M+F Journal 1975-06

,iin-odellbahtd- Fachzel‘Mk sc rift

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aktuell. info

Neuheiten Bild 2: PreuE. T 16, spätere BR 94 (Die Vorbestell-Sonderpreisaktion ist abgelaufen) 031 Bausatz ohne Steuerung DM 485,-

03110 03168 03169 12048

Superzurüstsatz Steuerung ungenietet Steuerung genietet Beschriftungssatz

DM 115.DM 49.DM 69.DM 14.-

Bild 1: BR 4290 (Franco-Crosti) 026 Gehäuse-Bausatz Vorbestellpreis: DM 265,02630 Wannentender unmotorisiert - noch nicht lieferbar 2631 Wannentender motorisiert - noch nicht lieferbar 02668 BR 4290 Steuerung ungenietet - noch nicht lieferbar 02669 BR 4280 Steuerung genietet - noch nicht lieferbar 9615 Neues M+F-Fahrwerk (ZweileiterGleichstrom, ohne Antrieb) für BR 42.90 - Preis noch nicht vorhanden 9616 Passender Antrieb für Fahrwerk 9615 - Preis noch nicht vorhanden Die Artikel ohne Preisangabe sind voraussichtlich Ende Januar 1976 lieferbar.

Bild 3: Preu6. G 10, spätere BR 57 (Hier gilt noch der Vorbestellpreis) 03301 Bausatz ohne Steuerung, mit mot. Tender Vorbestellpreis: DM später ca.: DM 033 Bausatz (nur Lok) ohne Steuerung DM 033 10 Superzurüstsatz (Lok) DM 93368 Steuerung ungenietet DM 03369 Steuerung genietet DM 12049 Abziehbilder-GroEsatz DM

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498,550,316.149.49,69.14,-

Aus dem Inhalt. . . . . . . . . Modellbahn-Fachzeitschritt

aktuell

6175

- mformatlv

Dezember

1. Jahrgang Einzelheft

Verlag,

DM 4,90 sfr 6,30 ös 39,hfl $60 bfr 60,-

Herausgeber H. Merker

Redaktion:

und

Hermann

Ständige

und

Grafik:

Modellaufnahmen: Atelier Bernd Druck:

Vertrieb:

5

Das ,,Spalter

Seite 10

Botkerl”

im Fach-

DM DM

und

zur Hannover-Messe

Seite 17

1975

Seite 18 Seite 21

N-Basteleien

,,Circus Nell“

Seite 22

Skandinavien und seine Dampflokomotivem 2. Teil, Finnland

Seite 24

Die kleine Zeche im Modell

Seite 26

Bergwerks-Untertage-Großanlage

Seite 27

BR 57

Seite 32

Neues Modellbahn-Zubehör: Heljan: HO-Lokschuppen

Seite 33

Einführung

Seite 34

4,90+ .5,.50+

DM 2860 DM 33,--

in die Technik der Dampflokomotive

Buchhandel

DM DM

Abonnementpreis + DM 4,20 + DM 4,20

Porto Po, to

Lok-Selbstbau-Prämierung

Seite 36

Der DBC-D und seine Club-Hauszeitschrift

Seite 37

Schmalspur-Spezialitäten

Seite 38

Die Elektrolokomotiven Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

Nr. 57199602 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Preisliste Nr. 1 vom 1. 2. 1975. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck. Unaufgeforderte Einsendungen können nur zurückgeschickt Rückporto beiliegt!

von Beiträgen werden, wenn

Merker-Verlag

Fürstenfeldbruck,

MondstraBe

1

aus Württemberg der Baureihe

E 445

Seite 42

Neues aus der Bäuerlein-Werkstatt

Seite 44

Für die Werkstatt (Emcomat 7 der Firma Emil Lux)

Seite 46

Ein Gigant auf Schienen

Seite 48

Am Feldweg

Seite 51

Zu unserem

6060

Seite 15

Löbker

Einzelheft

Hermann

Seite 12

Erfolgslokomotive

P 8“ im M+F-Design

Kleine preiswerte

G. Gerstberger

Die Bezugsgebühren sind:

für 1976: für 1976:

Seite

BR 85, Spur N

M+F-Journal erscheint 1976 6x. Erscheinungsweise: Februar,April, Juni, August, Oktober, Dezember. Erhältlich ist die Zeitschrift im ModellbahnFachhandel, im Buchhandel oder direkt beim Verlag.

Inland Ausland

M+F - Neuheit BR 4290 - (Franco-Crosti) im Maßstab HO

Nachtrag

Paur Schmid

Inland Ausland

4

Die ,,Märklin

Merker

Offsetdruck 6031 Alling

Seite

P 8, die preußische

Mitarbeiter: Horst Obermayer R. Barkhoff Curt G. Zillmer

Layout

vorwort

15

Titelbild:

Lokomotive BR 038831-8, während einer Fahrzeugschau im Ausbesserungswerk Bad Cannstatt. Dies ist eine der drei letzten P 8 (Dreidom-Ausführung). Sehen Sie hierzu auch unseren Vorbild-Bericht auf Seite 12-15.

Foto: Obermayer 3

Was uns betrifft Es ist schon 1 Jahr her, seitdem unser erstes Journal (Ausgabe 1175) gedruckt wurde. Wir haben uns bemüht, alle Ausgaben so interessant wie nur möglich zu gestalten. Da6 wir dabei Ihren Geschmack getroffen haben, beweisen uns die vielen lobenden Zuschriften. Auch unser Vorhaben, statt 4 nun doch 6 Ausgaben im Jahr zu bringen, konnten wir verwirklichen. Die Erhöhung der Ausgaben brachte uns jedoch erhebliche Schwierigkeiten. Meine Mitarbeiter und ich kamen heftig ins Schwitzen’. Der Entschluß zur Ausgabenerhöhung fiel erst Mitte des Jahres, so da6 wir in der ersten Jahreshälfte viel Zeit verloren haben; denn in dieser erschienen nur 2 Journale. In der zweiten Hälfte mußten dann statt 2 geplanter Ausgaben 4 Ausgaben fertiggestellt werden. Dadurch kam es auch, daß die Ausgabe 5 und 6 in relativ kurzem Zeitabstand (4 Wochen) ausgeliefert wurden. Anhand des neuen Impressums auf Seite 3 können Sie erkennen, da8 die Ausgaben für das nächste Jahr besser verteilt sind. Wie in den ersten Journalen bereits versprochen, haben wir versucht, so viel Information wie möglich zu bringen und die Werbung nur nachrangig zu behandeln. Auch diese Zusage haben wir erfüllt. Von rund 56 gedruckten Seiten finden Sie ca. 50 Seiten reine Information. Wir bieten Ihnen also etwas für Ihr Geld. Mit unserem Hinweis im Journal 4, da8 man unsere Hauszeitschrift als Doppelheft ansehen könnte, haben wir also den Mund nicht zu voll genommen. Um für das nächste Jahr den Journalpreis halten zu können und trotzdem nicht in die roten Zahlen zu kommen, werden wir versuchen, noch ein bis zwei zusätzliche Seiten Werbeeinschaltungen zu erhalten. Denn Werbung hilft dem Einzelnen nicht nur beim Verkauf seiner Produkte, sondern auch uns, die enormen Unkosten wenigstens etwas im Rahmen zu halten. Durch das Journal haben wir auch erreicht, da8 unsere Kunden ausreichend über unser Lieferprogramm und unsere Neuheiten in den diversen Spurweiten bestens orientiert sind. Aufgrund des vorliegenden Journals werden Sie erkennen, da6 wir uns wieder bemüht haben, Ihnen eine inhaltsreiche Ausgabe zu liefern und hoffen, daß Ihnen der gebotene Lesestoff über die Weihnachtsfeiertage Ihr Modellbahner-Interesse beschäftigt und Ihren Wissensdurst befriedigt. Wir wünschen Ihnen und uns, da6 dieser Standard beibehalten werden kann. Wir werden darum bemüht sein. Für die Feiertage und die in diesem Jahr wieder recht zahlreich bemessenen ,FreiTage” der Weihnachtszeit wünschen Ihnen I -Horst Obermayer, alle freien Mitarbeiter

n

n

n

und ich alles Gute, und da6 alle Ihre Wünsche (wenigstens die kleinen) in Erfüllung gehen. Hermann Merker

+t .x- -3$

In letzter Zeit häufen sich folgende Anfragen:

RP-25Radsätze Vereinzelt wird immer wieder der Wunsch an uns herangetragen, RP-25-Radsätze für unsere Modelle anzubieten. Die Nachfrage hierfür ist jedoch insgesamt sehr gering. Wir werden aber trotzdem bemüht sein, im Laufe des nächsten Jahres nach und nach für die interessantesten Modelle kleine Serien dieser Radsätze aufzulegen. Teilen Sie uns Ihre diesbezüglichen Wünsche deshalb bitte bald mit. Das JOURNAL 1/76 erscheint zur Nürnberger Messe, in der ersten Februar-Hälfte.

1. nach Sammelmappen Wir werden bemüht sein, im Laufe des nächsten Jahres etwas Passendes zu finden, in dem unsere Einzeljournale ,,praktisch” aufbewahrt werden können. 2. nach Typen-Skizzenblätter Wenn diese Typenskizzenblätter in ausreichendem Umfang (mindestens 3 Jahrgänge zusammengefaßt) vorhanden sind, werden wir diese voraussichtlich in einer kleinen Sammelmappe einzeln anbieten. Eine diesbezügliche Information wird aber noch zu gegebenem Zeitpunkt in den Journalen mitgeteilt. Fortsetzungsbeiträge, wie die Artikelserie von Horst Obermayer ,,Württembergische Schmalspurbahn“, sollen später einmal auch als komplette Broschüre von unserem Verlag herausgegeben werden.

Bitte an unsere Fertigmodell-Kunden Wir bitten Sie, die in den Journalen angebotenen Fertigmodelle immer schnellstens zu bestellen, da diese nur zum angegebenen bzw. veröffentlichten Zeitpunkt gefertigt werden. Eine Lagerhaltung oder eine größere Auflage - alsVorbestellungen vorhanden sind ist aus Zeitgründen nicht möglich. Dies gilt natürlich auch für N-Fertigmodelle. Bei späteren Nachbestellungen mu6 unter Umständen eine Wartezeit bis zu Ysinem Jahr und noch länger in Kauf genommen werden.

Für unsere Schweizer Modellfreunde Hier eine kurze Nachricht für unsere Schweizer Modellbahnkunden. Für die ersten Ee 3/3-Serien, Ausführung 1972/73, sind in Kürze wieder Ersatzmotoren und Ersatzradsätze lieferbar. Wenn Sie solche benötigen, lassen Sie uns dies bitte bald wissen.

N-Kataloa

Der neue N-Kataloymit der erweiterten Bauteileliste ist sofort lieferbar. Diesen erhalten Sie gegen Voreinzahlung von DM 3,- + DM -,60 Porto auf Postscheckkonto München 57199-802 an den H. Merker-Verlag. Für die Erstausgabe des N-Katalogs (die mit dem Journal 3 ausgeliefert wurde) erhalten Sie die neue, erweiterte Bauteileliste gegen Rückporto von DM -,50 sofort zugesandt.

SPEZIELLE

EISENBAHNLITERATUR

Hauptausschuß Schienenfahrzeuge SchIenenfahrzeuge KRIEGSLOKOMOTIVEN Teil Tel1 1: 1 A. A Dampf-, B. B Feuerlose Teil Te11 2: 2 C. C Motor-, Teil

D. D Elektro-. Elektro-

Lokomotiven Lokomotwen E. E Druckluft

DM 21.80 Loks. Loks DM 16.20

1 + Te11 Teil 22: DM 35,50

Beschreibung T 16 1001. T 16 1002,

der TURBINENLOKOMOTIVE ca. 95 S.. viele Zeichnungen ca. 60 S.. viele Zeichnungen

Die Tnebfahrzeuge Stand Ende 1974

der

DB und

Ihre

DM 18.00 DM 16.00 Heimat-Bw s DM 10,90

Die LokomotIven und VerbrennungstrIebwagen der DR und Ihre Heimat-Bw’s. Stand 31 3 1974 (wele Abb ) DM 9,90 Goy Die Dampflokomotiven (mit Anhang Dampfbetneb 74f75)

der Saarbergwerke AG der BD-Saarbrucken WI DM 18,OO

Stöckl, F.: Im Land der Beyer-Garratts-Rhodesia Railways, 128 S., 129 Abb. Kunstdruck) DM 19,50 Stöckl, ferbar,

F.. Eisenbahnen in Äthiopien ca. 120 S., 120 Abb.)

Agypten

Ill Fahrplan

Nietsch,

E.. Impressionen

der Agypt

(ab Dez. 75 lieDM 19,50

Staatsbahn

aus Südafrika

1 7 74 DM 6,50 (viele Abb.) DM 6,50

Viele weitere Spezlalveroffentllchungen smd Ileferbar Obige Bucher sowe den Grabsprospekt erhalten Sie bei Dipl.-Ing. Gustav Rohr, 415 Krefeld-l. Brandenburger Str 10

Bild 1:

---.M+F-Franco-Crosti

M+F-

auf dem Trix (BR 42) Fahrwerk,

mit Trix-Wannentender.

Alle Fotoe

Paur.

Neuheit

BR 4290(Franco-Crosti) im Maßstab HO

Im Journal 4 haben wir bereits ausführlich über das Vorbild und die Geschichte der Franco-Crosti-Lokomotive berichtet. Ebenso war eine kurze Ankündigung über das zu erwartende M+F-Modell in diesem Artikel enthalten. Mittlerweile ist nun der Umbausatz für die BR 4290 beim Fachhandel eingetroffen und jederzeit auch noch ab Lager lieferbar. Warum der Umbausatz nun - ent-

Bild 2: Für den Umbau

vorbereitetes

Fahrwerk.

gegen früheren Ankündigungen - doch für die Trix-BR 42 ausgelegt wurde, haben wir ebenfalls im Journal 4 bereits ausführlich besprochen. Betreffend des Fahrwerks ist jedoch -entgegen unseren Ankündigungen - in der Ausführung nochmals eine Anderung vorgenommen worden. Wie Sie wissen, wollten wir ein neues Fahrwerk für diesen Umbausatz schaffen, damit

auch Kunden, die das Trix-Modell der BR 42 nicht mehr erhalten konnten, ebenfalls die Möglichkeit zum Bau einer BR 4280 (FrancoCrosti) haben. Für das unmotorisierte Lokfahrwerk war ein motorisierter Wannentender geplant. In dem Vorbericht wurde auch darauf hingewiesen, daß dieses Fahrwerk - mit einer zusätzlichen Schleppachse versehen - bestens für den Umbausatz der

Bild 3: Fahrwerk-Unteransicht. Anschlieaend, an dem neu angesetzten Vorschuh, ist die kleine Ausfräsung (eine der geringfügigen Fahrwerksänderungen) gut sichtbar.

Bild 4:

Die Vorwärmerkessel sowie die Rauchkammerteile bereits angebracht. Die seitlrchen Schlote dürfen sem Versuchsstadium nur probehalber angesteckt den. Auch das Führerhaus ist bererts fertiggestellt.

BR 85 (Gleichstromausführung) geeignet wäre. Bei der Wechselstromausführung kann nach wie vor auf die Märklin-BR 50 zurückgegriffen werden. Bei der BR 85 muß aber bekanntlich das Fahrwerk eine eigene Motorisierung besitzen. Dabei kamen wir zu dem Entschluß, die Motorisierungs-Konstruktion so auszurichten, daß diese auch für die Franco-Crosti und eventuell weitere Modelle verwendet werden kann. Das ist bestens gelungen und erbrachte zusätzliche Vorteile. Der wichtigste liegt darin, da6 nun das Modell -gegenüber tendergetriebenen Bild

6:

sind in diewer-

Bild 5: So sieht der komplette, ren Vorwarmerkesseln Aussparungen liegt Extra-Füllstück bei.

Ausführungen -preislich wesentlich günstiger ist. Denn eine Motorisierung für ein bereits vorhandenes Fahrwerk ist preiswerter als ein kompletter Antrieb mit Treibrädern usw. Da Sie nun zwar eine komplette, betriebsfähige Lok schaffen können, aber immer noch der entsprechende Wannentender fehlt, werden wir versuchen, diesen über die Firma Trix geliefert zu bekommen. Sollte dies nicht gelingen, werden wir in Kürze einen eigenen Wannentender produzieren. Die motorisierte Lokomotive hat den zusätzlichen Vorteil der besseren Zug-

Unteransicht das neuen Aufbaues. Der hintere Verbindungssteg zwischen den Vorwärmerkesseln mu6 für das Kardangetriebe aufgeschnitten werden.

neue Kessel mrt den beiden unteaus. Für die RauchkammerfuBdem M+F-Fahrwerk-Bausatz ein

leistung, bedingt durch ihr erhebliches Gewicht und die fünf angetriebenen Achsen. Ein angetriebener Wannentender wird in der Leistungsfähigkeit immer etwas begrenzt sein, da relativ wenig Platz neben der Motorisierung für Beschwerungsgewichte übrigbleibt. Bei ausreichendem Bestelleingang werden wir natürlich auch später einen motorisierten Wannentender im Programm führen, da dieser auch anderweitig mannigfaltig eingesetztwerden kann. Dem Bausatz des neuen M+F-Lokfahrwerks liegen zusätzlich auch Bauteile bei, die für

Bild 7: Die provisorisch Die einzelnen Windleitbleche zum Lackieren

zusammengesteckte, neue Lok. Teile, wie Führerhaus, Kessel, und Rahmenvorschuh, werden wieder auseinandergenommen.

den Umbausatz der Franco-Crosti-Lokomotive unbedingt erforderlich sind. Beim Trix-Fahrwerk der BR 42 liegt die Konstruktion etwas anders als bei unserem Fahrwerk, das genau dem Fleischmann-BR-50Fahrwerk nachempfunden wurde. Zu diesem Zweck wird z.B. ein zusätzliches Füllstück für den Rauchkammerfuß erforderlich. Gegenüber dem Trix-Fahrwerk weist unser neues Fahrwerk auch Bremsbacken auf, die ebenfalls (wie auch der spezielle Zylinderblock) im Bausatz bereits enthalten sind. Übrigens, das unmotorisierte Lokfahrwerk kann jederzeit ebenso für unsere Umbausätze der BR 44 und BR 5040verwendet werden. Für diese Umbausätze ist also nicht mehr wie früher eine komplette Fleisch-

Bild 8: Heizerseite der fertig lackierten Franco-Crosti.

mann-Lokomotive (die Sie dann ausschlachten mußten) notwendig, sondern nur noch der komplette Fleischmann-Triebtender. Sollten Sie diesen zufällig bei Ihrem Händler nicht erhalten, können Sie auch auf den angetriebenen M+F-Einheitstender der BR 41 zurückgreifen (Art.Nr. 042 30). Sollten Sie das selbe Fahrwerk für eine BR 85 benötigen, muß hierfür bei der Bestellung jedoch eine andere Artikelnummer angegeben werden (siehe unsere Anzeige über die Franco-Crosti-Lokomotive). Diesem Fahrwerk liegt ein anderer Zylinderblock, eine andere Steuerungsund Gehäuse-Befestigung bei. Das selbe gilt auch für die BR 44 und die BR 5040 (FrancoCrosti).

Bild 9: Lokführerseite der Lokomotive. Leider wirkt der Umlauf und der Führerhausaufstieg etwas verbogen. Dies beruht auf den im Text erwähnten Absturz vor dem Fotografieren.

Was hat M+F mit dem neuen Fahrwerk sonst noch vor? Auf der letzten Messe haben wir unter anderem eine BR 42 (Kriegslokomotiv-Ausführung) als Neuheit angekündigt. Aus zeitlichen Gründen konnte jedoch dieses Modell nicht mehr verwirklicht werden. Dieses wird nun 1976 eingeplant. Da vom Vorbild her die BR 42 und die Franco-Crosti-Lokomotive das selbe Fahrwerk hatten, erhält die BR 42 auch bei uns dieses Fahrwerk. Wegen der unterschiedlichen Zylinderblock-Ausführung ist es jedoch unter einer anderen Artikelnummer erhältlich. Für den Wannentender gilt das selbe, wie schon bei der BR 4290 beschrieben.

Bild 10: Die M+F-Franco-Crosti

in ihrer ganzen Schönheit.

Was spart man durch das motorisierte Lokfahrwerk? Das Fahrwerk (unmotorisiert) wird ca. 190,- DM kosten, die dazugehörende Motorisierung voraussichtlich 50,- DM. Den unmotorisierten Trix-Tender schätzen wir preislich auf ca. 30,- bis 40,- DM, so daß also im ungünstigsten Falle das Lokfahrwerk plus Tender und Kessel-Umbausatz ca. 540,- DM kostet. Wenn Sie eine komplette Fleischmann-Lok kaufen müßten, beträgt der Preis 145,- DM. Hierzu den motorisierten Wannentender (ca. 230,- DM) und den Lokumbausatz addiert, ergibt rund 640,- DM. Das neue Fahrwerk hat auch noch den Vorteil, da6 es zusätzlich für die geplante BR 62 benützt werden kann. Auch diese Lokomotive konnte 1975 nicht mehr gefertigt werden, wird aber in der zweiten Jahreshälfte 1976 zur Verwirklichung kommen.

