Essen geliefert worden. Für den tinsatz auf Sterlrampen war sie mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet worden. Für den Streckendienst erhielt sie außerdem auch noch einen Kohlenkasten-Aufsatz. Foto: Obermayer

3

Was uns betrifft Mit dem Journal 4 haben wir das erste Abonnement abgeschlossen. In der ersten Ausgabe wurden mindestens 4 Journale zugesagt. Wir sind also unserer Verpflichtung bestens nachgekommen. Da wir sehr viele Briefe von unseren Lesern mit der Bitte erhalten haben, das Journal doch öfters erscheinen zu lassen, haben wir uns entschlossen, bereits in diesem Jahr 6 Journale aufzulegen. Unsere Abonnement-Kunden erhalten also diesem Journal beiliegend-eineweitereAbon nementrechnung für das Journal 5 und 6. Das Journal 5 wird Ende Oktober 75 (spätestens in der ersten Novemberwoche) zur Auslieferung gelangen. Das Journal 6 wird kurz vor den Weihnachtsfeiertagen erscheinen, damit Sie ausreichenden Lesestoff für Ihre freie Zeit zur Verfügung haben. Daß wir eine gute Zeitschrift fertigen können, haben wir mittlerweile sicher unter Beweis gestellt. Daß ,,etwas Gutes<< Geld kostet, ist sicher allen unseren Lesern verständlich. Im Journal 3 z.B. haben wir 140Abbildungen abgedrucktim Journal 4 werden es nichtviel weniger sein - und dazu wurden über 20 interessante Artikel geschrieben. Deswegen kann in Zukunft zu unserem Bedauern der bisher erhobene Preis - wegen ständig steigender Kosten nicht aufrechterhalten werden. Wir müssen deshalb leider zu der unpopulären Maßnahme einer Preissteigerung von 40 Pfennig greifen. Das Journal kostet also in Zukunft DM4,90. Auf Anhieb erscheint der Preis hoch. Wenn Sie aber rechnen, daß unser Doppelheft nur jeden zweiten Monat erscheint, dann würde bei einer Aufteilung des Journals in monatlichen Ausgaben dieses nur DM 2,45 kosten. Das ist ein Spitzenpreis! Auch bei den M+F-Artikeln wird essich leider nicht vermeiden lassen, daß eine ca. 15 %ige Preiserhöhung für Bausätze und Bauteile vorgenommen werden muß. Bei Bauteilen wurde seit annähernd 3 Jahren der Preis stabil gehalten. Auch unsere Bausatzpreise blieben- bis auf geringfügige Korrekturen-fast 2 Jahre lang konstant. Wirwissen natürlich, daß Preissteigerungen gerade in -Schlechtenks Zeiten nicht sehr erfreulich sind. Allerdings müssen auch wir uns der allgemeinen wirtschaftlichen Situation anpassen. Wegendes Röwa-Konkurseswird nach unserer Meinung die BR58 (preuß. G 12) trotz anderer Verlautbarungen kaum in nächster Zeit zu erwarten sein. Sollte eine Fertigung infrage kommen, wird dies unserer Meinung nach sehr lange dauern, so lange, daß wir den Mut haben, die BR58 nun selbst als Modell zu bringen. Der Entschluß hierzu fiel uns aus nachfolgenden Gründen relativ leicht: In der nächsten Zeit erscheint die BR57 in Bausatzform. Mit dem Fahrwerk dieser Lok haben wir ein sogenanntes Allround-Fahrwerk gefertigt; denn dieses kann unter leichter Abänderung für viele, unterschiedliche Lokomotiven verwendet werden. So haben wir buchstäblich sieben Fliegen auf einen Streich erledigt; denn das Fahrwerk ist sage und schreibe für sieben verschiedene Lokomotiven ausgelegt. Diese sind wie folgt: BR55, BR56’-* (preuß. G81 mitLaufachse), BR56*‘-*’ (Ga2), BR56’ (G83), BR57 (G IO), BR58 (G 12) BR59 (württ. K).

4

n

n

n

Ahnlieh verhält es sich her dem im FrancoCrosti-Artikel beschriebenen Fahrwerk für die BR4290. Hier können auch viele, verschiedene Lokomotiven auf ein und demselben Fahrwerk aufgebaut werden. Diese sind: BR42, BR429O, BR44, BR50, BR504O, BR051, BR052, BR85, BR95. Die Fahrwerke für all diese aufgeführten Typen sind also in Kürze fertiggestellt.

Eine heit

unschöne

Angelegen-

Im Journal 1 haben wir in einem Aufruf Bilder von Schweizer Lokomotiven angefordert. Hier sind wir teilweise auch sehr gut bedient worden, speziell von unseren deutschen Modellbahnfreunden. Es hat jedoch den Anschein, als wenn einige Schweizer Modellbahner uns für Krupperben oder Flick-Konzerninhaber halten. Es wurden für Einzelbilder Preise von 50,-DM, in einem Fall sogar 80,-DM gefordert, und dazu noch Fertigmodelle aus unserer Produktion. Auf solche Angebote müssen wir natürlich dankend verzichten. Bei großen deutschen Archiven werden zwischen l,- und 5,-DM (je nach Bildgröße) berechnet. Also liebe Modellbahner, gönnen Sie den Modellliebhabern die Modelle, die wir nach diesen Bildern bauen, oder auch eine Veröffentlichung Ihrer Bilder.

Druckfehlerteufel Im Journal 3 hat uns leider wieder der Druckfehlerteufel einen Streich gespielt. So wurden in der Anzeige auf Seite 2 die Bildtexte verwechselt. Vielen von Ihnen ist sicher aufgefallen, daß das letzte Bild nicht die preußische G4’ (dies ist das mittlere Bild), sondern die neue preußische G3 zeigt. Auf Seite 30 (Artikel über Schmalspuranlage) sind die meisten Bildnummern im Text falsch. Bei Bild 2 verläßt natürlich nicht die sächs. VIK ein Tunnel, sondern unsere BR994501 überquert miteinem Personenzug die Brücke am See. Mit dem im Text erwähnten Bild 1 war natürlich das Bild 6 gemeint. Alle übrigen, im Text falsch benummerten Bilder haben Sie sicher schon ausfindig gemacht. Ein weiterer Fehler unterlief auf Seite 47. Hier haben wir die herrlichen KIBRI-Stadthäuser der Firma Heljan zugeschrieben. Bitte ändern Sie deshalb im Journal 3 alle mit vierstelligen Artikelnummern ausgezeichneten Bilder der Seite 47 von Heljan auf KIBRI ab.

Ein Wort an die N-Modellbahner Nach unserer Messeankündigung, N-Artikel ganz aus dem Programm zu nehmen, War eine kräftige Reaktion in anderen Fachzeitschriften und in unserer Korrespondenz zu VerSPüren. Dadurch ließen wir uns dazu verleiten, weitere N-Modelle für die Fertigung vorzusehen. Obwohl es sich beim Umbausatz der Franco-Crosti um ein ausgesprochenes Spit-

zenmodell handelt, blieb jedoch die Reaktion weit hinter unseren Erwartungen zurück. Wir machen nun nochmals einen Versuch mit dem Bausatz der BR85, den Sie zum Vorbestellpreis von DM 196,- (später DM 218,-) erhalten können. Wir sind gespannt, ob sich dadurch nun die N-Modellbahner nicht doch einmal aus der Reserve locken lassen. Gerade auch auf den dem Journal 3 beiliegenden NKatalog haben wir große Hoffnungen gesetzt. Das Ergebnis war bis heute jedoch beschämend. Wir waren der Meinung, daß speziell Lokomotiven, wie z. B. die BROl’O mit Stromlinienverkleidung, ein Umbausatz für die BR75, eine BR78oder BR70, ausgezeichnete Zugpferde sein müßten. Jedoch auch hier zeigte sich keine nennenswerte Reaktion von Seiten der N-Modellbahner. Sollte sich diese Situation nicht verbessern, werden wir tatsächlich zur Messe 76 das N-Programm streichen und nur noch die bereits recht zahlreich vorhandenen N-Bauteile liefern. Wir werden zusätzlich auch versuchen, in unseren Journalen die stark vernachlässigten NModellbahner noch besser zu berücksichtigen. So wird ab dem nächsten Journal eine Serie über N-Anlagen beginnen. Sollten Sie selbst gute Bilder Ihrer eigenen Anlage sowie Beschreibungen besitzen, würden wir uns freuen, wenn wir diese zur Verfügung gestellt bekämen. Im Augenblick entsteht bei unseine Redaktionsanlage in Spur N, die wir hier nach Fertigstellung der einzelnen Baustufen ebenfalls behandeln werden. übrigens, das Journal 3 mit dem kostenlos beiliegenden N-Katalog ist-wie auch die Ausgaben 1 und 2- noch lieferbar. Greifen Sie zu! Also, N-Modellbahner meldet Euch, sonst fährt ~~derZugufürspezielleSupermodellefür Sie ab! An den Preisen kann es ja nun nicht mehr liegen, da unsere N-Supermodelle (in Bausatzform) gegenüber unseren HO-Modellen wirklich preiswert sind. HM

N-Katalog Der neue N-Katalog mit der etweiterten Bauteileliste ist sofort lieferbar. Diesen erhalten Sie gegen Voreinzahlung von DM 3,- + DM -,60 Porto auf Postscheckkonto München 57199-802 an den H. Merker-Verlag. Für die Erstausgabe des N-Katalogs (die mit dem Journal 3 ausgeliefert wurde) erhalten Sie die neue, erweiterte Bauteileliste gegen Rückporto von DM -,50 sofort zugesandt.

Modellbahn-Revue 1966-73 geschlossen für DM 80,- zu verkaufen. Pobel, Berlin 45, Viktoriastr. 5a

Suche Eisenbahnen, Schiffe, Blechspielzeug Zeit. Josef Holzapfel, 8031 Gut Rottenried, 108105/8265

Telefo

I

Unser Mitarbeiter, Herr Heinz Kaiser, vielen Lesern bereits bekannt, hatte unseres Erachtens eine ausgezeichnete Idee: Als Sonntags-Bastelarbeit baute er eine normale Trix-T3 Spur #NM mit M+F-Teilen - und zusätzlich mit von handgefertigtem Zubehör um. Dieser Umbau ergab eine ganz entzückende BR 8962. Verwendet wurden folgende Teile: Der komplette M+F-Trix-T3-Umbausatz-Art. Nr. 600,’ der einen kleinen Messingguß-Zurüstsatz, neue Speichenradsätze und die Steuerung enthält. Zusätzlich wurden von Herrn Kaiser ein neuer Schlot, die Wassereinfüllstutzen, Kesselspeiseventile und das Dach mit Lüfteraufsatz von Hand gefertigt. Ferner konnten mittlerweile die Luftpumpe und der Generator - diese Teile sind vielen von Ihnen aus dem Bausatz der BR5040 (Franco-Crosti) bereits bekannt-verwendet werden. Zusätzlich wurden dann die Glocke mit Klöppel der Kl 2, die neuen Bremsschlauch-Kupplungen und die Länderbahnpuffer angebracht. Die Führerhaus-Aufstiegsleitern stammen von unserer Nm-Schmalspurlok »Hoyaa. Zum Schluß kam noch der Original-Tender der Trix-BR 24 dazu - und fertig war die Lok. Leider wurde eine falsche Loknummer angebracht (T 3 ohne Schlepptender), da keine Bild 2

zeigt den komplett vorbereiteten Bausatz. Auf dieser Aufnahme fehlen lediglich noch das Führerhausdach und die neue Rückwand (waren bei Redaktionsschluß noch nicht fertiggestellt).

passenden Abziehbilder vorhanden waren. Um unseren ptNf<-Freunden mit den Bildern nicht nur die Zähne lang zu machen, haben wir uns entschlossen, für dieses Modell kurrfristig einen Umbausatz herzustellen. Durch die Nichtfertigung der BR 39 in ,bHOa (zugunsten der Firma Rivarossi) haben wir Kapazität im Formenbau und der Fertigung frei, so daß dieser hübsche kleine Bastelsatz bereits in Kürze ausgeliefert werden kann. In unserem neuen N-Prospekt ist das Modell unter der Art. Nr. 800 02 mit einem Preis von DM 165,bereits angekündigt. Stöhnen Sie nicht über diesen Preis, denn der Artikel ist preiswerter als man auf den ersten Blick annimmt! Erstmalig sind nämlich bei diesem *N+Bausatt sämtliche Industrieteile der Firma Trlx mitbeinhaltet - nicht nur das, sondern die Gehäuseteile bereits für den Umbau vorgerichtet. So ist z.B. beim T3-Lokgehäuse der Original-Trix-Schlot abgefräst. Hierfür erhalten Sie im Bausatz einen M+F-MessinggußSchlot, an dessen Stirnseite bereits eine Glocke mit Klöppel außen angegossen ist. Die Laternen auf der vorderen Pufferbohle und die Rauchkammertüre sind ebenfalls von uns abgefräst und die Bohrungen für die Messinggußlaternen bereits werksseitig angebracht. Zum Anbringen an die Rauchkammer erhalten Sie eine hübsche, neue messingge-

Bild 3:

BR89= - nocn (Lokführerseite)

im

Rohzustand

Bild 4:

Die Kaiser’sche &chlepptender T3. auf der M+F-Messeanlage 74. Mit original-preußischen Waggons ergibt dies eine entzückende Zugeinheit. Auf die M+F-Messeanlage gehen wir im Journal 5 noch ausführlicher ein.

gossene Rauchkammertüre mit Handrad. Das Trix-Führerhausdach und die -Rückwand werden ebenfalls von uns abgefräst und bereits für die Anbringung des neuen Daches zugerichtet. Alle Bohrungen für Leitungen und Messinggußteile sind am Tender sowie am Lokgehäuse von uns vorgenommen. Der Umbau beschränkt sich also hauptsächlich auf das Ankleben der neuen Teile und das Lackieren des Modells. Der Original-Beschriftungssatz wird ebenfalls für diese Lok von uns noch erstellt. In diesem Umbausatz sind jedoch die M+F-Speichenräder und die Mi-F-Steuerung nicht beinhaltet. Eine Steuerungsanbringung empfehlen wir nur ganz erfahrenen Modellbauern, da diese Arbeit sehr diffizil und die Lok nur mit Kniffen anschließend einwandfrei zum Laufen zu bekommen ist. Das liegt daran, daß die Trix-Lok nicht für Kuppelstangen-Anbringung konstruiert und zwischen den Zahnrädern und Achsen sehr viel Spiel vorhanden ist. Dies beträgt zwischen erster und letzter Achse fast 1/4 Radumdrehung. Unsere Radsätze ohne Steuerung können jedoch ohne Schwierigkeiten jederzeit angebracht werden. Der unveränderte Trix-Antrieb mit Trix-Rädern und der Treibstange mit Kreuzkopf liegt dem Grundbausatz-Art. Nr. 60002bei. Unsgefällt dieser kleine Winzling, der durch die Zurüstteile enorm gewinnt, ausgezeichnet. Wie gefällt die Lok Ihnen? Wir hoffen jedenfalls auf gute Bestellreaktion.

Weitere TJ-Varianten gen.

siehe unter N-AnteiHM

Bild

1

Die 042 vor dem D724 am 1. 11. 74 bei Lesehede

Die Baureihe 042 auf der Emslandstrecke In den Jahren 1957-1961 wurden 40 Lokomotiven der Baureihe 41 mit Ölhauptfeuerung. und neuem Kessel versehen. Die Baureihe galt als die bestgelungendste deutsche Einheitslok und hatte sich mehr und mehr zu einer Mehrzweckmaschine entwikkelt. Die möl+Loks wurden den Bahnbetriebswerken Osnabrück und Kirchweye zugeteilt und waren in der Hauptsache auf der Rollbahn zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet im Dienst. Seit 1971, nach Elektrifizierung der wichtigen Nord-Süd-Strecke, sind alle Maschinen beim Bahnbetriebswerk Rheine, dem heute bedeutendsten Dampflok-Bahnbetriebswerk der Deutschen Bundesbahn, stationiert. Ende 1974 waren noch 35 Loks, inzwischen in Bau(ehemalige

Baureihe

reihe 042 umgezeichnet, betriebsfähig vorhanden. Sie wurden bis heute im Ausbesserungswerk Braunschweig nach allen Schadgruppen untersucht. Eine Anzahl von Maschinen haben Fristen bis über das Jahr 1978 hinaus, so da8 auf dem Papier ein Einsatz von mehr als drei Jahren möglich wäre, Das Bahnbetriebswerk Rheine setzt die Baureihe 042 in der Hauptsache auf der Strecke Osnabrück-RheineSalzbergen-Bentheim (holländische Grenze) ein. Auf der 1848eröffRhein+Emneten Emslandstrecke den-Norddeich-Mole, nimmt ihr Aufgabengebiet in letzter Zeit zu. Man trifft sie vor Eilgüterzügen, Auto- und Kohlezügen nach Emden, dem drittgrößten Hafen der Bundesrepublik.

Bild 2:

zeigt die BR042

Bild 3:

Eine042 imVorspannvoreiner044~dahinterein4OOOt Eruug. Eilbergen (am 6. 4. 74) von einem D-Zug, der ebenfalls durch

41 GI) vor einem

langenGüterzug

in Salzbergen

am 4. 9. 74.

DieinteressanteZuggarniturwird eine 042 gezogen wird, überholt.

bei

den echten Dampflokfreund ein wahrer Ohrenschmaus. Wie zu hören ist, wird auf der Strecke die Bespannung von Reisezügen im Sommerfahrplan 1975 voll verdieselt. Die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf dem Teilstück Rhein+Bentheim Steht kurz bevor. Danach wird sich vermutlich das Einsatzgebiet der Baureihe 042 völlig auf die Emslandstrecke verlagern, allerdings nur zur Beförderung von Güterzügen. C. Rennebaum Bild 4:

Eine

042 auf der

Leerrückfahrt

bei Pet-

kum/Ems

Bild

6

zeigt zum Vergleich die Baureihe41 der DDR. AuchinderDDRerhieltdieBaureihe41 einen Neubaukessel und wird deswegen als Reko (Rekonstruktrons) Lokomotive bezeichnet. Der eigenartige Oberflächenvorwärmer ist nur in der DDR anzutreffen.

Häufig sieht man die Maschinen alsvorspann vor den, allen Eisenbahnfreunden sehr bekannten und beliebten, 4000-t-Erzzügen. Es ist ein imposantes Schauspiel für Auge und Ohr, den harten Auspuffschiag und die oft durchdrehendezweiteZuglok(meist044oder 043) bei mächtiger Dampfund Rauchentwicklung bei der Abfahrt eines solchen Zuges in Emden-Süd Rbf zu erleben. Der schlechte Zustand der wenigen einsatzfähigen OlP-Schnellzugloks zwingt die Lokleitung im Bahnbetriebswerk Rheine, bie 042 auch im hochwertigen Reisezugdienst einzusetzen. Eine Aufgabe, für die diese M’aschine aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 90 km/h gar nicht gebaut wurde. Trotz dieser niedrigen Höchstgeschwindigkeit kann die Lokomotive, bei Einsatz vor Eilund auch D-Zügen durch ihr gutes Beschleunigungsvermögen, zum gröl3ten Teil den Fahrplan einhalten. Ob in Lingen, Leer oder an irgendeinem Bahnhof an der Emslandstrecke fährt die 042 mit gewaltigem Schlag an, um ihren Zug planmäßig zum nächsten Halt zu bringen. Für

Bild

5:

Bild

7

Bild

6+7

042218-8 auf der Leerrückfahrt; kommend ein leichter Güterzug, durch die 042 166 bei Salzbergen

Bild i-5

entgegengezogen am 6.4.74.

C. Rennebaum

verdeutlicht am besten die Unterschiede zur 042 der DB. Bei der 41 DR ist entgegen zu unsererO42 der Sanddom auf dem Kesselscheitel angebracht. Bei der BR042 sind die Sandkasten links und rechts auf dem Umlauf. Sonstige Konstruktionsmerkmale sind sehr ähnlich, wie z.B. die beiden Ackermann-Sicherheitsventile und dervordem Führerhaus sitzende Naßdampfentnahmestutzen. Die Steuerstangen sind jedoch unterschiedlich. Bei der DB-Ausführung ist eine Umsteuerschiebestange mit Umlenkhebel angebracht, wahrend bei der DR 41er die Umsteuerung des Aufwerfhebels durch eine mit Kardan versehene Getriebestange vorgenommen wrrd.

Sammlung

I

H. Merker

BR 85 Spur N

Umbausatz

für Trix BR 52

Dieser Umbausatz-Art. Nr. 607- ist in Vorbereitung. zum Sonderpreis von DM 198,-. Nach Auslieferung Modell DM 218,-. Vorbestellen lohnt sich also!

Merker

Vorbestellererhalten diesen (ca. im Oktober 75) kostet das

+ Fischer GmbH,,8080 Fürstenfeldbruck,

Röntgenstr.

8 7

. Die preußische T 42 als M+F-Modell Die

fertige

696101

mit der

Heizerseite.

Foto:

Obemayer

Supermodell mit feinsten Ätzteilen Das Die

sind

die hervorragend

Baugruppen

fertig

ausgeführten montiert,

aber

Messing-Ätzteile. noch

im Rohzustand,

Foto: Foto:

Obermayer Paur

Unlängst brachte der Postbote ganz unenvartet, ohne jegliche Vorankündigung, ein Päckchen aus Fürstenfeldbruck. Der Inhalt war einer der ersten Bausätze für die preußische T4*. Man hatte mir den Bausatz mit der Bitte übersandt, das soeben geschaffene Modell zusammenzubauen und ein Protokoll darüber zu schreiben. Trotz der permanenten Zeitnot ging ich gerne an die Arbeit. Vor genau zwanzig Jahren hatte ich nämlich bereits eine Lok derselben Gattung ganz aus Messing mit Hilfe von einigem wenigem Werkzeug und mit meiner UNIMAT gebaut. Sogar der Motor war weitgehend eine Eigenkonstruktion. Dieses alte Modell ist heute noch in meinem Besitz und voller Stolz kann ich behaupten, man kann es immer noch anschauen. Mit dem neuen Modell aus der M+F-Fertigung kann es natürlich nicht konkurrieren. In Fürstenfeldbruck hat man sich wirklich wieder etwas Besonderes einfallen lassen. Bei einigen Baugruppen hat man die bislang übliche Gußtechnik verlassen. Führerhaus, Umlaufblech und Wasserkästen sind vollständig aus Messingblech gefertigt. Esgibt beim Führerhaus nicht mehr die dicken und manchmal

8

. Führer-

und Heizerseite

der T4* in Normalausführung.

etwas störenden Wandstärken. Die neuen Teile sind ausgezeichnet geätzt. Die Ausführung verlangt ein uneingeschränktes Lob, alles ist exakt und sehr sauber gemacht. Die Rückfront mit den Schutzgittern in den Fensteröffnungen Ist bereits vorgebogen. Alle anderen Biegekanten sind an der betreffenden Stelle vorgeätzt. Sowohl die Paß-, als auch die Maßgenauigkeit sind einwandfrei. Rauchkammer, Kessel und der Zylinderblock sind aus einer Weißmetall-Legierung gegossen. Auch diese Teile sind recht sauber gemacht und lassen sich ohne Schwierigkeiten in das Gehäuse einpassen. Alle Blechteile wird man zweckmäßigerweise zusammenlö-

Unlackiert

die Normalausführung,

lackiert

Foto: Obermayer

ten. Den Kessel und die Rauchkammer habe ich mit Cyanolit in das Gehäuse eingeklebt. Vor dem Auflöten des Daches sollte man darauf achten, daß die beiden Stege, welche die Verbindung zwischen beiden Seitenteilen bilden, sauber abgeschnitten werden. Sehr kurz abschneiden sollte man die Zapfen an den Wassereinfüllstutzen. Versäumt man dies, lassen sich die Ballastgewichte nicht am richtigen Platt einkleben, man erhält dann Schwierigkeiten bei dem Einbau des Motors. Der Zusammenbau aller Baugruppen oberhalb des Umlaufs ging leicht und ohne besondere Probleme vonstatten. Mit dem Lötzinn oder Tinol empfiehlt es sich, etwas spar-

das Supermodell.

