M+F Journal 1976-05

Was uns betrifft Wir werden

teurer!

Wie bereits im Journal 4/76 angekündigt, läßt es sich leider nicht vermeiden, da8 wir den Einzelheffpreis um DM -60 und dementsprechend auch den Abo-Preis anheben müssen. Mit dem, was wir in den einzelnen Journalen an Informationen und vor allem an hervorragendem Bildmaterial bieten, ist dies aber sicher nicht zu teuer. Sie kennen ja sicher den Werbeslogan: ,,Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen. . .n Auch diese Journalausgabe bietet wieder ein wahres Feuerwerk an brillanten Abbildungen. Bei den Lesern, die unser Journal bereits im Abonnement beziehen, erfolgt die Nachberechnung für die Ausgaben 5 und 6/76 mit der Jahresabonnement-Rechnung für 1977, die dem Journal Q/76 beigefügt ist.

Alpenbahn..

Das Buch Alpenbahn ist ab Verlag sofort lieferbar. Gönnen Sie sich diesen interessanten Band, der auch sehr schöne Farbabbildungen beinhaltet, und machen Sie sich durch ,,Alpenbahn” selbst eine Freude zum Weihnachtsfest. Vielleicht findet sich auch ein netter Anverwandter oder Bekannter, der Ihnen durch dieses Buch eine Weihnachtsfreude bereiten will. Preis DM 39,- + 2,- Porto.

Dampflokomotiven

im Allgäu

Das Buch Dampflokomotiven im Allgäu ist in Vorbereitung und wird im 1. Quartal 1977 ausgeliefert. Der voraussichtliche Preis für diesen Prachtband wird DM 55,- betragen. Als Vorbesteller erhalten Sie heute noch das Buchverbindlichzum Preisvon DM 39,+ 2,- Porto. Sehen Sie hierzu auch das diesem Journal beiliegende Werbeblatt.

Achtung! Ab sofort gelten für sämtliche M+F-Artikel neue Preise. Fordern Sie den kompletten Preislistensatz für HO gegen 29 + -,50 Porto, für N gegen l,- +*-,50 Porto in Briefmarken an. Betrifft

n

Verzögerung

bei E 04

Leider haben wir uns im Journal 4/76 mit dem Auslieferungstermin der EO4 verschätzt. Kunststoff-Spritzgußformen verursachen doch erheblich mehr Aufwand, als wir angenommen haben. Bitte gedulden Sie sich noch etwas; wir sind aber sicher, zumindest die Bausätze Mitte bis Ende November ausliefern zu können.

T3inHO

Biegsame

Zum Jahreswechsel kann die T 3 in HO in sämtlichen Varianten nochmals gefertigt werden. Wer Interesse an der einen oder anderen Ausführung hat, wende sich deshalb bitte schnellstens an uns. Die Auflage ist begrenzt.

Trotz mehrmaliger Ankündigung im Journal, da6 wir eine biegsame Welle fertigen, die qualitativ wesentlich besser als das alte Produkt, und vor allem fast doppelt so lang ist, preislich aber kaum teurer kommt, war die Resonanz sehr gering. Es lohnt sich für uns nicht, unter 1000 Stückdieses nützliche Bohrzwergzubehör zu fertigen. Sollten wir bis Weihnachten nicht ausreichend Vorbestellungen für den Artikel Nr. 15210 zu DM 2850 angesammelt haben, werden wir die biegsame Welle aus unserem Programm streichen.

ETA 177!

Leider haben wir aus der DDR als erste Serie von diesen Triebwagen nur 500 Stück fürdieses Jahr noch beziehen können. Diese Stückzahl ist schon seit längerem restlos vergriffen. Leider wurde zusätzlich durch fehlende Teile in den einzelnen Bausätzen die Anzahl nochmals verringert. Wir werden aber versuchen, wenigstens für die nicht kompletten Bausätze noch die fehlenden Ersatzteile in diesem Jahr zu erhalten, um dann die Reste noch ausliefern zu können. Die nächste Lieferung erhalten wir (ebenfalls wieder500 Stück) erst im MailJuni 1977 aus der DDR geliefert. Von diesen 500 Stück sind nur noch in etwa 150 Stück frei zum Verkauf. Sollten Sie das Modell in der ersten Jahreshälfte 1977 wünschen, bitte also schnellstens Ihren Auftrag hereinreichen. Weitere 500 Stück dieses Triebwagens erhalten wir dann ca. im Sept./Okt. geliefert. Mehr ist für das Jahr1977 vom ETA177 nicht zu erwarten. Die Auslieferung wird nach Bestelleingang vorgenommen. Es liegt also in Ihrem eigenen Interesse, Ihre Bestellungen so schnell wie möglich aufzugeben. Ursprünglich wurde uns zugesagt, da6 wir die Triebwagen in grüner, roter und rot/ elfenbein Farbgebung erhalten. Bei der Lieferung haben wir aber nun festgestellt, da6 die rotlelfenbein-Ausführung nicht, wie angegeben, zweifarbig geliefert wird, sondern

Spur ,,N”

Wrr werden tagtäglich mit Anrufen malträtiert, wann nun endlich der Umbausatz für die Arnold BR 41 (in eine 01 BR 042) von M+F kommt. Wir haben uns einmal die Mühe gemacht und die Anrufe der letzten 6-B Wochen stückzahlenmäßig erfaßt; es waren annähernd 400 Anfragen. Von unseren Händlern und Direktbestellern liegen aber noch nicht einmal 100 Aufträge vor. Hierstimmt doch etwas nicht! Entweder geben die Fachhändler ihre Bestellungen an uns nicht weiter und warten ganz einfach darauf, da6 das Modell von uns zur Auslieferung angekündigt wird, oder aber einzelne dieser Branche sind ganz einfach zu faul, Bestellungen aufzugeben. Bei diesen ge2

q

ringen Vorbestellstückzahlen sind wir natürlich nicht gewillt, solche oder andere N-Modelle zu fertigen. Wir können die N-Freunde deshalb nur bitten, sich mit Bestellungen direkt an uns zu wenden, damit wir einmal Klarheit über die tatsächlich zu erwartenden Stückzahlen bekommen. Die einzige E 91, die nach fast 3jähriger Ankündigungszeit nun ausreichende Vorbestellstückzahlenverzeichnen kann, wird deshalb zum Jahreswechsel erscheinen

Achtung,

.

n

nur in elfenbein-einfarbig, so da6 die weinrote Lackierung der unteren Wagenkastenhälfte vom Bastler selbst vorgenommen werden muß. Haben Sie bitte hierfür Verständnis: das konnten wir im voraus nicht wissen.

Welle

Richtigstellung Im Journal 4/76 haben wirauf Seite 30einen Informationsfehler begangen. Hier hei6t es bei BildlO, T3mit Heusinger-Steuerung usw. Von verschiedenen Lesern wurden wir darauf aufmerksam gemacht, da6 es sich bei dieser Lokomotive nicht um eine preußische T3, sondern um eine Privatbahn-T3 handelt. Es ist dies die Walsum Nr. 5 der DGEG, und die Aufnahme wurde im BW Meyenl Eifel geschossen. Die Lokomotive ist praktisch mit der auf Bild 9 gezeigten Walsum identisch, nur da6 einige Zeit zwischen beiden Aufnahmen liegt. Das BW Meyen gehört zur BD Köln. Kursbuchstrecke Nr. 602, 603. Die Lok war vom 7.51975 bis 12.5.1975 zusammen mit den Loks 18 505, 23067, 24 009,44 506,66 002,64 415 und 89 7159 im BW Meyen anläßlich der RheinlMosell Eifel-Tagedes Kreises Meyen-Koblenz1975 Die Richtigstellungen stammen von Gerhard Herseidthaus, Plaidt, und von Herrn Gerhard Moll, Hilchenbach-Vormwald. Für solche Richtigstellungen und Hinweisesind wir immer sehr dankbar LSSSiiSbbltbSUfS@k47WOk

Bild 1: Walrum

5 (DGEG) am QI. CS.75 Im BW MayenlElfel ’ li

aufgenommrn.

Foto:

G. Werfsldt

Aus dem Inhalt. . . . . . . . . Seite

...

2

Die BR 82 der Deutschen Bundesbahn

4

Die BR V 36

8

Was uns betrifft

5/;6 .

Okt./Nov.

2. Jahrgang Einzelheft

Verlag, Herausgeber H. Merker Redaktion: Hermann Ständige

DM 5,50 sfr 5,QO ÖS 39,hfl 7,lO bfr QO,-

14 für die Modelloberleitung

17

Unser Triebwagenarchiv

18

Merker

Unglaublich!

20

Das Ende einer Lokomotive

20

Neu von Markscheffel

& Lennartz

22

Neues aus dem Dampflok-Museum

24

25 Jahre Museumseisenbahnen, 4. Teil ,,Der Bayerische Lokalbahn-Verein“

30

Einführung in die Technik der Dampflokomotive

33

Leipziger Herbstmesse

35

Neu von ROCO

38

Die 05003 von LILIPUT

42

Neu von MÄRKLIN, TRIX und JOUEF

44

Preußische P 10 der BR 39, Vorbild und Rivarossi-Modell

48

Die FC-Ponferrada-Villablino

50

WIKING für die Modellbahn

52

M+F-Journal erscheint 1976 6x. Erscheinungsweise: Februar, April, Juni, August, Oktober, Dezember. Erhältlich ist die Zeitschrift im ModellbahnFachhandel, im Buchhandel oder direkt beim Verlag. im Fach- und Buchhandel

5x50 + DM -370 Porto

Abonnementpreis DM 30x60

Die alten Preußen

und Vertrieb:

-ayout und Grafik: G. Gerstberger v!odellaufnahmen: Atelier Paur Bernd Schmid Druck: Offsetdruck Löbker 8031 Alling

DM

11

Abspannvorrichtung

Mitarbeiter: Horst Obermayer R. Barkhoff Curt G. Zillmer

Die Bezugsgebühren sind: Einzelheft

Die V 22 der SWEG

+ DM 2170 Porto

Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

Nr. 57199-602 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt Anzeigen-Preisliste Nr. 2 vom 1. 1. 1976. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Unaufgeforderte Einsendungen können nur zurückgeschickt Rückporto beiliegt!

von Beiträgen werden, wenn

Gesucht

Angeb.

Hermann Merker-Verlag 6060

Fürstenfeldbruck,

Mondstraße

1

wird:

Tonaufnahme des zweiten Sonderzugs bei der Fahrt über die ,,Schiefe Ebene” vom 26.9.1976 mit 01 1066 als Zuglok und 41 018 als Schublokomotive. bitte an : Carlotto Asmus, Ammerstr. 8120 Weilheim - Tel. : 08 81/4 07 53

9/IV.

Zu unserem Titelbild: Wieder einmal fand eine gro6e Dampfsonderfahrt statt. Leider wird es in Zukunft solche Fahrten in Immer geringerer Zahl geben, Das Publikums-Interesse wird dementsprechend immer größer. Es reichten 14 voll besetzte D-Zug-Wagen nicht aus, alle Interessenten nach Neuenmarkt-Wirsberg zu befördern Gerade Film- und Tonbandhersteller sollten sich emmal daruber im klaren sein, daB solche Sonderfahrten das lukratrvste Geschaftfur sie darstellen Wieviel zehntausende von Filmen werden bei solchen Gelegenheiten verschossen, wieviel hunderttausend Meter Tonband verbraucht. Welch reges Interesse solche Sonderfahrten heute beim breiten Publikum der Eisenbahnliebhaber finden, zeigt am besten das heillose Gewimmel der hin- und herwogenden Menschenmassen zu beiden Seiten der Zuggarnitur. Ubrigens, der mitgeführte Versorgungswagen setzte allein über DM 9000,-(zum größten Teil Getmnke) um. 3

Bild 1: Essllnger Standardausfuhrurig Oberflachenvorwarmer

der

BR 02 ohne

Nach einer ersten Phase des Wiederaufbaus der Bahnanlagen, der Instandsetzung noch vorhandener Fahrzeuge und der Fertigung einer geringen Anzahl von Lokomotiven der Reihen 42 und 52 aus noch vorrätigen Teilen, wurde im Jahr 1949 ein Neubau-Programm für Dampflokomotiven erarbeitet. Dieses neue Typenprogramm der jungen Deutschen Bundesbahn, sie ging am 7. SepBild 2: Hier wird elndautlg - bei 82 035 gesetzte Türe zum Fuhrerhaus gezeigt

208b-

- die zurtick-

Bild 3: Eine Lokomotive der BR 82 wird in der Warkzeughalle der Esslinger Maschinanfabrlk auf die Radwitze gesetzt Bild4: LäEt die Rahmendetails gut er~e1‘111e~.

Bild 5: Dieselbe Bauart wie auf Bild 1, iedoch die 82 037 von der Lokfuhrerselte. Charakteristusch ist der Lüftungsaufsatz auf dem Fuhrerhaus. der bis zur BetrlebsNummer 82 037 beibehalten wurde. Bild 1 bis 5: Werkfoto

Esslingen

Sammlung:

HJO

tember 1949 aus der Deutschen Reichsbahn hervor, umfaßte zunächst nur die Baureihen 23, 65 und 82. Von letzterer sollten insgesamt 37 Lokomotiven beschafft werden. Bei Henschel in Kassel waren 10, bei Krupp in Essen 22 und bei der Maschinenfabrik Esslingen 5, Maschinen bestellt worden. Am 5. September 1950 konnte Henschel mit der 82 023 die erste NachkriegsNeubaulok an die Deutsche Bundesbahn übergeben. Als Mehrzwecklokomotive sollte die E h2-Güterzugtenderlokomotive der Reihe 82 die Länderbahn-Baureihe 94 und die Reichsbahn-Baureihe 87 ersetzen. Die BR 82 war konzipiert für den schweren Verschiebedienst, besonders als Abdrücklok für Ablaufberge, und als Streckenlok für schwere Übergabezüge. Aul3erdem sollte die neue Reihe auch schwere Güterzüge über kürzere Entfernungen und in schwierigem Gelände befördern. Neben einer gewisen Robustheit für den Verschiebedienst mul3ten Höchstgeschwindigkeit und Vorratsbehälter für die Strekkenfahrt ausgelegt werden. Die Unterbringung von 11 m3 Wasser und 4 t Kohle setzte die Einsparung von Konstruktionsgewicht beim Laufwerk, am Rahmen und am Kessel voraus. So verzichtete man beispielsweise trotz einer auf 70 kmlh festgelegten Höchstgeschwindigkeit auf eine Laufachskonstruktion. Der Rahmen und der Kessel waren in gewichtssparender Schweißkonstruktion ausgeführt worden. Um trotz des Fortfalls von führenden Laufachsen gute Laufeigenschaften bei höherer Geschwindigkeit auf der Strecke und auf engen Gleisradien der Verschiebebahnhöfe zu gewährleisten, faBte man die vorderen und hinteren Kuppelradsätze zu Lenkgestellen zusammen. Es blieb also nur die Treibachse fest im Rahmen gelagert. Die Endradsätze waren unter sich durch Lenkhebel verbun5

e--c----fl. _ . , Bild 0: Die 82 021 I” der Standardausfuhrurig. DIesmal Jedoch mit Knarr-Oberflachenwarmer. Im Jahre 1966 m Llmburg aufgenommen Bel unserer Modellausfuhrurig sttzt dm Pfeife mcht hinter der Glocke, we dies bei der hier abgeblldeten 82 021 der Fall war Bild 7: Hier nun eine weitere druckbremse in Freudenstadt

Variante: Die Gesamtansicht fotografher?.

dar 82 040 mit Tonnendach

und mit Riggenbach-GegenBlld 6 und 7: Obermayer

SI .

Bild 8: Neues

M+F-Modell

der BR 82 von der Lok-Heizerseite.

Alle Superzurbstteile

unter

dem Umlauf-

bzw

Wasserkasten

den. Die erste und die fünfte Achse hatten ein Seitenspiel von 26 mm, die zweite und vierte Achse ein solches von 18 mm. Statt wie üblich durch einen festen Achsstand, wurde die Lok durch den Drehzapfenabstand von 4724 mm der Lenkgestelle geführt.: Die Lokomotive war so ausgelegt, da6 sie die Bundesbahnweiche’49-190-1:7,5 und Gleisradien bis herunter zu 140 m gefahrlos durchfahren konnte. Der Lastausgleich erlaubte das Befahren von Ablaufbergen mit 300 m Scheitel- und Talausrundungs-Halbmesser. Der Rahmenwar mit allen Quer- und LängsVerbindungen mit dem Rauchkammerträger und mit den Pumpenträgern zu einem Stück verschweißt. Nur die vorderen und hinteren Pufferträger waren auswechselbar angebracht. Die Dicke der Rahmenbleche betrug 25 mm. Vollkommen geschweißt war auch der Kessel. Hier hatten alle Erkenntnisse moderner Schweißtechnik ihren Niederschlag gefunden. Der Rauchkammermantel hatte eine Stärke von 10 mm und war stumpf an einen Winkelring am Langkessel angeschweiRt. Die Rauchkammer hatte einen Außendurchmesser von 1700 mm und eine Lange von 2500 mm. Im vorderen Teil war im Scheitel eine Quernische vorhanden, sie sollte bei einer vorgesehenen, späteren Nachrüstung den Mischvorwärmer aufnehmen. Hinter dem Schornstein war im Scheitel ein gro8er Ausschnitt, durch den man an die HeiBdampfreglerventile gelangen konnte. Von den Bauprinzipien der früheren Einheitslokomotiven war nicht mehr viel übrig geblieben. Auch bei der Ausfüh-

rung des Führerhauses war man neue Wege gegangen. Es war allseitig geschlossen, an jeder Seite war ein großes Schiebefenster und ein festes Fenster vorhanden. Die Fenster in den Stirnwänden konnten geöffnet werden, jene in der vorderen Stirnwand waren um ihre Längsachse drehbar. Zwei große Klappen in der Stirnfront über dem Stehkessel sowie um ihre waagrechte Achse drehbare Klappen in einem Dachaufsatz sorgten für eine gute Be- und Entlüftung des Führerstandes. Auf die Bauartunterschiede von Führerhaus und Kessel wird noch an anderer Stelle eingegangen. Im Führerraum standen dem Lokpersonal federnde und gepolsterte Sitze mit federnden Rückenlehnen zur Verfügung. Vorhanden waren außerdem ein Wärmebehälter für Speisen, ein Kasten für Ölkannen, ein Ablagetisch und Kleiderbehälter an der Rückwand. Wie bereits erwähnt, lieferte Henschel mit der 82 023 die erste Lok ab. Ihr folgten im selben Jahr, ebenfalls von Henschel gebaut, die Lokomotiven 82024 bis 032. Auch Krupp konnte noch im Jahr 1950 die ersten acht Exemplare mit den Betriebsnummern 82 001-008 an die Deutsche Bundesbahn übergeben. Im Jahr 1951 folgten von Krupp die Serien 82 009 bis 012, 82 013-018 und 82 019-022. SchlieRlich konnte auch noch die Maschinenfabrik Esslingen ihre fünf Exemplare mit den Nummern 82033-037 im Jahr 1951 fertigstellen und dem Betrieb übergeben. All diese Lokomotiven der Beschaffungsjahre 1950/51 stimmten in ihrer Bauausführung weitgehend miteinander überein. Einige der Maschinen waren mit

E$lld 8: Wie Bild 8, jedoch schräg von rückwärts aufgenommen. Die Lok ist wirklich ausgezeichnet gelungen.

BIM 10: Die charakteristische Stirnfront der BR 82. Bei der Suparausfuhrung ist die Rauchkammerttire wieder zum öffnen und der Innenraum der Rauchkammervorbildlich nachgestaltet.

fehlen

jedoch

noch

(slehe

Text)

Mischvorwärmern in der Rauchkammer vor dem Schornstein ausgestattet worden. Die amtlichen Angaben hierzu gehen leidersehr weit auseinander. Eine Kurzbeschreibung der DB nennt die Maschinen bis zur Betriebsnummer 82 010. In der ausführlichen Lokomotivbeschreibung Nr. 930 83 aus dem Jahr 1951 steht geschrieben, die Maschinen 82 009-018 hätten Mischvorwärmeranlagen der Bauart Krupp erhalten. Auch diese Angabe ist umstritten. Anhand von Fotos konnte nachgewiesen werden, da6 die Lokomotiven 82015, 017, 019 und 021 mit Oberflächenvorwärmern ausgerüstet waren. Bei den Maschinen ohne solche Vorwärmer war die Nische in der Rauchkammer mit einem Blech verschlossen worden. Alle 37 Lokomotiven hatten Lüftungsaufsätze auf dem Führerhausdach erhalten. Die Einstiegtüren waren etwas zurückgesetzt. Bei einer späteren Lieferung aus dem Jahr 1955, es waren dies die Maschinen 82 038 bis 041 der Maschinenfabrik Esslingen, gab es Änderungen in der Ausführung. Das Führerhausdach war tonnenförmig ausgeführt. die Lüftungsklappen waren in das Dach eingelassen, die Türen schlossen mit der Außenfront des Führerhauses ab. Die bei” ” _ -

1 .

Bild 11: Zeigt

die Lokführerseite.

den letzten Maschinen, die 82 040 und 041 ten Einheits-Fahrwerksbauteile sind dort hatten zusätzlich noch eine Riggenbachauch abgebildet. Gegendruckbremse erhalten. Ursprünglich waren wir stark im Zweifel, so Die Lokomotiven der Baureihe 82 kamen schnell nach der BR 94 (1 Jahr zwischenvorzugsweise in Hamm, Emden und Harn- I raum) bereits eine weitere fünfachsige burg zum Einsatz. Die beiden letzten Tenderlokomotive zu fertigen, zumal es sich Maschinen mit der Riggenbach-Gegenhier nicht um einen reinen Oldtimer, sondruckbremse fuhren zunächst auf den Steildern um eine ausgesprochen moderne rampen bei Freudenstadt. Ein besonders Dampflokomotive der DB handelt. Da aber langes Leben war der Baureihe 82 nicht beim nächsten Jahr die BR 95 in Fertigung schieden. Bereits im November 1966 war gehen soll und Achsstand, Radgröße usw. mit der 82 018 die ersfe Lok ausgemustert mit der BR 82 identisch sind, fiel uns der Entworden. Im Jahr 1967 folgte die 82037. schluß relativ leicht. Dem Schreiber dieses Maschinen der BR 82 waren auch beim Berichtes gefiel auch ursprünglich die BR82 BW Altenkirchen stationiert. Ende der sech(aufgrund des daneben gegangenen unanziger Jahre fanden sich dann einige Maschisehnlichen Handmustes) nicht besonders nen in Koblenz Mosel-Bhf. ein, darunterjene gut. Als ich nun aber die Lokomotive im von Freudenstadt und anderevon Hamburg Modell vor mir stehen sah, war meine Beund von Altenkirchen. Am Schluß verbliegeisterung für diesen Loktyp sehr groß. ben dann nur noch die 82 021 und 82 035 Es ist neben der Mallet (BR 96) eines der beim BW Siershan. Anfang 1972 mußten schönsten M+F-Modelle, die bisher im Proauch sie ihren Dienst quittieren, als letzte gramm geführt werden. Die Lokomotive bedie 82021 am 14. Januar 1972. Möglichersticht durch ihre Eleganz. Vor allem aber, weise war vielleicht auch die 82035 die und was sicher besonders wichtig ist, beletzte Lok, sie war zwar schon im Dezember sticht sie durch ihren samtweichen, ge1971 z-gestellt worden, soll dann aber Anräuscharmen Lauf. Zum Erscheinen dieses fang 1972 noch einmal im BW Siershan einJournals ist der Lokbausatz bereits im Hangesetzt gewesen sein. del. Bei Redaktionsschluß kamen wir allerErhalten geblieben ist die 82 008; sie ist als dings wieder mit der Erstellung des Musters Denkmal vor dem Bahnhofsgebäude in Linzeitlich stark in Bedrängnis. Es war nicht gen/Ems aufgestellt. HO einmal mehr Zeit vorhanden, die Lokomotive zu lackieren. Ferner fehlen an dem Modell noch fast alle Zurüstteile - vom Wasserkasten abwärts - bzw. hauptsächliche Teile, die zur Gruppe Fahrwerk geHeute können wir Ihnen die ersten gültigen hören. Das Lokgehäuse selbst entspricht Fotos des neuen BR BP-Modells in der tatder Superausführung mit Oberflächenvorsächlichen Ausführung zeigen. Wie bereits im Journal 4/76 beschrieben, war das Handmuster ausführungsmäßig stark verun6ilU 12: Nochmals die 82, jedoch leicht schräg von vorne glückt, und deshalb wurden auch häufig die Vorausabbildungen in Prospekten, im Journal und Anzeigen stark kritisiert. Diese neue Lokomotive besteht fast komplett aus Messing, und das Fahrwerk entstammt einer neuen M+F-Konstruktionsgeneration, welche wesentlich vereinfacht werden konnte. Dadurch haben die Modelle sehr gute Laufeigenschaften, und der Fahrwerkzusammenbau ist fast schon als problemlos zu bezeichn%n. Sie werden an der Lokomotive sicher ihre helle Freude haben. Mehr über die neue Fahrwerks-Konstruktionsart können Sie ausführlich im nachfolgenden Bericht zur V 36 lesen. Die neuen vereinfach-

BR 82 als M+F-Modell

7

wärmer, Dachhaken usw., während im Normalbausatz die Kesselbestückung der Ausführung des vorausgegangenen Vorbildberichtes (siehe Bild 1) entspricht. Im Journal 6/76 werden wir Ihnen die Lokomotive dann lackiert und komplettiert in beiden Varianten (Normalausführung bzw. Ausführung 1 -ohne Oberflächenvorwärmer und Ausführung 2 - Gehäuse und Kessel wie hier, jedoch mit sämtlichen weiteren Superzurüstteilen) vorstellen. Übrigens, die Lokomotive durchfährt mit Bremsbacken auch den kleinen Fleischmann-Gleisradius: die Bremsbacken liegen deshalb bereits dem Normalbausatz bei. Der SuperzurüstSatz kann leider erstfrühestens in der ersten Novemberwoche ausgeliefert werden. Sicher ist aber kein Lokbauer so schnell, daß er bis zu diesem Zeitpunkt schon in seiner Zusammenbauaktivität wegen des noch fehlenden Superzurüstsatzes gebremst wird. Im Weihnachtsjournal werden wir Ihnen dann auch noch verschiedene Lokvarianten anhand von Vorbildfotos zeigen. Bei Redaktionsschluß war leider der Preis des Superzurüstsatzes noch nicht auskalkuliert. Im Anschluß finden Sie aber nun die neuen Bausatz- und Steuerungspreise: Vorbesteller erhalten natürlich noch dle ursprünglich gültigen Preise berechnet: Art.-Nr. 041 041 10 041 68 041 69 12059

Bau5etz

BR 82

Superzurüstsatz

Steuerung ungenietet Steuerung genietet Abziehbilder-GroBsatz

DWPreis 546,-noch nicht vorb.) 57,-79,-1430

(Preis

HM aufgenommen.

