M+F Journal 1975-05

“M odellbahrd- Fachzeitschrift

l

aktuell 0informativ

Aus dem Inhalt H H n

Modellbahn-Fachreitschrift

- aktuell - informetiv

Einführung

November

die Liliput

in die Technik

Modell-Prämierung

1. Jahrgang Einzelheft

Verlag, 8080 Druck:

DM sfr ö8 hfl bfr

DOUGLAS MÄRKLIN

Autenneth

DM DM DM DM

Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

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DM DM DM DM

4,20 4,20 4,20 4,20

Porte Porte Porte Porte

Merker-Verlag Mondstraße

9

1

Seite 10 Seite 12

57’“-35

Seite 17

GULCH RAILROAD

Seite 20 Seite 21

T O-T 42

Seite 24

aus Württemberg

Seite 26 Seite 28

Modellbahngebäude

gekonnt

Seite 29

gealtert

Umbauwagen

Seite 31

von ROCO

Neu für das TRIX e.m.s-System

Seite 32

Der neue M+F-Förderturm

Seite 33 Seite 35

1. Folge

Monsieur

100 000 Volt

Seite 39

MINITRIX

T 3 gesupert

Seite 40

100 Jahre Elstertalbahn

Seite 41

Reiseüberraschung

Seite 43 Seite 44

von SIMUTRONIK und Ablaufberge

Seite 46

Auf schmaler

Spur durch das Waldviertel

Seite 48

Skandinavien

und seine Dampflokomotiven

Seite 50

Die Königin

Zu unserem

Fürstenfeldbruck,

Seite

mit VOLLMER-Teilen

der Rampen

Die BR 130 der Deutschen

8080

7

1000 Möglichkeiten

Dampflok-Akustik

Nr. 57199-802 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus, Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1. 2. 1975 Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck

Hermann

Seite

Tenderlokomotiven

Bergwerk-Übertagebetrieb,

4,90 + DM 0.70 Porte 5,50 + DM 0,70 Porte 27.80 31,-28,80 33,--

der Dampflokomotive

mit Schmalspurbetrieb

Die neuen vierachsigen

sind: DM DM

5

S 3/6 in der Rheingold-Version

Schmalspur-Spezialitäten

M+F-Journal erscheint 1975 6x. Journal 6 erscheint Mitte Dezember. Erhältlich ist die Zeitschrift im ModellbahnFachhandel, im Buchhandel oder direkt beim Verlag. Die Bezugsgebuhren Einzelheft Inland Ausland Abonnementpreis Inland für 1975: Ausland für 1975: Inland für 1976: Ausland für 1976:

Seite

81CLEARWATER

Preußische

Herausgeber und Vertrieb: H. Merker Ftirstenfeldbruck, Mondstr. 1

n

P8

G 10 der Baureihe

N-Messeanlage

n

4

Dampfbahntreffen

Die Preußische

4,90 6,30 39,5,60 80,-

n

Seite

BR 94

II. Internationales

Offsetdruckerei 7 Stuttgart-l

n

Was uns betrifft Wir verbessern

5/75

n

’ --

Seite 52

Reichsbahn

*

Titelbild:

Lokomotive 57 2618 mit vier Domen und mit rundem Dach, während des ’ Verschiebedienstes im Güterbahnhof in Weil am Rhein. Bitte beachten Sie auch die Rangierfunk-Antenne auf dem Führerhaus. Der Tender entspricht der Bauart preuß. 3 T 16,5. Die Aufnahme entstand im Jahr 1967. Foto:

Obermayer

.

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Was uns betrifft

i

Y Diesmal m8chten wir als erstes die Preisausschreiben-Gewinner bekanntgeben. Im Journal 4 reichte leider die Zeit - vor Redaktions* schlußnicht mehr aus zur Nennung der Na’ men. An dieser Stelle möchten wir uns auch für die zahlreiche Beteiligung unserer Leser und M+F-Kunden bedanken. Das Ergebnis war außerst aufschlußreich. Hier sind sie nun - die glücklichen Gewinner: 1. Preis Wert DM 18,50,BR 05 Fertigm. Pe-ter Hoeveler jun., 405 Mönchengladbach 2. Preis Wert DM 748,- BR 41 Superbaus, T. Benzinger, 7 Stuttgart 3. Preis Wert DM 567,- BR 94 Bausatz Werner Böhle, 42 Oberhausen 4. Preis Wert DM 399,50 E 75 Bausatz Jürgen A. Bock, 3548 Arolsen 5. Preis Wert DM 350,BLS-Triebw. Baus. Dieter Krafft, 232 Plön 6. Preis Wert DM 229,-BR 9872 Baus. Winfried Mötter, 58 Hagen 7. Preis Wert DM 209,-BR 5040 Umbaus. Norbert Reppelmund, 8021 Taufkirchen 8. Preis Wert DM 169,- E- u. Akku-Baus. Jürgen Ehlers, 562 Velbert 9. Preis Wert DM 98,- Wism. Schiebu. Fertigm. Karl-Ernst Neuse, 3548 Arolsen Zehn 10. Preise M+F-Jahresabonnement 1976 Wert DM 33,60: C. M. Rönnau R. P. Standfuss T. Lohrmann J. Wahler K. Müller H. G. A. J. P.

J. Haug Altmann Neuhaus Sautter Kläfiger

Wir beglückwtinschen

M+F-Loklehr-

die Gewinner.

und Ersatzteilbuch

Wir erhalten immer wieder Anfragen, wann mit der Erweiterung des Dampfloklehrund Ersatzteilbuches zu rechnen ist. Hierzu sel folgendesgesagt: Neue Lokbauteile kommen bei uns schneller, als sie für den Katalog gezeichnetwerden können. Mittlerweile sind die neuen Bauteile so umfangreich, daß eine Erweiterung des alten Bauteile-Kataloges nicht mehr möglich ist. Das bisherige Buch würde aus allen Nähten platzen. Wir haben uns deshalb dazu entschlossen, den 31.12.75 als Abschlußtermin für die Bauteile festzusetzen, d.h. alle Bau- und Lokeinzelteile, die bis zu diesem Zeitpunkt fertiggestellt sind, werden in das neue Ersatzteilbuch aufgenommen. Der Umfang des neuen Bauteilebuches wird in etwa doppelt so groß sein, wie dies bisher der Fall ist. Es bleibt unsdaher nichtsanderes übrig, als in Zukunft das Loklehrund Ersatz< teilbuch zu trennen. Das eigentliche Loklehrbuch wird dadurch aller Wahrscheinlichkeit nach, mindestens 1 Jahr nicht mehr lieferbar sein. Das Ersatzteilbuch hoffen wir mit den Zeichnungen und neuen Textenbis

4

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n

n

ca. Mitte des Jahres 1976 druckreif zu haben. Für die Druckmontagenund Litho-Fertigstellungen sowie den Druck selbst müssen wir dann nochmals mit ca. 3 Monaten rechnen, Es wird deshalb nicht möglich sein. das neue Ersatzteilbuch vor Herbst 1976 auszuliefern. Bitte gedulden Sie sich also deshalb und begnügen Sie sich vorerst noch mit dem schon jetzt sehr umfangreichen Bauteileangebot des noch lieferbaren Loklehrbuches.

Wichtig für alle Mallet-Liebhaber! Die BR 96 Gbayerische Gt 2 x 414) hoffen wir noch vor Weihnachten ausliefern zu können. Wir sind dann weitestgehend unseren, im Frühjahr gegebenen Messeversprechungen in puncto HO nachgekommen. Für alle Besteller der BR96 haben wir eine sehr erfreuliche Nachricht. Für Vorbesteller (bis zum 31.12.75) können wir einen sehr günstigen Vorbestellpreis einräumen: Der Lokbausatz (Art. 044) kostet für Vorbesteller DM 595.-z die Steuerungen ungenietet (04468) DM 79,-. die Steuerungen genietet (04469) DM 129,-. Wir können Ihnen also nur empfehlen, das Modell noch so schnell wie möglich zu bestellen. Die BR96 wird-ähnlich wie die BR94 - weitestgehend aus messinggeätzten Teilen (Gehäuse) gefertigt. Die Auslieferung des Wismar-Schienenbusses in Plastikausführung verzögert sich leider noch etwas. Der Plastikspritzguß-Werkzeugbauer. dem wir den Auftrag zur Fertigung der Formen erteilt hatten, mußteleiderseine Firmaauflösen. Wir hoffen aber. das Modell in HOe und HO (DM 89,90 u. DM 98,- Fertigm., DM 69.-u. DM 75,Bausatz) als Bausatz noch Ende November 75 ausliefern zu können. Das Fertigmodell erhalten Sie dann in der ersten Dezember-Hälfte dieses Jahres. Die N-Freunde können als Weihnachtsüberraschung - Anfang Dezember- mit der Auslieferung der BR85 rechnen. Folgende, für 1975 angekündigte Neuheiten können erst im kommenden Jahr produziert werden: E04, BR82. BR17, BR59 in HO. In HOe SWEG-Diesellok, BR9945, BR9967-7’. Die E91 ist nun endgültig zur Lieferung für die erste Jahreshälfte 1976 vorgesehen.

Neues Aus

in Sachen

RÖWA

unserer Journalbeilage (Nr. 4) konnten Sie bereits entnehmen, daß ein Teil des RÖWA-Programmes von uns übernommen wurde. Wir werden aller Wahrscheinlichkeit nach in der Lage sein, noch vor Weihnachten TS-Fertigmodelle ausliefern zu können, Bausätze dieses Modelles jedoch erst in der ersten Jahreshälfte 1976. Veranlassen Sie also Ihren Fachhändler, Ihren Auftrag schnellstens an uns weiterzuleiten. oder senden Sie uns diesen direkt. Eine Bestelliste über ehemalige RÖWA-Artikel liegt diesem Journal nochmals bei. Als Besonderheit können wir Ihnen anbieten, daß die drei zur Auslieferung gelangenden Ausführungen (1. Reichsbahn, 2. SWEG, 3. Eurovapor) für diese Vorausserien einheitlich zum Preis von 149,-DM noch biszum 31.12.75 abgegeben werden können.

BR 94 MessingHandarbeits-Ausführung Aus der Anzeige Merker Fertigmodellbau können Sie ersehen, daß für das nächste Jahr eine BR94 in kompletter Messinghandarbeits-Ausführung als Fertigmodell geplant ist. Diese Handarbeits-Ausführung wird jedoch nur als Fertigmodell (nicht in Bausatzform) lieferbar sein. Die Lok erhält auch Messingräder mit RP-25-Spurkranz. Die BR94 wird in erster Linie unlackiert ausgeliefert, kann aber auch auf Wunsch (gegen Aufpreis) in jeder gewünschten Farbgebung bezogen werden. Den Preis hierfür entnehmen Sie bitte der entsprechenden Anzeige. Bei Interesse ist-wegen der kleinen Stückzahl-eine schnelle Bestellung unbedingt erforderlich. l-l

N-Katalog Der neue N-Katalog mit der erweiterten Bauteileliste ist sofort lieferbar. Diesen erhalten Sie gegen Voreinzahlung von DM 3,- + DM -,60 Porto auf Postscheckkonto München 57199-802 an den H. Merker-Verlag. Für die Erstausgabe des N-Katalogs (die mit dem Journal 3 ausgeliefert wurde) erhalten Sie die neue, erweiterte Bauteileliste gegen Rückporto von DM -,50 sofort zugesandt. SPEZIELLE

EISENBAHNLITERATUR

Hauptausschuß

Schienenfahrzeuge

KRIEGSLOKOMOTIVEN Teil 1: A. Dampf-,

B. Feuerlose

Teil 2: C. Motor-,

D. Elektro-.

Lokomotiven E. Druckluft

DM 21.8 Loks.

-

lIM187

Teil

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1 + Tel1 2 DM 35.50

Beschreibung T 18 1001. T 18 1002.

der TURBINENLOKOMOTIVE ca. 95 S., viele Zeichnungen ca. 60 S.. viele Zeichnungen

Die Tnebfahrzeuge Stand Ende 1974

der

DB

und

Ihre

DM 18.C DM 16,C Heimat-Bw DM 10.9

Die Lokomotiven und Verbrennungstriebwagen dt DR und ihre Heimat-Bw’s. Stand 31. 3. 1974 (viel Abb.) DM 9.8 Goy, Die DampflokomotIven (mit Anhang Dampfbetneb

der Saarbergwerke der BD-Saarbrucken

74175)

Stöckl. Railways. Stockl, ferbar. Ägypten

A V DM 16.C

F.: Im Land der Beyer-Garratts-Rhodes DM 19.E 126 S.. 129 Abb. Kunstdruck) F , Eisenbahnen In Athiopien ca 120 S. 120 Abb ) Ill: Fahrplan

der Ägypt.

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Bild 1’

HelzerseitedergesupertenLIIlputP8mltWannentender.GuteffilchtlIch smd auch dre neuen Wannentender-Erganzungsterle. Die zierlrchen, neuen Windlertbleche sind im Umbausatz bereits enthalten. Dre superfelngeatzte Steuerung Ist ebenfalls etn M+F-Produkt und kann ernzeln bezogen werden. Alle Fotos Paur, FFB.

Wir verbessern In unserem Modellkatalog ist bereits seit längerer Zeit ein Superzurüstsatz für dieses Lokmodell angekündigt. Da nun durch die BR94 und BR57wiederviele preußische Bauteile angefallen sind, war es relatrv einfach, diesen Superzurüstsatz zu fertigen. Wie gut das Lokmodell wirkt, ersehen Sie am besten

Bild 2:

Dieselbe Lok wre auf Bild 1. jedoch von der Lokführerserte. Wie schon von den M+F-BausBtzen her bekannt, liegt dem Superzurüstsatz eine Rauchkammertüre zum t)ffnen und dre komplette Rauchkammer-lnnenernnchtung bei.

die ,,LILIPUT-P 8”

aus den Abbildungen. Es lassen sich wieder mehrere Varianten gestalten, so z. 8. mit 2 Domen und Kessel-Speiseventrlen oder mit 3Domen und Dom-Speiseventilen. Wie gewohnt, haben wir auch nicht das kleinste Teil zur Anbnngung übersehen. Erst durch die freistehenden Regler-Bedienungsstangen

und die klobigen Ventile erhält diese Lok das richhge preußische Aussehen. Selbst die Führerstands-Inneneinrichtungwurde bisauf das kleinste Detail komplethert. Es sind auch die neuen M+F-Lokführerund HeizersitzgeBild 3.

P 8 In der ZweIdom-VersIon Sprunglichen Kastentender

mit dem ur2‘2’ f 21,5.

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Bili: 4:

Totale Seitenansicht (Heizersehe). Die eng anliegenden Bremsbacken lassen sich gut erkennen. Lum Vergleich nochmals eine Totalseitenansicht (wie auf Bild 4) jedoch in der Zweidom-Ausführung.

legenheiten im Führerhaus mitangebracht. Der endgültige Gag jedoch dürfte die Rauchkammer-Inneneinrichtung und die Rauchkammertüre zum öffnen sein. Der sehr schlanke Liliput-Schlot wurde ebenfalls durch einen passenden M+F-Messing-Schlot ersetzt. Die bereits vor Jahren für diese Lok gefertigte Steuerung ist noch lieferbar, so daß es nun wirklich keine Schwierigkeit mehr bereitet, aus der Liliput-Lok ein Modell mit Handarbeitscharakter zu schaffen. Sehr viel tragen hierzu auch die vollkommen neuen Original-P-8-Bremsbacken bei. Der Superzurüstsatz enthält natürlich auch Verbesserungsteile für die verschiedenen Tenderversionen. Wir glauben, daß gerade jetzt, wo die letzten P 8 ausgemustert wurden, die Erhaltung dieser Loktype im Modell für Sieäußerst interessant sein dürfte.

Für die verschiedenen Bahnverwaltungen wurden etwa 3800 Stück dieser Gattung gebaut. Allein die preußische Staatsbahn beschaffte 3370 Stück. Zur Deutschen Reichsbahn kamen noch mehr als 3000 Lokomotiven. Wie schon vorher im Text erwähnt, wiesen nicht alle Lokomotiven die genau gleichen Typenmerkmale auf. Gerade bei einer Lokgattung, die in so großer Stückzahl gebaut wurde, waren die mannigfaltigsten Ausführungen anzutreffen. So traten z. B. Unterschiede in den Führerhausdächern auf, ebenso waren die Kesselaufbauten verschieden. Es gab, wie schon eingangs beschrieben, Kessel mit 1 Sanddom und 1 Reglerdom. Diese Dome waren etwas zur Kesselmitte hin angebracht. Die Zweidom-Ausführung stellte sich aber auch noch in einer zweiten Variante dar: Bei dieser saß der Reglerdom auf dem ersten Kesselschuß, gleich nach der Rauchkammer - also an der Stelle, an der das Liliput-Gehäuse mit dem Fahrwerk verschraubt wird. Der Sanddom befand sich dahinter (an

Bild 6:

Bild 7:

Bild 5:

Mit M+F-Teilen zugerüsteter Führerstand. Auch die Sitze für das Lokpersonal liegen dem Umbausatz bei.

Lok in unlackrertem nach der Lackierung

derselben Stelle, wie er bei der Liliput P 8 angebracht ist). Desweiteren waren Kessel mit 1 Speisedom, 1 Sandom und 1 Dampfdom, sowie auch Kessel mit 4 Domen anzutreffen. Mit den neuen M+F-Teilen sind Sie in der Lage, alle Kesselvarianten im Modell nachzubilden. Ebenso gab es drei verschiedene Tender für die BR38. Der Ursprungstender mit der größten Stückzahl war der preußische Tender 2’2” T21.5. DieLokwarjedoch mitdemfenderder BR17(preuß. 2’2’T31,5) rechtoftanzutreffen. Später erhielt eine größere Anzahl der Lokomotiven auch den Wannentender 2’2’ T30. Wenn man nun noch die verschiedenen Kesselvarianten und unterschiedlichen Windleitblech-Ausführungen hinzunimmt, kann man in etwa 8-loverschiedene P-&Ausführungen gestalten. Zumindest brauchen Sie über Eintönigkeitder verschiedenen Modelle auf Ihrer Anlage nicht zu klagen. Wie wir mittlennreile erfahren haben, wird bei Rivarossi der bereits oben aufgeführte preu-

Zustand. Die neu angebrachten elngeklebt.

Teile sind gut sichtbar.

Die Puffer werden

erst

Bische Tender 2’2” T 31,5 (für die EiR39) nicht motorisiert, da in der Lokomotive der Motor untergebrachtwird. Ausdiesem Grunde müssen wir für die - in der ersten Jahreshälfte 1976 zur Auslieferung kommende BR 17(preuß. SlO) den Tender nachträglich motorisieren. Im Zuge dessen wird es relativ einfach sein, wenn wir auch für den OriginalLiliput-Tender (2’2’ T21,5) eine Motorisierung entwickeln. Beide Tender können dann für viele weitere preußische Lokomotiven, wie z. B. für die Fleischmann BR 55 und-wie in dem hier beschriebenen Falle-für die Liliput P8 verwendet werden. Dies hat auch den Vorteil, daß dadurch die Lokomotiven vorbildliche Geschwindigkeit und Fahreigenschaften erhalten. Zusätzlich kann hierdurch Ihre P-8Sammlung durch die sich anbietenden, weiteren Variationsmöglichkeiten erweitert und komplettiert werden. Die im P 8-Superzurüstsatz enthaltenen Ten-

Zeichnung

1:

Alle Zeichnungen

derteile sind in erster Linie für den Wannentender konstruiert. Diese können aber auch teilweise für den Kastentender 2’2’ T 21,5 verwendet werden. Es bleiben hier jedoch einzelne Teile übrig. Wir empfehlen Ihnen aber, die Sätze nur komplett zu kaufen, da Sie hierdurch -wenigstens vorerst - einen enormen Preisvorteil haben. Alle an der P 8 angebrachten Teile würden einzeln bezogen ca. 250,-DM kosten. Wir bieten Ihnen diesen Komplettsatz jedoch zum Einführungsund Vorbestellpreis von 149,50 DM an. In ca. 6 Wochen wird der normale Preis dann twisehen ca. 185,- und 189,-DM liegen. Ein ähnlicher Umbausatz ist auch für die Märklin-BR 38 vorgesehen. Dieser wird jedoch preislich niedriger liegen, daz. B. wegen des Motors-im Führerhaus-wahrscheinlich die komplette Führerhaus-Inneneinrichtung entfallen muß. Da am Zinkdruckguß-Gehäuse die Märklin-Rauchkammertüre nichts0 leicht

Barkhoff.

Diesmal wollen wir uns der Kesselspeisung bei Schlepptender-Lokomotiven zuwenden. Wie das Speisewasser vom Tender zur Lok gelangt, haben wir bereits in schematischen Zeichnungen im Teil 1 beschrieben. Zum Wasserkasten des Schlepptenders sei noch kurz bemerkt, daß der Wasserraum durch Versteifungen und sogenannte Schwingble-

che unterteilt ist. Dies kann man speziell von außen - durch die senkrechten Nietreihen gut erkennen. Die Schwingbleche tragen dazu bei, daß die Wassermassen bei anfahrender und bremsender Lok nicht zu stark in Bewegung kommen können bzw. die Wassermassen schneller wieder beruhigt werden. Bei verschiedenen Schlepptender-Lokomoti-

zu entfernen ist, wie dies beim Liliput-Plastikgehäuse der Fall ist, werden wir aller Wahr: scheinlichkeit nach auf dieses Zubehör beim Märklin-Superzurüstsatz - ebenfalls verzichten. In puncto Bremsbacken-Anbringung bei dieser Lok gibt es ebenfalls noch-’ eine schwierige Nuß zu knackeniaa (bei Märklin) auf einer Lokseite die Zahnräder außen liegen und wegen des Punktkontaktschleifers die Anbringung nicht ganz einfach sein dürfte. Mehr hierübererfahren Sie in späteren Journalen oder in unseren Fachzeitschrift-Annoncen. Die Bestellnummer für den Liliput-Superzurüstsatz ist- wie im M+F-Modellkatalog ausgedruckt - 03810. Für die spätere MärklinAusführung muß auf der Bestellung die Artikelnummer 038 12 angegeben werden. Für die Märklin-BR 38 (P 8) ist keine M+F-Steuerung vorgesehen. HM

ven durchfließt das-vom Tender kommende -Speisewasser unter dem Führerhaus einen sogenannten Speisewassermischer. In diesem wird durch eine Rohrzuführung Abdampf und Kondensate der verschiedenen Aggregate, wie z.B. Generator, Vorwärmer, Luft - ja selbst von der Speisepumpe, mit Restwärme zugeleitet und dem frischen Speisewasser beigemischt. Dieses so temperierte Wasser wird von der Speisepumpe angesaugt. Im Journal 4 haben wir das Thema Speisewasserförderung durch Pumpen bereits angeschnitten. Nun wollen wir speziell auf dieses Thema eingehen und die Arbeitsweise etwas näher erläutern. Bei einer Kolbenpumpe der Bauart Knorr arbeitet die schwungradlose Dampfmaschine mit voller Füllung. Hierbei wird der Dampf auf die Zylinderräume durch einen Hauptschieber in besondere Steuerkammern verteilt. Der Hauptschieberwird durch Dampf bewegt, der ihn durch den Hilfsschieber (der sogenannten Vorsteuerung) in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage des Dampfmaschinenkolbens zugeführt wird. Durch sinnvolles Zusammenarbeiten dieser Teile wird die Füllung im Pumpendampfzylinder und somit das Arbeiten des Kolbens gesteuert. Die Pumpe wirkt doppelt, d.h. bei Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens wird Wasser gefördert. Die Saugund.“’ Druckfunktion der Pumpe steuert ein Ventil: Zeichnung2:

Querschnitt Schlepptenders.

und

Aufbau

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eines 4

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Kohlenkosten Gegengewicht Schwimmerwelle

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Ölkasten

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Wasserkastenversteifungen

Kohlenschutz

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Absperrventil /Handhebel’ Wasserstundsanreigeq

Wusserkasten Kuppelkasten

Schwimmer Rohmenvrorstr. LängstrBger

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br&er

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Schnilt eines Dampfcntnahmertutzona mit Anstellvsntil Zeichnung

3:

M+F-Modell

Zeichnung

5:

Vorwtirmer-Speiseanordnung

Speisewassermischer anhand

der BROliO

-- , Kesselventil Frischdumpf ,- Oampfontnohmesfufzen Bedienungsstongr / Ffischdanr~f---.-..-4 Speisepumpe -1

mit Anetollvrntil

z. AnsteIlventil

Druddeitung

f Spoinqaumpe

4.