Foto: Obermayer

sam umzugehen. Dadurch erspart man sich einezeitraubende Nacharbeit sind Säuberung des Modells. Die ersten kleineren Schwierigkeiten ergaben sich beim Zusammenbau des Rahmens und des Triebwerks. Die Rahmenwangen sind ebenfalls sehr fein geätzte Messingteile, bereits mit allen Aussparungen und Bohrungen versehen. Die Ausätzungen für die Isolierbuchsen der Pilzschleifer sind ein wenig zu knapp ausgefallen, Mit einer Rundfeile ist hier leicht Abhilfe zu schaffen. Dasselbe Instrument benötigt man außerdem zur äußerst vorsichtigen Nacharbeit der Aussparungen für die Achslagerbuchsen. Im Anlieferungszustand besteht die Möglichkeit, daß

die Schneckenräder nur mit den Spitzen zum Eingriff kommen. Dies darf nicht sein, denn in diesem Zustand wirken die beiden Stahlschnecken als Fräser. Andererseits ist aber auch etwas Spiel zwischen Schnecke und Schneckenrad erforderlich. Hier heißt es also mit sehr viel Feingefühl vorzugehen. Die kleine Mühe zahlt sich aber aus, denn bei sorgfältiger Arbeit läuft das Modell sauber und weich. Vor der endgültigen Montage des Fahrwerks sollte man dasselbe zuerst einem Probelauf unterziehen. Die Achslagerbuchsen müssen sich leicht auf der Achse drehen lassen. Wenn dies nicht der Fall ist, sollten Sie die Buchsen mit einer kleinen Zange etwas lockern und die Achse mit einem Messer ab-

schaben. Es ist möglich, daß bei der Montage der Räder etwas Cyanolit auf die Achse geflossen ist. Bitte achten Sie auch darauf, daß die Kreuzköpfe mit den Treibstangen leicht in den Kreuzkopfführungen laufen. Eventuell müssen die Führungen etwas niedriger gefeilt werden. Obwohl das Modell bereits in der Normalausführung recht attraktiv aussieht, würde ich doch noch den Erwerb deszurüstsatzesempfehlen. Damit wird die Lokdann zu einem richtigen Schmuckstück. Beim Einsetzen der Bremsbacken ist zu beachten, daß weder die Isolierbuchsen, noch die Bremsbacken selbst an der unteren Riemenscheibe streifen. Etwas Geschick vorausgesetzt, ist die pr. T42

an einem Wochenende gut zu montieren. Mir hat die Sache wieder einmal richtrg Spaß gemacht, Die Bauanleitung Ist übrrgens ausführlich genug und leicht verstandlich. Sie enthält auch die Farbvorschläge für die Landerbahnund die Reichsbahnausführung. Das kleine und relativ einfache Modell läßt sich noch ohne weiteres aus der Sprühdose lackieren. Mit erner guten und handlichen Spritzpistole wird das Ergebnis aber zweifellos besser. HO

Klein und flink, die Lokomotiven der preußischen Gattungen T 2 und T 42 Mit zunehmender Dichte des Netzes der Eerliner Stadt-, Ring-‘und Vorortbahnen wuchs zu Beginn der achtziger Jahre naturgemäß auch der Bedarf an Lokomotiven. Gefordert waren leichte und flinke Tenderlokomotiven. Die Firma Borsig schuf mit der Bauart *MOabitqc im Jahr 1882 eine für jene Zeit recht leistungsfähige 1 B n2-Maschine, von der bis 1892 insgesamt 91 Exemplare beschafft wor-

Bild 1:

Lokomotive

Koeln 1519, Baujahr

1894, Fabrik-Nr.

den waren. Andere Hersteller beteiligten sich seinerzeit am Bau weiterer Lokomotiven mit den Achsfolgen 1 B und B 1. Die meisten davon kamen im Großraum Berlin zum Einsatz, ihre Gattungsbezeichnungen lauteten T2, T4 und T4’. Bei dieser Eingruppierung ging man aber ohne besondere Konsequenz vor. Selbst nach dem Vorliegen von Musterblättern für einige Gattungen, nahm man es mit der Be-

4085. Werkfoto

Herrsche1

Zeichnung nicht sehr genau. Obwohl dann bereitstu Beginn der neunziger Jahre feststand, daß die kleinen zweifach gekuppelten Maschinen den Anforderungen im Berliner Nahverkehr nicht mehr gewachsen waren, gab Preußen eine neue Serie von B 1 Naßdampflokomotiven in Auftrag. Hierbei handelte es sich um Maschinen nach dem Musterblatt Ill 4ader WEIberfelder Bauartu, für

die man die Gattungsbezeichnung T42vorgesehen hatte. Ernsatzbererch sollte der Personenzugdienst im Vorortverkehr größerer Städte verschredener preußischer Eisenbahn-Direktionen sein. Zu den verbürgten Emsatzorten zahlten berspielsweise die Bezirke Frankfurt, Hannover, Halle, Köln, Magdeburg. Saarbrucken, Stettin und Bromberg. In Berlin waren die Maschinen dagegen nur in Ausnahmefällen anzutreffen. Entgegen der ursprunglichen Festlegung wurden viele der Maschinen nicht als T42, sondern als T2 gefuhrt. Dies erschwert die Nachforschungen ungemein, zumal aus der Zen vor der Jahrhundertwende keine, oder nur unvollstandrge Loklisten erhalten geblreben sind. Man mulj sich heute leider mit emrgen wenigen Einzelangaben begnugen. Auch das überlieferte Bildmaterial ist nicht gerade upprg. Im Bild 1 ist eine T42 in ihrer Ursprungsausführung mit HeberlernBremse dargestellt, allerdings hatte man auch SIP als T2 qeführt. Eitle andere Lok, in Bild 2 gezeigt, trägt das Gattungszerehen T4 am Fuhrerhaus. Nach den Unterlagen aus dem Archiv Pieperwarsie rm Jahr 1895 mit der Fabrik.-Nr. 4283 als Frankfurt 1487 geliefert worden, zur Zeit der Aufnahme hatte sie jedoch die Nummer Halle 6501. Das dritte Bild muß Ende der neunziger Jahre entstanden sein. Die abgebildete Maschine trägt die Nummer Frankfurt 1482, mit der sie im Jahr 1895 als Fabrik-Nr. 4278 das Werk in Kassel verlassen hatte. Lange Zeit sprach man davon, daß eine ehemalige T42 noch kurze Zeit als 697003 bei der DRG gefahren sel. Ein Beweis dafür konnte bislang jedoch noch nicht erbracht werden. Sicher ist dagegen, daß es eine 696101 gegeben hat. Mit der Fabrik-Nr. 4082 kam sie im Jahr 1894 als Köln 1516 zur KPEV. Ab 1895 fuhr die Maschine als Saarbrücken 1516, im Jahr 1899 erfolgte die Umzeichnung zur 1508 und ab 1906 zur Saarbrücken 6045. Bereits ein Jahr danach wurde sie zur Bromberg 6052 (Bild4)und1912kamdieLokalsNr. 11 zurEisenbahn Königsberg-Cranz. Erst 1939 tauchte sie als Nr. 7 bei der Kleinbahn Bötzow-Spandau der Osthavelländischen Eisenbahnen auf. Nach der Verstaatlichung jener Bahnen fuhr die Maschine als 696101 bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR, bissie schließlich am 30.4. 1951 ausgemustert wurde. Auf dem Foto ist die Maschine noch mit der Nummer Bromberg 6052 und bereits mit einer Druckluftbremseinrichtung abgebildet. Bis 1897 hatte Henschel insgesamt 72 Lokomotiven dieser Bauart an Preußen geliefert. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 75 km/h zahlten sie damals zu den schnellsten Tenderlokomotiven für den Personenzugdienst. Die Zugkraft war dagegen nicht gerade überwältigend, deshalb wurden sie auch schon bald in untergeordnete Dienste abgedrängt. Trotzdem registrierte man am 31. 3. 1915 noch 59 Maschinen im Bestand der Preußischen Staatsbahn. Beim Zusammenschluß der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920, war die Zahl der einsatrfähigen Lokomotiven auf weniger als 10 Stück gesunken und im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 waren gerade noch drei Exemplare aufgeführt. Ungeachtet dieser Entwicklung werden es die Freunde preußischer Lokomotiven begrußen, daß die T42 nun als sehr feines M+F-Modell eine Wiedergeburt feiert. HO

Bild

2

Lokomotive

Halle

6501,

Bild

3:

Lokomotive

Frankfurt

Bild

4:

Lokomotive

Bromberg

Baujahr

1482, 6052,

1895.

Baujahr Baujahr

Fabrik-Nr

1895, 1894,

Fabrik-Nr. Fabrik-Nr.

4283

Foto

4278. 4082.

Leonhardt

Foto: Foto:

Sammlung Archiv

Dr. Scheingraber Bellingrodt

Die Dampflokomotive darf als die wohl eindruckvollste Kraftmaschine zu Beginn des Industriezeitalters bezeichnet werden. Speziell als Fahrzeug auf Schienen hat sie überhaupt erst das Industriezeitalter möglich gemacht. Ohne sie gäbe es bis heute kaum einen Fort-

schritt, kaum Wohlstand und kaum Luxus. Sie sorgte dafür, daß abenteuerliche Entfernungen bis zur Lächerlichkeit tusammenschrumpften. Ohne sie gäbe es kaum Tourismus. Ein breiterer Warenverkehr wäre unmöglich gewesen, Export von großen Gütern

in andere Länder ebenso. Die Dampflokomotive muß als Begründenn des modernen Verkehrs schlechthin angesehen werden. Mit allem kann natürlich auch Mißbrauch getrieben werden, denn ohne Eisenbahn hätte es auch nicht die großen Kriege gegeben. Heute haben andere Traktionsarten, die mit anderen Energieträgern versorgt werden, die schwarzen Ungetüme jedoch schon fast verdrängt. Kurze Zeit nur noch, und sie werden endgültig der Geschichte angehören. Von Journal zu Journal wollen wir mit der heute begonnenen Artikelserie unsere Leser mit der Technik der Dampflokomotive vertraut machen. Es sollen alle Armaturen und Aggregate, sowiedie Gesamtfunktion anhand einer älteren Tenderlokomotive und einer modernen Schlepptender-Lokomotive demonstriert werden. Als erstessoll der Weg des Speisewassersunddieausübende Funktiondieses unerläßlichen Elementes - in der Lok beschrieben werden.

Der Weg des Speisewassers vom Vorratsbehälter zum Lokkessel -

: I

Eine ohne Halt zu durchfahrende Strecke bestimmt bei einer Dampflokomotive die Menge der mitzuführenden Vorräte an Wasser und Kohle. Der Aktionsradius einer Dampflokomotive ist also im wesentlichen von der mitgeführten Kohleund Wasserbevorratung bestimmt. Jedoch der Vorgang des Wasserfassens ist weniger zeitaufwendend, als die Auf-

füllurig der Kohlevorräte, weil diesesauf zahlreichen kürzerenZwischenhalten möglich ist. Schlepptender-Lokomotiven führen ihrevorräte auf einem eigenen dafür bestimmten Fahrzeug - dem Tender - mit. Bei Tenderlokomotiven müssen jedoch die Vorräte auf dieser untergebracht werden. Hierbei sind aus platztechnischen Gründen meistensrahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden. Wasserkästen sind nicht nur am Heck der Lok und seitlich des Kessels montiert, sondern bei manchen Lokomotiven auch zwischen den Lok-Rahmen und an der Spitze. Hierbei mu5 immer berücksichtigt werden, daß eine gleichmäßige Verteilung der Vorräte erzielt wird, damit ein möglichst einheitlicher Achsdruck erreicht wird und sich dieser beim Leeren der einzelnen Vorratsbehälter nicht ungünstig auf das Fahrverhalten der Lok verändert. Eine Dampflok muß dreimal soviel Wasservorräte als Kohle mit sich führen. Alle Wasserbehälter sind untereinander durch Ausgleichsrohre verbunden. An den jeweils tiefsten Stellen befindet sich der Saugkasten von dem aus die Speisepumpe aus gelochten Saugkörben über die Saugleitung das Speisewasser für den Lokkessel entnimmt. Zu Anfang des Dampflokbaues wurden nur die während der FahrtspeisewasserförderndenPlungerpumpen verwendet. Später ist man jedoch ausschließlich auf Kolben-, Dampfstrahlund Turbopumpen übergegangen. Diese sind die wichtigsten Zubehörteile eines Dampfkessels und werden bzw. wurden für verschiedene Fördermengen gebaut (z.B. 250,120,6Ou. 25 Liter Förderung pro Minute).

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Die Speisepumpen müssen in der Lage sein, das von den Zylindern durch den Verdampfungsprozeß verbrauchte Wasser schnellstens wieder zu ersetzen. Bei zu geringer Pumpenfördermenge fällt der Wasserstand im Dampfkessel. Die Feuerbüchsdecke des Stehkessels würde dadurch trocken liegen. Die Folge wäre, daß sie ausglüht. Die Sicher-

&s Abwhlehwns tiefsten Punkt des Ke,Ws

Schema

einer

Speisewa6aer-Roinigu~ganlog=(wninbJtt) 13

Woo.erontnahme

heit des Kessels hängt also in erster Linie vom ordnungsgemäßen Funktionieren der Speiseeinrichtung ab. Für die Wasserversorgung des Lokkessels sind zwei Speiseeinrichtungen vorgeschrieben. Jede muß für sich in der Lage sein, die benötigte Wassermenge zu fördern sodaß bei Ausfall eines Systemseine Speisewasserversorgung der Lok stets gewährleistet ist. Die Kolbenpumpe stellt praktisch eine eigene kleine Dampfmaschine dar, denn Dampfmaschine und Pumpe sind zu einem Bauteil vereinigt. Die Kolben beider Aggregate sind durch eine Kolbenstange durchgehend miteinander verbunden, Die Abbildungen a-e zeigen 5 verschiedene Bauarten solcher Speisewasserkolben-Pumpen. In vielen Speisewasserpumpen wird das Kesselspeisewasser bereits vorgewärmt. Dies geschieht dadurch, daß der für die Pumpenmaschine aus dem Kessel entnommene Dampf einen oft an der Pumpe zusätzlich angebrachten Behälter durchlaufen muß und hier die Vorwärmung vor sich geht. über die Funktion der unterschiedlichen Speisewasserkolbenpumpen berichten wir zu einem späteren Zeitpunkt. Es sei hier nur soviel angemerkt, daß der grundsätzliche Aufbau aller Arten gleich ist. Für die zweite Speiseeinrichtung werden Dampfstrahlpumpen (auch Injektoren genannt) eingesetzt. Diese unterteilt man in saugende und nichtsaugende Pumpen. Die nichtsaugenden Pumpen müssen tiefer als der Tenderboden angeordnet werden, weil ihnen das Wasser durch das eigene Gefälle zufließen muß. Sie liegen meistens unterhalb des Führerhauses und sind daher im Winter der Gefahr des Einfrierens besonders ausgesetzt. Wesentlich günstiger sind die saugenden Dampfstrahlpumpen montiert: Sie werden teilw.eiseseitlich oderauf dem Stehkessel plaziert, bei Tenderlokomotiven meistens sogar im Führerhaus. Sie sind dadurch besser zugänglich und vor Frost geschützt (Großzeichnung). Man unterscheidet zwischen frischdampfund abdampfbetriebenen Strahlpumpen. Die Frischdampfpumpen sind betriebsbereit, solange genügend Druck im Kessel vorhanden ist. Dagegen sind Abdampfpumpen nur funktionsbereit bei geöffnetem Regler. Dampfstrahlpumpen arbeiten zwar mit einem weniger günstigen Wirkungsgrad zum anderen aber erwärmt der Dampfstrahl auch die geförderte Wassermenge: zusätzliche Vorteile: Diese Pumpen sind recht klein, haben keine Verschleißteile (einfacher Aufbau) und sind . ständig betriebsklar. Sie werden jedoch als zweite, seltener benutzte Speiseeinrichtung verwendet. Eine ausführliche Beschreibung der Dampfstrahlund nichtsaugenden Pumpe bringen wir später.

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Im Unterschied zu Strahlpumpen sind Kolbenspeisepumpen (besonders im Verbund arbeitende Einheiten) überschwere Maschinen und benötigen viel Platz auf der Lokomotive. Sie sind recht pflegebedürftig und nur unter relativ großem Aufwand auszuwechseln. Anders die Turbo-Speisepumpe: Bei gleicher Leistung benötigt sie den fünften Teil des Gewichts einer gleichstarken Kolbenpumpe. Sie ist sehr leicht, und es entfallen Saugund Druckkessel, Windkessel, besondere Steuereinrichtungen und bei der Wartung übermäßiges Schmieren. Andererseits verlangt ihr Betrieb hohe Umdrehungszahlen. Hier bietet sich als Antriebsaggregat die Dampfturbine an. Kreiselpumpen können nur eine Saugwirkung ausüben, wenn sie mit Wasser gefüllt sind. Hier muß also das Speisewasser ausden Vorratsbehältern von selbst zufließen. Daraus ergibt sich eine tiefe Lage der Pumpe. In der Regel ist sie in der Höhe der linken Rahmenoberkante montiert. Das Speisewasser läuft dem Pumpenrad in der Achsmitte zu, wirtl von den Schaufeln erfaßt und durch die hohe Umdrehung (13-17000 Touren pro Minute) stark beschleunigt. Die Wasserförderung setzt nun ein. Schon immer waren die Bahnverwaltungen bemüht, den Kohleverbrauch der Dampflokomotiven - trotz Erhöhung der Leistungsfähigkeit - wesentlich zu senken. Eine erhebliche Ersparnis an Kohle wurde durch die Ausrüstung der Lokomotiven mit SpeisewasserVorwärmanlagen erzielt. Man kann dabei dem Speisewasser die Abdampfwärme auf zwei Arten zuführen: Entweder leitet man es an Flächen vorbei, die vom Abdampf beheizt werden und überträgt so die Wärme durch Berührung an der Oberfläche einer den Dampf und das Wasser trenenden Wand, oder man leitet den Abdampf unmittelbar in das Speisewasser. Die Wärme wird dann durch Mischung von Dampf und Wasser übertragen. Die Wirkungsweise eines Oberflächen-Vorwärmers verdeutlichen unsere Detailzeichnungen. Dabei wird das vom Speisewasser durchflossene Röhrenbündel vom Maschinendampf sowie vom Abdampf der übrigen Aggregate umspült. Bei richtiger Pumpenbedienung erfolgt eine Speisewasser-Vorwärmung von 90-100”. Außen am Kessel befindliche Vorwärmanlagen werden durch Isolierung vor Wärmeverlusten geschützt. Bei moderneren Dampflokomotiven sind die Vorwärmer in einer Rauchkammernische unmittelbar vor dem Schornstein eingebaut. Der Wärmeschutz entfällt hier. Im Mischvorwärmer wird die Abdampfwärme vollständig zurückgewonnen. Das aus dem Abdampf wiederg’ewonnene Niederschlagswasserwird mit dem Kesselspeisewasser gemischt und erneut zur Kesselspeisung verwendet. Damit

am

Tender

AnachlußstJck

Lak

kann bei gleichem Wasservorrat eine wesentlich längere Strecke durchfahren werden als mit einem Oberflächenvorwärmer. Die Rückgewinnung an Speisewasser beträgt dabei ca. den sechsten Teil des Abdampfes. Der Mischvorwärmer ist im Gegensatz zum Oberflächenvorwärmer nicht zwischen Pumpe und Kessel, sondern zwischen Tender und Speisepumpe geschaltet. Er liegt daher höher als der Tender. Das kalte Tenderwasser muß zunächst dem Mischbehälter zugeführt werden. Damit ist neben der Kessel-Speisepumpeeine weitere Pumpe zum Fördern des kalten Speisewassers zum Mischvorwärmer erforderlich. Der Wäcmeaustausch erfolgt durch Einspritzen des Kaltwassers in den Dampfraum des Mischvorwärmers. Der Mischbehälter liegt dabei so hoch, da9 das Heißwasser der Speisepumpe im Gefälle zuläuft. Von großem Vorteil ist bei dieser Anlage die Speichermöglichkeit des vorgeheizten Wassers. Je nach Größe des Speichers kann die aus dem Abdampf zurückgewonnene Wärme mehr oder weniger lange Zeit noch bei Fahrt - ohne Dampf oder bei Stillstehen der Lok - aus9enutzt werden. Das vorgewärmte Speisewasser wird nun dem Kesselspeiseventil zugeführt. Es muß selbsttätig verhindern, daß weder Wasser noch Dampf ausdem Kessel strömen können. Es muß sich ferner von Hand schließen lassen. Sie sind als kombinierte Rückschlagund Absperrventile ausgeführt. Bei arbeitender Pumpe wird das Rückschlagventil durch den Druck in der Speiseleitung aufgestoßen. Sinkt dieser (z. 6. bei Rohrbruch), so wird der Kesseldruck wirksam und schließt das Rückschlagventil. Am Krümmer des Kesselspeiseventils befindet sich noch ein Feuerlöschstutzen, über den bei arbeitender Pumpe Wasser zum Kesselwaschen oder ähnlichen Zwecken entnommen werden kann. Die Kesselspeiseventile sind entweder an einem Speisedom montiert (Zeichnung) oder befinden sich am Langkesselscheitel. Da jedes Wasser kesselsteinbildende Substanzen enthält, die bei Erwärmung und Verdampfung des Wassers Schlamm bilden können, wird eine Reinigungsanlage eingebaut (Zeichnung). Sie soll dem Speisewasser gleich bei Eintritt in den Kessel die Kesselsteinbildner entziehen und diese dort sammeln. Hier sind sie dann leicht zu entfernen. über eine breite Streudüse wird dem Winkelrost im Speisedom das Wasser

zugeführt. (Bei Kesselspeiseventilen ohne Dom verhält es sich ähnlich). Dieser Winkelrost besteht aus kreuzweise verschweißten Winkeleisen, die nach oben offen und an den Enden etwas hochgezogen oder verschlossen sind. Dadurch verbleibt das Speisewasser längere Zeit im Verdampfungsraum und wird erwärmt. Schlamm wird über den Winkelrost (Schlammabscheider) über seitliche Rieselbleche, die die darunter liegenden Rohre schützen, zum Schlammsammler (Schlammabscheider) geleitet. Damit befindet sich

nun das Speisewasser endlich im Verdampfungsraum - im Lokomotivkessel. Einen etwas anderen Weg nimmt das Speisewasser bei einer Schlepptender-Lokomotive zum Kessel: Hier lagert der Wasservorrat im Tender unterhalb des Kohlenbehälters. über einen Wasserstandsanzeiger wird dem Lokomotivpersonal der jeweilige Stand des Wasserspiegels angezeigt. Die Wasserentnahme erfolgt über dassaugkastenventil, das von der Tenderplattform bedient werden kann (Zeichnung), Auch hier bildet der Saug-