Fotos

8 bis 12: Paur, FUrstenfeldbruck

Bild 1: Die V36 404 (mit ihren gro6en VorratsbehMtern) entspricht weitgehend dem Modell der M+F V 36. Die SchIebeturen fur den Motorraum sind wie bei unseram Modell, mit Wfterschlitzen ausgestattet. Sammlung: HJO

n I Bereits im Jahr 1934 erteilte die Deutsche Wehrmacht die ersten Aufträge zur Entwicklung von weitreichenden Eisenbahngeschützen zur Unterstützung der konventionellen Feldartillerie. Für den Transport der mitunter recht schweren Geschütze und zur Versorgung des Munitionsdepots sah man zugleich den Bau von Diesellokomotiven vor. Nach einigen Prototypen mit einer Antriebsleistung von ungefähr 150 PS und mit mechanischer Kraftübertragung entstand 1935 das Konzept zur Entwicklung neuer Maschinen mit hydraulischer Kraftübertragung und mit Antriebsleistungen von 200-240 PS, 360 PS und 550 PS. Gegenstand der nachfolgenden Betrachtung sollen die Fahrzeuge der mittleren Leistungsgruppe sein, die zu jener Zsit die Bezeichnung WR 360 C 14 trugen. Obwohl zunächst ausschließlich für militärische

Zwecke bestimmt, entstanden die Lokomotiven als Gemeinschaftsentwicklung des Reichsbahn-Zentralamtes und der Firmen Berliner-Maschinenbau-AG und Orenstein & Koppel. Im Jahr 1937 kamen die ersten 42 Exemplare zur Auslieferung. Am Bau weiterer Serien beteiligten sich dann auch noch die Firmen KHD, Jung, Krupp und Henschel. Bis zum Ende des Jahres 1943 wuchs die Gesamtstückzahl auf 292 Maschinen an, nur drei davon standen im Dienst der Deutschen Reichsbahn, die anderen waren meist im Kriegseinsatz. Die Lokomotiven fuhren einzeln oder mit der Führerhausseite aneinandergekuppelt in Doppeltraktion. Als Antriebsaggregate dienten Dieselmotoren von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) und von den Mannheimer-Motoren-Werken (MWM) mit einer Nennleistung von 360 PS. Die hydraulischen Getriebe stammten von

Bild 2: Auch diese Lokomotive stammt, wie die auf Bild 1 gezeigte, aua der Nachbauserte aus dem Jahre 1950 Die V36 414 war am Ende des Jahres 1975 beim BW GieBen Bild 2 und 3: Bellingrodt stationiert.

der Firma Voith in Heidenheim. Als besonders interessant darf vermerkt werden, da0 Lokomotiven der später als V 36 bezeichneten Baureihe auch mit den kleineren Maschinen der Reihe V 20 in Doppeltraktion eingesetzt waren. In den Bestand der Deutschen Bundesbahn gelangten nur noch rund 63der ehemaligen Wehrmachtslokomotiven. Darunter befanden sich Fahrzeuge unterschiedlicher Abmessungen und Ausführung. Zwei dieser Exemplare, sie erhielten bei der DB die Betriebsnummern V 36 002-003, hatten zwar auch die Nennleistung von 360 PS, waren aber kürzer und leichter. Mit einer Lange über Puffer von 8700 mm waren sie um 500 mm kürzer als die meisten der anderen Maschinen der Baureihe V 36. Eine dieser Lokomotiven fuhr noch am Anfang der siebziger Jahre als Nr. 276 bei der Buxte-

BIM 3: Lokomotive V 38 208 mit Nahverkehrszug, bestehend aus alten Abteilwagen bei Wuppertal-Unterbarmen. Da es diese dreiachsigen Abteilwagen von mehreren Herstellern als HO-Modell glbt, kann auf der Modelleisenbahn-Anlage diese reizvolle Garmtur Jederzeit verkehren.

Bild 4: Linke Fahrzeugseite der V 36 262 aus der Nachbauserie von Mak aus dem Jahre 1947. Sie wurde im Bahnhof Aalen/Wtirtt. aufgenommen. Hauptsächlicher Unterschied dieser Lok Ist, daß die seitlichen Schiebetüren zum Motorraum keine Luftungsschlltze aufweisen.

hucle-Harsefelder-Eisenbahn. Die größere Zahl der von 1937 bis 1944 an die ehemalige Wehrmacht gelieferten Lokomotiven der späteren Baureihe V 36 hatten trotz unterschiedlicher Gewichte und voneinander abweichender Ausrüstung dieselben Hauptmaße. Bedingt durch den großen Mangel einsatzfähiger Lokomotiven waren die aus den Wehrmachtsbeständen übernommenen Diesellokomotiven rasch instandgesetzt, zumal sie manchen der alten Dampflokomotiven ebenbürtig waren. Besondere Bedeutung erlangten die Maschinen bei ihrem Einsatz im Wendezugbetrieb des Nahverkehrs im Bereich der Städte Frankfurt, Wuppertal, Bremen und Bremerhaven. Trotz der bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von nur 55 kmlh erfüllten die Maschinen alle in sie gesetzten Erwartungen. Die leichte Bedienbarkeit der Motorlokomotiven und ihre Unempfindlichkeit gegen eine Falschbehandlung waren die wichtigsten Voraussetzungen für den Wendezugbetrieb. Eine einfache TonsignalSteuerung diente der Übermittlung der Befehle vom Steuerwagen zur Maschine,wenn die Lok am Ende des Zuges lief und nur mit dem eigens ausgebildeten Beimann besetzt war. Als Bei- und Steuerwagen dienten alte Abteilwagen, *Donnerbüchsen* der Einheitsbauart und Steuerwagen von Triebzügen. Wenn man den vorliegenden Aufstellungen glauben darf, dann handelte es sich bei dieser Hauptgruppe um die Lokomotiven mit den Betriebsnummern V 36 101-102, 104115, 117-126, 201-210, 212-223, 225-226, 229-239. Hierzu sind auch noch die in den Jahren 1947 bis 1948 von der Maschinenbau AG Kiel nachgebauten Maschinen mit den Betriebsnummern V 36 150-151 und 251-262 zu zählen. Im Rahmen der Instandsetzung und der Modernisierung des verbliebenen Bestandes der Diesellokomotiven aus dem Zweiten Weltkrieg ist eine größere Zahl von Maschinen der Reihe V 36 umgebaut worden. Ein Teil der Lokomotiven erhielt geräuschisolierte Führerhäuser und alle Einrichtungen für eine Einmannbedienung. Bei einigen Maschinchen wurde das Führerhausdach aufgeschnitten und darüber ein kanzelartiger Aufbau errichtet, so z.B. bei der V 36 119. Völlig umgebaut wurde dagegen das Führerhaus der Lokomotive V 36 238. Das übliche Tonnendach entfiel, 9

Bild 5: Die 238 261 (V36 also mit Computer-Nummer) ebenfalls m Aalen fotoaraflert Diese V36 ähnelt ebenfalls sehr stark.der M-l-F-Lok in der Ausführung 1, haijedoch zusätzlich noch einen Vorratsbehälter über den ersten Treibachsen. Dieser Vorratnbehalter kann jederzeit dem M+F-Erganzungssatz entnommen-;nd zusatzllch angebracht werden. Vor dem Vorratsbehalter ist auch sehr gut der kleine Koksofen erkennbar Auch diese Lokomotive stammt aus der Nachkriegsserie von 1947. Foto 4 und 5: H Obermayer

und stattdessen entstand ein sich von den Seitenwänden nach oben verjüngender Aufbau mit grol3en Fensterflächen und mit einem kleinen Schutzdach, bei zurückgesetzt angeordneten Türen. Soviel zu den Bauartabweichungen, nun zu einer weiteren Nachbauserie aus der Zeit von 1950, die mit 18 Lokomotiven wieder von der MaK kam. Im großen und ganzen hielt man sich an die alte Bauform,wählte aber neue VoithGetriebe und größere Vorratsbehälter. Bei den neuen Maschinen mit den Nummern V 36401-418 ergab sich ein geringfügig vergrößerter Achsstand und eine auf 9240 mm angewachsene Länge über Puffer. Nach der amtlichen Aufstellung derZentralen Transportleitung in Mainz standen am 31.12.1975 noch 75 Lokomotiven der Baureihe 236 im Dienste der Deutschen Bundesbahn, davon waren die 236101, 205, 229, 262 und 404 als Werklokomotiven in den Ausbesserungswerken Schwetzingen, Hamburg, Cloppenburg und Stuttgart-Bad Cannstatt eingesetzt, HO

Das M+F-Modell der V 36 Die neue V36gehört, ebenso wie die BR82, wieder einmal zu einer neuen Entwicklungsgeneration. Wie schon in einer früheren Journalausgabe geschrieben, sind wir ständig bestrebt, unsere Bausatzlokmodelle betriebssicher und einfacher im Zusammenbau zu gestalten. Das neue System wurde für die E 04 entwickelt, wird Bild 6: Die neue M+F V 36. hier allerdings

mit falscher

aber erstmalig bei der V 36 und BR 82 angewendet. Für M+F-Fahrwerke werden zukünftig noch weniger Schrauben und Teile benötigt. Bei den bisherigen Fahrwerken waren die Abstands- und Lagerhalter manuell, d.h. handwerklich gefertigt. Leider lassen sich bei handwerklicher Arbeit Maßtoleranzen nie ganz vermeiden, so daß es durchaus der Fall sein konnte, daß wegen eines nicht genau passenden Teiles die Lokfahreigenschaften beeinträchtigt wurden. Solche Teile wurden jedoch immer von uns ausgetauscht bzw. ersetzt; dies erforderte aber eine nicht unerhebliche Mehrarbeit. Diese handwerklichen Teile wurden jetzt durch Großserien-Kunststoffteile ersetzt, und es ist nun das erste und z.B. das 10 OOOste Teil maßlieh vollkommen gleich bzw. identisch, also ein echter Fortschritt. War bisher ein Lagerbock für die Kugellageraufnahme vom Bastler nicht hundertprozentig einjustiert, konnte es zum Klemmen des Kugellagers bzw. sogar zum Zerstören eines solchen kommen. Hierfür haben wir ebenfalls einen Ausweg gefunden. Die neuen Lagerschalen (aus Kunststoff) für die ebenfalls neuen Kalottenlager werden nicht mehr durch Schraubbefestigung, sondern durch viereckige Steckzapfen in den Rahmenwangen gehalten. Die kugelähnlichen Kalotten können sich in den Lagerschalen nach allen Seiten drehen, so da6 selbst bei weniger exaktem Einbau nichts klemmt und die Schneckenwelle leichtgängig bleibt. Auch die Rahmenabstandshalter sind jetzt aus Kunststoff. Eine nicht unwesentliche und zusätzliche Nummer,

In der Grundausführung.

Bild 7: V 36 Grundausführung, Bild 6 bis 1l:Foto

diesmal

die linke Lokseite.

Paur, Fürstenfeldbruck

Bild 8: V SB-Fahrwerk mit den neuen Kunststoff-GroBserienteilen. Links im Bild sind die beiden Kalotten-Lagerschalen sichtbar, die mit angespritzten Zapfen aufeinander aekliost werden. Das kuaelförmiae Kalottenlaaer sitzt nach allen Seiten drehbar &.&hen diesen belden Lagerschalen Die Ant~ebswelle zeigt beide Lagerschalen in zusammengestecktem Zustand Uber der Fahrwerksabdeckbzw. Radhalteplatte Ist das neue Kunststoff-Distanzsttick mit den KerbstIften sichtbar.

Bild 9: Fahrwerk ohne Gehäuseaufbauten. Vorne sitzt Der Motor ist noch nicht eingeder Motorhalter, baut. Der Antrieb erfolgt durch Schneckenantrieb auf die vorderste und die letzte Achse.

Verbesserung bringen die Kunststoffteile zusätzlich zur Genauigkeit auch dadurch, daß sie geräuschdämmend wirken. Vibrationen des Motors sowie der Getriebeteile können nicht mehr in dem Maße auf das Fahrwerk übertragen werden, wie es bei den ursprünglichen Metallteilen der Fall war. Die Abstandshalter werden heute nicht mehr zwischen die Rahmenwagen geschraubt, sondern durch Einpressen sogenannter Kerbstifte befestigt. Der im Abstandshalter eingebrachte Schlitz genehmigt auch wieder ein späteres Herausdrücken der Kerbstifte mittels eines flachen Schraubenziehers. Diese Distanzstücke können auch für weitere Funktionen verwendet werden, so z.B. durch Aufsetzen von Blattfedern (ebenfalls mit Preßstiften) zur Abfederung von Lokomotivachsen. In der mittleren Bohrung dieser Distanzstücke

wird jeweils die Radhalteplatte angeschraubt. Wir hoffen, daß sich diese-wenig lohnintensiven - Teile für zukünftige Modelle preissparend auswirken können. Nun zu den Lokomotivausführungen: Es wird eine Grundvariante angeboten, die dem Nachkriegsbau der V 36 entspricht. Für die zweite Variante wird ein kleiner Umrüstsatz angeboten (Art.-Nr. 154 10, DM 854, der recht preisgünstig ist. Es können natürlich auch an diesen Lokomotiven Superzurüstteile, wie gefederte Puffer, Bremsund Heizschlauchkupplungen und Originalkupplungen mit angebracht werden. Beim normalen Anlagenbetrieb werden aber meistens diese Teile sicher nicht zur Anwendung kommen. Der Grundbausatz enthält unter anderem auch Teile, wie z.B. Bremsbacken und Federpakete für die Achslagerabfederung. Die Hauptunterschiedsmerkmale für beide Ausführungen sind wie folgt: Ausführung 1 hat jeweils unter den vorderen und hinteren Aufstiegsleitern Werk-

zeugkästen, nach den vorderen Aufstiegsleitern pro Seite einen kleinen Koksofen, der zum Vorwärmen des Diesels dient. Auch die Motorvorbautendecke1 unterscheiden sich. Die Grundausführung besitzt einen nach oben über den Kühlergrill hinausgezogenen, hohen Behälter, der bei der zweiten Ausführung wesentlich flacher ist. Die zweite Ausführung besitzt auf dem Motorvorbau das Abgasrohr (Auspuff) und eine zusätzliche Glocke, unter dem Umlauf sind Druckluftkessel angebracht. Aussehensmäßig entspricht die Zweitausführung in vielen Details der V 20. Die Zugleistung des Modells ist, obwohl bei M+F meistens auf Haftreifen verzichtet wird, wegen des großen Gewichts der Lokomotive, ganz ausgezeichnet. . Nachfolgend Bestell-Nummern und Preise: 154 154 10 12053

BlldlO:Zeigt beldeV36-Varlanten,d.h. also,Ausführung 1 (links)und Ausfilhrung 2(rechts),diedurchden kleinen Ergänzungssatzzu Wie bei der BR 82 schon erwahnt, drangte auch die Zeit bei der V36 sehr stark, um die ersten Fotografiermuster noch rechtzeitig sind deshalb noch nicht so exakt, wie sonst bei M+F ublich, zusammengebaut.

Bausatz v 36 Umbausatz f. 2. Variante Abziehbilder-GroBsatz

249,-8,50 18,50 HM

DMB,50ebenfalls nachgestaltetwerden kann. fertigstellen zu kdnnen. Die Fotografiermodelle

I I .. m m

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Die V 22 in der Spurweite HOe ist da und auch wieder nicht da, denn die erste Serie ist bei uns restlos ausverkauft. Eine Neuauflage kann erst wieder Anfang Dezember erfolgen. Wie schon bei anderen Modellen hat sich auch diesmal eine Vorbestellung des Modells gelohnt. Der Vorbestellpreis für V 22 (HOe) war enorm günstig! Die jetzige, nicht unerhebliche Preiserhöhung beruht auf nachfolgende Fakten: Man kann ohne weiteres für Modell-Lokomotiven eine Vorauskalkulation erstellen, die etwa die zu erwartenden Herstellungskosten im Verkaufspreis abdeckt. Nicht mit einkalkulieren kann man jedoch unvorhergesehene Hindernisse, zu erwartende Verkaufsstückzahlen usw. Wiesich heutezeigt, haben wir die zu erwartende Bestellstückzahl für dieses Modell bei weitem überschätzt. Wir rechneten ursprünglich mit rund 5000 Stek. zu verkaufenden V 22. Hier haben wir aber offensichtlich den HOe-Markt für Lokomotiven bei weitem überschätzt. Wir waren der Meinung, da8 sich von einer vorbildlich (und nicht spielZeughaft) gefertigten und detaillierten Schmalspurdiesellokomotive gute Verkaufsstückzahlen erzielen ließen, vor allem bei dem niedrigen Vorankündigungspreis. Jedoch entgegen unserer Erwartung erbrachte der Vorverkauf nur ca. 1000 Bestellungen, und wir können bestenfalls nochmals mit derselben Stückzahl bis Ende 1977 rechnen. Die enormen Kosten dieser Lokomotive und die dadurch notwendigen Investitionen müssen, wenn das Lokmodell für uns wirtschaftlich sein soll, innerhalb von 2 Jahren wieder erwirtschaftet werden. Dies ist aber bei den veränderten Gegebenheiten keineswegs der Fall. Die. Investitionskosten hätten bei 5000 verkauften Lokomotiven und 40000,-DM Formen- und Bild 2: Aus nur wenigen Teilen besteht der komplette M+F-Bausatz. Wenn Sie schon einmal Fallar-Häuschen zusammengebeut haben, dann Schaffen Sie auch ohne Schwierigkeit den Zusammenbau dieser Lokomotive.

11

Konstruktionsinvestitionen pro Lokomotive mit DM 8,-- in der Kalkulation angelegt werden können. Bei nur 2000 zu erwartenden Lokomotiven beträgt dieser Satz aber bereits DM 20,-- und schlägt natürlich völlig auf den Endverkaufspreis durch. Für die erste Serie konnten auch zusätzlich

sehr preiswerte Fahrwerke der Firma Trix verwendet werden. Leider läuft dort aber in der Fertigung das Lokmodell, zu dem dieses Fahrwerk gehört, nicht ständig, so da8 wir nicht zu jedem Zeitpunkt auf dieses Fahrwerk zurückgreifen können. Wir wären in diesem Falle immer von einer evtl.

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Id 3: Das Vorbild: Die SWEG V 22-02 hier als Einzellokomotwe mit Guterzug eser GlelsanschluE 1st heute abgebaut Es Ist erstaunhch, was der Lokfuhrerauf d sonstigen Utensihan mitfuhrt

Bild 4: Die V 22-02

unterwegs

mit einem

Personenzug.

Serienfertigung der Firma Trix abhängig. Um dem entgegenzuwirken, ist bei uns gerade ein eigenes Großserienfahrwerk (Kunststoff) für die V 22 in Arbeitund man kann mit einer Fertigkstellung Ende November rechnen, so daß, wie schon eingangs erwähnt, diese hübsche Lokomotive Anfang Dezember (zumindest in BausatzBild 5: Unsere

V22-01

wird auf dem neuen

Sind das nicht

an der Stuckgutrampe an Mbckmuhl dem Ranglertntt alles an Werkzeug

hübsche

Waggons?

form) zu haben ist. Dieses Fahrwerk kann aber wegen unserertechnischen Gegebenheit leider nicht so preiswert wie das TrixLokfahrwerk hergestellt werden. Dies wirkt sich wiederum kostenerhöhend aus. Ein weiterer Faktor ist, daß die Modellausführung schöner und besser wurde, als ursprünglich geplant. So sollte die Loko-

Co. FER. MI. Schmalspur-Transporter

überführt.

motrve anfanglich nur hinterlegte CellonScheiben erhalten und die Beschriftung mittels Abziehbildern erfolgen. Auch einige weitere Teile wurden gegenüber unserer ersten Absicht feiner detailliert und zusätzlich angebracht. Allein das Bedrucken der Lokomotive, das Verchromen der Fensterrahmen mit Scheibenwischer usw. kostet wiederum ca. DM 3,-- in der Herstellung mehr. Alle diese Fakten zusammen haben zu der nicht unerheblichen Preiserhöhung bei der SWEG-Diesellokomotive geführt. Um jedoch den HOe-Freunden etwas entgegenzukommen, bieten wir folgendes an: In Zukunft wird die V 22 auch zusätzlich in einer Doppelpackung (nur Bausatz) erhältlich sein. Die Lokomotive bietet sich geradezu für eine solche Handhabung an, da sie beim Vorbild sehr oft in Doppeltraktion (als Doppellokomotive) anzutreffen ist und wir sowieso beide Lokomotivnummern (V 22-01 und V 22-02 bereits beschriftet) anbieten. Somit kann durch Verwaltungskosten-Einsparung und in der Hoffnung auf eine evtl. höhere Verkaufsstückzahl ein günstigerer Preis eingeräumt werden. Art.-Nr. 40103 Bausatz Doppelpackung der SWEG-Diesellokomotive, Preis DM 169,--. Es können also rund DM 30,-gespart werden, beim Bezug von 2 Loks. Dieser Doppelbausatz enthält sämtliche Lokteile mit zwei kompletten V-2PGehäu sen und unterschiedlicher Beschriftung sowie Kurzkupplungsteile für Doppeltraktion. Lieferzeit, ebenfalls wie bei den Einzellokomotiven, ca. Anfang Dezember. Wie hübsch diese Garnitur wirkt, zeigt die Abbildung 1 dieses Berichts. Daß der Bausatz äußerst einfach im Zusammenbau ist, braucht sicher nicht mehr extra hervorgehoben zu werden. Sämtliche Bausatzeinzelteile zeigt Ihnen die Abbildung Nr. 2, allerdings noch mit Trix-Fahrwerk. Ein Vorbildfoto der Doppeltraktionsgarnitur haben wir bereits im Journal 1/76 auf Seite 36, Mitte links, veröffentlicht. Wir möchten noch anmerken, daß wegen der Bruch- und Beschädigungsgefahr des Fertigmodells beim Postversand an der SWEG-Diesellokomotive (V 22) die Kupplungshaken und Bremsschlauchkupplungen nur lose beigelegt sind. Diese brauchen bei Inbetriebnahme nur eingesteckt zu werden.

Weiteres Material und Zubehör ist für die Spurweite HOe in letzter Zeit auf den Markt gekommeh. So unter anderem ein SchmalspurlokTransportwagen der französischen Firma Co.FER.MI. Dieser Transportwagen hat eingespritzte Gleisspurrillen, die für HOe und Horn, also für die 750 und 1000 mmSchmalspurbahn im Modell verwendet werden können. Im ürigen ist das Fahrzeug sehr gut detailliert und wird in verschiedenen Farbgebungen und Beschriftungsvarianten (z.B. SNCF, PLM, UIC - insgesamt 12

7 verschiedene Typen, Versionen und unterschiedliche Farben) angeboten. Einen echten Gag stellen die Drehgestelle dar. Diese sind tatsächlich funktionstüchtig abgefedert. Die beiden - im DrehgestellMittelteil - sichtbaren Schraubenfedern sind keine Imitationen, sondern dienen tatsächlich zur Abfederung des Drehgestellfahrwerks gegenüber dem Fahrzeugchassis. Für Fleischmann-Radien ist das Fahrzeug nicht besonders geeignet; der kleine Fleischmann-Radius kann nicht durchfahren werden, beim größeren tritt noch ein leichtes Klemmen und Schleifen der Radsätze am Fahrzeugrahmen auf. Dank des Roco-Gleismaterials gibt es aber nun ja schlanke Weichen und große Modellbahngleisradien. Der Waggon kostet DM 24,--und kann über den deutschen Alleinvertrieb, Firma Rehaco, v.-Kurtzrock-Ring 8a, 2000 Hamburg 65, bezogen werden. HM

Neue BEMO-Waggon Die Firma Bemo will sich zum Ziel setzen, der schmalspurigen Modellbahn in Deutschland endlich zum Durchbruch zu verhelfen. Nachdem auf der Nürnberger Messe schon ein Vorserienmuster gezeigt wurde, sind jetzt die ersten Modelle der Serienproduktion zur Auslieferung gelangt, und man muß einräumen, die Erwartungen wurden fast noch übertroffen. Die Fahrzeuge sind sehr gut detailliert, maßstäblich in Ordnung, dazu auch noch sauber lackiert und beschriftet. Als erste Modelle erschienen ein Niederbordwagen und ein gedeckter Güterwagen, beide mit drei Achsen und für die Spurweiten 9 mm und 12 mm, also in den Baugrößen HOe und Horn. Die Fahrzeuge verfügen über eine Dreipunktlagerung und über seitenverschiebliehe Mittelachsen. Den Wagenpackungen sind jeweils ein Handbremsgestänge, ein

Bild 6: Gedeckter Fotografen lelder

Bild 7: Neuer

BEMO-Gutenwagen, wahlweise entgleist) Die Garnitur zeigt.

Niederbordwagen

Fotos 1 und 2. Paur

für 9 und 12 mm Spurweite mit V 22 (die Mittelachse ist dem we gut hl+F-DIesellok und BEMO-Waggon zusammenpassen.

VOR BEMO komplett

Fotos 3 und 4: Manahn

mlt Bremsbacken,

Fotos

Bild @Die

Waggons

und Sprengwerk

5 bis 9. HO

Sprengwerk, ein Satz Bremsbacken, Bremsschläuche und eine funktionsfähige Trichterkupplung zum nachträglichen Anbau beigegeben. Bislang vermißte man eine Bauanleitung für die doch etwas knifflige Arbeit der Volldetaillierung; bei den nächsten Lieferungen wird sich dies, wie man hörte, ändern. Inzwischen sind die Arbeiten bei Bemo schon weiter fortgeschritten. Es ist bereits ein Pufferwagen in die Fertigung gegangen, dem in Kürze ein Gepäckwagen und die ersten Personenwagen folgen werden. Alle Fahrzeuge haben württembergische Vorbilder, die auf der meterspurigen Strekke von Nagold nach Altensteig und im Bottwartal bzw. auf den oberschwäbischen Strecken fuhren. Der Niederbordwagen wird zum Preis von DM 10,80 angeboten, der gedeckte Güterwagen zu DM 11,80

Blld 8: In Auslieferung befindlicher Pufferwagen aus dem BEMOSortiment. Bel unserem Fotograflermuster fehlte noch die Beschriftung am LBngsträger

-Gestänge

und der Pufferwagen zu DM 18,50. An Zubehör fertigt Bemo kleine Fernsprechund Wellblechbuden im Maßstab 1 : 87. Auf die angekündigten Diesellokomotiven V51 und V52wird man noch warten müssen. Mit der V 22 schuf M+F inzwischen eine wirklich rundum hübsche Lok in der Baugröße HOe für die Spurweite von 9 mm. Dieses Maschinchen mit den sehr guten Laufeigenschaften hat sein Vorbild bei der Jagsttalbahn der SWEG. Sicherlich wäre eine gewisse Kooperation zwischen den beiden Herstellern ein Gewinn, nicht nur für den Modellbahner. M+F-Anmerkung: Zugunsten der sehr guten Bemo-Waggons verzichten wir auf die Fertigung der angekündigten Württembergischen Schmalspurwagen und wenden uns vorerst nur der Herstellung von HOeLokomotiven zu. HO

sind einwandfrei

und lupenrein

beschriftet.