Zusammenbau (Franco-Crosti)

Bild 11: Auch aus diesem Bickwinkel sieht die Lok äußerst imposant aus. Bild 12: Das neue M+F-Universal-Fahrwerk, voraussichtlich zur Messe - mit Wannentender - lieferbar.

der M+F-BR

4290

Bei Verwendung eines Trix-Fahrwerks gestaltet sich der Zusammenbau einfach und ohne besondere Schwierigkeiten. Als erstes wird die Trix-Lokomotive demontiert und der Tender von der Lokomotive getrennt. Als nächstes werden die an der Lok befindlichen, nicht mehr benötigten Teile abgeschraubt. Dies ist die krlaufdeichsel mit dem Rahmenvorschuh (Pufferbohlentisch incl. der Lbrlaufdeichsel), der GlühbirnenHaltewinkel und die Druckluftkessel-Attrappe. Ebenso muß der Motor mittels der einen Halteschraube und das Kardan-fwischenstück entfernt werden. Nach diesen Arbeiten ist das Fahrwerk bereits fertig für den

Baubeginn. Zuerst wird der neue Druckluftkesselträger mit den auBenliegenden Druckluftkessel-Attrappen auf das Fahrwerk aufgeklebt, und im Anschluß daran kann mit der Bestückung des neuen und starren Rahmenvorschuhs begonnen werden. Pufferbohle, Laternen und Federpakete sowie die neuen Rangierertritte ansetzen - und schon ist das Ganze einbaubereit (siehe Bild 2). An der Fahrwerk-Unterseite muß eine unwesentliche Nacharbeit vorgenommen werden. Hier ist für die neue Deichsel mittels Bohrzwergfräser (Art.Nr. 15080 oder 15084) eine kleine Ausnehmung einzufräsen. Die neue Vorlaufdeichsel mit Radsatz wurde relativ lang gehalten, damit kleine Radien einwandfrei befahren werden können (siehe Bild 3). Nun kann man sich bereits der nächsten Baugruppe zuwenden. Das Führerhaus, das eine komplette Einheit bildet und für dessen Zusammenbau eigentlich das Fahrwerk nicht gebraucht wird, kann zwischendurch oder zum Schluß tusammengebaut werden. Bleiben wir jedoch beim Fahrwerk und beginnen mit den vorbereitenden Arbeiten für den Kessel. Nun werden die beiden unteren Vorwärmerkesse1 aufgesetzt. Es empfiehlt sich aber, den führerhausseitig befindlichen Verbindungssteg am Ende beider Kessel mittels Laubsäge durchzutrennen und ein ca. 3 mm breites Stück zu entnehmen. Dies garantiert ein späteres, einwandfreies Abheben des gesamten Oberteiles; es müßte sonst bei Demontage immer zuerst der Motor mit Kardan-brbindungsstück abgedem schraubt werden. Dleser Ausschnitt ist jedoch bei Verwendung eines M+F-Fahrwerkes nicht erforderlich, da das Fahrwerk getriebemä6ig anders aufgebaut ist. Der

Rauchkammerfuß und die Rauchkammertüre können jetzt ebenfalls angesetzt und mittels Klebstoff mit den Vorwärmerkesseln verbunden werden (Bild 4). Machen Sie aber keinesfalls den Fehler wie es auf der Abbildung 4 geschehen ist -, bereits jetzt die seitlichen Schlote anzusetzen. Dies verursacht sonst erhebliche Schwierigkeiten bei Aufbringen der Kesselarmaturen. Passen Sie also zuerst den messinggedrehten Langkessel ein und verkleben Sie diesen mit dem Rauchkammerfuß und dem Rauchkammer-Mrderteil. Gehen Sie bei dieser Arbeit aber unbedingt präziser vor als dies bei uns geschehen ist (siehe Bild 5). Wir befanden uns unter starkem Zeitdruck, so da8 nicht alles so exakt wurde, wie es sich für M+F eigentlich gehört. Dies fällt besonders durch den unschönen Spalt zwischen Rauchkammerfuß und gedrehtem Messingkessel auf, Nun aber weiter in der Baubeschreibung. Wenn der Kessel fest mit den Zinnteilen verklebt ist, wird das Ganze wieder vom Fahrwerk abgenommen. Übrigens, die unteren Vorwärmerkessel haben beim Vorbild - ebenso wie beim Modell - eine

Schrägneigung zum Führerhaus hin. Jetzt kann mit der Kesselbestückung begonnen werden. Achten Sie darauf, da6 alle Kesselleitungen, die hinter den seitlichen Schloten hindurch geführt werden, als erstes angebracht werden und dann -fast zum Schluß die seitlichen Dome anzusetzen sind. Wenn Sie jetzt noch die restlichen Leitungen um die Schlote herumbiegen, ist der Kessel ebenfalls fertiggestellt. Die mittleren Sandfallrohre (vom Sanddom kommend) wurden von uns bis unter den Vorwärmerkessel geführt und an der Unterseite festgelötet (siehe Bild 6). Wir empfehlen Ihnen, hier genauso zu verfahren. Das Ganze kann nun mittels Führerhaus auf dem Rahmen provisorisch befestigt und die seitlichen Umlaufbleche inklusive der Windleitbleche angepaßt werden. Die Windleitbleche werden aber noch nichtfest montiert. Dies kann erst nach dem Lackieren geschehen. DerUmlauf kann dagegen endgültig anmontiertwerden (Bild 7). Mit den nur angehefteten Windleitblechen vermittelt die Lok bereits einen wuchtigen Eindruck. Dem Lackieren steht jetzt nichts mehr im Wege. Die einzelnen Lackiergruppen sind in der

Bauanleitung beschrieben. Hierfür empfehlen wir Ihnen die mittlerweile bestens bewährte und auch schon gut eingeführte M+F-Sprltzplstole. Diese ist zur Zeit das preisgünstigste Gerät (ausgenommen sogenannte Sprühgeräte), das zur Zeit auf dem Markt ist. Sollten Sie jedoch dieses Gerät noch nicht besitzen, empfehlen wir Ihnen, anstatt einer Pinsellackierung lieber eine Lackierung mit Sprühdosen vorzunehmen. UnseresErachtens bedeutet dieszwar nicht das Nonplusultra, ist jedoch immer noch besser als eine Handlackierung. Die Bilder 8-11 zeigen die endgültig fertiglakkierte und zusammengebaute Lok. Wenn es besonders eilt, passiert meistens zum Schluß irgend etwas Unvorhergesehenes. So war es auch in unserem Fall. Die Lok stürzte kurz vor dem Fotografieren noch ab und konnte nur noch notdürftig wieder instandgesetzt werden. Man kann dies noch leicht an den Führerhaustritten erkennen, die leider etwas verbogen sind. Wir hoffen, daß Ihnen dieses Mil3geschick nicht passiert und Sie viel Freude an dieser herrlichen Maschine haben. HM

Abbildung 13 u. 14: Verkleine-

Crosti-Bauanleitung.

BR

Bild 1: So etwas gab es noch bis EndelO62, einen Lokalbahnzug mit einem ~Qlaskasten*. Alle Fotos: Obermayer Bild 2: Die 08 307 nach getaner Arbeit vor dem Lokschuppen in Spalt

Es war ein reiner Zufall, daß ich das *Spalter BockerIa noch im planmäl3igen Einsatz sehen konnte. An einem schönen Spätsommertag des Jahres 1962 war ich einer Einladung in das Bahnbetriebswerk Nürnberg Rangierbahnhof gefolgt. Bei dieser Gelegenheit erfuhr ich, da8 der letzte #Glaskasten* der Baureihe 989 immer noch im Einsatz sei. Draul3en von Georgensgmünd nach Spalt, dort fahre er noch täglich und nach einem festen Plan. Nach dieser Mitteilung gab es kein Halten mehr. So schnell es ging, fuhr ich in die fränkische Hopfenmetropole Spalt. Der Bahnhof von Spalt war wie ausgestorben, vom *Botkerl« keine Spur. Also ab, in Richtung Georgensgmünd an der Kursbuchstrecke 413, die von München nach Nürnberg führt. Emsig war die 98307 gerade damit beschäftigt, einige Güterwagen auf das Hauptgleis zu überstellen. Danach setzte sich die kleine Lok vor einen bereitstehenden Personenzug. Die Garnitur bestand aus einem zweiachsigen Personenwagen der Einheitsbauart, einem drelachsigen bayerischen Personenwagen und einem zweiachsigen Einheits-Packwagen. Dies konnte nur der *Hopfenexpressu nach Spalt sein. Die Vermutung war richtig, meine Startposition allerdings nicht. Nur mit Mühe gelang es, den Zug zu verfolgen und schlieBlich auch zu erreichen, um wenigstens ein einziges Bild vom Zügleln zu schießen. Die Lok fuhr schon wie die Feuerwehr, man mochte gar nicht glauben, dai3 die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit 50 kmlh angegeben war. viel zu schnell war die Fahrt auf der nur 5,9 km langen Strecke 413n nach Spalt beendet. Die Wagengarnitur verblieb auf Gleis 2 vor dem Empfangsgebäude, die Lok dampfte vor

den einständigen Lokschuppen. Dort wurde sie entschlackt und mit Wasser versorgt. Daran anschließend ging es zur Bekohlungsanlage, die inzwischen natürlich auch abgebrochen wurde. Sie soll im nächsten JOURNALgezeigt und beschrieben werden. Nach dem Bekohlen kam dann nur noch das Reinemachen und das Abschmieren. Abgeduscht und wohlversorgt konnte sich das *Botkerl* nun fur den Rest des Tages und zur Nachtruhe in den Schuppen begeben. Als sich dann im Schein der goldnen Abendsonne die Tore schlossen, mischte sich in das Gefühl eines schönen Erlebnisses auch ein wenig Wehmut. Dies war wohl meine erste und zugleich auch letzte Begegnung mit einer gro8en Liebe. Bereits seit Jahren hatten es mir diese kleinen bayerischen Lokalbahnmaschinen angetan. Anhand spärlicher Literatur und einiger feichnungen hatte Ich mich immer wieder mit ihnen beschäftigt. Nun aber zeichnete sich bereits das Ende ab. Qlückllcherweise blieb der 98307 der Weg zum Schrottplatz erspart, sie gelangte in die Fahrzeugsammlung des Verkehrsmuseums in Nürnberg und blieb so der Nachwelt erhalten. Bei einem zweiten Besuch in Spalt im Jahr 1969 stand dann vor dem Empfangsgebäude elne Diesellok der Baureihe 332, zusammen mit einigen aus dem Regeldienst ausgeschiedenen Steuerwagen der Baureihe VS 145. Ohne den *Glaskasten« hatte der Bahnhof Spalt natürlich sehr viel von seiner Anziehungskraft verloren. Für den Modellbahner wäre ein Nachbau im Modell aber sicherlich nicht ohne Reiz. Das Foto der Stelltafel, die außen am Empfangsgebäude angebracht ist, zeigt den Spurplan. Der Spalter Bahnhof verfügt Uber insgesamt fünf einfache Weichen und über

Bild 3:

Das Ist die Stelltafel

des Bahnhofs

Spalt

drei doppelte Kreuzungsweichen. Das Anschlußgleis zum BayWa-Lagerhaus und das Schuppenglels sind mit Gleissperren gesichert. Anstelle elnes Elnfahrsignals steht eine Trapeztafel. Zwei Gleise dienten vorwiegend dem Personenverkehr, die anderen waren Abstell- und Ladegleise. Der Lokschuppen hatte, wie bereltsschon eingangs

mlt dem Spurplan

erwähnt, nur einen Stand. Beim Nachbau sollte man ihn zweiständig ausführen. Bei einer Gleislänge von 170 mm könnte man sogar vier Glaskästen darin unterbringen. In der geplanten zweiten Folge sollen dann auch noch einige Anmerkungen zu den einzusetzenden Wagen gemacht werden.

Bild

1

Lokomotwen

038

711 und

722

mit einem

Sonderzug

am 15.4.1973

bei MOssingen.

P8, die preußische Die nachfolgenden Ausführungen sollen beileibe nicht eine Wiederholung von bereits Gesagtem sein. Es gibt nämlich bereits eine Fülle von Literatur zum Thema der preußischen PB, zum Teil sogar recht gute, doch dazu später einige Anmerkungen. DieBild

2

Die 38 3567

mit Kastentender

2’2’

T 21,5

Alle

Fotos:

Erfolgslokomotive

ser Beitrag soll vielmehr einige der verschiedenen Ausführungen der preußischen Erfolgslok zeigen und beschreiben. Während der langen Beschaffungszeit von 1906 bis 1923 gab es zum Teil recht beträchtliche Veränderungen an dieser Gattung. Angeim Sommer

1967

in Aulendorf

Obermayer

fangen hatte es mit dem Spitzfuhrerhaus, d.h. mit einer Windschneide an der FrontSeite des Führerhauses. Die P 8 war ursprünglich als Schnellzuglok konzipiert, vom Spitzführerhaus versprach man sich eine Verringerung des Luftwiderstandes.

Bild 3: Eine ganz andere

Domanordnung

hatte diese

Bereits im Jahr 1908 waren aber diese Führerhäuser gegen solche der normalen Bauart getauscht worden. Aus war auch der Traum von einer neuen Schnellzuglokomotive, es gab zu Beginn noch manche Schwierigkeiten zu überwinden. Im Jahr 1908 gelang dann aber der endgültige Durchbruch, der Bau grö6erer Serien hatte begonnen. Zu jener Zeit hatten die Lokomotiven einen Dampfdom auf dem ersten Kesselschuf3 und dicht dahinter einen eckigen Sanddom. Von 1910 an wurde der Bild 4:

Ebenfalls

aus dem Jahre

1967 stammt

38 3849 mit Wannentender.

Dampfdom hinter dem Sanddom angeordnet. Vorne auf dem Kesselscheitel, am ursprünglichen Platz des Dampfdoms, saßen nun zwei Kesselspeiseventile. Die nächste Bauphase war dann durch die dreidornige Ausführung gekennzeichnet. Vorn auf dem ersten Kesselschuß sa6 der Speisedom, dem Sand- und Dampfdom folgten. Darüber hinaus konnte man immer wiederrnoch weitere Spielarten entdecken. So fuhr beispielsweise die Lokomotive 383551 mit einem Dampfdom, davor und dahinter befand sich

die Aufnahme

dieser

P 8 aus Bw-Krailsheim.

je ein Sandbehälter. Andere Maschinen, sie waren jedoch in der Minderzahl, zeigten die Anordnung Speise-, Sand-, Dampf- und Sanddom. Jene vierdornigen Kessel stammten meistvon Lokomotiven der preußischen Gattung G 10. In späteren Jahren war es dann immer schwieriger, anhand der Kesselbauart auf die ursprüngliche Bauperiode zu schließen. Viele Maschinen hatten inzwischen Tauschkessel erhalten. Nach den mit großem Fleiß erarbeiteten Aufstellungen von Lokstatistikern waren insgesamt 3561 Maschinen der Gattung P8 von PreuRen

Es ist die 38 3095,dle

sich in Aalen vor ihren Zug setzt

Bild

5:

Eine

Lok

(38

3551)

für den

Wendezugbetrieb

und von anderen deutschen Bahnverwaltungen in Dienst gestellt worden. Am Anfang des Jahres 1925 verfügte die Deutsche Reichsbahn noch über 2933 Exemplare, die von nun an als Baureihe 38’“-zsgeführtwurden. Dieser stolze Bestand verteilte sich auf insgesamt 29 Bahnbetriebswerke in Ost, West, Süd und Nord. Fast tiberall tauchte die P 8 auf, unauffällig, zuverlässig, und kaum beachtet verrichtete sie ihren Dienst. Im Zweiten Weltkrieg kam für zahlreiche Lokomotiven währenddes harten Einsatzes

mit geschlossenem

Führerhaus

und

mit

2 Sanddomen.

an der Ostfront das Ende. Der Deutschen Bundesbahn verblieben nur noch etwas mehr als 1200 Maschinen, der Deutschen Reichsbahn in der DDR rund 610 Stück. Im Personenzugdienst waren sie bis in die sechziger Jahre unentbehrlich, beim Personal stets beliebt. Nicht einmal die Neubaulokomotiven der Baureihe 23 vermochten die gute alte P8 zu verdrängen. Beim Inkrafttreten des neuen Nummernplans der Deutschen Bundesbahn am 1. Januar 1968 war der Bestand an einsatzfähigen Maschi-

Aufgenommen

im Jahre

1966

in Rottweil.

nen auf 125 Stück zusammengeschrumpft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten alle P 8 bereits die neuen Witte-Windleitbleche erhalten. Maschinen mit den alten, auf dem Umlauf stehenden BOhrenu gab es längst nicht mehr. Von Jahr zu Jahr sank der Einsatzbestand weiter, bis dann am Ende des Jahres 1974 mit der 38 1772, nun als 038 772 bezeichnet, das letzte Exemplar aus dem Betriebsdienst ausscheiden mußte. Zuvor gab es allerdings noch einige große Abschiedsfahrten, zu denen Tausende von Eisenbahnfreunden aus allen Teilen des Bundesgebietes und aus den Nachbarländern angreist kamen. In der letzten Zeit ihres Lebens war die 38 1772 wieder mit dem Kastentender der preußischen Bauart 2’2’ T 21,5 gefahren, zuvor war sie, wie viele ihrer Schwestern, mit einem Wannentender der Kriegsbauart 2’2’ T30 gekuppelt. Vereinzelt konnte man in früherer Zeit auch preußische Tender 2’2’ T 31,5 hinter der P 8 sehen. Jene Tender waren identisch mit denen der Baureihen 17 und 30. Bei dieser Rückblende sollten aber auch die Maschinen der BR 38 erwähnt werden, die eine Einrichtung für den Wendezugbetrieb und deshalb ein allseitig geschlossenes Führerhaus erhalten hatten. Eine absolute Sonderstellung nahmen die beiden Lokomotiven 382919 und 382990 ein, die im Jahr 1951 von Krauss-Maffei mit zweiachsigen Kurztendern versehen wurden und bis zum Beginn der sechziger Jahre als Tenderlokomotiven 78 1001 und Bild

6:

Wannentender der 38 2976 Bw-Stuttgart-Rosenstein.

im

Bild

7:

Einige

Jahre

lang

fuhr

auch

die

38 1772

781002 im Bereich der Direktionen München und Augsburg eingesetzt waren. Ein zunächst geplanter Umbau weiterer Maschinen unterblieb dann aber doch, da das Neubauprogramm der DB auch die Beschaffung leistungsfähiger Tenderlokomotiven vorsah. Einige wenige Maschinen der Baureihe 38 aus der Gattung P 8 werden der Nachwelt erhalten bleiben. Auch in zwei HO-Modellen und in einem Modell der Baugröße N wurde diesem »Mädchen für Alles« ein Denkmal gesetzt. Der österreichischen Firma LILIPUT war es vorbehalten, bereits im Jahr 1954 das erste Modell in der Baugröße HO auf den Markt zu bringen. Inzwischen entstanden in Wien mehrere Bauart-Trianten, und

mit

einem

Wannentender.