-

M+F-PREUSSIN

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DIE ES JE GAB

Die BR 945 (preuß. T 161) ist in vollendeter Ausführung lieferbar ist das nicht ein begehrenswertes

Modell

der guten alten Ti6’

kasten die tiefste Stelle des Wasserbehälters. Ein Sieb verhindert, daß Fremdkörper mit dem Wasser in die Saugleitung und damit in die Speisewasserpumpe gelangen. Eine Schlauchkupplung verbindet Schlepptender und Lokomotive. Die Kupplung dieser Verbindung ist durch Gegengewichtegegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Den weiteren Verlauf des Wassers bei der Schlepptender-Lokomotive wollen wir in der nächsten Ausgabe weiterverfolgen. R. Barkhoff

Die BR94 ist das Vollendetste und Beste, was es je in Bausatzform von M+F gab. Sämtliche Neuerungen und Konstruktionsfortschritte sind bei diesem Modell berücksichtigt. Wie bei der BR69 ist auch bei der BR94 das Gehäuse komplett aus Messingätzteilen gefertigt, Dadurch ist eine hundertprozentige fvlaßhaltigkeit der Gehäuseteile garantiert. Das Finish der Lok gewinnt enorm durch die ,wunderbar glatten und scharfgeätzten Messingteile. Ein weiterer großer Vorteil ist, daß durch die geringe Materialstärke (0,5mm Messingmaterial) der optische Eindruck hervorragend ist und die Lok dadurch sehr vorbildgerecht wirkt. Dies macht sich besonders bei den Fensterund Türausschnitten bemerkbar, wo sonst bei gegossenen Führerhausteilen die großen Gußmaterialstärken sehr auffallend sind. Mit diesem Modell haben

j

AuBergewöhnlich

reichhaltig

ist auch die Detaillierung

wir ein Optimum an Fertigungsqualität erreicht. überhaupt besteht die Lokweitgehend aus Messing. Aus anderen Materialien sind lediglich die vordere und hintere Pufferbohle, der Zylinderblock, die Räder, der Oberflächenvorwärmer, die an der hinteren Pufferbohle befindlichen, seitlichen Werkzeugkästen und die verschiedenen KohlenkastenDiese neue LokbauAbdeckungen. Konzeption und Konstruktion wird bei unsals die 5. Konstruktions-Generation bezeichnet. Was heißt das? In den letzten Jahren sind immer wieder einschneidende Verbesserungen an den M+F-Modellen vorgenommen worden. Am Rande muß dazu gesagt werden, daß sich dies natürlich auch immer wieder erhöhend auf den Preis auswirkte. Dafür wurde aber eine Qualität und ein Standard erreicht, was am besten Modellbahner beurteilen können, dieschon lange bei unsKunden sind und auch schon vor 6 oder 7 Jahren unsere Erstmodelle gekauft haben. 5, Konstruktions-Generation heißt also 5 x einschneidende Verbesserungen. Welche waren diese im einzel* nen? 1. Konstruktions-Generation: Fahrwerke aus Messingfräsrahmen. Bei Dampflokomotiven Steuerungen aus Messingguß. Nachteile dieser Fertigungsart: Unvermeidbare Bearbeitungstoleranzen, z.B. bei den Messingfräsrahmen und Messinggußsteuerungen. Es war teilweise sehr schwierig, gerade bei Dampflokomotiven einen einwandfreien Lauf zu erzielen. Die DampflokFahrwerke wiesen - bedingt durch den Messingfräsrahmen-nicht den heute gewohnten Detailreichtum auf. Unter anderem war es auch schwierig, z.B. Bremsbacken anzubringen. 2. Konstruktions-Generation: Hier wurden bereits Ätzteile für Fahrwerk und Steuerung verwendet. Dies hatte den Vorteil, daß die Steuerungen nun (da keine Bearbeitungstoleranzen auftreten konnten) bereits sehr genau und zierlich waren. Die messinggefrästen Fahrwerke erhielten geätzte Detaillierungsblenden. Diese einschneidende Änderung VerursachtedieerstegrößerePreisanhebung. Wenn man als Beispiel den Glaskasten zugrundelegt, würde dieser in der Bausatzform und mit der Minimal-Detaillierung von 1968 heute etwa 130,- DM kosten. Durch die wesentlichen Verbesserungen und durch den Detailreichtum kostet das Modell heute

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der Ftihrerseite 218,DM. Sie sehen also, Verbesserungen kosten Geld. Die Verbesserungen der 3. KonstruktionsGeneration wurden z. 8. schon bei der Mallet und bei der neuen Glaskastenversion angewandt: Verzicht auf lautes Getriebe mit vielen Zahnrädern und übergang auf durchgehende Schneckentreibwellen. Dies brachte z.B. beim Glaskasten den zusätzlichen Vorteil, daß alle Achsen incl. Blindwelle angetrieben sind, während die Erstmodelle der sogenannten 130,-DM-Ausführung nur eine angetriebene Achse hatten-die übrigen Achsen mußten durch die Kuppelstangen bewegt werden. Das Hauptmanko bei dieser Antriebsart war ein unruhiger (wackelnder) Lauf der Fahrzeuge. Die 4. Konstruktions-Generation erhielt dann das sogenannte Umschlingungsgetriebe. Dadurch konnte auf die sehr gefährdeten Schnecken der Motorwelle verzichtet werden. Die Getriebewelle wird hier vom Motor aus nur noch durch einen hundertprozentig sicheren Treibriemen angetrieben. Hauptvorteile: Geringster Zahnradverschleiß, Dämpfung der Getriebegeräusche und weitere Vereinfachung beim Zusammenbau. Vor allem sind diese Getriebe vom Bastler jederzeit lauffähig zu bekommen, wasfrüheroft mit Schwierigkeiten verbunden war. Zusätzlich zu dieser Konstruktions-Generation gehört, daßgeradediedurch Kugellager(nurbei längeren Getriebewellen) versehenen Getriebewellen weiterhin den Standard anhoben und ein Maximum an leichter Lauffähigkeit garantieren. Eine weitere Verbesserung ist, daß wir bei Lokomotiven vom gefrästen Messingrahmen abgingen und nur noch superdetaillierte, hochpräzis geätzte Rahmenteile verwenden. Lediglich bei Tenderantrieben muß nach wie vor am Messingfräsrahmen festgehalten werden, da meistens das Tendergewicht allein - bei schweren Lokomotiven - für die Zugleistung nicht ausreichend ist. Es werden jedoch -wo es vertretbar ist auch für Tender geätzte Fahrwerke verwendet- siehe auch unseren neuen Langlauftender für die Märklin S3/6-(Rheingold-Ausführung). Was ist nun der große Vorteil der geätzten Messingrahmen? Die Achslager der Messingätzteile und die Kurbelaugen der Steuerungen stimmen - bis auf hundertste1 Millimeter - überein. Beide Teile werden im selben chemischen Verfahren hergestellt. Sie

geben eine Höchstgarantie an Paßgenauigkeit und dadurch auch einwandfreie Laufeigenschaften. Messingfräsrahmen werden und wurden bei uns sorgfältig und auch äußerst präzis gefertigt. Jedoch läßt es sich nicht vermeiden, daß Bearbeitungstoleranzen auftreten. Selbst l-*/IO mm Unterschied (im Abstand von Achse zu Achse) der Fräsachslager zur präzis geätzten Kuppelstange beeinträchtigten bereits den einwandfreien Fahrzeuglauf. 5. Konstruktions-Generation: Wie bei der BR69 und BR94 sollen in Zukunft (d. h. natürlich, nur wo es möglich ist) sämtliche Gehäuseteile im Messingätzverfahren hergestellt werden. Welche Vorteile zeigen sich bei diesem Verfahren? Die dünnen Wandstärken haben wir bereits eingangs erwähnt, ebenfalls die Paßgenauigkeit. Da diese Teile, (wie z.B. beim Guß) keinen - nicht vorausberechenbaren - Einflüssen ausgesetzt sind, passen sie hundertprozentig zusammen. Der weniger geübte Bastler kann nun die Gehäuse zusammenlöten, was bei den Gußteil-Gehäusen teilweise großes Können und Übung voraussetzt. Zum Löten der Messingteile empfehlen wir Ihnen den M+F-Spezlal-Lötkolben, Art.-Nr. 15011 zum Preis von DM 36,50. Wir möchten jedoch noch bemerken, daß Sie -speziell für das Messinggehäuse-auch den preiswerteren Lötkolben mit der Art.-Nr. 15012 zum Preis von DM 19,70, ebenso verwenden können. Beim Zusammenbau des Messinggehäuses empfiehlt es sich, zuerst die großen (viel Hitze erforderlichen) Lötstellen und zum Schluß die kleineren Lötungen vorzunehmen. Wenn Sie umgekehrt verfahren, kann es passieren, daß durch die auftretende große Hitze sich kleinere Lötstellen wieder lösen können. Zur Bauanleitung sei noch gesagt, daß diese - mit insgesamt 14 Seiten-die umfangreichste und ausführlichste Bauanleitung ist, die wir bisher hatten. Es ist jeder Arbeitsgang genau beschrieben. Auch jede Schraube ist mit Artikelnummer und Größenangaben versehen, sodaß beim Zusammenbau kein großes Rätselraten veranstaltet werden muß. Nun werden Sie sagen, wenn die meisten Teile dieser Lok aus Messing sind, warum dann nicht gleich eine komplette Messingausführung? Sie wissen ja, jede Verksserung und jedes zusatzliehe Extra kostet Geld. Da wir Ihnen bei der BR94 ein Maximum an

Qualitht zu einem Minimumpreis bieten wollten, mußten wir einige Einsparungen vornehmen, um Ihnen einen relativ günstigen’ Preis bieten zu können. Wenn Sie sich beeilen, erhalten Sie den Bausatz noch zum Sonderpreis von DM 448,-. Ab ca. Ende September 75 tritt der normale Listenpreis von DM 498,- in Kraft. Eine Komplett-Messingguß-Ausfühiung (incl. Messingräder) würde in Bausatzform viel mehr kosten. Wir werden jedoch - vorausgesetzt, daß genügend Bestellungen eingehendie BR94zu einem späteren Zeitpunkt auch in einer Komplett-Messingausführung anbieten. Der Bausatzpreis wird dann voraussichtlich ca. DM 600,-betragen. Die Firma Merker Fertigmodellbau wird dann auch für die ausgesprochenen MessingHandarbeitsmodellsammler ein Fertigmodell zum Preis von ca. DM 1.300,bis DM 1.400,liefern. Die BR94 ist nach langer Zeit wieder einmal ein großes preußisches Supermodell und setzt die vor Jahren mit der BR93 begonnene M+F-Preußen-Ära fort. Gönnen Sie sich diese einmalig schöne Lok! Selbst wenn der Bausatz auch etwas mehr als das Dreifache des Preises einer normalen Spielzeuglok kostet, lohnt sich diese Geldanlage, denn M+F-Modelle steigen immer im Wert. Sie haben dann ein vielgewünschtes und nicht alltägliches Schmuckstück in Ihrer Sammlung. Die BR94 war nach Umfragen die meistgewünschte Lok der letzten Zeit. Wenn Sie sich über dieses Modell vororientieren wollen, erhalten Sie - gegen Voreinsendung von DM 3,50 (incl. Porto) in Briefmarken - die 14seitige Bauanleitung zugesandt. Die Beschriftungen sind momentan noch nicht lieferbar, werden aber voraussichtlich in der letzten Septemberoder ersten Oktoberwoche zur Auslieferung gelangen. Der BeschriftungsGroßsatz hat die Art.-Nr. 12048 und kostet ca. 14,- DM. Er beinhaltet - neben der französischen und italienischen Beschriftungsversion - eine Vielzahl deutscher Loknummern für 3 unterschiedliche Ausführungen. HM

Kessel und Fahnverk Das unwahrscheinlich

vormontiert, fein geätzte

Gehäuse

mit den tierlichen

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aber noch unlackiert

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17

1905:

Die Königin der Rampen 1906:

und ‘Ablauf berge Weder die Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, noch die Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn vermochten sie zu verdrängen, die gute alte preußische T 161 der Baureihe 945-‘7. Geburtshaus dieser famosen Lokomotivgattung war die Berliner Maschinenbau AG., vormals Louis Schwarttkopff. Als Geburtszeitpunkt ist das Jahr 1913 zu notieren. Hervorgegangen ist sie aus der Gattung T16, die bereits 1905 das Licht dieser unruhigen Welt erblickte, ebenfalls bei der B. M.A. G. Biszum Jahr 1913wal ren insgesamt 343 Maschinen der Gattung Tl6 von dort aus an die Preußische Staatsbahn geliefert worden. Weitere 12 Lokomotiven dieser Bauart lieferte die elsässische Maschinenfabrik Grafenstaden an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. Ursprünglich war die vierte Achse als Treibachse herangezogen worden. Diese Lösung verlangte aber eine sehr lange Treibstange und eine Kreuzkopfführung von zweifacher Länge. Später Lokomotive

der Gattung

Ti61

im BW Freudenstadt.

ging man dazu über, die dritte Achse anzutreiben. Diese Konzeption wurde dann auch auf dieT16’ übertragen, die in ihrer formalen Gestaltung auch etwas harmonischer wirkte. Ihren erfolgreichen Lebensweg sollen die nachfolgenden Ausführungen kurz skiztieren. Insgesamt 1236 Exemplare der Tl6 sind in der Zeit bis 1924 an Preußen und an die frühere Deutsche Reichsbahn geliefert worden. Sechs Stück fertigte Grafenstaden für die Bahnen in Elsaß-Lothringen. Hauptlieferant der Tl61 war wiederum die B. M. A. G, In kleinerem Rahmen waren außerdem die Firmen Hanomag, Henschel und Linke-Hofmann am Bau beteiligt. In der zehnjährigen Beschaffungszeit gab es natürlich manche Änderung in der Bauausführung. Hierzu zählen Verbesserungen am Fahrwerk und am Kessel. Die einzelnen Entwicklungsstufen von der Tl6 zur T16’ waren:

1907:

1910:

1913:

Foto: Obermayer a

18

Ausführung mit Rauchkammerüberhitzer und dadurch bedingter langer Rauchkammer. Die vierte Achse war Treibachse. Zwei Sandbehälter hatten ihren Platz auf den Wasserkästen. Gebremst wurden nur die zweite und die vierte Achse. Eine Lok, die Essen 1706, wurde auf der Weltausstellung in Mailand gezergt. Die Maschine hatte nun bereits einen Sanddom auf dem Langkessel. Die vierte Achse blieb weiterhin Treib-achse, Bis zum Ende des Jahres 1906 waren 33 Maschinen geliefert worden. Von 1907 bis 1909 entstanden weitere 61 Lokomotiven, die erstmals direkt ab Werk dreireihige Rauchröhrenüberhitzer erhalten hatten. Die dritte Achse wurde zur Treibachse. Bremsen waren an der zweiten, dritten und vierten Achse. Der Dampfdom rückte weiter nach vorn. In dieser AUSführung entsprachen die Maschinen der Gattung T 16 dem Musterblatt XIV 4~‘~‘. Von dieser dritten Variante waren 248 Maschinen geliefert worden. Verstärkte Bauart der Tl6 mit vierreihigem überhitzer und mit einer Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife. Zua.ätzlicher zweiter Sandkasten auf dem Kessel. Führerhaus mit hohem gewölbtem Dach. Das Dienstgewicht war auf 80,9t angestiegen. Dampfpfeife auf dem Kessel angebracht. Vergrößerung der Vorratsbehälter.

Lokomotive

1914:

1915:

1921:

,

4

941160

auf dem

BEselsrücken-

von

Crailsheim.

Spielart mit flachem Vorwärmer der Bauart Weir auf dem Kesselscheitel, hinter dem Dampfdom. Mit der neuen Gattungsbezeichnung T16’ war eine Lok bei der Weltausstellung in Malme gezeigt worden. Der flache Vorwärmer wurde durch einen runden Vorwärmer der Bauart Knorr ersetzt, der auf dem Kesselscheitel hinter dem Dampfdom plaziert war. Das Dienstgewicht war auf 82,8t angestiegen. Die Ausführung entsprach dem Musterblatt XIV 4f. Zusätzlicher Speisedom. Der Vorwärmer wurde auf die linke obere Kesselseite verlegt. Das Führerhaus erhielt einen langen Lüftungsaufsatz. Bremsen an der zweiten bis fünften Achse.

Für den Einsatz auf Steilrampen wurden ab dem Jahr 1923 die ersten Maschinen mit einer zusätzlichen Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach ausgestattet. Nach Inkrafttreten desendgultigen Nummernplansvon 1925waren noch 262 Maschinen der Gattung T 16 und 1116 Exemplare der T16’ im Fahrzeugbestand der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Nahezu zweihundert Maschinen beider Gattungen waren nach dem Ende des Ersten Weltkrieges an die Siegermächte abgegeben worden. Bis zum Zweiten Weltkrieg war dann über die Hälfte der Tl6 aus dem Dienst ausgeschieden. DieT16’ war dagegen noch vollzählig. Wahrend des Krieges kamen sogar noch weitere Lokomotiven aus den besetzten Gebieten hinzu. Während die ersten Bauserien in rein preußischen Direktionsbezirken zum Einsatz kamen, gingen spätere Lieferungen auch gleich direkt an süddeutsche Direktionen, so z.B. nach Karlsruhe und nach Stuttgart. Während des Zweiten Weltkrieges und in den Jahren danach traf man dann die Baureihe 945-‘7 im

Foto:

Obermaver

ganzen Reich, auf nahezu allen großen VerSchiebebahnhöfen und im Schubdienst auf zahlreichen Steilrampeen im Westen und im Süden. Mehr darüber soll in einer zweiten Folge berichtet werden. Eine sehr ausführliche Beschreibung des Lebensweges der preußischen T 16/T 16’ findet Die Freudenstädter

941377

mit Gegendruckbremse.

der Eisenbahnfreund in dem Buch von Hansjürgen Wenzel >)Die Baureihe94cG: welchesdie Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn-Kurier e.V., 565 Solingen, Alfred-Nobel-Straße 56 herausgebracht hat. Der Autor hat mit viel Fleiß und Detailkenntnis ein wirklich empfehlenswertes Werk geschaffen. HO Foto:

Obermayer

Bild

1:

Franco-Crosti-Lok, Reihe 744 der Italienischen Bi’lder 1 bis 4 wurden von Herrn Milan, Fiovigo

Staatsbahn, Dieses Vorbild diente (Italien) zur Verfügung gestellt.

uns zur Fertigung

des

Umbausatzes

für die entsprechende

nivarossi-Lok.

FRANCO-CROSTI-Lokomotiven Eine epochemachende

Entwicklung

im Bereich der Dampflokomotive

Verbesserungen-an Dampfmaschinen und später an Dampflokomotiven - zu entwikkein und vorzunehmen, war ein Gedanke, der die Techniker und Ingenieure schon sehr früh bewegte. Was wurde nicht alles versucht, um die einmal erzeugte Energie möglichst gut auszunützen bzw. noch einmal oder mehrfach zu nutzen. Es sollten die schon immer teuren - Energieerzeuger gespart werden. Was gab es doch für Ideen.

Z.B. Turbinentender, in denen der bereits bei der Dampflokomotive zur Arbeit herangezogene Dampf im Turbinentender nochmals genutzt wurde. Kleine Rauchgasvorwärmer, Oberflächenvorwärmer, überhitzer - viel später auch Speisepumpen, in denen bereits das Speisewasser vortemperiert wurde, usw. Auf die nutzbringendste Idee kam man jedoch relativ spät.

Bild

Staatsbahn.

2:

Franco-Crosti-Lok, Reihe743 nem Rauchgasvorwarmer.

der Italienischen

Verbesserte

Ausführung

mit nur noch

ei-

Der italienische Ingenieur, Attila Franco, geb. 1873, hatte eine solche Idee. Schon vor dem 1. Weltkrieg kam er auf den Gedanken, die Abgase für eine Vorwärmung des Kesselspeisewassers in größerem Umfang zu nutzen. Er entwickelte zu diesem Zweck einen geeigneten, soliden Röhrenkessel, der auf der Lok bzw. auf einem Gefährt, das mit der Lok fest verbunden war, angebracht werden sollte. Erstmalig zeigte im Jahre 1928 eine belgische Gruppe für Versuche mit der FrancoIdee Interesse. Eswurde eine riesige Probeiok konstruiert. Dieses Ungetüm hatte 3000 PS, 8 Zylinder und eine Achsfolge von (Cl) 181 Bl (1C). Unseres Wissens ist leider keine Fotografie dieses Ungetüms erhalten geblieben. Bereits im Jahre 1932 wurden in Belgien (auf der nach Luxemburg führenden Strecke) die ersten Versuchsfahrten unternommen, Bereits hier zeigte sich die Brauchbarkeit des Franco-Abgasvonvärmers. Denn die Leistungen waren enorm. Jedoch blieb der Nutzen hinter dem Aufwand zurück. Darum ist es auch für langezeit bei diesereinen Versuchslokomotive geblieben, die bald wieder ausgemustert wurde. Die bereits früher gegründete Franco-Gesellschaft schenkte von nun an ihr Augenmerk einfacheren Lösungen. Es wurde vorgesehen-entgegen der ersten Versuchslokomotive-, den Abgasvorwärmer direkt auf der Lok mitzuführen. Für Versuche wurde die italienische CP-Lok der Reihe 870 herangezogen. Das Führerhaus und der Lokkessel wurden gedreht, so daß das Führerhaus in Fahrtrichtung nach vorne zeigte. Ansteile des Schornsteines trat ein großer Stutzen zur Oberleitung der Rauchgase zum Tender. Auf dem Tender war nun der eigentliche Röhrenvorwärmer angebracht. Außer den

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Rrennstoffersparnissen erbrachte der Franco-vorwärmer noch weitere Vorteile: Das Speisewasser, das bereits bis fast auf Kesseltemperatur vorgewärmt wurde, bildete kaum noch Kesselstein. Durch die relativ niedrige Gastemperatur zum Wasservorwärmen konnte der Kesselstein nicht mehr festbrennen, sondern setzte sich meistens als Schlamm bereits im Vorwärmer-Röhrenkessel ab. Der lange, von verschiedenen Kammern unterbrochene Weg der Abgase machte einen Funkenfänger entbehrlich. Bereits im August 1936 kam die erste Franco-Lokomotive im fahrplanmäßigen Schnellzugdienst zwischen Florenz und Pisa zum Einsatz. Es stand außer jedem Zweifel, daß der Abgasvorwärmer seine Bewährungsprobe bestanden hat. In der langen Entwicklungsgeschichte der verschiedenen Abgasvorwärmer bildete die neue italienische Ausführung das non plus Ultra. Bild 3 zeigt die kleine IC-Franco-Crosti-Lok Reihe 623 mit Caprotti-Steuerung.