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Bild 1: Erste B+B-n4v-Güterzuglokomotive der KPEV, spätere Gattung G 9, Betr. Nr. ,,Essen 5001”, gebaut 1893 von MBA Grafenstaden, Fahr. Nr. 4638. Bilder 1.3, 4, 5, 6, 7: Archiv Pierson

Die alt GS-Lokomotiven,

--

ein Bericht von Kurt Pierson

Die frühe preußische Güterzuglokomotive Gattung G9 Das Jahr 1893 war für die Lokomotivbeschaffung der einstigen Kgl. Preußischen Staatsbahnverwaltung von besonderer Bedeutung. Damals wurden die ersten Einheiten einer vierfach gekuppelten NaßdampfGüterzuglokomotive in Betrieb genommen, die sich unter dem späteren Sammelbegriff G 7 sowohl als Zwillings- als auch als Verbundbauart allgemeiner Beliebtheit erfreuten. Eine Variante der Verbundausführung mit zusätzlicher vorderer Laufachse rangierte zahlenmäl3ig an zweiter Stelle. Zu dieser Zeit fanden bei verschiedenen Eisenbahnverwaltungen Gelenklokomotiven der Bauart Mallet-Rimrott Eingang, und auch die allen Neuerungen gegenüberaufBild 2: B+B-n4v-Güterzuglokomotive, Gattung G 9, der preu8ischen Eisenbahndirektion GasseI, Betr. Nr. 5001, gebaut 1896 von MBA Grafenstaden. Fabr. Nr. 4743. Foto: H.J. John Bild 3: D-n2-Güterzuglokomotive, Gattung G7. verstärkte Bauart, der preuEischen Eisenbahndirektion Essen, Betr. Nr. 4751. Gebaut 1908 von Schichau-Elbing, Fabr.Nr. 1640.

geschlossene KPEV zögerte nicht, sich dieser Neuheit gleichfalls zuzuwenden. Sie gab daher in den Jahren 1893 bis 1898 insgesamt 27 Stück B+B-n4v-Güterzuglokomotiven bei der Elsässischen Maschinenbauanstalt Grafenstaden in Auftrag. Diese

waren für Strecken mit starken Gleiskrümmungen vornehmlich in den Direktionsbezirken Essen, Saarbrücken, Breslau und Kattowitz bestimmt. Die erste Maschine freilich ging 1893 als Versuchsentwurf zur Direktion Cöln-linksrheinisch und trug dort

, I 1 II

Bild 4: D-n2-Güterzuglokomotive,

Gattung

G 7, verstärkte

die Betriebsnummer 1900. Auffallend bei diesem Baumuster war das einfenstrige Führerhaus sowie die Ableitung der Einströmrohre zu den Hochdruckzylindern von der rückwärtigen Seite des Dampfdomes aus (Abb. 1). Die Mallet-Lokomotiven, deren Serienlieferung erst zwei Jahre nach Inbetriebnahme der Versuchsmaschine einsetzte, wurden, auf lange Sicht gesehen, zu einem glücklosen Unterfangen. Die Gleisabnutzung war eher größer als beim Betrieb mit normalen G-7-Lokomotiven, da das mangelhaft geführte Vordergestell mit seinem kurzen Radstand und überhängenden Niederdruckzylindern infolge Fehlens seitlicher Abfederung unruhig lief und stark schlingerte. Das vielteilige Triebwerk mit seinen Undichtigkeiten an den gelenkigen Rohrverbindungen zu den Niederdruckzylindern und ein hoher Schmierölveraußergewöhnlich brauch gaben den Anlaß, daß diese Maschinen mehr in den Werkstätten als im Betrieb anzutreffen waren. Trotzdem IieR man sich bei den zuständigen Stellen der KPEV nicht entmutigen, denn schließlich kamen jaandere Verwaltungen mit dieser Konstruktion zurecht. Die Mallet-Lokomotiven blieben weiterhin auf dem Dienstplan und erhielten anläßlich der letzten, für alle preusischen Eisenbahndirektionen die gleichermaßen gültigen Gattungs- und Nummernbezeichnungen aus den Jahren 1905106,das Gattungszeichen G 9 (Abb. 2). Im Jahre 1910 verteilten sich diese G-g-Lokomotiven auf folgende Direktionsbezirke: Essen . 11; Cassel . . 10; Breslau . . 4; Kattowitz . . 2. Im Jahre 1912 gab Essen zwei Maschinen an die KED Bromberg ab, wo sie weniger im Streckendienst als auf der Thorner Uferbahn (rechts der Weichsel) anzutreffen und im BW Thorn-Macker stationiert waren. Der Zeitraum der Ausmusterung der Malletmaschinen reichte vom Jahre 1912 bis 1923; sie hielten sich am längsten im Direktions15

Bauart,

der preußischen

Eisenbahndirektion

Kattowitz,

Betr. Nr. 4425. Gebaut

bezirk Breslau. Die in Abb. 2dargestellteLok wurde etwa 1913 bei Cassel aufgenommen. Soviel zur ersten Gruppe der G 9. Die zweite, wesentlich größere Gruppe entstand ausder bereitserwähnten Normalausführung der G 7. Diese wurde sowohl als Zwillings- wie auch als Verbundlokomotive in hohen Stückzahlen beschafft, die bis zum 31. März 1915 - allein bei der KPEV - einen Gesamtbestand von 2666 Einheiten erreichte. Im Laufe des ersten Weltkrieges erfuhr sie, nicht zuletzt durch den Bau der sog. lD-n2v-Kriegslokomotive, eine beachtliche Erweiterung. Doch war bei der G-7Konstruktion ein Nachteil nichtausderwelt zu schaffen: Bei der Beförderung schwerer Güterzüge mangelte es insbesondere im Anfahrbereich an genügend großer Dampfreserve. Aus diesem Grunde hatte sich das preußische Eisenbahn-Zentralamt in Berlin schon frühzeitig dazu entschlossen, eine verstärkte Bauart zu entwickeln, von der man sich eine wesentliche Verbesserung Bild 5: D-nP-Güterzuglokomotive. Gattung 1911 von Schlchau, Fabr. Nr 1923.

G Qs der preuEmhen

1909 von Schichau-Elbing,

Fabr.Nr.

1763.

versprach. Im Jahre 1907 erteilte die KPEV der Schiffswerft und Lokomotivfabrik F. Schichau in Elbing den Auftrag auf Entwurf und Bau von zehn D-n2-Güterzuglokomotiven nach Vorbild der G 7 mit innenliegender Steuerung, jedoch mit einer Heizfläche von 200m*. Von diesen zehn Maschinen waren je fünf Stück für die Eisenbahndirektionen Cöln und Essen bestimmt (Abb. 3); die Auslieferung erfolgte in den Monaten FebruarlAprill908. Die auffallendsten äußeren Unterscheidungsmerkmale gegenüber der bisherigen G7-Ausführung war der hoch gelegene Kessel mit Stehkessel und dem dadurch veränderten Kesselträger sowie das Führerhaus. Unter Beibehaltung dieser Merkmale brachteschichau einJahrspätereinezweite Entwicklung mit äußerer Heusingersteuerung heraus. Beide Ausführungen erhielten zunächst gleichfalls das Gattungszeichen G 7 mit der dazugehörigen Nummernserie (Abb. 4). Der Vorteil der neuen LokomotivEisenbahndirektion

Magdeburg,

Betr. Nr. 5Ol3. Gebaut

Bild 6: D-h2-Güterzualokomotive. Spatere Betr -Nr DR 55 2369H

Gattune

G 9’ der oreußischen

type mit dem normalen 3achsigen 12-cbmTender bestand in dem hohen Reibungsgewicht bei geringerer Kesselbeanspruchung. Um sie gegenüber der normalen Gruppe G 7 zu unterscheiden, wurde sie im internen Verkehr mit der zusätzlichen Bezeichnung ,,G.L.200” (= 200 m* Heizfläche) geführt, die auch dann noch beibehalten wurde, als diese verstärkte Schichau-Bauart im Jahre 1910 der Gattung G 9 mit ihrer Nummernserie 5001-5100 zugeordnet wurde. Von nun an lieferten auch andere Fabriken diese Lokomotive, wie aus nachstehender Übersicht hervorgeht: Hersteiler 190819091910 19ll Gesamtzahl Schichau Hanomag Henschel Borsig

10 -

41 -

7 43 40 8

21 XI -

79 73 40 8

Die Maschinen waren vornehmlich für die Beförderung schwerer Kohlenzüge bestimmt und verteilten sich insbesondere auf die Eisenbahndirektionen Essen, Saarbrücken und Münster einerseits, Breslau und Kattowitz andererseits. Aber auch die Direktionen Hannover, Stettin und Magdeburg verfügten über eine Anzahl GS-Lokomotiven. Abb. 5 zeigt beispielsweise die Maschine ,,Magdeburg 5013” von der Heizerseite. Die Aufnahme entstand im Sommer 1913 im BW Grunewald (Berlin), wo bis Kriegsbeginn 1914 GS-Maschinen aus Magdeburg neben solchen aus Breslau anzutreffen waren. Für den Lokomotivtechniker interessant war die Konstruktion der Schieberkästen, deren verhältnismä8ig große Trickflachschieber oft zum Fressen neigten. Um diesem Übelstand zu begegnen, baute man in einem solchen Falle eine vergrößerte Schmieranlage ein, die an einem erhabenen Deckel an der Zylinderverkleidung leicht zu erkennen war. Nach dem ersten Weltkrieg war derGesamtbestand an GS-Lokomotiven auf 166 Einheiten zurückgegangen. Eine Anzahl von ihnen war in den besetzten Gebieten durch Kriegs16

Eisenbahndirektion

Oppeln,

Betr.-Nr.

5003. Gebaut

1909 von Schichau,

einwirkungen unbrauchbar geworden, andere wurden aufgrund des Waffenstillstandsvertrages an die damaligen Feindmächte ausgeliefert, wie z. B. die Maschine “Essen 4751” (Abb. 3), die in Belgien unter Nummer 7902 fuhr, um zwei Jahrzehnte später bei der PKP unter der Bezeichnung Tp5 zu landen. Um den vorhandenen Bestand an Streckenlokomotiven, soweit es ging, leistungsfähiger zu gestalten, ging man nach Kriegsende dazu über, noch nicht zu alte Naßdampfmaschinen im Rahmen einer Hauptuntersuchung auf Heißdampf umzubauen. Von der Gattung G 9 wurden im Zuge eines Arbeitsbeschaffungsprogramms für Kriegsheimkehrer im Jahre 1921 insgesamt35Einheiten der Hanomag zum Umbau in Auftrag gegeben, darunter die Betriebsnummer .Oppeln 5004” (früher ,Kattowitz 4425” Abb. 4). Hierbei wurde zwecks Einbau des Überhitzers die Rauchkammer verlängert, und die vorhandenen Naßdampfzylinder wurden durch neu konstruierte Zylinder mit Kolbenschiebern ersetzt. Die ersten Umbaumaschinen aus dem Jahre 1921 erhielten abweichend von diesen eine verbesserte Lenz-Ventilsteuerung, die sich bei Lokomobilen bereits bewährt hatte. Daher wurden Zylinder mit eingebauter Ventilsteuerung von der Firma Lanz in Mannheim be-

Fabr. Nr. 1762, umgebaut

1922 von Hanomag

zogen. Auch sonst erfolgte der Umbau nicht bei allen GS-Lokomotiven einheitlich. Oft trat an die Stelle des alten Dampfdomes ein Speisewasserdom mit auf dem Umlauf postiertem Speisewasservorwärmer nebst Pumpe, während der eigentliche Dampfdom seinen Platz vor dem Stehkessel erhielt. Damit bekam diese als G9r bezeichnete Bauart ein ganz neues Aussehen (Abb. 8). Eine dieser Umbaumaschinen wurde von der Hanomag auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung 1924 in Seddin gezeigt die im Bild dargestellte Lok kam im März 1944 leihweise an die Brandenburgische Städtebahn und wurde von der jetzigen Deutschen Reichsbahn, später dem BW Senftenberg zugewiesen. Ganz allgemein waren die meisten GS-Lokomotiven in den zwanziger und dreißiger Jahren zur Dienstleistung bei der sog. ,Erzbahn” im Einzugsgebiet Emden eingesetzt. Am längsten hielt sich die spätere Heißdampf-G9 Nr. 55 2361, die im Dezember 1944 leihweise an die PREUSSAG in Sosnowice abgegeben und nach Kriegsende von der heutigen Deutschen Reichsbahn übernommen wurde. Am 30. März 1961 wurde sie bei der RBD Cottbus ausgemustert und als Werkslokomotive dem Kraftwerkvetschau bei Cottbus zur Verfügung gestellt.

Bild 7: D-n2-Güterzuglokomotive, Gattung G 9. der preu8ischen von Hanpmag, Fabr. Nr. 6130. (Im Artikel nicht erwähnt.)

Eisenbahndirektion

Essen, Betr.-Nr.

5071. Gebaut

1911

Eigentlich ist die einleitende Zeichnung als Scherz gedacht, wenngleich mit ernstem Hintergrund. Die Montage einer vorbildgerechten Oberleitung ist auch heute noch eine recht diffizile Arbeit und stellt hohe handwerkliche Anforderungen an den Erbauer, selbst’ dann,.wenn man Material der Modellbahnindustrie dazu verwendet. Einmal sind die in der Regel recht zierlichen Bauelemente selbst der Grund, andererseits ist der Modellbauer genötigt, bei besonders individuell gestalteten Strecken- und Bahnhofsabschnitten am Ende selbst zum Lötkolben zu greifen. An irgendeiner Stelle paßt’s halt nicht mehr. Darüber hinaus halten verschiedene Zubehörteile, was die Vorbildtreue betrifft, einer kritischen Betrachtung oft

prädestiniert sein, solch zierliche Bauteile in der bekannten Qualität dem Modellbahner anzubieten. Als Anregung für das M+F-Zubehörprogramm schrieb uns Herr H.-J. Thies aus Pinneberg zum Thema Oberleitung und fragt: ,,Wie wär’s mit einem Radspannwerk!“ Herr Thies glaubt, auf bewegliche Teile verzichten zu können, hält aber andererseits die Möglichkeit, das Bauteil auf Sommerfeldmaste löten zu können, für äußerst wichtig. Ferner müsse es eine gewisse Zugkraft der Oberleitung aufnehmen können. Bei genauem Hinsehen hat Herr Thies hier tatsächlich eine echte Marktlücke entdeckt. Betrachtet man dabei die Tatsache, daß für fast jede Abspannung (Gleisstumpf) zwei, für jede Streckentrennuna vier Räderwerke

j

Radspannwerk wesentlich zierlicher und damit dekorativer als ein Hebelspannwerk. Soweit also die Überlegungen des Herrn Thies. Um die modellmäßige Ausführung einmal zu demonstrieren, habe ich zwei Ansichten im Maßstab 1:l für HO gefertigt. Was die Beweglichkeit des Spannwerks betrifft, müßten mit Rücksicht auf eine gewisse Festigkeit des Teiles gewiß Zugeständnisse gemacht werden. Dennoch würde volle Beweglichkeit ein Spannen der Fahrleitung gestatten, wenn man dabei am unteren Ende des Gewichts eine entsprechende Verlängerung (Nylonfaden) unter die Anlagenfläche führt und hier eine Zugfeder zwischen Fadenende und Anlagenrahmen einsetzt. Der rechteckige Rahmen des Spannwerkes

(Winkel- und Flachprofile) würde sich so, oder mittels kleiner Blechiaschen an Sommerfeldmaste anlöten bzw. kleben lassen (s. hierzu auch die große Zeichnung). Unser Schaubild zeigt uns die Situation beim großen Vorbild. Hier spannen zwei Werke die Leitungsenden einer Streckentrennung, dahinter die Abspannung der Oberleitung über einem kurzen Gleisstummel, daher keine Spannwerke. Die Form der Räder ist übrigens unterschiedlich, es gibt sie auch in der Vier-SpeichenAusführung. Möge M+F diese wirklich interessante Anregung aufgreifen und damit dem ernsthaften Modellbahner ein weiteres Bauteil zur Verwirklichung einer vorbildgerechten Fahrleitung schenken. R. Barkhoff

rchiv Der beste Wag in die Schu6iinie der Kritik führt über das Gebiet der Triebwagen. Zur Geschichte der guten alten Dampflok iiegen mindestens zwei Dutzend guter und zum großen Teil sogar sachlich richtiger Bild- und Textbände vor. Geradezu mager ist jedoch das Angebot von Literatur über Triebwagen. Das noch vorhandene Material aus der Reichsbahnzeit weist große Lücken auf, und spätere Nachträge, auch amtliche Unterlagen, sind fehlerhaft. So existieren beispielsweise einige Typenzeichnungen der DB von äiteren Fahrzeugen. Auf diesen Blättern findet man Baureihenbezeichnungen, die man in keiner Fahrzeugstatistik wiederfindet. Von anderen Fahrzeugen, die noch nach 1945 im Einsatz standen, fehlen dann aber wieder nahezu alle Angaben. Eine konstruktive Kritik und die Mitarbeit aller Eisenbahnfreunde könnte noch manche Lücke schließen. Mit großer Vorsicht ist auch das wenige noch vorhandene Bild-

materlal zu behandeln. Erst spät, manchmal schon zu spät stellt man mitunter fest, daß das angebliche Foto der ursprünglichen Bauausführung einen späteren Umbau zeigt. Gelegentlich erweist sich dann auch ein ,,Originalfoto” als Reproduktion, an welcher der eigentliche Bildautor nur wenig Freude empfindet. Trotz dieser Erschwernisse wollen wir in zwangloser Folge über alte und neuere Triebwagen berichten, zumal derzeit das Interesse an dieser Fahrzeugart zu wachsen scheint. ARNOLD und FLEISCHMANN piccolo zeigten in Nürnberg je eine Triebwagen-Neuschöpfung.

Lokalbahn-Gütertriebwagen ET 194.11 Dieser kleine Gleichstrom-Gütertriebwagen zählte einst zum Fahrzeugbestand der Lokalbahn AG, München. Recht unterschiedlich sind auch hier wieder die Angaben zum

Jahr seiner Indienststellung. Das Merkbuch für elektrische Triebfahrzeuge, Ausgabe 1941, gibt für die Indienststellung das Jahr 1892 an. In seinem Buch Localbahn A.-G. München, erschienen im Verlag Wolfgang ZEUNERT, schreibt Dr. Bürnheim, daß das Fahrzeug im Jahr 1930 durch Umbau aus dem früheren Gepäckwagen Pw2 Nr. 208 der LAG entstanden war. Jener Packwagen stammt nun tatsächlich aus dem Jahr 1892. Bei der LAG fuhr der Triebwagen zunächst unter der Betriebsnummer 895 auf der Strecke von Türkheim nach Bad Wörishofen. Diese Lokalbahn hatte im Jahr 1898 den Betrieb eröffnet und war 1905 von der LAG käuflich erworben worden. Nach der Eingliederung der LAG in die Deutsche Reichsbahn erhielt der Triebwagen die Betriebsnummer ET 194 11. Über die Zeit der Ausmusterung und des Verbleibs des Fahrzeuges liegen leider keine Angaben vor. Vorhanden ist jedoch noch eine recht ordentliche Typenzeichnung, die eine Rekonstruktion des Triebwagens ermöglicht. Das Untergestell war recht stabil aus genieteten Eisenprofilen gefertigt. Die beiden Tatzlagermotoren stammten von SSW, ebenso die übrige elektrische Ausrüstung. Der hölzerne Kastenaufbau entsprach weitgehend der Güterwagenbauart. An beiden Fahrzeugenden lag je ein abgeschlossener Führerstand mit zwei seitlichen Schwenktüren und einer Schiebetür zum Laderaum. Die seitlichen Ladeöffnungen hatten eine lichte Weite von 1340 mm, die mit je einer Schiebetür verschlossen werden konnten. Im Laderaum befanden sich, diagonal zueinander angeordnet, ein zweistufiger Motorkompressor für die Bremsanlage und die Anfahrwiderstände. Links, in Fahrtrichtung gesehen, hatte der Fahrschalter seinen Platz im Führerraum, rechts war die Handbremsspindel plaziert. Drei verhältnismäßig große Fenster in den Stirnfronten gaben dem Triebfahrzeugführer eine recht gute Streckensicht. Vor dem 18

Schnitt

durch Führerraum

/+,,5 (3600)

Maßstab

Gütertriebwagen

1:87

ET 194 11

- -~

ex LAG 895 jeweils rechten Frontfenster führte eine Leiter zu einem Laufbrett auf dem Dach. Das Fahrzeug besaß in Dachmitte einen Scherenstromabnehmer. Ob dies von Anbeginn an so war, läßt sich heute nicht mehr feststellen. Möglicherweise hatte der Triebwagen bei Indienststellung einen LyraStromabnehmer, wie der andere LAGGütertriebwagen mit der Nummer 891. Der Kastenaufbau des Fahrzeugs war ganz aus Holz gefertigt und durch U-Profile an Stirnund Seitenwänden versteift. Für die Eckarmierung hatte man Winkel-Profile gewählt. Innen im Laderaum befanden sich zwischen Tür und Trennwand zum Führerraum insgesamt vier Diagonalstreben aus U-Profil. Die Dicke der Holzbretter des Wagenkastens betrug 30 mm. Die Fenster in den Schiebetüren waren mit Gitterstäben versehen, alle anderen Fenster waren normal verglast. Technische

Achsfolge Gattung

11,5@7100 g5 (7930)

Daten:

Bo GwL

78.5 (6830) Höchstgeschwindigkeit Treibrad-0 Lange über Puffer Nennleistung Dienstlast Achslast max. Fahrleitungsspannung

40 kmlh 1000 mm 7930 mm 86 kW bei 40 kmlh 1472 Mp 93 MP 550v

Der ET 194.11 ist ein nahezu ideales Gefährt für die Lokalbahnstrecken unserer Modellbahnanlagen. Das Fahrzeug kann allein verkehren, man kann ihm jederzeit aber auch ein bis zwei Personen- oder Güterwagen anhängen. Der Bau eines Modells im HO-MaBstab ist absolut unproblematisch. Besonders stilecht ist es natürlich, wenn man den Kastenaufbau ebenfalls aus Holz fertigt. Passende U- und Winkel-Profile gibt’s im Fachhandel.

Güterwagen-Achslager älterer Bauart sind auch aufzutreiben. Wer den doch recht einfachen Antrieb nicht selbst anfertigen will und auf den freien Durchblick zwischen den Achsen verzichten kann, der mag die E 69 von FLEISCHMANN umfrisieren. Der Antrieb jener Lok paßt genau in und unter den Triebwagen. Bei der Farbgebung des Modells sind wir leider auf Spekulationen angewiesen. Der Wagenkasten dürfte grün gewesen sein, das Untergestell war mit größter Wahrscheinlichkeit schwarz und das Dach in einem nicht zu dunklen Grau. Bedauerlicherweise gibt es keinen Hinweis über die exakte Beschriftung des Fahrzeugs während des Einsatzes bei der Deutschen Reichsbahn. Vielleicht kann uns in dieser Angelegenheit einer unserer Leser helfen. HO

Das grölte Modellbahn-Programm in N mit den attraktiven ~70 Jahre Arnold*-Neuheiten: ET 4 der Salzburger Verkehrs-Betriebe, Rheingold-Wagen, Lokalbahnlok .Bürmoosw, BR 111, BR 141, Pwgs 041, Stabbogenbrücke, Vorsignale und vieles mehr. Lok- und Wagenmodelle aller Bauarten und Epochen. Zubehör von A-Z. Und Modellbahntechnik für N und alle anderen Spurweiten. Schalter, Taster, Relais. Elektronik-Komfort für jedes Normalfahrpult mit dem SPraecisore. Eine Fülle ArnoldSpezialitäten, von der Drehscheibe bis zum Mehrzug-Steuer-Block.

AR N 0 LD-M-Bahnspaß

Erster Klasse

Bild 1: Drehstrom-Versuchslokomotive

von Siemens

--& Halske

Im Journal 5/75 berichteten wir auf Seite 43 über eine Reiseüberraschung. Herr Bufe hatte seinerzeit auf einer Reise ein seltenes Gespann fotografieren können und vermutete, da6 es sich (zumindest bei der Ellok) um eine Lokomotive auf dem Weg in das Verkehrsmuseum Dresden handelte. Vor kurzem kam eine Reaktion aus unserem Leserkreis auf diesen Bericht - der nun Licht in diese Angelegenheit bringt - mit folgendem Wortlaut: Sie haben richtig vermutet, Herr Bufe, als Sie die kleine Ellok in der Nähe von KarlMarx-Stadt in Richtung Dresden mit der Museumslok 89 8999 fahren sahen. Bleibt die Frage offen, wo kam sie her und was soll mit ihr geschehen? Nachträgliche Erkundigungen und das Suchen in Büchern führten zu folgendem Ergebnis: In Bad Berka gibt es seit der Jahrhundertwende eine Zementfabrik Zur Durchführung des Werkverkehrs wurde 1901 eine elektrische Anschlußbahn in Betrieb genommen. Die Sträckenlänge” beträgt

aus dem Jahre

1892.

Bild 2: Kleine. In Dresden abgestellte Oldbmer-Lokomotive. dem Jahre 1092 stammt. DieAbbildung IäRt gut erkennen, der letzten 80 Jahre kaum verändert hat.

800 m. Die Fahrdrahtspannung 220 V Gleichstrom; fast unwahrscheinlich, aber Tatsache. Für den ständigen Betrieb setzte man vorerst eine elektrische Lokomotive ein und kaufte 1901 von Siemens und Schuckert die 1892 gebaute zweiachsige elektrische Lokomotive mit der Fabrik-Nr. 303. Es war offensichtlich ein Gelegenheitskauf, denn es ist nicht anzunehmen, da6 die Lokomotivfabrik elektrische Lokomotiven auf Vorrat hielt, wie man das teilweise aus dem Dampflokbau für Industrielokomotiven kannte. Es ist vielmehr anzunehmen, da6 jene auf der Versuchsstrecke für Drehstrom, die Siemens 1892 auf dem Werkgelände in Lichterfelde bei Berlin eingerichtet hatte, ist. Als Versuchslokomotive gefahren hatte sie 2 Motoren mit 44 kW Leistung und wurde mit Drehstrom, 10 kV, 50 Hz gespeist. Der Stromabnehmer war als Dreifachbügel mit seitlichen Auslegern auf dem Dach montiert. Wie man alten Unterlagen entnehmen kann, soll die E-Lok bei Versuchsfahrten 60 kmlh erreicht haben. Ihr Gewicht betrug 16 t. Nach Abschluß der verschiedenen Ver-

die tatsachlich noch aus daß sich die Lok innerhalb Foto: Pöllnitz

suchsreihen wurde sie vermutlich abgestellt. Vor der Übernahmedurch diezementwerke erhielt das Fahrzeug eine neue elektrische Ausrüstung, z.B. Tatzlagermotoren, wie bei den gerade aufkommenden elektrischen Straßenbahnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurdeauf 15 kmlhfestgelegt. Das Fahrgestell mit Gehäuse erhielt hier wahrscheinlich erstmals eine Fabrik-Nr., da dieses ja bisher nur werksintern betrieben war. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die nun schon immerhin 50 Jahre alte Lokomotive nicht mehr den Anforderungen gewachsen. Eine zweite Lokomotive entstand aus Altteilen in eigener Regie des Zementwerkes. Als schließlich 1965 im VEB LEW Hennigsdot-f eine Reihe elektrischer Werkslokomotiven aufgelegt wurde, erhielt auch Bad Berka eine solche. Sie übernahm nun die Hauptarbeit im Werk, und der alten E-Lok letztes Stündlein schien geschlagen zu haben. Immerhin stand sie noch bis 1972 im Dienst. Vondaabversanksiein einen Dornröschenschlaf bis 1975, eben zu jener Fahrt -wahrscheinlich überhaupt die längste -,die nach Dresden erfolgte. Hoffen wir, da6 sie im Verkehrsmuseum Dresden vorerst erhalten bleibt und später eine Auferstehung feiern kann. A Pöllnitz

End r im Journal 2/78 haben wir auf Seite 11 im Zuge der Aufstellung der bei der DB vorhandenen Elektrolokomotiven - berichtet, da8 im Jahre1975 neben den Neuzugängen auch Abgänge zu verzeichnen waren. Es waren dies in erster Linie Lokomotiven der

Bild 1: In angeschlagenem Zustand Kassel auf ihre Verschrottung.

wartet

die 110 im AW

20

Bild 2: Die Zerlaauns hat bereits ohne jegliches Gias da

besonnen.