Hier,

bei

der

Ausfahrt

aus

augenblicklich arbeitet man bereits schon wieder an einer noch weiter verfeinerten Ausführung. Genaue Informationen dazu liegen aber leider noch nicht vor. Die LILIPUT-Lokomotiven der BR 38werden sowohl mit Kasten-, als auch mit Wannentender angeboten. Erst im Jahr 1967 erschien dann auch MÄRKLIN mit einer P 8 im HO-Maßstab, gekuppelt mit einem Wannentender. Auch dieses Modell ist recht ordentlich ausgeführt. Beide Fabrikate entsprechen heute aber nicht mehr ganz dem Stand der Technik. Die Firma M+F hat sich deshalb unlängst dazu entschlossen, einen Zurüstsatz für die P 8 in ihr Lieferprogramm aufzunehmen,

dem

Bahnhof

Bad-Schussenried

vom

Herbst

1967.

zunächst einmal für das LILIPUT-Modell. Dieser Umbausatz enthält eine Vielzahl feinster Gußteile zur Verfeinerung von Kessel und Fahrwerk. Im JOURNAL 5/75 wurde darüber bereits ausführlich berichtet. Die Bildserie in der vorliegenden Ausgabe mag als weitere Arbeitshilfe beim Umbau dienen. Das Kapitel über die Modelle der P 8 darf nicht abgeschlossen werden, ohne noch ein paar Worte zur kleinsten Nachbildung niederzuschreiben. FLEISCHMANN schuf dieses winzige Modell im Maßstab 1:160 für die Spurweite von 9 mm in einer ganz hervorragenden und absolut vorbildgetreuen AUSführung. Als Vorbild diente die 038 772, die ebenfalls in der diesen Bericht begleitenden Bildfolge enthalten ist. HO

Die »Märklib P844 im M+F Design Im letzten Journal (Ausgabe Nr. 5) haben wir Ihnen bereits die Liliput P 8 im neuen Gewand - mit M+F-Teilen komplettiert vorgestellt. Was für diese Lok recht war, kann für die Märklin BR 38 nur billig sein. Dies darf man natürlich nicht wörtlich nehmen, da die hier gezeigten Verbesserungen an der Märklin P 8 nicht ganz billig sind, der Umbausatz konnte jedoch preiswerter als bei der Liliput P 8 gestaltet werden. Bei diesem Super-Zurüstsatz (Art.-Nr. 038 12) entfallen - gegenüber der Liliput-Version Bild 1: Märklin P8 mit angebrachten M+F Suoer-Zurüstteilen

nachfolgende Teile: Rauchkammertüre zum öffnen, Rauchkammer-Inneneinrichtung, zusätzlicher Speisedom und die Windleitbleche. Wie bereits im Journal Nr. 5 beschrieben, war es bei der Märklin-Lokomotive nicht ganz einfach, die Bremsbacken wegen der au0en liegenden Getriebezahnräderanzubringen. Wir haben jedoch nach einigen Versuchen eine brauchbare Lösung gefunden. Diese gestattet es, ohne allzu großen Aufwand auch hier Bremsbacken anzubringen. Die hierdurch erzielte Wirkung ist frappierend. Auch die Führerhausinneneinrichtung konnten wir noch vorteilhaft ergänzen. Der Stehkessel erhielt die entspre-

chenden Armaturen, ebenso wurde der Steuerbock, das Lastbremsventil und der Heizer- und Lokführersitz dem Super-Zurüstsatz beigegeben. In diesem Super-Zurüstsatz sind ebenso Ergänzungsteile für den Märklin-Wannentender enthalten. Auf die zu öffnende Rauchkammertüre mußte bei dleser Lokomotlve verzichtet Werden. 1. Ist es äußerst schwierig, die alte Rauchkammertüre zu entfernen, und 2. kann wegen des Motors keine Rauch’ kammer-lnneneinrichtung angebracht werden. Der Effekt wäre also relativ gering gewesen. Ansonsten wurden fast alle Teile wie beim

Bild 2:

Heizerseite

der

Märklin

P8. Wirkt

sie

nicht

fantastisch

mit

den

Bremsbacken

und

dem

neuen

Kesselzubehör?

Super-Zurüstsatz 038

10)

verwendet.

der Liliput Am

P 8 (Art.-Nr.

Märklin-Gehäuse

wurden zusätzlich ein paar kleine Änderungen vorgenommen. Der Schwingenhalter mit Aufwerfhebel wurde ausgesägt, so daß, wie bei der Liliput P 8, hier ein freier Durchblick möglich ist. Ebenso wurde an der Führerhausrückwand die von Märklin - ohne Durchbruch - angespritzten Griffstangen entfernt und durch Griffstangenhalter und Griffstangendraht ersetzt. Die hintere Fahrwerksschürze muß wegen der Bremsbacken abgeschnitten werden. Dem Bausatz liegt eine komplette neue Schürze mit bereits angegossenen Bremsbacken bei. Supern Sie Ihre Märklin P 8, Sie erhalten dadurch ein hübsches Lokmodell im Handarbeitsstil. Der Super-Zurüstsatz für Märklin Art.-Nr. 038 012 ist ca. ab Januar lieferbar (Preis 95,- DM), der Super-Zurüstsatz für die Liliput P 8, Art.-Nr. 038 10 ist bereits ab Lager lieferbar, HM Bild 3: Auch

der

Führerstand

wurde

von

M+F

komplettiert.

Links

Märklin

Original

Alle Fotos: Paur Bild 4: BR 38 Lckfü~ya~eite. Die Original ~~~l~n Windleitbleche werden erst nach dem Lackieren

wieder

angebracht.

Nachtrag zur HannoverMesse 1975 Wie alle Jahre war auch in diesem Jahr auf der Hannover Messe wieder einiges an Schienenfahrzeugen zu sehen. Gezeigt wurden moderne und modernste Fahrzeuge, die für alle möglichen Belange und Einsatzgebiete in der letzten Zeit geschaffen wurden. Romantik fehlt leiderfast ganz.

*

in diesem Jahr war bis auf ein Vehikel Bild 1 - aus Opas Zeiten, nichts LU sehen. Im Anschluß möchten wir ihnen einen repräsentativen Querschnitt über das Gezeigte geben: Bild 1 zeigt einen ulkigen Oldtimer. Es handelt sich hierbei um eine Moyse-Rangieriok aus dem Jahr 1922 (PO-PS-Fordmotor). Die Firma Moyse, Paris, ist seit 1964 (mit einer Ausnahme) ständiger Teilnehmer an der HM. Bild 2: Dieselelektrische Lokomotive mit 260-PS-Dieseimotor. Höchstgeschwindigkeit 20 kmlh. Bild 3: An verschiedenen Fahrzeugen demonstrierte die Firma Zweiweg-Fahrzeug GmbH & Co., Rosenheim, die Anwendung ihrer entgleisungssichere GeienkroiienSpurhalter. Hierdurch kann aus unterschiedlichen Straßenfahrzeugen ein universeil nutzbares, kombiniertes Gleisund StraBenbetriebsmittei umgerüstet werden. Bild 4: Die Firma Henschei zeigte - zusammen mit AEG-Telefunken - eine funkferngesteuerte, 3achsige Diesellok. Diese Einheitslokbaureihe wurde seit 1971 von fast allen deutschen Lokomotivbauanstalten zusammen entwickelt. Vorgesehenes Aufgabengebiet: industrieund Nebenbahnen. Bild 5: Die Firma Krupp präsentierte einen Kompaktwagen, der im Nahverkehr einge-

Alle Fotos

setzt werden soll. im Gegensatz zu den verschiedenen anderen zur Zeit in der Entwicklung befindlichen Verkehrssystemen ist dieser für den konventionellen Betrieb auf Normalspurgleisen ausgerichtet. Vorteile: Geringe Bau- und Betriebskosten, wenig Personal wegen Vollautomatisierung. Ein Kompaktwagen hat 24 Sitzplätze. Bild 6: Die DDR war mit zwei Exponaten ver treten. Allgemeines Interesse fand dabei der zur Zeit weltgrö8te und ieistungsfähigste Eisenbahndrehkran (EDK 2000). Von diesem wurden bisher neun Exemplare in die UdSSR geliefert. Der komplette, aus mehreren Waggons bestehende Zug hat _ eine Länge von über 40 m. Übrigens, wer öfters nach Leipzig zur Messe fährt, kann direkt in das Werksgelände der Hersteiierfirma einsehen. Auf den Werksgleisen sind immer mehrere Kranausführungen von der StraBe aus sichtbar. Bild 7: in einem Allwetterklimazelt präsentierte die Firma Krupp ferner den jüngsten »Torpedo auf Schienen-. Dies ist ein Spezialwagen, der den Transport von kochendem Stahl zwischen Hochofen und Stahlwerk übernimmt. Die früheren TorpedoPfannenwagen hatten ein Fassungsvermogen von 150 t; der neu vorgesteilte dagegen 300 t. Das ganze Fahrzeug wird von

vom Verfasser

acht Pachsigen Schwerlastdrehgestellen getragen. Bild 8: Natürlich war auch die Firma Orenstein & Koppel vertreten. Diese zeigte eine Pachsige Diesellok (Betriebsnr. 4073) die gemeinsam mit einer Schwestermaschine als Arbeitszuglokomotive auf dem Berliner U-Bahn-Netz zum Einsatz gelangt. Fotos und Bericht Dirkv. Hariem

Der Gedanke zu diesem Modell kam uns auf der Messe in Nürnberg 1975. Ausgelöst wurde dieser durch das bildschöne Modell der TRIX-BR 52, die sich für einen solchen Umbau bestens anbietet. Mit dem Vater des Gedankens läßt sich jedoch noch kein Lokmodell gestalten. Es muß hierbei viel berücksichtigt werden. Zuerst war es notwendig, bei der Firma TRIX rückzufragen, ob eventuell dort ein solches Modell geplant ist. Eine Doppelentwicklung würde für uns einen unübersehbaren Schaden bedeuten. Nach Abklärung dieser Frage zu unseren Bild 1

Die nachfolgende von Herrn Kaiser im Anfangsstadium.

Bildserie zeigt die gefertigten Urmodelle

Bild 2:

Heizerseite der halbfertigen Spur N. Fotos 1-6 H. Cla&en, haven.

BR85, Bremer-

BR85, Spur N Ein& Tenderlokomotive der Superlative Viele Modelleisenbahner haben uns in bezug auf die Ankündigung des Modells der BR 85 auffordernd geschrieben, doch Bilder des Modells im Journal zu veröffentlichen. Dies war leider bisher unmöglich, da man bekanntlich Gedanken nicht abbilden kann. Außer der Idee und der Vorstellung, wie diese Lokomotive zu produzieren sei, existierte von diesem Loktyp bei uns nichts. Vereinzelt werden wir immer wieder aufgefordert, von angekündigten Lokmodellen doch Handmuster vorauszufertigen und diese bereits in Abbildungen vorzustellen. Warum wir dies in den meisten Fällen nicht machen, liegt einzig und allein an den zu hohen Kosten. Handmuster sind sehr teuer. Es müssen fast dieselben Arbeiten ausgeführt werden, wie bei späteren abgußfertigen Urmodellen. Auch ein Handmuster muß maßlieh und in der Detailüerung exakt stimmen, da Sie ja anhand Bild 3:

Umgerüstetes

Mlnltrlx-Fahrwerk

der BR 52.

dieses die spätere Ausführung feststellen wollen. Es müßten also alle Teile von Hand vorgefertigt werden - darum der Name *Handmuster*. Solche Vorauskosten würden einen später lieferbaren Bausatz preislich stark beeinflussen. Diese Vorauskosten müssen in der Kalkulation des Modells berücksichtigt werden. Dieser Bericht soll einmal aufklären, wie ein Lokmodell entsteht. Am 11. November wurde dieser Bericht geschrieben. Zu diesem Zeitpunkt war die BR 85 noch nicht fertiggestellt. Wenn Sie dieses Journal im Dezember lesen, ist jedoch bereits das Modell lieferbar. Welche Arbeit bis zur Auslieferung geleistet werden muß, ist sicher den meisten von Ihnen kein Begriff. Nur Modellbahner, die sich dem Selbstbau widmen und wissen, wie lange die Schaffung eines Modells dauert, können -vielleicht zum Teil - die oft nur mit viel Mühe überstandenen Schwierigkeiten erahnen. Wegen des frühen Redaktionsschlusses wird es nicht möglich sein, in dieser Ausgabe noch die komplett fertiggestellte Lokomotive vorzustellen. Dies holen wir aber im nächsten Journal nach.

Gunsten mußten wir erst einmal testen, ob ein solcher Loktyp als Umbausatz beim Modellbahner gefragt ist. Leider ging uns in diesem Bezug -die hierfür sehr nützliche Messe verloren. Um Messeaufträge hereinzunehmen, kam unsere Entscheidung zu spät. Im Juni 1975 wurde dann mit den ersten Konstruktionsstrichen begonnen. Die Lok gedieh - zumindest auf dem Reißbrett -, und es konnte auch schon mit der Fertigung der ersten allgemeinen Teile, wie Luft- und Speisepumpen usw. begonnen werden. Die Verkaufswerbung für dieses Modell lief parallel zur selben Zeit an. Jedoch waren die ersten Ergebnisse kläglich. Aufgrund dessen wurde kurzerhand die gesamte Arbeit gestoppt, und das Modell verschwand - zugunsten der erheblich mehr gefragten HO-Modelle.wieder in der Schublade. Die bis dahin bereits fertiggestellten Messinggußteile wurden als Einzelteile von uns angeboten. Sehen Sie hierzu auch das Journal Nr. 4, Seite 52, wo wir diese Teile, wie folgt, bildlich vorstellten. -Links oben beginnend: Dampfdome der BR 85, Schlot, - dann das nächste Gußbäumchen überspringend die Kesselventile der BR 85, anschließend Zurüstteile, wie Bremsschläuche, Originalkupplung, Heizschlauch usw. -das nächste Bäumchen ebenfalls überspringen -, dann folgt die Rauchkammertüre und die beiden Sanddome dieser Lokomotive. Auf dem Bild darunter sehen Sie die DruckluftkesselAttrappe, den neuen, für die BR 85 notwendigen Umlauf, die Kolbenschoner, die doppelstufige Luftpumpe, die Verbund-Speisepumpe, Signalpfeife, Ein- und :Aufstiegsleitern sowie die Rauchkammerstütze. Erst nachdem wir in unserer Werbung gedroht hatten, dieses Modell und weitere N-Modelle aus unserem Programm zu streichen, belebte sich die Nachfrage nach der BR 85. Dies ermutigte uns, die einmal begonnene Investition fortzusetzen, um we-

:

I

.’1

nigstens einen Teil der eingesetzten Mittel und der Arbeitszeit zu retten. Im September 1975 wurden also die Arbeiten wieder aufgenommen. Da die Zeit bis Weihnachten sehr drängte, konnte das verlorene Pensum nur durch enormen Arbeitseinsatz und Überstunden erfüllt werden. Unser Herr Kaiser opferte -wie schon so oft - seine Wochenenden. Einen Eindruck von dem, was er leisten mußte, vermitteln Ihnen sicher die Abbildungen. Eine zeigt ihn bei der Arbeit. Allein an dem herumliegenden Kleinkram und dem nicht aufgeräumten

Bild 5. Noch

nrcht

fertige

Rauch kammer.

Werkzeug können Sie ersehen, da5 nicht einmal hierfür Zeit verblieb. Jedes einzelne Teil muf3vorher aus Messingblech-, Rohr oder -Vollmaterial mühsam herausgearbeitet werden. Kleine und kleinste Bohrungen (bis zu 0,2 mm) werden eingebracht. In diese werden feine Drähte als Nietimitationen oder winzige Griffstangen eingelötet. Kleinste Fensterrahmen werden ausgesägt und ebenfalls eingesetzt. Drehteile müssen (siehe auch Bericht MEmcomat 7%) gefertigt, Rauchkammertür-Vorreiber eingesetzt und der Kessel bestückt werden. Auf der Kesselabbildung sind die winzigen Bohrungen, die für diesen Zweck benötigt werden, sichtbar. Wie schon bei der Franco-Crosti BR 5040 sind auch hier wieder sämtliche Kesselleitungen auf dem Gußteil angebracht. Diese müssen nicht-wie bei HO-Modellen -extra aufgesetzt werden. Probehalber werden dann die Teile zwischendurch wieder zusammengefügt und speziell die Führerhausteile auf Paßfähigkeit überprüft. Halbfertige Teile müssen oft in sog. verlorenen Formen abgeformt werden, um während der Arbeiten anhand von Abgüssen den Paßsitz nochmals zu überprüfen. Verlorene Formen heißen sie deshalb, weil diese nach den Musterabgüssen für einen Serienguß nicht Bild 7:

Entgegen der Vermutung im Artikel konnten doch noch Fotografiermuster (Nullserie) der endgültig fertigen SpurN-BR 85 abgebildet werden. Das Bild zeigt die Lok in der Normalausführung (Lokführerseite).

Bild 4:

Seitepwand

Bild 6:

Unvollständiges

mit Wasserkasten

der neuen

Lok

Kessel-Urmodell.

mehr verwendbar sind. Wenn die feinmechanischen Arbeiten abgeschlossen sind und alle Teile zum endgültigen Guß bereit liegen, werden nochmals Formen zur Überprüfung gefertigt und die ersten Muster der sog. Nullserie zusammengebaut. Hier setzt nun wieder große Hektik ein, und es geht sehr oft nicht ohne Nacht-überstunden - und Unterzuhilfenahme von Wochenenden - ab. Jetzt werden Fotos für die Bauanleitung und die Anzeigenwerbung fertiggestellt und, was besonders wichtig ist, die Explosionsbauzeichnungen sowie der Bauanleitungstext erstellt. Der nächste Leidtragende ist dann unser Drucker, der dafür sorgt, daß die Bauanleitungen pünktlich zur Fertigstellung des Modells angeliefert werden. Aber noch nicht genug damit. Jetzt geht der Rummel in unserer Verwaltung los. Ihre Aufträge müssen bereit liegen, nach Bestelleingangsdatum überprüft (nach diesem wird die Auslieferung vorgenommen), die Rechnungen geschrieben (zu Ihrem Leidwesen), die Versandpapiere fertiggestellt werden usw. Ist dies dann alles geschehen, dann steht unser Versand Kopf. Verläßt die Ware unser Haus, wird oft unser hiesiges Postamt in Aufruhr versetzt, und man kann dann manchmal folgenden lakonischen

Satz hören: »De Wach war’s aber wieder vui!« Nachfolgend möchten wir noch kurz eine Erklärung abgeben: Es erreichen uns in letzter Zeit - speziell von N-Modelleisenbahnern - des öfteren Briefe mit der Frage, warum wir denn das eine oder andere Modell fertigen und nicht jenes, welches doch bestimmt usw., . Nun, bei unserer Planung sind wir von folgendem Gesichtspunkt ausgegangen, die Modelle möglichst auf vorhandenen Industriefahrwerken aufzubauen. Dies macht sich erstens im Preis bemerkbar (mindestens um ein Drittel preiswerter) und zweitens wird der N-Modellbahner von der Technik her nicht überfordert. Wir haben die Erfahrung gemacht, da6 N-Modelleisenbahner - gegenüber HO-Modellbahnern - in puncto Basteln und Lokselbstbau z.Zt. noch ungeübter sind. Wir möchten deshalbdieser Gruppe vorerst noch nicht zu viel zumuten und bieten nur einfachere Umbausätze an. Erst wenn unser N-Kundenkreis genügend Erfahrung mit Umbausätzen gesammelt hat, kann daran gedacht werden, komplette Lokomotiven mit M+F-Fahrwerk und Antrieb anzubieten. Wir rechnen auf Ihr Verständnis und warten mit Ihnen diesen Zeitpunkt ab. HM

Unlackjade Superaustührung. Auf den Modellbildern mittlerweile angebrachten und mitangegossenen Ke: gen und -armsturen gut sichtbar. Der Superzurüstsatz t Spitzenlicht-Laternen, Rangierer-Griffstangen, Fec Bremsschläuche und Originalkupplung. t%ld*&

LANG

Fertig lackierte Normalausführung der Spur-N-BR 85 (HeizerSeite). Leider hat sich durch unsachgemäße Behandlung die rückwärtige Bunkeraufstiegleiter etwas verbogen.

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B-Kuppler-Tender-Lokomotiven,

Bild 2: Beide Lokomotiven der Gesamteindruck

von der Heizerseite heraufgenommen. der Lok noch verbessert.

Durch

Kleine preiswerte Diesmal kleine

.

*

haben wir uns zum Umrüsten Industrie-Dampflokomotiven

zwei der

Spurweite N vorgenommen. Es handelt sich hierbei um die Arnold-Lokomotive (Art. Nr. 2240) und die Fleischmann-Lok (Art. Nr. 7000), die wir durch die neuen N-Bauteile verbessert und ergänzt haben. Warum soll man gerade von preiswerten, kleinen Lokomotiven nicht zwei oder mehr auf einer Anlage einsetzen? Durch die heute gezeigten Verbesserungen erhalten die Lokomotiven ein teilweise stark unterschiedliches Aussehen und können deswegen jederzeit auf einer Anlage nebeneinander als zwei verschiedene Loks den Rangierbetrieb abwikkeln. Die kleine Fleischmann-Lokomotive erhielt zusätzlich auf dem WasserkastenDeckel einen Kohlebehälter aufgesetzt. Dies kann ohne weiteres mittels eines Kartonstreifens (und Schotter als Kohleimitation) bewerkstelligt werden. In den Karton werden am besten mit einem scharfen Messer Linien eingeritzt, die die übereinanderBild 3+4: Zur Gegenüberstellung

die unveränderte

Original

liegenden Lokomotive

die zustitzlichen

Steuerungsteile

wird

N - Basteleien Bretter

imitieren.

wurden

viele

An der selben neue

M+F-Bau-

teile zusätzlich angebracht. Dies sind im einzelnen eine Dampfpfeife mit Zughebel, ein Sicherheitsventil, ein Dampfdom-Regelventil, ein Generator, eine Luftpumpe, imitierte Länderbahnpuffer, Bremsschläuche, Laternen mit Halter oder Fuß, eine Rauchkammertüre und diverse Steuerungsteile. Gerade die Komplettierung der Steuerung, die in unserem Falle voll betriebsfähig ist, wertet die Lokomotive auf. Die Firma Fleischmann hat das kleine Maschinchen als Lok Nr. 7 ausgewiesen. In unserem Beschriftungssatz 12502 für die Trix T 3 sind diverse Loknummern enthalten, die sich leicht zerschneiden lassen. So könnten Sie also jederzeit Ihre verbesserte zusätzliche Maschine als Lok Nr. 8 oder 9 usw. in Betrieb nehmen. Auch der originelle Fleischmann-Schlot mit sogenanntem *KobelSchornstein« kann durch den von M+F für die T3 gefertigten Schlot ersetzt werden. Arnold-

an der Fleischmann-Lok

und Fleischmann-

Tenderlokomotiven.