Bild 4:

der

Das war die Ursprungslok der Reihe 740, die später in zwei verschiedene Franco-CrostiVersIonen umgebaut wurde. Das Modell dieses Vorbildes wird von der Firma Rlvarossi, Como (Italien) hergestellt

Da Italien ein sehr rohstoffarmes Land ist und Kohle also ausgesprochene Mangelware war, ist man praktisch zu Überlegungen und Versuchen in puncto Brennstoffersparnis bei LOkomotiven gezwungen gewesen. Es wurde Bild 5:

BR5040der DB (Franco-Crosti). DiesesVorbild ist in der Konstruktion mit der italienischen

immer bedauert, daß die mit 300°C den Schornstein verlassenden Rauchgase nicht mehr nutzbringend verwendet werden konnten. Franco hatte nun den gangbaren Weg gefunden. Da er bereits 1936 in Garda (am Gardasee) starb, erlebte er die Weiterentwicklung selbst nicht mehr. Aber nach dem Tod Francos arbeitete der Ingenieur Dr. Crosti an der Entwicklung weiter. Er war bereits früher leigibtesauch als M+F-Modellein Spur HO und N. Diese Reihe 743 vergleichbar. Foto H. Obermayer.

tender Ingenieur der Franco-Gesellschaft. Crosti war es auch, der den Vorwärmer großen Durchmessers auf zwei kleinere aufteilte und diese rechtsund linksseitig am Lokkessel anordnete. Vor Beginn des 2. Weltkrieges wurden unter der Leitung von Dr. Crosti noch 5 Schnellzug-. lokomotiven der Reihe 685 und 5 Güterzug-Lokomotiven der Reihe 740 mit dem neuen Franco-Crosti-Vorwärmer ausger& stet. Die beiden seitlichen Schornsteine übernahmen die Funktion des sonst üblicherweise auf der Rauchkammer befindlichen Schlotes. Zwecks Anheizerleichterung beließ man vorerst den Schornstein auf der Rauchkammer. Dieser wurde später aber ganz weggelassen, als man feststellte, daß er auch beim Anheizen nicht notwendig?ar. Die Reihe 685 wurde planmäßig auf der Strecke Mailand - Verona - Padua - Venedig eingesetzt und erbrachte annähernd 20% Kohleersparnis, gegenüber den nicht umgebauten Schwestern. Alle ersten 10 Franco-Crosti-Lokomotiven waren mit Stromlinienverkleidung ausgestattet. Nach dem Kriege wurde die Umrüstung der großen ID-Lokomotive der Reihe 740 auf das Franco-Crosti-System weitergeführt. Auch diese Lokomotiven wurden vorBaureihewardiezweitedeutsche Franco-Crosti-Lokund

Bild 6:

Bild 8:

Bild 7 zeigt dieselbe Lok wie Abbildung 6, jedoch in einem späteren EauzuFranco-Crosti-BR420° (DB). Die Abbildung zeigt den Ursprungszustand stand, mit geschlossener Schtirze und Windleitblechen. ohne Windleitbleche bei Versuchsfahrten. ‘Diese Lok hatte noch zwei Rauchaasvorwärmer, die auf dem Rahmen unterdem Hauptkessel angebracht-sind. Bilder 6 u. 7 Bellinarodt. Leistung (1630 Psi) indienstgestellt. Wie beerst noch mit Stromlinienverkleidung betrieDraufsicht auf die Spur-N-Franco-Crosti. reits von der italienischen Franco-Crosti her ben, was jedoch später unterblieb. Sie kamen Das Modell ist so hervorragend detailliert, daß man aufgrund des Fotos nicht erkennen bekannt, hatte die BR 429” zwei Franco-Croals Franco-Crosti-Loks auch in eine andere kann. ob es sich um die HO- oder N-Ausfühsti-Abgasvorwärmer. Diese lagen jedoch Gattung, in die Reihe 744 und 745. Bis 1955 rung handelt, Wirversichern Ihnen, es ist die nicht linksund rechtsseitig des Kessels, wurden 94 Stück dieser Bauart umgerüstet. phantastische N-Ausführung. Brlder 8 u. 9 sondern nebeneinander unter dem LangkesFoto Paur. Eine weitere Lokbauart wurde durch Fransel. DieAbgasewurden-linksundrechtsvorn co-Crosti-Umbauten zu völlig neuem Leben erweckt. Es handelt sich hierbei um die kleine Hauptkessel - durch seitliche Kamine abgeführt. Wegen der beiden Franco-Crosti-RöhlC-Personenund Güterzug-Lokomotive der renvorwärmer mußten das Führerhaus und Reihe 625 mit Caprottioder Walschaertder Kessel angehoben werden. Aus diesem Steuerung, die als Franco-Crosti-LokomotiGrund ist auch die Einstiegsleiter um eine ven die Baureihenbezeichnung 623 erhielten. Stufensprosse länger. Ein besonderes ChaAb 1954 wurde versucht, die Franco-Crostirakteristikum dieser Lok war die umgestaltete Lokomotive weiter zu vereinfachen. Es geRauchkammertüre: Eswerden hier durch eine lang schließlich, beide seitlichen VorwärmerTüre alle 3 Kessel verschlossen. Durch das röhren in eine zusammenzufassen und unterzusätzliche Gewicht der Vorwärmer stieg die dem Lokkessel anzubringen. Dies hatteeinen Achslast von 17,6 auf 20 Mp an. Die beiden BR großen zusätzlichen Vorteil: Durch den einen 4290 waren in Bingerbrück und OberlahnRöhrenvorwärmer wog die Lok nach dem Stein stationiert und wurden leider schon sehr Umbau anstatt 72,7 to nur noch 68,3 to. Dies früh (1959 IJ. 60) ausgemustert, Mit diesen erwar nun für die italienische Staatsbahn das sten deutschen Franco-Crosti-Lokomotiven Höchsterreichbare. Die Lokomotiven hatten konnten nennenswerte Brennstoffeinspaeine höhere Leistung, geringeres Gewicht rungen nachgewiesen werden, so daß man und eine enorme Brennstoffeinsparung. Dasich auf die hierdurch gewonnenen Erfahdurch konnten die Loks auch in die nächstrungen beim Bau der zweiten Franco-Crohöhere Gattung eingereiht werden. sti-Serie - der BR 5040 - stützte. Die Firma Henschel erhielt deshalb im Jahre 1955 den weiteren Auftrag, aus der BR 50 1412 ebenfalls eine Lok mit Franco-Crosti-Vorwärmer Bei der DB ging man leider sehr zögernd an zu bauen. Hier wurde nach italienischem Mudie Franco-Crosti-Idee heran. Es wurden jester auch nur noch ein vergrößerter, einzelner doch im Zentralamt Minden umfangreiche Röhrenvorwärmer unter dem eigentlichen Untersuchungen angestellt. Als in DeutschLokkessel angebracht. Beide Kessel erhielten land die ersten Franco-Crosti-Loks einsatzgetrennte Rauchkammertüren. Durch diese bereit waren, war die Zeit für Dampfloks Bauart entfiel der zweite seitliche Schlot. schon fast vorbei. Es standen damals bereits Diese Lokomotiven wiesen also nur noch starke Diesellokomotiven zur Verfügung. Die linksseitig einen einzelnen Schlot auf. Da der Firma Henschel in Kassel erhielt den Auftrag Umbau dieser ersten Maschine und die damit für die ersten beiden Versuchslokomotiven. erzielte Brennstoffreduzierung zur vollen Zu1951 wurden 2 Lokomotiven der Kriegs-BR42 friedenheit der DB ausfiel, wurde 1958 und 59 (1620 Psi) in Franco-Crosti-Lokomotiven ein Umbauauftragfür30weitereLokomotiven umgebaut. Dies waren die BR 42893 und der BR 50 mit der Leistung von 1540 Psi er42894. Die umgebauten Lokomotiven wurteilt. Hierzu sei gesagt, daß die Einheitslokoden als BR 4290 mit einer etwas veränderten motiven der BR 50 eine Leistung von 1625 PSi Bild 9: Der Bausatz beinhaltet all diese abgebildeten Bauteile. Die Teile ganz rechts (Federpuffer, Griffstanaenhalter. Bremsschläuche usw.) stellen den Superzurüstsatz dar.

)

,

Franco-Crosti-Lokomotiven in Deutschland

.

hatten. Der Leistungsverlust der Franco-Crosti kann auf das veränderte Lokgewicht zurückgeführtwerden. Die Lokdienstlast betrug bei der BR 50 86,9 Mp, die der BR 5040 90,6 Mp. Die Lokreibungslast wurde dadurch für die Franco-Crosti-Maschine verbessert. Die Betriebsnummern dieser 30-Stück-Serie lagen zwischen 50 4002 und 5Q 4031, Die erste Versuchsmaschine dieser Baureihe, die 50 1412, wurde nachträglich in die BR 50 4001 umnumeriert. Zugleich erhielt sie zusammen mit der 50 4011 - eine ölhauptfeuerung. Bei den deutschen Franco-Crosti-Lokomotiven verzichtete man nicht auf den normalen Schlot auf der Rauchkammer. Dieser war jedoch mit einer automatisch schließenden Klappe abgedeckt. Beim Anheizen des Kessels konnte die Klappe-zur besseren Durchzugserzielung - geöffnet werden. Die BR 504” war in Bingerbrück stationiert und bediente die schweren Güterzüge in der Rheinebene. Franco-Crosti-Lokomotiven wurden auch in England erprobt und in verstärktem Maße eingesetzt. Ausführliches hierüber können Sie dem Lokmagazin, Nr. 69-71, entnehmen,

M+F-Modelle Crosti-Reihe

der Franco-

Nachdem vor über 2 Jahren die bullige unc doch elegante BR 5oj” bereits von uns als *HO*-Umbausatz (auf Fleischmann-Basis BR 05l)gefertigtwurde, hat nun auch diese Lokin Spur ,*Ns< - eine Modellnachfolgerin erhalten. Wie bereits im Journal 3 beschrieben, ist der Umbau einer Fleischmann mNa BR051 mit unserem Umbausatz eine einfache Sache. Die Wirkung des Modells ist grandios! Wir haben extra einen kompletten Bausatz abgebildet, damit Sie sich von der Einfachheit und dem Detailreichtum des Bausatzes überzeugen können. Machen Sie einmal einen Versuch, und Sie werden sehen, welch große Befriedigung es sein kann, selbst eine Lok zu schaffen. Die Firma Merker Fertigmodellbau, 8080 Fürstenfeldbruck, Röntgenstr. 2, bringt auch eine äußerst preisgünstige Fertigmodellserie heraus. Als Einführungsangebot gilt noch

Bild 10:

Die Franco-Cfosti-Lok im Einsatz auf unserer N-MeseeanlaQe (mit Schmalspurbetrieb). Die N-Messeanlage werden wir in den nächsten Journalen mit einem ausführfichen Bildbericht gesondert vorstellen. Mit diesem Vorabbild möchten wir Ihren Appetit auf die einzelnen M+F-N-Modelle anregen. Die kleine Köf rangiert gerade mit Güterwagen. Im Hintergrund vor dem Lokschuppen ist noch die mit M+FBauteilen umgebaute T3 erkennbar. Die Franco-Crosti schleppt einen superlangen Güterzug über die Anlage (dies ist doch ein imposantes Bild!) Auf den Schmalspurgleisen hat sich die Lok nHoia* zum Vorrätefassen von ihrem Schmalspurzug getrennt. Viele mPREISER+Reisende warten bereits, daß die Abfahrt erfolgt. Auf dem Schmalspurladegleis steht der M+F-Nm-Niederbordwagen und wartet auf die Übernahme der auf der Rampe bereits aufgereihten Transportgüter.

Foto

S. v. E.

kurzfristig der Preis von DM 295,für Normalausführung. Die Superausführung Federpuffer, Bremsund Heizschlauchkupplung sowie Originalkupplung kostet

die mit DM

350,-.

Wie günstig dieses Angebot ist, wird Ihnen nachfolgende Aufstellung zeigen: M+F-Bausatz Art. Nr. 606 DM 160,Fleischmann-Lok Nr. 7177 DM 108,zusammen DM 268,Das Fertigmodell kostet jetzt noch DM 295,-. Sie bekommen also fürdiegeringe Preisdifferenz von DM 27,-das Lokmodell zusammengebaut. Wo erhalten Sie ein ähnlich günstiges Angebot?

Tauziehen um die »HO# Franco-Crosti BR42g0 ZU Ende Diese Uberschrift klingt zwar ziemlich reißerisch und könnte der Bouleyard-Presse entnommen sein. Aber welche Bemühungen, Anstrengungen und Überlegungen uns dieses Modell schon gekostet hat, können nur wenige von Ihnemvermuten. Angeregt durch den kurzen Bericht im Journal Nr. 2 über unser Modell, der BR‘4r)“, erhielten wir viele Briefe und Vorschläge, die nun den Ausschlag gegeben haben. Jetzt stehen die diversen Ausführungen endgültig fest. Da 1973 ein vereinfachter Umbausatz für die Trix-BR 42 geplant war, hatten wir zur damaligen Zeit bereits viele Aufträge erhalten, die wir keinesfalls verlieren wollen. Wir werden also nun für die bei den Modellbahnern noch vorhandenen Trix-Lokomotiven im Oktober ds. J. einen Umbausatz fertigen, bei dem das Trix-Fahrwerk und der Tender verwendet werden können. Ursprünglich hatten wir vor, nur eine Rauchkernmettüre, 2 kleine Unterkessel-Attrappen und ein paar Kesselarmaturen alsZurüstteile zu fertigen. Da wir aber von unseren Kunden gehört haben, daß mit einer solchen Ausführung heute kaum ein Modellbahner zufrieden sei, werden nun der komplette, etwas schlankere Oberkessel und das Führerhaus vorbildgetreu neu gefertigt. Sämtliche Kesselarmaturen werden an dem Messingkessel extra angesetzt. Dies ist aber nun kein

Grund für Sie, die Trix-BR 42 auf dem »schwarzenU Markt für teures Geld einzuhandeln. Denn wir haben auch für die Modelleisenbahner, die eine solche Lok nicht besitzen, eine Lösung parat: Von uns wird ebenfalls im Oktober ds. J. ein motorisierter Wan- . nentender auf Trix-Basis geschaffen. (Die Trixteile liegen dem Bausatz bei.) Wer nun eine Fleischmann-BR 50 hat, kann das Lokfahrwerk durch unseren Wannentender und unseren Lokumbausatz ebenfalls jederzeit zu einer ausgezeichneten Franco-Crosti-Lok komplettieren. Daesjedoch relativschade ist, eine komplette Lok nurwegen des Fahrwerks unbrauchbar zu machen, werden wir außerdem ein geätztes Fahrwerk für die FrancoCrosti-Lok schaffen. Dieses Fahrwerk wird zumindest ohne Steuerung nicht viel mehr kosten als eine Jafleischmann-Lok*. Zusätzlich erhalten wir durch Schaffung dieses Fahrwerks viele weitere Möglichkeiten, die bestimmt für Sie äußerst interessant sein dürften. Dieses Fahrwerk kann natürlich für den von uns bereits vor längerer Zeit gebrachten Umbausatz (BR43 und BR5040 auf Fleischmann-Basis) verwendet werden. Noch nicht genug damit, dasselbe Fahrwerk - mit einer Nachlaufachse - kann auch den Freunden der BR 85 zugute kommen. Da bei der Fa. Märklin die BR-44-Loks und-wie wir gehört haben-auch Einzelfahrwerke nicht mehr lieferbar sind, besteht nun weiterhin für Gleichstromfreunde die Möglichkeit, sich die bullige BR 85 zu bauen. Dieses neue Mi-F-Fahrwerk wird also so ausgelegt, daß es sowohl mit Triebtender als auch mit einem Eigenantrieb versehen werden kann. Durch dieses Fahrwerk haben wir aber noch weitere Vorteile entdeckt: Erstens kann natürlich vom Bastler auf diesem Fahrwerk auch jederzeit eine BR 95 (preuß. T 20) aufgebaut werden und zweitens erhalten wir auch das Fahrwerk für die sowieso geplante BR 82. Da vorerst von diesem Fahrwerk jedoch keine große Stückzahl gefertigt wird, empfehlen wir Ihnen, rechtzeitig zu bestellen. Es ist nicht unsere Schuld, wenn Sie dieses Fahrwerk sonst erst irgendwann 1976 erhalten. HM

Bild

Bild

1:

2:

Wie BPhönix aus der Aschen gernsee A. G. als Denkmalslok.

steht

hier die ehemalige

S3/6 als Denkmalslokomotive vor dem Verwaltungsgebäude der Fa. KRAUSS-MAFFEI in Munchen-Allach. Der rechte, graue Schatten zeigt noch einen Teil des Verwaltungsneubaus.

Es dampft nochmal im Isartal Bild

3:

Eine sehr stimmungsvolle Aufnahme, die den rings um die Lok verstreuten Schrott nicht ahnen läßt. Teilweise verdeckt ist am Rauchkammerfuß das KRAUSS-MAFFEI menschild zu sehen, i: anscheinend der Sammlerwut sogen. Bahnliebhaber entgangen ist.

Bi ld 5

zeigt ein Kuriosum. Dieses Lotter-Drehgestell stammt vonderehemaligen E7902. Die Vorlaufachse dieser Lokomotive ist mit der ersten Treibachse zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgesteil zusammengefaßt. Die Laufeigenschaft dieser Lokomotrve war ganz ausgezeichnet. Die zugelassene Betriebsgeschwindrgkeit war 90 km/h.

Lokomotive

Bild

4:

derTe-

Dieses Messingschild wurde von der Schrottfirma mit allem Wissenswertem und den technischen Daten an der TAG-Lok Nr. 8 angebracht.

Würde man eine Umfrage starten aswas tun Zwanzigjährige in ihrer Freizeit<< bekäme man wohl zur Antwort: Sport treiben, Discotheken besuchen, lernen, trampen, flirten oder was auch immer. Auf die Idee, junge Leute reparieren, hegen und pflegen Dampflokomotiven und alte Eisenbahnwagen käme wohl niemand. Und doch gibt es das. Wir haben sie kennengelernt: Schüler und Studenten, Lehrlinge und Handwerker, auch Apotheker und Beamte. Die meisten zwischen 17 und 25, einige wenige Mitte 30. In den Augen mancher Mitbürger haben sie einen Spleen. Nicht ganz ernst zu nehmen. Wie kann man das auch beim heutigen Pauschalbild frühreifer Teens und Twens, die doch alles im Kopf haben, nur nicht Eisenbahnen. Und dafür Freizeit aufwenden, Taschengeld opfern und regelmäßig biszu den Ellenbogen in Cl und Ruß stecken für ein paar alte Loks, die es zu erhalten gilt, für zwei oder drei vergammelte Wagen, die zwar historisch wertvoll, doch von niemanden restauriert würden? Die Mitglieder vom EISENBAHN-CLUB München mit jetzt 40 Eisenbahnfreunden (seit 1969), tun einiges. Sie tun’s aus Spaß, aus Ehrgeiz und vielleicht aus Idealismus. Sie haben bereitsein paar richtigegroße Dampfloks ergattert. Nicht zum Aufstellen im Bereich ihres eigenen kleinen Geländebereichs. Das würde niemand nützen. Aber sie haben *ihre Lok.%. Die klassische S 3/6 im Vorhof der Firma KRAUSS-MAFFEI in München beisplelsweise. Sie wurde von der Firma etwa 1960 aufgestellt, verwitterte zusehends und wäre in wenigen Jahren zum Wrack geworden. Der ECM nahm sich ihrer an, reinigte, lackierte und wartete sie. Heute steht die 18 528 wieder auf dem kurzen Gleis wie anno 1965, als unser Foto entstand. (Bild 1) Ein besonders originelles Modell der TegernSeebahn stand bereits auf dem Platz einer Schrottverwertung im Münchner Westen. Der Chef ließ mit sich reden, die ECM-ler gingen ans Werk und jetzt steht die Lok in Lebensgröße nahe dem Gelände der Schrottfirma, leider ob der angelegenen Straße etwas unbeachtet. (Bild 2.) Man muß lobend erwähnen, daß eine Schrottfirma, hier die SCHROTTVERWERTUNG MÜNCHEN, einmal den umgekehrten Weg ging. Daß auf Kosten der Firma sogar eine instruktive Messingtafel mit allen Daten angebracht wurde und der ECM die Möglichkeit erhielt mit Lack und Putzlappen das Prachtstück zu erhalten. (Bild 3,4 u. 5) In Mühldorf, dem Dampflokeldorado bis in die 70er Jahre, steht die 70 083, ebenfalls dem Schutz und der Pflege des ECM anvertraut. Aber nicht nur Dampfrösser finden das InterBild 9:

Das Züglein

in voller Fahrt

auf der Strecke

Bild 6:

Lok LUCY Ill am 1. 6. 75 vor Sonderzug

Bild 7 verdeutlicht tik.

so richtig die Nebsnbahnroman-

zwischen

Thalkirchen

Bild 8:

und Maria

Einsiedel.

LUCY Ill fährt aus dem Bahnhof Thalkirchen aus und nebelt sämtliche Kinder und Zuschauer in der Umgebung total ein. - Die armen Mütter -.