Die Lok steht

Baureihen 116,117 und 119.. . Außer diesen ehemaligen Reichsbahn-Lokomotiven mußte aber auch schon eine NachkriegsLokomotive das Zeitliche segnen. Es handelt sich hierbei umdiel10 001. Auf Seite12 haben wireine Abbildung jener Lokomotive wiedergegeben, die sie - in ihrer besten Zeit - noch einmal darsteilt. Heute möchten wir ihnen zeigen, wie eine solche Lokomotive stirbt. Dies geschieht - trotz des Schneidbrenners - verhältnismäßig iangsam. Jedoch geht die Zerlegung wesentlich schneller vonstatten als der Neubau einer solchen Lok. Die Herren Heinrich Linnenkohl und Ulrich Fetzer aus Clausthai, die die einzelnen Phasen des Zerlegens in einer Fotoserie festgehalten haben, übersandten uns nachfolgenden Bericht:

Von den meisten Eisenbahnfreunden fast unbemerkt wurde vor einem Jahr die 110 001-5 ausgemustert und im AW Kassel verschrottet. Aufgrund ihrer eisenbahntechnischen Bedeutung hätte sie aber unseres Erachtens einen Museumsplatz verdient. Mit den Bildern ihres traurigen Endes möchten wir Ihnen diese Lok nochmals in Erinnerung bringen. Es ist fragwürdig, ob man wirklich nur nach der betriebsfähigen Erhaltung von Dampflokomotiven rufen soll und dabei die Elloks (momentan zumindest die Oldtimer) völlig übersieht. [Anmerkung der Redaktion: In der DDR schenkt man auch Ellok-Oldtimern für Museumszwecke Aufmerksamkeit. ten in diesem Zusammenhang E 77, die aufgehoben wird,

Wir möchnur auf die verweisen.)

Es sollte doch möglich sein, zumindest noch eine E 16, E 17, E 18 und E 19 zu retten, nach-

Bild 4: Nur noch das komplette

Fahrwerk

ist vorhanden.

ohne

Dachaufbauten

und

dem z.B. die 175,191, ebenso wie die 152 nur noch als Heizloks zu bewundern sind. Wenn sich nicht bald Eisenbahnfreunde finden, die zur Erhaltung von Altbau-Elektro-Lokomotiven beitragen, dann werden wohl bereits unsere Kinder diese imposanten, elektrischen Giganten nur noch von Fotos her kennen. Auch die Ellok-Oldtimer haben ebenso wie die Dampflokomotiven ihre eigene Ausstrahlung. charakteristische, Leider kann man aber in dieser Richtung bisher nur ein völliges Desinteresse beobachten. Während Scharen von Eisenbahnden ,,schwarzen Giganten” des freunden Schienenstrangs ihre letzte Reverenz erweisen (man schätzt, da8 beim großen Dampflok-Abschiedsfest in Stolberg rund 60 000 Besuch& anwesend waren), nimmt kaum einer Notiz vom Ausscheiden der ElektroLokomotiven. Mit Kamera und Schraubenschlüssel wird Jagd auf die Dampfloks unternommen und durch den Diebstahl von Souvenirs den normalen Eisenbahnfreunden ihr Hobby erschwert. Wie anders dagegen die Szenerie in Kassel. Kaum einer kam und nahm Notiz von der ,,Mutter aller Die Neubau-Elektro-Lokomotiven”. 110 001-5 bot im AW Kassel ein trauriges Bild, als sie dort auf den Schneidbrenner warten mußte. Kaum einer war da, um nochmals Fotos zu schießen. Die Situation ist vielleicht mit der zu vergleichen, als z.B. vor dem Kriege noch genügend Dampflokomotiven der unterschiedlichsten Baureihen vorhanden waren und sich auch niemand über das Verschrotten jener Gedanken machte. Heute wird meines Erachtens auch nur deswegen ein solcher Rummel um die Dampfloks zelebriert, weil es nur noch so wenige ihrer Art gibt - verdammt wenige. Bei den Ellokomotiven, zumindest bei den Bald ist auch

dies nicht mehr

Bild 3: Zwschen der letzten bereits einige Zelt vergangen riger Torso ubrlggeblleben

und dieser Aufnahme 1st Es Ist nur noch an trau-

Oldtimern, herrscht bereits eine ganz ähnliehe Situation. Jedoch eine tröstliche Gewißheit besteht hier sicher. Die OldtimerEllokomotiven wurden in unserer fotowütigen Zeit von wesentlich mehr Liebhabern und öfters - fotografiert als dies bei den alten Dampflokomotiven (besonders der Länderbahnzeit) der Fall war. Das geschätzte vorhandene Bildmaterial wird sicherjahrzehntelang für viele Veröffentlichungen ausreichen. Tröstlich ist es auch, daß zumindest von den meisten Oldtimer-Ellokomotiven, die noch bei der DB in Betrieb waren, gute bis sehr gute Modellnachbauten vorhanden sind. Was ist von der 110 übriggeblieben? Eigentlich nur wenige Teile, die noch weiter benutzt werden können. So z.B. der Trafo, der Hochspannungsund Oberstromwandler sowie der Hochspannungsschalter für eine 16 213 Hz-Versuchsanlage der TH Aachen. Des weiteren Teile, die in anderen Triebfahrzeugen verwendet werden können, wie z.B. die Fahrmotorlüfter, Instrumente, Steuerventile, Zugeinrichtungen, Sifa-Schaltkästen und anderes. Das meiste wurde an das AW München-Freimann verfrachtet. Darüber hinaus erinnern nur noch ein paar Schilder, die wir durch freundliche Unterstützung der Schweißer noch retten konnBild 5: Der Schneidbrenner frlBt sich in den Fahrwerksrahmen und zerlegt Ihn !n Zwei Teile

Bild 6: Es 1st nur noch ubrlg

der zerteilte

Rahmen

mit den dazugehorlgen

ten. Die gesamte Verschrottung dauerte vom 8. September 1975 bis zum 6. Oktober desselben Jahres. Die einzelnen Fotos zeigen über den vierwöchigen Zeitraum hinweg die letzten Stadien im Leben der 110 001-5, das im Jahre 1952 so vielversprechend begonnen hatte. Bemerken möchten wir noch, da8 gleich im Anschluß daran, am 7.10.1975, die 116 015-9 im selben AW zerlegt wurde. Auch an diese Lokomotive erinnern heute nur noch einige Schilder. Wir würden unsfreuen, wenn dieser Fotobericht (es konnten natürlich bei weitem nicht alle

Drehgestellen

Bild 7: Das sind die traurigen Reste Die TreIbrader mit den Fahrmotoren Gerade die Fahrmotoren haben wegen des kostbaren Kupfers einen hohen Materialwert Fur die nicht ganz elnwandfrele Blldqualltat mochten WII uns entschuldigen Leider konnten die meisten Aufnahmen nur bei schlechtem Wetter gefertigt werden Alle Fotosvom VWftWSer.

von uns gefertigten Bilder veröffentlicht werden) wenigstens einigen Ellok-Oldtimern - in der Zukunft -zu einem verdienten Ehrenplatz in einem Museum oder zumindest als Denkmals-Lokomotive verhelfen würde. Eine betriebsfähige Erhaltung einiger Typen wäre sicher schon zu hoch gegriffen. Die Schweizer Bundesbahn geht hier mit gutem Beispiel voran. Vielleicht kann auch die 191 099 noch gerettet werden. Unseres Erachtens waren es gerade die Ellokomotiven - und dazu gehören selbstverständlich auch die Oldtimer - der Reihe

E16, E04, E32, E91,E75, E52,E44usw.,die mitgeholfen haben, die Bahn nach dem Kriege zu einem modernen und leistungsfähigen (wenn auch defizitären) Verkehrsunternehmen zu machen. Man soll nicht nur Dampfloks erhalten, auch die alten Elloks verdienen das gleiche. Zum Schluß möchten Herr Linnenkohl und ich nicht versäumen, allen, die bei der Anfertigung .des Bildmaterials zu diesem Artikel geholfen haben, zu danken. Ulrich Fetzer, Heinrich

Linnenkohl

eu von Marksch Die Freunde der Baugrößen 0 und I sind in den letzten Jahren immer etwas zu kurz gekommen. Dies gilt gleichermaßen für Fahrzeuge und für Bauteile. Die Hamburger Firma MARKSCHEFFEL & LENNARTZ will jetzt Abhilfe schaffen und schuf ein Sortiment sehr gut gemachter Bauteile aus Messingguß. Dazu zählen verschiedene Achslager, Länderbahnpuffer mit Teleskopfeder3 Bremsschläuche und viele andere Teile in der Baugröße 0, auf die wir gelegentlich BehBlterwagen

von

Haus zu Haus

in der Baugrbße

zurückkommen werden. Interessenten erhalten die neueste Liste gegen 2,- DM in Briefmarken, die Anschrift ist im Inseratenteil enthalten. In der Baugröl3e I wird als Gemeinschaftsentwicklung mit der Firma HUBNERein Oldtimer-Kesselwagen zum Preisvon 800,- DM angeboten. Das Fahrzeug besteht ganz aus Messing und ist gefedert. In derselben Baugröße gehalten sind verschiedene wetterfeste Lichtsignale, die in

0, na<:h dem VorbIld Eokrt 50 der Deutschen

Bundesbahn

Foto:

,Zusammenarbeit mit der Firma NEMECentstanden sind. Ein Einfahrsignal mit 4 Lampen kostet 75,- DM. Sehr gut gefallen hat uns auch ein Behälterwagen “VON HAUS ZU HAUS”. Das Fahrwerk mit Abfederung ist ganz aus Messing gefertigt, die Behälter bestehen aus Kunststoff. Der Wagen in der Baugröl3e 0 kostet 325,- DM. Eine Warnblinkanalge, ebenfalls in der BaugrößeO, besteht aus 4 Warnkreuzen und soll 44,- DM kosten. Obermayer

1 *

Sonderfahrt zum Deutsch n Dampflok-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg und zur ,,Schiefen Ebene” Großer Rummel in Neuenmarkt-Wrsberg Da soll noch ein Mensch behaupten, derahrten mit dampfgeführten Zügen ten an Anziehungskraft verloren. Was am 26. September 1976 auf der Fahrt Bild 2: Der Überführungszug am 23.9.1976

auf derStreckebei

und in Neuenmarkt-Wirsberg getan hat, darf man doch wohl als einmalig bezeichnen. Rund 1200 Menschen befanden sich in dem von Stuttgart gekommenen Sonderzug, nocheinmal soviel Eisenbahnfans wären gerne mitgefahren, fanden aber keinen Platz mehr. Tausende tummelten sich auf

Sonhätsich nach

Bild 3: Nach Ankunft in Neuenmarkt-Wirsberg.

Armstein -.f

am 25.9.1976

und getaner

Arbeit

dem Gelände des Deutschen-DampflokMuseums, auf dem Bahnhof von Neuenmarkt-Wirsberg und an der Schiefen Ebene”. Wieviel Auslöser von Fotos und Filmkameras sind wohl an diesem 26.9.1976 betätigt worden, wieviel Meter Tonband sind verbraucht worden, um die ,,Stimmen“

I

der Dampflokomotiven festzuhalten? Bei solchen Umsätzen müBten eigentlich die Kameraund Filmhersteller auch einen Beitrag zur Erhaltung der geliebten Dampflokomotiven leisten. Noch gibt es einige Exemplare, deren Rettung erstrebenswert wäre. Bei der Überführung zum Ort der späteren Aufstellung könnten die Maschinen dann durchaus ein Transparent mit dem Firmenzeichen oder dem Namenszug des Spenders tragen. Beim Werbeetat großer Konzerne wäre eine solche Spende nicht nur ein nobler Zug, sondern sicherlich auch eine gute Reklame. Bis jetzt war es den Vereinigungen und Freundeskreisen vorbehalten, die letzten Groschen zusammenzukratzen, um diese oder jene Lok vor dem Schneidbrenner zu bewahren. Nur zehn begeisterte Eisenbahnfreunde haben es jetzt vollbracht die noch viele Jahre betriebsfähige41 018zu erwerben. Wie es dazu kam und wie die Lok nach Neuenmarkt-Wirsberg gelangte, soll einer der direkt Beteiligten anschließend schildern.

Mit 011066 und 41018 “’ über die ,,Schiefe Ebene”

Bild 4: Die BR 41 bei der ersten (mißlungenen) Ausfahrt zur Schiefen Ebene. Rechts im Hintergrund ow NeuenmarktWirsberger Ringlokschuppen, in dem das Dampflokmuseum untergebracht ist. Unser diesmaliges Titelbild zeigt das Gewimmel, das kurz vor Abfahrt des Zuges am Bahnsteig herrschte.

Seit September 1976 befindet sich die Lokomotive 042018 in Privatbesitz. Die .Interessengemeinschaft 41018”, ein Zusammenschluß von 10 Eisenbahnfreunden aus Gelle, Schwäb. Gmünd, Füssen, München, Weilheim und Pöcking, hatte sich seit längerem um diese Maschine bemüht, da zum einen bislang keine Lok der BR 41 erhalten ist, zum anderen 41018 vom All-

gemeinzustand und den Kessel- und Fahrwerksfristen her (Frist bis 19. 2. Sl!), die geeignetste aller noch in Rheine stationierten 41er ist. Nachdem die Zentraltransportleitung “grünes Licht” gegeben hatte, konte Anfang September der Kaufvertrag unterzeichnet werden. Am 18. 9. 1976 hatte 41 018, wie sie nun beschildert war, den letzten Einsatz auf ihrer Stammstrecke Rheine-Emden. Der Verkehrsverein Rheine

Bild 5: Hier

zu, auf der wir standen

fährt

der

Zug

bereits

auf

die StraBenbrticke

hatte zu einer sog. ,,Bimmelbahnfahrt* nach Emden und zurück geladen. Mit 18 DreiAchsern am Haken zeigte 41 018 noch einmal, was in ihr steckt,und die Fahrt wurde alles andere als eine Bimmelbahnfahrt. Am 20. 9. 1976 verließ 41018 zum letzten Mal das BW Rheine und dampfte Lz nach Ottbergen, wo 01 164 (sie ist für einen Lichtenfelser Eisenbahnfreund reserviert) abgeholt wurde. Abends traf man in Kassel ein,

Bild 8: Hier hat die Garnitur die Brücke bereits unterquert. (in einer Rauch- und Dampfwolke verschwindend) bereits rückwärts fahrend) IieB sich ziehen.

-

Die 41 fährt die Rampe

im Hintergrund an. Die 01 (hier

Bild 7: Das ist die 01 164. die im allaemeinen Lokomotivtransport BW Ottbergen gruBt DDM in Neuen&arkt-Wwberg.

wo am nächsten Tag noch 10001 (sie gehört dem DDM in Neuenmarkt) und 93 526 (Eigentum des “Vereins der Freunde des DDM”) abgeholt wurden. Der Lokzug, vermutlich der interessanteste, der in den letzten Jahren über die Schienen der Bundesbahn rollte, erreichte am Abend des 21. 9. 1976 MarburglLahn, nachdem zuvor 41 018 in Treysa ihre Bunkeröl C-Vorräte aus einem Tanklastwagen ergänzt hatte. Am 22. 9. kam man bis Gemünden, am 23. 9. bis Schweinfurt, wo nochmals aus einem Tanklastwagen gebunkert wurde. Der letzte Teil der langen Reise quer durch Deutschland, die Strecke Schweinfurt-NeuenmarktWirsberg, wurde am 24. 9. 1976 zurückgelegt. Wie schon während der gesamten Reise, so legten auch hier die Menschen erstaunt und erfreut zugleich die Arbeit nieder, wenn der Lokzug vorbeidampfte. Ganze Schulklassen hingen winkend aus den Schulfenstern, und so mancher ehemalige Dampflokführerschwelgtemit unsin Erinnerungen, wenn wir wieder einmal stundenlang in einem Bahnhof warten mußten, um uns von den modernen Nachfolgern unserer schwarzen Rösser überholen zu lassen. Am Freitag, dem 24. 9. 76, traf der Zug um 15.00 Uhr in Neuenmarkt-Wirsberg ein. Der Samstag war damit ausgefüllt, das DDM und unsere 41018 für den großen Tag - die Sonderfahrt über die Schiefe Ebene am Sonntag - vorzubereiten. Da es sich allmählich herumgesprochen hatte, was in Bild 8: Die 01 1006 wird fUr die zweite

Anfahrt

mitgeführt

wurde.

Der Tender

trug die Aufschrift:

Neuenmarkt eingetroffen war, brachen die Fotografen wie ein Schwarm Heuschrecken über Neuenmarkt herein. Dagegen gab es bei denjenigen, die aktiv im DDM und an 41018, mit Farbpinsel, Drahtbürste und Besen zum Gelingen der Veranstaltung beitrugen, keineswegs Gedränge. Wieder einmal bestätigte sich die leidliche Erfahrung: Das Engagement der meisten Dampflokfreunde endet angesichts Drahtbürste und Farbtopf. Am Sonntag, dem 26. 9. 1976, war es dann so weit: 01 1066, die Zuglok der ULMER EISENBAHNFREUNDE, traf mit 14 vollbesetzten Silberlingen aus Stuttgart in Neuenmarkt ein. Sofort setzte 41018 vor den Zug und griff mit Volldampf die ,,Schiefe Ebene” an. Bedauerlicherund unverständlicherweise befolgte der Tfz-Führer auf der 01 1066 (die rückwärts am Schluß des Zuges hing) eine vollkommen unsinnige Fahrplananordnung (.Tfz 012 066 fungiert nicht als Schublok”) und bewegte nur das Eigengewicht seiner Maschine. Was Wunderalso, da6 41018 trotz 16 atü Kesseldruck mit 14 vollbesetzten Wagen und einer 0110 im Schlepp am Block Streitmühle liegenblieb. Alle Versuche seitens 41016, den Zug wieder in Bewegung zu setzen, scheiterten, da die 01 1066 den Zug inzwischen eingebremst hatte! Nachdem man nach Neuenmarkt zurückgerollt war und 01 1066 gedreht hatte, versuchte man es ein zweites Mal. 01 1066 als Zuglok und 41018 als Schublok donnerten diesmal die ,,Schiefe Ebene“ hinauf,

auf die Steilrampe

gedreht.

daß Tausende von Fotografen und Tonbandfreunden an der Strecke und im Zug auf ihre Kosten kamen. Die dritte Fahrt über die “Schiefe Ebene” mußte mit V lOO-Vorspann für 01 1066 absolviert werden, da deren Wasser inzwischen knapp geworden war. Um 15,50 Uhr dampfte dann der Sonderzug wieder zurück nach Stuttgart aus Neuenmarkt hinaus, bis zur Brücke nachgeschoben von 41 018. Es gab in diesem Augenblick wohl niemand, der nicht gewünscht hätte, da6 diese Dampffahrten über die Schiefe Ebene zu einer festen Einrichtung werden mögen. Auch, und nicht zuletzt die Bundesbahn, partizipierte materiell an diesem Dampf-Spektakel in Oberfranken. Kaum waren die letzten Dampfwolken von 01 1066 verflogen, konzentrierte sich das Interesse der Dagebliebenen auf einen anderen Zug, der ausfahrbereit am BW stand: Um 17,15 Uhr setzte sich 41018 mit 01 164 im Schlepp in Bewegung und dampfte ihrer (vorläufig) neuen Heimat entgegen. Beide Maschinen stehen seitdem gut untergebracht in einem südd. BW. Die .Interessengemeinschaft 41018” beabsichtigt, 41 018 so lange wie möglich für Einsätze bereitzuhalten, wasvon dertechnisehen Seite her angesichts der langen Fristen ohne Probleme möglich ist. Nun, bleibt zu hoffen, da6 die Hauptverwaltung der DB von ihrer harten Verfügung abrückt und doch wieder einen geordneten Museumsdampfbetrieb gestattet, zumal gerade die DB bislang Hauptverdiener an solchen Veranstaltungen war. Sonst bleibt nur der wehmütige Blick ins Ausland, wo derartige Fahrten touristische Anziehungspunkte sind. Frank Lüdecke

Was war los in Neuenmarkt-Wirsberg? Da der H. Merker Verlag mit freundlicher Zustimmung des ,DDM” seine Verlagsprodukte in Neuenmarkt-Wirsberg anbieten durfte, und ich selbst natürlich auch ein Dampfloknarr bin (denn nur so können die vielen interessanten M+F-Modelle entstehen), war es ganz natürlich, da6 auch ich in Neuenmarkt-Wirsberg anwesend war. Deshalb möchte ich Ihnen meine dortigen Erlebnisse schildern: Wer kennt eigentlich Neuenmarkt-Wirsberg? Sucht man auf normalen Landkarten,

Btld B: BR 935. die sich atn Ende des Lokomotivtrecks

befand

Bild 10: Die BR 10, die nun ihren

letzten

Standplatz

im DDM gefunden

sucht man entweder sehr lange oder unter Umständen sogar vergeblich. Dies sind ,eigentlich” zwei nicht sehr groBe Orte, die zudem noch fast 5 km auseinander liegen. Bekanntgeworden sind sie erst in letzter Zeit, und dasauch hauptsächlich wegen des dortigen Dampflokmuseums. Wo befindet sich Neuenmarkt-Wirsberg? Von Nürnberg kommend, auf der Autobahn nach Berlin, verläßt man diese am besten bei der Ausfahrt Bad Berneck. Dann sind es nur noch 5 km Landstraße. Unterwegs sieht man bereits ausschnittweise die Schiefe Ebene” und man überquert sogar über eine Straßenbrücke diese Steilrampe. Meine Gefolgsleute und ich kamen bereits einen Tag vor dem erwarteten Ereignis (also am Samstag) in Neuenmarkt-Wlrsberg strapaziert und müde an. Unser erster Weg führte uns zum Museum. Wir hatten jedoch keine Zeit, das Museum selbst zu besichtigen, denn was auf dem Zubringergleis zur Drehscheibe stand, fesselte uns völlig. Die BR 41 Öl stand dort schon wieder unter “Feuer” und hatte im Schlepp ausgesprochen interessante Objekte. Am Zughaken stand hinter ihr eine Oll (BR 01) mit Sachsigem Kohletender. Die BR 10 001, ferner Güterwaggons, die als Bremswaggons fungierten und mit nicht uninteressantem Schrott (Signale usw.) für das DDM beladen waren. Dahinter befand sich schließlich die BR 935. Da6 unsere Müdigkeit sofort verflogen war, brauchen wir wohl nicht besonders zu betonen. Auf dem Gelände tummelten sich einige rul3geschwärzte und farbverschmierte Individuen, deren Identität nicht mehr feststellbar war. Gott sei Dank besitzen aber .solche” eigene Stimmen, nach deren Klang dann doch vereinzelt die Person festgestellt wer-

hat.

den konnte. Diese Leute hatten innerhalb von wenigen Stunden die 41018 für das Ereignis am nächsten Tage auf Hochglanz gebracht. Die Lokomotive wurde gesäubert und mit Farbe behandelt; ich möchte auch fast behaupten, zusätzlich noch gebohnert und poliert, um sich beim zu erwartenden Ereignis in vollem Glanz zeigen zu können. Gott sei Dank haben diese ,schwarzen Kerle” (der Ausdruck sei mir verziehen) zur abendlichen Zusammenkunft durch irgendwelche Reinigungsund Entrußungsmittel wieder zur normalen Identität zurückgefunden. Der Treff der Interessengemeinschaft .41018” konnte am Abend bei internationaler Küche (zu zivilen Preisen) im erstklassigen ,Hotel Post”, wenn auch müde, trotzdem als gelungen bezeichnet werden. Am großen Stammtisch (ca. 30 Leute) wurden noch so einige Anekdoten erzählt. Der Lokführer, Rolf Dresemann aus Rheine, der mit von der Partie war, gab Dementsprechendes von sich. So erfuhr man, da6 das letze GI bei der Überführung der 41-er bei der Firma Fichtel & Sachs in Schweinfurt gebunkert wurde. Im Nu hatten sich eine Anzahl (50 bis 100) Arbeiter um die Lok versammelt und wollte genaue Auskunft erhalten, wo dieses mittlerweile doch ungewohnte Ungetüm herkam und was es wolle. Da zumindest die meisten von jenen sich unter Dampfsonderfahrten und Neuenmarkt-Wirsberg nichts vorstellen konnten, hatte der Lokführer Dresemann auch sofort eine plausible Erklärung bereit. “Die Lok gehört dem Gunter Sachs, und wir fahren sie jetzt zu ihm!“ Diese Antwort war dann auch für den größten Teil des Publikums erschöpfend. Es konnten lediglich diebrummelnden Bemerkungen, wie “und des vielleicht a no steuerfrei“, gehört werden. Was von dieser Anekdote jedoch Eisenbahner-

latein war, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Man konnte auch hören, da6 die BD-Frankfurt ursprünglich verlangte, daß, wenn die Überführung mit der 41-er durch dieses Gebiet käme, die Schieber ausgebaut und die Lok kalt gemacht werden müßte. Dies wurde aber Gott sei Dank zurückgenommen, so da6 die 41-er ohne Vorspann aus eigener Kraft weiterfahren konnte. Über solche und weitere Geschichten wurde diskutiert und geschmunzelt.

Nun aber Sonntag:

zum Hauptereignis

am

Es war schon eine gro6e Sache, wie man von der, die Bahn überquerenden StraBenbrücke aus den ankommenden Sonderzug mit der 01 beobachten konnte. Der Zug kam aus derselben Richtung (von rechts), in der er später, dann jedoch den linken Gleisstrang benützend, in Richtung Hof auf die “Schiefe Ebene“ ausfahren sollte. Das war auch der Grund, warum bei der ersten Anfahrt auf die Steilrampe, die 01 sich am Ende des Zuges befand. Vorher war die BR 41 schon über verschiedene Weichen auf das richtige Gleis gefahren, um sich dann vor den Sonderzug zu setzen. Von der Brücke aus hatten wir beste Sicht und konnten auch dementsprechend gut die Abfahrt des Sonderzuges in Richtung Steilrampe beobachten. Die 41018 legte sich mächtig ins Zeug, Rauch- und Dampfwolken ausstoBend, fuhr sie auf die von Hunderten von Leuten bevölkerte Brücke zu. Doch was war das? Bei Unterqueren der Brücke durch die Lok, konnten wir feststellen, da6 sie auf einmal aus dem Schlot Wasser spie. Im Fachjargon nennt man das “Wasser überreißen”. Wir konnten uns aber die Ur%ache nicht vorstellen. Als dann die 14 Waggons eben27

Bild 11: Die bereds aufgearbettete BR 52, vordem Museum aufgestellt hat emen dunkelgrauen AnstrIch, we dies bet Knegslokomotwen war.