Anbringungsschema entnahmestutzens strahlpumpe:

des Dampfund der Dampf-

zum Vodrmrr

h

Saugleitung

(vom Tender zur Pump]

-

Sc&i3dom

Pumpenabdampf KondensabbfluQ

der

Zeichnung

System im angeflanschten Ventilkasten. Um in der Saug- und der Druckleitung sowie an den Steuerventilen der Pumpe starke Schlagwirkungen durch die Kolbenschübezu vermeiden, schaltet man in die Leitungen Saugund Druckwindkessel ein. Durch wechselndes Komprimieren und Entspannen des Luftpolsters im Saugwindoder Windkessel wird ein gleichmäßiges Strömen des Wassers erreicht. Durch Prüfhähne kann die Luftfüllung im Windkessel kontrolliert werden. Um ein Einfrieren der Pumpe bei kalter Witterung unbedingt zu verhüten, wird bei älteren Pumpen der Abdampf durch einen Heizmantel geführt. Dieser umhüllt die Zylinder und Ventile. Neuere Dampfmaschinen der Pumpenaggregate sind als Verbundsysteme ausgeführt, d. h. Frischdampf strömtwährend des ganzen Kolbenhubes zunächst in den Hochdruckzylinder. Dann wird der Verbinderdampf in den ca. dreimal so großen Niederdruckzylinder geleitet, wo er durch die zusätzlich geleistete Arbeit weiter entspannt wird. Der Antrieb der Speisewasser-Kolbenpumpen erfuhr im Laufe der Zeit zahlreiche Veränderungen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde immer wieder versucht, den Dampfverbrauch zu senken und die Betriebssicherheit zu erhöhen. Antriebszylinder und Steuerungen hat man mehrfach verbessert. Bei neueren Anlagen dieser At-l sind Pumpenund Vorwärmsysteme ineinander einbezogen (Heinl-Mischvorwärmer-Pumpe). Was allen Kolbenpumpen gemeinsam verblieb, war die Anordnung des Antriebs sowie des Pumpenkolbens auf ein und derselben Kolbenstange. Die Grundbauart aller Speisepumpen-Bauarten ist deshalb gleich. Die Schlauchkupplung zwischen Tender und Lok, sowie die Saugleistung zur Speisepumpe befindet sich bei unserem Vorbild wie bei den meisten Schlepptenderlokomotiven - linksseitig, in unmittelbarer Nähe des Führerhauses. Demonstrationsobjekt ist übrigens die Schnellzuglok der Baureihe Oll’J. Eine jener Lokomotiven also, die einst eine Stromlinienverkleidung trugen und die in den 30er Jahren durch ihre Schnellfahrten von sich reden machten. Bei unseren Zeichnun-

gen ist die Verkleidung bereits entfernt. Das von der Speisepumpe geförderte Wasser gelangt nun - speziell bei der BRO11° - zur rechten Lokseite, auf der sie weiter zur Vorwärmereinspeisung führt. Dieser ist bei unserer Maschine fast freiliegend vor dem Schlot montiert. Das vorgewärmte Wasser erreicht dann über das Speiseventil am Speisedom das Kesselinnere. Der Pumpenabdampf wird zur weiteren Wärmegewinnung dem Vorwärmer zugeführt. Das Kondenswasser des Vorwärmers fließt über eine Leitung unter die Maschine und wird bei dieser Lok ausgeschieden. Bei späteren Umbauten in die 012 sowie bei weiteren Typen, z.B. ER44 und BR45 wird dieseswie bereits eingangs be-

schrieben - in den Speisewassermischer geleitet. Frostsicher ist auf der Heirerseite des Führerhauses die zweite Fördereinrichtung, die Dampfstrahlpumpe (Injektor) installiert. Links unten befindet sich der Anschlußflansch, der die Saugleitung mit dem Wasserbehälter des Tenders verbindet. über die Druckleitung, die auf der linken Lokseiteverlegt ist, gelangt das Speisewasser, ohne den Vorwärmer zu durchlaufen, über das linke Speiseventil in den Verdampfungsraum des Kessels. Bis auf geringfügige Abweichungen ist also auch bei der Schlepptenderlokomotive der Weg des Speisewassers der gleiche wie bei einer Tenderlok.

Modell-Prämierung

Sofern Hilfsaggregate einer Lokomotive mit Dampf betrieben werden, müssen am Kessel Vorrichtungen zur Dampfentnahme installiert werden. Es sind dies die Dampfentnahmestutzen, zumeist mit mehreren Anschlüssen versehen. Oft beinhalten sie aucb@ich die-’ Anstellventile für die zahlreichen mit Dampf betriebenen Hilfsmaschinen. Auf unserer Zeichnung z. B. wird übereine Stange das Anstellventil der Speisewasserkolbenpumpe bedient. Ein Drosselkegel auf der Gewindespindel im Innern des Ventils gestattet die Regelung der Dampfmenge. Selbstverständlich kann über ein Absperrventil am Dampfentnahmestutzen des Kessels die Dampfzufuhr unterbunden werden. Fortsetzung nächstes Journal. Ft. Barkhoff

BR 94

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sa Heutewollen wir einen Lokselbstbau prämiieren, der allen Journallesern und M+F-Kunden seit der Messe 75 bereits bekannt ist. Es handelt sich hierbei um die im Neuheitenprospekt 75 und im Journal 4 abgebildete BR94. Wir haben uns in diesem Falle mit fremden Federn geschmückt und uns selbst die teuere Handmuster-Fertigung erspart. Sie, als M+F-Kunde, werden uns dies sicher verzeihen. Beim Journal 4 war jedoch der Druckabgabetermin so knapp, daß keine Zeit mehr zur Verfügung stand, die M+F-94er fertig lackiert zu fotografieren. Wir konnten diese lediglich in den einzelnen Baustadien abbilden. Das lackierte Fertigmodell ist eine reine Handarbeit von Herrn Johannes Boßhammer, 7032 Sindelfingenl, Ernst-Barlach-Str. 19. Es wurden auch hier teilweise M+F-Bauteile verwendet. Der Selbstbau ist so exakt ausgeführt und die Lok so einmalig schön, daß wir

ohne weiteres das Modell auf der Messe als Ausfallmuster für die zu erwartende Serie vorstellen konnten. Unser Modell ist deshalb auch eine fast genaue Kopie der Musterlok. Herr Boßhammer hat - angefangen beim feindetaillierten Gehäuse bis zu den Rädern usw. - die Lok in über 600 Arbeitsstunden in präziser Eigenfertigung hergestellt. Selbst die Steuerung ist reine Handarbeit. Die Gehausenieten wurden mit einer selbstentwikkelten Vorrichtung in die Messingbleche getrieben. Auch der Schieberkreuzkopf ist bei diesem Modell noch beweglich. Alle Achsen sind abgefedert. Der Antrieb aller 5 Achsen erfolgt über die Kuppelstangen. Ein weiterer Clou ist, daß die Stromaufnahme bei diesem Selbstbaumodell über die abgefederten Bremsbacken erfolgt. Dies läßt sich natürlich bei einer Serie nicht durchführen, da der Aufwand und die Kosten viel zu hoch wären.

Für die geleistete, vorbildliche Arbeit%.prechen wir Herrn Boßhammer unsere Anerkennung aus, und er erhält das M+F-Diplom, sowie den mittlerweile sehr begehrten Schlüsselanhänger für Diplom-Inhaber.

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Da allen unseren Kunden mittlerweile die G i Boßhammer-BR94 ausreichend bekannt ist d : (sh. auch Journal 4, Seite 15 u. 16) möchten wir heute an dieser Stelle unser Fertigmodell ’ ’ der BR94 (unlackiert) vorstellen. Gegenüber ~ der Boßhammer-Lok haben wir jedoch die ursprüngliche Knorr-Speisepumpe angebracht. l’ , Diese wurde teilweise später bei der DB gegen die größere (M+F-Art.-Nr. 1412) - mit Saugwindkessel - ersetzt. Auch Sie können diese beim Modell anbringen. Alle Leitungsanschlüsse bleiben - gegenüber der Bauanleitung - gleich.

* 1;

II. Internationales Dampf bahntreffen der Dampfbahnfreunde Friedrichsruhe 28.8. - 31.8.1975

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Das

ist die

herrliche

BR56,

der Star

der großen

Schau

von

Friedrichsruhe

Mit Kind und Kegel waren sie hinausgezogen zu den Dampfbahnfreunden von Friedrichsruhe. Tausende waren gekommen, zur Superschau der deutschen Dampfbahner. Fachleute und Laien bestaunten fasziniert die kleinen und großen Meisterwerke, deren Erbauer keine Opfer gescheut haben um rechtzeitig zum Jahrestreffen 1975 fertig zu werden. In vortrefflichem Zustand präsentierte sich natürlich wieder die Gleisanlage der Dampfbahnfreunde Friedrichsruhe. überall herrschte Hochbetrieb, außen fuhren die dikken Brummer der Spurweite von 71/4”. Dazwischen schufteten die bewährten und bekannten »Dampfers der Baureihen 55 und 99, die bei Zimmermann mit der Spurweite 5” in Ghringen das Licht der Welt erblickt hatten. Unermüdlich zogen sie Runde um Runde, stets waren die Züge mit großen und kleinen Kindern voll besetzt. Fast beängstigend war der Betrieb auf den 3 1/2” Gleisen. Bis zu 10 Maschinen stauten sich mitunter vor der Einfahrt zum dicht umlagerten Bahnhof. Da standen sie die kleinen Zwei- und Dreikuppler, mit Stahlund Kupferkessel, mit großen und winzig kleinen Treib- und Kuppelrädern. Hochbetrieb gab es natürlich auch dort, wo die Loks ihre Nahrung fanden. Außer dem

’ ’

wohlaufbereiteten Kesselspeisewasser lag beste Steinkohle bereit. Mit oft nur teelöffelgroßen Schäufelchen wurden die Dampfrösser gefüttert. Dort am Bahnhof hatte man Gelegenheit, die Maschinen näher in Augenschein zu nehmen. Manches Modell fuhr hier in Friedrichsruhe bereits zum zweiten Male. Andere wiederum hatten ihre Premiere. Dazu zählten eine BR24 sauber gemacht und hellgrau lackiert. Ganz aus rostfreiem Stahl und noch ohne Lack fuhr eine BR56”‘, fertiggestellt in vielen Tag- und Nachtschichten. Eine mächtige MalletSchmalspurlok zeigte unverkennbar die Handschrift der *Zimmermänneru. Dutzende von Fahrzeugen müßte man noch beschreiben, sie alle hätten es verdient einzeln vorgestellt zu werden, leider fehlt hier der Platz dazu. Aus der Vielzahl der Modelle aus dem In- und Ausland soll nur noch eine Lok besonders herausgestellt werden. Es ist dies die wirklich bildschöne BR5620 von Heinz Lehmann aus Berlin, eine echte Dreizylinder-Maschine mit einem sagenhaften Betriebsverhalten. Sehr viel Beachtung fanden auch die im Bahnbetriebswerk abgestellten Modelle und die Fahrten mit dem langen Zug mit prächtigen Modellwagen. Nicht weniger interessant war die große Modellausstellung in der Stadthalle von öhringen, vor der wieder >OSTRA
Beim DBC - D gibt es bereits Lokfuhrennnen Eine der Kleinen, mit sehr viel Liebe und

Onglnal

luftgebremst

wrd

dleser

Packwagen

die Ihr Handwerk Sachverstand aebaute

Im Maßstab

1.10.

verstehen Schmalsouriok

gebaut

von

Fotos:

H. Kaiser

Obermaver

Die preußische G 10 der Baureihe 571o135

Lok 57 2546 mit einem langen Guterzug auf dem Weg zum EselsrUcken des großen Verachrebebahnhofs in Weil am Rhein.

Das untere Foto aus dem Jahr 1960 zeigt 57 3207 mit drei Domen. Die Maschine war zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits ausgemustert, sie war mit einem Tender der Bauart 3T20 gekuppelt.

In der ersten Dekade dieses Jahrhunderts standen der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung nur drei- und vierfach gekuppelte Schlepptenderlokomotiven für den Güterzugdienst auf Hauptbahnen zur Verfügung. Jene Maschinen der Gattungen G5, G7 und G8 genügten zunächst auch noch den Anforderungen des Betriebs. Dominierend waren die Naßdampfmaschinen G5 und G7, mit Leistungen zwischen 500 und 800 Psi. Bereits im Jahr 1902 entstanden dann die ersten Heißdampf-Vierkuppler der Gattung G8, spätere Baureihe 55’6-22, mit einer Leistung von rund 1100 Psi. Der Serienbau mit der

Ausbringung großer Stückzahlen zog sich bis in die Zeit nach 1905 hin. Erst zu diesem Zeitpunkt war die Entscheidung ZU Gunsten des Rauchröhrenüberhitzers gefallen. Die zuvor gelieferten 153 Lokomotiven hatten noch Rauchkammerüberhitzer erhalten. MitderG8hattedieKPEVnunzwareinerecht leistungsfähige Güterzuglok zur Verfügung, mit einer Achslast von 16,4 Mp war sie jedoch nur auf den entsprechend ausgebauten Hauptbahnen einzusetzen. Der größere Teil des Streckennetzes war damals aber nur für eine Achslast von 15 Mp zugelassen. Es blieb daher nur der Ausweg, das größere Gewicht

der stärkeren Lokomotiven auf mehr Achsen zu verteilen. An den Bau von Maschinen mit mehr als 1000 Psi Leistung, mit fünf gekuppelten Achsen und mit einer Achslast von ungefähr 15 Mp Achslast, wagte man sich in Preußen erst um dasJahr 1910 heranZu jener Zeit lagen bereits ausreichende Erfahrungen aus dem Bau und dem Betrieb der fünffach gekuppelten Tenderlok der Gattung Tl6 vor. Für den Entwurf der G 10, der damals größten Schlepptenderlok Preußens für den Güterzugdienst, zeichnete die Firma Henschel & Sohn in Kassel verantwortlich. Henschel blieb auch in der Folgezeit als Hauptlieferant sehr gut im Geschäft. Führerhaus und Kessel der G 10 entsprachen weitgehend der bekannten und bewährten Gattung P8. Das Fahrwerk mit einem Raddurchmesser von 1400 mm war eine Neuentwicklung. Zunächst lagen die mittleren drei Achsen fest, die erste und die letzte Kuppelachse hatten Seitenspiel. In dieser Konzeption blieben die Laufeigenschaften der Lokomotiven im Geschwindigkeitsbereich um 50 km/h hinter den Erwartungen zurück. Schließlich wurde die letzte Kuppelachse festgelegt und die dritte und vierte Achse erhielten geschwächte Spurkränze. Nach dieser Änderung war man mit den Laufeigenschaften zufrieden. Bis zum Erscheinen der G12 im Jahr 1917 hatte die Gattung GlO die ganze Last des schweren Güterzugdienstes zu tragen. Bald erstreckte sich ihr Einsatzgebiet weit über die Grenzen Preußens hinaus. Während des Ersten Weltkrieges schleppten die GlO dann unermüdlich Menschen und Material zu allen Kriegsschauplätzen in Ost und West.

Dies

Die Maschinen erwiesen sich als zuverlässig und robust, sie waren den harten Anforderungen des Kriegseinsatzes gewachsen. Insgesamt entstanden biszum Jahr 1923 2307 Exemplare der GlO mit preußischer Bahnnummer. Bis 1925 kamen noch 273 Lokomotiven hinzu, die bereits mit Reichsbahnnummern in Dienst gestellt wurden. Ungefähr 864 Maschinen der Gattung GlO gingen außerdem an andere europäische Eisenbahnverwaltungen. Nach Abzug der Kriegsverluste und der Reparationslieferungen an Kriegsgegner verblieben der Deutschen Reichsbahn tm Jahr 1925 noch 2358 Lokomotiven der Baureihe 57’“-35. An dieser Stelle darf ich auf dasausgezeichnete Werkvon Hansjürgen Wenzel verweisen. In seinem Buch *Die Baureihe 5761 -erschienen im Verlag EisenbahnKurier e.V., 56 Wuppertal 11, Rubensstr, 3 hat der Autor eine Fülle statistischer Angaben und eine Menge von gutem Bildmaterial verarbeitet. Dieser Band sollte in keiner Eisenbahn-Fachbibliothek fehlen.

Einen großen Aderlaß hatte die Baureihe 57’“-35 im Zweiten Weltkrieg zu verzeichnen. Zu einer immer noch nicht genau bekannten Zahl von Kriegsverlusten im Ausland kamen zahlreiche Opfer durch Luftangriffe in der Heimat. Nach 1945verblieben im Bereichderspäteren Deutschen Bundesbahn insgesamt nur 649 Maschinen. Diese Fahrzeuge beförderten mittelschwere Güterzüge auf Nebenstrecken. Zum überwiegenden Teil waren sie jedoch im schweren Verschiebedienst auf großen Rangierbahnhöfen eingesetzt. Ende der fünfziger Jahresah ich die BR57 noch in Kornwestheim und in Untertürkheim bei Stuttgart. Etwas später begegnete mir die G 10 in Hagen in Westfalen und schließlich, zum Ende ihres Lebensweges besuchte ich sie in Haltingen und in Weil am Rhein. Leider sind die Fotos aus Hagen wegen einer lockeren Linse etwas unscharf und deshalb für die Druckwiedergabe ungeeignet, Jene Bilder zeigen u.a. die Lok 57 1387, mit einem Dampf-, einem Sand-

Lokomotive

57 2431

deren

Dach

einen

ist wieder

die

57 2546

mit

rundem

Dach

ohne

Aufsatz

und einem Speisedom. Es wardiesdie einzige dreidornige 57er dieser Art, die mir begegnet ist. Eine andere Maschine, die 57 3207 in Kornwestheim, hatte zwei Sandkästen und dazwischen einen Dom. Alle anderen waren zwei- oder vierdornig, so jene Maschinen, die in Weil am Rhein den Verschiebedienst erledigten. Dort fuhren beispielsweise die Lokomotiven 57 2546, 2618, 2724, 2491 und 3486. Eine kleine Bildauswahl zeigt die unterschiedliche Domanordnung bei diesen Maschinen. Ein weiteres Bild war 1966 in Hanau entstanden, in ihm ist eine als Heizlok dienende G 10 festgehalten. Leider ist eine Notiz mit der Betriebsnummer im Laufe der Jahre verlorengegangen. überaus bunt war die Palette der Tender, die hinter der G 10 zu Einsatz kamen. Die größte Gruppe bildeten die Tender der Bauart pr. 3 T 16,5. Daneben waren aber auch Tender der Typen pr. 3 T 20, pr. 2’2’ T 16, pr. 2’2’ T 215 und pr. 2’2’T3i,5 vertreten. Sogar mit bayerischemAnhangfuhrdiepreußischeGlO.Nach

Ltiftungsaufsatz

hat.

Beachten

Sie bitte

die

Domanordnung

Hier

haben

wir die vierdornige

57 2724

mit Dachaufsatz

der Ausmusterung der bayerischen Gattung G4/5H waren insgesamt 156 Tender bay. 3 T 20,2 mit Maschinen der BR 57’Owa5 gekuppelt worden. Es soll auch eine G 10 mit Wannentender gegeben haben, dafür fehlen allerdings die eindeutigen Belege. Bewiesen und

in Weil

am Rhein

fotografiert ist dagegen das Gespann einer G 10 mit dem Tender pr. 2’2’ T 16 mit FachWerkdrehgestellen. In dieser Zusammenstellung befuhr die 57 1200 von Cochem aus die Moselstrecke. Inzwischen sind sie fast schon vergessen, die preußischen Arbeitspferde der

Fotos:

Obermaver

Gattung G 10. Als letztes Exemplar schied die 57 2070 in Hagen aus dem Betriebsdienst aus. Kurz zuvor war das Ende für die Haltinger Maschinen gekommen. HO

Die BR 57 ein preußisches Arbeitspferd Die BR 57 ist als M+F-Bausatz ein echtes Sparmodell. Durch Verwendung von diversen Plastik-Großserien-Teilen war es möglich, diese Lok preislich relativ günstig zu gestalten. Als Preisvergleich bietet sich t. B. die BR 41 an, die in der Grundausführung um lOO,- DM mehr kostet. Wie Sie anhand der Fotos ersehen können, haben wir jedoch keinesfalls an der Detaillierung dieser großen Lok gespart, sondern konnten-wie oben beschrieben - unter Verwendung von einigen Plastikteilen eines Großserien-Herstellers die Lok preiswert gestalten. Dieser günstige Preis wird allerdings nur erzielt, wenn Sie Lok und Tender zusammen in einem Bausatz kaufen.