-esse der Clubmitglieder, erhaltenswerte erstrahlt, dürfte dem ECM ein wahrhaftes Waggons gehören genauso dazu. Ein alter Prunkstück gehören, bayerischer Personenwagen wurde restauAbgesehen von den Filmfahrten muß leider riert und alsbald zum Filmstar. Das Fernsehkonstatiert werden, daß all die schönen Loks ,,MüNCHNERINNEN* von Ludwig und Wagen stehende Monumente sind. Und spiel Thoma wurde nicht zuletzt dank der stilechwer um die Schwierigkeiten weiß und was Beten Zuggarnitur historisch lupenrein inszetriebsverlängerungen gerade bei Dampfloks niet?. Ais Lok fungierte die derzeitige Dampfdurch penible technische Prüfungen bedeulok der Taggernseebahn. ten, ahnt die Probleme, wenn es gilt, Loks betriebsfähig zu erhalten. In einem Fall ist es geFast durch Zufall entdeckten unsere Eisenbahnfreunde einen besonderen Leckerbislungen! sen: Der Salonwagen der letzten deutschen Eine Werkslok der Farbwerke Höchst war tuKaiserin hatte sich auf verschlungenen Weletzt in Gersthofen bei Augsburg stationiert. gen nach Bayern (ausgerechnet!) verirrt. Als sie dort ausgedient hatte, konnten sie die Münchner Freunde übernehmen. Es ist eine Wenn dieser Waggon einmal in altem Glanz Bild 10: Kleine Verschnaufpause für LUCY Ill im Bahnhof Thalkirchen.

gentu tlitzen, um dieentglittenefrollystange mittels Seil an den Fahrdraht zu legen. Kurz vor Großhesselohe kreuzte die Isartalbahn dann nochmals eine DB-Strecke, die nach Holzkirchen, Rosenheim bis Salzburg führt und die Nebenbahn nach Schliersee - Bayrischzell, die in Holzkirchen abzweigt. Aber nicht genug damit. An ihrem Endpunkt kam die Isartalbahn von Wolfratshausen kommend bei Bichel (kurz vor dem Kachelsee) wieder auf die DB-Strecke Koche1 zurück. Die äußerst reizvolle Bahnstrecke, die in den Frühzeiten bereits bis zum Münchner Vorort Höllriegelskreuth doppelgleisig elektrifiziert war, mußte bereits am Stadtrand von München nicht unerhebliche Steigungen überwinden, fuhr dann auf einem Hochplateau immer in *Isarnähe* bis zur Wolfratshauser Steilrampe, wo sie vom Hochplateau wieder zurückzum Isartal führte. Was war das für ein herrliches Bild, wenn die Züge von Wolfratshausen kommend in Richtung München auf dieser Steilrampe von zwei LAG-Dampfrössern geführt, aufwärts schnauften. Es waren dies meist D und C 1 Lokomotiven, dievon der LAG her hinreichend bekannt sein dürften. In diesem Zusammenhang möchten wir Ihnen auch das Buch von Herrn Dr. Hermann Bürnheim über die Lokalbahn A.G. München, erschienen im Wolfgang Zeunert Verlag, 317 Gifhorn, Hauptstr. 30, empfehlen. In diesem ist eine llseitige Kurzabhandlung über die Isartalbahn enthalten. Doch nun zurück zur Museumsfahrt, Eine kurze Strecke der ISartalbahn war befahrbar. Ein paar Kilometer nur, aber es genügte. Fauchend und dampfend kam dasDampfschnauferl daher. Der Oldtimer Personenwagen konnte natürlich den Fahrgastandrang nicht bewältigen. In weiser Voraussicht, doch wenig stilecht, wurden 2 B3yG dazugespannt. (Bild 6.) Die Strecke war von Schaulustigen umsäumt, von Kennern und Laien. Man spürte schon etwas von diesen nostalgischen Gefilhlen auch bei Leuten, die unserem Hobby wenig abgewinnen können. Und fotografiert wurde, gefilmt und Tonbandaufnahmen gemacht. Und regelmäßig kam der Zug im Pendelverkehr. *Lok LUCY Lila, wie siegeBildnachwels: Bild 6+9 Stephan Bestiindlg, Mün-

T2 ähnliche B-Lok, 1914 von Orenstein & Koppel gebaut. Und das Ding läuft! Es lief sogar bei Nacht und Nebel von Augsburg nach München. Auf der vielbefahrenen Hauptstrecke (mit S-Bahnbetrieb) und mit eigener Kraft! Schade, daß sie kaum jemand sah. Aber das änderfe sich schnell. Nach der Uberführung am 11. April wurde sie etwas überholt. Und dann war es soweit! Am 1. Juni dieses Jahres war die Strecke für Publikumsfahrten gefunden, mit Einverständnis der Bundesbahn natürlich. Und eine klassische Nebenbahnstrecke war es auch, - die Isartalbahn. Den Münchnern seit Jahrzehnten vertraut von zahllosen Sonntagsausflügen uns Kindeserinnerungen der Anwohner (Herr H. Merker gehört dazu), Ein fast schon museales Bahngeländemit altertümlichen Bahnhöfen, jetzt oft von Unkraut überwucherte Gleise und ruinöse Stationsgebäude. Anmerkung der Redaktion: über diese Bahn soll auch im kommenden Jahr im H. Merker-Verlag ein ausführliches Buch erscheinen. Was diese Bahn im besonderen SO reizvoll machte, war, daß sie erstens in München einen eigenen Kopfbahnhof besaß. Dieser hatte ein Anschlußgleis zum Münchner Südbahnhof und Großmarkthalle (hauptsächlicher Südfrüchteumschlagsplatz für ganz Deutschland). Ferner bestand ein Anschlußgleis zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof. Am Isartal-Bahnhof München (Endstation) war auch zugleich die Straßenbahnendhaltestelle (Linie 5). Nächster Bahnhof in Richtung zum Stadtrand war der Thalkirchner. Dieser war auch als Tierpark-Bahnhof sehr beliebt. Dieser Bahnhof hatte ebenfallSeinenStraßenbahnendpunkt. Eshandelte sich hierbei um die Linie 20, die in München lange Zeit als sogen. BVerdrußliniea traurige Berühmtheit besaß. Auf ihr waren bis in die späten 50er Jahre die ältesten Münchner Tramfahrzeuge (wegen der kleinen Radien) eingesetzt. Man bezeichnete diese Linie auch als *Stangerllinie*, da diese Wagen keine Pantographen besaßen, sondern mit TrollyStangen ausgerüstet waren. Der damals noch mitfahrende Schaffner war darauf trainiert, alle drei bis 4 Haltestellen einmal um den WaBildnachwels:

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gen, davon 16 im Vierfarbdruck. Ferner liegen dem Buch große Ausfaltpläne der Garmischer Bahnhofsgleisanlagen sowie der ehemals geplanten Trassierung bei. Der Subskriptionspreis (Vorbestellpreis) für dieses großformatige Buch beträgt DM 29,-. Der Verkaufspreis wird später

zwischen

H. Merker 3011 Sem.

tauft wurde, paffte und rauchte, man konnte meinen, eine 01 tauche gleich hinter den Bäumen auf. Doch viel langsamer ging’s und die einzige Schranke an der Strecke mußte umständlich vom Lokpersonal bedient werden. Aber was macht’s! Bild 7 zeigt uns die Strecke zwischen den Bahnhöfen: Großhesselohe im Süden, Thalkirchen im Norden. Und immer mußte umständlich umgesetzt werden, zum Spaß der Zuschauer und mit tatkräftiger Hilfe der Clubmitglieder. Sie waren Weichensteller, Kohlefüller, Zylinderöler, Fahrkartenverkäufer und Auskunftspersonal in einem. Und wenn die Lok zu’neuer kurzer Fahrt startete, Dampf nach allen Seiten blasend, (Bild 8) machte es vielen gar nichts aus, von den weißen Wolken eingehüllt zu werden. Kinder, nochmals Kinder! Es war ein Fest. Wieviele davon hatten noch nie ein Dampfroß in voller Fahrt gesehen. Jeder Pfiff löste Jubel aus, jede Ankunft lockte neue Zuschauer an. Auch in die Vereinskasse floß reichlicher Erlös vom Fahrkartenverkauf. Mit 3,00 DM war man dabei und manch geplagter Familienvater mußte mehrmals mit Kind und Kegel die Strecke befahren. Am liebsten wäre jedermann auf der Lok mitgefahren, aber das war natürlich unmöglich. Die Wagen quollen über ob der bunten Kinderschar, der geduldigen Mütter und der fachkundigen Väter. (Bild 9) Die Veranstaltung war gelungen. Eine gute Organisation, die Hilfe der Bundesbahn und eine gut gewählte Strecke, die übrigens nahe dem Münchner Tierpark Hellabrunn verläuft, wirkten zusammen. Wir sind sicher, weitere Veranstaltungen dieser Art bringen noch mehr Eisenbahnfreunde auf die Beine. Ob aber LUCY Ill nochmals fahren darf? Es liegt wohl in der Hand der Bahngewaltigen. An den jungen Freunden des ECM liegt’s bestimmt nicht, wenn es wieder einmal heißt *ES DAMPFT NOCHMALIM ISARTALa. (BIM 10) S.v.H. Wer sich als Münchner für die Clubarbeit interessiert; wendet sich an: Herrn Böhnlein, 8 München 80, Oderstr. 4. Auch passive - aber zahlende Mitglieder - sind sicher Immer willkommen! Bildnachweis: Bild Hä&, Mün. 7,. Q-t-10 . . Hermann

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1

Bild 1: Werklok Nr. 2-wieobenim Ursprungszustand, der Gaswerke Zurüch, aufgenommen 1908 Alle Fotos Rit?!

aus der Sammlung

H. J.

Nur eine kleine WWklok Die Lok, die ich Ihnen hier vorstellen möchte, stand nie an der Spitze eines beruhmten Zuges, ja, nicht einmal ein Lokalzug war ihr vergönnt. Es handelt sich bloß um eine kleine Werklok, die jahrzehntelang, meist unbeachtet, treu ihren Rangierdienst verrichtete. Und doch hat auch sie ein langes, wechselvolles Leben hinter sich. 1905 wurde sie von Krauss & Cie., München, erbaut (Fabrik-Nr. 5331). Auftraggeber war das Gaswerk der Stadt Zürich, wo sie bis 1932 als Nr. 2 ihren Dienst versah. Nach dem Ausbau des Werks wurde sie von einer schweren Maschine verdrängt und an ein nahegelegenes Kieswerk verkauft. 1942 schien ihr Schicksal besiegelt zu sein. Sie wurde (nach Auskunft des Kieswerks) zur Verschrottung nach Deutschland verkauft. Ihr Weg führte aber nur bis Basel. Jahrelang rostete sie auf dem Gelände des Badischen Bahnhofs, bis sie 1947 von der Schweizerischen Reederei. die im Rheinhafen Basel-Kleinhüningen ausgedehnte Gleisanlagen bedient, erworben wurde. Ab 1948 dampfte unser Lokomotivehen wieder. bis eine Diesellok sie erneut überflüssig machte. So landete sie 1970/71 auf einem unbenutzten Abstellgleis, verloren und vergessen. Na ja, was soll’s, ist ja schließlich bloß eine Werklok, eine Maschine denkbar einfachster Ausführung, solche gab’s doch gleich dutzendweise. Aber ist denn nicht auch eine solche Lok erhaltenswürdig? Viel zu lange konzentrierten wir unser Interesse völlig einseitig nur auf die Berühmtheiten, auf die S 3/6, die 01 und wie die gefeierten Stars sonst noch Bild 2 zeigt die Lok bereits teilweise die Überwinterung.

demontiert

heißen mögen. Zugegeben, heute interessieren sich vermehrt Leute für Werkloks, aber das ist noch eine kleine Minderheit, oft mitleidig belächelt. Gehörten denn die kleinen, die unscheinbaren Arbeitspferde nicht genauso zum Gesamtbild wie die edlen Rennpferde? überlegen Sie sich doch das einmal, bevor Sie achtlos an einer Werklok vorbeigehen, d.h. wenn Sie überhaupt noch eine finden können... Im Falle der Nr. 2 konnte der Altmetallhändler kein Geschäft machen. Die Schweiz. Reederei verkaufte mir die Lok zu einem fairen Preis, und nun steht sie also in Zürich und träumt von alten Zeiten. Aus verschiedenen Gründen konnten die eigentlichen Restaurierungsarbeiten noch nicht beginnen doch in absehbarer Zeit soll es ernsthaft losgehen. Bis sie allerdingswieder in altem Glanz erstrahlt, dürften einige Jahre harter Freizeitarbeit vergehen. Zu den Abbildungen folgende Anmerkung: Die Lok wird im Augenblick für eine überwinterung - im Gaswerk Basel-vorbereitet. Dort wird die Lok vorerst 1 Jahr lang stehen. Verschiedene Teile sind mittlerweile abgenommen: Kuppelstangen, Treibstangen, Gegenkurbeln, Schwingenstangen - so weitere kostbare Teile wie Pfeife, Wasserstandsanzeiger etc. Die letzteren Teile aus Vorsichtsgründen. Von besonderem Interesse ist ein altes Repro-Foto aus dem Jahre 1908, was ich auftreiben kormte. Hier zeigt sich die Lok noch in ihrer ganzen Pracht: Glanzblech-Kesselver-

(wie im Bericht

beschrieben)für

Bild 3:

Werklok

E3/3 Nr.

kleidung, Kaminhut, blankes Triebwerk und Radreifen, Führerhaus mit Zierlinien.. Ein unerhörtes Finish für eine Werklok. Nachstehendes liegt mir sehr am Herzen: Noch zur Zeit, als die Lok in Basel im Einsatz stand, wurden die Fabrikschilder gestohlen und wahrscheinlich verkauft. Vielleicht kann einer der Leser bei der Wiederbeschaffung der Schilder behilflich sein. Auch die Pläne sind verlorengegangen. Bei der Firma Krauss-Maffei konnte man außer einer SLegendec, aus der die technischen Daten Stammen, keinerlei Unterlagen mehr finden. Da es sich aber offensichtlich um ein Standardmodell handelt, lassen sich vielleicht noch anderswo Pläne einer gleichen Maschine finden. Gaswerk der Stadt Zürich E 3/3 Nr. 2 Technische Daten, entnommen der ,Legende der 3/3-gekuppelten 150 HP-Locomotive Nr. 5331 Comm. XXXXV a EC 1435 mm Spurweite 320 mm Zylinderdurchmesser 500 mm Kolbenhub 945 mm Raddurchmesser 2500 mm Achsstand 12 kplcm’ Kesselüberdruck 53 m* Heizfläche 0,83 m* Rostfläche Vorräte: Kohle 900 kp Vorräte: Wasser 3400 I Leerlast (ohne Ausr.) 18825 kp 25100 kp Dienstlast Hans-Jörg Ritz

abgestellt

in der Schweizerischen

Reederei,

Basel.

‘gwerk und das encle Zubehör i

Bild

1:

Aus FALLER-Profilen gebauter Zechenforderturm. Die Gebaude und der Fbrderturm wurden anhandderebenfalls in diesem Bericht abgebtldeten Zeichnung gefertigt. Ein beladener Kohlengrubenzug verlaßt gerade den Förderturm. Bild

1, 7, 9, 9, 12 u. 15 S. v. E.

Bild

2

zeigt das Haushamer Aufbereitungshaus. Hier wurde die Kohle aufbereitet und gewaschen und wenn notwendig, ähnlich wie in einem Kiesguetschwerk, zerkleinert. Der rechte, überdachte Holzseitengang führt zur Schlacke-Seilbahn, während der linke, gemauerte übergang Transportbänder zu einer Füllstation beinhaltet.

Im Journal 2 brachten wir die Einführung zum Thema Bergwerk. In dieser Ausgabe wollen wir das Thema nun fortsetzen und auch teilweise die rein& Theorie verlassen. Wlr haben uns die Arbeit gemacht, aus Industriegebäudebausätzen durch teilweise geringfügige Änderungen und Umbauten Gebäude zu schaffen, die für Bergwerksanlagen eingesetztwerden können. Da auf unser Bergwerksthema hin die Reaktion auf die Journale 2 und 3 sehr stark war, haben wir uns kurzerhand entschlossen, einige typische Bergwerksfahrzeuge zu fertigen. Diese wollen wir Ihnen auch im Laufe dieses Berichtes vorstellen. Für die Gebäudebauten dienten uns als Anregung sogenannte v>romantischew Gebäude. Heute sind natürlich supermoderne Förderanlagen vorzufinden, die aber nicht so recht zur Dampflokomotivzeit passen wollen. Gerade aber diese Zeit wird von den meisten Modellbahnern bevorzugt. Die von uns gezeichneten bzw, im Modell erstellten Bauten sind auch heute noch bei älteren Gruben anzutreffen. Unseres Erachtens ist ein Förderturm speziell in Profilbauweise für die Belange einer Modelleisenbahnanlage besser geeignet, als ein moderner Betonförderturm. Solche Eisenfördertürme können aus den handeisüblichen Plastikprofilen der Firmen VOLLMER, FALLER oder POLA hergestellt werden. Als Anregung hierzu soll auch die abgebildete Bauzeichnung dienen. Um den wenig geübten Modellbauern ebenfalls die Chance zu bieten, ein Bergwerk auf ihrer Anlage nachzubilden, haben wir uns zur Fertigung eines Förderturmsentschlossen. Dieser besteht aus einzelnen Teilsegmenten, die sich zu jeder x-beliebigen Größe (Breite und Höhe) eines Förderturms zusammenfügen lassen. Die großen Umlenkräder für den Förderturm sind bereits fertiggestellt. Ein solcher Förderturm auch ohne Verwendung der M+F-Bahn (auf MÄRKLIN *Zu-Gleisen) wird sicher bereits einen Blickfang besonderer Art auf jeder Anlage darstellen. Bei Gelegenheit werden wir Ihnen jedoch auch einen einfachen modernen Betonturmbau im Modell vorstellen. Diese Ausführung wird aber nicht zur Fertigung gelangen, da es relativ einfach ist, einen solchen aus Hartpappe oder Sperrholz herzustellen. Gerade der Förderturm ist das Herz eines jeden Bergwerks. Durch ihn werden die Hunte aus oft vielen 100m tiefliegenden Sohlen aus dem Schacht ans Tageslicht befördert. Der heute im Modell vorgestellte Förderturm ist besonders breit (Steilig bzw. doppelt) gehalten. Dieser Doppelturm ermöglicht es einem geübten Bastler u.U. eine doppelte, funktionsfähige Förderanlage mit 2 Förderkörben einzubauen. Diese Förderkörbe können wechselweise in die Tiefe gehen, und können mit kleinen Rollen auf NEMEC-Messlng-TSchienen geführt werden. Jedem Turm ist in der Regel ein Maschinenhaus zugeordnet, das die Fördermaschinen und Antriebsaggregate enthält. Früher befand sich zusätzlich ein Kesselhaus in unmittelbarer Nähe des Ma-

I . 1

Bild

3:

Hier smd tungshaus

dre Bunkeranlagen gut srchtbar.

im Aufberei-

schinenhauses. In diesem wurde - die in jedem Bergwerk anfallende, starkversehlackte und deswegen nicht verkäuflicheKohle zur Dampferzeugung für die Fördermaschine verbraucht. Unser Modell zeigt also einen Eisenprofilturm und dahinter das Maschinenhaus. Das gezeigte Modell ist betriebsfähig. Wir haben einen kleinen M+F-Einzelantrieb, Art.-Nr. 9602 eingebaut. übrigens, für das große Förderturmumlenkrad ist noch keine Artikelnummervorhanden. Sie können dieses jedoch schon jetzt zum Preis von DM 9,80 bei uns bestellen Bei unserem Turm wird ein Betrieb in dietiefe nur vorgetäuscht, das Seil wird endlos über Umlenkrollen geführt. Im unteren Förderturmteil, verdeckt durch den kleinen Turmunterbau, sind 2 kleine Umlenkrollen angeordnet, die das auf der einen Seite herabkommende Seil wieder hochführen. Dies ist auch aus der Zeichnung ersichtlich. Man kann nun ein Zusätzliches tun: Um einen möglichst vorbildlichen Förderbetrieb zu imitieren, ist es am besten, wenn ein kleines Abschaltgeräteingebautwird, dasdieförderräderzeitweise stillstehen - und automatisch wieder anlaufen - läßt. Bei unserem Modell wurde der Einfachheit halber der Steuermechanismus eines FALLER-a-m-s Ampelschaltgereites, Art.-Nr. 4041, verwendet. Sollten Sie mehrzeit haben, werden Sie sicher eine preiswertere Lösung finden. Nun zum Turmbau: Dieser besteht in unserem Fall aus FALLERPlastikprofilen. Es können aber jederzeit solche der Firma VOLLMER verwendet werden. Wer das Löten gut gelernt hat, baut den Turm viel zierlicher aus NEMEC-Messingprofilen. Zuerst werden die 4 Seiten des Turms einzeln Feld für Feld vormontiert und dann zum Schluß, durch Zusammenfügen der einzelnen Seitenteile, das Bauwerk fertiggestellt. Der Turm soll auf alle Fälle wegen der Standfestigkeit in einen Sockel geklebt werden. Im Sockel müssen jedoch unbedingt für die Grubenbahn 2 Durchgänge für MÄRKLIN-ZGleise vorgesehen werden. Ebenso ist auch das anschließende Maschinenhaus in diesem Teil für eine Durchfahrt in der Höhe mit 35 mm ausgenommen. Eine kleine Gruben-Akku-Lokomotive ist bereits fertiggestellt und kann in Kürze geliefert werden. Wir müssen hier lediglich noch die

Bild4

zeigt die im Förder- und Maschinenhaus befindlichen Maschinen. Auf dem riesigen Seilrad können bis 1000m Förderseil aufgenommen werden. Die Seitenflanken der Seilrolle dienen zugleich als Bremsflache für die riesigen Bremsklötze (im Bildvordergrund gut sichtbar).

Bild

2. 3, 4 u 5: Foto

Zulieferung der MARKGIN-Z-Fahrwerke abwarten. Auch einige Fahrzeuge sind mittlerweile ebenfallsfertiggestellt (sehen Sie hierzu unsere Abbildungen). Es handelt sich um zwei verschieden große Kohlenhunte, einen Grubenholzwagen, einen Drehschemelwagen für den Transport von Baumstämmen zum Grubenholzsägewerk, zwei Kleintransporter (zum Gerätetransport), eine einfache Lore. Es ist also für den Anfangsbetrieb bereits ein reichhaltiges Sortiment vorhanden. Speziell eine Akku-Grubenlokomotive ist sehr vielseitig, da sie im überund im Untertagebetrieb eingesetzt werden kann. In Verbindung mit den Plattformwagen und Transportern, kann sie jederzeit auch als Feldbahn (600mm Schmalspurbahn) eingesetzt werden. Bei genügend Interesse soll noch eine Untertagepreßluftlokomotive und eine kleine 2-achsige Übertagedampflokomotive folgen, die ebenfalls auch bestens für Feldbahnbetrieb geeignet sind. Nun zurück zum Förderturm: Am oberen Ende erhält der Förderturm eine nach hinten ausladende Plattform, auf derdie großen Umlenkräder leicht drehbar gelagert sind. Es ist zweckmäßig, die im Plan gezeichnete Lagerung nach beiden Seiten abzustützen; sonst kann das unter Spannung stehende Seil die Lagerung im Laufe der Zeit nach hinten ziehen. Nun zum Maschinenhaus: Dieses ist meistens ein nüchterner Ziegelbau mit großen Fenstern. Beim Fotomodell wurde dieses aus 3mm Sperrholz - mit FALLERZiegelprägeplatten verkleidet - hergestellt. KleineTreibräderfürden Antriebsowiefürdie Umlenkung können ebenfalls bei uns bestellt werden. Für dieses Maschinenhaus kann natürlich auch jederzeit ein -von der einschlägigen Industrie hergestelltes Plastikwerksoder Fabrikgebäude umfunktioniert werden.

Hager

Hierzu bieten sich folgende Gebäude an: POLA 23mal Art.-Nr. B811 oder 2 x B623. Von VOLLMER kann man u.U. mehrere Fabrikgebäude Art.-Nr. 5610 zusammenkombinieren. Als Anbauten eignen sich bestens die Bausätze 5612 und 5614. Ebenfalls ist der zweiständige Lokschuppen Art.-Nr. 5752 (2 Stück übereinander) mit geänderten Stirnfronten hervorragend für ein solches Gebäude geeignet. Seit letzter Messe gibt es von der Firma HEWAN ein großes Fabrikund Brauereigebäude Art.-Nr. 807 und 808, das sich ebenfalls für solche Gebäude eignet. Wir Bild

5

Am Bergwerksholzplatz; rechts ist noch ein Teil des Sägewerks sichtbar. Zwischen den Gleisen sind Holzbohlen verlegt, da die zwischen den einzelnen Holzstapeln verlegten Gleise nurper Menschenschubkraft bedient werden. Am Ende des Gleises Ist noch eine kleine Einfachstdrehscheibe sichtbar, auf der die kleinen Holzloren gedreht werden, um dann von der Lok für die Fahrt in die Bergwerkstiefe abgeholt werden zu können.