Die Lokomotwe teIlwelse ubllch Bild 12: Die Uberfuhrung der 50 975 und 52 5804 durch die BR 44 276 am 4 10 1975 Wie Blldll zeigt, Ist die 52 mlttlerwalle hergenchtet

falls unterquert hatten, kam die Oll der Ulmer Eisenbahnfreunde. Man erhoffte (zumindest die vielen Tonbandamateure), da6 auch diese Lokomotive ihre mächtige Stimme hier ertönen ließe. Weit gefehlt! In sämtlichen Dialekten konnte man hören, “war das alles?” Und einige Fachleute hörte man sagen, ,,die hat ja garnicht richtig den Regler aufgemacht!“ Ein paar hundert Meter später zeigte sich dann auch das Resultat. Der Zug blieb im unteren Abschnittder Steilrampe stehen! Herr Lüdecke hat die Gründe in seinem Vorgängerbericht bereits beschrieben. Ich habe bisher noch nie bei einer Sonderfahrt - außer den Männern - auch so viele Frauen filmen und fotografieren gesehen, während teilweise deren Männer in Nähe der Lokomotive versuchten, die “Stimme” der Dampflokomotiven auf Magnetband zu bekommen. Ich selbst fungierte nur als Adjudant für Horst Obermayer. Dies bestand darin erstens, seine große Fotoausrüstungstasche zwischen meinen gespreizten Beinen festzuhalten, und zweitens, neue Filmpackungen aufzureißen. In dieser Tätigkeit wurde ich nur einmal gestört, als ich ein aufdringliches Zupfen an meiner Hose zwischen meinen gespreizten Beinen verspürte. Meine bestimmt wichtige Tätigkeit unterbrechend und vorsichtig nach unten schauend, sah ich zuerst nichts. Bei aufmerksamem Hinsehen konnte ich

jedoch feststellen, da8 in Höhe meiner Knie ein Schmalfilmkamera-Objektiv hindurchreichte. Beim Umdrehen sah ich einen ca. 8-jährigen Jungen, der eifrig zwischen meinen Beinen hindurch das Geschehen unter uns filmte. Ob wohl auf diesem Film auch meine Hosenbeine mit drauf sind? Was war nun eigentlich der Anlaß dieses ganzen Spektakels? Nun, der Sonderzug und natürlich auch das jetzt im früheren Dampflokschuppen beheimatete Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Bereits im Journal 2 und 3/76 wurde über dieses berichtet. Was heute dort an Dampflok-Typenvielfalt besichtigt werden kann, ist sicher zumindest für die Bundesrepublik einmalig. Das Dampflokmuseum, kurz DDM genannt, verwirklicht einen Wunschtraum vieler Eisenbahnfreunde. Doch lassen wir nun Herrn Asmus aus berufenerem Munde weiter berichten. H. Merker

Die in diesem Museum bisher hinterstellten 15 Dampfloks wurden von Herrn G. Knaul3 aus eigener Tasche gekauft und werden auch von ihm unter Mitarbeit einiger weniger Helfer aufgearbeitet. Im einzelnen handelt es sich um folgende Loks: 01 111, 01 1061, 03 131, 18 612, 23 019, 38 2383,

44 276, 50 975, 52 5804, 84 295, 65 018, 78 246.86 283,89 7531.94 1730. Bisher wurden aufgearbeitet die 18612 und die 525804, desweiteren 941730 und 3 unterschiedliche Tender. Hierbei handelt es sich um einen 2’2’T 32 Niettender für die 01111, um den 2’3’T 38 Öltender der 01 1061 und um den 2’2’T 31,7 Langlauftender für die 18612, der von der 18610 stammt. Als nächste Exponate werden die 78246 und der Tender der 50 975folgen.. Bevor aber mit dem Sandstrahlen der Maschinen begonnen werden konnte, wurden die Rauchkammern, Feuerbüchsen, Aschkästen und Führerstände gereinigt. Weiterhin wurden die Tender auch innen von Schmutz und Rost befreit. Allein aus den oben erwähnten Tendern der 01 111 und 18612, die über 10 Jahre im Freien abgestellt waren, wurden ca. 1,5 t Rost entfernt. Neben der Aufarbeitung der Dampfloks wird bereits aus Mitteln des bayer. Staates der Lokschuppen selbst wieder in einen ansehnlichen Zustand versetzt. Bisher wurde das Dach größtenteils ausgebessert und

Bild 13; Reinigungsarbeiten hier amOl 1061-Tender.

Bild 14: Spritzen das Tenders geganganer Restaurierung.

Btld 15: Vor dem Sandstrahlen müssen hier 64 295 von öl- und Schmutzresten

(Abdampfen)

Neues aus dem Dampflok-Museum

im Museum. f

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der 18 612 nach .

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Bild 16: Lieblingsbild unseres Herrn Horst Obermayer! 01 187 in dar “Schiefen Ebene” schon vor längerer Zeit aufgenommen, als dort Dampfzüge noch relativ häufig anzutreffen waren. Ist das nicht eine herrliche Aufnahme?

die Lokomotiven, befreit werden.

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.

neue Dachrinnen angebracht. Im Inneren ist ungefähr die Hälfte des Schuppens schon neu verputzt und bereits teilweise gestrichen. Außerdem wird momentan an den Gleisverlängerungen gearbeitet, die auch die teilweise Errichtung neuer Außenmauern erforderlich werden ließ. An eine endgültige Fertigstellung und Eröffnung des Museums ist-bis Ostern 1977 gedacht. Außerdem sei noch angemerkt, daß beabsichtigt ist, auf dem vor dem Museum liegenden Areal eine dampfbetriebene Gartenbahn. aufzubauen. Weiterhin soll in einem der zum Museum gehörenden Nebengebäude eine großzügige Modellbahn-Anlage entstehen. Insgesamt gesehen also ein durchaus beachtliches Unternehmen, das eigentlich doch eine stärkere Unterstützung der Eisenbahnfreunde wert wäre, als dies bisher der Fall war. Gerade die Mithilfe bei der Aufarbeitung der Loks läßt zu wünschen übrig.

Abschließend sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Unterstützung des Museums - das jetzt schon die größte Dampfloksammlung Deutschlands aufweist - ein Verein gegründet wurde, der es sich zur Aufgabe gestellt hat, das Museum zu fördern. Helfen Sie mit, daß ein Teil geschichtlicher und technischer Entwicklung erhalten bleibt. Werden Sie deshalb Mitglied des ,,Fördervereines des DMM”. Nähere Auskünfte erteilt Ihnen gerne Herr E. März, Zittauerstr. 32, 8000 München 50. Zum Schluß erlauben wir uns, Sie noch zu bitten, vorerst von einem Besuch Abstand zu nehmen, da ja, wie oben geschildert, die Aufarbeitung in vollem Gange ist und Besucher vorerst die Arbeiten behindern würden. C. Asmus Bild 1, 2 und 11 Frank Ludecke Bild 3 bl8 10 und 16 Obermavar Bild 11. 12, 13, 14: C. Asmus .

Fotowettbewerb Preisen

mit

Da wir in Neuenmarkt-Wirsberg bei der letzten Dampfsonderfahrt nicht dazu kamen, selbst auf der .Schiefen Ebene” zu fotografieren, suchen wir gutes Bildmaterial, wohlgemerkt aber nur den Streckenabschnitt ,,Schiefe Ebene“. Die besten Bilder werden wie folgt prämiert: 1. Preis DM lOO,-2. Preis DM 75,-3. Preis DM 50,-5 x 4. Preis a DM lO,-Senden Sie bitte nur 13 x 18 Hochglanzfotos ein (schwarz-weiß oder Farbe). Vergessen Sie bitte nicht, einen Freiumschlag für die Rücksendung beizulegen, da sonst nicht prämiertes Bildmaterial auch nicht mehr zurückgesandt werden kann. Die Journal-Redaktion Mondstraße 1 Tel.: 0814112437 8080 Fürstenfeldbruck

4. Folge

Der Bayerische LokalbahnVerein Von Herrn Beckmann wurde bereits im Journal 2/76 bemerkt, daß die Entwicklung deutscher Museumseisenbahnen sehr schwierig war und noch ist. Meistens fehlt es an Unterstützung der Eisenbahnfreunde. Ebenso wird deutlich - und hierfür spricht die Entwicklung in jüngster Zeit -, daß auch die DB kaum bereit ist, fördernd tätig zu werden. Diese grob umrissenen Schwierigkeiten waren auch Veranlassung zur Gründung des BLV. Jener Verein ging aus dem Arbeitskreis Tegernsee, der DGEG, hervor, Seit 1970 wurden von der Deutschen Gesellschaftfür Eisenbahngeschichte (DGEG) mit der Tegernsee AG (TAG) auf deren Strecke historische Dampfzugfahrten durchgeführt. Jedoch sind bei der für diese Bild 1: Ausfahrt Berg anfahrend

der Lok Nr 7 aus dem Bahnhof Gmund. Aufnahme entstand 1i-nJuli 1973

Fahrten eingesetzten Dampflok (TAG 7) im Oktober 1975 die Fristen abgelaufen. Die erforderlichen Mittel für eine erneute Hauptuntersuchung in Höhe von ca. 50 OOO,- DM können von der TAG und der DGEG nicht aufgebracht werden. Der BLV hat sich deshalb zum Nahziel gesetzt, die notwendigen Beträge für die Kesseluntersuchungen aufzubringen. Für diesen Fall hat sich auch die TAG bereit erklärt, die übrigen Arbeiten auf eigene Kosten und in eigener Werkstatt durchzuführen. Wie man allgemein von der DB hört, werden in Zukunft auf den ihr eigenen Strecken keine Dampfsonderfahrten mehr durchgeführt werden können. Die TAG wird hierfür den südbayerischen Raum dann die einzige Alternative bieten. Für beide Teile liegt hier ein echter Vorteil; der BLV braucht keine eigene, teure Strecke zu unterhalten, und die TAG kann mit zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen rechnen. Wir hoffen, daß es unter Mithilfe aller Eisenbahnfreunde gelingt, die Lok Nr. 7 der TAG wieder betriebsfähig zu erhalten. Es könn-

mit Museumszug

den Gmunder

ten dann wieder Museumszüge in einer der reizvollsten Voralpenlandschaffen verkehren Man denke in diesem Zusammenhang z.B. nur an den akustischen Höhepunkt einer Fahrt über die 33%0 Rampe des Gmunder Berges. Als Fernziel plant der BLV die Errichtung eines bayerischen Lokalbahn-Museums im früheren LAG-BW (der Lokalbahn-Aktiengesellschaft in- München-Thalkirchen). Dies kann jedoch nur verwirklicht werden, wenn staatliche und kommunale Stellen sowie Mitglieder und Freunde unterstützend eingreifen. Mitglieder-Jahresbeitrag DM 60,-. Spenden sind steuerlich absetzbar. Zuschriften bitte an den Bayerischen Lokalbahn-verein e.V., Postfach 116, 8189 Tegernsee. Spenden können auf das Postscheckkonto des Bayerischen LokalbahnVereins beim PSA München, Konto Nr. 166 69-807, eingezahlt werden. Über eine rege Unterstützung würden wir uns freuen. Bayerischer Lokalbahn-Verein e.V.

Bild 2: Nochmals Lok Nr 7 der TAG beim Bahnhof Maffal-Werke (4 Mal 73)

Allach Im HIntergrund die KraussBeide Bilder von 0. Morneburg.

Bild 1: In festlichem Fahnenschmuck präsentierte sich das Werksgelände von Walzen-lrle anläElich des dort ausgerichteten und wohlorganisierten 4. Internationalen Dampfbahnertreffens. befindet sich gerade Helmut Dorsch mit seiner S 3/6auf der Strecke. Bild 2: Das ist die bildschöne Einsatz vorbereitet wird.

18601

im MeEstab

1 :lO, die gerade

von ihrem

Erbauer,

H. Dorsch,

in Netphen-Deuz Im Vordergrund für den nächsten

chland ahn - und Dampfmodellbau 4. Internationales Dampfbahnertreffen vom 27.-29.8.1976 in Netphen-Deuz Ein recht ordentliches Wetter, eine ausgezeichnete Organisation, eine Vielzahl bereits bekannter und ganz neuer Modelle, dazu die Unentwegten, einige Besessene im positiven Sinne und sehr viel staunendes Volk, dies waren die wesentlichen Faktoren beim großen 4. internationalen Dampfbahnettreffen. Umrahmt und gewürzt wurde das große Spektakel von den Oldtimerfahrten, die Gerhard Moll mit seiner bestens gepflegten preußischen T 3 und mit zwei entzückenden kleinen Personenwagen auf dem Werksgleis von Walzen-lrie unternommen hatte. Längs der grol3en Werkshalle herrschte Hochbetrieb auf den dort verlegten Ringstrecken aller gängigen Spurweiten. An der Stirnseite waren auf einem anderen Gleisstrang die verschiedenen Dieselloks im ständigen Einsatz, und bis Samstag hatte Freund OSTRA dort auf seinem eigenen Oval mächtig Dampf gemacht. In der Halle selbst waren die zahlreichen stationären Dampfmaschinen und die mit viel Geduld und Liebe gefertigten Lokomobile ausgestellt. Daneben fand man viel nützliches Zubehör, den Stand von ZIMMERMANN in Öhringen, die feinen Schilder von CLAUSSEN, eine ohne Schmierung arbeitende Pumpe von KAISER und den Stand des MERKER-Verlags, an dem natürlich unser JOURNAL auflag. An dieser Stelle ist es

sicherlich angebracht, Herrn Dr. v. Gumpert und seinen Mitarbeitern für die Vorbereitung des Festivals und für seine Bemühungen während des Treffens zu danken. Bei unserer Berichterstattuns bzw. bei unseren Fotoaufnahmen konzentrierten wir uns vor allem auf die Lokmodelle, die im Freigelände ausgestellt und im Einsatz waren. Leider haben wir versäumt, auch die schönsten Dampfmaschinen auf den Film zu bannen. Zu unserem großen Bedauern mußten wir nun auch noch erfahren, daß die uns zugesagten Bilder aus der Halle nicht für eine Druckwiedergabe geeignet sind. Star unter den Dampfloks war das zwar schon bekannte, bildschöne Modell der S 316 im Maßstab 1:lO von Helmut Dorsch 88 ist die gute alte P 8 der Baureihe

,

*,’

Td”x 1 Ct.

3810-40

aus Nürnberg, welches bei der Prämierung auch auf den 1. Platz kam. Als unermüdlicher Schaffer erwies sich erneut Alois Menke aus Heiden, der ganz rasch eine BR 42 schuf, die nicht nur blendend aussah. sondern auch recht gut lief. Aus Ulzburg kam Günther Besser mit einer BR 41 im Maßstab 1:ll nach Deuz, und Günther Marx brachte aus Pegnitz seine mächtige BR 44 im Maßstab 1:lO mit. Bekannt und dennoch viel bestaunt waren die sehr schöne Br 015 von Freund Kaliwoda aus Berlin und die stattliche BR05 von Dr. von Gumpert, beide mit einem Baumaßstab von 1:ll. Aus Pützens Werkstatt war die bullige 56 2485 herangerollt, um auf der Y-Spur ihre Runden zu drehen. Einen außerordentlich guten Eindruck hinterließ die sehr sauber und sorgfältig gefertigte

von und mit Hans Butenschön

aus Hamburg

im MaEstab

1:8.

Bild 4: Alois Menke trifft gerade die letzten Vorbereitungen für das Anheizen brandneuen und mit sehr viel Sogfalt gebauten Kriegslok der Baureihe 42.

seiner

Bild 6: Wleder einmal gab es einen Stau auf der außeren Rngstrecke, die machtlge BR 44 IIT Maßstab 1 10. erbaut von G Marx aus Pegmtz, hat ein ordentllches Feuer ,m Bauch und blast bereits ab

P 8 von Hans Butenschön aus Hamburg, die mit einem Baumaßstab von 1:8 auf der 7%“Spur fuhr. Dies sollten und konnten nur einige Streiflichter sein. Nicht vergessen wollen wir die Dampfbahnfreunde aus Großbritannien, Beigien, den Niederlanden und aus unserer Heimat, die ihre großen und kleinen Eigenschöpfungen angeschleppt hatten. Dazu kamen noch die vielen Maschinen, die aus Bauteilen der Firma ZIMMERMANN entstanden sind. Unbedingt erwähnen muß man auch die Bild 9: Recht

bullig wirkt

die 562485,

die G. Pütz im MaEstab

Bild 5: Stets waren die Publikumszüge voll besetzt. Hier dampft nach einem Vorbild der Deutschen Reichsbahn über das innere der Maschine ist A. Kaliwoda aus Berlin.

Bild 7: Nicht zu ubersehen Ulzburg fur die Y-Spur.

schmucke V 36 von Horst Hoyer aus Hamburg und die V 188 von Dr. v. Gumpert. Zu den Attraktionen des Vorplatzes zählte, neben einem Stand, an dem es kühlen Korn und ein köstliches Pils gab, der Dampftraktor von W. v. d. Heiden aus Holland. Von morgens bis abends schleppte dieses tolle Gefährt begeisterte Kinder und auch im Dienst ermüdete Dampfbahner durch die Gegend und zu den diversen Verpflegungsständen. Wenn man ein Fazit der Veranstaltung zieht, dann darf man feststellen, daß es 1:ll

geschaffen

hat.

war auch

dleses

Modell,

die attraktive 01 5 Gleisoval. Erbauer

die BR 41 von G Besser

aus

neben den Modellen aus vorgefertigten Bauteilen auch sehr viel Eigeninitiative gab. Allein dieVielzahl von begonnenen Arbeiten läßt bereits für die nahe Zukunft manche Überraschung erwarten, die Dampfbahnerei hat in der Bundesrepublik einen fruchtbaren Boden gefunden. Am Abend des 28. August trafen sich die Mitglieder des DBC-D dann zunächst, um die Jahresversammlung abzuhalten und einen neuen Beauftragten zu wählen. LeiBild 9: Einer der holländischen Dampfbahnfreunde mit seinem Maschinchen auf der doch recht schmalen 3’.4”-Spur. Hier müssen die Lokführer fast schon Artisten sein. ” *, , 1 1 F-7~ P

Bild 10: Liebevoll wird eine der .Kleinsten” mit gestükkelter Steinkohle gefüttert. Als Schaufel dient ein Teelöffel aus Mutters Küche: als Kohlebehälter zur Versorgung des Maschinchens ein Nescafe-Glas. Vorne auf dem Kobel sitzt noch das Gebläse zum Anfachen des Feuers.

der war der seitherige Beauftragte, Friedrich Kurz aus Aalen, verhindert und konnte in Deuz nicht anwesend sein. Nach einer längeren Aussprache konnte schlie6lich Helmut Dorsch aus Nürnberg für das vakant gewordene Amt gewonnen werden, das sicherlich nicht nur eitel Freude, sondern auch manchen Ärger und sehr viel Arbeit bringen wird. Wir wünschen Herrn Dorsch viel Erfolg und hoffen auf eine gute Zusammenarbeit. HO

Der H. Merker Verlag setzt Preise aus: Mit Begeisterung habe ich die vielen schönen Dampflok- und Dampfmaschinen-Modelle in Netphen-Deuz bewundern können. Mit viel Mühe und handwerklichem Können

Naßdampf

Noch bis über die Jahrhundertwende hinaus wurden Naßdampflokomotiven gebaut. NaRdampf aber ist verhältnismäßig stark mit Feuchtigkeitsteilchen, also mit Wasser, angereichert und bringt betriebswirtschaftliche Nachteile mit sich. Er ist wegen des Wassergehalts ein guter Wärmeleiter und

(von oft nicht handwerklich Ausgebildeten) wurden prächtige und vor allem betriebsfähige Dampfmodellokomotiven geschaffen. Bei einzelnen Lokmodellen konnte man erkennen, daß es den Besitzern mittlerweile nicht mehr genügt, nur reine Funktionsmodelle zu bauen, sondern sich mehr und mehr an das große Vorbild zu halten, ja sogar mittlerweile Detaillierungen anzubringen; die zwar beim großen Vorbild vorhanden sind, aber bei den kleinen ,,Dampfern“ an und für sich nur schmückendes Beiwerk sind. Dieser Trend ist natürlich nur zu begrüßen. Aufgefallen ist mir auch, dafl ausgenommen einiger weniger Lokomotiven (z.B. die BR 70) hauptsächlich nur groBe und vielachsige Lokomotiven gebaut werden. Wo bleiben die kleinen?

kühlt daher an den Metallwänden der Rohre und Zylinder rasch ab. Sein Weg vom Entnahmeor-t - dem Dampfdom - bis hin zur Maschine ist immerhin recht lang. Einzelne Dampfteilchen verlieren dabei ihre Verdampfungswärme, werden wieder zu Wasser und schweben in diesem Zustand weiter in der Dampfmenge mit. Je größer nun die Wärmeabgabe, desto höher der Feuchtigkeitsgehalt. Der Rauminhalt eines Feuchtigkeitsteilchens aber ist wesentlich geringer als der eines gleich schweren Dampfteilchens. Somit verringert sich der Rauminhalt des feuchten Dampfes nach dem Wärmeaustausch. Diese Erkenntnis - auf den Zylinderraum einer Dampflokomotive bezogen - aber bedeutet, daß durch Dampfniederschlag an den kühlen Metallwänden während der Einströmung mehr Dampf aufgezehrt (verbraucht) wird, als seinem eigentlichen Füllungsraum entspricht. Durch die Arbeitshübe der Maschine entstehen durch Wärmeabgabe und den dadurch bedingten Niederschlag an der Zylinderwand weitere Verluste. Der Dampfverbrauch einer Na6-

Bild 11: Das Ist der bereits am Text erwahnte Dampftraktor aus Holland mit drei augenblicklvzh Inaktwen Aktwen der Damofbahnfreunde Frledrlchsruhe und mit dem strahlenden’Erbauer Alle Fotos:

Obermayer

Ich habe mir gedacht, daß es interessant sein müBte, beim nächsten Dampfbahnertreffen evtl. auch einmal eine preußische T 3 und einen bayer. Glaskasten funktionsfähig und unter Dampf über große Spurweiten ziehen zu sehen. Um einen etwaigen Entschluß zum,Selbstbau dieser Modelle leichter zu machen, möchte ich bis zum nächsten Dampfbahnertreffen zwei Preise wie folgt aussetzen: 1. Preis für den Selbstbau einer funktionsfähigen preußischen T 3,300,- DM 2. Preis für den Bau eines funktionsfähigen Glaskastens DM 200,-. Bei den Selbstbauten soll es sich wegen der Zugleistung um eine möglichst große Spurweite handeln. Es können natürlich jederzeit Zimmermann-Bauteile oder andere verwendet werden. H. Merker

dampflokomotive hoch.

ist also verhältnismäßig

Heit3dampf

Um diesem Übel abzuhelfen, entwickelte man den Überhitzer, eine Einrichtung, die es ermöglicht, dem Naßdampf unter Ausdehnungsmöglichkeit weitere Wärme zuzuführen. So entsteht überhitzteroder auch HeiRdampf von ca. 4500 C. Überhitzter Dampf ist ein schlechter Wärmeleiter, d.h. er erleidet durch Abkühlen bei weitem nicht so groBe Wärmeverluste wie der NaBdampf. Es sinkt zunächst lediglich dieDampf’temperatur. Die hohen Dampfverluste während der Zylinderfüllung bei der Naßdampfmaschine entfallen beim HeiAdampfbetrieb. Die gewichtsmäßige Dampfersparnis zur Naßdampfmaschine beträgt ca. 33%. Selbstverständlich verlangt die hohe Temperatur und die Trockenheit (Fehlen des Feuchtigkeitsgehaltes) des Heißdampfes nach hochwertigen Schmierstoffen für die unter Dampf laufenden Maschinenteile. Der im Lokomotivkessel erzeugte Dampf 33

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Heißdampfnustriff zumSchi&erkaaten hinterer I(esselschua

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Dampfsammelkosten

Heißdampfkammer eißdampf z. Schieberkaste ntlartungskammer

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Dampfeinströmrohr

Rauchkommerrohrwond Uberhiizerrohre

wird an erhöhter Stelle, dem Dom, entnommen. Damit ist der Abstand der Entnahmestelle zur verdampfenden Wasseroberfläche vergrößert, die Gefahr des übergehens von Wasserteilchen bereits weitgehend verhindert. Die Dampfentnahme erfolgt über den Regler selbst oder über ein anderes Absperrorgan im Dampfdom, wenn auch dann nicht mehr im eigentlichen Sinne eines Reglers. Er dient zur Beeinflussung der den Zylindern zugeführten Dampfmenge und damit zur Leistungssteuerung der Lokomotive. Darüber hinaus ist er AbSperrorgan des Kesseldampfraumes (Abb.). Anhand unserer Abbildung läßt sich der weitere Weg des Dampfes und die Funktion der von ihm durchströmten anderen Aggregate am besten verfolgen. Nach Öffnen des Reglers durch den Lokomotivführer strömt Naßdampf über das Knie- und Reglerrohr zum sog. Dampfsammelkasten, der im Prinzip einen Zweikammerbehälter darstellt. Von der Naßdampfkammer aus gelangt er in der Regel über sog. Sammelrohre in mehrere gebündelte Rohrschleifen, die durch Abstandshalter in je einem Rauchrohr gelagert sind (Abb. Überhitzereinrichtunglschema). Diese Überhitzerrohre bzw. -einheiten werden dabei von den heißen Gasen des Feuers umspült und ,,überhitzen” dabei den die Rohrschleifen durchströmenden Naßdampf. Es entsteht Heißdampf. Die Enden der Rohrbündel münden in die Heißdampfkammer, von wo aus er - über das linke und rechte Ein34

strömrohr - die Schieberkästen (werden später behandelt) erreicht. Aufgrund unserer Abbildung erkennt man auch die Vielgestaltigkeit der Dampfsammelkästen. Zunächst aus Gußeisen gefertigt, wurden sie später nur noch in geschweißter Ausführung verwendet. Bei Heißdampflokomotiven unterscheidet man Naßdampf- und Heißdampfregler, je nachdem, ob das Regelorgan vordem Überhitzer in der Zuführung zum Naßdampfsammelkasten, oder hinter dem Überhitzer in den Ausgang des Heißdampfsammelkastens installiert ist. Auf diese Weise erkennen wir, daß es sich bei unserer Kesselperspektive um einen Naßdampfregler handeln muß, er ist im Dampfdom in die Naßdampfleitung vor dem überhitzer eingebaut. Eine andere Form des Dampfsammelkastens, jetzt mit einem Heißdampfregler, finden wir auf unserer Detailzeichnung unten links. Schon ein oberflächlicher Vergleich mit dem Schema der Überhitzereinrichtung läßt erkennen, daß es sich hierbei nur um einen Heißdampfregler handeln kann. Er ist zwischen dem Heißdampfsammelkasten und den Einströmrohren montiert und in der Rauchkammer untergebracht. Er liegt also hinter dem Überhitzer. Der Heißdampfregler ist als Mehrfachventilregler ausgelegt. Drei bis vier gleich große, senkrecht stehende Tellerventile regeln die Dampfmenge. Bedient wird das Aggregat über ein Seitenzuggestänge, das

im Rauchrohr

auf eine Nockenwelle wirkt (s. Schnitt). Die Nocken sind versetzt angeordnet und bewirken so, daß die Ventile nicht gleichzeitig, sondern der benötigten Dampfmenge entsprechend, nacheinander angehoben werden. Das geschweißte Gehäuse des Heißdampfreglers besteht aus drei übereinanderliegenden Kammern. Die Heißdampfkammer steht mit dem Überhitzer in Verbindung und daher ständig unter Kesseldruck. Aus der darunterliegenden Kammer tritt bei geöffneten Ventilen Heißdampf in die Einströmrohre und gelangt so zum Schieberkasten. Die untere Kammer dient zur Entlastung der Ventile und beherbergt die Nockenwelle. Das seitlich montierte kleine Entlastungsventil, das von der Nockenwelle zuerst geöffnet wird, läßt Heißdampf in die Entlastungskammer strömen und bewirkt über die Entlastungskolben einen Druckausgleich (s. Schnitt, Pfeilverlauf). Ohne große Kraftaufwendung können nun die Ventilsätze I bis IV über die Nockenwelle angehoben werden. Damit wird der Weg von der Heißdampfkammer zu den Einströmrohren (Schieberkästen) freigegeben. Bei Verwendung des Heißdampfreglers wird die Reglerrohröffnung im Dampfdom mit einer einfachen Ventilklappe versehen, die, vom Führerraum aus bedient, die gesamte Dampfentnahme aus dem Kessel sperren kann. Auch das Hauptventil des eingangs erwähnten Naßdampfreglers arbeitet über ein Entlastungssystem. R. Barkhoff

r Der erste Eindruck, den die Herbstmesse 76 für den Modellbahnfreund vermittelte, war - nnicht viel Neues“. Der Eindruck, den man dann bei Gesprächen mit leitenden Herren - der Branche in der DDR bekam, war jedoch ein anderer. Es war einiges an Modellbahn-Neuheiten zu verzeichnen, vor allem die TT-Freunde können wieder hoffen. Um gleich bei der Spurweite TT zu bleiben: Hier war die BR 56 die große Überraschung. Die Lok ist sehr nett gestaltet. Fahrversuche konnten wir jedoch nicht vornehmen, da uns in der Redaktion das entsprechende TT-Gleis fehlt. Da in den Ostblockländern diese Spurweite sich nach wie vor sehr gut verkauft, wird auch in puncto Zubehör etwas unternommen. So wurden uns sehr hübsche Gebäudebausätze und Fertigmodelle gezeigt. Zumindest die Bausätze werden über die Firma Schreiber in Fürth - genauso wie die BR 56 - vertrieben. Die Gebäudebausätze sind im Zusammenbau sehr einfach, da entgegen der bei uns gewohnten Ausführung diese teilweise nicht aus Flachteilen bestehen, sondern (z.B. beim Stellwerk) die Seitenwände (alle 4 Seiten) teilweise bereits aus einem Stück in Kunststoff gespritzt werden und hier keine langwierigen Anpaßund Klebearbeiten erforderlich werden. Auch das Fachwerk wird nicht extra aufgesetzt. Dies wurde vom Hersteller ,,VERO“ bereits in Kunststoff aufgespritzt und farblich bedruckt, so da6 es optisch sehr gut hervorgehoben wird. Das Reiter-SteIlwerk ist für die HO-Spur, der Bahnhof und das Rathaus in erster Linie für die TT-Spur gedacht, aber im Maßstab so ausgelegt, daß die n-Gebäude auch ohne weiteres (und ohne zu klein zu wirken) für die spurweite HO verwendet werden können. Ganz entzückend dürfte der Bahnhof vor allem auch für die Spurweite HOe wirken. Die Firma VERO besitzt sowohl in HO als auch in der Spurweite n und N ein umfangreiches Gebäudeprogramm, das von Großbahnhöfen über moderne Stadthochhäuser bis zu kleinen Siedlungsund Weekendhäusern reicht. Wochenendhäuser werden in der DDR liebevoll ,,Datschas“ genannt. Natürlich fehlt auch in diesem Programm Bild 4: Ehemaliges

M+F-Handmuster

der BR Olsmi’t

Bild 1: Die gut gelungene

BR 56 für die Spurweite

Bild 2: Die ER 56 auf dem Werbekarussell standes.