Das Gesamtbild

der Lok würde dadurch Für die kleine /+rnold-Industrie-Dampflok wurden fast die selben Teile wie für die Fleischmann-Lok verwendet. Hier kamen zusätzlich noch Kessel-Speiseventile zur Anwendung. Der Sanddom erhielt aus gebogenem Draht Bedienungsstangen und Hebel. Aufgrund der Luftpumpe mußte unter dem Führerhaus noch ein zusätzlicher Bremsdruckluftkessel angebracht werden. Die Rauchkammertüre wurde jedoch bei diesem Modell beibehalten. Auch hier könnte auf dem Wasserkasten ein zusätzlicher Kohlenkasten montiert werden. Unsere Glocke mit Klöppel außen (von der M+F-KL2) könnte bei dieser Lokomotive die Dachdetaillierung noch interessanter gestalten. Die Arnold-Lokomotive erhielt keine imitierten Länderbahnpuffer, sondern wurde mit den neuen M+FFederpuffern ausgestattet. Es würde uns freuen, wenn sich unsere N-Modelleisenbahner durch diese kleinen Basteleien annoch

stärker

regen

liehen.

abgewandelt.

HM

I C

u C R

in zwangloser Reihenfolge möchte ich ihnen zeigen, wie und womit man einen Circus nachgestalten kann. Das Motto &ircusu läßt sich in den unterschiediichsten Formen ausbauen: Entweder als abgeschlossene Anlage, als erweiterte Anlage, z.B. in Verbindung mit einer Stadtkulisse, allgemein auf einer Modellbahnanlage, wobei man aber die Größe des Circus mit der der Gesamtanlage gut abstimmen sollte, oder aber als Zugbeladung, auf die ich später noch gesondert eingehen möchte. Bevor man mit einem solchen Bau beginnt, sollte man sich unbedingt - wenn man die Gelegenheit dazu hat - einen Circus im Original ansehen. Die Vormittagsstunden sind in den meisten Fällen der günstigste Zeitpunkt, um sich alles in Ruhe zu betrachten und zu fotografieren. Man mul3 dabei nur einige Grundregeln beachten. Die zwei wichtigsten seien hier erwähnt: Nie in einem Tierzelt mit Blitzlicht fotografieren und nie von den üblichen Wegen abweichen, ohne vorher einen Angestellten des Unternehmens zu fragen! Wenn Sie in höflicher Form auf Ihr Vorhaben hinweisen, wird man Ihnen bestimmt alles zeigen, was Sie sehen wollen. An dieser Stelle möchte ich allen Circusunternehmen meinen Dank aussprechen, bei denen ich mich nach Herzenslust umsehen konnte. Zunächst nun etwas Allgemeines: An Werkzeug wird das übliche Bastlerwerkzeug benötigt. Messingblech, Plastikplatten, Pertinaxplatten, Alu-Karton und Sperrholz sind Materialien, die zur Überarbeitung bzw. zur Neugestaltung von Fahrzeugen dienen. Diese sollten eine Stärke von 0,5 mm bis 1 mm nicht überschreiten. An Fahrzeugen

und Figuren läßt sich alles verwenden, was sich im HO-Maßstab - vorausgesetzt man baut in diesem - anbietet. Nun etwas zur Farbgebung und Beschriftung: Jedes Circusunternehmen hat verschiedene Anstriche. Wählt man nicht einen bestimmten, so bleibt es einem selbst überlassen, für welche Farbe man sich entscheidet. Eines sollten Sie jedoch beachten: Wählen Sie am besten solche Farben, die die bereits vorhandene Lackierung gut dekken. Am saubersten sieht es natürlich aus, wenn alle Fahrzeuge gespritzt werden; sie lassen sich jedoch auch gut mit einer entsprechend verdünnten Farbe streichen. Anhand meiner gespritzten und von Hand nachbehandelten Modelle möchte ich nun kurz einige Farbhinweise geben: Grundfarbe aller Gehäuse ist orange. Fahrgestelle, Radreifen, Stoßstangen und Anhängedeichseln sind schwarz, Radnaben orange. Nummernschilder und Scheinwerfer weiß, Rückstrahler rot. Die Dächer der Anhänger sind dunkelgrau. Die verwendeten Farben stammen von M+F und Humbrol. Als Unternehmensbezeichnung habe ich einen Namen frei erfunden, da ich mich nicht auf einen bestimmten Circus festtegen wollte. Dadurch können jeweils die interessantesten Fahrzeugtypen nachgebaut werden. Die Schilder habe ich mir in einer Druckanstalt fertigen lassen. Ihre Farbgebung: Grund weiß, Schrift rot, Rand blau: dies gibt einen guten Kontrast zum orangenen Untergrund. Sonderbeschriftungen werden mit 2 mm hohen Aufreibebuchstaben, entwederdirekt oder auf Papierschildehen aufgebracht. Die Bild 2

Numerierung wurde ebenfalls mit 2 mm hohen Aufreibebuchstaben vorgenommen. Nachfolgend zu jedem Bild eine kurze Erläuterung: Bild 1: Alle Fahrzeuge sind von der Firma Wiking. Die Zugmaschine 12 entstand aus dem Abschleppwagen Nr. 631, der mit einer Ladepritsche aus dem Ladegut Nr. 1300 versehen wurde. Der Schlepper 8 wurde aus dem Auto-Schütter Nr. 657 erstellt. Er bekam Schutzbleche, ein Dach und Windschutzscheibe, einen Sitz und einen Druckluftkessel. Die anderen Fahrzeuge wurden unverändert übernommen. Zum Spritzen wurden sie weitgehendst zerlegt. Bei diesen Arbeiten rät es sich vorsichtig vorzugehen, denn es kann recht leicht ein Teil zerbrechen. Der Tank des Trinkwasserwagens ist weiß gehalten. Bild 2: Gerätewagen und Zeltwagen sind unveränderte Wikingmodelle. Der Elefantentransporter entstand aus 0,5 mm MsBlech. Dieser IäEt sich aber auch aus einem entsprechend gearbeiteten Stück Holz herstellen, Die Räder stammen von Roco-Militärfahrzeugen. Als Zugmaschine fungiert die des Wiking-Tiefladers Nr. 503. Bild 3: Diese Aufnahme zeigt die verschiedenen, offenen Gerätewagen (Vorbilder CircusSarasani).GrundtypistderAnhänger von Roco Nr. 166, wie ihn das Modell 45 darstellt. Die anderen Typen sind ohne Bordwände, jedoch mit einem halben PreiserWohnwagen Nr. 601 versehen. Die an den Enden befindlichen Ketten dienen der Absicherung bei der Bahnverladung. Sie können als Meterware bei der Kettenfabrik Carl Kern, 7530 Pforzheim/Büchenbronn, Breitenackerweg 4, bezogen werden. Bild 4 zeigt diverse Wohnwagen, basierend auf den Preiser-Wohnwagen Nr. 601. Ich habe diese, wie auch auf der Skizze (Abb. 8) ersichtlich, um ca. 1,9 mm gekürzt, damit, was die Länge betrifft, eine bessere, optische Wirkung entsteht. Die Anhängedeichseln habe ich mir gießen lassen. Bei ausreichender Nachfrage können diese bei der Firma M+F (6 Stück zum Preis von 350 DM - unter der Art. Nr. 11500) bezogen werden. Der Bürowagen erhielt die Fenster von einem ausrangierten D-Zug-Wagen. Die Schule (Vorbild Circus Krone) hat auf der anderen Seite zwei Fenster. Den Wohnwagen 31 fertigte ich aus einem verschmälerten Camping-Car von Majorette und einem Fahrgestell des Wiking-Lastwagen Nr. 271.

Bild 1

/

!=

i,

\

Bild 3 Bild 4

.

*

Bild 5: Wagen 42 - ein unveränderter Gerätewagen Nr. 602 von Preiser. Gerätewagen 49 ist um die Hälfte eines normalen Gerätewagens verlängert. Für den Wohnwagen 32 verwendete ich den Wikingbus Nr. 720, der um die Breite der vorderen Einstiegstür verkürzt wurde. Die Kasse setzt sich aus zwei Anhängern von Roco Nr. 164 zusammen. Die Kassenfenster und die Türöffnung wurden ausgesägt und mit Cellon und einer Türe aus einem Häuserbausatz versehen. Das Aufstiegsgestell besteht aus Holzleisten und Drahtbügeln. Bild 6 zeigt die Rückseite des Generatorwagens von Bild 7. Der dazugehörige Tankwagen (Vorbild Circus Krone) ist ein alter Wiking-Anhänger, kombiniert mit dem Tank des Roco-Anhängers Nr. 149, Der Kompressor besteht aus dem Motorteil des RocoCaterpillar Nr. 97 und dem Fahrgestell von Wiking Nr. 96. Als Abfallwagen (Circus Krone) wurde ein verbreiteter Trix-»NeGüterwagen auf ein Wiking-Fahrgestell gesetzt. Bild 7: Diese Aufnahme zeigt den Generatorwagen (Vorbild Circus Althoff) und die Feuerwehr des Circus Krone. Diese wurde zwar mit einem anderen Führerhaus versehen, ist aber sonst vorbildgerecht. Der Generator mit Motor und Wagen entstand komplett im Eigenbau. Generator und 6-Zylinder-Motor sind aus Messing gefertigt. Das Wagengehäuse ist aus 1 mm starkem Pertinax, das Dach aus Alu-Karton. Wer den Motor nicht selbst fertigen will, kann einen passenden aus einem Plastik-Flugmodellbausatz entnehmen. Bild 7

Bild 5 Hiermit möchte ich den 1. Teil abschließen und hoffe, daß ich Ihnen Anregungen geben konnte. Wer sich über verschiedene Typen informieren will oder Originalaufnahmen (Selbstkostenpreis + Porto) haben möchte, der wende sich bitte - mit Rückporto - an

Bild 6

meine unten stehende Adresse. Im 2. Teil werden Käfigwagen, Tierwagen, Tiere und Figuren vorgestellt sowie weiteres Zubehör. Hans Köttgen 6061 Moorenwels Ammerseestr. 4

Alle Aufnahmen Foto Paur

L

Bild 1: Pr 1, Nr. 763, abgestellt im Gleisvorfeld von Pieksämäki

Skandinavien

Bild 3: Tr 1, Nr. 1096, kalt neben dem Schuppen des BW Kouvola

Bild 2: Tk 3, Nr. 1169, wartet auf Arbeit im Bahnhof von Oulu.

und seine Dampflokomotiven

Bild 4: Vr 2, Nr. 957, beim Rangierdienst In Pieksämäki

Zweiter Teil Finnland Von Norwegen kommend fuhr ich nach Finnland, wo zur Zeit noch Dampflokomotiven im fahrplanmäßigen Einsatz stehen. Meine erste Station war die Stadt Kemi. Nach einem Gespräch mit dem dortigen Stationsleiter, der ein wenig Deutsch sprach, erfuhr ich, da8 noch drei mit einer Dampflok bespannte Züge täglich verkehren. Nach diesem informativen Gespräch galt meine ganze Aufmerksamkeit dem Lokschuppen. Hier waren 2 Tk3 Nr. 1158+1153 abgestellt, die bei Diesellokausfall zum Einsatz kommen. Tk3 Nr. 1153 versah am nächsten Tag den Rangierdienst im Bahnhof von Kemi. Daneben standen noch zwei Trl Nr. 1073 und 1075. Dazu eine kleine Erklärung der Bezeichnung der finnischen Loks: Große Buchstaben stehen für die Gattung, kleine für den Achsdruck der Loks, z.B. Tfür Güterzuglokomotiven, H für Schnellzugund P für Vorortlokomotiven. Ein kleines k besagt, da8 der Achsdruck der Lok unter 11 Tonnen liegt, ein v Achsdruck 11-14 Tonnen und ein r Achsdruck über 14 Tonnen. Am nächsten Morgen war ich sehr früh auf den Beinen, um den um 6.55 Uhr einfahrenden Güterzug, der von der schwedischfinnischen Grenze aus Tornio kam, zu fotografieren. Er wurde an diesem Morgen von einer Trl Nr. 1074 gezogen, einer großen 1 D 1 T 4. Danach machte ich mich auf den Weg zum ca. 110 km entfernten Oulu, um den um 10.47 Uhr abfahrenden Güterzug nach Kemi (Ankunft 13.55 Uhr) - abzufangen. Leider wurde jedoch die Dampflokomotive an diesem Tag durch eine Diesellokomotive ersetzt. Für den Rangierverkehr stand wiederum eine Tk3 zur Verfügung. Bei einem dortigen Aufenthalt sollten Sie dem etwas au6erhalb der Stadt gelegenen BW mit 20ständigem Rundschuppen

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einen Besuch abstatten. Es lohnt sich; denn hier waren ca. 11 Lokomotiven der Typen Tk3 und Trl abgestellt. Diese sind die am meisten in Finnland vertretenen Güterzuglokomotiven. Vornehmlich Güterzüge werden noch mit Dampfloks befördert. In der Lokleitung in Oulu erfuhr ich, da6 noch ungefähr 80 Lokomotiven unter Dampf gehalten werden. Der Dampfbetrieb wird noch ca. 2 Jahre andauern. Man wies mich noch darauf hin, ich sollte doch einmal die BW’s in Kuopio und in Vaasa besuchen. Ich bedankte mich für den guten Tip und setzte meine Reise weiter fort. Mein nächster Besuch galt der kleinen Stadt Ilsalmi in Mittelfinnland. Dortsoll noch eine Lok derGattung Tkl stehen, eine 1 C T 3. Zu meiner Freude standen sogar zwei Maschinen in tadellosem Zustand im Schuppen, die Nr. 998 und Nr. 920. Die Treibstangen lagen neben den Loks. Eventuell können beide Nummern in diesem Winter wieder zum Einsatz gelangen. Des weiteren waren auch hier als Diesellokersatz - zwei Trl, Nr. 1045 und Nr. 1046, zu sehen, die 1046 sogar unter Dampf. Etwa10 km von Ilsalmi, in Peltosalmi, entdeckte ich in einem Waldstück ca. 50-60 Lokomotiven aller Gattungen, die zuletzt in Finnland unter Dampf gestanden haben. Sie sind sehr schwer zu fotografieren, da sie dem finnischen Militär gehören, das daneben ein Ausbildungslager unterhält. Deshalb ist an die Loks nicht heranzukommen zu meinem Bedauern - da die Maschinen alle in äuBerlich sehr gutem Zustand waren. Danach sollten Sie Ihre Fahrt in Richtung Kuopio fortsetzen; denn in diesem BW werden die meisten Dampflokomotiven gewartet. Ich entdeckte eine Trl Nr. 1082, eine Tk3 Nr. 1137 und ein Vr2 Nr. 958. Dies ist eine kleine Cl-Tenderlokomotive, die im Rangierdienst eingesetzt wird. Vor den Diesellokhallen standen ferner die Trl Nr. 1038 und eine Vr3 Nr. 734, bei der leider einige Teile demontiert waren. In den Hallen standen mehr oder weniger zerlegt -dreiTrl Maschinen. Wie ich erfuhr, werden diese Maschinen in 2- bis Jmonatiger Arbeit von je 4 Mechanikern generalüberholt und für den Winterdienst wieder aufgearbeitet. Wenn die Loks die Werkstätten verlassen, kann man denken, sie kämen direkt aus der Fabrik und hätten nicht schon über 20 Jahre in Dienst gestanden. Als nächster Ort stand der Eisenbahnknotenpunkt Pieksämäki auf dem Programm. Hier wurde vor nicht allzu langer Zeit ein neuer Rangierbahnhof eingeweiht. Für den Rangierdienst stehen zwei Dieselmaschinen zur Verfügung, als Ersatz steht eine Dampflok der Serie Vr3 Nr. 752 im Schuppen bereit. Sie wurde 1924 von Hanomag gebaut und ist ein E-Kuppler. Im Gleisvorfeld des Bahnhofs sowie im Schuppen standen einige Trl und Vrl, außerdem eine Lok für den Vorortverkehr der Gattung Pr1 Nr. 783, eine Tenderlok der Achsfolge 1 D 1, ebenfalls 1924 von Hanomag gebaut. Durch ein kurzes Gespräch mit dem Bahnhofsvorsteher erfuhr ich, da6 am nächsten Tag kein Dampfzug verkehren würde. Deshalb IieB ich Eisenbahn Eisenbahn sein und widmete mich der finnischen Landschaft. Ich fuhr ganz gemütlich nach Savonlinna, das inmitten des Saima-Seengebietes liegt.

Bild 5: Tr 1 Nr. 1039, steht unter

Dampf

neben

dem Rundschuppen

Von hier stechen die meisten der etwas altertümlich anmutenden Holzdampfer in See, mit welchen Sie -angefangen von Eintagesfahrten bis hin zu Wochenreisen durch ganz Finnland fahren können. Savonlinna besitzt aul3erdem eine sehr gut erhaltene, mittelalterliche Burg, deren Besichtigung Sie nicht versäumen sollten. Weiter ging es über den Punkaharju - mit 157 m die höchste Erhebung Finnlands -, über Lapeenranta nach Imatra. Die weltberühmten Wasserfälle von Imatra gibt es leider nicht mehr, da das Wasser für ein Kraftwerk aufgestaut wird. Doch hier trifft man schon wieder auf die Eisenbahn. Wenn Sie Glück haben, können Sie hier russische Diesellokomotiven fotografieren, die Güterzüge nach Finnland bringen, denn die Grenze liegt höchstens 5 km entfernt. Mein

nächster

Besuch

galt

der

Stadt

Kuo-

vola. Hier entdeckte ich am neu erbauten Bahnhof eine Denkmals-Lokomotive. Sie ist rechts vom Bahnhof inmitten einer Grünanlage aufgestellt, so da6 man von allen Seiten sehr gut fotografieren kann. Es ist eine Tk3 Nr. 859. Im BW #entdeckte* ich dann wieder die Bauart Trl, insgesamt 10 Stück, davon drei unter Dampf, sowie zwei Vrl und eine Vr3. Drei Loks der Trl waren mit Witte-Windleitblechen versehen, und die Trl Nr. 1095 sah aus, als komme sie gerade aus der Fabrik. Frisch gestrichen, in den Farben grün für Bild 6: Denkmalslok

Tk 3 in Kouvola

in Pieksämäki

die Windleitbleche und das Führerhaus au6en, innen gelb, Kuppelstangen rot und Kessel schwarz, ergab sie ein farbenprächtiges

Bild.

Die nächste Denkmalslok entdeckte ich in der kleinen Stadt Riihimäki. Sie liegt an der Europastraße, von Helsinki nach Tampere. Die Lok steht auf einem Grünstreifen inmitten einer vierspurigen Stra6e kurz vor dem Bahnhof. Es ist eine 1915 von Tammerfors gebaute 2 C T 3 der Gattung Hv2 Nr. 554. Auch sie ist sehr gut zu fotografieren. Meine weitere Reise führte mich dann nach Vaasa. Hier stattete ich dem BW noch einen Besuch ab. Zwei- bis dreimal im Monat kommt noch eine Dampflok hierher. Zur Zeit werden ca. 10 Loks gewartet, 5 Maschinen der Klasse Trl werden für den Winterbetrieb vorbereitet sowie eine für das finnische Eisenbahnmuseum, das vor kurzer Zeit in Hyvimäki eröffnet wurde. Außerdem sind noch 2 Tk3 und eine Vr2 zu sehen. Zur Verschrottung stehen 7 Maschinen bereit, 2 C-Tenderloks und 5 Schlepptenderloks. Jedoch der ankommende Schnellzug Vaasa-Seinäjoki wurde leider von einer Diesellokomotive befördert.

Am gleichen Abend noch verließ ich Vaasa mit dem Fährschiff nach Schweden, genauer gesagt nach Sundsvall. Am nächsten Morgen erwartete mich ein strahlend blauer Himmel und auch gleich eine Dampflokomotive. Näheres im 3. Teil. U.Schweim Alle Fotos vom Verfasser

Bild 1: VOLLMER-Maschinenhalle

Bild 2: Maschinenhalle VOLLMER-Schlot,

Art. Nr. 5612

wie vorher, jedoch Art.Nr. 6017

Bild 4: POLA-Maschinenhaus

zwei Bausätze

und ein gekürzter

Bild 5:

POLA-Fabrik

Art.Nr.

Art.Nr.