1 Abbildung

6. Konstruktionszeichnung mit Vermaßung für den Nachbau eines Doppelförderturms mit Maschinenhaus. Der Förderturmkonstruktion liegen FALLER-Profile zugrunde. Die großen Umlenkräder an der Förderturmspitze sind bereits lieferbar. Zeichnung Wittwer

MASCHINENHAUS

hoffen, daß wir im nächsten Journal entsprechende Gebäude vorstellen können. Für die Selbstbauer ist mit der Förderturmbauzeichnung ein Maschinengebäude mitabgebildet. Wir haben dieses versuchsweise als Muster gebaut; müssen hierzu aber anmerken: Wir waren der Meinung, daß zwei Fenster beim Muster - gegenüber der Zeichnung - genügen würden, haben aber dann hinterher festgestellt, daß die Wirkung des Gebäudes nicht gut ist. Wir empfehlen deshalb auf alle Fälle, wie in der Zeichnung, drei Fenster einzusetzen. Eine Seitenwand des Gebäudes soll nach Möglichkeit nicht fest eingebaut werden, damit auch später der Antrieb gut zugänglich ist. Das Treibseil darf an den Enden nicht verknotet werden, sondern es soll der Zusammenhalt mittels Klebstoff hergestellt werden. Knoten sehen beim BeBild

7

zeigt unseren Selbstbau gefertigte Bauzeichnung nale.

des Abfüllhauses. veroffentlichen

trieb nicht schön aus. Ferner neigt die Treibschnur in diesem Fall gerne auf den Umlenkrollen zum überrutschen. Pattex ist für die Seilverbindung gut geeignet. Für das Seil empfehlen wir Takelschnur (0,5 mm 0); erhältlich im Modellschiffbau-Handel. Nun zum Grubenbahnbetrieb: Um für den Beschauer einen interessanten Grubenbetrieb abwickeln zu können, sollte nach Möglichkeit die Strecke endlos ausgeführt werden (Prinzip eines Ovals). Die in den Förderturm führenden Z-Gleise fallen bereits im Förderturm leicht schräg nach unten und führen unter dem Maschinenhaus hindurch. Das Maschinenhaus sollte nach Möglichkeit einen

zusätzlichen

Anbau

erhalten

oder

an einem Bergrücken angelehnt sein, die Steigung für beladene Kohlenzüge zu stark wird. Beide Strecken führen

Dre hrerfur wir in ernem

von Herrn Wittwer der nachsten Jour-

Bild

6:

evtl.

damit nicht dann

über spiralförmige Wendeln nach unten zu den einzelnen Sohlen. Die aus dem Turm ebenerdig ins Freie führenden Gleise gelangen zum Aufbereitungshaus, in dem die Kohle, wie das Wort bereits sagt, aufbereitet und gewaschen wird. Eine mechanische Entladung dürfte im Modell nahezu unmöglich sein. Es wird daher am vernünftigsten sein, wenn im Aufbereitungshaus die Gleise ebenfallswieder unter das Bodenniveau fallen und auf einer unterirdischen Kehrschleife zurückkehren. Oder dies sollte nach Möglichkeit so eingerichtet werden, daß beladene Züge, die in das Gebäude fahren, nicht wieder zurückkehren sondern gleich in das Bergwerk nach unten zurückgeleitet werden, dafür aber Leerzüge jeweils aus dem Waschund Sortierhaus wieder in Richtung Förderturm herausfahren. Dies dürfte für Anlagenspeziali-

Die neue M+F-Grubenbahn den großen Kohlehunten

(Unterund ÜbertageAkku-Lokomotive) verläßt die Schachtanlage.

mit

Ein Aufbereitungshaus haben wir ebenfalls als Modell aus verschiedenen POLA-Bausätzen gefertigt (sehen Sie hierzu unsere Abbildungen). Vom Aufbereitungshaus (Waschund Sortieranlage) gelangt nun die Kohle -

Wiegebunker (VOLLMER-Großbekohlungsanlagen, Art.-Nr. 5722) können nacheinander im Gebäude untergebracht werden. In unserem Fall wurden 2 VOLLMER-Großbekoh-

Bild

i

b

10

zeigt die Werkhalle stand.

bei Bild Art.-Nr.

9 verwendete POLA8623 im Originalzu-

gefügt, besser waren jedoch 3. Dies entstand wiederwie schon das Maschinenhaus-aus Sperrholz und FALLER-Zlegelfolle sowie FALLER-Profilen. Auch hier können natürlich ebenso die entschprechenden Teile der Firmen POLA und VOLLMERverwendetwerden. Das Gebäudedach, ebenfalls aus Sperrholz, kann auch hier mit feinem Schmirgelpapier oder einer Wellblech-Folie abgedeckt werden. Das Aufbereitungshaus haben wir ebenfalls aus VOLLMERund POLA-Teilen geschaffen. Die POLA-Brauerei 8806 wurde zweimal verarbeitet und dreimal die POLAWerkhalle B623. Um eine vorbildgerechte Gebäudehöhe zu erreichen, wurden die beiden zusammengefügten Brauereigebäude auf einen Granitsteinsockel (Mauerstein-Folie der Firma VOLLMER) gesetzt. Ein Teil der Werkhalle wurde ebenfalls mit dieser Folie verkleidet, damit das Gebäude abwechslungsreicher wirkt. Wir finden, daß die Wirkung ganz hervorragend ist. Das Gebäude soll nicht zu kurz ausfallen, damit das Gefälle der absteigenden MÄRKLIN-Z-Gleise abgeschwächt wird. Es muß immer daran gedacht werden, daß die kleinen Grubenlokomotiven den Betrieb auch auf alle Fälle bewältigen können. Zu jedem Bergwerk gehört ein großer Holzplatz mit Sägewerk, auf dem das Grubenholz zugerichtet und gelagert wird. Auch hier haben wir ein Modell einer Holzverarbeitungswerkstatte unter Verwendung von Industriebausätzen gefertigt. Wir verwendeten zu dem

: 1

Bild

12

Bild 13:

LInkssehenSledasBergwerkssegewerk(nochnlchtfarblIch behandelt) Dresentstand ebenfalls aus POLA-Bausatzen lmal POLA 8816 Besandungsanlage, 2mal POLAKesselhaus 8819. Das POLA-Kesselhaus Ist erne Neuhert. Dres Ist rm Arhkel =POLANeuhertem abgebrldet Aut dem rechtenTeIl des Brldesstellenwrr IhnendasKraftwerk tur dre Wetterstabon vor. Das Gebaude mit hohem Schlot 1st der VOLLMER-Bausatz Art.-Nr. 5602. Der Mrttelbau besteht aus dem VOLLMER-Bausatz Art -Nr 5603 Das Turbrnenhaus mrt Fnschluftansauastuten wurde aus 2 POL&Bausatzen Art -Nr 817

POLA-Wasserturm

Bild

B817. Bild

14:

10, 11, 13, 14 u. 16 H. Obermayer

POLA-Besandungsanlage 8816, Abbildung 13 für das Sägewerk

die beim Gebäude der mitverwendet wurde.

Bau folgende POLA-Bausätze: 2 mal POLA-Neuheit (Kesselhaus) Art.-Nr. B819, 1 mal 8816 Besandungsanlage. Für den Abzug des Sägemehls verwendeten wir als SEXhausterti ein entsprechendes Teil des POLASägewerks Art.-Nr. B812. Der Sandbehälter der POLA-Bekohlungsund Besandungsanlage wurde als Behälter für die Luftbefeuchtungsanlage des Sägewerks umfunktioniert. Ferner darf in einer Bergwerksanlage keinesfalls die sogenannte Wetterstation fehlen. Mit dieser *Wetterstation= wird sozusagen das Untertagewetter bestimmt. Mit ihr wird laufend Frischluft mit großem Druck in die Schachtanlage gepumpt. Das Modell dieser Anlage wurde wiederum aus VOLLMERund POLA-Bausiitzen zusammengestellt. Das VOLLMER-Kesselhaus Art.-Nr. 5602 mit Schornstein wurde durch die VOLLMERWerkhalle Art.-Nr. 5803 erweitert. im nächsten Journal wird das interessante Thema Bergwerk weiterbehandelt. HM Dieser Herrn

Artikel entstand Ft. J. Wlttwer

unter

Mitarbeit

von Abbildung

17: Schemazur-im abgebildeten lage.

Journal 3, Seite46Untertage-Grubonan-

Bild 16:

Das sind die neuen M+F-Grubenund Feldbahnfahneuge in der nH0 606 mm* Spur. 1. Eine Akku-Unterund Ubet’tageLokomotive, 2. Gro6er Kohlenhunt, 3. Kleiner Kohlenhunt, 4. Brettertransporter, 5. Gütertransporter, 6. Drohschemelwagen für Langholztransport, 7. Einfachlore für Baumstammtransport zum Sägegatter. Abbildung 16: Perspektivische Darstellung der Sohlen- und Stollengleise.

Sofort oder in Kürze liefert die Firma POLA, Rothhauaen die auf der Messe 75 vorgestellten Neuheiten aus: Diese sind im einzelnen ein interessantes, =romantischesu kleines Kesselhaus, Art.-Nr. 8819, das jedem Werk oder jeder Fabrik als Kessel- und Maschinenhaus zugeordnet werden kann (Bild 2). Der Verwendungszweck ist also äußerst vielfältig. Selbst bei den unterschiedlichsten Bw’s kann dieses Gebäude als Heizhaus verwendet werden. Besonders hübsch ist es, wenn man-wie auf der Abbildung sichtbar-ein Stumpfgleis für die Anlieferung der Kohle mit vorsieht. Was man aus diesem Kesselhaus noch fertigen kann, können Sie dem vorangegangenen Bericht über Bergwerksgebäude entnehmen. Das nicht sehr teuere Gebäude kann durch weitere gleiche Bausatze (2-8 Stück) jederzeit zu einem kleinen beachtlichen Betrieb umgestaltet werden. Alsweitere Neuheitgibteseinen Bahnhof, der einen interessanten Baustil aufweist. Dieser Baustil dürfte hauptsächlich in Norddeutschland, Dänemark oder Holland anzutreffen sein. Der Bahnhof ist in seinen Ausmaßen relativ groß und wirkt dadurch sehr imposant, sodaß er jeder Hauptstrecke Ehre machen kann. Die Detaillierung ist überreich und sehr filigran. Unseres Erachtens macht das GeBild

3:

Stadthäuser, Stehausschank

bestehend aus und KonditoreiICafe

Gaststätte,

bäude druck

einen (Bild

äußerst

anspruchsvollen

Ein-

Bild

1

1).

Endlich wieder einmal Vorstadtgebäude oder Häuserfür einen Marktflecken alsGruppe, die sich überall stilvoll einpassen lassen, Der Baustil dürfte für sämtliche deutschen Gegenaen geergner . sein. Was für eine gemütliche Atmosphäre strahlen doch die Eckgaststätte, die daran anschließende kleine Stehkneipe und die Konditorei »Krümelaus. Können Sie sich noch an früher erinnern, an Ihre Jugendzeit, wo eventuell in einer solchen Gaststätte das Kommunionoder Konfirmations-Essen stattfand, oder die Taufe irgendeines kleinen Anverwandten gefeiert wurde? Abends mußten Sie vielleicht für Ihren Vater in dem kleinen Schnapslädchen eine Miniflasche Cognac, die gerade für zwei Gläser reichte (zu Sonn- und Feiertagen vielleicht höchstens eine halbe Flasche) holen. In die kleine Eckkonditorei wischte man noch schnell vor der Schule hinein - früher waren solche Geschäfte oft schon vor 7 Uhr geöffnet - und holte sich für 10 Pfennig eine Zuckerbrete oder für 15 Pfennig ein Honiggebäck. Der rechts auf dem Bild sichtbare flotte Mercedes-Sportwagen paßte zur damaligen Zeit nicht. Man fuhr noch mit dem Fahrrad zur Arbeit, und sonntags unternahm man einen Fußmarsch, oder zu besonderen Anläs-

Bild2:

sen

Bahnhof POLA-At-t.

~rn Shl der Nr 8655

Kesselhaus stattschuppen

eine

Bahnfahrt

mit

Jahrhundertwende

Kohlebunker - POLA-Art.

ins

Grüne

-

und Nr. 8819

(Bild

Werk-

3).

Auf Modellbahnanlagen, diefrühere Epochen zum Vorbild nehmen, darf auf keinen Fall die Schmiedewerkstatt fehlen. Gerade in Iändlichen Gegenden war die Schmiede mit die wichtigste Einrichtung (Bild 4). HM Bild

4:

Kleine

Dortschmiede-

POLA-Art.

Nr. 8569

Bild

1:

BR05 in Farbgebung,

der

grauen WerksablieferungsReichsbahn-Ausfuhrung

gust 75 ermittelten Gewinner vorzustellen. Im Journal Nr. 5 (Erscheinungsdatum: Ende Oktober/Anfang November 75) erfahren Sie aber, ob Sie zu den glücklichen Gewinnern der schönen Preise gehören. Jetzt können Sie immer noch davon träumen, eventuell diese herrliche Lok in der Reichsbahn-Ausführung zu erhalten. übrigens, die BR05 ist immer noch als Bausatz erhältlich. Zum Ende dieses Jahres wird bei der Firma Merker Fertigmodellbau nochmals eine Fertigmodellserie aufgelegt. Wenn Sie sich ein Modell dieser Serie sichern wollen, müssen Sie jedoch bald bestellen. Einen ausführlichen Vorbildbericht der BR05 finden Sie im Journal Nr. 1.

Der 1. Preis des M+F-Preisausschreibens Das herrliche M+F-Modell (ohne Kompromisse) der größten deutschen Schnellzuglok ist der 1. Preis in unserem mittlerweile abgeschlossenen Preisausschreiben. Dafür das Journal Nr. 4 bereits am 29.7.75 die Drucklegung erfolgte, bestand leider keine Möglichkeit mehr, die erst nach dem 1. Au-

t Nachfolgend zur Erinnerung nochmals die Fertigmodellpreise: Art.-Nr. 02070 BR05normal, DB-Ausführung, mitWitte-Windleitblechen, für kleine Radien DM 1.390,02075 dto. super, DB-Ausführung, mit Witte-Windleitblechen, nur für Radien DM 1.690,über 1 m 02076 dto. graue Super-Reichsbahnausführung, mit großen Wagner-windleitblechen, Radien wie bei Art. 02075 DM 1.850,02077 dto. schwarze DB-Ausführung, mit Wagner-Windleitblechen DM 1.720,-

*

HM Bild

2:

Dieselbe

Lok

in schwarz,

wie

sie in den

letzten

Kriegstagen

Beschriftungen Erst ab 1906 wurden bei der K.P.E.V. Gattungsschilder und einheitliche Nummernserien eingeführt. Vorher vergab jede Direktion eigene Nummern. Nach 1906 kam oberhalb des K.P.E.V.-Schildes ein Buchstabe (a, b,c). Dies gab Aufschluß über die Leistungsgruppeneinteilung für militärischen Einsatz. Das

Beim 1) 2)

oben aufgefllhrten Sie hierzu auch Fassungsvertigen:

Tender mit ohne

3 T 12

Kohleaufsatz Kohleaufsatz,

gab

und

vor 1950

bei der

Art. Nr. 12 050 Schild konnte aber auch unterhalb des Gattungszeichens (z.B. G 3) angebracht sein. Das jeweilige Herstellerfirmenschild befand sich am Führerhaus oder an den Radkästen. Bei Schlepptenderlokomotiven war das K.P.E.V.-Schild auch an den Tenderseitenwänden vorhanden. Vereinzelt wurden auch

den

Schlepptender-Lokomotiven Bericht im Journal 10,5 cbm Wasser,

es

zwei

(M+F-Ausfbhrung),

Reichsbahn

DB anzutreffen

für preußische

M+F-Großbeschriftungssatz

Für die (sehen ,folgendes

bei der

verschiedene

kam in war meistens 4 to Kohle.

erster

2)

der

Linie Tender

der Tender 3 T 10,5

Beide

8eschriftungsrMgIichkeiten

war.

Oldtimer

an diesen Seitenwänden die Tendervorräte angegeben. Nach 1918 wurden die K.P.E.V.Schilder entfernt. Meistens waren an der Rauchkammer die Seriennummern angegeben. Der M+F-Großbeschriftungssatz 12050 enthält diverse Beschriftungsvarianten für nachstehend aufgeführte preuß. Lokomotiven: P2, G2, G3, G41, G42, T 2 und T 42. An dieser Stelle möchten wir besonders Herrn Pieper, Krefeld fürseinefreundliche Mitarbeit danken. Erst durch seine umfassenden AufZeichnungen, die er unszur Verfügung stellte, war es möglich, die Stationierungen und Gattungen G3, G4l, G4* und T42festzustellen und den Großbeschriftungssatz zu fertigen, Nachfolgend eine Aufstellung der für diese Lokomotiven in Frage kommenden Seriennummern: K. Siegmund

3 T 12 anzutreffen.

zum

Einsatz. Oleser

Hinter Tender

der hatte

P 2

Versionen: 12 12

cbm cbm

Wasser, Wasser,

7 to 5 to

Kohle, Kohle,

sind

im Satz

12050

enthalten.

?

,

Beide

Aus

BeschriftungsnuSgIichkeiten

nachfolgender

P 2 /

G 2,

sind

Aufstellung Musterblatt

im Satz

können III

-

Sie

3b,

die

12050

enthalten.

genauen

Daten

M+F-Art,Nr.

035,

mit

und

Beschriftungen

Tender

034

für

die

einzelnen

M+F-Lokomotiven

entnehmen:

30

Hersteller

G 3,

Musterblatt

Ill

IO-atü-Kessel

mit

- 3,

kurzer

Hersteller

Baujahr

Schichau

1884

G 4’ ,

Musterblatt!

111

IZ-atü-Kessel

mit

M+F-Art.Nr.

I

dicker

034

Rauchkammer, ,_-.

.

schlanker

mit

Tender

Dampfdom

Köln

-

, M+F-Art.Nr.

034,

Rauchkammer, I

@34

1.

. --.. - ,..,-,-,,

.

377

- 3"

03,

KesselschuB.

1.

2.

Kesselschuß

-r-

'-'

1148

Tender

Dampfd%m I

Sanddom

J

rechtsrh.

mit

30

034

1895:

Essen

1148,

30

Kesselschuß,

Sanddom

2.

Kesselschuß

I G 42,

Musterblat;

Ill

12-at&Kessel

mit

-

schlanker

Hersteller Schichau Schwartzkopff

1896--

Bezeichnung

und

12-atü-Kessel Sanddom 2.

Rauchkammer,

Tender 1.

034

30

Kesselschuß,

Sanddom

2.

später

Hannover

lryp-

---

-__ -_-_II

1906: 1925 Posen ab 1906: --

I

----

3804. 53016 ,

[DR Hannover

1919:

3R10,

Osten

3804

ausgemustert

1923/25

T-

oben rechtsseitin

--

3

mit

Anfahrvnn+iI .-.

.

und 2.

Kes -/spater --.-.--

12-atü-Kessel Sanddom 3,

mit schlanker Kesselschuß,

Rauchkamt-. Dampfdom 4'.

I r 45

Kesselschuß

/

2_li_-I-2-

wie

mit

Dampfdom

I-

Artikelnummer

04,

mit schlanker Rauchkammer. Rauchkammerfuß KesselschuR, Dampfdom 3. Kesselschuß.

Bezeichnung Sanddom

034

3a , M+F-Art.Nr.

Musterblatt

III

- qh,

I M+F-Art.Nr.

----~1906:

--~-~-~--_.

Rauchkammerfuß Kesselschuß.

rechtsseitig

mit

Anfahrventil.

I

I 040

-Elberfeld

-

nach

1906

teilweise

auch

als

T 2 eingereiht

~ 3802,

ausgemustert

1923/25

Farbe und Modellbahn So schön verschmutzt

zeigte sich eine 23er im SW Heilbronn

1. Teil Spritzen In einem Zeitraum von nahezu 30 Jahren hatte ich ausreichend Gelegenheit, eine Vielzahl von Modellbahnanlagen und von Fahrzeugen in Augenschein zu nehmen. Die meisten Objekte zeigten aber, wenn man strenge Maßstäbe anlegt, nur eine Anhäufung von Gleisen, Weichen und Tunnelportalen. Nicht selten war die Umgebung phantasielos und wenig realistisch gestaltet worden. Bekanntsind mir aber auch dieechten Könner, deren Arbeit meine volle Bewunderung und Anerkennung findet. Bemerkenswert finde ich die Tatsache, daß sich unter den wahren Meistern einige Fotografen befinden. Das &ehenu ist offensichtlich doch von größerer Bedeutung. Gelegentlich sah ich sogar Anlagen und Anlagenabschnitte, die in ihrer Ausführung geradezu faszmrerend waren. Das Gelände war weitgehend der Natur nachempfunden, die Fahrzeuge zeigten ein bestechendes Finish. Neben fabrikfrischen Lokomotiven mit vielen feinen und zusätzlichen Details, standen Fahrzeuge im barbei%-Look* und hinten im Bahnbetriebswerk stand vielleicht sogar auch noch eine >bAusgemustertea, trist und ohne jeglichen Glanz. Unsere Freunde in den USA bevorzugen gerade diesen Stil der Modellbahngestaltung, viele haben es darin zur absoluten Meisterschaft gebracht. MWeatheringw ist jenseits des großen Teichs ein geläufiger Begriff, bei uns leider jedoch nur ein Fremdwort. Hierzulande schätzt man es nicht, seinen Modellen die Patina des Bahnbetriebswerkes zu verleihen. Nur nichtsverändern, nichteinmal dann, wenn Fahrzeuge bereits vom Hersteller falsch lackiert worden sind. Für Einheitslokomotiven galt nün einmal die Regel, daß das Fahrwerk samt Rahmen rot und nicht schwarz lakkiert werden sollte. Nun, niemand soll dazu überredet werden, sein bestes Stück, viel-

36

des Gleiskörpers

mit Schienenrost.