Beide Artikel einzeln bezogen werden - wegen des größeren Verpackungsaufwandes usw. -teurer. Auch bei der M+F-BR 57 ist wieder der Tender-wie bei unseren Modellen allgemein üblich - motorisiert. Der Antrieb ist äußerst leistungsfähig: getrieben wird er durch den zigtausendfach bewährten, großen Trix-Motor, Auch dieser Antrieb basiert nicht auf einem Messing-Fräsrahmen, sondern hat ein hochpräzisgeätztes Fahrwerk erhalten. Das Getriebe ist wieder kugelgelagert und dadurch laufruhig und kaum störanfällig. Durch unseren O-Riemen-Antrieb werden nur wenige, mechanische Getriebeteile benötigt und da-

durch Verschleißerscheinungen auf ein Minimum reduziert. Im Plastiktender wurde jeder freie Platz durch Bleigewichte als Ballast ausgenützt. Die zwei angetriebenen und mit Haftreifen versehenen Achsen erbringen eine Zugleistung, dieeserlaubt, die BR57auch mit langen Zügen auf Ihrer Anlage verkehren zu lassen. Von der preußischen G IOwurde, ähnlieh wie bei der P 8, eine große Stückzahl für die verschiedenen Staatsbahnen gebaut. Allein Preußen beschaffte hiervon 2589 MaschiBild

1:

BR 57 in der Zweidom-Normalausführung (Heizerseite). Auf kleinen Radien kann die Lok nur ohne Bremsbacken betrieben werden. - Alle Fotos Paur, Fürstenfeldbruck.

nen. über 350 Lokomotiven gingen an andere Bahnverwaltungen. Der G lO- und P&Kessel war weitgehend identisch. Ebenfalls wie bei der P 8 war auch der Kessel der BR 57 in den Varianten recht unterschiedlich. Die Ausführungen reichten auch hier von der Zwei- bis zur Vierdom-Ausführung. Um Ihnen auch bei dieser Lok die Möglichkeit zum individuellen Gestalten zu bieten, werden zwei unterschiedliche Ausführungen von uns angeboten. Diese Ausführungen können Sie jedoch Elld 2. BR 57 Normal-Ausführung unlackiert, in demontiertem Zustand. Gerade die exakten Messingätzteile lassen sich hier gut erkennen. Die durch Zinnbolzen verschlossenen zusätzlichen Dombohrungen sind am Kesselscheitel nach dem Lackieren nicht mehr zu erkennen. Bild 3:

BR 57 indervierdom-Superausführung Bremsbacken und Rauchkammertüre Offnen.

mit zum

(eventuell nach Vorlage von Bellingrodt-Fotos - Lokbildarchiv Bellingrodt, 56 Wuppertal-Barmen, Siegesstr. 94) weiter variieren. Im Grundbaukasten (Normalausführung) ist das Lokmodell in der Zweidomausführung enthalten; unser Superzurüstsatz - Art.-Nr. 03310-ist dagegen für die Vierdom-Ausführung ausgelegt. Es wird hierzu kein ExtraKessel benötigt, da bereits im Kessel des Grundbaukastens die Bohrungen für 4 Dome vorhanden sind. Beim Grundbaukasten werden die überflüssigen 2 Bohrungen durch mitgelieferteZinnbolzenverschlossen. Durch leichtes Versäubern werden somit diese Bohrungen unsichtbar. Alle übrigen Bohrungen sind für beide Kesselausführungen gleich. Auf dieselbe Art und Weise können Sie natürlich auch die Dreidom-Ausführung schaffen,

die wir aber nicht extra in unserer Bauanleitung erwähnt haben. In puncto Tender fiel diese Lokvöllig ausdem Rahmen. Sie war mit nicht weniger als 6 verschiedenen Tendern anzutreffen. So können Sie z. B. aus Kosteneinsparungsgründen auch jederzeit den- bereits von der BR53 her bekannten - Tender 3T 12,5 als Triebtender verwenden. Dessen Zugleistung ist für die BR 57 völlig ausreichend. Unser Lokmodell ist mit dem Tender 3 T16,5 gekuppelt, der bei Werksablieferung zum größten Teil die Regel war. Auch der preuß. Tender 3 T 20, von der BR56 und 58 her bekannt, wurde beim Vorbild verwendet. Besonders imposant wirkt die Lok jedoch mit dem rlachsigen Tender der P8 (preuß. 2’2’ T21,5) und mit dem Tender S 10

(preuß. 2’2’T31,5). Wie bereits im Artikel über die BR38 beschrieben, werden im Laufe der Zeit auch diese Tender von uns motorisiertoder Motorisierungen einzeln - geliefert. 156 Lokomotiven dieser Gattung waren mit dem Tender der bayerischen G 4/5 (3T20,2) gekuppelt. Sie sehen also, wieder ein Variationsthemaohne Ende. Der für diese Lok in Kürze lieferbare Großbeschriftungssatz Art.-Nr. 12049 enthält Länderbahn-, Reichsbahn-, DB- und Computer-Nummern für die diversen, unterschiedlichen Dom- und Tenderausführungen. Eine entsprechende Ubersichtsliste werden wirwahrscheinlich im Journal Nr.6 abdrucken. Im Superzurüstsatz sind unter anderem die Rauchkammertüre zum öffnen incl. der Rauchkammer-lnneneinrichtung, Bremsbacken, komplette Füh-

rerstands-Inneneinrichtung in feinster Detaillierung mit Lokführersowie Heizersitz enthalten. Plastikteile, wie Luftpumpe und Generator, des Grundbaukastens, werden durch Messingteile und reichhaltiges, weiteres Zubehör ersetzt. Auch der Tender wurde zusätzlich gesupert. Der Tender-Superturüstsatz enthält unter anderem das Heizerbesteck, Bremsschläuche, Federpuffer usw. Sollten Sie mit der einfachen Ausführung zufrieden sein und lediglich zusätzlich für die Lok die Bremsbacken zur Komplettierung bestellen wollen, so kennen Sie diese unter der Art.-Nr. 3163/1+2 zum Preis von 14,50 DM einzeln bestellen. Alle übrigen, neuen Superzurüstteile dieser Lok kennen erst nach Fertigstellung der Neuauflage unseres Loklehrund Ersatzteilbuches (siehe auch Vorwort) einzeln geliefert werden. Auf den ersten Blick erscheint der Lok-Superzurüstsatz relativ hoch im Preis. Dieser setzt sich jedoch aus über 40 Teilen zusammen, so daß trotz guten Willens unsererseits kein günstigerer, vorgeschlagener Endverkaufspreis erzielt werden konnte. Der Gesamteindruck dieser bildhübschen Lok ist enorm! Das komplette Lokunterteil (Fahrwerk) besteht wiederum aus Messing-Ätzteilen, die sich sehr sauber und exakt zusammenbauen lassen. Besonderszierlich ist auch die Steuerung. Wie bereits im Journal Nr.4 beschrieben, beruht das Lokfahrwerk auf einem besonderen Gag: Das im Bausatz mitgelieferte Fahrwerk ist an und für sich in den Rohteilen kein 57er Fahrwerk, sondern ein Fahrwerk für die im nächsten Jahr zu erwartende BR 59 (württ. K). Durch Abtrennen und Abbrechen der in der Bauanleitung genau beschriebenen Teile wird das Fahrwerk dann in ein 57er Fahrwerk umgewandelt. Dasselbe Fahrwerk ist auch bereits für die preuß. G 82 und G 83 (BR56) und für die preuß. G12 (BR58), die ebenfalls in nächster Zeit zu erwarten sind, vorgesehen. Der Zusammenbau des Bausatzes, zumindest der Normalausführung, wirft keine allzu großen Probleme auf. Alle Lokteile sind sehr paßgenau und dürften auch dem weniger geübten Bastler kaum Schwierigkeiten bereiten. OberstesGebot bei allen M+F-Bausaatzen ist beim Zusammenbau, möglichst viel Sorgfalt und Zeit aufzuwenden. Für den Zusammenbau wunschen wir Ihnen besten Erfolg

I

Josef Holzapfel, 0810518265

16

8031 Gut Rottenried,

Telefo

1

Bild 6

HelzerseIte

Bild

Grundbautelle

des

Motonslerter

Tender

Bild

7

6:

der 57er Superausfuhrurig.

Leider

ging

Fahrwerks

mit dem

bewahrten

Tnx-Motor

ein

Teil der

Loknummer

verloren.

Zeichnung

1:

Holztransportbahn

mit emer

schmalspurigen

Shay.

felchng.

G. Zillmer

DOUGLAS& CLEARWATERGULCH RAILROAD 4. Teil

*

1

Hatten wir uns in den ersten drei Folgen dieses Beitrages mit dem Aufbau und dem abwechslungsreichen Betrieb der DBCG RR befaßt, so soll heute in der letzten Folge auf das recht interessante Vorbild eingegangen werden. Holz ist ein beliebter Baustoff, der zudem den großen Vorteil hat, immer wieder nachzuwachsen. In den Rocky Mountains steht ein schier unerschöpflicher Vorrat an Holz der verschiedensten Sorten zur Verfügung. Kein Wunder also, daß wagemutige Unternehmer frühzeitig diesen unermesslichen Holzreichtum in harte Dollars umzumünzen suchten. In den Staaten, die in den Rocky Mountains liegen oder an diese angrenzen, entwickelte sich daraus eine beachtliche Industrie. Allein im Staate Washington gab es nicht weniger als 769 Gesellschaften. Während der Jahre ihres Bestehens wurde von ihnen ein riesiges Gleisnetz nur zum Transport von Baumstämmen und Schnittholz aufgebaut: es hatte eine Gesamtstreckenlänge von 16600 km, wovon ca. 400 km schmalspurig waren.

In Kalifornien waren 180Gesellschaften tätig. Die Gesamtlänge ihres Waldbahnnetzes betrug dort SnurN 7340 km; davon waren jedoch etwa 2040 km schmalspurig, woran die legendäre West Side Lumber Co. mit etwa 130 km beteiligt war. Auch Oregon war ein wichtiger Holzlieferant. 429 Gesellschaften hatten dort ein Gesamtstreckennetz von 10950 km, davon 600 km schmalspurig, wovon die einmalige Sumpter

Valley Ry. (Oregon Lumber Co.) ca. 130 km befuhr. Auch in den Staaten Arizona, Colorado, Idaho, Montana, Nevada und New Mexico war die Holzgewinnung ein bemerkenswerter Industriezweig geworden; in diesen Staaten dienten insgesamt etwa 5380 km Gleise der Holzabfuhr. Doch das alleswar bereits in der Blütezeit der Holzgewinnung. Wie waren aber die Anfänge der Industrialisierung, wieverlief die Entwicklung? Die Ausrüstung der lumberjacks oder lumbermen, wie man die Holzfäller nannte, war anfangs recht primitiv. Äxte und Sägen waren

Bild

2:

Climax Nr. 10 dertlillcrest Lumber Co. Bei dieser Maschine ist dasTender-Drehgestell zusätzlich mitangetrieben. Die Lok war bis 1966 im Einsatz und wurde 1969 von einem Privatmann gekauft. Heute gehört die Lok zu einer Touristenbahn.

Bild

3.

Bild

18

Der Holztransportzum Sagewerk geschieht heute mrttels Sattelschleppern. Links Im Hintergrund Ist die alte Bahntrasse noch erkennbar.

5:

Modell Bilder

einerLokderKlasseT12(DLRGW). 5 und 6 Ziller, München.

Bild

Bild

4

Shay Nr. 4 (Baujahr 1916). Der Camrno, Cable & Northern RR vor einem Ausflugszug. Der Streckenabschmtt gehorte fruher zu Michigan Califorma Lumber Co.

6:

HOn3. Modell bild: Baujahr

einer 1903.

K-27

der

D & RG. Vor-

das wesentliche Handwerkszeug der Männer in den Wäldern. Es gab keine Maschinen, die die schwere Arbeit hätten erleichtern können; und dabei waren Oftstämme mit ein oder zwei Metern Durchmesser zu fällen! Die Redwoods gar oder die Mammutbäume stellten wohl die höchsten Anforderungen: Im Durchschnitt 100m hoch, hatten diese Bäume einen Stammdurchmesser von 8 bis 12 Metern! Die Vorbereitung zum Fällen einessolchen Ungetüms dauerte oft länger als eine Woche: Zwei Mann hieben mit ihren Äxten einen 45”-Einschnitt in den Stamm, etwa biszu seiner Mitte und übermannshoch; erst danach wurde der Rest des Stammes gesägt. So ein Riese erreichte nicht selten ein Alter von weit über eintausend Jahren, ja, man fand sogar Bäume, die schon 3-4000 Jahre überdauert hatten, bevor sie der unersättlichen Säge zum Opfer fielen. Ein Problem besonderer Art, vor das sich die Gesellschaften gestellt sahen, war der Abtransport der gefällten Bäume. Vielerorts wurden die Stämme mit Hilfe von Ochsengespannen zunächst zu einem Sammelplatz geschleift. Der Weitertransport zum Sägewerk erfolgte dann im Winter auf Schlitten. Ein milder und schneearmer Winter brachte daher manche der Gesellschaften in die roten Zahlen. Aber an findigen Köpfen hat es nie gefehlt: bald gab es riesige, von Ochsengespannen gezogene zweirädrige Karren. Eigentlich war es nur eine Achse mit zwei Rädern, deren Durchmesser bei etwa 4m oder darüber lag. Die Räder waren so groß gewählt, damit das vordere Ende eines Baumstammes unter der Achse aufgehängt werden konnte und somit leichter zu transportieren war. Jetzt konnte man zu jeder Jahreszeit das Stammholz zum Sägewerk schaffen, sofern dieses in erreichbarer Nähe lag. Das Transportproblem wurde bei den einzelnen Gesellschaften auf verschiedene Weise und in Abhängigkeit von der jeweiligen Ge-, ländeform angegangen. Neben den Ochsenkarren gab es in den Gebirgsregionen z.B. Rutschen aus Stammholz, die senkrecht die steilen Hänge hinunter verlegt zu einem Fluß oder See führten, und auf denen dann die Baumstämme zu Tal donnerten. Auch in waagerechter Verlegung waren diese Rutschen anzutreffen; sie erleichterten den Transport vor allem dort, wo wegen ungeeigneten Geländes die Ochsenkarren nicht eingesetzt werden konnten. Eine Anzahl Stämme, aneinandergehängt wie Wagen, wurden von mehreren Gespannen die Rutschen entlanggezogen. Tatsächlich kann man diese festverlegten Transportwege als die Vorläufer der Waldeisenbahnen sehen, die in einer Art Pferdebahn denn auch bald ihren Einzug in die Wälder hielt: auf hölzernen Balken, die als Schienen dienten, und mit Wagen, deren Räder beidseits, also innen und außen, einen Spurkranz aufwiesen. Inzwischen hatte die Eisenbahn die Verbindung zwischen zahlreichen Sägewerken und der Außenwelt hergestellt. Vereinzelt fuhren die Loks auch schon zu Holzsammelplätzen draußen in den Wäldern, um den Holztransport wirtschaftlicher zu gestalten, Diesen Bestrebungen waren jedoch Grenzen gesetzt: Die Steigungen der Trasse mußten sich an der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven orientieren. Das bedeutete, daß oft weiträumige Um-

.

*

.

fahrungen und zahlreiche Spitzkehren erforderlich waren, die vorhandenen Höhenunterschiede zu überwinden. Diese ersten Eisenbahnen in den Wäldern waren fast ausnahmslos regelspurig. Die Holzgesellschaften kauften meist für billiges Geld die ausgemusterten Loks der privaten Bahngesellschaften auf und betrieben mit ihnen ihr Holzgeschäft. Nur wenige finanzstarke Unternehmen beschafften sich auch neue Lokomotiven. Just in diese Zeit hinein, man schrieb inzwischen das Jahr 1881, fiel eine Erfindung, die die Holzgewinnung revolutionieren sollte. Am 17. Juli 1839 wurde in dem Ort Sherman Township in Ohio Ephraim Shay geboren. Seine Ausbildung erhielt er in New Jersey, wo er später selbst Unterricht erteilte, um sein Medizinstudium zu finanzieren. Während des Bürgerkrieges war er im Ingenieur-Korps der Unionisten. Nach seiner Rückkehr nach Ohio begann er als Arzt zu praktizieren. Aber es zog ihn mehr zur Mechanik als zu den Salben, und so hing er 1870 seinen Arzt an den Nagel und zog mit seiner Familie nach Michigan. Hier stieg er ins Holzgeschäft ein. Gerade zu jener Zeit waren milde und schneearme Winter hintereinander dafür verantwortlich zu machen, daß der Holztransport aus den Wäldern teuer und mancherorts sogar unmöglich wurde. Shay grübelte: Es muß einen Weg geben, auch in milden Wintern das Holz aus den Wäldern zu holen. Wenn man nur eine Maschine hätte. . . Er wollte das Problem mit einer Art Straßenbahn lösen, aber es gab neue Probleme: Die Bahn zerstörte die hölzernen Schienen. Im Winter 1873/74 opferte er seine ganze Freizeit, um die Maschine umzubauen. Aber es vergingen noch mehrere Jahre, bis er sein Werk vollenden konnte. Seine zähe Ausdauer hat ihm den Erfolg gebracht. Die Firma Carnes, Harper 8 Co. in Lima, Ohio, baute 1877/78 die erste funktionsfähige Lokomotive nach den Entwürfen von Shay, der am 14. Juni 1881 die US- und kanadischen Patente erteilt bekam. Diese Lok war die erste von Insgesamt mehr als 2700 Maschinen der Bauart Shay, die von den LIMA-LokomotivWerken, wie sich die Firma ab 1892 nannte, in den 65 Jahren von 1880 bis 1945 im Auftrag zahlreicher Bahngesellschaften in Nord-, Mittel- und Südamerika, Australien und Asien geliefert wurden. Die Bauart Shay hatte viele Vorzüge gegenüber den herkömmlichen Bauarten. Sie befuhr ohne Schwierigkeiten steile Trassen, enge Kurven, schlecht verlegte Gleise auf mangelhaftem Untergrund - kurz, sie war gerade richtig für die Verhältnisse in den Wäldern. Der Vergleich einer Shay mit einer Lok herkömmlicher Bauart mit vergleichbarer Leistung fiel stets zugunsten der Shay-Bauart aus, solange man die Verhältnisse bei den Waldbahnen zugrunde legte: Die Shay bringt ihr volles Dienstgewicht auf alle angetriebenen Räder, es gibt kein totes Gewicht, das bei

_ -

Bild 8:

.,

anderen Bauarten bis 40% betragen kann. Die Zugleistung ist bei einersteigung von 6 % um etwa 63% höher bei der Shay als bei anderen Maschinen. Die Shay hat keine Treib- und Kuppelstangen die Belastung des Unterbaues durch die Unwucht des Stangenantriebes entfällt also. Der kleinste befahrbare Radius liegt für schwere Loks bei 26m, für kleine und leichte Loks sogar bei 18-20m. Bedingt durch das Untersetzungsverhältnis 1 :4 des Kegelradgetriebes liegt die Geschwindigkeit zwischen etwa 8 km/h für maximale Steigungen und hohe Zuglasten, und max. 45 km/h auf ebener Strecke. Den Gesellschaften war mit dieser Maschine ein wesentlich wirtschaftlicherer Betrieb möglich. Zahlreiche Gesellschafts-Neugründungen fielen denn auch in diese Zeit, war es doch jetzt möglich, auch Gebiete zu erreichen, die wegen ihrer großen Entfernung oder schweren Zugänglichkeit bisher nicht genutzt werden konnten. Der ungewöhnliche Erfolg der Shay-Loks lie8 die Konkurrenz nicht ruhen. Bereits wenige Jahre später gab es eine weitere Getriebelokbauart auf dem Markt: Die Fa. Stearns Mfg. C., Eric, Pennsylvania, brachte 1894 die HeislerLokomotive heraus (siehe Heft 4/75, S. 50, Bild 4 u. 6) die der stärkste Konkurrent der Shay wurde. Drei Jahre danach stellte die Climax Mfg. CO., Carry, Pennsylvania, die Climax-Bauart vor (Abb. 1). Beide Getriebeloks hatten die gleichen Vorteile wie die Shay, sie wiesen lediglich eine jeweils andere Art der Kraftübertragung auf. Holzgewinnung heute - das zeigt Abb. 2. Bild 7.

-

‘/

3-Fuß-Schmalspur-Shay Nr. 10 der frtiheren West Side Lumber Co. Die Lok kann Radien von 26 m durchfahren und ist heute noch vor SondenUgen elngesetzt. Brlder 2, 3,4 u. 8: Sammlung von E. Cox, P. 0. Box 15902, Sacramento, Caltf. 95813.

Modell-Lok der Klasse K-37 der D 8. RGW. Foto Zrllmer.

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Lastwagen und Sattelschlepper bringen das Holz zum Sägewerk. Der Transport auf der Schiene ist praktisch vorüber und damit auch die Zeit der Getriebeloks. Sie sind bestenfalls noch vor Ausflugszügen auf ehemaligen Holzabfuhrstrecken anzutreffen (Abb. 3). Modelle der drei Getriebelok-Bauarten können auf dieser Anlage für die Goldberg Lumber Co. eingesetzt werden. Für den Personenund Güterverkehr der D & CG dagegen sind andere Lokomotiven zu empfehlen. Dagibt es die Klassen T-l2 (Abb. 4) und C-l6 (Abb. 5) deren Vorbilder bei der Denver & Rio Grande fuhren. Schwieriger wird es mit dem Modell der Klasse K-37 (Abb. 6) der Denver & Rio Grande: sie ist für das Thema der D & CG RR gut geeignet, jedoch muß dann der Mindestradius auf 450 mm vergrößert werden; das bedeutet dann auch eine Vergrößerung der Anlage. Die K-37entstand beim Vorbild aus regelspurigen Maschinen, die 1902 von Baldwin als 2-8-0-Loks geliefert wurden. Im Jahre 1930 wurden 10 Maschinen auf 3-Fuß-Schmalspur umgebaut: sie erhielten Schleppachsen (und wurden so zu 2-8-2) einen Außenrahmen und außenliegende Gegengewichte, die den bulligen Maschinen ein ungewöhnliches Aussehen gaben. Es waren die größten und stärksten Schmalspurloks herkömmlicher Bauart, also mit Treib- und Kuppelstangen. Die Außenform dieser Anlage ist auf meine Raumverhältnisse zugeschnitten, Sie läßt sich leicht abändern die schmalen Anlagenteile erleichtern das. Nur eine Voraussetzung sollte bei einem Nachbau erfüllt werden: das Anlagenthema steht und fällt mit den Kulissen; sie sind es, die den Waldbahnbetrieb glaubhaft machen und darüberhinaus eine landschaftliche Weite und Vielfalt ermöglichen, die Anlagen gleicher Größe sonst nicht C. G. Zillmer zu eigen sind.