B 814

B 811

Fotos:

Bernd

Schmid

Die kleine Zeche i m Modell

Nachdem wir Ihnen schon im letzten Journal den neuen M+F-Zechenförderturm vorgesteilt haben (ebenso lag im Journal 5 kostenlos ein kompletter Prospekt über das bisher lieferbare Programm über Zechen-Zubehör bei) möchten wir Ihnen heute ein paar Möglichkeiten für kleine Zechengelände aufzeigen, die auf jeder Modellbahnanlage noch Bild 3:

unterzubringen sind. Auf den nachfolgenden Abbildungen ist absichtlich das Zechengelände stark stilisiert wiedergegeben. Uns kam es in erster Linie darauf an, Ihnen gegenüber den großen Gebäuden des letzten Journals - diesmal äußerst preiswerte Möglichkeiten vorzustellen. Zu diesem Zweck haben wir besonders preiswerte Werks-

Schlot und GeWude wie auf Bild 2 und zusätzlich VOLLMER-Fabrikgebäude-Anbau, Art.Nr. 5610

zweimal

der

Bild 6: Beide Bausätze gestellt.

gebäude-Bausätze der Firmen VOLLMER und POLA ausgewählt. Überzeugen Sie sich selbst von der Wirkung. Die in. der linken Bildspalte gezeigten Gebäude stammen von der Firma VOLLMER, die in der rechten Bildspalte dargestellten Häuser von der Firma POLA. HM

der

vorhergehenden

Abbildungen

zusammen-

L

Modell einer UntertageGroßanlage Über das Thema Bergwerk und dessen Gestaltung im Modell könnte man Bücher schreiben. Es gibt so viele Variationsmöglichkeiten und neue Ideen, da sich das Thema gerade durch den Untertagebetrieb auf mehreren Ebenen nachgestalten läßt. In den vorausgegangenen 4 Journalen haben wir Ihnen diesbezüglich sicher schon mannigfaltige Anregungen gegeben. Ein Bergwerkgelände über Tage läßt sich auf kleinstem Raum verwirklichen, kann aber auch bis zum Extrem auf einer Großanlage ausgebaut werden. Beim Modell des Untertagebetriebes kann man sich schon mit der Nachbildung einer Sohle zufriedengeben oder dies - wie in dem heute vorgestellten Fall - auf 4 und mehr Sohlen ausdehnen. Unser Mitarbeiter, Herr Barkhoff, hat wieder eine ausgezeichnete Idee für das Modell einer Bergwerksgruben-übertageund Untertage-Anlage. Unseres Erachtens eignet sich hierfür am besten eine L-förmige oder Übereck-Anlage, wobei speziell das Bergwerk den kleineren Winkelschenkel beanspruchen würde. Diese Anlage müßte nicht mal allzu groß sein. Beim Ausbau des HO-Betriebes kann der längere L-Schenkel beliebig vergrößert bzw. erweitert werden, um zumindest einem geschlossenen Verkehr auf einem Oval Platz zu bieten. Herr Barkhoff hat sich jedoch speziell in diesem Artikel - dem Untertagebetrieb gewidmet. Die von ihm entworfene Grubenanlage, mit mehreren Sohlen und zusätzlichem Bergwerk-Übertagebetrieb, weist enorme Fahr- und Zugbetriebsmöglichkeiten auf, die bei einer Übertageanlage im HO-Maßstab auf so kleinem Raum niemals möglich wären. Die Fahrmöglichkeiten sind dermaßen verwirrend und vielseitig, daß man sie -aufgrund der Zeichnung gedanklich kaum erfassen kann. Aber nun zu Herrn Barkhoffs AnlagenBild 2: Kleinere Sohlenabzweigung

Bild

1: Untertage-Hauptstollen-Abzweigung

Foto:

Bild-

beschreiburig. Der Gleisplan der Untertageanlage gestattet Durchgangsverkehr der kleinen Grubenzüge. Die Pfeile geben die Fahrtrichtung an. Ein paar eingleisige Engpässe werden in beiden Richtungen befahren und wurden bewußt eingefügt. Diese Stellen müssen natürlieh türlich signaltechnisch durch die fahrenden Zuggarnituren abgesichert werden. Der Fahrbetrieb selbst würde sich auf keinen Fall eintönig gestalten. Die vier Füllöder am Förderschacht z.B. und der große groAe Streckenabzweig auf Sohle IVgestatten mannigfache Rangierbewegungen. Andere Streckenteile Bild 3: Sohlenkreuzung

und

Filmstelle,

Essen

der Grubenbahn bieten dekorative Abstellmöglichkeiten für Lokomotiven und Wagen (z.B. rechts unten). Der Lade- bzw. Entladevorgang an den Füllstellen jedoch dürfte sich im Modell nur sehr diffizil durchgestalten lassen. Es müßte ausreichen, die Förderkörbe auf- und abfahren und ab und zu auf den Sohlen halten zu lassen. Besonders wichtig ist die Belebung der Querschläge mit mMiniaturkumpel* und dem entsprechenden Maschinenpark, wie Winden, Hebezeuge, Rohrsysteme, Leuchten, Bohrmaschinen, Weichenantriebe, elektrische Großverteilungen usw. Ich habe alle diese mit dahinter liegendem Schrägabbau

Bild 5: Automatischer

Dinge in der Großzeichnung bewuBt fortgelassen, da sie zu klein ausgefallen wären. Die Fertigung dieser Kleinteile im Gußverfahren wäre eine lohnende Aufgabe für M+F. Die Abbildungen zeigen nicht nur eine kleine Auswahl solcher Geräte, sondern

Abbau

auch in sehr eindrucksvoller Weise die verschiedenartigen Ausbaumöglichkeiten einer Grube. Holz, Stahl, Leichtmetall und Steine werden dazu verwendet. Heute finden im Bergbau vornehmlich Ausbauteile aus Metall Verwendung. Die Befestigungs-

mittels

Gesteinshobel

möglichkeiten reichen von der primitiveren Abstützung durch hölzerne Stempel bis zur Ausmauerung mit Betonformsteinen. Um bei Verwendung letzterer Kantenpressungen zu vermeiden, sind Holzeinlagen oder ähnliches in die Fugen eingeschoben.

Bild 6

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Spur

2

Bild 7:

Automatische

Loren-Entladevorrichtung

Bild 8: Holztransport-Hunte

Gleichzeitig verleiht diese Technik dem Ausbau eine gewisse Nachgiebigkeit. Besonders dekorativ dürfte im Modell der Ausbau mit Stahlbögen wirken. Diese Systeme sind genormt. Die Bögen bestehen aus mehreren Teilen, die durch Laschen zusammengehalten werden. Die Profile selbst sind sehr verschieden. Man beachte in diesem Zusammenhang auch die manchmal etwas versetzte Lage der Gleisanlagen. Die Maße für die einzelnen Bogensysteme sind in der Zeichnung angegeben, um maßstabsgerecht nacharbeiten zu können. Dem raschen Vortrieb modernster Abbaugeräte im Bergbau mußten sich auch die Ausbaumittel anpassen. So zeigt eines unserer Fotos den Einsatz eines Kohlenhobels. Diese Anlage trennt nicht nur die Kohle vom Gebirge, sie befördert sie auch über ein Transportband zur Verladestelle. Stempel und Kappen sind so mobil, da6 sie über Hydraulik dem sich weiter ins Gebirge fressenden Abbaugerät nachgeführt werden können. Man beachte übrigens die Kette der Leuchten längs des Transportbandes.

Bild 9: Verschiedene

bei der Grubenholzentladung 1

Stollen-Querschnitte

StahlproFI

Einige -

qenormto -

zwei-u.

dreiteilige

Stahlbögen

mit Originalbemaßurig

Das neue BergwerlcszubehOr Bild 10

Bogenausbau

einer

Strecke

Bild 11

Förderturm Art.-Nr. 11100 DM 79,50 Ober IJ. Untertage Akkulok Bausatz Art.-Nr. 11350 DM 59,50 Fertigmodell 1135070 DM 89,Obertagedampflok Art.-Nr. 351 In Vorbereitung Einfachlore Bausatz363 DM 11,50 3Stück Großkohlenlore Bausatz381 DM 18,50 3Stück Gegen Voreinsendung von 2x -,50 DM in Brlefmarken erhalten Sje den neuen MMT-Prospekt. Merker+Flscher Röntgenstraße

KroisfOrmiger Ausbau mit Betonformsteinen Bild 12: Unterschiedliche Stollenbauausführungen

Ausbau mit Betonformsteinen verschiedener Awführvng Alle Fotos und Zeichnungen:

GmbH, 666 Fflrstenfeldbruck 6 . Telefon 06141 /Iß36

31 Barkhoff

Bild 1: Eine Lok der BR 57, die im Jahr 1966 in Hanau Alle Fotos: Obermayer

abgestellt

war.

Die BR 57 ein preußisches Zur Geschichte der preul3ischen Arbeitspferde der Baureihe 57’035sind bereits umfangreiche Dokumentationen erschienen. Wollte man alle Fakten und Daten jener gelungenen Lokomotivkonstruktion zusammentragen undveröffentlichen, könnte man Jahre daran arbeiten und ein mehrbändiges Werk schaffen. Das Zielgebiet dieser Zeitschrift läßt ein solches Unterfangen - mit ausführlichen Lebensläufen einzelner Maschinen und umfassenden statistischen Aufstellungen - beim besten Willen nicht zu. So mußte sich der Beitrag im JOURNAL 5175 auf das Wesentliche beschränken. Dem Freund der Dampflokomotive und dem Modelleisenbahner sollten vor allem die unterschiedlichen Bauausführungen geBild 2:

Lokomotive aufgenommen ca. 1959.

zeigt werden. Anhand einiger zum Teil großformatiger Fotos vermag jeder Selbstbauer oder Besitzer eines Bausatzes seine Lok individuell gestalten. Abgebildet waren insgesamt vier verschiedene Spielarten. Im begleitenden Text war aber auch noch von einer Heizlok die Rede,die in einem äuRerlieh noch sehr guten Zustand im Jahr 1966 in Hanau abgestellt war. Nun wird es kaum ein Lokfan sein kostbares Modell zur Heizlok degradieren. Trotzdem soll die betreffende Lok im Bild gezeigt werden, weil das Foto sehr viele Details erkennen läßt. Im Vorbildbericht etwas zu kurz gekommen sind die Tender, zumindest in der Darstellung. Nur das Titelbild zeigt einen Tender der preußischen Bauart 3T16.5 aus der

3 T 20 Tender, 57 3255 mit dem preuBisch auf einem Abstellgleis in Kornwestheim

Bild 3:

Arbeitspferd Vogelperspektive. Als Nachtrag dazu sollen nun noch zwei Seitenansichten folgen. Bei einem Foto handelt es sich wiederum um einen Tender 3 T 165 hinter der 57 1393. Diese Bauart mit der größten Stückzahl wirkte niedrig und gestreckt. Die große Wassereinfüll-Luke war hinter dem Kohlenkasten parallel zur Rückfront angeordnet. Ganz im Gegensatz dazu stand das Aussehen und die Ausführung des Tenders 3 T 20 preu6ischer Abstammung. Der höher und gedrungener erscheinende Tender war vor allem mit den Gattungen G 81, G 83 und G 12 gekuppelt. Er hatte zwei Einfüllöffnungen für das Wasser, sie lagen parallel zu den Seitenwänden am hinteren Ende des Wasserkastens. HO

In sehr groler Stückzahl waren die Tender der preußischen Bauart 3 T 16.5 mit den Lokomotiven der BR 57 gekuppelt. Hier mit der 57 1393 des BW Kornwestheim.

3

Neues Modellbahn-Zubehör

HELJAN: HO-Lokschuppen

.

Als Modellbahnzeitschrift wollen wir uns auch des Zubehörs annehmen (wie es bereits mit den neuen POLA-Artikeln geschehen ist). Gerade Zubehör macht ja erst eine Anlage zu dem, was der ernsthafte Bastler unter Eisenbahn-Atmosphäre versteht und anstrebt. Das Angebot ist heutzutage grol3. Vielen Händlern ist es unmöglich, die ganze weite Skala des Verfügbaren vorrätig zu halten. Deshalb wollen wir unseren Lesern etwas helfen, indem wir besonders attraktive Stücke der Zubehör-Industrie vorstellen. Natürlich können es immer nur einige wenige ausgewählte Teile sein, und wir werden versuchen, immer möglichst eine wertfreie Stellungnahme abzugeben. Alle Hersteller sollen im Laufe der Zeit zum Zuge kommen, denn in fastjedem Programm sind erwähnenswerte Produkte enthalten. Wir wollen diese Serie mit dem neuen Lokschuppen der hierorts weniger bekannten Firma HELJAN fortsetzen. Diese dänische Firma bemüht sich zurecht, den deutschen Modellbahnmarkt mit gekonnten Bausätzen zu ergänzen. Man versucht bei HELJAN, mit ausgefallenen Vorbildmodellen dem Modellbahner entgegenzukommen - oft im amerikanischen Stil, aber doch auch weitgehend auf unsere Verhältnisse abwandelbar. Bemerkenswert an diesem Hersteller ist die oft kompromißlose Maßstabsanlehnung in den Gebäudeausmaßen. Unsere Leser können sich im M+F-Journal Nr. 5, auf Seite 34, davon überzeugen. Das dort vorgestellte und unwahrscheinlich große, aber dennoch richtig proportionierte Fabrikgebäude hat bereits weite Anerkennung gefunden. Der Lokschuppen für HO (Bestellnummer 8-842) Preis 31,- DM, ist neu erschienen und scheint uns näherer Betrachtung wert. Wir haben einige Aufnahmen davon gemacht und das Bauwerk im Originalzustand abgebildet. Ganz sicher wird auch diesem Gebäude ein Alterungsprozeß -gemäß unserem Journal Nr. 5, auf Seite 28 - nicht schaden. Die Ziegelbauweise ist hier geradezu prädestiniert. Innerhalb von 3 Stunden gelang es uns mühelos, den Bausatz korrekt zusammenzufügen. Die der Pakkung beiliegende Anweisung ist genügend verständlich, zumal das Modell keinerlei problematische Bauformen aufweist. Es zeigt sich beim Bau einmal mehr, daß flüssiger Plastikkleber (ganz neu: UHU-Plast, flüssig) doch sauberer zu handhaben ist und dabei mindestens ebenso gut hält wie der übliche, dickflüssigere Tubenkleber. Das fertige Modell zeigt sich als proportioniert und von gefälligem Äußeren. Das resultiert wohl aus dem einfach gegliederten

Bild 1: Heljan Lokomotiv-Schuppen (Z-ständig) mit M+F BR 41. Der Lokschuppen ist so lang, daB bequem eine BR 45 darin Platz hat. Alle Fotos: Bernd Schmid. Bau, der jede architektonische Spielerei vermeidet. Der Schuppen ist zweigleisig ausgeführt und kann - als Besonderheit eingleisig komplett durchfahren werden. Denn auf der Rückseite befindet sich zu diesem Zweck eine zusätzliche Türe. Der neutrale Baustil dürfte etwa aus der ersten Hälfte unseres Jahrhunderts stammen. Er kann, ohne daß man sich festlegen muß, Modellanlagen jeder erdachten Bauperiode eingeordnet werden. Seine Maße betragen 39 x 24 x 15 cm und erlaubt aufgrund dieser Größe, daß auch die längsten Schlepptenderloks unterzustellen sind. Ein Toröffnungs-Mechanismus - wie wir ihn vom VOLLMER-Lokschuppen her kennen - ist nicht vorhanden. Doch finden geschickte Bastler hier sicher ein Betätigungsfeld. Ein kleiner Werkstattanbau wird rechtzeitig angebracht. Der Packung liegen drei bewegliche Doppeltore bei. Ein viertes wurde feststehend, in anderer Ausführung gestaltet und kann beliebig verwendet werden. Das Durchfahren des Lokschuppens, bedingt durch die an beiden Seiten befindliche Türe, erbringt viele Betriebsmöglichkeiten. Man kann - wie allgemein üblich - den Lokschuppen über zwei Gleise erreichen, jedoch durch ein weitergehendes Einzelgleis die Lokomotiven - eventuell durch den Lokschuppen hindurch - an den Bahnhof wieder überstellen. In früheren Journalen haben wir bereits die vielen Betriebsmöglichkeiten mittels einer Kulissentrennung beschrieben. So wäre es Bild 2: Heljan Lokschuppenvonderseite mrt den beiden zu öffnenden Schuppentoren aufgenommen.

hier z.B. auch möglich, mit einer Kulisse den Lokschuppen in zwei Hälften zu teilen. Man könnte dadurch zwei Bw’s nachimitieren, die eine *heimliche« Verbindung zueinander besitzen. Eine Lokomotive könnte also von einem Bahnhof, in dem sie nicht mehr benötigt wird, unauffällig gleich in den anderen Bahnhof überstellt werden. Das durchgehende Gleis kann natürlich auch anders genutzt werden. Hinter dem Lokschuppen könnten weitere Gebäude aufgebaut werden, die,,als kleines Ausbesserungswerk dienen. Uberholungsbedürftige Lokomotiven könnten so in eine einständige Wartungshalle (eventuell zwei VOLLMER-Kleinlokschuppen hintereinander aufgebaut) überführt werden. Die Paßgenauigkeit des HELJAN-LokSchuppens ist tadellos, Doch könnte man im Sinne eines echt-alten Äußeren mit teilweise zerbrochenen Fenstern, angedeuteten Putzresten und viel a>Altfarbee< noch einiges - als versierter Bastler - rur+Realistik beitragen. Kein Lokschuppen sieht nach Jahrzehnten unentwegten Dampfbetriebes neu aus. Überhaupt könnten einige, durch den Bastler hinzugefügte Details - wie Plakate, Altlokteile (Räder mit Achsen) oder Luft- und Speisepumpen -dem gnzen Motiv noch mehr Atmosphäre verleihen. Der neue HELJAN-Lokschuppen bringt jedenfalls alle Voraussetzungen für ein realistisches Remisengelände mit sich. S.v.E.