Fotos: Obermayer

, L

leicht die BR05 oder die BR45, mit den Spugebauten Lokmodelle mit einer umgebauten ren des Betriebes zu +erschönern~~. Jeder Flitspritze behandelt. Den Anstoß hierzu gab der Fachhändler und Modellfan W. Schüvon uns hat doch aber sicherlich irgendeinen *Krüppel* herumstehen, der nicht mehr einler in Stuttgart, der es in dieser Disziplin zur zusetzen und auch nicht mehr zu reparieren konkurrenzlosen Meisterschaft gebracht hatist. An ihm sollte man zunächst einmal den te. Heute stehen uns Lacksprühdosen und Versuch unternehmen, das Modell betriebsSpritzpistolen mit Treibgasflaschen und kleigerecht zu *altern<<, oder zu *verwittern-. nen Kompressoren zur Verfügung. Seit meine alte Flitspritze das Zeitliche gesegnet Beide Übersetzungen für >sweathering* gefallen mir nicht so ganz. Vielleicht fällt Ihnen ein hat, bevorzugeauch ich dieSpritzpistole. BISbesserer Begriff ein, wir würden uns über Ihre lang hatte ich die Badger-Pistole verwendet, Vorschläge freuen. die richtige Spritzpistole, nicht zu venvechWer seine Fahrzeuge trotzdem und immer seln mit dem einfacheren Badger-Sprühgenoch schonen will, der mag und soll sich zurät. Seit kurzer Zeit steht uns Modellbahnern nächst einmal an der Landschaft versuchen. nun auch die sehr gute und verhältnismäßig Ein besonders dankbares Objekt ist hierbei preiswerte M+F-Spritzpistole zur Verfügung. stets der Bahndamm mit dem Gleiskörper. Ein Erfahrungsbericht über den Gebrauch Haben Sie sich draußen an der Strecke schon der M+F-Lackieranlage war schon im JOUReinmal nchtrg umgesehen? Rost, Ruß und NAL 3/1975 abgedruckt. Die meisten der AusBremsstaub bestimmen die Szenerie. Selbst führungen vermag ich voll und ganz zu unterneuverlegte Betonschwellen haben bereits streichen. Einige Anmerkungen zum Umgang nach kurzer Zeit ihr fabrikneues Aussehen mit Farbsprühdosen und mit Treibgasflaverloren. Auf unseren Modellbahnanlagen schen fordern jedoch meinen Widerspruch hat das Gleis und der Oberbau aber stets rein heraus. Gelegentlich, wenn ich zu faul bin zu sein. Dabei kostet es nur wenig Mühe, das meine Spritzpistole zu benutzen und zu reiniGleis und seine Umgebung dem Vorbild entgen, greife ich zur Lacksprühdose. Ungefähr sprechend emzufärben. Als Arbeitsmittel die20 große und kleine Modelle wurden aus der nen etwas rostbraune Farbe, etwas Geduld Dose lackiert, sauber und einwandfrei, ohne und einige Gerätschaften. Am billigsten ist die Umgebung über Gebühr zu verschmutder Gebrauch von Pinseln unterschiedlicher zen. Ein mittelgroßer Faltkarton leistet als Größe. Besser, allerdings auch kostspieliger Spritzkabine wertvolle Dienste. sind kleine Sprühoder Spntzgeräte. Noch Auch mit Treibgasflaschen zu den Badgervor ein paar Jahren hatte Ich meine ModellGeräten habe ich ausreichende Erfahrungen Landschaft und eine Vrelzahl meiner selbstsammeln können. Bei kleineren Arbeiten wird Spritzen eines Lokgehäuses einer sächsischen Ill bl von M+F mit der Spritzpistole von M+F

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man nach einiger Übung sicherlich ordentliche Ergebnisse erzielen. Bei längerem Gebrauch kühlt sich die Treibgasflasche jedoch sehr stark ab. Hierbei verändern sich dann der Druck und die Farbmenge. Es besteht die Gefahr, eine Oberfläche unterschiedlicher Dichte und Qualität zu erhalten. Man Sollte deshalb abschnittsweise arbeiten, d.h. kleinere Flächen nacheinander mit mehreren dünnen Farbschichten überziehen. Für meine ),Badgera verwende ich seit Iängerer Zelt keine Treibgasflaschen mehr, sondern eine kleine mit Stickstoff gefüllte Stahlflasche, Zur Flasche mußte allerdings auch noch ein Druckminderventil angeschafft werden. Beides zusammen kam übrigens auch auf rund lOO,-DM. Inzwischen ist es aber etwas umständlicher geworden, die Flasche gefüllt zu erhalten. Als Ausweg bleibt nur der Erwerb eines kleinen Drucklufterzeugers, in der Art der Kleinkompressoren aus dem Angebot von M+F. Für ein solches Gerät muß man zwar schon einige Schemchen locker machen, für die Lackierung von teuren und wertvollen Modellen lohnt sich die Ausgabe jedoch. Soviel also zum Grundsätzlichen, zum eigentlichen *altern* werden Sie in Kürze einige Anmerkungen und Tips im JOURNAL finden. Inzwischen sollten Sie bei Ihren Wochenendausflügen die Augen offen halten, um das Vorbild und die Natur etwas eingehender zu studieren. Eine Kamera mit Schwarzweißoder Colorfilm geladen, wird dabei stets von Nutzen sein. HO

37

Merker genstr.

Sm

Liste

- gegen

Fertigmodellbau, 2

Rückporto

von

50 Pfg

8080 Fürstenfeldbruck,

- bei

Rönt-

37

.

Bild

Bild

2:

Die bayr. Mallet BBII mit einem Güterzug auf dem Viadukt. Davor meine Selbstbau E32 mit zwei bayr. Länderbahnwaggons der Fa. M+F. Wirkt die Oldtimer-Oberleitung nicht fantastisch?

1:

Dampflok BW. Dieses Bild zeigt fast alle vorhandenen bayr. Länderbahndampflokomotiven, die auf meiner Anlage emgesetzt sind. Auf dem abgebildeten Anlagenplan sind die jeweils srchtbaren Fotoausschnitte durch Schattenwinkel und Nummern verdeutlicht. (Die ausgezerchneten Aufnahmen dieses Benchtes stammen von Herrn Dr. med. Alfred Otto. Dre Redaktron)

Im Königreich Bayern Bild

3:

Einfahrt in den Kopfbahnhof mit Lade- und Industrieanschlüssen. Die kleine Bimmelbahn (M+F Glaskasten mit den bayr. Waggons der Firma Fleischmann) fährt gerade in den Bahnhof ein. Die GtL 4/4 und D VI Berg haben Rangierdienst übernommen.

Es ist bewundernswert, was für Modellbahnanlagen es mittlerweile auch bei uns in Deutschland gibt. Heute wollen wir Ihnen die Großanlage des Herrn Dr. med. Alfred Otto aus Lichtenau vorstellen. Diese Anlage gewann bereits vor Jahren in der EM den ersten Preis im BDEF-Modellbahn-Wettbewerb. Da die Anlage gegenüber dem damaligen Zeitpunkt nicht unwesentlich verändert und verbessert wurde, möchten wir heute nochmals einen ausführlichen Eindruck des Schaffens von Herrn Dr. Otto vermitteln. Wieviele freie ärztliche Bereitschaftsdienststunden sind hier wohl nutzbringend verbracht worden? Herr Dr. Otto schrieb uns folgendes: Als vor 8 Jahren mit dem Bau dieser Anlage begonnen wurde, bestand in groben Zügen

,

folgendes Konzept: 1. 2-Schienen Gleichstrom System (HO) 2. 2 Bahnhöfe; ein größerer Durchgangsbahnhof an doppelgleisiger Strecke, davon ausgehend eine eingleisige Nebenbahn, die in einem Kopfbahnhof endet. Schlanke Weichenwinkel und großzügige Radien sollten einen vorbildnahen Eindruck erwecken 3. Fahrzeuge, Gebäude und Zubehör möglichst aus der Zeitepoche 1920-1940. Dieser dritte Punkterfuhr im weiteren Verlauf noch eine Einschränkung, da im wesentlichen nur noch Länderbahnfahrzeuge -vorzugsweise bayerische, vereinzelt auch sächsische Loks - zum Einsatz kommen. Das Erscheinen der entsprechenden M+F Modelle hatte darauf einen wesentlichen Einfluß. Auch zählen für mich die bayerischen Länderbahnloks zu den schönsten deutschen Dampfloks. Die Begrenzung auf diesen Zeitraum läßt sich vielleicht mit einem Briefmarkensammler vergleichen, der zunächst die -Ganze Welt* sammelt und schließlich bei einer Motiv-Sammlung landet. Doch nun zum Aufbau der Anlage: Nach Ausbau des Dachbodensentstand eine U-förmige Anlage mit ungleichen Schenkeln vonca. 5 m und 12,5 m Länge. Der Unterbau der Anlage besteht aus mehreren Holzböcken, auf denen Längsträger aus Holz ruhen. Darüber befindet sich ein Dachlattenrost, der die Spanplatten für die Bahnhofe und die Streckentrassen trägt. Die Gleise (hauptsächlich Nemec, zum Teil Peco Material) haben eine Profilhöhe von 25 mm und liegen auf Kork. (Flexokorkplatten sind in verschiedenen Stärken in Geschäften für Schuhmacher-Bedarf günstig zu kaufen). Die Einschotterurig erfolgte mit Preiser und Old Pulmann Schotter. Letzterer wird allerdings von den Schaltmagneten für die Schutzrohrgaskontakte angezogen. Die Weichen wurden, bis auf einiges CaSadio-Material, aus Nemec Weichenbauteilen auf 3 mm Sperrholz aufgebaut. Als die besten Unterflurantriebe haben sich nach mehreren Versuchen die R.B.E.V. Magneten bewährt. Sie besitzen funktionssichere Umschaltkontakte und können aufgrund ihrer Folgekontakte ohne größere Probleme zu einer eleganten Fahrstraßenschaltung aufgebaut werden. Leider lassen sich verschiedentlich veröffentlichte Fahrstraßenschaltpläne nicht verwirklichen, weil die angesteuerten Weichenrelais gleichzeitig geschaltet werden. Wenn das mehr als fünf sein sollen, dann reichen dafür die 15 Ampere der üblichen Trafos nicht mehr aus. Ich konnte selbst mit einem 8 Ampere Trafo bei allerdings sehr kräftigen Weichenantrieben nicht mehr alsdrei gleichzeitig schalten. Mit Folgekontakten, die nach dem Umschalten den Antrieb abschalten und dann den Stromimpuls weitergeben, können ohne weiteres 10 Antriebe fast gleichzeitig geschaltet werden. Die Verdrahtung erfolgte mit Schaltdraht auf Stecker oder Lötösenleisten. Die Weiterführung zu den beiden Stellpulten wurde über Mehrfachkabel vorgenommen. Das Gleisbildstellpult des Durchgangsbahnhofs ist für ZSchaltung ausgelegt. Die Fahrspannung wird von den 3 Fahrtrafos über Kellog-Schalter den Streckengleisen, Bahnhofsgleisen und den Kreuzungsbereichen zugeordnet. Die Oberleitung ist nicht stromführend. Da ich

Bild 4

zeigt dasdurchVollmer-Gebäude gestaltete BW des kleinen Kopfbahnhofes. Eine Trlx G3/4H (Baureihe 54) wird gerade auf der Drehscheibe

Bild

6

zeugt die

gewendet.

ostllche

Ausfahrt

des

Durchqangsbahnhofes

Bild

5:

Ein Ausschnitt aus dem gutgestalteten. Streckenmilieu. Eine EG 5 (E91 der ehemaligen Fa Röwa) befördert einen lanaen Güt&zug uber die Strecke. Der bavr. Landerbahn@xsonenzug ist untekegs zum Kopfbahnhof *Bad Susenaua.

*Hedlfeld-

Bild

Bild6

7.

Die

M+F-E

16 mit ernem

D-Zug

kurz

vor

zeigt die imposante Anlage des Durchgangshauptbahnhofes. Dieses Bild verdeutlicht wieder einmal, wie naturalistisch man Weichenstraßen mit dem Gleisund Weichenmaterial der Fa. Nemec gestalten kann. Beachten Sie auch die nicht sichtbaren Weichenantriebe.

Ernfahrt

m den

Bild

9

Durchgangsbahnhof

zergt hofs-

Heckfeld

einen weiteren Ausschnitt des Bahnwestliche Ausfahrt mit dem Ellok BW.

kein Freund einer Automatik bin, ist der gleichzeitige Betrieb von drei Zügen für mich ausreichend, und mehr Zugbewegungen kann man bei Handbetrieb ja doch nicht unter Kontrolle halten. Einige Sätze zum Stellpult: Der Boden einer größeren Schublade wurde durch eine 5 mm Plexiglasplatte ersetzt, die nach Festlegung der Bahnhofsgleise durch Klebebänder auf der Unterseite mit grauer Farbe gespritzt wurde. Nach Abziehen des Klebebandes wurde das Gleisbild durch farbiges Tesaband markiert. Mit Scharnieren ist die *Schubladen auf dem Grundbrett, das die Trafos trägt, befestigt. Für Reparaturen kann das Gehäuse hochgeklappt werden. Das Gelände entstand aus Fliegengitter, das über entsprechend gebogene Schweißdrähte geformt wurde. Darüber kamen mehrere Lagen leimgetränktes Papier und schließlich Grasmatten und Streufaser. Felspartien wurden aus moltofilüberspachteltem Styropor herausmodelliert. über den Betriebsablauf dieser Anlage werden die Bahnhofsgleispläne und der Strekkenverlauf besser informieren alsviele Worte. Es sind viele betriebliche Abläufe, vom Traktionswechsel biszurversorgung deruleisanSchlüsse, möglich. Da die Anlage mittlerweile wegen eines Umzuges abgebaut wurde, ergeben sich aus den bisherigen Erfahrungen einige Folgerungen für eine künftige Anlage: Die Oberleitung wird beibehalten (wegen der schönen Oldtimer-Elloks), soll aber dann nur einen kleineren Bahnhof überspannen. Sie behindert die Zugänglichkeit doch sehr und auch das Fotografieren wird erschwert. Mit dem Aufbau einer Anlage dieser Ausdehnung ist eine Ein-Mann-Bahnverwaltung fast überfordert. Meine neue Anlage wird daher sicher kleiner sein und weniger MBahnhob, dafür mehr 4treckeu enthalten. Wenn ich abschließend einige Wünsche an die Modellbahnindustrie äußern darf, so beziehen sie sich auf die Stromabnahme und die Laufeigenschaften der Modelloksund auf die Kupplungen. Es sollten möglichst viele Räder der jeweiligen Steuerungsseite zur Stromabnahme herangezogen werden - notfalls unter Verzicht auf Haftreifen, Die Tendenz zu leistungsfähigen Motoren, Schwungmassen und auf vorbildtreue Langsamfahrt abgestufte Übersetzungen-als Beispiel seien die Röwa E 91 und der M+F Tenderantrieb mit Umschlingungsgetriebe angeführt - sollte konsequent weitergeführt werden. Einen letzten Punkt möchte ich mit dem Kupplungsproblem anschneiden. Mir gelingt es mit der am weitest verbreiteten Kupplung, jedenfalls auf größere Entfernung, trotz Markierungsfigur selten, beim ersten Versuch einen Trennvorgang herbeizuführen. Leider ist die Rocco-Kupplung, die den Kriterien einer idealen Kupplung (enger Wagenabstand durch bewegliche Puffer, sichere Funktion, Entkuppeln durch Spreizbewegung wie z.B. Kadee, Vorentkupplung, Preisgünstigkeit und leichte Nachrustbarkeit) sehr nahe kam, offensichtlich wieder in der Schublade des Konstrukteurs verschwunden. Schade drum. Zum Schluß möchte ich Ihnen eine Übersicht über die bei mir in Betrieb stehenden Lokomotiven geben:

Bayer. Länderbahnloks: Glaskasten Ptl 2/2 (BR 983von M+F), Bayer. Mallet BB II (BR 987 M+tF), Berg Bayer. D VI (BR98’5M+F),GtL4/4(BR988M+F),PtL2/3 (BR 70 Fleischmann), G 3/4 (BR 5416 TRIX), S 3/6 (BR 184 Märklin mit M-tF-Teilen zugerüstet), D VII (BR 9876) free lance Eigenbau auf TRIX T 3 Basis, Bayer. D XII (BR 73”) ein Eigenbau im Zinkätzverfahren nach Obermayer-Bauplan auf einem umgebauten BR 78Fahrzeug basierend. An Elloks sind bei mir die ES 1 (E 16 M+F), eine EG 5 (E 91 Röwa) und eine EP 2 (E 36) eingesetzt. Das Gehäuse der E 36 ist ein maßstäblich genauer Eigenbau auf einem entsprechend geänderten nfleischmanna-Fahrgestell. Leider wird das viel vorbildnähere Aussehen des Modells durch die noch fehlende entsprechende Beschriftung gemindert. An Sächs. Länderbahnloks habe ich die XIVHT (BR755) DDR und die VT89* im Einsatz. Den M+F-Bausatz der Sächs. Ill b T muß ich erst noch zusammenbauen. Dr. med. Otto, Lichtenau Anmerkung der Redaktion: Den großen Anlagen-Gesamtplan finden in diesem Journal als Sonderbeilage.

Sie Bild

ROCO-Modellgleise Baugröße HO Voller Optimismus hatte ich noch im JOURNAL l/l975 das neue Gleissystem von RÖWA vorgestellt. Bereits wenige Wochen nach Erscheinen des Heftes war der Traum ausgeträumt, zumindest vorläufig. Ob es nach dem Konkurs der Firma wieder zu einer Aufnahme der Produktion kommen wird, steht derzeit noch in den Sternen. Als Alternative bietet sich nun an, auf das Gleis- und Weichensortiment von ROCO auszuweichen, welches sich durch die ebenfalls großen Radien und darüber hinaus, auch durch seine Preiswürdigkeit auszeichnet. Großer Beliebtheit erfreut sich bereits seit längerer Zeit das flexible Gleis mit einer Länge von 970mm, zu einem Preis von 2,70DM in Messing und zu 3,OODM

10

zeigt

meinen

kleinen

Kanalhafen

mit Industriegleisanschlüssen.

und Weichen für die

In Neualber Apropos Neusilber, unlängst hatten einige Modellbahner und ein mir unbekannter Fachhändler aus dem Münchener Raum behauptet, das Neusilbergleis von ROCO enthielte einen BIerzusatz und würde deshalb unzulässrg stark oxidieren. Da ich Ähnliches auch aus einer anderen Region vernahm, ließ Ich em vorhandenes Gleisstück untersuchen. Eine Analyse mit einem hochwertigen und sehr genauen Laser-Spektralanalysengerät ergab, daß das Neusilberprofil kein Blei enthält, Mit dem Gerät hätte sich SOgar noch em Ante11 von ‘+YJ% nachweisen lassen. Im Augenblick befinden sich einige Weichen im Test, die uns kurz vor Redaktionsschlu8 zur Verfügung gestellt wurden.

Wir werden in den nächsten Ausgaben des JOURNAL über unsere Eindrücke berichten. Heutesoll Ihr Augenmerkzunächst einmal auf die sehr zweckmäßige Bogenweiche gelenkt werden. Der Außenbogen hat einen Radius von 635mm, der Innenbogen von rund 457mm. Für das Paar wird bei elektrischem Antrieb ein Preisvon 29,-DM angegeben, das Paar ohne Antrieb erhält man bereits für 19,80DM. In der Ausführung mit Messingprofilen ist das Weichenpaar jeweils noch um eine Mark billiger. Das Herzstück der Bogenweiche ist übrigens aus Metall und hat zwei Lötanschlüsse. HO

Diese Draufsicht

zeigt doch recht anschaulich

die vielen feinen

Details. Foto:

Obermayer

Neu von FLEISCHMANN -

.L .

d

, ?

Und so sieht das Modell Die SR24.

halbzerlegt

aus. Foto: Obermayer

so wie sie von FLEISCHMANN

im Originalzustand

geliefert

wird.

Foto: Obermayer

Als die Firma FLEISCHMANN den Freunden der Baugröße HO im Jahr 1972 den *Bubikopfe der Baureihe 64 bescherte, war man überall voll des Lobes über die gelungene Ausführung der schönen und beliebten Lok. Danach trat dann eine längere schöpferische Pause ein. Für 1974 hatte man dann vielleicht die BR042 erwartet, doch es kam ganz anders. Zur Messe 1975 präsentierte FLEISCHMANN das HSteppenpferdc der BR24. Was man bereits in Nürnberg ahnen konnte, ist jetzt zur Gewißheit geworden. Das neue Modell schlägt alles bislang dagewesene. Wären nicht dieetwaszu dickausgefallenen Streben für die Windleitbleche, wäre die Lok wirklich in keinem Detail mehr zu übertreffen. Allein schon die Ausführung des Kessels ist eine Meisterleistung. Da ist wirklich alles dran, sämtliche Leitungen, alle Ventile, die Aufstiege und ein zierlicher Generator. Dieselbe Mühe hat man sich bei der Gestaltung des Führerhauses gegeben. Besondere Beach-

Das ist die 24061

mit dem Tender

2’2’T26

der 50909.

tung verdient die außergewöhnlich exakte Nachbildung der Stehkesselrückwand. Anerkennung verdient aber auch die Ausführung des Rahmens und des Deichselgestells mit den zahlreichen Details. Was für die Lok gilt, hat auch für den Tender volle Gültigkeit. Alles ist bestens gemacht und fabelhaft detailliert. Der Tender wirkt so zierlich, daß man zunächst gar nicht glaubt, daß unter dem Aufbau der serienmäßige Motor seinen Platz finden konnte. Die wenigen notwendigen Aussparungen konnten geschickt mit Kohlehäufchen abgetarnt werden. Absolut lupenrein ist die vollständige Beschriftung von Lok und Tender. Obwohl man die Aufschriften so klein gehalten hat, daß sie dem Vorbild entsprechen, ist jeder Buchstabe und jede Zahl sauber gedruckt und ohne Mühe lesbar. Ausgezeichnet sind die Laufeigenschaften des maßstäblich korrekten Modells. Die überSetzung ist so gewählt, daß man mit der Lok auch wirklich butterweich anfahren kann, vorausgesetzt man verfügt über ein ordentliches Fahrgerät. Obwohl die letzten Exemplare der BR24 bei der Deutschen Bundesbahn in den Jahren 1965 bis 1967 ihren Dienst quittieren mußten, dürfte für das &teppenPferd* noch ausreichend Kaufanreiz vorhanden sein, zumal seit einigen Jahren wieder eine Lok der Reihe 24 in der Bundesrepublik vorhanden ist. Es handelt sich hierbei um die

Und dies ist das Modell

mit einem Tender

Foto: Bellingrodt

Museumslok der Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn-Kurier aus Solingen. Wer Raritäten liebt, der sollte sich rasch eine zweite Lok und einen Tender der Bauart 2’2’T26 der BR50 besorgen. In dieser eigenartigen Kombination fuhr nämlich die Lok 24061 ab dem Jahr 1949 als Versuchsmaschine des BZA Minden. Sie hatte den Tender der 50909 und das Krauß-Helmholtz-Gestell der 64512 erhalten. Der Altmeister der Eisenbahnfotografie, Carl Bellingrodt, hat dieses Gespann glücklicherweise in einem Bild festgehalten, In der Zeit bis zu ihrer Ausmusterung soll die Lokomotive auch gelegentlich im Plandienst gefahren sein. Wer weiß mehr darüber? Zum selben Zeitpunkt, am 12.11.1962, ist übrigens auch das Vorbild des FLEISCHMANN-Modells, die 24074 ausgemustert worden. Zusammen mit der BR24 hat FLEISCHMANN auch drei neue Güterwagen in der Baugröße HO ausgeliefert. Es sind dies der lange *Bauknecht-Großraumwagenu mit Schiebedach, ein vierachsiger Rungenwagen und der zweiachsige Mittenkipper m mustergültiger Detailherung und Beschriftung. In der Baugroße N erschienen außerdem eine hübsche kleine zweiachsige Werks-Tenderlok, ein vierachsrger Rungenwagen und einige ebenfalls sehr sorgfältig gefertrgte Reisezugwagen. HO

der BR50 von FLEISCHMANN.