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19

Bild

1:

MARKLIN S 3/6 rn der Rheingold-Ausfuhrung mit neuem M+F-Fuhrerhaus und Stehkessel, sowre dem großen M+F-Langlauftender. MARKLIN-Lok wurde außerdem mit M t F-Zurustterlen gesupert

Bild Dre

2.

MARKLIN S 3/6 Die Lok wurde-wie auf Bild findet sich hier der Ongrnal-MARKLIN-Tender M+F-Antneb - hrnter der Lokomotrve.

1 -umgeandert, - versehen

jedoch bemrt einem

MÄRKLIN S 3/6 in der ,,Rheingold-Version” und die neue M+F - Motorisierung Herr Horst Obermayer schreibt in seinem Dampflokomotrv-Taschenbuch über die S 3/6: *Die Gattung S 3/6 der bayerischen Staatsbahn ist eine der formschönsten Lokomotivgattungen.<< Die Firma MARKLIN hat sich deshalb vor ca. 3 Jahren dazu entschlossen, diese bildschone Lokomotive als Modell - und zwar m der Ursprungsausführung-zu fertigen. Vom Vorbild wurden von 1908-1918 msgesamt 71 Maschinen von Maffei geliefert. Das Modell dieser windschnittigen Lokomotive gehort einfach auf jede Anlage, und Sie werden sie sicher schon besitzen. Es ist ein herrliches Bild, wenn die Lokomotive mit dem entsprechenden Zug uber die Anlage donnert. Da das Vorbild rm Laufe der Zeit in verschiedenen Ausführungen in weiteren Stückzahlen geliefert wurde, war es nur logisch, da8 von den yaechten Modelleisenbahnern<< nach Möglichkeiten zur Schaffung auch dieser Varianten gesucht wurde. Da wir immer ein offenes Ohr fur solche Wünsche haben, lag es nahe, die Modellbahnerwünsche in dieser Richtung zu erfüllen. ES

für den Langlauftender

wurden Umbauund Zurüstteile geschaffen, unter deren Verwendung 1. die MÄRKLIN S 3/6 in ein Superhandarbeitsmodell umgewandelt werden kann und 2. auch zwei weitere Varianten erstellt werden können. Es wurde fast zum selben Zeitpunkt, zu dem MÄRKLIN die S 3/6 auslieferte, von uns das gerade Führerhaus fur die 1E4-5 mit den entsprechenden Stehkesselteilen angeboten. Da wir die Führerhaus-Inneneinrichtung - d. h. die Stehkesselrückwand mit den sämtlichen Zubehörteilen, ebenfalls gefertigt haben, mßte zwangsweise auf den Original-MARKLIN-Antrieb verzichtet werden. Deshalb wurden Tender-Motorisierungen notwendig. So haben wir 1. einen Tenderantrieb für den Original-MARKLIN-Tender entwickelt und 2. den vorbildgerechten Langlauftender mit Antrieb geschaffen. Speziell dieser Antrieb war In den letzten 1 112 Jahren nicht mehr lieferbar, da die gefertigte Serie restlos ausverkauft war. Aus diesem Grund haben wir bei der jetzigen Neuauflage den Tenderantrieb nochmals

überarbeitet

neuen trieb

und ernen

S 316 Langlauftender-An-

geschaffen. Der Tenderantrieb ist jetzt nach der neuen M+F-Technik mit durchgehender, kugelgelagerter Schneckenwelle ausgestattet. Der Tender enthält auch keinen Fräsrahmen mehr, sondern ebenfalls der neuen Technik entsprechend ein hundertprozentig, exakt geatztes Fahrwerk. Der Lauf wurde durch die Neukonzipierung wesentlich ruhiger und die allgemeinen Laufeigenschaften vorteilhaft verbessert. Was jedoch das Wichtigste ist, durch die Umgestaltung hat der Antrieb nun eine wesentlich höhere Lebensdauer und kann auch jederzeit im Dauerbetrieb auf Vorführund Clubanlagen eingesetzt werden. Der Tenderantrieb ist so stark, daß er mühelos die geschobene MÄRKLINLok mit dem Original-LILIPUT-RHEINGOLD-Zug ohne weiteres befördern kann. Leider ist auf den Heimanlagen der Platz fast immer so gering, daß meistens nur Züge mit höchstens vier Rheingoldwagen verkehren kennen. Ich konnte jedoch die Zugeinheit mit

Bild

3:

Hier wurde an der Lokomotive am wenigsten geändert. Bei Länderbahnausführung bleibt das MÄRKLIN-Führerhaus sowie der Antrieb erhalten. Die Lok wurde lediglich wie zusätzlich mit superzurüstteilen Bremsbacken usw. verbessert.

Bild 4:

Das sind die neuen Langlauftender. Dieser 3/6 verwendet werden, haus-Inneneinrichtung zichtet wird.

Fahrwerkund Getriebeteile für den RheingoldAntrieb kann natürlich genauso für die TRIX S wenn bei der TRIX-Lokomotive zwecks Führerebenfalls auf die Original-Motorisierung verAlle

Bild

,

einem 8-Wagen-Zug auf einer Clubanlage in Betrieb besichtigen und muß ehrlich zugeben, der Eindruckwar grandios, und der neue Tenderantrieb meisterte diese Aufgabe bestens. Verbesserungen kosten leider immer Geld, so ist es auch beim neuen Langlauftenderantrieb. Durch Verwendung von Kugellagern und den präzisen Atzteilen usw. kann der früher-fürdiealteAusführung-erhobene preis leider nicht mehr aufrechtgehalten werden. Die Verteuerung ist jedoch relativ gering. Der komplette Langlauftender Art.-Nr. 01335 kostet in Zukunft anstatt 205,-DM jetzt 212,-DM.

5:

Langlauftenderantrieb

Auf eine Unsitte möchten wir an dieser Stelle noch kurz eingehen. Bei Abänderung des 5achsigen fenderantriebs wollten einige Kunden die alten gegen die neuen Antriebe umgetauscht haben. Dies ist natürlich unmöglich. Sie können auch bei anderen Firmen - vor Jahren gelieferte Loks, die später verbessert wurden, nicht einfach umtauschen. Dieswäre ja eine feine Sache, wenn Siez. B. Ihren drei Jahre alten VW bei Erscheinen eines neuen Modells immer wieder umtauschen könnten. Sie haben sicher dafür Verstandnis, daß auch wir auf ein solches Begehren nicht eingehen HM können.

N-Messeanlage mit Schmalspurbetrieb Teil 1

4

So ist der von der Modelleisenbahn infizierte Mensch: er baut und bastelt, nährt seine Vorurteile, gibt Weisheiten von sich, wird älter und stellt dann fest, daß sein ModellbahnWeltbild zu wanken beginnt. Voraussetzungen wandeln sich, oder neue Voraussetzungen bilden sich. An dieser Stelle angelangt, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man ignoriert diese und beharrt auf seiner vorgefaßten Meinung, oder man erklärt sich schließlich bereit, nach ein- oder mehrmaligern Hinsehen neue Kenntnisse und Gegebenheiten in der Modellbahntechnik antuerkennen. Als hauptsächlicher Tummelplatz für modellbahnerisehe Vorlieben und Vorurteile gelten die unterschiedlichen Spurweiten. Vergißt man als Raumbeengter die Baugrößen 1 und 0, dann sind es in erster Linie die Spurweiten HO und N, die für eine Heimanlage infrage kommen. Wer hat aber nicht schon HO- und N-Bahner untereinander über Vorzüge und Nachteile des eigenen, verwendeten Baumaßstabes streiten gehört. Dabei werden die N-Bahner gewöhnlich mit Argumenten bedrängt, wie: BZugegeben, in N kann man selbst auf kleinsten Platzverhältnissen Bahnanlagen usw. . ., aber in HO ist das Fahrverhalten und die Vorbildgerechtigkeit der Loks und Wagen.. .* Solche Diskussionen könnten stundenlang andauern. Der Wahrheit jedoch käme man nicht näher, denn sie ist bei unserem Hobby eine veränderliche Größe, richtet sich nach dem jeweiligen technischen

Bild

1:

Die der Alle

asymmetrische M+F-Messeanlage. Fotos S. v. E.

Form

bereits

im betriebsfertigen

Fotos

Zustand.

Nachfolgend möchten wir zur Erinnerung alle übrigen Superzurüstund Umbausätze derVollständigkeit halber nochmals aufführen: 014 014

10

014

11

2554165 014 30 013 35

Umbausatz normal. Im Katalog irrtumlich,mit Steuerung angegeben; dies beruh;&f;;;; Verwechslung Superzurustsatz Reichsbahnausftlhrung. Fur diesen Superzurristsatz wird zusätzlich 014 benotigt. DM 125,-dto. Länderbahnausführung, ebenfalls nur mit 014 verwendbar DM 11 Q,-gerades Führerhaus mit Stehkessel DM 57.-Tenderantrieb für MÄRKLIN-Tender DM 125.-Langlauftender mit Antrieb DM 212,--

Stand und natürlich in erster Linie danach, was für einzelne Vorstellungen der Modellbahner von seinem Hobby hat. Auch ich hatteVorurteile und fuhr mit solchen im Frühjahr mit dem Intercity nach Nürnberg, zur Spielwarenmesse. Ich hatte vor, mir einen schönen Eisenbahntag zu gönnen und mich als eine Art s,N-Bahn-Muffel<< (als eingefleischter HO-Fan) durch die Messe zu bewegen. Als begeisterter HOer hing ich eben jenen Meinungen über die Baugröße N nach, von denen in puncto Detaillierung und Kleinheit bereits die Rede war.

Pau

Bild

2:

Vor einem hintergrund

Güterzug die M b F-Franco-Crosti BR 5o”o. Durch wird eine verblüffende Anlagentiefe erreicht.

Nur wenig von dem, was Arnold, Fleischmann,Trix, Rivarossl in den letzten Jahren an Modelltreue geleistet haben, war mir so richtig bewußt geworden. Etwas Neid empfand ich, als ich feststellte, daß die N-Bahnerschon Großserienmodelle der BR41, BR012 oder El8 bestellen konnten. Nie hätte ich jedoch für mich selber die Spur N als ernsthafte Alternative in Betracht gezogen. Na ja, im Laufe dieses Messetages begann dann mein Weltbild doch zu wanken, beim Anblick des großen N-Angebotes. Vorbildgerechte Waggons, viele angekündigte Lokneuheiten, unter anderem auch die Franco-Crosti-BR5040 von M+F auf Basis der Fleischmann-BR051, hatten es mir angetan. Oder die zauberhafte, kleine M+F-Köf, die Trix T3, die zusätzlich durch M+F-Teile schon ausgesprochenen Handarbeitscharakter erhielt, trugen ebenso dazu bei. Dies alles waren zweifelsohne Modellevon einergroßen Detailgenauigkeit, die ich in der Spur N- größenmäßig - nicht mehr für möglich gehalten hätte, und damit stellten sie durchaus eine Bild

3:

Auch die N-Freunde bekommen bei M+F eine Kittel-Lok (KL 2). Die kleme Zuoctarmtur vermittelt -

vom Tunnel

richtrge tik.

den

hervorragend

angeordneten

Foto-

ernsthafte Alternative zur Spur HO dar. Man darf sich jetzt nicht vorstellen, daß ich, auf dramatische Weise bekehrt, nach Hause geeilt bin und meine HO-Anlage aus dem Keller getilgt hätte. Lediglich ein stiller, aber fleißiger Bohrwurm wurde mir eingepflanzt, der mich starren Blickes durchs Haus irren und. nach etwas Platz für eine kleine N-Anlage suchen läßt - für ein kleines, aber feines Anlagenteilstück für entspannende Fiangierspiele am Feierabend, vor das man sich setzen und die kleinen Modelle richtig genießen kann. Gut geeignet, um einen HO-Anhänger zu einem Seitensprung nach N zu animieren, ist die M+F-Messeanlage für Fahrzeuge der Spurweiten N und Nm. Wir wollen uns diese nun einmal etwas genauer anschauen. Die entsprechende Ankündigung war ja schon im M+F-Journal Nr. 4 zu lesen. Beginnen wir mit einem allgemeinen überblick. Da die Platzverhältnisse auf dem M+F-Messestand etwas verzwickt sind, war für die neue N-Messeanlage wiederum eine bestimmte Form und Abmessung vorgegskommend-die

Kleinbahnroman-

ben. Es handelt sich um ein asymmetrisches Grundbrett, dessen Maße der in den Journalen 2 und 3 beschriebenen kleinen Schmal. Spuranlage entsprechen (Abb. 1). Ein erster, die Grasmatten und gespachtelten Felspartien durchdringender Blick offenbart eine normalspurige Ringstrecke. übereine im Bogen verlegte Rampe erklimmt sie die zweite Ebene, zieht sich lang am linken Anlagenrand hin, durchschneidet einen Fichtenwald und verschwindet in einer Wendel wieder nach unten; am rechten, oberen Anlagenrand sieht man sie auf der unteren Ebene wieder auftauchen. Zusätzliche Reitefürden Betrieb bildet linksoben ein Stumpfgleis, esverbindet eine Sägemühle mit der großen weiten Welt - und rechts unten ein zweiständiger Lokschuppen mit einer kleinen Bekohlungsanlage. Das eigentlich Aufregende spielt sich aber im Innenraum der N-Anlage ab. Dort findet sich eine zweite Ringstrecke für eine N-Schmalspurbahn. Die richtige Bezeichnung dafür lautet *Nm (meterspurige Schmalspur)u. Nm ist für die Baugröße N das, was HOe (750 mm Schmalspur) für die Baugröße HO darstellt. Warum nenne ich diese Anordnung aufregend? Ich finde sie aufregend. Denn die Kombination von Regelspur und Schmalspur eröffnet betrieblich die denkbar vielfältigsten Möglichkeiten. *Nm* kann selbst da noch untergebracht werden, wo für normale N-Gleise kein Platz mehr vorhanden wäre. Sie ist aufregend, weil eine ganze Menge Aktualität darin steckt. Schmalspur ist Mode. Die Modellbahner haben die unverwechselbaren Eigenarten dieser Form des Betriebs erkannt und suchen nach originellen Lösungen. Das drückt sich auch in der internationalen Modellbahnpresse aus, in der in letzter Zeit recht häufig über dieses Thema berichtet wird. Im Innenraum der M+F-Messeanlage liegt also eine mit dem &lärklin-Z-Gleis* aufgebaute Ringstrecke mit Industrieanschluß für einen Steinbruch, sowie eigenem Güterbahnhof und eigenem Lokschuppen. Die bei der Eisenbahn übliche Bezeichnung für einen Bahnhof, wie wir ihn auf dieser Anlage vorfinden, lautet Anschlußbahnhof. Im Anschlußbahnhof treffen Strecken unterschiedlicher Spurweiten zusammen, ohne direkt miteinander verbunden zu sein. Aus diesem Grund gibt es auch keine Wagenübergabestelle (Wüst) wie beim einfachen Trennungsbahnhof, mittels derer die Wagen von der Hauptbahn an die Anschlußbahn übergeben werden. Sondern es gibt die für uns Modellbahner viel reizvolleren Überladegleise oder gar Anlagen für den Huckepackverkehr auf Rollschemeln. Ich selber schätze derartige Möglichkeiten über alles, denn sie sind es, die uns gut motivierte Spielmöglichkeiten frei Haus liefern. Man kann ja grundsätzlich sagen, daß die *PlanungsqualitätM einer Modellbahn daran abzulesen ist, welche und wie viele begründete Spielmöglichkeiten sie bietet. In unserem Falle lassen sich die Betriebsaufgaben so beschreiben: die Bewohner der hübschen KIBRI-Fachwerkhäuser (die Anlage hat Schwarzwaldcharakter) benötigen selbstverständlich eine Verbindung in die nächste große Stadt. Hergestellt wird diese Verbindung durch die Regelspurbahn; Pendler benutzen sie, Urlauber auf dem Weg in die Ferne, der Bürgermeister des kleinen Ortes, wenn er bei seiner vorgesetzten Behörde vorstellig werden muß. . .

Bild4.

4

I

Viel Betrieb trn Anschlußbahnbot Dte kIelne M+F-Kdf ranglert, wahrend der Schmalspurzug mit der Lok Hoya gerade den Bahnhof verltißt.

Allerdings nimmt der Personenverkehr gegenüber dem Güterverkehr den geringeren Rang ein. Das ist ja auch bei der großen Eisenbahn der Fall. Hier, auf der M+F-Messeanlage, schafft die Regelspurbahn auch das fort, was durch den Fleiß der Steinbrucharbeiter und auf den Schotterloren zur Verladung in den Anschlußbahnhof gelangt ist. Und umgekehrt transportiert die Regelspurbahn dringend benötigte Güter des täglichen Bedarfes sowie Produkte der Sägemühle in den Ort, wo sie auf die Schmalspurbahn umgeladen und in deren Einzugsbereich an die Abnehmer weiter verteilt werden. Man sieht, über einen Mangel an Verkehrsfunktionen gibt es hier nichts zu klagen. Ein anspruchsvoller Modellbahner könnte einwenden, zwei Ringstrecken seien nicht ,gerade der Gipfel der Originalität, und mit offenen Streckenformen könne man weit mehr anfangen, aber dieser Einwand läßt außer Acht, daß es sich um eine Vorführanlage für die Messe handelt. Auf ihren Gleisen müssen die kleinen Züge ihre Bahn ziehen können, ohne daß sich ständig ein Rangiermeister darum kümmern muß. Zurück zur Baugröße >>Nu und ihrer Schmalspurweite *Nm%. Was mich an dieser Kombination so überzeugt, ist der geringe Platzbedarf bei für dasAuge wirklich noch vorbildgetreu wirkenden Größenverhältnissen. Denn für BNrnu gilt, was die Gebäude, Figuren, Modellautos usw. betrifft, der N-Maßstab von 1 : 160, im Platzbedarf gelten allerdings die Möglichkeiten einer Märklin-Z-Anlage. Wer bisher unter den hartnäckigsten Raumproblemen zu leiden hatte, dem bietet sich hier eine interessante Lösung. Denn selbstverständlich ist es möglich, daß man sich auch

ganz auf die Schmalspurthematik konzentriert. Eine ganze Reihe von Themen Ist denkbar. Zum Beispiel die Torfgewinnung in oberbayerischer Landschaft oder in der norddeutschen Tiefebene - beide Landschaftstypen mit ihrer charakteristischen, ländlichen Architektur eignen sich ideal für Liebhaber stiller Eisenbahnmotive. Alle Arten von Feldbahnen sind denkbar, von der Kiesgewinnung in alten überströmungsgebieten über Schotterwerke im Granitgestein bis zu weiträumigen Braunkohlengruben im Tagebau. Mich Bild 5:

Die Ansicht tive

widerlegt

top-Aufnahmen

aus der Kaminkehrer-Perspekdie

Meinung,

wirkungsvoll

Wismar-Schienenbus befindet der schön geschwungenen

daß nur table-

sind.

Der

sich hier auf Schmalspur-

selber wurde eine Torfbahn Im Oberbayensehen am meisten reizen. Vielleicht finde ich demnächst die Zelt für den Aufbau eines entsprechenden Motives. Die Fotos in diesem Journal sollen vor allem zeigen, wie auf dieser Messeanlage Eisenbahn und landschaft mtegriert wurden. Im nächsten Journal sollen dann die Industrieanschlüsse und der Anschlußbahnhof den Schwerpunkt bilden. Ich werde dann auch die verwendeten Bausätze beschreiben, und was getan wurde, um ihnen die notwendige Patma zu verleihen. strecke. Hauser, Straljen, Autos, Eisenbahn - auf ganz kleinem Raum spielt sich ebne Menge ab, ohne da8 die Szene uberiaden werkt

Preußische TenderLokomotiven TO-T4* Omnibus-Lokomotive

-_ i-ry. <_ _’

Gattung

T 0 mit Verbund-Triebwerk,

I_ --..

,,

B-Tenderlok

der Gattung

Eine weitere

Vanante

1883. Foto: Sammlung

-

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T 1 mit langen

der Gattung

Baujahr

Wasserkästen.

T 1, Baujahr

Foto: Archiv

1882. Foto, Sammlung

Bellingrodt

Scheingraber

-

Scheingrahr

-“.-bi-.”

._

Eigenartigerweise beschafften die deutschen Bahnverwaltungen erst nach der Mitte des letzten Jahrhunderts die ersten Tenderlokomotiven. Für die vielen kurzen Bahnstrecken und bei dem damalsdoch noch verhältnismäßig bescheidenen Verkehrsaufkommen hätte sich diese Bauart eigentlich früher durchsetzen müssen. Offensichtlich scheute man sich davor, dievorräte auf der Maschine selbst unterzubringen und dadurch die Achslast über Gebühr zu erhöhen, zumal der.Oberbau häufig noch recht schwach war. In älterer Eisenbahnliteratur finden sich Hinweise darauf, daß die ältestenTenderlokomotiven aus der Zeit um 1855 die Achsfolge Bi hatten. Erst gegen 1870 wuchs die Zahl der in Dienst gestellten Tenderlokomotiven. Der Bau kleinerer Serien derselben Bauart erfolgte sogar erst zu Beginn der achtziger Jahre. Es waren kleine Maschinen mit der Achsfolge B, 1 B und B 1. Hauptlieferanten für die Preußischen Staatseisenbahnen waren die Firmen Henschel und Schichau, einige Fahrzeuge kamen auch von der Hanomag und von Schwartzkopff. Der Ausbau des Stadtbahnnetzesvon Berlin brachte dann weitere Aktivitäten und schlie8lich wurden sogar MusterzeichnungenfürdieGattungenTl,T2undT4 aufgestellt. Trotz der angestrebten Normung erschienen aber noch viele unterschiedlichen Bauarten. Eine kleine Auswahl alter Fotossoll die Typenvielfalt und das Durcheinander in der Bezeichnung veranschaulichen. Das erste Bild zeigt eine sogenannte Omnibuslok mit der Achsfolge 1A. Diese Bauart stammt aus dem Jahr 1883, sie ist die erste Tenderlok mit Verbund-Triebwerk. Ihr Einsatzgebiet war der leichte Personenzugdienst, ihre Gattungsbezeichnung TO.