Heute möchten wir das Thema Speisepumpen abschließen. In den vorausgegangenen Journalen wurden diese bereits behandelt, vor allem die einfacheren Ausführungen. Nun möchten wir uns den späteren, verbesserten Pumpen und besonders der HeinlMischvorwärmer-Pumpe, wie sie nach dem Kriege angewandt wurde, zuwenden. Ohne genaue Kenntnis der Pumpenfunktionen wären unsere Betrachtungen über die Speisewasserversorgung des Lokkessels nur unvollständig. Um einen guten Wirkungsgrad und hohe Wirtschaftlichkeit zu erreichen, waren auch die Pumpen-Aggregate einer längeren technischen Entwicklung unterworfen. Unser Demonstrationsobjekt ist - wie bereits eingangs erwähnt -eine modernere Maschine mit Tolkien-Steuerung und zusätzlichem Druckwind- und Saugwind-Kessel. Die älteren Speisepumpen arbeiteten einstufig (siehe frühere Journale). Es war also nur ein Dampfzylinder vorhanden, in dem die Kolben beim Aufwärts- und Abwärtsgang abwechselnd bei jedem Hub mit vollem Dampfdruck beaufschlagt wurden. Das heißt also, da6 der Kolben mit vollem Schlag entweder aufwärts oder abwärts geführt wurde (Journal 4/75, S. 13-a). Bei dieser Arbeitsweise war die Ausnutzung der Dampfenergie (Dehnung) nur sehr unvollkommen. Es entstand die Verbundmaschine

(siehe Abbildung). Hierbei arbeitet der Hochdruckzylinder mit voller Füllung. Der Abdampf gelangt anschlie6end in den grö8eren Niederdruckzylinder, wo zusätzlich die Dampfdehnung zur weiteren Arbeitsleistung herangezogen wird. Diese neue Arbeitsweise verlangte auch nach einer Verbesserung der Pumpensteuerung. Während bei älteren Antriebsaggregaten eine mechanische Vorsteuerung vom Arbeitskolben her erfolgte, wurden bei der Steuerung nach Tolkien die Schieber nur vom Arbeitsdampf bewegt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist der Steuermechanismus bei unserer Pumpenausschnitts-Zeichnung nicht eingezeichnet. Bei jedem Kolbenhub der Pumpe wird Speisewasser gefördert. Während beim Aufwärtsgang des Pumpenkolbens (siehe Abbildung) das linke untere Saug- und das obere rechte Druckventil geöffnet sind, ändert sich das Ventilspiel diagonal bei der Abwärtsbewegung. Der Pumpenzylinder ist am unteren Ende offen. Die oberen Einbzw. Ausströmöffnungen für das Speisewasser sind in Form eines Lochkranzes kurz unterhalb der Stopfbuchse sichtbar. Besonderes Konstruktionsmerkmal der Kolbenpumpe ist der Druckwindoder Saugwindkessel oder beides. Die Wasserförderung kommt beim unteren wie beim oberen Hubende des Kolbens zum Still-

Zeichnungen : Barkhoff KJ-Zylinder

Tolkirnsteuerung

Entwnosrrung

.~-Wasrerpum~;

.

m. Ventilkoatm

;

Ansicht und Schnitt einer Verbundspeisepumpe

der Bauart Knorr-Tolkien

stand. Aufgrund der damit zusammenhängenden Druckschwankungen würde die geförderte Wassermenge starke Schläge in den Ventilen und Förderleitungen verursachen, da sich Wasser nicht zusammenpressen läßt. Es muß also ein Polster geschaffen werden, das die gesamten Druckschwankungen auffangt bzw. dämpft. Diese Aufgabe übernimmt die Luft. In die Saugwie in die Druckleitung ist daher je ein Windkessel eingeschaltet. Solange nun der Druck von der Pumpe her ansteigt, wird die Luft im Druckwindkessel zusammengepreßt. Sobald der Druck gegen Hubende nachläEft, dehnt sich die Luft im Druckwindkessel wieder aus und fördert das in den Kessel gepumpte Wasser weiter in die Speiseleitung. Damit tritt eine wesentliche Schwächung der Druckschwankungen ein. Wichtig dabei ist, da6 das Lokomotivpersonal stets darauf achtet, da6 sich genügend Luft im Druckwindkessel befindet. DerSaugWindkessel ist im Ventilkasten der Pumpe untergebracht. Die hier beschriebene Konstruktion des Druckwindkessels hat aber den Nachteil, da8 sich Wasser und Luft unmittelbar berühren. Die Luftwird dabei recht schnell vom Wasser aufgezehrt. Daher muß das Polster oft ergänzt werden. Im Zuge weiterer Verbesserungen hat man in den zylindrisch ausgeführten Windkessel einen Schwimmer eingeführt, der Wasser und Luft voneinander trennt (Schwimmer-Stoßdämpfer). Der Raum über dem Schwimmer wird über das Belüftungsventil im Führerstand mit 8 atü gefüllt. Eine Belüftung ist nun nur noch in größeren Zeitabständen erforderlich. Einen noch wirtschaftlicheren Betrieb der Dampflokomotive gestattet der Mischvorwärmer. Mehrere unterschiedliche Systeme wurden entwickelt und gelangten zum Einbau. Allen gemeinsam ist der Misch- und Kondensations-Behälter, in dem das Kaltwasser vom Tender mit dem Abdampf unmittelbar gemischtwird. Hierbei schlägtsich der Abdampf im Wasser nieder und erwärmt es gleichzeitig. Die Wärmeverluste sind daher äußerst gering. Der Mischvorwärmer ist nicht zwischen Pumpe und Kessel, sondern zwischen Tender und Speisepumpe installiert. Er liegt höher als der Tender. Das kalte Speisewasser muß zunächst dem Mischbehälter zugeführt werden. Das wiederum bedingt - außer der Kesselspeisepumpe - eine weitere Fördermöglichkeit. Der Mischbehälter muß auf der Lok so hoch angeordnet sein, da6 sein Heißwasser der Speisepumpe im Gefälle zuläuft, da hei6es Wasser während des Ansaugens verdampft. Von besonderem Vorteil ist die Speichermöglichkeit vorgewärmten Wassers. Die aus dem Abdampf zurückgewonnene Wärme kann unter Umständen längere Zeit bei Fahrt ohne Dampf oder auch bei Stillstehen der Lokomotive ausgenützt werden. Alle Pumpensysteme, die wir bisher kennengelernt haben, eignen sich übrigens für den Betrieb eines Mischvorwärmers. Unsere gezeichnete Gesamtübersicht verdeutlicht die Arbeitsweise einer Heinl-Anlage in vereinfachter Ausführung. Der Kaltwasserzylinder einer geänderten HeinlPumpe saugt das Kaltwasser vom Tender

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uckwindkosselalt- bzw Mischwnsnerrylinde

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Mischwasser

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Kaltwossat

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Dorstelkq

Abdampf

an, das sich im Mischgefäß mit Warmwasser aus der Rücklaufkammer des Mischvorwärmers mischt. Dieses *Mischwasser* wird von der ersten Pumpenstufe zum Mischvorwärmer gedrückt und dort vorgewärmt. Das geschieht durch Einspritzen in den - vom Blasrohr abgezweigten - Abdampf aus der Dampfmaschine. Das Wasser erreicht dabei eine Temperatur von ca. 1OO”Celsius. Das so vortemperierte Wasser strömt dem Heißwasserzylinder der HeinI-Pumpe zu und gelangt von dort über den Druckwindkessel und das Speiseventil ins Kesselinnere. Ich habe dabei versucht, den Sitz desjeweiligen Aggregats beim groBen Vorbild darzustellen. Links in der Zeichnung wurde dabei der Mischvorwärmer einer Reko-Lok (Rekonstruktions-Lok) der Deutschen Reichsbahn - also keine Heinl-

Anlage - vorgestellt. Die Mischvorwärmer bei Loks der DB sehen meist etwas unscheinbarer aus und befinden sich ebenfalls vor bzw. hinter dem Schlot. Die Wirkungsweise der saugenden Dampfstrahlpumpe erklärt sich am zweckmäBigsten anhand einer Versuchsanordnung-Abbildung. Tritt ein Dampfstrahl aus der »Dampfdrüsea in ein weiteres gleichachsig (auf selber Höhe) liegendes Rohr der »Mischdüse*, so wird die Luft - die beide Rohre umgibt - mitgerissen und durch das nach oben abgewinkelte Rohrende fortgedrückt. In unserem luftdicht abgeschlossenen Glaszylinder, der mWasserkammer«, wird bei diesem Vorgang eine Luftleere erzeugt. Damit verringert sich auch der Druck im Steigrohr. Der äußere Luftdruck überwiegt somit und drückt Wasser aus dem *Vorratsbehälter«

in den Glaszylinder der Wasserkammer. Hier kommt es an der Dampfdüse mit dem ausströmenden Dampf in Berührung. Der Dampf schlägt nieder und wird größtenteils zu Wasser. Hierdurch vergrö6ert sich die Luftleere in der *Mischdüse* und in der »Wasserkammer*. Das durch den Niederschlag entstandene Wasser nimmt einen kleineren Raum ein als der ursprüngliche Dampf. Das heiße Wasser-Dampf-Gemisch oder reine Heißwasser wird von dem ständig aus der Düse nachströmenden Dampf in das sich anschließende Druckrohr gefördert. (Siehe hierzu auch Journal 4/75, S. 13). Die Druckleitung zwischen Strahlpumpe und Kessel ist durch ein federbelastetes Rückschlagventil verschlossen. Es soll bei undichtem Kesselventil das Einströmen von Dampf über die Strahlpumpe zum Tender verhindern. Beim Anlassen der Pumpe wür-

Hdhvossere~ntr~tt

Versuchsanordnung zum besseren Verstbndnis dar Wlrkungswcise einer Dampfstrahlpumps

’

W~5sor

j

u. Dampf

(zum Kosielspelsrvontll)

Kaliwasseraustritt Heißwasseraustritt Koltwasserelntrltt u MischdJsr’
Dampfturbine Wossar ,Vorratsbohdlter*

Ansicht

einer Turbospeisepumpe

4, Dampfaurtril?

de sich zunächst nur der Frischdampf vor dem Rückschlagventil stauen und deswegen keine Luftleere schaffen und kein Wasser ansaugen. Einen Ausweg schaffen Öffnungen in der BMischdüseN, die *SchIabberkammern sowie *das Schlabberventila. Deswegen tritt bei Ingangsetzen der Pumpe der eingelassene Dampf in die Schlabberkammer, drückt dasschlabberventil auf und gelangt über ein Überlaufrohr zunächst ins Freie. Hat der Dampf das Wasser bis zur Mischdüse angesaugt, fällt der Druck in der Düse und der Schlabberkammer kurz ab. Denn dieser Dampf schlägt sich -durch die Berührung mit dem kalten Wasser - nieder. Das »Schlabberventil* fällt nun herab. Das Lokpersonal erkennt daran, da6 die Pumpe angesaugt hat. Das vorher ein wenig geöffnete Anstellventil wird nun vollends aufgedreht. Den nachfolgenden starken Dampf-

Lok -SelbstbauPrämierung Heute möchten wir einmal eine ganz *GroBea vorstellen und prämiieren. Es handelt sich diesmal um ein »echtes* Dampflokmodell. Diesmal hat uns Herr Horst Hoyer, Hamburg-Harburg, Fotos seiner Arbeit eingesandt. Das Lokmodell finden wir wieder so ausgezeichnet gestaltet, daß wir es prämiieren wollen. Dies soll stellvertretend für alle Dampfbahnfreunde geschehen. Wir hoffen, da6 die übrigen Dampfbahner, die meistens ebenfalls phantastische Selbstbauten aufzuweisen haben, dafür Verständnis zeigen. Wir können nicht nur »echte Dampfer4 prämiieren. Dies würde auch einen falschen Eindruck vermitteln, da die meisten Modelle doch im Baumaßstab HO und N im Selbstbau entstehen. Herr Hoyer hat uns einen kurzen Bericht zu seinem Modell mitgesandt. Hier ist er: Ende 1971 entschloß ich mich zum Bau einer funktionsfähigen Dampflokomotive. Sie sollte so ausgelegt sein, daß eine Personenbeförderung ohne weiteres möglich ist, und vor allem - dem großen Vorbild entsprechend - sämtliche Bedienungselemente aufweisen. Nach etwa einem Jahr hatte ich die BR 89 303 fertiggestellt. Die Lok entstand größtenteils aus Bauteilen der E.u.K. Zimmermann-Lokomotive der BR 99 211. Diese Lokomotive machte meiner Familie und mir sehr viel Spaß, so daß ich mich im

strahl versetzt die Wassersäule in der Mischdüse in so große Geschwindigkeit und dadurch hinter der Mischdüse in so starken Druck, da6 das Rückschlagventil aufgestoBen und die Pumpe mit Wasser gefüllt wird. Dieses wird dann über das Speiseventil in den Verdampfungsraum des Kessels gedrückt. Nun wird das Schlabberventil geschlossen. Eine weitere Möglichkeit der Speisewasserförderung bietet die Turbopumpe (siehe auch Journal 4/75, S. 14). Unsere Ansicht zeigt eine solche Maschine für Kalt- und Heißwasserteile. Ihr Betrieb setzt hohe Umdrehungsgeschwindigkeiten voraus. Als Antrieb dient daher die Dampfturbine. Das Speisewasser läuft dem Pumpenrad in der Achsmitte zu, wird von den Schaufeln erfaßt und durch die hohe Umdrehungsgeschwindigkeit (bis 17.000 pro Minute) zunächst stark beschleunigt. Die gro6e Bewe-

gungsgeschwindigkeit wird durch Düsen am Gehäuseanfang in Druck umgewandelt (ähnlich wie bei der Strahlpumpe), die Wasserförderung setzt ein. Turbinen- und Pumpenräder sind auf einer Welle fest miteinander verbunden. Sie beginnt zu rotieren, sobald Frischdampf aus den Düsen des Turbinengehäuses gegen die Schaufeln am Umfang des Turbinenrades strömt. Ein Fliehkraftregler verhindert das »Durchgehen* der Pumpe und somit die Überschreitung der Höchstdrehzahl. Damit wird die Zerstörung der Maschine ausgeschlossen. Dieses Regelsystem wirkt auf ein unter Federvorspannung stehendes Schnellschlußventil, das die Dampfzufuhr bei Gefahr des Durchgehens sofort unterbricht. Im nächsten Journal wird die Serie über die Entwicklung der Dampflokomotive fortgesetzt. R. Barkhoff

August 1974 zum Bau der BR 24001 im Maßstab 1:lO entschloß. Es war damals schon geplant, daß die Lokomotive einen grau-schwarzen Fotografieranstrich erhält - genau denselben Anstrich, den die Lok bei der Werksablieferung an die ehemalige Deutsche Reichsbahn aufwies. Ebenso sollten die kleineren, nur bis zur halben Rauchkammerhöhe reichenden Windleitbleche der damaligen Zeit angebracht werden. Im November 1974 begann ich mit dem Bau. Als Fertigstellungsdatum war der Termin Ende August 1975 vorgesehen. Ich wollte unbedingt die fertige Lok beim letzten DBCTreffen in Friedrichsruh vorstellen. Damals wußte ich noch nicht, wie schnell die Monate vergehen können. Trotzdem, ich konnte die Lok mit Stolz beim Treffen täglich vorführen. All die Teile, die ein einwandfreies Funktionieren garantieren, waren eingebaut, Über diesen Winter muß die Lok jedoch nochmals ins BW; denn die Luftpumpe, Wasserspeisepumpe, Generator und die funktionsfähige Tenderbremse sollen ebenfalls noch angebracht werden. Von der Firma Zimmermann wurden nachfolgende, vorgefertigte Bauteile übernommen: Lokkessel (wegen der TÜV-Abnahme), Treibräder, Zylinder, Kreuzköpfe und Steuerung. Die Lok ist voll abgefedert, ebenso der Tender. Die Lokomotive hat hervorragende Fahreigenschaften, und ich habespeziell in Friedrichsruh versucht, einmal die Lok voll auszufahren. Trotzdersehrschönen Strecke mitstei-

gung und einer Geraden von ca. 90 m Länge ist es mir jedoch nicht gelungen. Die Maschine kann ein ganz enormes Tempo vorlegen. Meine Lokomotive habe ich nach CriginalZeichnungen der BR 24 001 und nach Originalfotos der BR 24 009 gebaut. Das Gesamtgewicht der Lokomotive konnte ich noch nicht ermitteln. Zu diesem Zweck wird es nicht zu umgehen sein, einmal in nächster Zeit den Weg zu einer öffentlichen Waage zu finden. Erfreulicherweise habe ich vor ein paar Wochen -Nähe der Bremer Autobahn, im Tierpark des Ortes Heidenau - ein Gelände zur Verfügung gestellt bekommen. Hier will ich mit einigen gleichgesinnten Freunden in der nächsten Zeit eine romantische Anlage mit einer Circa-Länge von 1000 Metern erstellen. Dies hindert mich jedoch nicht daran, in meiner Lokplanung fortzufahren. Seit ca. 4 Wochen habe ich bereits eine neue Lok auf dem Bautisch. Es soll diesmal eine Diesellokomotive der BR V 36 im Maßstab 1:lO werden. Da mein Sohn, Andre, meine erste Lok (BR 89 303) in Beschlag nimmt, muß ich zwangsläufig auch für meine fünfjährige Tochter, Manja, einen fahrbaren Untersatz schaffen (für Diesellok-Modelle bieten sich bestensMofaMotore an). Alle meine Lokomotiven führen Eigennamen. So heißt die BR 89 (nach meiner Frau benannt) nAngelique«, die BR 24 erhielt den Namen *ManjaM unddieV36werden wir auf den Namen »Andre* taufen. Meine Pläne führen natürlich auch noch weiter in die Zukunft. So ist fürspätere Jahre ein Nachbau der BR 71 (die meinen Namen erhalten soll) geplant. Alle Unterlagen für diesen Bau habe ich mir bereits beschafft. Übrigens, solche großen »Dampfer* bauen sich natürlich nicht von selbst, sondern man muß einen enormen Zeitaufwand investieren. Ich arbeite jeden Tag an meinen Lokomotiven, werktags von 19 Uhr bis spät in die Nacht, an freien Sonn- und Feiertagen von 9 Uhr morgens an. Dies setzt natürlich unbedingt eine verständnisvolle Familie voraus, vor allem eine Familie, die auch Spaß an der Sache hat. Mit meinen 36 Jahren habe ich *noch viel Dampfzeit* vor mir und hoffe, da6 ich mein Wunschbild, später einmal ein kleines Lokmuseum zu schaffen. verwirklichen kann. Horst Hoyer Die selbstgebaute BR 24 von Herrn Hoyer, vorgestellt auf dem Dampfbahnertreffen in Friedrichsruh. Foto Hoyer.

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D Dampfbahn-Club

Deutschland

Gartenbahn - und Dampfmodellbahn Der DBC - D und seine Club-Hauszeitschrift Das große internationale Dampfbahnertreffen 1975 darf rückblickend sicherlich als überaus wohlgelungen und als bemerkenswerter Erfolg für die Dampfbahnfreunde Friedrichsruhe und für den DBC - D bezeichnet werden. In einem zweiseitigen Bericht konnte ich im JOURNAL 5/1975 einen kurzen Überblick über diese vielbeachtete Veranstaltung geben. Aus familiären Gründen war es aber leider nicht möglich, an der Jahreshauptversammlung am 30. August 1975 teilzunehmen. Nun mu6 ich auf diesem Weg versuchen, einige Unklarheiten auszuräumen. Bis zum unrühmlichen Ende der Modellbahnrevue hatte ich mich stets bemüht,dem DBC - D in der MBR genügend Raum für die Darstellung seiner Arbeit zu geben. Dies war nicht immer ganz leicht, vor allem dann nicht, wenn sich die Beiträge über »Live Steamw auf fünf und mehr Seiten erstreckten. Nicht selten gab es eine Kollision mit den Verlagsinteressen. Als dann das Ende derMBRunabwendbargewordenwar,führte ich Ende Oktober 1974 ein längeres Gespräch bei unserem Clubfreund GroEeHoltfort in Hamburg. Zu jenem Zeitpunkt war noch geplant, die MBR unter anderer Regie fortzuführen. Zum Jahresende zeigte Dies ist das Triebwerk Foto: Obermayer

der

hervorragend ,.,~.._.,

sich aber, da8 es für die Zeitschrift keine Rettung mehr gab. Bei meinem Besuch in Hamburg hatte ich angeregt, sicherheitshalber auch weitere Kontakte mit dem Eisenbahn-Magazin zu knüpfen. Zu Beginn des Jahres 1975 trat der H. Merker-Verlag an mich heran. In Fürstenfeldbruck wollte man eine schon lange geplante Hauszeitschrift realisieren. Als gebranntes Kind mußte ich es allerdings ablehnen, die Schriftleitung zu übernehmen. So kam es schließlich zu der Übereinkunft, da6 ich als freier Mitarbeiter Vorbildund Modellberichte unter meinem Namen publizieren sollte. Im Rahmen dieser Vereinbarung räumte der Verlag auch die Möglichkeit ein, ohne besondere Kosten und ohne jede Verpflichtung, auf jeweils einer Seite einen Kurzbericht oder Mitteilungen des DBC - D zu veröffentlichen. So konnte bereits im JOURNAL 111975 eine Vorschau auf das Dampfbahnertreffen erscheinen. Die Unterlagen hatte unser Clubfreund Knupfer beigesteuert. Weitere Informationen blieben dann aber aus. Inzwischen waren weitere Gespräche zwischen dem DBC - D und dem Eisenbahn-Magazin geführt worden. Um eine evtl. Zusammenarbeit nicht zu gefährden, verhielt ich mich ruhig und abwartend. Für meinen Besuch in Öhringen hatte ich mir vom Merker-Verlag dann aber die Bestätigung geben lassen, da6 das Angebot, eine Seite dem DBC - D zur Verfügung zu stellen, nach wie vor seine Gültigkeit habe. Für die Berichterstattung aus Öhringen räumte man mir sogar zwei Seiten ein.

gearbeiteten .~

BR 5620 von

Heinz

Lehmann

w”.,eM.+“.L<.I %“*v‘~-.-yI-

aus Berlin. \-

Entgegen der ursprünglichen Absicht, das JOURNAL nur viermal im Jahr erscheinen zu lassen, wird es jetzt doch sechs Ausgaben im Jahr geben. Für das vorliegende sechste und letzte Heft des Jahres 1975 blieb ein Beitrag des DBC - D leider aus, offensichtlich gab es noch Terminschwierigkeiten. Um die gebotenen Möglichkeiten nützen zu können, sollten die Informationen für Heft 1176 bis zum 20.12.75 beim Verlag eingetroffen sein. Nicht alle der vielen Leser des JOURNAL werden den DBC - D und seine Ziele kennen, deshalb sei mir abschließend gestattet, diese Vereinigung kurz vorzustellen. In diesem Club haben sich die Freunde des echten Dampfmodellbaus zusammengeschlossen. Am 30.9.1975 hatte der DBC - D insgesamt 163 eingeschriebene Mitglieder. Viele davon sind stolze Besitzer von Lokomotiven und stationären Anlagen, die mit Dampf betrieben werden. Darüber hinaus werden aber auch Fahrzeuge für Gartenund Freilandanlagen gebaut, die von Elektro- und Verbrennungsmotoren angetrieben sind. Viele der Modelle sind kleine Wunderwerke der Technik und Beweise für ein solides handwerkliches Können. Mit Genugtuung kann auf eine ständig steigende Mitgliederzahl verwiesen werden. Dieser Umstand trug dazu bei, da6 der Jahresbeitrag bei 20,- DM belassen werden konnte. Schon jetzt darf man sich auf das Jahrestreffen 1976 freuen, das in Netphen-Deuz stattfinden wird. Näheres dazu wird noch rechtzeitig im JOURNAL bekanntgegeben. HO

Bild

1:

Der

Federsee-Expreß

in voller

Fahrt

von

Buchau

nach

Bad

Schussenried.