Foto: Obermayer

Der neue HO-Mittenkipper Die hübsche Tenderlok,

Baugröße

N

Modell-Prämierung Die 152 als Supermodell Das abgebildete Modell sieht wie ein Serienprodukt aus. Auf dieses müssen wir aber anscheinend noch einigezeitwarten, denn bei der hier auf den Abbildungen gezeigten Lok handelt es sich um den Selbstbau von Herrn Bernd Zöllner, 85 Nürnberg, Neumarktstr. 85. 4 Jahre hat Herr Zöllner an der E52 gebaut, Der Einfachheit halber wurden gleich zwei Lokmodelle parallel fertiggestellt. Der Zeitraum ist deshalb so lange, weil Herr Z. sich dieser Arbeit nur mit längeren Unterbrechungen widmen konnte. Wegen Beendigung des Studiums konnte teilweise nur sehr wenig Zeit für das Hobby aufgewendet werden. Das Fahrwerk der Lokomotive wollte Herrzöllner nicht komplett selbst fertigen und hat deshalb auf ein Industriefahrwerk (MÄRKLIN-V 60) zurückgegriffen. Der Achsstand stimmt genau überein, jedoch die Blindwelle müßte etwas außerhalb der Mitte sitzen. Diesen kleinen Schönheitsfehler nahm Herr Z. jedoch wegen der vielen Vorteile in Kauf. Das Übersetzungsgetriebe wurde etwas abgeändert, so daß das Modell vorbildliche Geschwindigkeiten fährt. Die Radsätze wurden auf NEMNorm (1 mm Spurkranz) abgedreht. Die beiden Fahrwerke sind spiegelbildlich angeordnet, so daß einmal die Stromaufnahme links-zum ant

Bild

1

AnsIcht-schragvorn-derherrllchen Nr 052 von Herrn Lollner auch die zlerllche Nachbildung schelbenwlscher

Ellok Beachten Sie der Front-

deren rechtsseitig erfolgt. Die Stromabnahme erfolgt über M+F-PilrSchleifer. Das Modell wurde mit zwei Motoren ausgestattet, da Herr Z. befürchtete, daß mit einem Fahrwerkdie Zugkraft ohne Haftreifen nicht ausreichend wäre. Haftreifen sollten nicht verwendet werden, da diese immer die Laufeigenschaften eines Fahrzeuges beeinträchtigen. Ein Nachteil der beiden Antriebe ist, daß u. U. ein Fahrwerkzum Schleudern neigen kann. Herr Z. ist deshalb der Auffassung, daß er in Zukunft nie mehr für den Antrieb eines Fahrzeuges zwei Motoren verwendet. Der kleinste befahrbare Radius beträgt 900 mm, ohne daß bei diesem noch relativ kleinen Radius die Lokomotive in den Kurven unschön ausschert. Dies wurde durch die glücklich gelöste Aufhängung der Triebund Drehgestelle erreicht. Zu diesem Zweck mußte das Fahrzeug auch zusätzlich im Gehäuse durch erheblichen Bleiballast beschwert werden. Die großen Gewinde der MÄRKLIN-Räder (M 2) wurden für Herrn Z. von der Firma VOEGELE ausgebüchst und für M 1,4 mm Sechskantschrauben der Firma TRIX abgeändert. Die Bremsklötze am Fahrwerk stammen von der MÄRKLIN BR86, die Federpaketevon der M+F-E16. Die selbstgearbeiteten Vor- bzw. NachBild

2:

Seitenansicht rechts. deutlicht die exakte Verarbeitung. Selbst wurde berücksichtigt.

Diese und das

Aufnahme vergewissenhafte kleinste Detail

Bild 3: Fahrwerkblock aus MARKLINTeilenrurechtgerichtet.

RISIERENSIE IHRE ANLAGE

WVJ Bild 4 verdeutlicht, gut auch das Dach durchgestaltet wurde

I

POLA-HO-Modell B 655 Bahnhof im Stil der Jahrhundertwende

laufgestelle erhielten Räder von der FLEISCHMANN BROI, da diese die richtige Speichenantahl und 0 aufweisen. Bei Gelegenheit sollen diese jedoch gegen solche von M+F mit kleineren Naben ausgetauscht werden. Die Bremsklötze der Vorlaufgestelle stammen vom RUWA-Silowagen, das Bremsgestänge ist Eigenbau. Der Ausgleichshebel an der Stirnseite des Drehgestells wurde als Urmodell angefertigt, in Silikonkautschuk abgeformt und durch Polyesterharz abgegossen. Dadurch mußte dieses Teil nur einmal für die beiden Lokomotiven gefertigt werden. Ansonsten wurden soweit es ging M+F-Teile verwendet oder zumindest für die Zwecke der E52 umgebaut. Das Lokomotiv-Gehäuse ist vollkommen aus Messingblech (0,5mm) gefertigt. Bänder, Fensterrahmen und sonstige Detaillierungen wurden nachträglich aufgelötet. Die Seitenlüfter wurden in der schon beschriebenen Gießharz-Methode hergestellt. Das Original der 152 wurde von Herrn 2. Pfingsten 1969 in Kaiserslautern gesehen und fotografiert und genau nach dem damaligen Zustand gebaut. Zum Bau der Lokomotiven dienten Herrn Z. als Unterlagen Zeichnungen von Herrn Hettler, Stuttgart, eine Schnittdarstellung aus einem Buch, selbstangefertigte Skizzen, deren Maße von der Originallokabgenommen wurden und eine Menge selbstgefertigter Detailfotos. Das Modell wurde von Herrn Z. natürlich auch selbst gespritzt. Die Beschriftung (bis auf die Loknummer) stammt von M+F. Die Loknummer wurde von Herrn Z. aus Lettraset-Buchstaben (kleinste Ausführung) hergestellt. Wir möchten Herrn Zöllner zu seinem ausgezeichnet gelungenen Selbstbau gratulieren. Die Lokomotive, die wirzur Besichtigung bei uns hatten, machteeinenfantastischen Eindruck. Esgibt doch noch hervorragende Selbstbauer, die mit Liebe zum Detail Lokomotiven schaffen, die ohne weiteresaus einer Supermodell-Kleinserie stammen könnten. Für diese ausgezeichnete Arbeit verleihen wir Herrn Zöllner unser M+F-Diplom. HM Bild 5:

Die 152 vor einem

Eilzug auf der Anlage

des Herrn Zöllner.

I

POLA-HO-Modell B 569 Schmiede mit Feuerstelle

Schmalspur-Kittel-Dampftriebwagen

DWss 1 für die Spurweite

750 mm. Werkfoto:

Esslingen

Schmalspur-Spezialitäten

aus Württemberg

3. Folge Zu den Spezialitäten der Württembergischen Eisenbahnen zählten ohne jeglichen Zweifel die Triebfahrzeuge mit stehendem Dampfkessel, nach einer Erfindung des Franzosen Serpollet. Zum Erfolg gekommen sind sie allerdings erst. nachdem Eugen Kittel, maschinentechnischer Leiter der Maschinenfabrik Esslingen. die Dampferzeugungsanlage nach seinen Plänen verändern und verbessern ließ. Leider sind uns aus jener Zeit nur noch sehr wenig Unterlagen überliefert worden Wohl blieben einige Typenskizzen verschiedener Kittel-Dampftriebwagen erhalten, viel Details zeigen sie jedoch nicht. Durch einen Zufall gelangte dann auch noch eine Originalzeichnung der inzwischen wohlbekannten zweiachsigen Kittel-Kleinlok KL in meinen Besitz. Inzwischen wurde die Zeichnung ausgeliehen, seither ist sie verschollen. Von einem weiteren interessanten Fahrzeug, dem vierachsigen Schmalspur-Dampftriebwagen DWssl. schienen alle Unterlagen verloren zu sein. Doch wieder war es ein glücklicher Zufall! der eine Zeichnung des Fahrzeuges ans Tageslicht brachte. Ein schlechter Druck und der desolate Zustand des Dokuments verlangten die Anfertigung einer neuen Zeichnung, getreu dem vorliegenden Blatt ausdem Jahr 1908. Der Dampfwagen DWssl war im Jahr 1907 mit der Fabrik-Nr. 3399 in der Maschinenfabrik Esslingen gebaut worden. Technische Daten: Rostfläche Heizfläche Kesseldruck Zylinderdurchmesser Kolbenhub Dienstgewicht Reibungsgewicht Höchstgeschwindigkeit

0,71 35,04 16 220 300 21,46 7,18 30

mm m2 atü mm mm t t kmlh

Das Fahrzeug hatte ein Abteil der dritten und ein Abteil der vierten Wagenklasse mit jeweils 16 Sitzplätzen. Weitere 8 Klappsitzplätze gab es im Gepäckraum, der zwischen dem Abteil

46

der 3. Klasse und dem Kesselraum lag und zwer sertlrcheSchrebeturen hatte. Neben dem stehenden KIttel-Kessel betand sich auf der linken Fahrzeugseite ein Kohlenbehalter mit einem Fassungsvermagen von 0,4t Der Wasservorrat von 1,5 m3 war in einem Behalter unter dem Wagenboden mitgefuhrt worden Die Dampfmaschine arbeitete auf die hintere Achse des vorderen Drehgestells. Im Gegensatz zu den Laufradern mit 720mm. hatten dte beiden Treibrader einen Durchmesser von 900mm. Sowohl In der Stirnfront, als auch in der Ruckfront befanden sich Turen mit davor angeordneten Ubergangsblechen Die einfache Zwrllingsdampfmaschme soll eine Leistung von Ungefahr 80PS entwickelt haben Regelspunge Dampfwagen hatte die Maschmenfabrik Esslingen in größerer Zahl gebaut. Besteller waren die Staatsbahnen von Württemberg. Preußen und Sachsen Der Schmalspur-Triebwagen DWssl blieb jedoch ein Ernzelstück. Sem erstes Einsatzgebietwar die Bottwartalbahn, danach verkehrte er auf der 750-mm-Strecke von Buchau nach Schussenned. Wie lange das Fahrzeug rnsgesamt eingesetzt war. konnte leider nicht ermittelt werden Festzustehen scheint jedoch die Farbgebung. Schmalspur-Güterwaten

Nr. 476, Baujahr

1910. Werkfoto:

Ein inzwischen verstorbener alter Eisenbahner aus Buchau gab vor einigen Jahren noch tolgende Beschreibung des Gefährts. Der Wagenkasten soll grun gewesen sein, mit schmalen schwarzen Zierstreifen. Schwarz hatte er die Drehgestelle und den Unterbau noch im Gedachtnrs und für das Dach nannte er die Farbe Grau Fur den Nachbau im Modellmaßstab von 1 :87 gibt der Trrebwagen doch em recht gutes Vorbild ab, finden Sie nicht auch? Gewiß. der Nachbau des Treibund Steuerungsgestänges verlangt schon einige Sorgfalt und ein ganz klein wenrg Frngerspitzengefuhl Ansonsten durfte die Arbeit jedoch zu merstern sein. Analog dem Vorbild wird man den Antrieb In das vordere Drehgestell einbauen. Es durfte ausreichen, nur die hintere Achse des Maschinengestells anzutreiben. Man sollte dann aber die Treibräder mit Haftreifen ausstatten. Der Fahrstrom kann von der vorderen Laufachse und von den beiden Achsen des hinteren Drehgestells aufgenommen werden. Em Motor von MINITRIX durfte sich als Antriebsaggregat besonders gut eignen. Die seitlichen Öffnungen über den Türen des Maschinenraums und der hinteren Plattform bleiben offen, die übrigen Esslingen

t-

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.

47

Stirnfront

und Seitenansicht

des Wagens

478 aufgenommen

Fenster sollte man dagegen verglasen. Der Triebwagen kann solo verkehren, er kann aber durchaus auch noch bis zu drei kurze Personenoder Güterwagen schleppen. In den beiden ersten Folgen der Artikelserie Schmalspur-Spezialitäten aus Württemberg<< wurden bereits einige typische Wagen vorgestellt. In dieser dritten Folge soll sich dies nicht ändern. Diesmal soll der Gegenstand unserer Betrachtung ein SchmalspurGüterwagen der Bauart 1910 sein. Es handelt sich hierbei um die Wagen mit den Betriebsnummern 469 bis 476 mit Westinghouse-

-7640

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in Buchau.

Foto:

Obermayer

Bremse und mit durchgehender Dampfleitung. Jene Wagen zählen bereits zu den moderneren Fahrzeugen derwürttembergischen Schmalspurbahnen. Einzelne Exemplare dürften sogar heute noch vorhanden sein. Den auf dem Dach angeordneten Bremsersitz hat man inzwischen natürlich längst entfernt, die Aufstiege blieben zum Teil aber an den Stirnfronten erhalten, Mit seinen drei Achsen, einem Achsstand von 2500mm und mit einer Gesamtlänge von 8420mm entspricht der Wagen genau derstandartgröße dreiachsiger Schmalspur-Fahrzeuge. Mit genau densel-

ben Maßen waren weitere gedeckte Güterwagen, offene Güterwagen, Niederbordwagen und Rungenwagen auf den Strecken des Oberund Unterlandes von Württemberg noch lange Zeit im Einsatz. Nach 1923 sind übrigens noch einige der dreiachsigen gedeckten Güterwagen nachbeschafft worden. Ursprünglich sollen die Fahrzeuge grün lackiert gewesen sein. Bei der Deutschen Bundesbahn waren sie jedoch rotbraun. Bei beiden Ausführungen hatte das Untergestell einen schwarzen und die Dächer einen grauen Anstrich. HO

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0420,k

Maßstab 1:~

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Schmalspur Güterwagen Nr. 469,476

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DOUGLAS& CLEARWATER

GULC

RAILROAD' 3. Teil Im letzten Heft brachten wir eine Beschreibung der gesamten Anlage. Manch Interessierter unter den Lesern mag ‘in der Zwischenzeit schon von sich ausversucht haben, den Ablauf des Waldbahnbetriebes herauszufinden - ist es Ihnen gelungen? Nun, jetzt besteht für Sie die Möglichkeit, die Lösung mit unserem Vorschlag zu vergleichen. Beginnen wir auf der kleinen Stammanlage, ganz links auf unserem Gleisplan. Der Bahnhof Douglas ist ja, wie schon im letzten Heft ausgeführt, Endstation von zwei Bahnlinien, nämlich der D & CG und derGoldberg Lumber Co. Heute interessiert unsaber nur die letztere. Sehen wir uns also an, was sich im Bahnhof Douglas alles tut. Ein beladener Holztransportzug fährt, aus den fernen Bergen kommend, in Douglasein. Die Lok der Bauart Shay (im weiteren Text mit Lok A bezeichnet) hat den Zug sicher zu Tal gebracht und hält nun mit ihm auf Gleis 2. Die Lok wird abgekuppelt; sie fährt zunächst vor zum Wasserturm um Wasser zu fassen, und dann auf Gleis 1. Unterdessen wird vom Sägewerk her ein Zug mit leeren logging cars (so nennt man diese Holztransportwagen) in das Gleis 3 geschoben; dieSchublok(im weiteren Text mit Lok B bezeichnet) ist eine Lok der Bauart Heisler oder Climax. Sie wird ebenfalls abgekuppelt und fährt dann in Richtung Tunnel bis hinter dieWeichezuGleisP,dannzurückaufGleisP, um sich vor den beladenen Zug zu setzen. Sie wird angekuppelt und drückt nun den Zug eine oder zwei Wagenlängen zurück, um die Weiche freizumachen.

DOUGLAS CLEARWATER

& GULCH RAILROAD

Lok A fährt jetzt aus Gleis 1 ebenfalls in Richtung Tunnel bis vor die erste Weiche, setzt sich danach rückwärtsfahrend vor den Leerzug auf Gleis 3, wird angekuppelt und zieht nun den Leerzug aus dem Bahnhof. Sie verschwindet mit ihm im Tunnel. Nun istdieZeitfürLokBgekommen.Siezieht ihren Zug in Richtung Tunnel bis über diezuvor freigemachte Weiche, drückt ihn dann in Gleis 3 zurück und zieht ihn schließlich von dort zum Sägewerk. Der Zug wird dort hinter Bretterstapeln nach links geführt, er fährt unter dem Sägqmehlbunker hindurch als ob er zur Abladestelle am log pond wolle, verschwindet dann aber im Schutze eines hohen Felsens - und vom Betrachter möglichst unbemerkt - in einem Tunnel.

Die Shay (Lok A) hat unterdessen ihren Leerzug an Mill Creek Junction vorbeigezogen, passierte den Tunnel, überquerte die Bahnhofsausfahrt von Douglas auf der neuen Trestle; sie zieht jetzt ihren Zug oberhalb des Sägewerks vorbei, um auf einer Holzbrücke den log pond zu überqueren und schließlich auch die Clearwater Gulch, um anschließend in einem Tunnel und damit unseren Blicken zu entschwinden. Nachdem nun beideZüge den vorderen Anlagenteil verlassen haben, spielt sich auf dem Abbildung

2: Sägewerk der Goldberg Lumber Co. Die rechts mit der Bahn gelieferten Stämme werden einfach ins Wasser gestoßen und später durch eine Seilwinde in das Sägewerk transportiert.

AbbIldung

3, Ein Holzfallerlager auf Rädern (loggmg Camp). Die ersten belden Wagen und SchmIedewagen; die übrigen sind Versorgungsund Wohnwagen. das fahrbare Holzfallerlager finden Sie im Journal 3.

Abbildung

4

Die im Tex. beschnebene bei Stearns Manutacturing eme Fulgurex-Lottomotive.

HeIsler-LokomotIve; erstes Baujahr Co, Eric, Pennsylvama. Das Bild

1894 zeigt

zeigen Weitere

Abbildung

den KuchenAngaben auf

5: Die im Text angesprochene Climax-Lokomotive, henden Zylindern; erstes Baujahr um 1898 ring Co., Carry, Pennsylvania.

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..

Abbildung

6. KIelne

HeIsler-Lokomotive

(Nr. 3) der West

Slde

Lumber

Company

Abbildungen

rückwärtigen Anlagenteil folgendes ab: Lok A kommt mit ihrem Leerzug aus dem außenliegenden Tunnel (im Gleisplan rechts oben) und fährt in eines der beiden Gleise des Holzfällercamps ein. Die Lok wird abgekuppelt, siezieht vor in den Gleisstutzen und fährt dann über das andere Gleis in den bei der Einfahrt liegenden Stutzen. Bald darauf kommt Lok B aus dem innenliegenden Tunnel. Sie bringt ihren beladenen Zug in das freie Gleis des Camps, hält, wird abgekuppelt und zieht schließlich vor in den Gleisstutzen. Lok A setzt sich nun in Bewegung und fährt vor den beladenen Zug; sie wird angekuppelt und zieht ihn, nunmehr rückwärtsfahrend, aus dem Camp und verschwindet mit ihren Wagen wieder im außenliegenden Tunnel. Lok B setzt sich nun hinter den Leerzug und schiebt diesen aus dem Lager, um damit im innenliegenden Tunnel zu verschwinden. Nun sind beide Loks wieder auf der Rückfahrt. Sie haben jedoch die Wagen getauscht: die Shay (Lok A) bringt einen beladenen Zug zurück nach Douglas, während die Heisler oder Climax (Lok B) den Leerzug zunächst bis zum Sägewerk bringt, um ihn dann zum geeigneten Zeitpunkt von dort nach Douglas zu

l-5

Zillmer _

Klasse A mit stebei Climax Mantlfactu-

schieben. Von dort aus kann sich dann der gesamte Vorgang wiederholen. Soweit nun die Beschreibung des Waldbahnbetriebes. Zur betrieblichen Seite seien hier noch ein paar Hinweise gegeben: Die beiden Strecken, die die LoksA und B befahren, sind unterschiedlich lang. Die Rangiermanöver im Bahnhof von Douglas und im Holzfällercamp sollten darauf abgestimmt sein; z.B. könnten die Rangierfahrten für Lok B erst dann zu Ende geführt werden, wenn Lok A mit ihrem Zug schon längst wieder unterwegs ist. Der eine oder andere Leser wird sich fragen, warum Lok B den Zug mit den leeren Wagen vom Holzfällercamp zum Sägewerk schiebt und nicht zieht. Die Erklärung ist einfach: der beladene Zug wird vom Bahnhof Douglas zum Sägewerk gezogen. Da dort keine Umsetzmöglichkeit ist, muß der leere Zug also zurückgeschoben werden. Das Sägewerk ist aber nur Vorwand-der Zug fährt ja weiter bis zum Camp, also muß bis dort gezogen und zuBild

7: Ein

Holzzug der West Side Lumber Company in voller Aktion. Geschnittene Baumstämme werden vom Holzeinschlag zum Lager bzw. Sägewerk transportiert. Die Lok Nr. 8 ist wie die Nr. 14 ebenfalls eine Shay-Lokomotive. Beachten Sie den nicht mittig sitzenden Lokkessel. Dies wird durch die rechtsseitig angeordneten Zylinder bedingt.

Abbildung Bild

9

zergt eme Shay-Lokomotrve wie rm fextbeschrieben-dre Nr. 14derWestSrde Lumber Company. Hunter der Lokomotrve Ist em Ladegerust erkennbar, das auch zum Herunterstoßen der Baumstamme als ~1111 pole*< wie rm Journal Nr. 3, Serte 40 beschneben verwendet werden kann.

rückgeschoben werden. Sicher ließe sich das auch umkehren, aber es wäre betrieblich viel ungünstiger: die verdeckte Strecke zwischen Sägewerk und Camp steigt nämlich in Richtung Camp an; ein Modellzug läßt sich bergwärtsviel schlechter schieben alsziehen, wogegen bei der Talfahrt überhaupt keine Probleme beim Schieben auftreten, die Wagen laufen von alleine vor der Lok. Da ist noch ein sehr wichtiger Punkt: um die Täuschung - und eine solche ist wohl unser Waldbahnbetrieb - nicht zu gefährden, müssen beide Züge die gleiche Anzahl Wagen haben, die darüberhinaus auch noch vom gleichen Wagentyp sein müssen oder, wenn sie es nicht sind, in der gleichen Reihenfolge angeordnet sein müssen. Diese Voraussetzung muß erfüllt werden, einerlei, ob nun Waldbahnbetrieb, Minenbetrieb oder etwas Ähnliches dargestellt werden soll. Der Bergrücken, der zwischen der Drehscheibe auf der einen Seite und den beiden Zufahrtsgleisen zum Holzfällerlager auf der anderen Seite angeordnet ist, hat eine ganz bestimmte Aufgabe: er soll in Zusammenwirkung mit der Hintergrundkulisse dem Betrachter den ganz bestimmten Eindruck vermitteln, daß die Züge, die in das Camp einfahren und es wieder verlassen, eine weite Reise hinter bzw. vor sich haben. Die Portale der beiden erwähnten Tunnel sollten daher nicht sichtbar sein, da sie diesen Eindruck möglicherweise verwischen könnten. Eine Bepflanzung mit hohen Tannen gerade in diesem Bereich ist sehr zu empfehlen. Fortsetzung folgt in Journal Nr. 5. C. G. Zillmer Bild S-IO Glenn Beier Diese und weitere Fotos in Farbe Sammeln bei E. Cox, P. 0. Box 15902, Calit. Bild

gibt ee zum Sacramento,

95813 10:

Die Lokomotive Nr. 14 (Shay, der West Side Lumber Company) fährt mit einem Leerzug und zwei Wassertanks zurück zum Holzfällerlager. Auf diesem Bild ist der außermittig angebrachte Kessel noch besser sichtbar.

8. Eine

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