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C

Wesentlich kräftiger dürfte die im Bild 2 dargestellte Tl mit ihren langen Wasserkästen gewesen sein. Leider gibt es hierzu keine weiteren Daten. Auch die dritte Maschine ist eine Tl, sie war im Jahr 1882 von Schwartzkopff mit der Fabr. Nr. 1199 geliefert worden. Die nächste Lok entstand als Fabr. Nr. 282 bereits im Jahr 1880 bei Schichau in Elbing für die Preußische Ostbahn, wo sie als T2 registriert war. An die KED Berlin ging die im fünften Bild vorgestellte T2 der Berliner Stadtbahn, Hanomag hatte sie als Fabr. Nr. 1498 im Jahr 1882 gefertigt, Wieder eine andere Spielart der Gattung T2 ist im Bild 6 festgehalten. Herrsche1 hat sie im Jahr 1895 geliefert, ihre Fabr. Nr. lautete 4138, sie war in den Direktionsbezirken Magdeburg und Hannover eingesetzt. Hätte diese letzte Maschine anstelle der Lauf- eine Kuppelachse, wäre sie kaum von einer der ersten Lokomotiven der Gattung T3 zu unterscheiden. Soviel für diesmal aus dem alten Preußen, demnächst soll dann noch eine Bildserie derverschiedenen Bauarten mit der Gattungsbezeichnung T4 folgen. HO

Als T 2 im Jahr 1880 von Schichau Ostbahn gellefett Werkaufnahme

an die

Stadtbahnlok der Gattung T 2 für die Foto: Sammlung Scheingraber Diese T 2 hatte Henschel geliefert. Werkaufnahme

im Jahr

1895

KED

Preuß.

Berlin.

an die KPEV

t

25

VIerachsIger

Durchgangswagen

Nr. 331 fur die SpurweIte

750 mm. Werkfoto:

Esslmgen

Schmalspur-Spezialitäten

aus Württemberg

4. Folge In den bislang erschienen drei Folgen unter dem Titel 6chmalspurSpezialitäten aus wurden schon sechs verWürttembergöd, schiedene Schmalspurfahrzeuge vorgestellt. Die Auswahl der Typen hat bis jetzt ein durchaus positives Echo gefunden. Mit Ausnahme des Kittel-Triebwagens im JOURNAL 4/1975, handelte es sich um Fahrzeuge die bis zum Ende der sechziger Jahre noch im Einsatz standen. Inzwischen mehrten sich die Wünsche, doch auch solche Lokomotiven und Wagen zu zeigen, die schon früher aus dem Betriebsdienst ausgeschieden sind. GlückliCherweisesinddieTypenbezeichnungen aller Schmalspurfahrzeuge württembergischen erhalten geblieben, wenn auch zum Teil in mehr oder weniger gutem Zustand. Wesentlich größer sind die Probleme bei der Bildbeschaffung. Bei der Deutschen Bundesbahn existieren nur noch einige wenige Abbildungen und die Maschinenfabrik Esslingen - Erbauerin der meisten Fahrzeuge - hat längst ihre Pforten geschlossen. Sicherlich gibt es noch eine Menge Fotos aus früheren Tagen, diese Bilder werden aber von ihren Besitzern meist unter Verschluß gehalten. Besonders erfreut war ich deshalb, als mir unlängst der Postbote einen Brief ir% Haus brachte, dessen

26

Inhalt aus nur einem einzigen Foto bestand. Es war dies das Bild des Wagens Nr. 331, eine sehr gut erhaltene Werksaufnahme aus dem Jahr 1914. Einer meiner Freunde hatte das Foto im Nachlaß seines Großvaters gefunden. Schon seit Jahren hatte ich nach einem Bild

Radialtüren

der Bauart

Klose

der Schmalspur-Vierachser gesucht, neu gezeichnet war der Wagentyp bereits. Nach den mir vorliegenden Unterlagen und Aufzeichnungen hatte die Württembergische Staatsbahn drei solcher Wagen mit einer Spurweite von 750mm erworben. Die Fahrzeuge waren im Jahr 1914von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert worden und trugen die Bahn-Nr. 331 bis 333. Der Wagenkasten war in zwei Abteile der 3. Klasse und in zwei Abteile der 4. Klasse unterteilt. Genau mit denselben Hauptmaßen, allerdings mit nur zwei Abteilen der 4. Klasse, hatte Esslingen bereits im Jahr 1911 die beiden Wagen Nr. 33 und 34 für die 1000mm Bahn von Nagold nach Altensteig geliefert. Zu den konstruktiven Besonderheiten der Fahrzeuge zählten die zweiachsigen Drehgestelle mit einem Achsstand von nur 1100mm und die nur in Württemberg gebräuchlichen Radialtüren der Bauart Klose. Soviel also zum Vorbild, von dem es hoffentlich auch einmal ein Modell geben wird. Das zwar langsam, aber stetig wachsende Interesse würde nun allmählich die Fertigung von Schmalspurfahrzeugen rechtfertigen. Mit etwas Überlegung bei der Konstruktion müßte es sogar möglich sein, die Preise in vertretbaHO ren Grenzen zu halten.

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-t-g4 1 0s 0” u,u

27

Bild

1:

Auch mehr

beimZusammenbauvon Im Text.

PlastIkbausatzen

Unter diesemfitel wurdefrühervon der Firma VOLLMER eine kleine Broschüre mit Selbstund Umbau-Anregungen herausgegeben. Diesen Titel verwenden wir auch für diesen Bericht, da wir Ihnen nachfolgend einen Umbau bzw. Selbstbau vorstellen möchten, den wir unter Verwendung von VOLLMER-Teilen erstellt haben, Im Journal 4 haben wir Ihnen bereits einige Bergwerks-Selbstbauten gezeigt, u.a. einen aus Plastikprofilen erstellten Förderturm mit dem dazugehörigen Maschinenhaus. Wie zusätzlich auch durch eine Bauzeichnung belegt, handelte es sich in diesem Falle um einen reinen Selbstbau, der schon einiges Geschick und Zeitaufwand erfordert. Heute wollen wir Ihnen einen wesentlich einfacheren Weg aufweisen, wie Sie zu einem schmucken Bergwerks-Hauptgebäude und Maschinenhaus kommen können. Der Zeitaufwand ist relativ gering, da hauptsächliche Teile original übernommen werden können. Nach Wälzen der diversen Zubehör-Kataloge

Ist guteswerkzeug

unbedingterforderlich.

Hleruber

fanden wir, daß für das gewünschte Gebäude am besten der VOLLMER-LokschuppenbauSatz verwendbar wäre. Vor dem Arbeitsbeginn ist es empfehlenswert, anhand der Katalogabbildungen eine kleine Stückliste aufzustellen, damit kein Bausatz zuviel gekauft wird. Nach unseren Überlegungen bestellten wir bei VOLLMER folgendes: Für das große Hauptgebäude IX den zweiständigen Lokschuppen Art.-Nr. 5752,2x den einständigen Lokschuppen Art.-Nr. 5750. Für das - den Turm umschließende - Bauwerk wurden 1 x der Bausatz Art.-Nr. 5610 (Fabrikgebäude), der Kamin Art.-Nr. 6017, sowie mehrere Mauerwerkplatten Art.-Nr. 6028 und Dachplatten Art.-Nr. 6029 bestellt. Für den Baubeginn ist es sehr wichtig, das richtige Werkzeug parat zu haben. In diesem Falle hatten wir es leicht, da wir auf die konnten. M+F-Werkzeuge zurückgreifen Dies war in erster Linie ein Juwelier-Laubsägebogen mit verschiedenstarken Laubsägeblättern. Dieser Laubsägebogen hat gegen-

Überdenüblichen-imSpielzeughandel-angebotenen den Vorteil, daß das Sägeblatt auch bei größerer Spannung immer hundertprozentig gerade eingespannt werden kann und dadurch exakte, gerade Sägeschnitte erzielt werden. Das Laubsägebrettchen-ebenfalls unentbehrlich -erhält man in jedem Bastelgeschäft, ebenso ein Stahlbandmaß oder Lineal. Die drei Feilen wurden in einem normalen Werkzeugoder Haushaltswarengeschäft gekauft. Es empfiehlt sich eine möglichst große, grobe Schruppfeile für Entgratungsarbeiten f. B. an langen Seitenwandteilen, sowie eine kleine Schlichtfeile und eine kleine Schruppfeile ,zum Nachfeilen der Spritzlingsbruchoder -sägestellen. Ferner sollte man nach Möglichkeitein oder zwei der scharfen M+F-Bastlermesser Art.-Nr. 15040 + 15041, einen Seitenschneider Art.-Nr. 15048, einen VorschneiderArt.-Nr. 15049 und einen Gravierstichel-Satz Art.-Nr. 15033, sowie eine Pinzette zur Hand haben. Gerade die Pinzette Art.-Nr. 15001 ist zum Anbringen von feinen Details (z.B. Eingangslampen usw.) unerläßlich. Für große Klebeflächen verwendeten wir den FALLER-Flüssigkleber, da dieser nicht so schnell auftrocknet; für kleinere Klebestellen den KIBRI-Plastikkleber, da dieser-wie bei kleinen Klebestellen notwendigsehr schnell trocknet. Werkzeuge usw. siehe auch Bild 1. Nun wird mit den Gebäudeseitenteilen begonnen. Es werden zwei Stockwerke übereinandergeklebt. Hier sind an den OriginalVOLLMER-Teilen kaum Änderungen vorzunehmen. Dagegen mußte die Stirnwand vollkommen aus Mauerplatten neu erstellt werden. Dies gab jedoch auch keine großen Probleme auf. Der Einfachheit halber könnte man dieses Gebäude in der Breite genauso gestalten, wie den VOLLMER-Lokschuppen und als Abschluß das unveränderte Lokschuppendach aufsetzen. Die Wirkung des Gebäudes ist in diesem Fall jedoch bei weitem nicht so imposant. Wir haben deshalb das Gebäude breiter gestaltet und eine Mansarde angedeutet (Bild 2). Ganz obenauf wird dann das Lokschuppendach montiert. Um hierfür an den Stirnwänden die neue Dachfasson zu erhalten, wurden jeweils die übriggebliebenen Lokschuppenrückwände mittels einer Klemmzwinge auf die VOLLMER-Mauerwerkplatten geklemmt und mit einer Reißnadel die Kontur nachgezogen. Das nachträgliche Aussägen gestaltet sich äußerst einfach, und das Dach paßt hundertprozentig. Da dieses Bergwerksgebäude bereits für unsere kommende Messe-Anlage geplant ist, wurden jeweils an den Stirnseiten noch Durchfahröffnungen für unsere Grubenbahn ausgenommen. Der - den Förderturm umschließende - Gebäudekomplex wurde aus einem VOLLMER-Fabrikgebäude gestaltet. Hierzu wurde 1 St. Bausatz benötigt. Da dieser Bau fest an das große Maschinenund Haupthaus angefügt wird, benötigt man keine Gebäuderückwand. Wir konnten deshalb die Vorder- und Rückseite des Bausatzes zu einer Stirnfront zusammensetzen und erhielten dadurch ein doppelt so breites Gebäude. Auch hier wurde an der Stirnfront eine Durchfahrt ausgenommen, die mit- aus Mauerfolie ausgeschnittenen - Streifen noch zusätzlich verkleidet wurde, Für dieses Gebäude muß allerdings das Dach in kompletter EigenfertiBild

2:

Das im Rohbau haus.

fertiggestellte

Maschine:

3

gung entstehen. Hierzu dienen bestens wieder die entsprechenden VOLLMER-Dachplastikplatten. Um für den Schlot eine ausreichende Höhe LU erzielen, wurde dieser auf ernen - ebenfalls aus Mauerfolie gefertigten Sockel gestellt. Das Gebäude hat nun speziell für den HO-Maßstab eine fantastische, vorbildgerechteGröße. Wenn man vom Dach aus auf das HO-Fahrzeugmaterial sieht, hat man echt dasGefühl, wie beim großen Vorbild, den vorbeifahrenden Kohlezug aus der Kaminkehrerperspektive zu sehen. Wie Eingangs geschrieben, haben wir Ihnen einen aus Plastikprofilen gefertigten Förderturm bereitsvorgestellt. Diesersah auch recht hübsch aus, jedoch wollten wir versuchen, diesen noch zierlicher zu gestalten. Was lag also näher, als hierfür Gußformen zu bauen und den Turm in Einzelterlen zu gießen. Der auf dem Bild 3 rm Rohbau gezeigte Turm ist komplett aus Metall und relativ einfach und schnell zusammenzubauen. Es bestehen jeweils zwei Gitterfelder komplett aus einem Gußteil. Diese einzelnen Gußterle brauchen dann nur nebenund übereinander montiert zu werden, was durch Kleben oder Löten geschehen kann. Die Wirkung dieses zierlichen Turms ist hervorragend. Nach Fertigstellung sahen die VOLLMERGebäude, wie bereits erwähnt, sehr imposant aus, hatten aber einen Nachteil, sie wirkten zu neu durch die glänzenden Plastikwände. Was lag also näher, als in einem Zeitraum einer Stunde die einzelnen Gebäudeteile um Jahrzehnte altern zu lassen. Wie dies am besten geschieht, lesen Sie in nachfolgendem Bericht.

Modellbahngebärde

Farbvorbehandlung

für die Alterung

Bergwerksgebaude ~tn Rohbau, rusatzlrch mit dem Gebaude. das spater den Fdrderturm aufmmmt. Im Vordergrund ermge der neuen M+F-Turm-Bauterle. Das am Maschinenhaus lehnende Bauteil ist aus einem Stück gegossen.

gekonnt

Plastikbausätze können aufgrund fabrikationstechnischer Faktoren keine farblich differenziet-t abgestimmte Oberfläche haben. Das bedeutet, daß zwar die an einem Gußstück befindlichen Spritzteile sehr plastisch und detailliert vor uns liegen, aber eben immer nur in einem Farbton. Lediglich die Spritzlinge im Ganzen unterscheiden sich untereinander durch ihre verschieden eingefärbte Grundmasse. Eine farbliche Nachbehandlung vom Hersteller scheidet wegen der zu hohen Kosten meistens aus. So bleibt es dem Bastler überlassen, seine GebäudebauSätze selbst zu bemalen. Aus dieser NotwenBild 4:

Bild 3:

gealtert

digkeit ist dann leicht eine Tugend zu machen, denn erst in der individuellen Bearbeitung liegt der Reiz einer ganz persönlichen Note. Und wer danach nicht strebt, sollte trotzdem zu Farbe und Pinsel greifen, denn die Originaloberfläche eines Plastikteils wirkt selten natürlich. Sie glänzt zu sehr und weist manchmal recht unnatürliche Farbtönungen auf. Einige grundsätzliche Tips wollen wir aufgrund unserer Erfahrungen den Journal-Lesern nicht vorenthalten. Dazu gehört vor allem der Rat, großflächige Teile, also Wände und Dächer noch am Sprittling zu bemalen,

bei Ziegelgebäuden.

Bild 5:

Auch solche Teile, die später irgendwo angeklebt werden müssen, lassen sich besser verfärben, ehe sie zusammengefügt sind. Man braucht nämlich nicht so genau aufzupassen und die Farbgebung so exakt abzugrenzen, wenn vor der Montage die Türen, Fenster, Dachrinnen usw. getrennt vor uns liegen. Später würde man oft Schwierigkeiten haben, die winzigen Dinge in verschiedenen Farben genau abgegrenzt zu bemalen. Nach der endgültigen Montage erfolgt lediglich noch eine Überarbeitung mit sehr dünner, dunkler Farbe, um dem Bauwerk eine Altpatina zu geben oder Rußspuren an Kaminen anzubringen. Nachstehend eine Aufstellung über Farben, die man zweckmäßigerweise verwendet. Es kommt in Frage für: Wande, Dächer und andere größere Flächen PELIKAN Plakafarben weiß, schwarz, beige, grün, gelb usw. (Plakafarben sind mit Wasser zu verdünnen, aber nach dem Trocknen wasserfest und wischsicher). Sie trocknen sehr matt, das ist durchaus im Sinne einer realisti-

Weitere Farbbehandlung zer Plakafarbe.

mit zusammengemischter

roter und schwar-

Fertiggealtertes Sägewerk. Den Rohzustand können Sie aus dem Journal 4 im Bergwerksartikel, Bild 12 ersehen.

fähig ist. Nach unserem Rezept wurden die Wandteile und das Dach vor dem Zusammenbau bemalt. Hier waren beige-gelb-grüne Farbmischungen angebracht. Der Schornstein wurde erst ganz weiß eingestrichen und nach dem Trocknen mit ziegelroter, unverdünnter Plakafarbe so lange über die Oberfläche gewischt, bis die Mauerziegel plastisch hervortraten, die Mauerfugen aber weiß blieben. Der Exhaustor und die Sägemehlausblasvorrichtung wurden hellgelb gestrichen (Sägemehlrückstände). Die Kamine erhielten zusätzlich tiefschwarze ~~Ruß+lmitationen an der Öffnung und am Sockel. Mit einem Trick wurden die Holzwände täuschend echt gemacht: Weiße Plakafarbe wurde mit einem harten Borstenpinsel-verdünnt-ganz leicht ÜberdieOberflächegewischt, dadurch heben sich die vorstehenden Wandteile deutlicher ab, die Holzkonstruktion wirkt echt.

Waseh- und Sortietgebaude

sehen Farbgebung. Ein paar Tropfen Gescnrrrspülmittel dem Pinselwasser beigegeben, macht Plakafarben auf Plastikteilen noch haftfester. Fensterrahmen, Dachrinnen und -rohre, Kamine, kurz alle Kleinteile, die zu einem Bausatz gehören, bemalt man mit den M+F-Plastic-Spezialfarben. Die Skala des Angebotes ist groß, - für Gebäudebausätze werden wohl die Farben blaugrau Nr. 13000, weiß 13001, beige 13002, gelb 13003, d’rot 13006, hellgrün 13007, dunkelgrün 13008, hellbraun 13010, mattschwarz 13011, schmutziggrau 13012 und umbragrau 13019 in Frage kommen. Dazu gehört der Spezialverdünner 13027. übrigens eignet sich diese, durch oftmals ausgewaschene Pinsel, verschmutzte Verdünnung ausgezeichnet für Alterungsvorgänge! Generell gilt die Regel, alle großflächigen Teile mit matten Farben zu bearbeiten, die bei einem echten Gebäude meist glänzend lakkierten Dinge - Fensterläden, Zäune usw. mit weniger matten Farben. Wenn nun diese vorbereitenden Malarbeiten abgeschlossen sind, wird das Gebäude zusammengesetzt. Entweder genau nach Plan des Herstellers, oder ganz nach eigenen Vorstellungen, SO wie wir die Bergwerksgebäude variiert haben. Siehe Journal 4 und auch dieses Heft an anderer Stelle. Nachstehend wollen wir anhand diverser Abbildungen die jeweils angewandte Bemalungsund Alterungsmethode schildern. Wie diese Bauten vorher ausgesehen haben, zeigen am besten

die entsprechenden Abbildungen im Journal 4 Artikel >Bergbau und das dazu passende Zubehör-, Seite 30 und 31. Am Beispiel des neuen Förder- und Maschinenhauses wollen wir anhand von Bildbeispielen die wichtigsten Etappen einer farblichen Nachbehandlung darstellen. Das Hauptgebäude (Maschinenhaus) und der kleinere Anbau (Entladegebäude) sind durch Ziegelbauweise geprägt. Wir streichen zuerst die ganze Mauerfläche mit weißer Plakafarbe (Bild 4). Sodann tupft man auf ein Brettehen etwas rote und schwarze Plakafarbe, vermischt mit einem Hölzchen beide Farben verschieden abgetönt und stippt einen harten Borstenpinsel in die flach ausgebreitete Farbe. Mit diesem Pinsel, der nur sehr wenig Farbe an seinen Spitzen aufnehmen darf, wischt man über die Backsteinwand. Sogleich treten die Steine plastisch hervor, im Detail zeigt das der Lupen-Kreisausschnitt (Bild 5). Zuletzt erhalten die Dachpartien Farbe. Hier könnte man sich Oxyd-grüne Töne vorstellen. Die Fensterrahmeneinsätze haben wir schon farblich vorbereitet, sie wurden mit einem eigenen &pezialgemisch* - bestehend aus viel Wasser und wenig schwarzer Plaka-Farbeüberpinselt. Dadurch erhielten sie ein schönes rußverschmutztes Aussehen.

Sägewerk

(Bild 6)

Ein sehr realistischer POLA, der auch noch

Bausatz der Firma farblich verbesserungs-

t

c

(Bild 7)

Diverse POLA-Bausätze wurden abgewandelt und kombiniert. Die Farbgebung ist hier, dem Gebäudezweck entsprechend, dunkel. Der Vollmer-Mauersockel ist grau, die Holzbühne schmutzig-grün. Die Ziegelwände wurden wieder in bewährter Weise plastisch hervorgehoben, wobei hier die rote Farbe noch mehr mit schwarz vermischt werden kann. Das Blechdach ist schmutzig-grau, das ziegelbedeckte Dach des Haupttraktes dunkelgelb-rot. Einige eingeschlagene Fenster in den Cellonscheiben machen sich besonders gut. Die Firmenaufschrift b)ZECHE HERMANN Icc besteht aus FALLER-Plastikbuchstaben. Abschließend noch einige Bemerkungen über Farbspritzen. Immer mehr werden Spray-Farben angeboten. Neuerdingsauch in matten Farbtönen. Ganz sicher sind diese Dosen eine echte Hilfe für den Bastler, wenn er einige Kriterien beachtet. So muß z.B. eine bestimmte Raumtemperatur vorhanden sein, unter dieser lassen sich sonst Sprühdosen nicht verwenden. Sie liegt meist in Bereichen ab 20 Grad. Auch schlecht gereinigte Düsen machen Ärger. Oftmals muß man noch halbvolle Dosen wegwerfen, wenn deren Düsen verstopft sind. Der Preis einer Sprühdose ist auch nicht gerade verlockend und so kommt der eifrige Bastler bald zu der Erkenntnis, daß eine eigene Spritzeinrichtung im Endeffekt praktischer und rentabler ist. Speziell beim Arbeiten mit M+ F-Farben bietet sich die neue Spritzpistole mit ihren Zusatzteilen an. Nicht zuletzt verlockt die Möglichkeit, M+F-Farbgläser direkt anzuschrauben. So kann man spritzen, ohne die Farbe umfüllen zu müssen. Für unsere Gebäudebearbeitung bieten sich vor allem - im Finish - Farbspritzmethoden an. Wir denken z.B. bei allen Bergwerksgebäuden an die Kohle- und Rußspuren auf Dächern, an Kaminen usw. Gerade beim Spritzen erreicht man jene dünne, und nach außen fein verlaufende Farbtönung, welche auch das Vorbild aufweist. Wer geschickt und gut dosiert die Spritzfarben aufträgt, erreicht ein hohes Maß an Realistik. Oft nur ein Hauch, vielleicht von der Seite gesprü ht,und Teile treten plastischer hervor. Wer als Lokbauer bereits eine Spritzeinrichtung besitzt, ist auch für Gebäudebearbeitung bestens gerüstet. Und wer bisher nur mit Pinsel und Farbe oder einer Sprühdose gearbeitet hat, weiß vielleicht bald die Vorteile einer echten Spritzeinrichturig zu schätzen. In diesem Sinne wünschen wir unseren Lesern recht viel Spaß beim Altern von Gebäuden. S. v. E.