TT

des Messe-

keine Burgruine. Auch wurde uns noch eine ganz entzückende, betriebsfähige Windmühle und eine ebenfalls betriebsfähige Wassermühle vorgeführt. Soweit uns bekannt ist, führt die Fa. Schreiber diese Gebäude noch nicht in ihrem Programm. Vielleicht werden wir Ihnen diese aber bei Gelegenheit einmal vorstellen. Für die HO-Freunde ist von PIK0 mit einer Sensation zu rechnen. Endlich kommt die 015 in Großserien-Ausführung, und wie Bild 3: GroEe Messe-Ausstellungsanlage von VEB PIKO. Die Anlage Ist drelteillg, und es fugen sich auf Ihr die Spurweiten HO, TT und N fast nahtlos Ineinander

man uns versicherte, in sehr guter DetaiIlierung. Muster konnten zur Leipziger Messe noch nicht gezeigt werden. Zur Nürnberger Frühjahrsmesse sollen jedoch die Modellbahner (zumindest in der BRD) die

BoxpokrBdern.

Lok bereits begutachten können. Die Lok wird in der Kohleausführung mit Speichenräder geliefert. Preise und nähere Einzelheiten waren jedoch noch nichtzu erfahren. Um Ihnen eine Vorstellung der Proportionen

Bild 5: Hübsches Reiter-SteIlwerk mit angespritztem Fachwerk, das vom Hersteller schon wird. Zum Größenvergleich durchfährt eine Oldenburgische T 1, BR 9874 (M+F-Neuheit

farbig badruckt geliefert für 1977) das Stellwerk.

Bild 7: TT-Bahnhof mit ebenfalls schon eingefärbtem Fachwerk. Der GrßEenvergleich mit der M+F-V 22 und dem BEMO-Niederbordwaggon zeigt, da6 dieser maEstäbllch so gut gestaltet ist, da6 er jederzeit für HO, insbesondere für HOe verwendet werden kann.

Mld 6: Das Im Text Rathaus fur TT.

beschriebene

und sehr

hdbsche

dieser Lok zu vermitteln, bilden wir ein M+F-Handmuster ab, das bereits vor 3 Jahren einmal für die Nürnberger Messe als M+F-Ankündigung gezeigt wurde. Anzumerken sei noch, daß wir uns wünschen, daß der Fachpresse auf der Leipziger Messe in Zukunft das Fotografieren von Messeneuheiten erleichtert wird und man nicht erst umständlich Sondergenehmigungen einholen muß. Auf sämtlichen anderen Messen ist man bemüht, der Fachpresse die Arbeit zu erleichtern, da es sich ja bei Berichten über Neuheiten um eine nicht zu unterschätzende, kostenlose Werbung handelt. HM Bild 8: (gehört zu Bericht auf Seite 37) BR 35 (ex 23’0) der Deutschen Reichsbahn Dm Baureihe ist zur Ausmusterung vorgesehen

-1

Bild 9: RR 65’” Ist - bis auf wenige

Exemplare

- bereits

Wo dampft es noch in der DDR? Auch in der DDR werden Dampfloks allmählich seltener. Bis zum Jahresende 1976 werden einige Baureihen für immer vom Schienenstrang verschwunden sein. Fotofreunde, die die Absicht haben, noch einiges mit der Kamera einzufangen, sind gut beraten, nicht ‘mehr viel Zeit verstreichen zu lassen. Das Ausscheiden einiger Baureihen bzw. der Rückgang verschiedener Dampfleistungen ist nicht unbedingt vom Fahrplanwechsel (25.9.76), sondern mehr von der Anlieferung neuer Diesellokomotiven der Baureihen 110 (VEB LEW) und 132 (Import aus UdSSR) abhängig. Nachfolgend eine kurze Übersicht, wo bis Jahresende voraussichtlich noch Dampflokomotiven anzutreffen sind. Die Aufstellung, kurz vor dem Planwechsel geschrieben, erhebt natürlich weder Anspruch auf Vollständigkeit noch auf absolute Verbindlichkeit.

01 (Altbau): Die letzten Maschinen stehen z.Z. in den BW Dresden und Berlin Ostbahnhof. Den Planwechsel werden nur einige Reserveloks überleben.

ausgemustert

03: Viele Maschinen stehen betriebsfähig abgestellt. Plandienst noch in Leipzig-West, Stendal, Görlitz, Frankfurt (0), Wittenberg, Halberstadt und Pasewal k (?). 031°: Alle Maschinen gehören dem BW Stralsund und stehen voll im Einsatz nach Berlin (über Pasewalk und Neubrandenburg).

2310 (jetzt 35): Döbeln und Nossen verfugen noch über einige Maschinen, Wittenberg fährt noch mit 35 1001. Die Baureihe ist zur Ausmusterung vorgesehen. 41: Der Bestand ist stark geschrumpft. Einzelexemplare sind noch in Neubrandenburg, Stendal, Oebisfelde und Saalfeld zu finden. 44 (Öl): Verhältnismäßig starke Bestände haben noch die BW Saalfeld, Eberswalde, Angermünde und Wittenberge.

50 (Altbau): Die noch verbliebenen

Maschinen sind in Dresden-Friedrichstadt, Werdau, Zwickau, Karl-Marx-Stadt und Nossen konzentriert.

015 (Kohle):

50 35: Die Rekoloks laufen vorrangig im Bezirk Magdeburg (Magdeburg, Halberstadt, Stendal).

015 (01): Die Hauptstreitmacht

5040: Die Neubaulok ist nahezu ausgemustert. Einige nördliche Bwverfügen noch über Einzelexemplare (Wlsmar, Neubrandenburg).

Die 7 Maschinen des BW Bln Osb werden voraussichtlich noch ein oder zwei Leistungen pro Tag nach Dresden fahren. wird dem BW Saalfeld angehören, das schon Wittenberger Maschinen hinzubekommen hat. Planleistungen nach Leipzig über Gera und Naumburg. Wittenberge fährt nicht mehr mit 015.

5050: Die ölgefeuerte

Version der Reko-50 ist im Norden der DDR noch relativ häufig anzutreffen (Wittenberge, Rostock, Güstrow, Pasewalk u.a.).

52: Auch die Kriegslok ist schon verhältnismäßig selten geworden. Im Berliner Raum ist sie die Güterzuglok, in Sachsen (Engelsdorf, Zittau, Kamenz, Dresden) und im Bezirk Frankfurt(O) ist noch einiges in Betrieb. 52V Die Reko-Ausführung hat etwa die gleichen Standorte wie die Altbau-Ausführung.

52%

Ein groi3er Teil der Senftenberger Kohlenstaubloks stand bereits im Frühjahr betriebsfähig abgestellt. Einige Maschinen dürften bis Jahresende im Betriebsdienst bleiben.

5810-? Die letzten 5 G 12 des BW Aue warteten im August auf ihre Ablösung durch die BR 1182-<. Mit dem Planwechsel dürfte auch die G 12 Geschichte geworden sein. 5830: Die Reko-G 12 ist in Riesa, Glauchau und Gera stationiert. Sowohl Riesa wie Glauchau haben fast die Hälfte ihres Bestandes betriebsfähig abgestellt. Bis zum Jahresende wird auch diese imposante Maschine fast verschwunden sein. 651°: Die Neubau-Tenderlok ist bis auf wenige Exemplare bereits ausgemustert. Im September fuhren noch die Bvi Altenburg, Zeitz, Saalfeld und Ilmenau mit 65’0.

88: Der verbliebene

Stand war in Aue und Gerbstedt konzentriert. Aue mustert bis Jahresende alle Maschinen bis auf eine Reservelok aus. Gerbstedt (Bez. Halle) hatte noch 4 Maschinen im Einsatz. 95: Die ölgefeuerten Tenderloks gehören alle den BW Probstzella. Siefahrenvon Saalfeld über Probstzella nach Sonneberg. Bis zum Erscheinen der BR 119 (Import aus Rumänien) dürfte ihre Existenz gesichert sein. 37 \

99: Bei den Schmalspurlokomotiven sind in den nächsten Monaten keine gravierenden Abgänge zu erwarten. In Betrieb sind noch die Strecken Wernigerode-Nordhausen, Gernrode-Harzgerode, OschatzMügeln (nur Güterverkehr), RadebeulRadeburg, Hainsberg-Kipsdorf, Wolkenstein-Jöhstadt, Cranzahl-Oberwiesenthal, Zittau-Oybin,. putbus-Gehren (nur Reiseverkehr) und Kühlungsborn-Bad Doberan. Noch ein Hinweis: Beim Fotografieren auf Bahnhöfen empfiehlt es sich, vorher die Aufsicht ;oder die Transportpolizei zu informieren. Das Fotografieren in Bahnbetriebswerken ist in der DDR nicht gestattet. 0. Weit3

Neuer Expreß für einen DDR-Hauptstadt-Besuch.. . Winterfahrplan seit 3.10.70 in Kraft Attraktive Netzverbindungen. Das Netz der Schnellverbindungen wird ausgebaut.

Ab Sonntag, dem 3.10.76, 0.00 Uhr, trat der Winterfahrplan der Deutschen Reichsbahn in Kraft. Er soll weitere Verbesserungen für den Berufsverkehr mit Fernzügen und auch für den Urlauberreiseverkehr bringen. Neben den bereits bestehenden Städte-Schnellverkehrszügen werden schrittweise ab 25.10.76 auf sieben Strekken neue attraktive Städte-Schnellverbindungen mit der Hauptstadt Berlin-Ost geschaffen. Strecke MeinInge” - Suhl Erfurt - Halle - Berll” Gera - Leipzig-Berlin Dresden - Berlin Rostock - Berlin Zwickau - Karl-MarxStadt (Chemnitz) Berlin Magdeburg-Berlin Schwerin - Berlin

Name

verkehrt

.Re”“Stel@’ .Elstertal” .Elbflore”z” .Stoltera”

25.10.76 1.11.76 8.11.76 15.11.76

.Sachsend”g” “Börde” ,,Petermännchen”

22.11.78 29.11.76 6.12.76

ab

1577 soll die Erweiterung dieses Zugnetzes fortgesetzt werden. Die Züge fahren in den Morgenstunden nach Berlin und nachmittags zurück. Die Wagen sind neue 26,5-m-Wagen mit hellgrauem Dach, der Wagenkasten ist

1. Klasse 0,12 Y/km dazu 1-300 km 7,-- M Zuschlag bei 300 km 1 l,-M Zuschlag über 2. Klassi? 0,08 Mlkm dazu 1-300 km 5,--X Zuschlag bei 300 km 6,-- M Zuschlag über

Übrigens, wie wir gerade noch erfahren, ist die BR 2310 seit 3.10.76 Pas&. Wer hier noch keine Aufnahmen gemacht hat, kommt echt zu spät. Dieb-

Bild 1: Die von Roco einteiligem Gehäuse.

EUV Bevor ich zu den zahlreichen neuen Modellen komme, die ROCO seit dem Erscheinen der letzten Ausgabe des JOURNAL zur Auslieferung gebracht hat oder in Kürze bringen wird, muß noch einmal auf die Beurteilung der E 44 in Türkis/Beige Im Heft 411976 eingegangen werden. In jenem Bericht stand zu lesen, der untere helle Zierstreifen seien zu schmal. inzwischen kormBtld 2: Der Fahrzeugrahmen mit dem Antrieb gedruckten Schaltung und InneneinrIchtung.

orange-elfenbein. Er führt 1. und 2. Klasse sowie Speisewagen. Die 2. Klasse-Wagen sind Abteilwagen. Jedes Abteil hat nur noch 6 Sitzplätze. Die Wagen besitzen neue Federungen und Stoßdämpfer nach internationalen Maßstäben und ebenfalls neugestaltete Beleuchtung. Heizung ist für Dampf- und Die Betrieb vorhanden. elektrischen Wagentüren verriegeln automatisch bei Überschreiten der Geschwindigkeit von 5 kmlh und haben eine Notöffnungseinrichtung für den Gefahrenfall. Alle Züge sind beim BW Berlin-Lichtenberg stationiert. Vielleicht ist noch der Tarif interessant:

ten wir uns anhand der Vorbilder davon überzeugen, da6 es bei der DB alle möglichen Varianten gibt. Wir fanden Elloks der Reihe 144 mit ganz schmalen und mit überaus breiten Zierstreifen am Brückenrahmen. ROCO hat also gar nichts falsch gemacht und die Bundesbahn offensichtlich kein allgemein gültiges Rezept für die neue und umstrittene Farbgestaltung.

und den beiden

Drehgestallen.

Oben

erkennt

man die Platine

mit der

VOllig

neugestaltete t

151 mit

Nach dieser notwendigen Richtigstellung dürfen wir uns einigen der wieder zahlreichen Neuheiten zuwenden. Mit einiger Verspätung erschien Ende September das Modell der völlig neu gestalteten Baureihe 151. Auffälligste Neuerung ist das aus einem Stück bestehende Kunststoffgehäuse mit extra eingesetzten Lüfterblenden und mit den Attrappen der Maschinenraumeinrichtung, die separat aus Kunststoff gespritzt und am kompakten Antriebsblock, hinter den Seitenfenstern plaziert sind. Der hellbeige Kunststoff der Maschinenraumblenden verlangt allerdings nach einer farblichen Nachbehandlung. Ohne Fehl und Tadel ist das hervorragend gestaltete und bedruckte neue Gehäuse in einwandfreier Lackierung. An dieser Stelle sei aber der Hinweis gestattet, daß uns der

,zwar exakte” RAL-Farbton bei der Ausführung in grüner Farbe beim Modell doch etwas zu dunkel erscheint- Je nach auftretendem Licht hat das Gehäuse fast ein schwarzes Aussehen. Beide Führerstände haben eingesetzte Fenster und der Führerraum 1 sogar einen Lokführer erhalten. Die Befestigung des Gehäuses am schweren und kompakten Antriebsblock erfolgt mittels zweier Nasen, die schon all die anderen ROCO-Triebfahrzeuge aufweisen. Dies ist eine praktische und einfache, aber doch recht sichere Art der Verbindung von Oberund Unterteil. Der Antrieb arbeitet über die beiden Federkupplungen, über Schneckengetriebe und über Stirnräder auf alle sechs Achsen der beiden Drehgestelle. Diejeweils erste Achse, von der Pufferbohle aus gesehen, ist mit Haftreifen bestückt, die der verhältnismäßig schweren Lokeine beachtliche Zugkraft verleihen. Das uns zur Verfügung stehende Modell läuft sehr gleichmäßig, es ist allerdings etwas laut. Dies ist vielleicht wieder einmal auf diewenig schonende Beförderung bei der Post zurückzuführen. Im Gespräch mit Kollegen einer anderen Modellbahnredaktion erfuhren wir, da8 man dort über ein recht leise laufendes Modell verfügt. Der beachtlich günstige Preis ist mit 98,- DM unverändert gegenüber dem Vorgängermodell geblieben. Eine absolute Neuheit ist das Modell der Baureihe 118, auf das bereits in verschiedenen Inseraten hingewiesen wurde, dessen Fertigstellung sich nun aber doch etwas verzögert hat. Ende September gelang es dem Verlag, ein erstes Muster zu erhalten, allerdings noch ohne Beschriftung und ohne Antrieb. Sowohl das Gehäuse, als auch der Rahmen sind ausgezeichnet gelungen, das Dach zeigt eine fast nicht mehr zu überbietende Detaillierung und eine wohlabgestimmte, silbergraue Lackierung. Über den zukünftigen Antrieb läßt sich nur sagen, daß ROCO wohl wieder den bewährten fünfpoligen Motor verwenden wird, hoffentlich mit doppelter Schwungmasse. Bei der neuen 151 war sie nur einseitig angebracht. Die vier Treibachsen, mit der Nachbildung des Federtopfantriebs an den Rädern, sind jeweils paarweise zu zwei Drehgestellen zusammengefaßt, die beiden Deichseln mit den Laufachsen sind federnd an den Gestellen angelenkt. Diese Fahrwerkskonstruktion erinnert in der Funktionsweise an die von RIVAROSSI gewählte Ausführung für die E 19, sie unterscheidet sich aber durch einige wesentliche Konstruktionsdetails. Man wird erwarten dürfen, da8 das auch mal3stäblich exzellente Modell sehr gute Laufeigenschaften haben Mld5:

Mit dem Schwenkdachwagen

Bild 3: Eine echte Überraschung ist diese leider noch nicht beschriftet war.

Bild 4: Der Olympia-Triabzug

Ellok der ER 118, von der uns ein Prototyp

der BR 420/421

undinteressantes

stand,

der aber

von ROM).

wird. Zunächst wird die 118 in der Bauform ohne Schürze und mit Computernummer erhältlich sein. Die mit einem empfohlenen Verkaufspreis von 89,- DM sehr preisgünstigen Modelle werden in grüner, blauer und türkislbeiger Lackierung angeboten. Sehr zu begrüßen wäre es, wenn sich ROCO dazu entschließen könnte, das Modell auch mit der alten Reichsbahnnummer anzubieten. Soweit dies noch möglich ist, sollte auch versucht werden, die Lampenschirme der unteren Frontlampen etwas zu kürzen. Sobald uns ein Modell aus der Serienfertigung Zurverfügung steht, wollen wir diel18 gerne noch im Detail vorstellen. In Kürze wird man dann auch die Elektrolokomotiven der Baureihen 1103 bzw. 112 in blauer, weinrotlbeiger und in türkis/ beiger Ausführung zum Preisvon je75,- DM erwarten dürfen. Bereits vor einigen Wochen gelangte der .Olympiazug”, der S-Bahn-Triebzug der Baureihe 420/421 zur Auslieferung, zuerst in blaulgrauer Lackierung. Auch dieser dreiteilige Triebzug besticht wieder durch die saubere Ausführung. Die drei Wagen sind fest miteinander gekuppelt, der Antrieb befindet sich im Mittelteil. Der Permamentmotor ist in der Fahrzeugmitte so tief ange-

Taes 801 schuf ROCO ein sehrschönes

zur Verfügung

Modellbahnfahrzeug.

ordnet, da8 er fast den ganzen Durchblick durch die grol3en Fenster freigibt. Über Kardanwellen werden alle vier Achsen der beiden Drehgestelle des Mittelwagens angetrieben. Erfreulich ist die Tatsache, da6 bei der ROCO-Ausführung das früher übliche Auskuppeln der Antriebswellen der ehemaligen Röwa-Konstruktion nicht auftritt. Günstig ist auch die etwas höhere Endgeschwindigkeit der Garnitur. Die Höchstgeschwindigkeit des ehemaligen RÖWAZuges entsprach zwar genau jener des Vorbildes, war aber im Vergleich mit nahezu allen anderen Modellen unserer Modellbahnindustrie einfach zu niedrig. Der uns zur Verfügung stehende Triebzug läuft gut und mit vernünftiger Geschwindigkeit, allerdings auch mit einer beachtlichen Geräuschentwicklung, deren Ursache noch nicht genau zu ermitteln war. Unbedingt ändern sollfe ROCO die Radausführung; sollte dies aus preislichen Gründen nicht möglich sein, empfehlen wir dem Modellbahner, selbst zum Pinsel zu greifen. Beim alten RÖWA-Modell war jeweils ein Rad einer Drehgestellseite metallisch blank ausgeführt, das andere dunkel. Die helle Radscheibe sollte die Scheibenbremse andeuten. Das Modell von ROCO hat daBild 6: Recht kompakt und grot3 ist dieser arbeitende Unterflur-Weichenantrinh vnn

sehr sicher

(I Bild 7: E 110 in blauer Dach. Dachdetaillierung

gegen abwechselnd zwei helle Räder im ersten und dann zwei dunkle Räder im zweiten Drehgestell usw. Umgekehrt ist die Radfolge auf der anderen Fahrzeugseite, offensichtlich steht diese Anordnung in direktem Zusammenhang mit der Isolierung der Räder und der Stromabnahme. Inzwischen

Ausführung ,.1 mit*.