Schmalspur-Spezialitäten

Alle

Fotos:

Obermayer

aus Württemberg

Fast acht Jahre sind nun schon vergangen, seit das einzige betriebsfähige Exemplar der alten württembergischen Gattung Tssd zum letzten Mal im Betriebsdienst stand. Man schrieb damals April 1967. Die Diesellokomotive V 51902 war wegen eines Defekts ausgefallen, die gute alte 99 633 muß-

te wieder einmal einspringen. Im Gegensatz zu ihrer Schwester, der 99 637, war sie noch in einem bemerkenswert gutem Zustand. Ihre Betreuer, Josef Wahl und Albert Weih, hatten sie auch immer mit viel Liebe und Sorgfalt gepflegt, ihnen war das Maschinchen ans Herz gewachsen. Zu jener Zeit gab es noch keine Clubs und Vereinigungen zur Erhaltung von Eisenbahnfahrzeugen. Auch die Lokfotografen waren nur verein-

Bild

Kohleaufsatz

5. Folge

2:

Die

Heiterseite

der

99 633

mit dem

großen

auf dem

Wasserkessel

zelt anzutreffen. So hatte wenigstens die letzte der wenigen Mallet-Lokomotiven der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen etwas Ruhe. Vorhanden war damals auch noch die 99 637, sie stand im Bahnhof Buchau abgestellt. Im Jahr 1964, noch während des BdEF-Verbandstages in Stuttgart gezeigt, hatten 1967 der Rost und »Buben” der kleinen Lok bereits sehr zugesetzt. Endlich entschloß sich die Stadt Buch-

au, die 99 637 als Denkmal aufzustellen. Besser erging es der 99 633, sie kam in die Fahrzeugsammlung der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte und wird derzeit von einigen Mitgliedern aufgearbeitet. Im Jagsttal, auf der Strecke der SWEG, soll sie dann einmal den Museumszug von Möckmühl nach Dörzbach befördern. Der Weg bis zu diesem Zeitpunkt ist aber noch beschwerlich und dornenreich. Die ersten drei Exemplare mit den Bahn-Nummern 41-43 waren im Jahr 1899 von der K.W.St.E in Dienst gestellt worden. Als Lieferfirma der Tssd zeichnete die Maschinenfabrik EBlingen. Die Fabriknummern der ersten drei Maschinen lauteten 3070-3072, der Preis für eine Lok betrug 35 200 Mark. Im Jahr 1901 folgten die Maschinen 44-46, mit den Fabrik-Nr. 3198-3200. Die Nr. 47, Fabrik-Nr. 3294, kam 1904. Ihr folgte 1908 die Nr. 48 mit der Fabrik-Nr. 3503, und erst 1913 erschien die Nr. 49 als Fabrik-Nr. 3698 der ME. Verbürgt ist, da6 die Maschinen Nr. 43, 45 und 46 zunächst auf der Strecke durch das Bottwartal eingesetzt waren. Alle neun Lokomotiven gelangten noch in den Bestand der Deutschen Reichsbahn, bei der sie die Betriebsnummern 99 631-639 erhielten. Die noch erhaltene 99 633 ist übrigens die frühere Nummer 43 aus dem Jahr 1899. Bereits vor 1945 waren die Maschinen 99 631,632, Bild

3: Stets wurde die kleine Lok recht Hier ist JosefWahl geradewiedereinmal die Rauhkammerzu saubern.

gut gepflegt. daber.

Bild

4: Beim Rangieren in Buchau und in Bad Schussenried müssen öffentliche Straßen und Wege Oberquert werden.Hierbei wardanneinzusMzlicher Mann Zursicherung deroberwege erforderlich.

634,635 und 636 ausgemustert worden. Bis zur Mitte der fünfziger Jahre fuhren die 99 638 und 639 im württembergischen Unterland, sie zählten zum BW Heilbronn mit der Aul3enstelle Beilstein im Bottwartal. Die Gattungsbezeichnung Tssd sagt aus, da6 es sich um eine Tenderlokomotive für die Spurweite aa von 750 mm mit einem »duplex*-Triebwerk handelt. Technische Daten: Rostfläche Verdampfungsheizfläche Dampfspannung Zylinderdurchmesser

(Hochdruck)

Zylinderdurchmesser

(Niederdruck)

0,98 m2 56,38 m* 12atü 275 mm

420 mm Kolbenhub 450mm Kesseldurchmesser 1020 mm Raddurchmesser 900 mm Dienstgewicht 28,70t Wasservorrat 2,5 m3 Kohlenvorrat 1,2 m3 Höchstgeschwindigkeit 30 kmlh Das vordere Triebwerk hatte einen normalen innenliegenden Rahmen erhalten. Für das hintere Triebwerk wählte man wegen * 39

900a

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+96c-lL20 +--.--..--.

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-1350 --c-lL50

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Maßstab

1: 87

Mallet-Tenderlokomotiven Nr. 41-49 der Württembergischen Staatseisenbahnen Spurweite 750 mm der Feuerbüchse einen Aul3enrahmen. Das Führerhaus war an den Längsseiten ursprünglich offen. Die Ausführung der Stirnfenster war verschieden. An der Rückseite konnte die große Öffnung mit einem Rolladen verschlossen werden. Darunter befand sich früher eine Tür und davor eine Übergangsbrücke. Im Laufe ihres fast siebzigjährigen Einsatzes mußte sich die Lok natürlich manch kleine Veränderung gefallen lassen. Zunächst einmal rückte die Glocke Bild

5: Hier die Führerseite

mit den vielen,

nach vorn vor den Schlot. Das Sicherheitsventil wurde ebenfalls ausgetauscht. Ein zusätzlicher Aufbau auf dem linken Wasserkasten vor dem Führerhaus diente der Vergrößerung des Kohlenvorrats. Quer auf dem Kessel, dicht hinter dem Schornstein, fand der Generator für die Stromversorgung seinen Platz. Schließlich wurden an Front- und Rückseite jeweils noch die dritten Lampen angebracht. Noch während der gelegentlichen Einsätze

gut erkennbaren

Einzelheiten.

der 99633 im Frühjahr 1967, begann sich die Deutsche Gesellschaft für eisenbahnGeschichte auch für diese Lok zu interessieren. Nachdem dann die Diesellok wiederfür den Einsatzauf der nur 9,5 km langen Strecke von Buchau nach Schussenried zur Verfügung stand, konnte das FeuerroBvom Federsee endgültig in Pension gehen. Es gelang dann sogar zu erreichen, daß der Veteran im Lokschuppen von Ochsenhausen ein sicheres Obdach erhalten konnte.

Bild 6:

Ein Blick Rolladen.

auf das Hinterteil

Bild 7: Soeben ist die 99 633 in Warthausen nach Ochsenhausen zu dampfen.

der Lok mit dem geschlossenen

Jetzt warten die Lokomotivfreunde darauf, die Maschine bald in neuem Glanz auf der Museumsbahn begrüßen zu können. Glücklich wären wohl auch zahlreiche Modellbaner, wenn sich ein Hersteller zur Fertigung der hübschen Maschine entschlieBen könnte. Ganz unproblematisch ist der Nachbau im Ma8stab 1:87 sicherlich nicht, mit den heutigen Mitteln der Technik müBte die Arbeit jedoch zu bewältigen sein. Einem sauberen und einigermaßen preiswerten Modell wäre ganz bestimmt der erforderliche Erfolg beschieden. HO

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Vorbild

und Modell

Die Elektrolokomotiven Wie oft wohl mögen sie die Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden zurückgelegt haben, die Elektrolokomotiven der Baureihe E 445? Das erste Exemplar entstand bereits 1930 und war zunächst zu Vergleichsfahrten mit einem anderen Prototyp, der E 44 001, in Schlesien eingesetzt. Schon bald kam die Lok ohne Vorbauten als E 44 101 dann auf die Strecke Freilassing Berchtesgaden. Nachdem um das Jahr 1938 die Baureihe E 44 die Zahl von 100 Serienmaschinen erreicht hatte, war die E 44 101 in E 44 501 umgenummert worden. Unter dieser Nummer war sie bis 1959 vom BW Freilassing aus eingesetzt. Der E 44 101 folgten im Jahr vier sehr ähnliche Maschinen mit den Nummern E 44 102-105, die seit 1938 als E 44 502505 und seit 1.1.1968 als 144 502505 fahren. Obwohl die Nennleistung mit 1600 kW nicht gerade üppig ist, erfüllten die Maschinen die in sie gesetzten Erwartungen. Auf der steigungsreichen Strecke wird den Lokomotiven oft alle Kraft abverlangt. Den ersten fünf Maschinen folgi te eine dritte Bauserie mit weiteren vier Fahrzeugen. Sie waren bereits 1932 bei der AEG bestellt, wegen einiger Änderungen aber erst 1934 in Dienst gestellt worden.

42

1:

Lokomotive im Sommer Alle Fotos:

144 507, aufgenommen 1972 in Freilassing. Obermayer

der Baureihe E 445

Neue und stärkere Tatzlagermotoren mit einer Gesamtleistung von 2200 kW verlangten einen größeren Achsstand der Drehgestelle und eine Länge über Puffer von 14 300 mm, gegenüber 13 520 mm der zweiten Serie. Um die Achslast von 20 Mp nicht zu überschreiten, erhielt der vollständig geschweißte Brückenrahmen der Lokomotiven E 44 106-109 in den äußeren Langträgern zahlreiche Aussparungen, wodurch sie sich sehr augenfällig von den anderen Maschinen unterscheiden. Auch diese Fahrzeuge bewährten sich sehr gut und waren stets von Freilassing aus im Einsatz. Ab 1938 fuhren sie dann unter den Betriebsnummern E 44 506509. Ohne technische Änderungen konnte bei den Lokomotiven E 44 508 und 509 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 kmlh festgesetzt werden. Als echte Universalmaschinen schleppten die Lokomotiven der Baureihe E 446 Reise- und Güterzüge auf ihrer Hausstrecke. Gelegentlich ist die eine oder andere Lok auch mal nach München unterwegs.

Das Modell von ROCO Das ist schon ein »Ding«, die 144 509 von ROCO. Für 75,- DM erhält man wirklich einen sehr guten Gegenwert. In Detaillierung und Finish ist die Lok kaum noch zu überbieten. Allein schon das Gehäuse aus Thermoplast dürfte die Gilde der »Nietenzähleru in Ekstase versetzen. Mustergültig ist auch die Dachausführung, die einen Sonderpunkt verdient. Innen, unter dem Dach sind die Lichtleiterbahnen angeordnet, auch sie weisen eine Besonderheit auf. Durch die gabelförmige Ausbildung und durch die rote Einfärbung der einen Gabelhälfte brennen stets die drei Frontlampen weil3 und an der Rückseite die beiden unteren Lampen rot. Ebenfalls sehr gut gestaltet sind die Drehgestellblenden. Die filigrane Ausführung gibt allerdings auch den Blick auf die zu dikken Radreifen frei. Hier müßte der Hersteller noch etwas tun. Der zentral angeordnete kompakte und recht kräftige Motor mit zwei Wellenenden treibt alle vier Achsen an. Jeweils ein Rad eines Drehgestells ist mit Haftreifen versehen. Die Kraftübertragung erfolgt über jeweils eine Federkupplung auf

I

Bild 2: Das ausgezeichnete

ROCO-Modell der 144 509 im MaBstab 1:87

das gekapselte Schneckengetriebe eines jeden Drehgestells. Die beiden Achsen innerhalb eines Gestells sind über ein vielteiliges Stirnradgetriebe miteinander gekuppelt. Trotz der vielen Getriebeteile läuft die Lok wohltuend ruhig und zudem wirklich samtweich, auch beim Halbwellenbetrieb. Ein großer Ballastklotz umschließt Motor

Bild 3: Nach Abnahme des Drehgestellrahmens

und Getriebekästen. Zusammen mit den Haftreifen gewährleistet der Ballast eine recht gute Zugkraft. Oben auf dem Klotz ist die Platine mit den Leiterbahnen, mit dem Umschalter und den beiden Glühlampen festgeschraubt. Das Gehäuse ist nur aufgesteckt und wird mit Hilfe von je einer seitlichen Rastverbindung gehalten, eine ein-

ist das Getriebe zugänglich.

fache und vollkommen ausreichende Befestigung. Das Modell ist wartungsfreundlich, Schmierstellen und Verschleißteile sind gut zugänglich. Abschließend sei noch erwähnt, da8 das feine ROCO-Modell exakt im MaBstab 1:87 gehalten ist. HO

Bild 4: Ein Blick unter die Haube auf die Technik des Modells

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Bild 1: Dies ist die neue,

von Herrn

Bäuerlein

gebaute

9 mm Schmalspur-Dampflok

als Bauzuglokomotive.

Aufnahmen

1, 2 und 4: Vom Verfasser

Neues aus der Bäuerlein Werkstatt Wer rastet, der rostet. Dieses Motto hat sich Herr Bäuerlein zu eigen gemacht. Wir haben bereits mehrmals die hübschen Modelle dieses rührigen Modellbahners vorgestellt. Heute zeigen wir Ihnen ein neues, mittlerweile fertiggestelltes Modell einer Schmalspur-Dampflokomotive. Die Lok ist äußerst fein und reichhaltig detailliert. Herr Bäuerlein ging wieder mit viel Liebe ans Werk. Aufgrund der Abbildungen können Sie sich von dem stetig fortschreitenden Modellbaukönnen selbst überzeugen. Das Modell und die Bauzeichnung beruhen auf Originalzeichnungen der 250-PS-Henschel-Tenderlokomotive (Werksnummer 24434). Anhand des Vorbildfotos können Sie sich davon überzeugen, daß die Lok heute noch existiert. Sie gehörte ehemals der Baufirma Leonhard Moll, München, wurde vor der Verschrottung im letzten Moment gerettet und wird zur Zeit in den Zentralwerkstätten der Firma Hoch-Tief AG; Essen, restauriert. Die Loksoll demnächstalsDenkmal auf dem Gelände des Hoch-Tief-Zentral-Bauhofes in Essen-Vogelheim aufgestellt werden. Nachfolgend nennen wir Ihnen die Hauptabmessungen und Daten der SchmalspurVorbildlok Nr. 24434: Zylinderdurchmesser: 350 mm Bild 2:

Diese Lokomotive diente für seinen Nachbau.

Herrn

Bäuerlein

Kolbenhub: 430 mm Treibraddurchmesser: 800 mm Achsstand: 1800 mm Dampfüberdruck: 13 kglcmz Rostfläche: 1,2 m* Kesselheizfläche: 60,O m2 Wasservorrat: 2,5 m3 Kohlenvorrat: 1,2 m3 Leergewicht: 19,3 t Dienstgewicht: 25,4 t Reibungsgewicht: 25,4 t Zugkraft: 5130 kg Spurweite: 900 mm Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel Baujahr: unbekannt Über den Bau des Modelles schrieb uns Herr Bäuerlein nachfolgendes: Für den Nachbau können verschiedene Industrie-Fahrgestelle Verwendung finden. Am besten dürfte sich das Fahrgestell der T 3 von Arnold-Rapid0 oder das neue Fahrgestell der Fleischmann-Picolo T 2 eignen. Das beim vorliegenden Modell verwendete Fahrwerk der Mini-Trix T 3 brachte erhebliche Komplikationen mit sich. Die Unterbringung des senkrecht stehenden Motors im Gehäuse erwies sich -aus Platzgründen - als sehr schwierig. Auch die Entfernung der mittleren Treibachse warf Probleme des Antreibens der einzelnen Radachsen als Vorbild

auf. Hier ist ein Arnold-Rapid0 oder Fleischmann-Picolo-Fahrwerk - wegen der dort gebräuchlichen, liegend angeordneten Motoren - sehr zu empfehlen. Die Bauzeichnung bezieht sich daher nur auf das Gehäuse der Modellok. Fahrgestellund Bodenblechaussparungen müssen an das jeweils verwendete Industrie-Fahrwerk angepaßt werd-en. Auch bleibt es dem einzelnen überlassen, ob die Steuerung in allen Teilen beweglich und vorbildgerecht ausgeführt wird, oder ob man sich - wegen der erheblichen BFummeleia - mit einer einfacheren Steuerung, z.B. der des Industriefahrwerkes, zufriedengibt. Auch so wirkt das Modell immer noch sehr gut und vermittelt den Eindruck einer geschäftig arbeitenden Baulok. Ohne weiteres kann man das Modell auch als Dreikuppler bauen. Denn dreifach gekuppelte Baulokomotiven der Firma Henschel & Sohn waren auf den großen Tiefbaustellen der 30er Jahre bis hin in die 5Oer Jahre sehr häufig anzutreffen. Die Außenabmessungen wichen hierbei nur unwesentlich voneinander ab. Man fand den Typ der Henschel-Baulokomotive in vielerlei Abwandlungen bei privaten Schmalspurbahnen und nicht zuletzt auch als Heeres-Feldbahnlok. Häufig wur-

Bild 3: Die hübsche, kleine Bäuerlein als Firmenlokomotive

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Bauzuglokomotive wird von Herrn (Hochtief) in Dienst gestellt. Foto: Obermayer c

den die Maschinen mit Luftdruck-Bremsen verschiedener Bauarten ausgerüstet. Es wäre also kein Stilbruch, wenn ein HOeBahner sein Modell beispielsweise mit einer Knorr-Luftpumpe und zusätzlichem Bremsluftkessel ausrüstet. Statt des einfachen Spitzenlichtes können auch drei Stirnlampen angebaut werden. Kurz, das Modell braucht nicht unbedingt nur auf den Betrieb als Baulok festgelegt zu werden, sondern kann auch in anderen Bereichen eingesetzt werden. Diese oder ähnliche Loktypen wurden für Spurweiten von 1000 mm über 750 bis zu 600 mm produziert. Das vorliegende Modell besteht - was das Gehäuse betrifft - aus 500 starkem Messingblech. Der Kessel und die Zubehörteile stammen aus dem reichhaltigen M+F-Bauteileprogramm. Hier die Aufstellung der verwendeten M+F-Bauteile: Art.Nr. Stück Bezeichnung 1054 1151 1265 1323 1355

1 1 2 1 1

1431

4

1453 1801 2251

1 1 2

Rauchkammer mit Schlot Sanddom Absperrventil grol3 Federwaage-Sicherheitsventil Dampfpfeife ohne Zughebel grol3 Waschluke mittel m. Einschraubpilz Turbogenerator kleine Ausf. Länderbahnkessel (GtL 414) Wasserkastendeckel

Bild 4:

Herr Bäuerlein hat es nicht Führerhaus-Inneneinrichtung

versäumt, auch nachzubilden.

2316 2332 2347 2372 3122 3603 5017 12020

Einsteigleiter f. Loks 2 4 Tenderbunkeraufstieg 4 Griffstangenhalter mittel 2 Zylinderblock 1Set Bremsbacken (GtL 4/4) Federpaket m. MittelfuB 2 2 DB-Spitzenlicht m. Halter 1Satz Beschriftung

Farbgebung:

Führerhausdach, Kessel, Umlaufblech und Zierlinien: mattschwarz Führerhaus und Tenderkästen: dunkelgrün

die komplette

Fahrwerk, Rahmen u. Pufferbohlen: rot Steuerung: mattsilber Kesselzierringe, Griffstangen, Handräder und Ventile: messingfarben. Ich würde mich freuen, wenn dieser Bericht und die Abbildungen sowie die Bauzeichnung einige der Journalleser dazu anregen könnte, den Selbstbau dieses hübschen Modells zu versuchen. Klausdieter Bäuerlein Die Bauzeichnung

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Fachleute mit langjiihrlger Erfahrung schreiben In zwangloser Folge exklusiv für das M+FJoumal. Das derzeltlge Angsbot von Universal- und Helmwetkermaschlnen Ist derart relchhaltlg, da6 selbst versierte Handwerker erst riech elngehender Prüfung Ihr fachliches Urteil über Handhabung, VerwendungsmöglIchkeIten und den Gebrauch von Normal- und Sonderzubehör abgeben können. Der nun folgende Erfahrungsbericht bezieht sich dieses Mal auf die Emcomat 7. Die Emcomat 7 kann von der GröBe und vom beanspruchenden Platzbedarf her gesehen noch zu den Heimwerkermaschinen gezählt werden. Um so überraschter ist man jedoch, wenn man beim Arbeiten - nach relativ kurzer Zeit - feststellt, welche verblüffenden Ergebnisse bezüglich der Genauigkeit neben dereinfachen Handhabung -erreicht werden. Die ausgewogene Grundkonzeptlon der Drehbank benötigt eine Stellfläche von nur ca. 100 x 35 cm. Das Gewicht von 70 kg errnsat

7- - mit aufgesetztem Vqjlkalkopf _

Bild 2:

Die Universalmaschine ein BR 05 Rad-Urmodell.

fordert dagegen einen sollden Unterbau. Das beachtliche Eigengewicht jedoch tritt insofern positiv in Erscheinung, als die zwangsläufig auftretenden Eigenschwingungen unterdrückt werden. Dies wiederum verbessert die Laufruhe der Maschine, mit dem Ergebnis eines ausgezeichneten Drehbildes. Gerade diese Grundbedingung erfüllt die Emcomat 7 vollauf und unterscheidet sich in diesem Punkt nach unserer Meinung teilweise erheblich von anderen angebotenen Maschinen. ‘Für den jeweiligen Verwendungszweck sollte der geeignete Antrlebsmotorgewählt werden. Zwei Versionen werden angeboten: Der 220~Volt-Wechseloder der sttirkere 380~Volt-WechselstromMotor. Als Kraftübertragung wurde ein Zahnriemen mit all seinen bekannten Vorzügen verwendet, Die Lager des Spindelstockes einschlief+ lieh der Zahnräder des Wechselgetriebes sind in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht und laufen in einem Ölbad. Zur Abstufung der einzelnen Drehzahlen von 65 Ulmln bis 2800 Ulmin ist ein leicht und schnell - über mehrere Schalthebel -zu bedienendes Schaltgetriebe eingebaut. Die vorhandenen 9 Wechselräder reichen aus, um alle gängigen Gewinde zu schneiden. Die Spindelhöhe von 90 mm und eine maximale Spitzenweite von 450 mm eröffnet der Maschine ein Einsatzgebiet, beginnend von der Feinmechanik bis hin zum WerkzeugfUr Frlsarbelten

- als Drehbank.