(

4

Die neuen vierachsigen Umbauwagen von ROCO

Der nicht weniger

Ebenfalls Der Blick

gut gelungene

Byg 516 von ROCO

mit Schwanenhals-Drehgestellen, unter eines der hervorrasend

der BDyg 531 detaillierten Modelle

Fotos:

Obermayer

Genau zwanzig Jahre sind vergangen, seit die Deutsche Bundesbahn die ersten vierachsigen Umbauwagen in Dienst stellte. Genau zwanzig Jahre lang hat aber auch die Deut6Che Modellbahnindustrie verstreichen lasSbn, um dann doch keine vorbildgerechten Modelle dieser Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Von Trix erschienen zwar solche Wagen bereits vor längerer Zeit, sie waren und sind jedoch in einem zu kleinen Maßstab gehalten. Röwa hatte die Wagen seit ein paar Jahren in jeder Neuheiten-Vorschau, zu einer Realisierung des Projektes kam es jedoch aus den bekannten Gründen nicht mehr. Zur diesjährigen Messe in Nürnberg erschien dann die österreichische Firma ROCO gleich mit der ganzen Garnitur jener Wagen in ganz erstklassiger Ausführung und zu vernünftigen Preisen. Die Modelle sind nicht riur maßstäblich absolut korrekt, sie bestechen auch durch die hervorragende Detaillierung und die sehr gute Verarbeitung. Ausgezeichnet ist die Paßgenauigkeit der eingesetzten Fenster mit den metallisierten Rahmen, sehenswert der Detailreichtum der Drehgestelle mit den Lichtmaschinen und des Wagenbodens. Angeboten werden die Wagen sowohl mit als auch mit MindenSchwanenhals-, Deutz-Drehgestellen. Lieferbar sind die Ty‘pen AByg 503, Byg 516 und BDyg 531, alle gleich gut und zum einheitlichen Preis von 14,80 DM. Die Drehgestelle sind übrigens mit Metall-Normradsätzen bestückt die nur einseitig und über Kreuz isoliert sind. Die Stromabnahme für einen zusätzlich erhältlichen Beleuchtungssatz kann ohne besondere Schwierigkeiten erfolgen. Selbstverständlich haben die Wagen auch eine Inneneinrichtung erhalten, die natürlich ganz auf den einzelnen Wagentyp abgestimmt ist. Das dunkelgrau gespritzte Dach ist mittels Rastverbindungen auf dem Wagenkasten befestigt. Die Dächer lassen sich also mit einiger Fingerfertigkeit abnehmen und evtl. aus der Sprühdose oder mit der Spritzpistole auch silbern spritzen, so wie sie silbergrau’ beim Vorbild zum Teil auch noch anzutreffen sind. In der Normalausführung weisen die Wagen eine kleine märklinähnliche Kupplung auf. Es besteht aber auch die Möglichkeit, eine von ROCO entwickelte Kurzkupplung anzubauen, mit der man dann Puffer an Puffer fahren kann. Die Kurzkupplung wird unter der Artikel-Nr. 4481 geführt, Muster standen bis jetzt allerdings noch nicht zur Verfügung. Jedem Wagen liegt aber eine kleine Plastiktüte bei, die fünf Griffstangen und einen Satz Zuglaufschilder enthält. Mit einem guten Kontaktkleber lassen sich did Griffstangen mühelos am Wagenkasten befestigen. Jene Modellbahner, die eine Anlage aus der Epoche nach 1955 betreiben, werden nur schwerlich ohne die vierachsigen Umbauwagen auskommen, zumal dieser Fahrzeugtyp auch heute noch in großer Zahl bei der DeutHO schen Bundesbahn anzutreffen ist.

31

für das TRIX e.m.s - System Der e.m.s-Baustein

von TRIX

für HO-Modelle

Längst dürfte es sich in Modellbahnerkreisen herumgesprochen haben, daß der FirmaTRIX mit dem e.m.s-Mehrzugsystem ein guter Wurf gelungen ist. Ohne Kunstschaltungen und ohne mühselige und aufwendige Strippenzieherei kann eine e.m.s-Lokomotive zusammen mit einer jeden anderen Maschine auf ein und demselben Gleis verkehren, unabhängig von der am Normalpult eingestellten Geschwindigkeit und Fahrtrichtung. Voraussetzung dafür ist natürlich, zusätzlich zu dem mit einem e.m.s-Baustein bestückten Fahrzeug, das TRIX e.m.s-Steuergerät. Sowohl das Steuergerät als auch einzelne em.+Modelle werden seit geraumer Zeit von TRIX serienmäßig gefertigt und überden Fachhandel vertrieben. Jetzt, dies ist neu und sehr begrüßenswert, werden die e.m.s-Bausteine auch einzeln angeboten. Damit wird nun jeder technisch nicht ganz ungeschickte Modellbahner in die Lage versetzt, weitere Fahrzeuge seiner Wahl selbst für den e.m.s-Betrieb umzurüsten. Es spielt dabei überhaupt keine Rolle, um welches Fabrikat es sich handelt. Wichtig ist nur, daß in dem betreffenden Modell der Baugröße HO genügend Raum für den e.m.s-Baustein vorhanden ist, oder sich dieser Raum durch Links

die

Trennstellen-Brücke,

r

rechts

die Stromkreisbrücke

Nacharbeit schaffen läßt. Wer sich beim Einbau des Bausteins an die einfache und leicht verständliche Bauableitung hält, kann eigentlich gar keinen Fehler machen und wird nach dem Umbau nur Freude mit seinem Modell haben. Die Einbauanleitung zeigt und beschreibt überdies auch gleich den Umbau von vier unterschiedlichen Modellfahrzeugen, die von drei verschiedenen Herstellern stammen. Der e.m.s-Baustein mit den Maßen von 46x20x15mm wird in den meisten Elektround Diesellokomotiven unterzubringen sein. Auch bei größeren Schlepptenderlokomotiven mußte sich ein Plätzchen finden lassen. Bei kleineren Maschinen und in Tenderlokomotivenfehltesam erforderlichen Raum, hier muß dann wohl oder übel ein MGeisterwagenu herhalten. Zusätzlich zum Baustein werden unter der Bestell-Nr. 6573 Zusatz-Dioden angeboten, die benötrgt werden, wenn man Wert auf einen Lrchtwechsel beim Modell legt. Sind Sie schon einmal richtig mit Vorspann gefahren, so mit allem drum und dran? Dieser Spaß ist riesengroß, vor allem dann, wenn kein zusätzlicher Schaltungsaufwand getrieben werden muß. Selbst vorhandene Trennstellen und mehrere verschiedene Stromfür das TRIX-e.m.s-System

kreise sind für eine e.m.s-Lok keine Hindernisse. Mit Hilfe der TRIX e.m.s-Stromkreisbrücke vermag eine e.m.s-Lok zwei, drei oder gar vier verschiedene Normal-Fahrstromkreise zu befahren, gespeist von nur einem einzigen e.m.s-Steuergerät. Der erste Stromkreis wird vom e.m.s-Steuergerät direkt gespeist, für jeden weiteren Stromkreis wird dann nur noch je eine e.m.s-Stromkreisbrücke benötigt. Trennstellen in Abstellgleisen oder vor Signalen lassen sich problemlos mit der TRIXe.m.s-Trennstellen-Brücke überwinden. Dazu gleich ein praktisches Beispiel: In einem Kopfbahnhof steht ein Zug, bespannt mit einer Normallokomotive, das Ausfahrsignal zeigt Hp 0, das Gleis ist also noch stromlos. Wird nun eine Trennstellen-Brücke eingebaut, kann eine Vorspannlok mit e.m.s-ElektroniküberdieTrennstelle hinweg andenZug fahren und ankuppeln. Jede TrennstellenBrücke kann sogar gleich für zwei Trennstellen verwendet werden. Selbstverständlich sind auch den BBrückeng ausführliche Einbauanleitungen beigegeben. Einfacher geht es wirklich nicht mehr. Gerade in dieser Einfachheit müßte der ganz große Erfolg des e.m.s-Systems von TRIX liegen HO Fotos:

Obermnyer

t

32

Bild 2

Dleser Turm wurde mit den Im Grundbaukasten enthaltenen Teilen erstellt. Es wird jedoch nur ein großes Umlenkrad mltgelietert.

Bild 1’

Es gibt vlela Moglichkeiten mit den neuen M+F-Förderturmteilen. Alle Fotos S. v. E.

Der neue M+FFörderturm

b

,

Sie haben richtig gelesen, es gibt ihn mittlerweile, den Förderturm von M+F, als vorbildlichen Modellbausatz. Das sehr filigran wirkende Bauwerk ist komplett aus Metallteilen und weitgehend vorbereitet. Ein Doppelfeld des Turmträgers (zwei übereinanderliegende Quer-Verstrebungsteile) besteht jeweils aus einem Gußteil. Im Grundbaukasten liegen soviel Felder bei, daß ein Turm mit sechs übereinanderliegenden Feldern mit einer CircaHöhe von 30,5cm erstellt werden kann. Gegenüber der Abbildung ist dieserTurm jedoch nur mit ehern Förderrad versehen. Diese Konstruktion kann auf der Anlage freistehend, mit einem kleinen, dahinterbefindlichen Maschinenhaus (eventuell von VOLLWlER) installiert werden. Einen dafür benötigten Antrieb erhalten Sie auch von uns. Der Vorteil unserer Förderanlage ist, daß der Turm x-beliebig abgewandelt werden kann. Auf dem Bild 1 stellen wir Ihnen drei unterschiedliche Varianten vor. Im Vordergrund sehen Sie den durch den Grundbaukasten erstellten Förderturm, links dahinter befindet sich derselbe Förderturm, jedoch um ein Gußfeld verlängert (Gesamthöhe ca. 39cm) und rechts dahinter einen sog. Doppelturm. Dieser Turm ist in der Höhe gleich mit dem zweiten, jedoch doppeltso breit und mit4Umlenkrädern ausgerüstet. Der Turm imitiert einen Betrieb für 4 Förderkörbe einer etwas größeren Zeche. Dagegen ist die Grundausstattung für eine kleine Zeche gedacht, wie

sie in den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts zigfach anzutreffen war. Der Zusammenbau ist nicht allzu schwierig, da die Felder gut ineinanderpassen und zusätzlich mit Führungszapfen versehen sind. Es muß jeweils eine Seitenwand der Gitterverstrebungen zuerst in der gewünschten Länge vorgeklebt oder gelötet werden. Zum Schluß werden dann erst die 4 Seitenwände zusammengefügt. Ähnlich verfährt man auch mit den Stützbeinen. Die Stützbeine eines Förderturmes sind immer kräftiger ausgearbeitet, da sie die Hauptlast des Seiles und der Förderanlage tragen müssen. Das System entspricht dem eines Baggerauslegers oder Kranes. Der Förderturm kann auch für den funktionellen Betrieb eingerichtet werden. An den kleinen Knotenblechen - jeweils in der Mitte eines jeden Verstrebungskreuzes - befinden sich kleine Zapfen, in die passende NEMEC-T-Profile eingesetzt werden könnten. In diesen T-Profilen kann dann jederzeit ein Förderkorb für die Betriebsnachahmung geführt werden. Die T-Profile müßten natürlich im Untergrund fortgesetzt werden, damit der Förderkorb in der Tiefe verschwinden kann. Ob wir später zusätzlich einen Förderkorb zur Fertigung bringen, kann im Augen-

blick noch nicht gesagt werden. Dies richtet sich nach Ihrem Interesse. Was brachte uns nun überhaupt auf die Idee, für den Betrieb auf Modellbahnanlagen Bergwerkszubehör zu entwickeln? Von der Zubehörindustrie gibt es mittlerweile praktisch alles, was für eine Modellbahnanlage gebraucht wird bzw. was als Funktionsspiel noch im Modell nachgebildet werden kann z.B. Container, Kräne, Sägewerke, Schotterwerke, Förderbänder, automatische Zugbeund entlade-Vorrichtungen usw. Jedoch Zubehör für Zechenanlagen ist das einzige, was auf dem Modellbahnmarkt noch fehlte. Wir haben uns also überlegt, warum nur immer Sägewerke u. dazu holzbeladene Züge? Es werden doch viel mehr Erz- und Kohlezüge auf den Modellbahnanlagen eingesetzt. Diese fahren jedoch meistens in der kleinen Modellbahnwelt ohne Grund. Man weiß nicht, woher sie kommen und für welchen Bestimmungsort sie gedacht sind. Sie werden zwar hie und da noch automatisch entladen, aber für die Beladung war bisher auf den meisten Anlagen kein triftiger Anlaß gegeben. Gerade Kohle- und Erzzüge sind aberspeziell beim Vorbild - zigfach mehr vorhanden, als z.B. Holzoder Schottereinheiten. Was lag also 33

Bild

3:

VerlBngerter

EInfachturm

(fast

40 cm hoch)

näher, diese Lücke noch zu füllen. In Verbindung mit der neuen M+F-überund Untertage-Grubenbahn ergibt dieses Anlagenzubehör einen enormen, zusätzlichen Verkehrsablaufeffekt. Wir werden in späteren Journalen diesbezüglich auch einmal anhand von Großbetriebbeispielen zeigen, wie Kohlezüge richtig zusammengestellt und auf den jeweiligen Anlagen eingesetzt werden. Was kostet nun der Grundbaukasten des kleinen Förderturmes? Wir konnten diesen zu dem für Sie sehr interessanten Preis von DM 7850 gestalten. Die Grundausstattung ist jedoch nicht motorisiert, aber es läßt sich -zumindest mit dieser Ausführung-ein eventuell stillgelegtes Bergwerk mit unbeweglichem Seil darstellen. Im Motorisierungssatz ist die Motorisierung - inkl. Motor -t Treibrad und einer kleinen Umlenkrolle - beinhaltet. Die kleine Umlenkrolle wird unter dem Anlagenbrett montiert (mit beiliegenden Haltern) und sorgt dafür, daß das imitierte Förderkorbseil über das große Umlenkrad in der Turmspitze, nach unten geleitet-wieder zurück zum Treibrad im Maschinenhaus geführt wird. Was es alles an einzelnem Zubehör gibt, ersehen Sie aus der Extra-Beilage. Wir glauben, daß speziell eine Bergwerksanlage mit dem von uns geschaffenen Zubehör eine echte Ergänzung einer jeden Modellbahnanlage darstellt. Die dadurch zusätzlich auftretenden, vielfältigen Betriebsmöglichkeiten dürften eine inzwischen vielleicht langweilig gewordene Heimanlageenorm beleben. Wie anfangs beschrieben, kann gerade der kleine Turm des Grundbaukastens jederzeit freistehend mit einem kleinen Maschinenhaus auf der Anlage installiert werden. Bei den grö8eren Fördertürmen empfiehlt es sich *jedoch, diese entsprechend dem großen Vorbild in Gebäude einzubauen. Wir liefern Ihnen gleich die passenden Rezepte der unterschiedlichen Bauweisen mit. Wie bereits im Artikel ,aVollmer 1000 Möglichkeitenu im De-

34

mit dem

phantastlschen

HELJAN-Fabrikgehbude.

tail beschrieben, eignen sich hierzu ausgezeichnet abgewandelte Industriebausätze. Wie man dies unter Verwendung von VOLLMER-teilen bewerkstelligt, wurde bereits erwähnt. Wir möchten Ihnen aber auch noch eine zweite Alternative anbieten: Die Firma Kleinhanß, 65 Mainz 22, Essenheimer Str. 81-83, stellte uns das neue HEWAN-Brauereiund Fabrikgebäude zur Verfügung. Was lag näher, als dieses imposante Gebäude für Bergwerkszwecke umzugestalten. Die Wirkung wie Sie sich anhand der Abbildungen selbst überzeugen können - ist grandios und äu-

Bild

4:

Doppeltörderturm mit dem dazugehöranden, ausVollmer-TeilenerstelltenGebäu.de.

ßerst vorbildgerecht. Man hat wirklich das Gefühl, ein echtes Zechengebäude mit Förderturm, Maschinenhaus und Verwaltungsbau vor sich zu haben. Speziell bei diesem Gebäude fallen praktisch keine Änderungen an. Wir haben lediglich in dem kleinen Anbau - aus dem Dach -eine Öffnung für den Förderturm herausgeschnitten. Die Stützstreben passen tadellos durch zwei im Bausatz vorhandene Fenster. Das abgebildete Gebäude wurde bereits - wie schon an anderer Stelle beschrieben - durch Farbbehandlung gealtert und wirkt dadurch äußerst naturalistisch. Zum Bausatz selbst sei zu sagen, daß alle Teile sehr paßgenau sind und die Detaillierung des Bausatzes sehr gut ausgeführt ist. Der normal auf dem Anbau befindliche Aufsatz wurde weggelassen, da sonst zu wenig vom Turm sichtbar wäre. Die Gebaude-Zusammenstellung wurde verändert. Der beim Bausatz in der Mitte befindliche Hochbau wurde an die äußere Kanten versetzt, da der Förderturm mit nicht so hohen Gebäuden in nächster Nachbarschaft am besten wirkt. Die Dachbrüstung der beiden großen Gebäude haben wir noch zusätzlich mit VOLLMER-Zierat verbessert. übrigens, als wir den HELJAN-Bausatz zugesandt erhielten, bekamen wir zuerst einen gelinden Schreck über die Riesenpackung und dem vielfältigen Teileinhalt. Wenn man aber einmal zum Bauen angefangen hat, staunt man selbst, wie schnell die Arbeit vonstatten geht, und ist beeindruckt von der vorbildlichen Größenwirkung des Bauwerkes Z.B. der Schlot hat so enorme Ausmaße, daß er auf dem Bild in gesamter Länge nicht untergebracht werden konnte. HM

Bild

1

Aus

einem

POLA-Bausatz

Bergwerk

gefertigte

Holzumladestelle.

BIlder

1, 2, 3, 4, 9 IJ. 10 S v E

Bild

- Übertagebetrieb

2:

POLA-Eisenlager für die Bergwerks-Holzumladung hergerichtet. Der nachträglich eingebrachte Z-Gleis-Ausschnitt läßt sich gut erkennen.

1. Folge Heute möchten wir Ihnen vom BergwerksÜbertage-Milieu, und wie dieses auf der Anlage nachgestaltet werden kann, Anregungen aufzeigen. Einzelne Gebäude haben wir Ihnen schon im Journal 4 vorgestellt. Weiteres Zubehör zeigen wir Ihnen heute. Im letzten Journal wurde im Bergwerksartikel (Bild 7) unser selbstgebautes Abfüllhaus durch eine Abbildung vorgestellt. In diesem Be richt ist nun die Bauzeichnung - wie bereits angekündigt - enthalten. Eine weitere wichtige Station ist im übertagebetrieb die Holtverladeoder Umladestelle. Hier kommt das, für das Bergwerk benötigte, Grubenholz an (meistens Stammholz) und wird auf schmalspurige, bergwerkseigene Fahrzeuge für den Abtransport zum Sägewerk umgeladen. Für die Umladestation bietet sich am besten das POLA-Eisenlager an. Wir haben dies auch in unserem Falle umfunktioniert. Die Grundplatte wurde für diesen Zweck zersägt und ein Stück in Z-Gleisbreite entnommen. Hierfür kann ein starker Karton, oder eine Hartfaserplatte von unten gegengeklebt werden. Sie erhalten dadurch eine vertiefte ZGleisauflage. Die Vertiefung für das HO-Gleis ist von POLA bereits werkseitig vorgesehen. Anstatt Stahlund Eisenträger wird hier Stammund Schnittholz gelagert. Holzsortimente erhalten Sie bei Ihrem Fachhändler (FALLER usw.). Aus dem heimischen Garten, oder bei einem Sonntagsspaziergang bekommen Sie speziell Balkenholz am billigsten geliefert. Sehr gut

eignen sich für diese Zwecke Hollunder und Forsythienäste, die möglichst gerade gewachsen sein sollen. DerStammholzeindruck wird bei diesen Buschsorten noch dadurch erhöht, daß sie eine ausgeprägte Markseele aufweisen. Bei größeren Gruben lassen sich natürlich jederzeit zwei der POLA-Entladestellen nacheinander anordnen. Das Gebäude im Hintergrund (Bild 1) ist wieder die Bild

3:

Kohle-Wasch-

und

Sortfieranlage

(Waschkauel

mit

FörderbandverbIndung

zur

Kohleabfüllanlage.

I

t

Stand-I-Profile Dazu kann das Transportband Zur Beschickung Bunker “erwndct

60

Zeichnung

5:

Vollmer 4620 der werde,,!

Bild

7:

-

- 250

Abraum-Seilbahn im ehemaligen Bergwerk Hochgleis geführten Hunte erkennen.

Kohleabfüllstation

-4

Hausharn.

Darüber

kann

man die gerade

noch

EInfachwelche Zechenanlage chen

Bild

4

Wetterstatlon katzenkran

Bild

(Wittwer) . -_

6

mit Fußbedienung In einer Bilder 6, 7 u. 8 Hager, Munmit Lorenanschluß ttir die Kohleversorgung.

und

Lauf-

im Roh- und gealterten Zustand vorgestellte Kohle-, Waschund Sortieranlage. Man kann noch gut die Brücke für den Kohletransport (auf Förderband) zur Abfüllstation erkennen, sehen Sie hierzu auch Bild 3. In diesem Falle besteht die Förderbandbrücke der Einfachheit halber aus einem Plastikbausatz (2 x POLA-Stahlbrücke Nr. B 808). Für diese Zwecke wirkt jedoch besser und zierlicher eine Förderturmstütze, wie bereits im vorausgegangenen Artikel vorgestellt. Auf den Bildern 3 und 4 ist nochmals der, aus dem Journal 4 bereits bekannte, alte Förderturm aus Plastikprofilen sichtbar. Uns geht es aber, speziell bei der Abbildung 4, in erster Linie um die Wetterstation, die im Journal 4 schon im Rohzustand vorgestellt wurde. Da die Luftturbinen mittels Dampf angetrieben werden, ist ein extra Kesselhaus mit Kohlelager angefügt. Eine Abzweigung der Grubenbahn versorgt auch diese Einrichtung mit Kohle (meistens für den Verkauf unbrauchbare Abfallkohle). über den Kohlebansen befindet sich noch ein Laufkatzenkran, der die gesamte Lore hochhievt und über den Bansen entleert. Der hier gezeigte Laufkatzenkran ist relativ klein. In verschiedenen Bergwerken, wo diese und andere Kraftsta-

DAS ABFULLHAUS mit 2 Kohlebunkern u Wiegehäusern (VoUmer)

34

Bild

auf einem

8:

Abraum-Sellbahn ltinde

auf dem

Haushamer

Ge-

*

.

tionen unter Umständen nicht durch eine Lorenbahn erreicht werden konnten, gingen diese Minihängebahnen von einer Extra-Beladesteile aus oft Hunderte von Metern durch das Gelände zu den einzelnen Bestimmungsorten. Auch diese Laufkatzenbahn wird im Modell später erhältlich sein. Das ebenfalls von uns neugestaltete Grubenholz-sägewerk haben wir bereits im letzten Journal - unter den Modellselbstbauten vorgestellt. Es sei hier nochmals kurz erwähnt, daß dieses Gebäude aus mehreren POLA-Bausätzen gestaltet wurde und sich bestens für unsere Zwecke eignet. Die Bretterstapel stammen ebenfalls aus dem POLASortiment. Es handelt sich hierbei um einen N-Artikel (Art.-Nr. B 293). Das Größenverhältnis ist jedoch - speziell für Grubenholz - gerade richtig, da dieses in der Brettlänge immer kürzer gehalten ist. Bei einer Schachtanlage der von uns gezeigten Größenordnung ist es natürlich nicht damit getan, nur 5, 6 Bretterstapel aufzustellen. Wie Sie auf dem Bild 9 sehen, bringt gerade die Masse den gewünschten Vorbildeindruck. Herr Barkhoff hat sich ebenfalls auf den nächsten Seiten zusätzlich dem Thema Holzplatz gewidmet.