Bild 8: DIeselbe schrlftung.

mit silbergrauem

dürften nun auch die beiden Farbvarianten rotlgrau und orangelgrau im Fachhandel eingetroffen sein. Der S-Bahn-Triebzug hat einen ausgesprochen günstig empfohlenen Preis von 149,- DM. Unvermindert groß ist die Ausbringung von Wagen aus dem früheren RÖWA-Sortiment. An erster Stelle sind hier weitere TEE-Wagen zu nennen, darunter der Bar-Wagen ARDüm zu 17,80 DM, der Aussichtswagen ADüm zu 19,80 DM, der Speisewagen WRümz zu 21,- DM und verschiedene andere D-ZugWagen zum Preis von 1590 DM. Auch diese Fahrzeuge, zumindest jene, die uns bislang erreichten, zeichnen sich durch eine saubere Ausführung und Lackierung aus. Aus dem Angebot der Güterwagen dürfen wir auf die Leig-Einheit verweisen, die zum Preis von 22,-DM erhältlich sein wird. Unser Redaktionsmuster ist leider nicht mehr abzubilden; wieder einmal hat ein Modell den Posttransport nicht überlebt. Auch der recht

Bild 0: Noch besser E 10 nicht nachbllden.

kann

man Drehgestelldetails

Bild 10: Die E 10 als 112 in rotlelfenbein-Ausführung. Bild 4 bis 10: Foto Paur

der

Lok In belgelturkls

mit lupenreiner

Be

interessante DB-Bauzugwagen aus dem Wagen der Bauart MCi kam stark lädiert bei uns an. Bei Ihrem Fachhändler werden sie diese Fahrzeuge zum Preis von 10,50 DM erwerben können. Eine der bemerkenswertesten Neuheiten und eine erfreuliche Neuentwicklung von ROCO ist der vierachsige Schwenkdachwagen der Bauart Taes 891 nach einem von der Firma TALBOT gebauten Vorbild. Das Modell ist ausgezeichnet detailliert, sauber und komplett beschriftet und hat sogar ein aufschwenkbares Dach. Der Packung liegen Schiebebilder mit schwarzlgelben Warnmarkierungen und die Kennzeichen für die Bremsenbauart bei. Ein Richtpreis von 12,50 DM erscheint für das feine Modell durchaus angemessen. Für schmalspurige Feld- und Industriebahnen liefert ROCO eine kleine, dreiachsige Diesellok, dieauf Gleisen derspurweitevon 9 mm läuft und ganz gewiß zur Belebung von Zechen, Torfwerken und großen Steinbrüchen beiträgt, zumal das Maschinchen schon für 28,- DM zu haben ist. Gleise und Weichen von ROCO erfreuen sich schon seit längerer Zeit einer großen Beliebtheit bei den Modellbahnern im Inund Ausland. Da es nicht jedermanns Sache ist, Weichen mit einem obenliegenden Antrieb einzubauen, ist in Salzburg nun ein Unterflurantrieb entwickelt worden und in Produktion gegangen. Dieser Antrieb ist schon ein Ding, massig und robust dient er nicht nur der Umstellung der Weiche, sondern übernimmt auch noch drei zusätzliche Schaltfunktionen. An die drei voneinander unabhängigen Umschalter lassen sich das Herzstück der Weiche, die Rückmeldeanzeige und Gleiskontakte oder Signale an-

KURZKUPPtUNG

schließen. Die Magnetspulen des Antriebes können mit Wechselspannung von 14-16 Volt gespeist werden und verfügen über eine Endabschaltung. Für eine paßgenaue Montage steht eine Bohrschablone zur Verfügung. Zusätzlich zum Unterflurantrieb, für den man immerhin 790 DM aufwenden muß, wird auch noch ein beleuchtbarer Laternensatz für 2,90 DM angeboten. Mit dem Erscheinen vorbildgetreuer Modellbahnfahrzeuge wuchs rasch auch das Verlangen, kurzgekuppelt - dem Vorbild entsprechend -auf den Heim- und Clubanlagen fahren zu können. Enge, vielfach zu enge Gleisbogen und die vorhandenen Kupplungskonstruktionen vereitelten bislang eine Verkürzung des Pufferabstandes von zwei gekuppelten Fahrzeugen. In der jüngeren Vergangenheit gab es zwar einige Versuche, eine vernünftige Kurzkupplung zu realisieren, zur serienmäßigen Fertigung gelangte aber nur die RÖWAMATIC, die aber gelegentlich doch noch zu Störungen im Betriebsablauf führte. Auch die von ROCO entwickelte Kurzkupplung mußte einen ReifeprozeB durchlaufen. Jetzt ist sie fertig, einmalig funktionssicher und lieferbar. Mit Pufferberührung können die Fahr-

Bergfahrten, oder beim Fahren mit langen und schweren Zügen. Die Abbildung 5 zeigt die Form der ROCOKurzkupplung. Beim Kuppeln spreizen sich die federnden Klauen A, um danach in die Vertiefungen Beinzurasten. Das Entkuppeln kann von Hand, allerdings nur senkrecht nach oben erfolgen, d.h., ein Wagen kann nur vertikal aus dem Gleis gehoben werden. Sehr viel einfacher und bequemer entkuppelt man mit Hilfe des eigens dafür entwickelten und lieferbaren automatischen Entkupplers. Die Wirkungsweise des Entkupplungsgleises ist auch aus Bild 5 ersichtlich. Durch Tastendruck am Stellpult erhält die Spule des Entkupplers einen elektrisehen Impuls, ein Segment im Entkupplungsgleis wird angehoben. Beim langSamen Überfahren des Segments spreizen sich die federnden Klauen der Kupplungen, weil die kleinen Stifte C am Segment entlanggleiten. Das Segment wird zunächst noch durch Federspannung gehalten, ein sofortiges Wiedereinkuppeln findet nicht statt, der abgekuppelte Wagen kann noch an eine andere Stelle der Gleisanlage geschoben und dort abgestellt werden. HO

Zeuge noch Radien bis herunter zu 358 mm durchfahren. Das ROCO-Syatam beruht auf einer starren Verbindung von Wagen zu Wagen. Der Kurzkupplungsträger und die Kurzkupplung eines Wagens bilden mit denselben Teilen eines zweiten Fahrzeuges eine seitlieh nicht ausknickende Einheit. Eine kleine Bildfolge soll die Funktionsweise der ROCO-Kurzkupplung veranschaulichen. Die Abbildung 1 zeigt, wie die Kupplungsträger in den Außenwinkeln ruhen. Von einer Feder wird der Kupplungsträger immer in der Grundstellung gehalten. Das Verhalten der starren Kupplungsyerbindung im Gleisbogen ist in der Abbildung 2 dargestellt. Der Träger entfernt sich auf einer Seite vom Außenwinkel, dadurch vergrö6ert sich der Abstand von Wagen zu Wagen. Nach diesem Prinzip wird der Kuppelabstand auch in S-Kurven größer, verdeutlicht in der Abbildung 3. Ein Stift, im Kupplungsträger angebracht (in den Skizzen als schwarzer Punkt dargestelIt),gIeitet in einer bogenförmigen Kulisse im Wagenunterteil. Dieser Stift verhindert eine unkontrollierte VergröBerung des Kuppelabstandes bei

INTERMODEL 4050 Mönchengladbach,

n

Die Fotografiemuster

der ,llOet”

Trafen noch in letzter Minute bei uns ein. Test und Fahrversuch konnten wir nicht mehr vornehmen, hierauf gehen wir im Journal 6176 nochmals ein. Die Modelldetaillierung selbst ist wieder so gut ausgefallen, daß eigentlich nichts besonderes dazu zu sagen wäre, außer, ganz fantastisch. Die Abbildungen sagen mehr aus, als viel Worte und werden Sie sicher überzeugen. Alle Versionen der Lokomotive sind bereits ausgeliefert. HM

KLAUS

Schonskanterweg

BACHMANN 7, Tel. 0 2161/60

37 54

Neuheit *It&du*mr&:&.

hm v

preuss. ES 2, spltere E 00, erste brauchbare elektrische deutsche SchIlellzuglok. Modell hat Schwungmasse. Fertigmodell DM 480,Wechselstrom DM 530,preuss S 3, spiitere BR 130, meistgebaute preußische --l-*. ES 51-57, speSchnellzuglok. Modell hat Tenderantrieb. ,s,=rja,grbßtedeuts~e Fertigmodell DM 645,elektrische Schnellzuglok

DM 730,Bausatz

DM 440,-

enthält betriebsfähiges Fahrwerk.

Bild 1: Die beiden

lieferbaren

Varianten

der BR 05 wn

n

DI Neuer Maßstab im Bau von Dampflokmodellen Unser JOURNAL411976war gerade in Druck gegangen, als beim Verlag ein Päckchen aus Wien eintraf. Gerade erst hatten wir das Fehlen jeglicher Information beklagt, und nun standen gleich beide Varianten der langerwarteten Baureihe 05 vor uns auf dem Tisch. Alle Betrachter aus Verlag und Redaktion waren fasziniert von dem außerordentlich guten Aussehen der beiden Modelle. Einstimmig war man der Ansicht: “In Detail und Finish eine echte Meisterleistung”. Welches andere Modell aus der Großserienfertigung zeigt eine solch feine <___ p

Ausführung des Fahrzeugrahmens mit Pendelblechen für den Kessel, mit dem kompletten Bremsgestänge, mit der Indusi und mit den bestens gestalteten Scherenbremsen? Weit über dem bislang üblichen Durchschnitt liegt auch die Qualität von Treib-, Kuppel- und Steuerungsgestänge. Trotz der filigranen Gestaltung sind alle Gestängeteile sehr stabil und endlich einmal nicht mehr hochglänzend. Fast alle Rohrleitungen und Armaturen am Kessel sind separat angesetzte Spritzteile, welch hoher Montageaufwand! Besonders transportgefährdete Teile wie Trittstufen, Griffstangen, Signalhalter, Bremsschläuche und die Attrappen der Originalkupplungen

sind lose beigelegt undvorn Erwerberselbst anzukleben, eine akzeptable, weil vernünftige Lösung. Das Modell verfügt auch über Federpuffer (einmalig für ein Großserienmodell) und über eine vollständige Nachbildung des Führerstandes. Einmalig dürfte bis jetzt auch die Ausführung der für Vorbild und Modell riesigen Treib- und Kuppelräder sein. Zierlicher kann man Speichen und ,Schwimmhäute” wohl gar nicht mehr in Großserie fertigen. Die Achsen, vor allem die erste und die zweite, sind pendelnd gelagert, um eine möglichst sichere Auflage zu gewährleisten. Auch an den Drehgestellen gibt es wirklich gar nichts auszusetzen, sie sind prächtig detailliert und federnd befestigt. Soviel zur Ausführung der Lokomotive, nun zum Tender, der das Herz der Maschine beherbergt. Dieses Herz in Form eines bewährten und recht leistungsfähigen Bühler-Motors treibt über ein Schneckenund Stirnradgetriebe die drei hinteren, fest im Tenderrahmen gelagerten Achsen an, von denen die mittlere (wegen Bild 2: So feingliedrig ist die Steuerung. 80 filigran sind die Rader Bild 3: Die Reichsbahnsusfuhrung der SR 05 mit der schmucken schwarz-grauen Lackierung und mit den großen Windleitblechen

der besseren Triebwerksauflage) ohne Haftreifen ist. Eine Messing-Schwungmasse auf der über den Getriebeblock hinaus verlängerten Schneckenwelle verleiht dem Motor eine gewisse Elastizität und begünstigt das Anfahren und den Auslauf beim Anhalten. Eine größere Schwungmasse wäre vielleicht noch besser gewesen, hätte aber eine andere Gestaltung der Achslager und ihrer Halterung bedingt. Diese ebenfalls ausgezeichnet nachgebildeten Achslager behindern übrigens den Ausbau des Antriebsblocks, hier muß man wirklich etwas Gewalt anwenden. Die beiden vorderen Tenderachsen lagern in einem federnd angelenkten Drehgestell. Nun schön, werden Sie jetzt vielleicht sagen, Detailreichtum, gute optische Wirkung und eine makellose Beschriftung waren schon immer die Stärken von LILIPUT, wie ist esjedoch mit den Laufeigenschaften des Modells? In der Tat, in dieser Beziehung hatte uns LILIPUT in der Vergangenheit nicht immer verwöhnt. Manches Modell, so auch noch viele Exemplare der Baureihe78, laufen recht rauh und laut. Im Vergleich dazu ist der Lauf der Baureihe 05 seidenweich und flüsterleise. Gerne geben wir zu, dies hatten wir nicht erwartet, auch nicht den absolut taumelfreien Lauf der 26,4 mm groBen Treib- und Kuppelräder mit ihrer Ringisolierung. Das mächtige und zugleich zierliche Modell durchfährt noch Radien von 360 mm, hierbei sollte man aber die Geschwindigkeit etwas zurücknehmen, besonders beim Durcheilen von Weichen mit stark gekrümmten Abzweiggleisen. Beim Einsatz auf solch engen Radien müssen dann die Kolbenstangen-Schutzrohre entfernt werden. Ein wirklicher Genuß ist es, die Lok mit der zulässigen ModellhöchstWld 6: Auch

die schwarz/rote

DB-Ausführung

der Baureihe

Roco-Telegramm Das Neueste

aua Salzburg

In Korse:

Dle Lokomollvan der Reihe 1103 und 112 slnd ausgellefett, Preis DM 75,-. Baureihe 118, türklslbelge, blau und grün, jeweils für DM 89,- In Kürze lieferfähig. LelgElnhelten in Produktion. DB- und DR-Ausfirhruna -. lewells DM 22,-. Gedecktar Qütemegan &elprlg” MD. Urbeachrtflung DM lO,-. Derselbe mtt DR-Beachrlftung ebanfalla DM lO,(Glmghs). Auch die DB-Verslon In der UIC-Beachrtftung Ist für DM lO.- In Kürze erhältlich. DB-Bauzuawaoen (aus MCI) au DM 10,50. In Kürze kommen auchwieder die TEE-Wagen (vormals Röwa) wie folgt: Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. (2.

4270, TEE-Barwegen ARDüm, DM 1790 4271, TEE-Aussichtswegen ADüm, DM 1980 4272, TEE-Speisewagen Wrümz, DM 21,4282, Touropa-Turnus-Liegewagen Bctüm, DM1590 4283,‘FSI-UIC-Schnellzugwagen Bz 22 70003 Klasse). DM 15.90

Bild 4: Feiner kann man einen Lokomotivrahmen eines Grobserienmodells eigentlich gar nicht mehr herstellen.

Bild 5: Ein Blickvon unten auf Treib- und Kuppelachsen. auf den Rahmen und das vordere Drehgestell.

- oie nur unwesennicn überschritten werden kann - auf Gleisanlagen mit Radien über 500 mm fahren zu sehen und zu hören. Der ganz aus Metall gefertigte Tender ist schwer genug, um eine ordentliche Zugkraft bzw. Schubkraft zu erbringen, vorausgesetzt die Deichsel zwischen Lok und Tender ist durch unsachgemäße Handhabung des Modells nicht verbogen. AbschlieEend sollen noch einige Anmerkungen zu den bis jetzt lieferbaren Bauausführungen gemacht werden. Die Liefervariante in der attraktiven grauen Lackierung mit schwarzer Rauchkammer, den großen Windleitblechen und mit den Hoheitsabzeichen an Führerhaus und Tender, zeigt den Zustand der Lokomotive im März des Jahres 1945, nach dem Umbau der Maschine auf Stückkohlefeuerung. Ursprünglich war

oie im Janr i93/ geuererte Lokomotive vollverkleidet mit vorne liegendem Führerstand und mit einer Kohlenstaubfeuerung ausgestattet gewesen. Sehen Sie hierzu auch unseren Vorbildbericht im JOURNAL 1175, Seite 16. In der schwarzlroten Einheitslackierung und mit den dünnen, geätzten Witte-Windleitblechen präsentiert sich die Maschine in jenem Zustand, in dem sie nach ihrer Wiederherstellung in der Zeit von 1950 bis 1958 in den Diensten der Deutschen Bundesbahn stand. Beide Modelle werden zum Preis von je 325,- DM angeboten. Dies ist zwar eine Menge Geld, es ist aber auch eine Menge Qualität und Detaillierung, die man als Gegenwert erhält. Auf diese Qualität dürfen die Schöpfer des Modells stolz sein. HO

05 besticht

Alle Fotos.

durch

Eleganz

und tadellose

Nr. 4294, FSI-UIGrrchnellrugwagen (1. Klasse), DM 15,g0

Ausführung

AZ 10 70028

Neuer Transformator Ileferbar: Art.-Nr. 09001 DM 39.mit zusätzlicher Halbwellensteuerung; Netzenschl;E 220 V, Leistung des Trafos 14 VA, 1 Ampere wird abgeoeben. Folgende Stromsussänoa: Gleichstrom 3 bis 14V stufenlös regelbar, Wechseistrom für Waichenund Signalanschlüsse 12 V. Der Halbwellenausgang Ist stufenlos regelbar 1,5 - 7 V. Neue Reisezugwagen kommen: Nr. 4273,

DB-UIC-Relaezugwegsn ABwümrg, DM lg,Nr. 4274, DB-UIC-Relsezugwagsn Bwümz, DM lg,Nr. 4357, DB-Mehrzweck-Tragwagen Sss-y 716, DM 12,SO Nr. 4361, DB-Mehrzweck-Tregwngan Sss-y 710, DM 14,80 Nr. 4362, DB-Mehrzweck-Tragwagen SW-Y 716, DM ld,80 Das ContaIner-SortIment Nr. 5030 kommt: Nr. 5051 A, Nr. 5051 B,

40’lso-Alu-CordsIne DM 3,lO 40’lso-Alu-ContaIner DM 3,lO

.Scotch .SchenkeP

Be&

Obermayer

Nr. 5052,

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Nr. 5050,

,,See-Land”, DM 3,lO

Me Standardwelchen 4534-36 und 4540-41 wurden wesentlich verbessert, zukünftlg gefräste Welchenrungen. Die Weichen, bzw. der Antrleb, haben Endabachattung. Mit Hilfe eines einpoligen Umschalters erfolgt Rückmeldung bzw. die einzelnen Herzstücke polarisieren. Die Herrstücke wurden etwas vertieft, so da& wie früher vereinzelt aufgetreten, Fremdfabrikate jetzt ebenfalls ohne Schwierigkeiten die Weichen befahren können. Durch den schmäleren Weichenantrleb Ist es nun geometrisch möglich, zwei Welchen miteinander zu koppeln oder parallel zu legen. Es werden wahlweise Elektrooder Handweichen angeboten. Wir YO” Roco glauben, nun dem Modelleisenbahner eine optimale Weiche zu präsentieren, denn hier wurden kaum zu überbietende Verbesserungen vorgenommen. Die geänderten Preise sind wie folgt: Art.-Nr.

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DM 21.DM 20,Roco-Kurztelegramm.

Salzburg

43

In nahezu drei Jahrzehnten ist das “Krokodil” der Schweizerischen Bundesbahnen fast zu einem Markenzeichen für das Haus MÄRKLIN geworden. Diese gröBte Ellok, die zugleich das schwerste und teuerste Modell des Sortiments war, ist das Glanzstück einer jeden MÄRKLIN-Sammlung gewesen. Nur wenige Modellbahner hatten Anstoß daran genommen, daß das Modell der Be 618 sehr wuchtig ausgeführt war und absolut nicht dem international üblichen HO-Maßstab von 1:87 entsprach. Allein schon die drei großen Stirnlampen füllten fast die Vorderfront des Vorbaus aus. Sehr viel technischer Aufwand steckte im vielteiligen Antrieb. Das während der Nürnberger Messe 1976 vorgestellte und jetzt lieferbare neue .Krokodil” unterscheidet sich vom alten Modell in Ausführung und Technik. Die Aufbauten, Mittelteil und beide langgestreckte Vorbauten, sind ganz aus Kunststoff gefertigt und weisen eine erstklassige Detaillierung auf. Besondere Beachtung verdienen die Lüfterjalousien und die feine Nietimitation. Das Mittelteil mit eingesetzten Fenstern wird mittels einer Schraube am Brückenrahmen befestigt. Die beiden Vorbauten werden nur aufgesteckt und durch Rastverbindungen fixiert. Angetrieben wird die Lok von dem vor wenigen Jahren neuentwickelten Motor mit Trommelkollektor. Die Kraftübertragung erfolgt liber ein Stirnradgetriebe auf alle drei Achsen und die Blindwelle nur eines Drehgestells. Die beiden Endachsen sind mit Haftreifen belegt. Diese Maßnahme und ein fast den ganzen Vorbau ausfüllender Ballastblock gewährleisten Bild 2: Das Triebgestell Blld

3: Ein neuer

des Krokodils

gedeckter

eine recht beachtliche Zugkraft. Im anderen Drehgestell, das ohne Antrieb blieb, ist der Umschalter für den Fahrtrichtungswechsel eingebaut. Beachtlich ist der leichte Lauf des nichtangetriebenen Drehgestells, dessen Achsen nur über die Stangen gekuppelt sind. Das neue Modell hat Bremsbacken, Sandkästen und die Nachbildung der Indusi erhalten. Das dreiteilige Untergestell ist ganz aus Zinkdruckguß gefertigt und entsprechend schwer. Die neue Gelenkkonstruktion erlaubt das mühelose Durchfahren auch kleiner Gleisbogen. Mit einer Länge über Puffer von 228 mm ist das zierlich wirkende Modell genau im Maßstab 1:87 gehalten. Angeboten wird das neue .Krokodil” sowohl in der MÄRKLIN-Wechselstromausführung, als auch in der HAMOGleichstromausführung. Für beide Varianten beträgt der unverbindliche Richtpreis jeweils 225,- DM.

Weitere HO-Neuheiten von MÄRKLIN Für die Freunde amerikanischer Bahnen führt MÄRKLIN bereits seit Jahren eine Diesellokomotive vom Typ F 7 der ElectroMotive Division von General-Motors im Sortiment. Von dieser Lok und vom nicht motorisierten Ergänzungsteil wird nun eine Variante in den Farben der Rio Grande Railway Company zum Preis von 85,- DM bzw. 47,- DM angeboten. Die in den Farben schwarz, gelb, grün und Silber gehaltenen Modelle sind wirklich recht attraktiv. Recht hübsch geworden ist auch der zweiachsige rote Caboose, ein Güterzugbegleit-

mit dem Antriebsmotor

Güterwagen

nach

dem Vorbild

des Gs 210 der DB

wagen mit der Nummer 546, der allerdings 14,90 DM kostet. Nicht ganz billig sind auch die jetzt in den Farben türkislbeige erhältlichen D-Zug-Wagen Aüm und Büm mit einer Preisempfehlung von je 20,90 DM, die aber ganz vorzüglich beschriftet sind. Wesentlich preisgünstiger sind die neuen gedeckten Güter- und Kühlwagen, die für 8,30 DM bzw. 8,90 DM angeboten werden. Die Wagen haben alle dasselbe Untergestell und eine Länge über Puffer von 114 mm. Gegenüber den Vorbildern sind sie zum Teil stark verkürzt, besonders der Kühlwagen Ichqrs 377. Vorzüglich ist jedoch die Ausführung und der Druck.

Neues für MÄRKLIN mini-club Bislang hatten wir noch keine Gelegenheit, in unserem JOURNAL auf die kleinste Modellbahn der Welt nähereinzugehen. Langst ist die mini-club von MÄRKLIN zu einem festen Begriff für große und kleine Modellbahner aeworden. Innerhalb kürzester Zeit ist hier ein komplettes Bahnsystem samt Zubehör geschaffen worden, das selbst die kühnsten Optimisten überrascht hat. Zur Zeit stehen nicht weniger als 12 Triebfahrzeuge und 35verschiedene Wagen zur Verfügung. Darunter befinden sich die drei Modelle, die in diesem Jahr erschienen sind und die wir kurz vorstellen dürfen. Da ist zunächst einmal die kleine Dampflok der Baureihe 74 zu nennen, die dasselbe Fahrwerk wie die BR 24 hat und recht wohlgelungen ist. Das winzige Modell mit einer Lange von 55 mm hatsogar drei beleuchtete Front-

Blld4:Oldtimerd8rBaureihe74~m von M#RKLIN mini-club.

Neuheitenprogramm

lampen und kostet 09,- DM. Ganz ausgezeichnet in Detail und Farbe ist die jetzt auch in TürkislBeige erhältliche Diesellok der Baureihe 216. Beeindruckend ist die Präzision des Antriebes und die Laufruhe des Modells trotz der viele’n Stirnräder in den beiden angetriebenen Drehgestellen. Für 90,- DM ist dieses kleine Wunderwerk der Technik erhältlich. Etwas mehr, nämlich 107,- DM, wird man für die Elektrolok der Baureihe 151 in TürkislBeige anlegen müssen. Dieses Modell steht in der Detaillierung und in den Laufeigenschaften den vergleichbaren HO-Modellen kaum nach. Bei der 151 sind alle sechs Achsen angetrieben, dies bedeutet, noch mehr der winzigen Zahnräder, und trotzdem läuft das Modell noch sehr ruhig. Das Dreilicht-Spitzensignal ist beleuchtet und wechselt in Abhängigkeit der Fahrtrichtung. Wahlweise kann die Lok mit Ober- oder Unterleitung fahren. Für die Bildung von Nahverkehrszügen stehen nun ein Bnb und ein ABnb für je 14,90 DM zur Verfügung. Diese ,,Silberlinge” im Maßstab 1:220 haben natürlich das charakteristische Pfauenaugenmuster in allerfeinster Ausführung erhalten. Die Wagen sind wirklich sehr gut gemacht, leider liegt das Dach an den Wagenenden nicht sauber auf, hier zeigt sich stets ein kleiner Spalt, der sich mit einer zusätzlichen Raste an der Stirnfront oder durch eine leicht konvexe Vorspannung des Daches vermeiden ließe.

Bild 5: Erstaunhch

gut Ist diese

Bild 6: Auch

E 151 kann

dwe

Bild 7: Ein neuer

Bierwagen

V 216 fur die kleinste

sich m der Qualltat von TFIIX, diesmal

Modellbahn

mit manchem

war die Brauerei

- --

* -

N von

Mlnltrix

der Welt

Modell großerer Dlnkelacker

Spurwelten

messen

an der Reihe.

Neu von TRIX und MINITRIX Leider war der neue Star im HG-Programm von TRIX, die Ellok der Baureihe 111, bei Redaktionsschluß noch nicht fertig. Zur Verfügung standen lediglich einige Personen- und Güterwagen aus dem seitherigen Sortiment, die neue Farben und Aufschriften erhalten haben. Es sind dies die prächtigen und beliebten Oldtimer-Abteilwagen samt Packwagen, die nun auch in rotlweißer Privatbahnlackierung geliefert werden, die aber mit 19,OU DM bzw. 1950 DM nicht gerade billig sind. Sehr gut gefallen uns die beiden Kühlwagen vom Typ Ichqrs 377 mit den Aufschriften ,,Schöller-Eis” und “Dinckelacker Bier”. Mit einer Lange über Puffer von 134 mm sind die Fahrzeuge maßstäblich korrekt und bei einer Preisempfehlung von 1250 DM auch noch erschwinglich. Auch von MINITRIX steht bislang noch die E 111 aus, dafür ist die neue E 103 bereits lieferbar. Dieses völlig neu konstruierte Modell löst die alte E 03 mit ausschwenkender Pufferbohle ab. Man sollte sich zwar hüten, immer mit Superlativen um sich zu werfen, diese neue El03 zählt aber ganz ohne Zweifel zum besten, 45

-

Bfld 8: Diese

Modellokomotive

Bild 9: Bauzugvariante

in der

BaugroBe

das alten Abteilwagens

Cd 21 von MINITRIX

zahlt

zum

-

-

Besten

- -

des

-

-

mternatlonalen

- 1

-

Marktes

- < / -

Bild 10: Hobby-Set Geländebau

von MINITRIX für den Anlagen-

und

was es in der Baugröße N gibt. Weder bei der Detaillierung noch bei der absolut sauberen Farbgebung sind irgendwelche Schwächen sichtbar, alles ist wohlgelungen, und die winzige Beschriftung ist wohl einmalig. Geliefert wird die 103 in der Normalausführung für 99,- DM und mit eingebauter e.m.s Elektronik für 134,- DM. Angetrieben werden jeweils die beiden äußeren Achsen eines jeden Drehgestells. Eine Achse ist mit Haftreifen belegt. Für den deutschen Markt sicherlich weniger interessant, in der Ausführung aber recht proper, stellt sjch die englische Diesellok der Warship-Klasse vor, mit blauem Gehäuse und mit gelben Stirnfronten. Eine gute Idee war es, den Oldtimer-Abteilwagen Cd 21 nun auch als Bauzugwagen mit entsprechender Beschriftung in das Fertigungsprogramm aufzunehmen. Das sauber ausgeführte Modell ist für 11,50 DM erhältlich. Beim neuen Zubehör entdeckt man eine kleine Geschenkpackung mit zwei sehr gut gemachten Kipploren und einer kompletten Entladeeinrichtung für nur 11,90 DM. Die kleinen Kipploren eignen sich sehr gut zum Einsatz auf HOAnlagen als Fahrzeuge einer schmalspurigen Werksbahn in grof3en Schotter- oder Sandwerken. Mit dem MINITRIX-Hobby-Set der Stufe H wird dem angehenden Modellbahner unentbehrliches Material und Werkzeug für den Auf- und Ausbau der Modellbahnanlage in die Hand gegeben. Farben,

Bild 12: Links das Antriebsgestell schräg angeordneten Motor.

der Re 414 II mit dem

Blld 11: Das sehr ordentlich

gefertigte

und recht preiswerte

Modell der Re 414 II von Jouef

Es ist erfreulich, da6 es auch heute noch immer wieder echte Überraschungen auf dem Sektor Modellbahnen gibt. Dazu zählen in jedem Fall die letzten Neuheiten von JOUEF, obwohl es sich hierbei um Fahrzeuge nach Vorbildern der SBB handelt, die naturgemäß vor allem bei unseren Modellbahnfreunden in der Schweiz eine gute Aufnahme finden dürften. An erster Stelle ist das Modell der Re 4/4 II zu nennen, welches zu dem überaus günstigen Preis von nur 5550 DM angeboten wird. Wenn man einmal davon absieht, da5 bei der Modellok aus Preisgründen auf silberne Fensterrahmen, eingerichtete Führerstände und Maschinenraumattrappen verzichtet wurde, bleibt keinerlei Ansatzpunkt für Kritik. In der Detaillierung wird die Re 4/4 bestimmt den meisten Wünschen gerecht werden. Technisch interessant ist die Lösung des Antriebs. Der kleine und doch sehr leistungsfähige Motor ist schrägliegend im Drehgestell angeordnet und treibt die beiden Achsen über ein Schnecken- und Stirnradgetriebe an. Als ausgesprochen angenehm empfindet man den sehr leisen und weichen Lauf des Fahrzeuges mit seiner hohen Endgeschwindigkeit. Ein Einsatz unter einer stromführenden Oberleitung ist vom Hersteller aus nicht vorgesehen. Der einigermaf3en geübte Bastler wird sich hier

aber leicht selbst helfen können. Dazu sind aber neue Pantographen erforderlich, denn dievorhandenen Einholm-Stromabnehmer springen sehr leicht in den “eingezogenen Zustand” und besitzen keine beweglichen Schleifstücke. Insgesamt betrachtet ist die Re 4/4 II von JOUEF eine erfreuliehe Neuerscheinung und der Beweis dafür, da8 man mit einiger Überlegung und mit gutem Willen auch heute noch preislich günstige Modelle produzieren kann. Passend zur Lok liefert JOUEF auch gleich die richtige Wagengarnitur, unverkürzt und in ansprechender Ausführung. Es sind dies die Wagen Typ X UIC der SBB in der Ausführung Am, ABm und Bm mit einer Lange von 305 mm. Das uns vorliegende Muster des Abm ist, abgesehen von einer etwas verwischten Beschriftung, einwandfrei in Detail und Ausführung. Besondere Herausstellung verdienen die feinen Drehgestelle. Eine Inneneinrichtung ist nicht vorhanden, bei einem Verkaufspreis von nur 14,75 DM wird man eine solche wohl auch nicht verlangen dürfen. Nach Redaktionsschluß traf bei uns dann auch noch das 2. Neuheitenpaket 1976von ARNOLD ein, zu spät, um noch Fotos für die Vorstellung anfertigen zu können. Wir werden auf diese Neuheiten im JOURNAL 6/76 zurückkommen, möchten unseren Lesern aber schon jetzt empfehlen, die Elektrolok der Baureihe 141 und das winzige LichtVorsignal beim Fachhändler einmal anzusehen und einstweilen auch den jetzt vorliegenden Katalog zu studieren. AbschlieBend sei noch auf die soeben erschienene 5. Auflage des Gleisanlagenbuches Band 1 - Technik - hingewiesen. Auf diesen nützlichen Helfer sollte kein Freund der ARNOLD-Bahn verzichten. Auch für Anhänger anderer Fabrikate dürfte dieses sehr interessant sein. HO

Bild 13: Einer der langen D-Zug-Wagen. VorbIldern der SBB schuf.