Gerade

In Arbeit

-

und Maschinenbau. Für den eingefleischten Dampfbahn-Selbstbauer ist diese Maschine unentbehrlich. Ein fleißlger HO-Bahner kann sie natürlich genauso verwenden. Bei M+F werden z.B. fast alle Gußform-Urmodelle mit solchen Maschinen hergestellt. Die Emcomat 7 kann zur Einzeltelle-Fertigung des Bastlers genauso wie auch zur Serienfertigung des gewerbetreibenden Handwerkers eingesetzt werden. Um die Anschaffungskosten in erschwlngliehen Grenzen zu halten, ist es mehr denn je erforderlich, Maschinen In Kompakt-Bauwelse mit umbaufreundlichen Zubehörteilen zu konstruieren. Diese Forderung erfüllt diese Maschine der Flrma Lux mit Auszeichnung. Hervorzuheben ist die sehr vielseltlg verwendbare und einfach anzubringende Vertikalelnrichtung. Mit dem in alle Richtungen dreh- und schwenkbaren Vertlkalkopf können sämtliche anfallenden Fräs: und Bohrarbeiten durchgeführt werden. Dieses Zusatzgerät hat einen eigenen Antrieb (AnschluI3wert 220 VoltIWechselstrom), mit dem unabhängig von der Drehbank gearbeltet werden kann. Die Zahnräder und die Spindel sind ebenfalls In einem geachlossenen Gehäuse untergebracht und daher wie der Hauptantrieb - ebenso wartungsfrei. Anschließend stellen wir Ihnen noch die wichtigsten zu empfehlenden Zusatz- und Hllfselnrichtungen vor. Das Lieferprogramm

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Bild 6:

Auf dem Support aufgebauter Teileapparat, hier wird für eine Lokrad-Lötschablone die Speichenteilung Alle Fotos:

umfast folgende Artikel: Teilapparat, Spannzangen von Durchmesser 2-20 mm, um je 0,5 mm steigend; speziehe Stahlhalter, Spannfutter in verschiedenen Ausführungen, Stehlilnette, SupportSchleifapparat, Aufspanndorne usw. Unser Mitarbeiter, Heinz Kslser, dessen Arbeitsplatz wir hier zeigen, arbeitet seit über 3 Jahren mit dieser Maschine. Herr Kaiser sagt selbst dazu: *Alles in allem eine Maschine, die höchsten Ansprüchen in Genauigkeit und Leistung vollauf gerecht wird

Alk farblich

900

Claul3en

und die ihren Preis durchaus wert ist!« Auch ich habe dem nichts mehr hinzuzufügen. H.Seidel, M+F-Betriebsleiter

Anmerkung der Redektlon: Die Abbildungen sollen Ihnen nicht nur die Emcomat 7 zeigen, sondern auch einen Eindruck des Schaffens unseres Herrn Heinz Kalser und die Umgebung, in der dies geschiebt, vermitteln. Das ist sein Arbeitsbereich, in dem er all die herrlichen M+FHO- und N-Einzelteile für unsere Lokomoti-

ven schafft, Hierzu gehört eine enorme Begabung, um als »praktisch« Ungelernter solehe kunstvollen Produkte herzustellen. Seine künstlerisch zu nennende Begabung und da6 er sich nicht nur auf eine BaugroBe festlegt - hat er erst wieder auf dem letzten Dampfbahnertreffen in Öhringen unter Beweis gestellt. In unserem Bericht über das internationale Dampfbahnertreffen, im Journal 5 auf Seite 11, zeigten wir’lhnen schon den im Maßstab 1:lO gebauten Packwagen von Herrn Kaiser. HM

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Bild 1: Das vordere Triebgestell mit den mächtigen Niederdruckzylindern der ersten Bauserie aus der Zeit von 1913-1914.

einer Maschine

Ein Gigant auf Schienen

nur 155 Mp, sie konnte also auch noch auf Nebenbahnstrecken fahren. Von 1913 bis 1914 beschaffte Bayern zunächst einmal 15 Exemplare. Besondere Baumerkmale waren das glattflächige Äußere, die beiden vierfach gekuppelten Triebwerke in MalletAusführung mit den riesigen Niederdruckzylindern hatte einen Durchmesser von 600 mm. Die Leistung der Lokomotiven war mit 1470 Psi angegeben. Etwas bescheiden war die Höchstgeschwindigkeit von 50 kmlh. Bei der ersten Bauserie waren der Sand- und der Dampfdom in einem viereckigen Aufbau auf dem Kesselscheitel vereinigt. Die Decke des Kohlenkastens war schräg nach hinten abfallend ausgeführt. Beim Betriebseinsatz der Maschinen traten dann gelegentlich noch einige Schwierigkeiten auf. Eine zweite Bauserie mit weiteren 10 Lokomotiven war dann auch erst im Jahr 1922 aufgelegt worden. Um den Aktionsradius der Fahrzeuge zu erweitern, hatte man die Vorratsbehälter hinter dem Führerhaus vergrößert. Auch der Kessel erfuhr einige Änderungen, ebenso die Rauchkammer mit der Saugzuganlage. Der Sandbehälter war nun einzeln ungefähr in Kesselmitte plaziert. Trotz mannigfacher Verbesserungen beklagte man aber immer noch eine ungenügende Füllung der Niederdruckzylinder. Anläßlich eines Umbaus einiger Maschinen im Jahr 1926, waren die Hochdruckzylinder schließlich auf einen Durchmesser von nunmehr 600 mm vergrö6ert worden. Ursprünglich ma6en sie 520 mm, bei allen 25 Maschinen. Gegenüber der Lieferung von 191304 konnte die Leistung der zweiten Serie auf 1630 Psi angehoben werden. Im Rahmen der erwähnten Umbauarbeiten waren auch Speiseworden. wasser-Vbrwärmer eingebaut Außerdem erhielten die Lokomotiven eine verbesserte!Sandung und eine zusätzliche Riggenbach-Gegendruckbremse. Endlich war man mit den riesigen Mallets weit-

Maschinen wuchsen aber die Probleme bei Wie kaum eine andere Bahnverwaltung, der Überwindung einiger Steilrampen im beschafften die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen einevielzahl von TenderZuge von Hauptstrecken. Zu nennen sind lokomotiven unterschiedlichster Bauart. hier die Steilstrecken von Laufach nach Es entstanden schon bald nach der Mitte Heigenbrücken, von Rothenkirchen nach Probstzella und die ,,Schiefe Ebene“ von des letzten Jahrhunderts winzige Maschinchen für den Einsatz auf den zahllosen Neuenmarkt-Wirsberg nach MarktschorVicinalbahnen. Es waren einfache und angast. Um hier wirksame Abhilfe schaffen zu spruchsvolle Lokomotiven, die oft viele können, erhielt die Lokomotivfabrik Maffei in München den Auftrag zur Entwicklung Jahrzehnte treu und brav ihren Dienst versahen. Untrennbar verbunden mit der Enteiner schweren Tenderlokomotive für den wicklung von Tenderlokomotiven ist der Schubdienst auf den betreffenden StreckenName von Georg Krauss, dem Gründer der abschnitten. Als Produkt der Entwicklungsgleichnamigen Münchner Lokomotivfabrik. bemühungen erschien im Jahre 1913 die Haupteinsatzgebiet der Fahrzeuge blieben erste Lokomotive der Gattung Gt 2 x 414. Es war und blieb die mächtigste deutsche TenLokal- und Nebenbahnstrecken. Mit dem Anwachsen der Zuglasten mußte allmähderlokomotive. Trotz einer Länge von lich auch die Leistungsfähigkeit der Loko17 700 mm und einer Dienstlast von 123,2 motiven gesteigert werden. Trotz stärkerer Mo hatte die Maschine eine Achslast von Bild 2: Blank geputzt - und recht gut in Schuf) stellte sich die 96 003 (ebenfalls aus der Erstsene) dem Fotografen Carl Bellingrodt, von dem auch die übrigen Aufnahmen der Original-Lokomotiven

stammen.

Bild 3:

Die 96 024 mit den bereits auf 600 mm vergrößerten Vorwärmer und Riggenbach-Gegendruckbremse.

gehend zufrieden. Doch nun war inzwisehen die preuEische T 20 erschienen, die der Gt 2 x 414 in der Leistung ebenbürtig, im Betriebsverhalten aber überlegen war. Dessen ungeachtet übernahm die Deutsche Reichsbahn alle 25 Lokomotiven und führte sie mit den Betriebsnummern 96 001-025. Einige Exemplare kamen sogar noch außerhalb Bayerns auf der Steilstrecke von Brügge nach Hagen in Westfalen zum Einsatz. Hierbei soll es sich nach K-D. Holzborn um die Fahrzeuge 96 001,003 und 005 gehandelt haben, die im Jahre 1933 dann aber ausgemustert wurden. Als Kriegsverluste mußten die 96007 und 015 verbucht werden.

Niederdruckzylindern, mitspeisewasserAusführung der zweiten, späteren Serie.

Nach 1945 fuhren die 96 002 und die 024 noch einige Zeit bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Der Verbleib der 96 006 ist ungeklärt, alle anderen Maschinen kamen mehr oder weniger beschädigt zu den Eisenbahndirektionen Nürnberg und München. Die 96013 und 014 mußten jedoch bereits im Jahr 1946 den Dienst quittieren, die anderen fuhren noch bis zum Herbst des Jahres 1948. Einsatzbetriebswerke für die Maschinen waren Aschaffenburg, Neuenmarkt-Wirsberg und für die -96 018 das BW München-Ost. Es dürfte also nur wenige Eisenbahnfreunde geben, welche die BR 96 noch im Betrieb

erlebt haben. Wie schon oft ist man deshalb wieder einmal auf die Bilder von Altmeister Carl Bellingrodt angewiesen, dessen Archiv übrigens von seiner Gattin weitergeführt wird. Auf den Wunschlisten der Modelleisenbahner nahm die Gt 2 x 414 aber schon vor vielen Jahren einen besonderen Rang ein. Bau- und Ubersichtszeichnungen erschienen in nahezu allen deutschen Fachpublikationen. Alle Bemühungen blieben aber bislang ohne Echo bei der Modellbahnindustrie. vbr mehreren Jahren zeigte zwar die Firma TRIX ein gelungenes Handmuster während der Nürnberger Spielwarenmesse, zu einer Realisierung kam es

Bild 4: Dies war die letzte Lok einer Serie von insgesamt 25 Maschinen. Das Foto zeigt sehr deutlich die wesentlich vergrö6erten Vorratsbehälter hinter dem Führerhaus.

*

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Bild 5: Mit donnerndem Auspuffklang stampfte die 96 002, auf dieser Abbildung allerdings noch mit ihrer Länderbahn-Num-

mer 5752, die Steilstrecke bei ProbstZella hinauf - hier mit einem Güterzug. Die BR 96 beförderte natürlich auch Personenzüge.

jedoch

Die ersten M+FModell-Anfänge

nicht. Danach begann sich FULmit einem Modell im HO-Maßstab zu beschäftigen, genaue Informationen über einen evtl. Auslierferungstermin liegen jedoch noch nicht vor. Während der diesjährigen Messe in Nürnberg präsentierte schließlich M+Fein Handmuster, welches sehr viel Beachtung fand. Inzwischen sind in Fürstenfeldbruck die Arbeiten soweit vorangekommen, da6 die Auslieferung des Bausatzes kurz bevorsteht. Nun endlich, nach vielen Jahren des Wartens werden sich die Modellbahner mit der BR 96 einen ihrer Lieblingswünsche erfüllen können. Ein ausführlicher Bericht über das Modell ist für die nächsten Ausgaben vorgesehen. HO GUREX

Auf der letzten sehen werk.

Sie das Zwischen

Abbildung dieses Berichts bereits fertiggestellte Fahrden beiden Mallet-Fahr-

werkhälften ist sehr gut das neue M+F-Kardangetriebe sichtbar. Dieses ist so ausgelegt, daß es sich keinesfalls entkuppeln kann, es hat eine zusätzliche Sicherung erhalten. Man braucht also keinerlei Bedenken haben, wenn die Lok vom Gleis abgehoben wird, da6 sich das Kardangetriebe selbständig aushängt. Die auf dem Versuchsfahr-

werk angebrachten Räder entsprechen noch nicht der Endausführung. Gut erkennen IäBt sich die große -auf der Motorwelle befindliche Schwungmasse. Diese wurde teilweise von innen hohl gedreht, so daß sie noch zu einem Teil über den Motor reicht, Bei dieser schweren Lokomotive werden gleich zwei hintereinander angebrachte Treibriemen für die Kraftübertragung verwendet.

Jede

einzelne

;

P

Drehgestelleneinheit

besitzt für Schneckenwellenlagerung 2 Kugellager, so daß die komplette Getriebeeinheit über insgesamt 4 Getriebekugellager verfügt. Im Journal 1/76 hoffen wir, Ihnen bereits mehr von dieser Lok zeigen zu können. HM Btld 6: Das neue M+F-Fahrwerk der Lok deutlich Ist das mit sehr viel Bewegongsfrelhelt ausgestattete Kardangelenk erkennbar. Übrigens, bei W-F kommt sowohl die erste (Grundbaukasten) wie auch die zweite Ausführung (Zusatzbaukasten) der Lok zur Fertigung. Foto Paur.

)

Am Feldweg 15

Bild

1: »Fieitz’schens

« Einfamilienhaus

Nr. 15 von der StraEenseite

her.

Bild 2: Nochmals die StraEenseite, hierauf IäBt sich sehr gut neben dem Eingang der Hausbesen und der Gartenschlauchanschluß sowie das VorhängeschIoB am Gartentor erkennen.

Bild 4:

Modell

des Bahnhof

Schlachtensee

für den Hangeinbau

Einen Feldweg dürfte es in jeder Stadt geben. Etwas Besonderes wird es mit ihm selten auf sich haben. Genauso könnte in, jeder Stadt die von Herrn Gebhard Reitz (jetzt 1 Berlin 37, Süntelsteig 15) gebaute Doppelhaushälfte stehen. Herr Reitz ist unseren Lesern ja bereits aus dem Journal 3 (Lokbauprämiierung) bekannt. Wie vielseitig er ist, zeigt er heute mit seinem Baubericht über sein Selbstbauhäuschen. Zu dieser Milieugestaltung gehört unseres Erachtens ein enormes Einfühlungsvermögen. Man muß schon - dreimal - genau die Bilder ansehen, um feststellen LU können, ob es sich hier um ein Original- oder Modellhaus handelt. Nicht einmal das kleinste Detail wurde übersehen, so z.B. Vogelhäuschen am Fenster, Fassadenputrausbesserungen, Hausnummer, Garagenlampe, Garagentür mit zusätzlichem Vorhängeschloß, naturalistische Gardinengestaltung, ja selbst der obligatorische Blumenstock am Pattermfenster fehlt nicht. Auch an das Fenstergitter eines gewissen Öt-tchens wurde gedacht. Am besten ist es, wir lassen Herrn Reitz selbst über seine Bauten berichten:

vorgesehen.

Bild 3: Kleine Hinterhof-Gartenidylle mit Wäscheleine, Vogelhäuschen und WasserschlauchanschluB.

Bild 5: Eine weitere

Ansicht

dieses

hübschen

Motivs.

Gartenmöbel,

Bild 6:

zeigt

die Gebäudeseite,

die dem

Bahngelände

Den Detailnarren unter uns Modellbauern möchte ich heute zwei Häuser meiner Anlage vorstellen. Vielleicht finden sich Nachbauer,

oder

zumindest

sind

für

den

einen

oder anderen wertvolle Anregungen dabei. Die Echtheit der abgebildeten Gebäude beruht auf zweierlei: Erstens, dem konsequenten Nachbau nach Originalbauten, sowie dem Blick durch das Kameraauge, was meinem Cousin Michael Schott wundervoll, so meine ich, gelungen ist. Als Grundlage verwende ich Fotografien aller Gebäudeseiten, auf denen ein dazugestellter P-Meter-Zollstock immer deutlich mit zu sehen ist. Nach diesen Fotos ist es mit Hilfe eines Stechzirkels ein leichtes, maßstabsgerechte HO-Pläne zu zeichnen. Das Material meiner Modelle besteht ausschließlich aus starkem Zeichenkarton, der mit einem scharfen Retuschiermesser oder M+F-Bastelmesser Art. 15040 + 15041, gut zu bearbeiten ist. Ein Verziehen der Wände beim Zusammenbau vermeide ich durch entsprechenden Einbau von Spanten und Zwischenwänden. Doch nun zum Bau selbst, zuerst das Reihenhaus: Nach dem Ausschneiden derTür- und Fensteröffnungen verkleidete ich die Wände mit Schmirgelpapier mittlerer Körnung als

GT2x4/4

zugewendet

war

Bild 7: Zum Vergleich

das Vorbildgebäude

Verputzimitation. Anschließend färbte ich sie im entsprechenden Farbton - mit gemischten M+F-Farben - ein. Die jeweiligen Fensterrahmen sind mit Deckweiß, dem etwas Schwarz beigemischt wurde, auf Zelluloidpapier aufgemalt, was allerdings einige rÜbungsstücke* erfordert, besonders das Aufmalen der Vertiefungen und Lichtschatten. Es empfiehlt sich, die Wände vor dem Zusammenbau vollständig mit allen größeren Details, wie Türen, Fensterläden und -Brettern,

zu versehen.

Die Vorhänge habe ich aus in Ziehharmonika gefaltetem Seidenpapier hergestellt und mit etwa 3 mm Abstand hinter die Fenster geklebt. Nach dem Zuschneiden der Zwischenwände und -böden wurden die Einzelteile zusammengefügt und zur Verstärkung gleich das Dach aufgeklebt. Nun kann für das Haus das Feindetaillieren beginnen. Regenrinnen (Vollmer), Kamin, Vogelhäuschen (Eigenbau) und entsprechendes Altern durch möglichst originalgetreue Farbgebung, geben das letzte Finish. Was den Garten betrifft, so fanden die feingeästelten Spitzen von isl. Moos und Schafgarbe ihre Verwendung. Zweites als Forsythienbüsche mit aufgestreutem, grü-

kurz

vor dem Abbruch.

nem Sägemehl und gelben Plaka-Farbtupfen. Der Steingarten entstand aus kleinen echten und möglichst zerklüfteten Steinehen. Bäume von Natureal und Faller vervollständigen das Bild. Das Vorbild des Stellwerks war ein inzwischen leider abgerissenes Gebäude, am S-Bahngelände in Berlin-Zehlendorf. Die Anfertigung erfolgte in der beschriebenen Weise, wobei sich allerdings das bAltern* als etwas schwierig erwies, um Probemalereien kommt man nicht herum. Ziegelwand und Dach sind Restbestände aus heute leider nicht mehr erhältlichem Prägepapier, doch erfüllen div. Angebote der Firmen Vollmer, Faller und Kibri den selben Zweck. Den Erkerunterbau fertigte ich aus stufenartig übereinandergeklebten Papierstreifen an, eine Geduldsarbeit, deren Wirkung aber genügend entschädigt. Auf den Fotos ist auch die plastische Wirkung der gemalten Fensterrahmen deutlich zu erkennen. Der Zeitaufwand für Modelle in dieser Ausführung ist selbstverständlich groß, doch die Freude beim Betrachten aus der Naturperspektive, sprich Augenhöhe, nach dem Einbau in der Anlage, überwiegt, so glaube ich, alle Mühe bei weitem. G. Reitz, Berlin

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