Bild 10:

M+F-Holzloren

stehen bereit

zum Abtransport

Bild 9:

des Gruben-Sägewerkes

im Modell

des Grubenholzes

Bild 11:

übrigens, bei der in diesem Journal vorgestellten Modell-Bergwerksanlage handelt es sich um keine echte, festinstallierte Anlage; die Gebäude wurden lediglich auf einer normalen Holzplatte aufgestellt und mit Zubehörteilen ausgeschmückt. Die Gleisanlage wurde nicht fest montiert, das Ganze durch Streumaterial und aufgemalte Farbeffekte zusätzlich ausgeschmückt. Wie eine einfache Abzweigung (Weiche mit Fußbedienung) im Original aussehen kann, zeigt Abbildung 6. Daß es in Bergwerken nicht nur schienengebundene Grubenbahnen oder Mini-Schwebebahnen gibt, sondern auch oft Seilbahnen, die zumindest für die Abraumbeseitigung verwendet werden, zeigen Abb. 7 und 6. Auf Bild 7 ist zusätzlich die Seilschwebebahn durch eine Lorenbahn auf einem Hochgleis überbrückt (wie gerade noch am oberen Bildrand sichtbar). Bild 12: Akku-Lok mrt Holztransport-Loren,

Gesamtansrcht

Die neue M+F-überund Untenage-Akku-Lok mit einem Märklin-ZAntrieb.

Nun aber zum Beitrag des Herrn Barkhoff. Wenngleich man heute vornehmlich Metallstempel zum Grubenausbau verwendet, fallen dennoch auf einer jeden Zechenanlage mannigfache Holzarbeiten an. Sicher, früher sah das noch etwas anders aus. Ganze Wälder verschwanden zum Grubenausbau nach Untertage. Unser Motiv orientiert sich an einer heute bereits stillgelegten Zechenanlage des Mittelrheingebietes (St. Goar). DieStolleneingange befanden sich etwa auf halber Hohe des linksrheinischen Berghanges (sh. Vordergrund). Auf kleinster Fläche drängten sich die zahlreichen Zechengebäude, wie die Verwaltung, Waschkaue, Kesselhaus, Heizanlage usw., und nicht zuletzt unser Holzplatz. Das vollspurige Anschlußgleis kommt aus einem Bergeinschnitt der Hochebene. Es unterquert die beiden kleinen Holzbrücken und biegt Bild 13:

Drehschemel-Loren

nach linkszur Entladestelle ab. EineT3 sorgt gerade für Grubenholznachschub. Der kleine Bockkran erleichtert den Entladevorgang. überall lagern die Holzstapel der verschiedenen bemessenen Stämme. Eine kleine DrehScheibe schafft den notwendigen Gleisanschluß. In Bildmitte liegt die kleine Zimmerei. Hier befand sich vor allem eine große Kreissäge, auf der auch längere Balken der Länge nach aufgetrennt werden konnten. Der linke Teil der Werkstätte war frei überdacht, das Gebäude selbst holzverkleidet. Für die Verkleidung des Modells eignen sich besonders gut übereinandergeklebte Furnierstreifen. Ein Exhaustor saugte das Sägemehl in einen Silo. Hinter der Zimmerei schließt sich ein kleiner zweiständiger Lokomotivschuppen an. Die beiden Stände werden über eine Drehscheibe erreicht. Die Grubenbahn, bestehend aus einer Diesellok! und vier mit Erz beladenen Hunden strebt den Aufbereitungsanlagen im Hintergrund zu. Hier erfolgte die weitere Bearbeitung des Erzes bis zur Verladung auf Güterwagen der DB im Rheintal. - R. Barkhoff fur den Langholz-Transport

Bild

1:

Zwei BR 89 - die kleinste und die größte hält hier G. B. zum Vergleich in Händen. ES handelt sich hierbei um Lokomotiven der MÄRKLIN-Spur 1 und Spur Z.

Bild

2:

G. B. testet MÄRKLIN-Lokomotiven. Anscheinend gingen seine 100000 Volt mit ihm durch. denn auf dem Testgleis ist keine Lok mehr zu erkennen. Vermutlich greift deswegen MÄRKLIN-Mitarbeiterin bremsend ei:ie

Monsieur 100 000 Volt Es ist ein offenes Geheimnis, daß Gilbert Becaud ein fanatischer Modelleisenbahner ist. Er besitzt eine MÄRKLIN-Anlage in einer Größenordnung, die viele Modelleisenbahner vor Neid erblassen lassen dürfte. Es sind über 600 Meter Gleise verlegt. Herr Becaud muß sich bestimmt nicht mit Kurzzügen quälen, sondern kann sicher die-von allen Modellbahnern gewünschten>+richtig langen<< auf seiner Anlage betreiben. G. B. war vor einiger Zeit auf einer llh-wöehigen Deutschlandreise, um seine neue deutschsprachige Langspielplatte )aEin bißchen Glück und Zärtlichkeit<< vorzustellen. Bei dieser Gelegenheit konnte er natürlich nicht umhin, sich einen Tag frei zu nehmen, um die Firma MÄRKLIN in Göppingen zu besuchen. Man ließ es sich bei MÄRKLIN nicht nehmen, dem berühmten Gast einmal die Produktionsstätten zu zeigen, in denen seine vielgeliebten Modelle hergestellt werden. Der bestens durchorganisierte Fertigungsablauf ließ ihn nur noch staunen. Obwohl er eingefleischter a>HOccer ist, konnte er dem Reiz nicht widerstehen, die »kleinste Modelleisenbahn der Welt<< bei der Rückreise in seinem Gepäck mitzuführen. In jedem Mann steckt eben ein Kind, und wem von uns hat die MÄRKLIN-Super-Mini-Z-Bahn bisher nicht fasziniert? HM Bild

3

lm MARKLIN-Museum konnte G. B. die MÄRKLIN-Veteranen besichtigen. Welche Werte hier stehen, kann nur ein Sammler ermessen. Bei dem DZ-Wagen von 1931 läßt sich erkennen. daß eine Inneneinrichtung nicht erst eine Erfindung unserer Jetztzeit ist.

Alle

Aufnahmen

dpa

MINITRIX T 3 gesupert Im letzten Journal haben wir Ihnen unter dem Titel >pEine fast neue N-Neuheit* eine Umbauarbeit unseres Mitarbeiters, Herrn Heinz Kaiser, vorgestellt. Da uns diese so begeistert hat, konnten wir nicht umhin, einen Umbausatz für die Serienfertigung vorzusehen. Dieser Umbausatz ist nun fertiggestellt und bereits lieferbar - und nach unserer Meinung bestens ausgefallen. Sieht die Lok nicht allerliebst aus? Durch die M+F-Zurüstteile erhält die Lok einen ausgesprochenen Handarbeitscharakter. Sie ist wieder einmal ein Beweis, daß man aus preiswerten Anfangspakkungs-Lokomotiven - also Lokomotiven, die den Anfangs-Sortimentspackungen der ein-

zelnen Firmen beiliegen - auch ausgesprochene Supermodelle für den verwöhnten Modellbahner erstellen kann. Wie bereits im Journal 4 beschrieben, erhalten Sie erstmalig die Original-Trixteile von uns mitgeliefert (Lokfahrwerk, Lokgehäuse + Tender), jedoch schon auf den Umbau zugerüstet. Es entsteht für Sie also keinerlei Feil-, Säge-, Fräs- oder Bohrarbeit, sondern Sie können die mitgelieferten M+F-Superdetails sofortankleben. Dieser Satz ist dadurch in erster Linie für völlig ungeübte Bastler, die den ersten Umbauversuch wagen wollen, bestens geeignet. Wir möchten jedoch nochmalsdarauf hinwei-

Bild 4:

Die normale T 3 mit dem neuen, erweIterten M+F-Superzurtistsatz, Art.-Nr. 60010, Preis DM 45,-, oder Art.-Nr. 60001 inkl. dervorberelteten T 3, Preis DM 98,-.

Bild 3:

Gesuperte T 3 inkl. M+F-Steuerung, mit der neuen, Beschriftung (Art.-Nr. 12502, Preis DM 5,90).

kompletten

M+F-

Bild 1:

Neue Schlepptender T 3 mit ehenrädern, jedochohneSteuerung. 1 u. 4: Paur.

M+F-SpeiBilder

Bild2:

Mit M+F-Teilen umgebaute Lok, wie auf Bild 1, jedoch von der Heizerseite. Bilder 2 IJ. 3: Bernd Schmid. Fürstenfeldbruck.

sen, dalI die Steuerungsanbringung nur vom geübten Bastler vorgenommen werden soll. Weniger geübten Modellbauern empfehlen wir, vorerst auf die Steuerung noch zu verzichten und nur evtl. die neuen MCF-Speiehen-Radsätze einzubauen. Mittlerweile wurde auch der bereits für die Trix T3 [ohne Schlepptender) lieferbare Beschriftungssatz (Art.-Nr. 12502) erweitert. In diesem ist nun zusätzlich - ohne Aufpreis - die Schlepptender-Beschriftung mit zwei unterschiedlichen Loknummern beinhaltet. Besonders erfreulich wird für Sie sein, daß wir mittlerweile den Preis senken konnten: Die SchlepptenderAusführung (Art.-Nr. 60002) kostet nicht wie ursprünglich angegeben 165,-, sondern nur 135,- DM. Für diesen Preis erhalten Sie den neuen Superzurüstsatz und zusätzlich alle erforderlichen und vorbereiteten Trix-Original-Teile. Die Radsätze und die Steuerung sind allerdings nicht beinhaltet. Sollten Sie noch nie einen Selbstbau, Umbau oder eine Lokänderung gewagt haben - diesen Umbau können wir Ihnen mit ruhigem Gewissen empfehlen! Erwird keineschwierigkeiten aufwetfan. Die Lok ist für Ihre Nebenbahnoder Privatbahnstrecke und BW eine hervorragende Ergänzung. Zum Preis von nur 98,DM (Art.-Nr, 60001) erhalten Sie auch die komplette Trix T3 mit zusätzlichem M+F-Zurüstsatz in der Ausführung ohne Schlepptender. HM

Bild 1:

T 3 mit Schlepptender (BR 69 6099) auf einer Fahrzeugschau m EibenstccklErzgebirge - Alle Aufnahmen KG0 -

100 Jahre Elstertalbahn Gerade so richtig passend zu unseren diversen T 3-Umbausätzen erhielten wir zwei interessante Berichte über das große Vorbild >die BR 89 6009ed. Wirfinden, daß durch diese beiden Artikel die Aktualität unserer Umbausätze besonders hervorgehoben wird. Lassen wir nun die beiden Autoren selbst zu Wort kommen: Seit etwa 1970 befindet sich unter den in der DDR für museale Zwecke vorgesehenen LoBild 2.

komotiven auch die 89 6009. Im Jahre 1902 von Humboldt in Köln-Kalk gebaut, istsieeine der vielen Lokomotiven der preußischen Gattung T3, die nicht nur für die Preußische Staatsbahn, sondern auch für viele Privatbahnen gebaut wurde. Nach 1949 bekamen die ehemaligen Privatbahnlokomotiven von der Deutschen Reichsbahn Ordnungsnummern über 6000. Die 89 6009 erhielt zusammen mit anderen Loks

Museumsfahrten smd tiberall lustig. Exkursionsteilnehmer terlichen Look vor der Museumslok BR62.

rm groRel-

Bild 3:

dieser Gattung etwa 1961 einen dreiachsigen Schlepptender 3T12 ohne Umnumerierung für ihren Einsatz im Oderbruch. Während des Moropkongresses in Dresden (1971) wurde diese Lokomotive mit vielen anderen zusammen in einer imponierenden Fahrzeugschau das erstemal in der t)ffentlichkeit gezeigt, und seit ihrerbetriebsfähigen Herrichtung 1973 ist sie zum Star bei Fahrzeugschauen, Sonderfahrten und Strecken-

Turn Streckenjubiläum 100 Jahre Elstertalbahn fuhr die T 3 von Wünschendorf/Elster nach Greiz. Auf dem Bild fährt sie ins BW Greiz.

Bild4:

Die geschmückte T 3 anläßlich der 100 .lahre Elstertalbahn in Greiz bei der Abfahrt des ersten Sonderzuges. ”

jubiläen geworden. So fuhr die 896009 unter anderem die Sonderzüge zur 100 Jahre Saaletalbahn Großheringen-Saalfeld 1974, zur 100 Jahre Strecke Reitzenhain-Flöha und Pockau-Lengefeld-Clbernhau sowie 100 Jahre Elstertalbahn Gera-Wünschendorf-Greiz-Plauen unt. Bf.-Weischlitz 1975, wobei allerdings-wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der 896009 - von Greiz nach Weischlitz die zweite betriebsfähige Museumslok, namlich die 62015, den Sonderzug mit 12 ex Ci-Wagen älterer Bauart und einem Gepäckwagen ex Pwi 23 beförderte. Wie die Bilder vom Streckenjubiläum 100 Jahre Elstertalbahn am 14. 9. 75 zeigen, erfreuen sich solche Ereignisse bei groß und klein großer Beliebtheit. Ein Beweis dafür, daß sich auch in der DDR nachweisbar große Bevölkerungsteile mit wihreru Eisenbahn identifizieren. Der Modellbahnfreund kann die Lok also faktisch noch zu der Zeit einsetzen, bevor die ganz große Wende von der apaltenec zur mneuen<< Eisenbahn kam, aber auch inmitten unserer heutigen Baneuen
5:

Die zweite Hälfte der Sonderfahrt am 14. 9. 75 mit der 62015 führt unter dem imposanten Bauwerk der 66 m hohen (1646-51 erbauten) Elstertalbrücke der Strecke Leipzig-Hof hindurch.

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* Reiseüberraschung Bei meiner jüngsten Reise nach Sachsen und Thüringen gelangen mir zwei Fotos eines bemerkenswerten Lokzugs. Um es gleich vorweg zu sagen: es war reiner Zufall, daß ich diese Aufnahmen machen konnte. denn ich hatte keine Ahnung, was sich an diesem 84.75 alles auf der Strecke Weimar-Gera fotografieren lassen würde. Das Angebot an Dampfloks, das ich mir erhofft hatte, war kümmerlich gering. Wenn nicht eine BR 44

des BW Gera miteinem langen Kalkwagenzug an Richtung Westen gefahren ware hatte Ich an der sinnvollen Nutzung desTagesohnehm gezwetfeit Lange Betnebspausen wurden unterbrochen vom Drohnen der V 180 Dieselmotoren oder ihren russischen Schwestern. die dort ganz eindeutig das Bild der Strecke bestimmen Ich wollte schon resigniert abziehen, da kam uber der Steigung herauf-ausdem Saaletal beim Bahnhof Neue

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Dampflok-Akustik Noch vor gar nicht allzulanger Zeit gab sich der deutsche Modellbahner damit zufrieden, wenn sein Dampflokmodell annähernd dem Vorbild entsprach. Allmählich wuchsen dann die Ansprüche, dampfen mußten die Lokomotiven und mit extra entwickelten Raucherzeugern taten sie dies auch bald. Aus USA kam sodann die Kunde von einem Gerät zur Erzeugung von täuschend echten Lokgeräuschen. Bald konnte man sich in Nürnberg während der Spielwarenmesse von der Güte des Geräts überzeugen. Einziger Schönheitsfehler war nur, daß das wirklich gute Gerät einen entsprechend hohen Preis hatte. Mit einem speziellen Steuerpult kann man nahezu jedes Lokgeräusch auf Kommando ertönen lassen. Viele Modellbahner hätten sich aber mit dem normalen Arbeitsgeräusch von Zylinder und Auspuff begnügt und gerne ein paar Hunderter eingespart. Nun, SIMUTRONIK hat rasch diese Marktlücke erkannt und entsprechend gehandelt. Erste Tat war die Schaffung der Dampflok-Akustik für das Modell der BR01 von Fleischmann. Zu dieser Kreation vermag ich keinen Kommentar zu geben, eine Erprobung der so ausgerüsteten Maschine war mir noch nicht möglich. Sehr wohl vermag ich mich jedoch zu der neuesten Schöpfung von SIMUTRONIK zu äußern. Hierbei handelt es sich um die P 8 von MÄRKLIN, in deren Wannentender die komplette Lok-Akustik untergebracht ist. Um es gleich vorweg zu nehmen, ich finde die ganze In der Wanne befmdet Elektronik, oben der

sich die Battene Lautsprecher

und

von SIMUTRONIK

Sache prima. Wer es versteht, eine ModellLokomotive mit Gespür in Gang zu setzen und dem Vorbild entsprechend fahren zu lassen, der wird mit einigem Genuß den Auspuffschlägen der P 8 lauschen. Der Klang ist voll und recht realistisch, die Einbauverhältnisse für den Lautsprecher sind in dem Wannentender offenbar recht günstig. Die Belastbarkeit des Miniaturlautsprechers wird mit maximal 0,6 Watt, angegeben, in Anbetracht seiner Winzigkeit eine echte Spitzenleistung. Überhaupt zählen die verwendeten Elektronik-Bauteile zu den kleinsten die derzeit auf unserem Erdball erhältlich sind und die natürlich einen sehr hohen Preis haben. Für die P8 wird sie in folgenden Ausführungen angeboten: Fertigmodell mit Akustik 325,- DM Fertigeinbausatz 108,-DM Schnellbausatz mit bereits fertig montiertem Tender 225,- DM Der Fertigeinbausatzenthält eine fertig verlötete Platine, alle Einbauteile und eine ausführliche Anleitung. Keine halbe Stunde nimmt der Umbau in Anspruch, verwendet man den Schnellbausatz mit dem fertig montierten Tender. Man hat nur noch ein Treibrad der Lok abzuziehen, die Kontaktscheibe von hinten daran anzukleben, das Rad wieder zu montieren und die Kontaktabnehmer an der Lokunterseite anzubringen. Zuletzt sind dann noch die vier farblich gekennzeichneten Ten‘deranschlußlitzen anzulöten.

die Fotos:

Obermayer

Die einzelnen Komponenten der Dampflok-Akustik setzen sich zusammen aus: Geräuscherzeugungskomponente, Vorverstärker, Geräuschsteuerungskomponente, Endverstärker, Bahnstromversorgungskomponente mit Brückengleichrichter und Ladeelko sowie einem Spannungsbegrenzer mit Leistungstransistor. Die Stromversorgung der Elektronik erfolgt über ein geschütztes Schaltungsprinzip welches gewährleistet, daß die erforderliche 15 Volt Miniaturbatterie eine Lebensdauer von 30 Stunden behält. Obwohl die Bauteile ganz speziell für den Einbau in die P8 bzw. deren Tender abgestimmt sind, kann der Bausatz bei einigem Geschick auch in andere Modelle eingesetzt werden, wenn der entsprechende Raum zur Verfügung steht. Ohne Schwierigkeit ist der Einbau in die BR03 von Märklin möglich. Da es sich hierbei ebenfalls um eine Zweizylinder-Maschine handelt, wird die Kontaktscheibe für das Treibrad ohne Veränderung bleiben können. Der Zweizylinderrhythmus der P8 ist in der Tat sehr gut. Besonders echt wird das Geräusch auf Rampenstrecken die in einer Distanz von 1 bis 2 Meter vom Beschauer liegen. Sehr deutlich vernimmt man dann den Auspuffschlag, die Regelung ist lastabhängig, bei gesteigerter Zughakenlast wird das Geräusch kräftiger. Wer eine solche Dampflok-Akustikerwirbt, wird immer wieder sich und seine Besucher damit erfreuen können. HO Die Steuerscheibe innen am hinteren

fur die Elektronik linken Kuppelrad

befindet

sich

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Die Königin der Rampen und Ablauf berge Die BR 945 (preuß. T 161) in vollendeter Jahrzehntelang hatten die Lokomotiven der Gattungen Tl6 und T16’ vielerorts ihren Dienst verrichtet, ohne jemals besonders beachtet zu werden. Die Maschinen waren in so großer Stückzahl vorhanden, daß ihre Existenz gar nicht besonders auffiel. Erst als sich ein Ende der Dampflokära abzuzeichnen begann, wuchs das Interesse der Eisenbahnfreunde und plötzlich war die T16’ zur Königin der Rampen und Ablaufberge geworden. Als es fast schon zu spät war, da kamen die Lokfans mit Kamera und Tonband bewaffnet an die letzten Steilstrecken im Schwarzund Westerwald. Dort überlebten die alten Preußen sogar noch die Neubaulokomotiven der BR82. Es war schon ein Erlebnis, einer 94er zu lauschen, wenn sie beispielsweise durch den Wald von Baiersbronn nach FreudenSteilramr>enlok

46

94 1268

für die

Murgtal-Strecke

stadt fauchte. In ihrem steilsten Abschnitt hat die Strecke eine Neigung von 1 : 20. In der ersten Hälfte des Jahres 1966 kam dann aber das Ende für die Steilstreckenloks der BR94 im Raume Freudenstadt. Zu jener Zeit erhielt die BD Karlsruhe die ersten Diesellokomotiven der Reihe V 10d3 für den Einsatz auf der Murgtalstrecke. Etwas länger konnten sich die T16’ auf der Scheldetalbahn halten. Auch dort hatten sie einst die Zahnradlokomotiven abgelöst und den Dienst auf der Linie Dillenburg - Wallau übernommen. Zwischen Herrnberg und Hirtenhain lag eine Rampe mit der Neigung von 1: 17. Neben zahlreichen Maschinen mit Riggenbach-Gegendruckbremse hatte das BW Dillenburg auch Lokomotiven der BR 945-‘8 ohne diese Steilstrekkeneinrichtung. Eine der Rampenloks, die 94

Im BW Freudenstadt.