Bild 10: Werkfoto Trlx, Bild 12: Werkfoto Jouef Alle anderen Fotos: Obermayer

Islandmoos, Geländestreumaterial, Spachtelmasse, Klebstoff, Schrauben und Draht, all dies ist in dem Hobby-Set H enthalten. Dazu kommen noch eine sehr gut illustrierte Anleitung, verschiedene Gleisplanvorschläge und diverses Werkzeug. Für die sicherlich sehr nützliche Packung muß man 49.50 DM anlegen, diese Ausgabe dürfte sich jedoch immer lohnen.

Neu von JOUEF

die JOUEF nach

Fortsetzung

von Seite 2

Feuerwehrprospekt Wegen der schon öfter beschriebenen Überlastung unseres Verlags sind wir leider noch nicht dazugekommen, den Feuerwehrprospekt drucken zu lassen. Wir hoffen aber, dies vor Weihnachten noch zu schaffen. .

Modellkatalog Dasselbe trifft für den Modellkatalog zu, der aber nunzumindest in den Vorarbeiten zu 90% abgeschlossen ist, so da8 wir hoffen, ihn noch vor Weihnachten ausliefern zu können. Übrigens, Vorbesteller können sich diesen (gegen Vorauszahlung von DM lO,- + 2,- Porto) schon heute zur schnellstmöglichen Auslieferung sichern. Späterer Preis voraussichtlich DM 16,- plus Porto.

Ersatzteilbuch Auch die Arbeiten an unserem Ersatzteilbuch kommen gut voran, jedoch ist der Aufwand für Zeichnungen und Neugestaltung gigantisch. Um die Interessenten nicht zu lange warten zu lassen, haben wir uns entschlossen, einzelne Gruppen vorab fertigzustellen und diese auszuliefern. Die erste wird zwangsläufig die Gruppe 1 sein, die noch zum Jahresende erscheinen soll. In Zukunft werden sämtliche Blätter gelocht, so da6 das kommende Ersatzteilbuch in einem Leitzordner oder ähnlichem gesammelt werden kann.

Unser Neuersch .

Zusätzliche stellungen tive

Bausatz-Zusammenfür HOe Diesellokomo-

Wie im Textteil erwähnt, gibt es für die V 22 der SWEG in HOe nun auch preiswertere Doppelpackungen (1nhalt.V 22-01 und V 22-02, beide motorisiert). Art.-Nr. 401 03, DM 109,-. Des weiteren eine Doppelpackung nur mit einer Motorisierung, die zweite Lokomotive besitzt nur ein unmotorisiertes Fahrwerk (die Lok ist so leistungsfähig, da8 bei Doppeltraktion diezweite Lok ohne Antrieb mitgeführt werden kann). für die zweite Lok liegt ein unmotorisiertes Fahrwerk mit Radsätzen bei. Art.-Nr. 401 04, DM 139,-. Des weiteren erhalten Sie auch die Diesellokomotive einzeln mit HOe Radsätzen, jedoch ohne Motorisierung (aber nur in der Ausführung V 22-02). Hierfür können Sie sich die Trlx Diesdlokomotive aus der Anfangs-Garnitur (ArtNr. 2066, 3750) bei Ihrem Trix-Händler kaufen, hierbei können Siesparen. Preisdes kompletten Einzelgehäuses mit Radsätzen Art.-Nr. 40105 DM 49,50. H. Merker

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DIE DAMPF-BAHN erscheint viermal im Jahr und kostet incl. Porto als Einzelheft DM 430, das Jahresabonnement ist mit DM 16,- veranschlagt. Herausgeber sind, wie schon oben erwähnt, die ULMEREISENBAHNFREUNDE, 7900 Ulm, Burgsteige 14. Die Redaktionsanschrift lautet: DAMPFBAHN, Steffen Lüdecke, Hauptstraße 2, 8134 Pöcking. Bestellkarte für die ZeitschrIft Bahn” liegt diesem Journal bei.

Nein, diese Geschichte hat gar nichts mit der Dampfbahnerei zu tun, über die wir im Journal regelmäßig berichten. Sicherlich sind Ihnen, verehrte Leser, aber die Ulmer Eisenbahnfreunde und ihre Bemühungen zur Erhaltung von betriebsfähigen Dampflokomotiven ein fester Begriff. Diese Leute,

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T--~ P

die mit sehr viel Engagement ihrem Hobby frönen und keinen persönlichen und finanziellen Einsatz scheuen, geben nun schon im dritten Jahrgang eine eigene Zeitschrift heraus, ,DIE DAMPF-BAHN”. Vor mir liegt gerade das Heft 11 vom September 1976, und ich gebe gerne zu, es gefällt mir sehr gut. Das Heft ist sauber und ordentlich gestaltet und mit Sorgfalt auf gutes Papier gedruckt. Die enthaltenen Berichte vom großen Vorbild sind ausgesprochen interessant und informativ, die Fotos gut ausgewählt und vor allem bestens in den Druck umgesetzt. Im Heft 11 ist beispielsweise ein außergewöhnlich gut illustrierter Beitrag mit Erinnerungen an den berühmten Henschel-Wegmann-Zug aus der Mitte der dreiBiger Jahre.

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Bild 1: Seltenansicht des VorbIldes der BR 39 127 von RIVAROSSI. Bild 2: Blick auf den Stehkessel der 39 079

hier schon

mit Wltte-Wlndlettblechen

ausgerustet

Preußische Pl0 der BR39 Vorbild und Rivarossi-Modell Wegen der Ferlenreit hatten wir den Redaktionsschluß für die letzte Ausgabe des JOURNAL 4/76 leider recht früh festlegen müssen. Aus diesem Grund konnten wir die bereits vorliegende BR 39 von RIVAROSS1 nur kurz vorstellen. Nachfolgend wollen wir nun einige Anmerkungen zum Vorbild und zum Modell nachreichen. Das Vorbild: Im Jahr 1919, also kurz vor dem Zusammenschluß der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn, entschloß man sich in Preußen zur Beschaffung einer 1’D 1’ DreizylinderHeißdampflokomotive mit 1750 mm großen Treibrädern und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 kmlh. Obwohl als Schnellzuglok konzipiert, gab man ihr die Gattungsbezeichnung PlO. Vom ersten Entwurf bis zur Ablieferung der ersten Lok durch Borsig im Jahr 1922 war ungewöhnlich viel Zeit vergangen. Schuld an jener Verzögerung war unter anderem die Uneinigkeit im damaligen Beschaffungs-

Bild 3: Der Langkessel dem Schornstein Bild 4: Dies

der 39 079 mit den Domen

ist das Triebwerk

der

Lokomotlve

und

39 127

amt. Zwischendurch erwog man nämlich den Nachbau der an sich recht leistungsfähigen sächsischen Gattung XX HV. Bedenken wegen der höheren Unterhaltungskosten für das Vierzylinder-verbundtreibwerk gaben aber dann doch den Ausschlag zugunsten der von Borsig entwickelten PlO. Diese Gattung bildete dann das Bindeglied zwischen den Länderbahnmaschinen und den späteren Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Linienführung war sachlich und klar. Die vordere Laufachse war mit der ersten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell vereinigt, die Schleppachse hatte man als Adamsachse ausgeführt. Alle drei Zylinder arbeiteten auf die zweite Achse, die als Kropfachse ausgebildet war. Der Rahmen war als Barrenrahmen gefertigt, ein Novum im preußischen Lokomotivbau. Den Stehkessel mit der Belpaire-Feuerbüchse und mit der geraden Decke kannte man bereits von einigen bewährten Lokomotivgattungen der Sächsischen Staatsbahnen. Hauptaufgabe der Gattung P 10 sollte der schwere Schnell- und Eilzugdienst im Hügelland sein. Von den damaligen Experten war die Wirtschaftlichkeit und die Leistungsfähigkeit der Baureihe 39 recht unterschiedlich beurteilt worden. Heute darf aber wohl gesagt werden, daß die P 10 insgesamt betrachtet doch eine recht ordentliche Maschine war. Ihre besondere Stärke lag beim Anfahren mit schweren Zügen. . In der Zeit von 1922 bis 1926 entstanden 260 Lokomotiven. Den größten Anteil an den Lieferungen hatten die Firmen Borsig und Henschel. Am Bau waren aber auch Linke-Hofmann, Krupp, Hanomag und die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe beteiligt. Die ersten 10 Maschinen waren von Borsig noch mit den Betriebsnummern Elberfeld 2810-2818 der Preußischen Staatsbahn abgeliefert worden. Im ersten vorläufigen Nummernplan der Reichsbahn sollten die Maschinen die Baureihennum46

mer 17 erhalten. Zum Einsatz kamen sie dann aber als Baureihe 39. Die Lokomotiven gingen an viele Bahnbetriebswerke in Nord, Süd, West und Ost. Eine gute Übersicht über die Einsatzorte und eine Vielzahl sehr guter Fotos finden sich in dem Buch ,,Die Baureihe 39” von Hansjürgen Wenzel, welches im Verlag Eisenbahn-Kurier erschienen ist. Hier soll deshalb nur noch kurz auf die Zeit nach 1945 Und auf die-letzten Exemplare der DB eingegangen werden. Bis zur Mitte der fünfziger Jahre zählte die DB biszu 156 Maschinen der BR39zu ihrem EinsatzBestand. Rund 80 Lokomotiven waren nach 1945 in der DDR verblieben, sie wurden von der DR als BR 22 geführt, nachdem man sie mit neuen Kesseln und mit Tendern der Einheitstype 2’2’ T 34 ausgerüstet hatte. Auch bei der DB erhielten zahlreiche Maschinen einen solchen Elnheitstender, meist von ausgemusterten Maschinen der BR 44. Im Laufe der Zeit tauschte man dann auch die alten großen Windleitbleche gegen die kleineren Witte-Bleche aus. Nur die 39 196 behielt ihre ,großen Ohren” bis zum Ende, hatte dafür aber in den letzten Jahren ihres Einsatzes einen Einheitstender. Am Ende der fünfziger Jahre gab es noch einige Lokomotiven mit großen Windleitblechen und mit dem Tender der preußischen Bauart 2’2’ T 31,5. Zu jenen, die außerdem schon ein DB-Emblem am Führerhaus trugen, zählen 39023, 054, 062, 110,106,127,148 und 241. Hochburgen der Baureihe 39 waren nach dem Zweiten Weltkrieg die Betriebswerke Dillenburg, Jünkerath, Kaiserslautern, Kempten, Stuttgart und Villingen. Mitte der fünfziger Jahre machten besonders die P 10 aus Villingen auf sich aufmerksam. Damals fielen die neuen V 200 nacheinander wegen Getriebeschäden durch Überlastung aus. Für sie-mußten die P 10 im Personenund Güterzugverkehr auf der einspringen. Am Schwarzwaldstrecke 1.7.1966 war der Bestand dann aber doch auf 16 Maschinen geschrumpft, die alle im Bereich der Oberbetriebsleitung Süd stationiert waren. Zum ptanmäßigen Einsatz kamen aber nur noch fünf Exemplare. Schließlich waren dann nur noch drei Maschinen unter Dampf, die sich ihr Gnadenbrot vor Arbeitsund Entlastungszügen verdienten. Diese letzten drei waren die 39 035, 196 und 254. Die 39 196 hatte, wie bereits erwähnt, noch die alten Windleitbleche und einen Einheitstender, die39 035 war mit Witte-Blechen und Einheitstender und die 39 254 mit Witte-Blechen und dem alten preußischen Tender 2’2’ T 31,5 ausgerüstet. Die Z-Stellung der Lokomotiven erfolgte zum 17.1.1967. Leider ist in der Bundesrepublik nur eine einzige Lok der BauWU 6: Man beachte

die feine

Detaillierung

des Stehkessels

Bild 5: Das TrIebwerk

des

gut gelungenen

Modells

von RIVAROSSI

reihe 39 erhalten geblieben. Hierbei handelt es sich um 39 184, die sich im Originalzustand im Werksmuseum von Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter befindet. Die Lok w.ar von Linke-Hofmann in Breslau im Jahr 1924 gebaut und an das BW Breslau geliefert worden. Ihre Ausmusterung im BW Jünkerath erfolgt zum Ende des Jahres 1960. Das Modell Mit dem Kurzbericht im JOURNAL 4/76 konnten wir den Freunden der P 10 sicherlich schon einen gewissen Überblick über das vortreffliche Modell von RIVAROSSI vermitteln. Jetzt sollen noch einige Betrachtungen zu den vielen Details des Lokmodells folgen. Als Vorbild hatte RIVAROSSI die 39 127 erkoren, dievon der Hanomag im Jahr 1925 gebaut worden war. Die Ausmusterung der Lok erfolgte im Mai des Jahres 1963 im BW Stuttgart. In den letzten Jahren ihres Einsatzes hatte die Maschinenoch Witte-Bleche erhalten. Von dieser Lok und von der 39079 standen glücklicherweise noch einige.Detailfotos zur Verfügung. Die 39 079, aus einer Lieferung von Krupp aus dem Jahr 1924, glich der 39 127 nahezu wie eine Zwillingsschwester. Rohrleitungen und Armaturen waren weitgehend miteinander übereinstimmend verlegt und plaziert. Die meisten der Leitungen sind am Modell extra aufgesetzt. Allein der Blick auf den Stehkessel. ist eine Augenweide. Andere Leitungen und Rohre, dazu zählen die Sandfallrohre, sind am Kessel angespritzt. Die Ausführung ist jedoch so sauber und gut, daß es keinen Grund zur Kritik gibt. Außergewöhnlich gut ist die Nachbildung der Indusi. Recht zierlich zeigt sich das Steuerunsgestänge, der Kreuzkopf hätte allerdings nicht unbedingt schwarz sein müssen. Lohnend ist es, die Lok in Augenhöhe zu betrachten. Hierbei fällt der Blick nicht nur auf den sauber ausgeführten Rahmen mit dem freien Durchblick zwischen jenem und dem Kessel, sondern auch auf BIM 7: Dar Tender

des Modells

Alle Fotos

Obermayer

die Imitation der Steuerung für den innen liegenden dritten Zylinder. Unter dem Umlauf entdeckt man die Stromleitungen mit den Abzweigkästen. Einzeln an- bzw. aufgesetzt sind natürlich auch die Pumpen, die Ventile und die Lichtmaschine. Der Antriebsmotor paßt gerade noch in das Führerhaus, er verhindert allerdings den freien Durchblick. Mit etwas Geduld und Geschick kann man vielleicht einen Lokführer und einen Heizer zwischen Fenster und Motor quetschen. Einige Amputationen werden dazu aber unumgänglich sein. Sehr sauber ausgeführt und mit sehr zierlichen Nietreihen versehen ist der Tender. In seinem vorderen Bereich ist der hölzerne Kohlenkastenaufsatz etwas vereinfacht. Das Fehlen des Werkzeugkastens hinter dem Kohlenkasten darf dem Hersteller nicht als Unterlassung angelastet werden. Obwohl das Musterblatt für den preußischen Tender 2’2’ T 31.5 einen solchen Kasten aufweist, war derselbe bei vielen Tendern nicht vorhanden, auch nicht beim Vorbild für das Lokmodell der P 10. Derzeit wird die BR39 nur mit großen Windleitblechen und mit dem Original-Tender angeboten. Für das Gleichstromsystem wird eine Preisempfehlung von 220,- DM genannt, für das Wechselstromsystem sind es 270,- DM. Mit ein wenig Fingerspitzengefühl lassen sich die großen Windleitbleche entfernen und die kleineren Witte-Bleche anbringen. Letztere sind in den bekannten Bauteil-Sortimenten vorrätig. Ein Tausch des Tenders gegen einen Einheitstender der Bauart 2’2’ T 34 dürfte keinerlei Schwierigkeiten bereiten. Verwenden lassen sich der Tender der BR 01 von FLEISCHMANN ohne Antrieb, der Tender der BR 03 von MÄRKLIN und der deutsche Einheitstender der französischen Baureihe 140 Cvon JOUEF. Letzteren konnten wir bereits im JOURNAL 3/76 vorstellen. HO mit dem etwas

vereinfachten

Holzaufsatz

Bild 1: Lok 15 mit Kohlenzug auf dem Weg zum Kraftwerk bei Santa Marina. Die Brücke führt über einen Nebenarm des .Embalse de Barzena”, einem vor einigen Jahren angelegten Stausee. Durch die heiBen Sommermonate ist der Wasserspiegel um ca. 10 m gefallen.

Die FC-Ponferrada-Villablin Letzte Dampf-Bahn im Norden Spaniens An der Renfe - Hauptlinie Leon-La Corufia liegt etwa 100 km westlich von Leon die Stadt Ponferrada. Sie hat durch den Sitz der Kohlegesellschaft .Minero Sidururgica de Ponferrada’ (MSP) für die Energiewirtschaft der spanischen Nord-Provinzen große Bedeutung. Die Gesellschaft betreibt eine 64 km lange Meterspurbahn, die “Ferrocarril de PonferradaVillablino”. Zur Hauptsache wird ,von dieser Schmalspurbahn die in zahlreichen Bergwerken im Tale des Rio Sil. geförderte Kohle einem Großkraftwerk zur Stromgewinnung zugeführt. Die Zugförderung wird ausschließlich mit lld 2: Lok 19 mrt Kohlezug her der Ausfahrt aus dem ahnhof Matarossa Im Hrntergrund (Lmkskuwe) kann ran gerade noch den rm Moment eingefahrenen Perxvsnzug erkennen

Bild 3: Lok 31 mit dem Personenzug Gor 1. Er überfährt gerade die Brücke des Rio Sil bei Villarino. Als zweiter Wagen läuft in der Zuggarnitur der Bahnpostwagen.

Dampflokomotiven betrieben. Das Bahnbetriebswerk mit Reparaturwerkstätte liegt in Ponferrada. Die Strecke verläuft von Ponferrada aus nach Norden durch eine reizvolle Landschaft. Viele Kunstbauten, Tunnels und Brücken waren notwendig, um in dem teilweisen engen Tal des Rio Sil (mit drei Stauseen) eine Trasse unterzubringen. Bis zum Endpunkt Villablino hinauf trifft man auf Bergwerke. Das innerbetriebliche Transportnetz der Zechen hat 600 mm Spurweite und ist seit einiger Zeit auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Verkehr auf der PV ist für eine Schmalspurstrecke sehr rege. Durch den hohen Bedarf an Kohle werden bis zu 40 Züge täglich gefahren. Für den Personenverkehr sind täglich zwei Zugpaare (sogar mit Bahnpostwagen) zwischen Ponferrada und Villablino eingesetzt. Nach Beobachtungen sind z.Zt. folgende Triebfahrzeuge vorhanden: PV

-10

PV11+12 PV 13f14 PV 15f16 PV17 PV19 PV21 PV22 PV31

PV41

1 C 1 - gebaut 1919bei Baldwirt, USA (alle Maschinen tragen einen Namen) 1 Cgebaut 1920 bei Krausg, München 1 C. aebaut 1950 bei Macosa. Valencia 1 Cgebaut 1956 her Macosa. Valencia 1 C - gebaut 1922 her Samt Pierre, Belgren 1 Caebaut 1920 her Kreuss. Munchen 1 C 1 - gebaut - bei Krauss, München (steht zur Verschrottung berert) Baebaut 1903 her Freudenstern. Berlin (Rangierlok auEer Dienst) 1 C gebaut 1913 bei Maffei, München (sie wird ausschlieElich vor Personenzügen eingesetzt) 1 C - (Baudaten unbekannt) (eine zweite Lok dieses Typs steht zur Aufarbeitung vor der Werkstätte; beide Maschinen sind wahrscheinlich Anfang 1975 erst erworben worden.)

50

Bild 4: Lok 5 und 6 haben Mlttsgspause beim Verschub ,n Ponfermds Die auf dem Kesselscheltal beflndhchen Messingglocken smd blank geputzt, haben jedoch kelne Funkbon mehr Das daneben befindlmhe Bild 4a zeigt das Fabnkschlld der Lokomohve 6. aus dem hervorgeht, da6 die Maschine aus Philadelphia/USA stammt

’

Bild 4 a

Die Lokomotiven 11-19 und 31 sind EngerthTypen. Sie haben sich auf der teilweise sehr kurvenreichen Strecke sehr gut bewiesen, so da6 man bis 1956 noch Maschinen nachbauen ließ. Nach Informationen wird sich an der Betriebsweise vorerst nichts andern. Versuche mit zwei Diesellokomotiven waren absolut unbefriedigend, so da6 die Dampflokomotiven noch einige Jahre im Einsatz bleiben werden. Der Eisenbahnfreund wird - selbst nach Abzug einiger Unannehmlichkeiten, wie strapaziöse Anfahrt, Hitze und Kohlenstaub

I m

”

.

a

Bild 5: Lok 11 und 15 mit schwerem Kohlenzug von Ponferrada kommend auf dem Weozum hoheroeleaenen Kohlen-undWasserkraftwerk. DieserZuoverkehrtetaalIch zw&hen 17 und16 Ühr

- eine Menge Eindrücke gewinnen. Ein empfehlenswertes Hotel direkt am Bahnhof sowie gutes Essen und freundliche Menschen tragen dazu bei. Einmalige und lohnende Motive werden dem Dampflok-Freund mit reichlicher Fotoausbeute heimkehren lassen. Jeder Besucher sollte sich, wenn irgend möglich, einen Tag für eine Bahnfahrt mit einem dampfbespannten Zug reservieren. Man lasse sich durch eine herrliche Landschaft mit einsamen Bahnhöfen, vorbei an Seen, über Brücken und durch zahlreiche Tunnels ,schaukeln”. Wer .Pech” hat, muß auf harten Holzbänken in der Ill. Klasse zwischen laut und gestenreich schwätzenden und schwitzenden Einheimischen Platz nehmen. Der Stimmung schadet das aber keinesfalls. Wer .GIück” hat, und einen freundlichen Schaffner findet, kann, ohne einen Peseta nachzuzahlen, in der blaugepolsterten Bild 7 a

Bild 6: Lok31 mit Personenzug .,CorP” bei Corben DerZug wrd an belden Endstahonen uber em Gle~sdremck aewendet. so daß die Zusammensteliuno Immer die olnichn Reihenfolge aufweist. Die Lok 31’fährt nur Personenzüge.

1. Klasse die Fahrt genießen. Gut durchgeschüttelt wird man hier jedoch auch. Bei einem Besuch der Bahn sollte man es nicht versäumen, in der Verwaltung der MSP (direktam Bahnhofsgebäudein Ponferrada) Bild 7: Ranglerlok 22 in Ponferrada abgestellt. daneben befindliche Bild 78 zeigt das deutsche über die ,germanische” Herkunft.

um eine Fotografiergenehmigung nachzusuchen. Sie wird ohne Schwierigkeiten erteilt und kostet, außer fünf Minuten Geduld, nichts. C. Rennebaum

Sie wird nicht mehr eingesetzt. Das Fabrikschild und führt den Nachweis Alle Fotos:

Rennebaum

, Bild 1: Zweifarbiger

Stadtbus

von Eüssing

mit Inneneinrichtung

und Unterflurmctor.

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Wiking für Strat3enfahrzeuge gehören zur Modellbahn wie das Salz zur Suppe. WIKING verwöhnt uns Modellbahner nun schon seit vielen Jahren mit einem riesigen Angebot schöner und interessanter Modelle im HO-Maßstab und in der BaugröBe N. Laufend wird das Angebot ergänzt und überarbeitet. Großen An-

klang beim Sammler finden auch die klassisehen Modelle der dreißiger Jahre und jene Modelle, die wir noch aus den ersten Nachkriegsjahren kennen. In diesem Jahr brachte WIKING beispielsweise das Goli-Dreirad, ein Fahrzeug das längst von unseren StraBen verschwunden

ist. Auch der wunderbar gemachte BüssingStadt-Bus Senator zählt bereits zu den Veteranen. Das zweifarbige Modell hat eine komplette Inneneinrichtung und die Nachbildung des Unterflurmotors unter dem Wagenheck. Sehr gut gelungen ist der rote Reichspost-Lastkraftwagen mit dem früheren Hoheitszeichen am Kastenaufbau, nach einem Vorbild von Mercedes-Benz. Von den vielen neuen Fahrzeugen moderner Bauart sind vor allem der Lastzug der Deutschen Möbelspedition, der Stadtbus und das ganz ausgezeichnete Modell des Pritschen-Kippers von Mercedes-Benz zu erwähnen. Beim Möbeltransporter besticht die saubere und sehr schmückende Beschriftung, beim Stadtbus die Inneneinrichtung samt Fahrer und beim Kipper die sorgfältige Nachbildung kleinster Details. Letzterer erhielt sogar noch zusätzliche, große Außenspiegel zum Einstecken. Auf das eine oder andere Modell werden wir gerne noch zurückkommen. Sie aber sollten inzwischen doch mal wieder Ihren Fachhändler aufsuchen, der längst alle Neuheiten dieses Jahres vorrätig hat. HO

Bild 2: Eine Erinnerung an langst Reichspost In roter Ausführung.

vergangene

Zeiten,

derMercedes-Benz.Lastwagen

der früheren

deutschen Fotos : HJO

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