Foto:

Obermayer

Ausführung

1538 wurde am 30. April 1972 am Bahnhof Gönnern/Krs. Biedenkopf als Denkmal aufgestellt. Am 31. 12. 1972 verfügte die Deutsche Bundesbahn dann nur noch über einen Gesamtbestand von 15 Maschinen der Gattung T16’, zwölf davon waren noch betriebsfähig. Ein Jahr später wies die amtliche Statistik noch folgende Verteilung auf: Hamm hatte die 094055,094207 und 094730, Emden die 094561 Z und die 094712, Lehrte die 094184 und die 0945672, Ottbergen die 094640 und die 094616 und Wanne-Eickel die Z-gestellte 094697. Ende 1974 waren dann alle 94er aus den Fahrzeuglisten der DB gestrichen. Geblieben sind uns nur ein paar Fotos, die Erinnerung und das M+F-Modell. HO

Ist sie nicht

bildschön.

diese

preußische

T 16’

von

DasModellderTIG1istzwarschoninderletzten Ausgabe des JOURNAL recht ausführlich beschrieben worden. Trotzdem wird es nicht schaden, ein paar weitere Fotos mit vielen Details zu zeigen, Bilder von der unlackierten Lok. Eine große Erleichterung beim Zusammenbau bringt das fein geätzte Gehäuse aus Messingblech. Als Anfängerlok möchte ich die Maschine aber dennoch nicht bezeichnen, etwas an handwerklichem Können sollte schon vorhanden sein. Sehr wichtig ist überdies, daß in der Rahmendeckplatte noch eine zusätzliche Aussparung über dem vorderen Rahmenverbinder eingesägt oder eingefeilt wird. Lage und Form der Aussparung sind auf dem Foto durch einen Pfeil gekennzeichnet. Diese Maßnahme erleichtert den Ausbau der Schneckenwelle vor dem Spritzen des MoHO dells. Ein

Blick

auf die

Rauchkammer..

M t F mit ihrer

Superdetaillierung

So wurde

das Abdeckblech

über

dem

vorderen

Lagerbock

ausgefeilt

‘------

_ -.. _- ,_/_iI _-

.-

Fotos:

Obermaver

. und

auf die

Rückpartie

des HO-ModeH$S :

Bild

1: 399.01

beim

Bekohlen

in der

ZF Gmünd.

Alle

Bilder

Auf schmaler

Bild

2: 399.05

Bild

4: Die

Rainer

Schnell,

Spur durch das Waldviertel

in Gmünd. Baureihe

399

Hamburg

Bild mit einem

Güterzug

auf dem

Viadukt

bei Weitra.

3: 298.207%

Gmünd

Bild

5: Stütztenderlok BR 399 mit zwei Rollwagen und verschiedenen Schmalspur-Güterwagen

Dampfbetriebene Schmalspurstrecken sind in Westeuropa zu einer Rarität geworden. In unserem südlichen Nachbarland osterreich gibt es jedoch noch einige. In Heft 1 des M+F-Journals statteten wir der Steyrtalbahn und dem Bahnhof Klaus in Oberösterreich einen kurzen Besuch ab. Heute begeben wir uns in das nordöstliche Bundesland Niederösterreich. in das Waldviertel rund um die Stadt Gmünd. Gmünd ist Ausgangspunkt von zwei dampfbetriebenen 760-mm-Schmalspurstrecken der ÖBB. Eine Linie führt 38 km in nördlicher Richtung zu dem Ort Litschau mit einem Zweig nach Heidenreichstein. Die zweite Strecke verbindet Gmünd mit dem 43 km südlich gelegenen Groß Gerungs. Die Zugförderungsstelle. wie das Bahnbetriebswerk in Österreich genannt wird. befindet sich in Gmünd zusammen mit den Anlagen für die Normalspur. Der Verkehr auf den genannten Strecken wird mit kräftigen Dh2t Stütztenderlokomotiven der Reihe 399.0 abgewickelt. Bei diesen Maschinen ist der Tender mittels Stützen fest mit der Lokomotive verbunden, ansonsten aber frei beweglich. Der Vorteil einer Tenderlok (gute Rückwärtsfahreigenschaften) wurde so mit den Vorzügen der Schlepptenderlok (großes Fassungsvermögen für Wasser und Kohle) verbunden. An Dieseltriebfahrzeugen kommen im Streckendienst 900-PS-Loks der Reihe 2095 (Achsfolge B’B’) zum Einsatz. Als Reserve dient die 298.207 (Cl’). Angeheizt wird sie nur noch im Spitzenverkehr, z.B. während der Zuckerrübenernte. Erwähnenswert ist ein kurzes Gastspiel der 699.103. Diese Maschine wurde ursprünglich auf der Kärntener Strecke Völkermarkt-Kühns-

grenzüberschreitenden Verkehr mit der CSD wird täglich ein dampfgeführter Personenzug eingesetzt, der zwischen Gmünd und Ceske Velenice verkehrt. Tägliche Zuglok ist die 556 0506 (1’E) der CSD. Eine weitere interessante Zugfahrt ist der Expreß j>Vindobonacc, der Berlin mit Wien verbindet. Er wird als Triebwagen geführt, der im jährlichen Wechsel von den Bahngesellschaften CSD, DR und ÖBB gestellt wird. Die DR verwendet einen VT 175. Für einen Kurzurlaub kann man das Waldviertel dem fotografierenden Eisenbahnfreund nebst Familie nur empfehlen. denn dieses vom Fremdenverkehr kaum erschlossene, landschaftlich aber reizvolle Gebiet schont auch den Geldbeutel. Rainer Schnell, Hamburg

dorf-Eisenkapel eingesetzt. Nach deren Stil: legung wurde die 699.103 Ende 1971 nach Gmund uberstellt von wo aus sie postwendend nach Garsten zur Steyrtalbahn (s. M+F-Journal 1-75) weitergeschickt wurde. Neben wenigen Personenzugen verkehren hauptsächlich gemischte Züge (GmP). Teilweise haben diese Zuge, bedingt durch beigestellte Normalspurguterwagen auf Rollbocken, beachtlichesGewicht. Die durch eine liebliche Mtttelgebirgslandschaft fuhrende Strecke nach Groß Gerungsweist Steigungen bis zu 25 0100 auf, so daß man die Zuglokomotiven bei angestrengter Arbeit beobachten kann. Auch die Regelspur hat in Gmünd Interessantes zu bieten. Die ÖBB setzt zum Bahnhofsverschub noch einige 93er (1’Dl’t) ein. Im

I

TSCHECHOSLOWAKEI

(CSD)

Plzen Heidenreichstein

ÖSTERREICH

Hauptbahn

w Bild

Schmalspur 6: OEB-Normalspur

(OBB)

(760 in Gmdnd:

mm)

Reihe Bild

xxxxxx

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93

7: Gast

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ist die

566

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Bild

2

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Bild

1

Lok ~Gryzgde~~ burg

elektrtsche Lokomotive Schneeschleuder

vordem

Museumszug

Norwegens. stchtbar.

im Museum

Dahlnter

Hamar-alle

Ist noch

Bilder

ein Stuck

U. Schwelm,

der

Ham-

Skandinavien und seine Dampflokomotiven Erster

Teil Norwegen

Im Urlaub startete ich eine Reise in die Skandinavischen Länder Norwegen, Schweden und Finnland. Dabei entdeckte ich noch eine ganze Reihe von alten Dampflokomotiven, über die ich hier berichten möchte. Meine Route führte mich über Kopenhagen und Göteborg nach Oslo. Dort nahm ich zuerst die dortige Straßenbahn aufs Korn. Eine Stadtbesichtigung sollte zusätzlich auf dem ebenso die berühmte Programm stehen, Holmenkollenschante und die Holmenkollenbahn, die in der Stadt als U-Bahn-und außerhalb ebenerdig - fährt. Danach ging es weiter nach Drammen ins BW Sundland. Dort stand eine Lok Type 21 b Nr. 225, Achsfolge 1 C T 3. Der Tender wurde im Rundschuppen gerade aufgearbeitet, die Lok träumte im Freien in bedauerlich schlechtem Zustand vor sich hin. Sie soll nach FertigstelBild

3

lung ins Museum in Hamar, ebenso die E-Lok Nr. 112011, gebaut 1922 von Thunes Mekaniske Vaerksted in Oslo. Nachdem ich die beiden Lokomotiven fotografiert hatte, fuhr ich weiter nach Klöftefoss, einem kleinen Bahnhof an der Strecke nach Kröderen (letzterer nur noch für Güterverkehr). Ich fand ihn durch Zufall. Ich wollte meinen Augen nicht trauen, als ich etwas durch die Bäume schimmern sah und es sich beim Nachsehen als eine Dampflok entpuppte. Die Ortschaft besteht aus ein paar vereinzelt liegenden Häusern, auf ein Bahnhofsgebäude ist verzichtet worden, nur ein paar Abstellgeleise sind vorhanden. Dort stehen 3 Lokomotiven und ein Museumszug. Dieser gehört dem Norsk Jernbane Klubben. Die Lokomotiven ermittelte ich als: 26 c Nr. 411, Achsfolge 2 DT 4,24 b Nr. 236 Achsfolge 1 D T 4, beide waren mit Planen zugedeckt, da sie restauriert sind

Lok 21 b Nr. 225, welche zur Zeit restaunertwlrd, Im BW Sundland abgekuppelt und befindet sich bei der Aufarbeitung.

1r7 Drammen

Der Tender

ist bereits

und ins Museum überstelltwerden sollen. Die Lok 23 b Nr. 443 ist eine C-Tenderlok, mit der der NJK Museumsfahrten unternimmt. Äußerlich gab sie den Anschein, dem Eisenbahnclub noch auf viele Jahre Freude zu bereiten. Nach Oslo ging es dann zur Museumsbahn Sörumsand nahe Lilleström. Hier verkehrt eine 600 mm Schmalspurbahn auf den Geleisen der ehemaligen Hölandsbahn mit den Lokomotiven Höland von 1925 und Setskogen von 1909. Die Bahntrasse ist landschaftlich sehr schön gelegen und führt neben der Hauptstrecke an einem großen See entlang nach dem 3 km entfernt gelegenen Fossum. Später folgte eine Besichtigung im 100 km entfernten Eisenbahnmuseum in Hamar. Das Museum entstand etwas außerhalb von Hamar am Mjösa, dem größten norwegischen See. Hier ist auch die größte skandinavische Dampflokomotive verwahrt, die 1940 von Krupp gebaute Dovregubben, eine 1 D 2 T 4 mit 157 Tonnen Gewicht, die von der Norwegischen Staatsbahn die Typenbezeichnung 49 c Nr. 470 bekam. Sie war auf der Strecke von Dombäs nach Trondheim - der sogenannten Dovre-Linie - eingesetzt. Neben historischen Lokomotiven wie der ersten norwegischen Lokomotive Caroline, 1891 von Stephenson gebaut, steht hier auch der erste norwegische Bahnhof Klöften im Maßstab l:l, der 1854 in Betrieb genommen wurde. Von der Bergensbahn ist die Dampfschneeschleuder Nr. 1 ausgestellt, außerdem der Salonwagen des Königs und die erste elektrische Lokomotive. Auf dem Museumsgelande fährt eine 750 mm Schmalspurbahn. Die Lok Pryzdge, eine 1 C 1 ölgefeuerte Tenderlok von Henschel, fährt auf einer 500 m Strecke zwischen dem Haupteingang und der Station Killingmo von der Urskög-Hölandsbahn zum Spaß von Groß und Klein. Nachdem die Besuchszeit sich fast dem Ende

zunergt, statte ich dem Lokschuppen der Station Hamar noch einen Besuch ab. Es lohnte sich in jeder Beziehung. Hier sind 3 Lokomotiven abgestellt, und zwar folgende: eine 1 C T 3 Gattung 21e Nr. 207, die noch vor 2 Wochen zu einer Museumsfahrt benutzt wurde, eine restaurierte C Tenderlok 25 a Nr. 227, sowie eine in Arbeit befindliche 2 C T 4 Serie 30a Nr. 271. Auch sie sollen eines Tages im Museum der Öffentlichkeit zugänglich werden. Auf meiner weiteren Reise in den hohen Norden schaute ich noch in den Lokschuppen der Station Stören. Hier stehen im hintersten Winkel 2 museumsfertige Loks der Gattungen 18~ Nr. 255, eine 2 C T4, und eine 23b Nr. 442, eine C Tenderlok, die ich leider beide nichtfotografieren konnte, da sie von Diesellokomotiven verdeckt waren. Vielleicht hat einer der Leser mehr Erfolg als ich. Es wäre zu wünschen, denn die Lokomotiven befinden sich alle in erstklassigem Zustand. Für Trondheim, der nächsten größeren Stadt, stand wieder eine Stadtbesichtigung auf dem Programm. Nach dem Fotografieren der dortigen Straßenbahn verließ ich das Land in Richtung Schweden, da es mir leider nicht möglich war, mit meinem Auto die zu derzeit schlaglochübersäte Straße nach Narvik zu bewältigen. Das landschaftlich sehr reizvolle und abwechslungsreiche Nordnorwegen werde ich zu einem späteren Zeitpunkt noch besuchen. Für alle Norwegen-Fahrerfüge ich eine kleine Aufstellung bei, in welchen Städten Sie eventuell noch Dampflokomotiven finden könnten, freundliehst überlassen von NJK. Im hohen Norden: Narvik Denkmalslok Bifrost sowie 23a Nr. 159. In der Nähe von Oslo: Kongsberg 21 b Nr. 252, Lilleström 32a Nr. 288. In der Nähe von Stavanger: Egersund 63a Nr. 2770 ex DR 52 sowie Museumsbahn Grovane - Beihölen. Viel Spaß beim Fotografieren. U. Schweim, Hamburg

Bild

4:

Lok 23b Nr. 443, Zuglok des NJK für deren Museumszug weitere restaurierte Loks, diese waren jedoch durch

Bild

5:

Lok

21e

Nr. 207 im Schuppen

des

in Kloftefoss. Hinter Planen abgedeckt.

dieser

Lok stehen

zwei

BW Hamar

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MODELL Die Baurelhe

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Die BR 130 der Deutschen Reichsbahn Anläßlich des 50. Jahrestages der Oktoberrevolution stellte die Lokomotivfabrik Woroschilograd in der UdSSR im Jahr 1967 den Typ einer neuen dieselelektrischen Lokomotive für den schweren Güterund Reisezugdienst vor. Mit zwei Prototypen erfolgten in der Sowjetunion zunächst einmal ausgedehnte Meß- und Probefahrten. Im Juli des Jahres 1970 übernahm die Deutsche Reichsbahn fünf Lokomotiven und teilte sie den Halle/Saale-P und Bahnbetriebswerken Leipzig-Wahren zur weiteren Erprobung zu. Die Versuchsfahrten wurden vorzugsweise auf der steigungsreichen Strecke von Halle nach Nordhausen (Kursbuchstrecke 660 der DR) durchgeführt. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h war die Baureihe eigentlich für den schweren Schnellzugdienst konzipiert. Ein solcher Einsatz war aber nur im Sommer möglich, da die Maschinen keine Einrichtung für eine Zugheizung erhalten hatten. Inzwischen verfügt die Deutsche Reichsbahn über

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zwei weitere Spielarten dieser Baureihe. Nach den letzten vorliegenden Informationen sollen in der DDR neben 60 Exemplaren der Reihe 130 ebensoviele Maschinen der Reihe 131 und ungefähr 90 Lokomotiven der Baureihenvariante 132 laufen. Bei der Reihe 131 handelt es sich um Maschinen für den reinen Güterzugdienst, ohne Zugheizung und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 kmlh. Die Reihe 132 verfügt über eine elektrische Zugheizanlage und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Haupteinsatzgebiet sind jene Strecken im Norden der DDR, die eine Achslast von 20 Mp zu verkraften vermögen. In größerer Stückzahl sind die Maschinen in den Eahnbetriebswerken Rostock, Pasewalk und Neustrelitz anzutreffen. Die Antriebsmaschine ist ein vom Dieselmotorenwerk Kolomna entwickelter 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Ladeluftkühlung. Der V-Form ausgeführte Motor hat eine Nenndrehzahl von 1000 U/min und eine Leistung von 3000 PS. Der Dieselmotor treibt einen 12-poligen Synchrongenerator mit einer Nennleistung von 2190 kW an, der seinerseits wieder die sechs zwangsbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren speist, die in Reihegeschaltet sind. Die Lokomotiven der Reihen 130 bis 132 sind mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet, d.h. es lassen sich auch zwei Maschinen von einem Führerstand aus steuern. Für die Zugsicherung ist eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit Wachsamkeitskontrolle eingebaut. An Bremseinrichtungen sind eine selbsttätige Druckluftbremse, eine Zusatz-Druckluftbremse und Handbremsen als Feststellbremsen vorhanden. Derzeit bemüht man sich um den Einbau von elektri-

sehen Bremsen, Bremsvorgang

mit

um die Fahrmotoren beim heranziehen zu können.

Technische Daten: Achsolfge Treibrad - 0 Länge über Puffer Gesamtachsstand Drehgestellachsstand Höchstgeschwindigkeit Dienstund Reibungslast Achslast max. Anfahrzugkraft Dauerzug kraft Nennleistung

CO’CO’ 1050 mm 20620 mm 15550 mm 3700 mm 14O/lOO/120 km/h 1.20 Mp 20 Mp 30 Mp 17,6 Mp 3000 PS

Schon bald sollen diesen Kolossen noch stärkere Maschinen als zukünftige Baureihe 140 folgen. In jenen Lokomotiven werden dann Dieselmotoren mit einer Nennleistung von 4000 PS eingebaut sein. Das Vorhaben, die Dampflok-Baureihen 01.5, 41, 44, 50 und 52 durch Diesellokomotiven abzulösen, wird sich dann vielleicht endgültig realisieren lassen. Voraussetzung für den planmäßigen Einsatz von 4000 PS-Diesellokomotiven sowjetischer Bauart wird aber ein sich in den zulässigen Grenzen haltendes Gesamtgewicht der Maschinen sein. Ansonsten müßte wohl der Oberbau vieler Strecken der Deutschen Reichsbahn verstärkt werden. AbschlieBend soll noch ein kurzer überblick über die Farbgebung der Lokomotiven der Reihen 130 132 gegeben werden. Der Lokomotivkasten ist in Kirschrotgehalten, über dem schwarzen Langträger befindet sich ein breiter elfenbeinfarbener Zierstreifen. Das Dach und die 0. K. Drehgestelle sind grau gespritzt.

Puesamtansicht

das

wuchtigen

Modells.

mit den

zu hellen

Nachdem bereits während der Frühjahrsmesse von ihr die Rede war, erschien die BR130 nun zum Herbst 1975 in Leipzig. Obwohl die dort gezeigten Exemplare noch aus einer Nullserle stammten, zeigten sie sich recht schmuck und gut detailliert. Die Drehgestellblenden waren zwar noch viel zu hell tm Farbton, bei der Serie soll sich dies aber noch ändern. Auch das Dach müßte eigentlieh grau und nicht silbern gespritzt werden.

Der

völlig

gekapselte

Das Lautgestell

Motor

mit dem

mit der neuartigen

Drehgestellen

Ansonsten darf man das Modell als recht wohlgelungen bezeichnen. Allein schon das sehr sauber aus Thermoplast gefertigte Lokgehäuse mit den eingesetzten Fenstern und den Scheibenwischern an den Frontscheiben verdient die Note sehr gut. Als Rahmen und tragendes Teil dienen zwei Stanzteile aus Blech, die an den Stirnenden mit je einem Kunststoff-Kopfstückverbunden sind. Dieses Verbindungsstück beherbergt

StirnradgetrIebe

Betestlgung

mittels

Traverse

Fotos

Obermayer

zugleich eine Glühlampe zur Beleuchtung des Dreilicht-Spitzensignals, welches in Abhängigkeit der Fahrtrichtung wechselt. Völlig neu gestaltet wurde die Befestigung der Drehgestelle im Rahmen. EineTraverse in der Mitte des Drehgestells greift mit je einer Nase auf jeder Seite in eine ausgestanzte Aussparung im Blech-Längsträger ein. Angetrieben werden nur die beiden äußeren Achsen eines der beiden Drehgestelle. Da die Grundkonstruktion von Trieb- und Laufdrehgestell identisch ist, läßt sich die Lokomotive auch noch nachträglich mit einem zweiten Antrieb ausrüsten. Es bleibt allerdings noch zu klären, ob Motor und Getriebeteile einzeln erhältlich sein werden. Der völlig gekapselte Motor macht einen recht guten Eindruck. über ein zweistufiges Stirnradgetriebe und zwei Schneckengetriebe erfolgt die Kraftübertragung auf die beiden Achsen. Die beiden Räder einer Treibachse sind mit Haftreifen versehen, um die Zugkraft zu steigern. Nun, mit den Haftreifen ist das immer so eine Sache, nur wenige davon sind absolut einwandfrei. An dieser Stelle sei es mir erlaubt darauf hinzuweisen, daß die sozialistischen Haftreifen genau so ,,eiern<<, wie unsere kapitalistischen. Das ganze Getriebe ist übrigens aus Kunststoff gefertigt, es bedarf eigentlich keines Schmiermittels. Das Getriebe der Musterlok war aber so trocken, daß ein Laufgeräusch unüberhörbar war. Nach einiger Einlaufzeit und nach Zugabe von ein wenig Schmierstoff wurde der Lauf rund und weich. Die sehr gut detaillierten Drehgestellblenden mit ihrer unteren Abdeckplatte schützen die Achsgetriebe sehr gut gegen eine Verschmutzung vom Gleis her. Das Lokgehäuse, mit Puffern aus Gummi bestückt, wird nur von oben auf den Blechrahmen aufgesteckt. Bemerkenswert ist hier die gute Paßgenauigkeit. Der in Lokmitte angeordnete Vorratsbehälter reicht beim Modell bis unter das Dach. Er ist ganz mit Ballastplatten aus Blech angefüllt und wird durch zwei Rastverbindungen im Lokomotivgehäuse festgehalten. Mit dem Ballast hat die Ma‘ schine ein beachtliches Eigengewicht und eine recht ordentliche Zugkraft. Insgesamt betrachtet ist die BR130von PIK0 ein sehr interessantes Modell. Diese Aussage gilt sowohlfürdenTyp,alsauchfürdieTechnikdes Modells. HO

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