M+F Journal 1976-06

trifft n Hu Seit zwei Jahren ist ,,Was uns betrifft . . .“ zu einem Begriff geworden Was aber ist damit gemeint? Nun, dies kann sehrverschiedenartig ausgelegt werden:’ 1 Kann es aussagen, was den Verlag und die Verlagsmitarbeiter betrifft; dies ist natürlich nicht der Fall. 2. Damit kann aber auch ausgedrückt werden, daß es sich hier um die Bekanntmachung von Anliegen und Belangen der Firma M+F und des H. Merker Verlages handelt. Genau dies ist damit gemeint. Ebenso umfaßt das Wort ,,uns“ natürlich auch meine treuen Mitarbeiter. Sie werden sich wundern, daß der letzte Satz in ,,Ichform” gehalten ist - dies hat seinen Grund darin, daß Herr Fischervor einem Jahr abgefunden wurde und somit aus der Firma ausgeschieden ist. Da der Firmenname M+F sehr gut eingeführt ist, wurde dieser natbrlich beibehalten. Heute möchte ich auch einmal ganz bewußt schreiben ,,Was mich betrifft.. .“ Sicher haben viele M+F-Kunden vernommen (denn solche Nachrichten verbreiten sich in Windeseile), daß ich-auch noch bei Auslieferung dieses Journals - mit Herzinfarkt im Krankenhaus liege. Unseren Lesern ist auch sicher noch bekannt, daß in einem der letzten Journale stand, daß meine monatliche Arbeitszeit durchsc,hnittlich zwischen 250 und 300 Stunden beträgt. Daß dadurch die Wochenenden passe3 sind und meine Frau und ich schon seit langem keinen Urlaub mehr kennen, kann man leicht daraus schließen. Als ich obiges seinerzeit erwähnte, konnte ich natürlich noch nicht wissen, wie sich ein solches Gewaltverhalten dem eigenen Körper gegenüber rächen kann, bzw. wie der Körper darauf reagiert. So hatte ich also innerhalb von 8 Tagen zwei Herzinfarkte, wovon der erste vom Hausarzt als solcher nicht einmal erkannt wurde. Erst beim zweiten Infarkt wurde ich auf eigenes Drängen ins Krankenhaus tiberwiesen, was beinahe schon zu spät gewesen wäre. Es wäre wirklich noch etwas zu früh gewesen, mit 37 Jahren abtreten zu müssen - wo ich doch noch so viele schöne Modellbahnartikel fur Sie fertigen möchte. Nun, ich darf sicher sein, daß ich zu Weihnachten wieder zu Hause bin. Allerdings muß ich anschließend noch zur Kur, die bis zum Beginn der Nürnberger Messe dauert. Auf der Messe werde ich dann zumindest stundenweise anwesend sein. Warum ich das so ausführlich schreibe, hat folgenden Grund: Die ganze Zeit - weiterhin - laufend eingehenden Briefe zu beantworten, bin ich absolut nicht mehr in der Lage -weder im Krankenhaus, noch während der Kur. Diese bleiben also unerledigt liegen und werden wahrscheinlich auch später nicht mehr beantwortet werden können. Es hat sich in der Zwischenzeit wahrscheinlich zu viel angesammelt. Ich hoffe, Sie werden dies ver2

stehen. Das Journal 6 entstand sowieso mehr oder weniger unter der Bettdecke, denn mein Chefarzt hätte es nie geduldet, daß ich die Vorarbeiten für eine 64seitige Zeitschrift im Krankenhaus ausführe. Die Meinung meines Stabes und von mir ist aber, daß dieses Journal trotzdem sehr gut ausgefallen ist. Wir freuen uns immer über ihre Lobbriefe Kritiken bekommen wir selten. Das ist sicher auch der Grund, warum wir mittlerweile unseren Leserkreis auf rund 12 000 JournalFans schätzen dürfen. Uns wird oft die Beliebtheit des Journals bestätigt, die nicht zuletzt auf dem großen fachlichen Wissen von Herrn Obermayer und seinem fast unerschöpflichen Bildarchiv beruht. Ebenso wird immer wieder die brillante Bildwiedergabe gelobt.

Was gibt es Neues bei M+F Die E 04 in Kunststoff-Ausfuhrung wurde noch rechtzeltig ausgeliefert (Ende November). Als große Überraschung fUr unsere Kunden können wir die ursprunglieh alten Preise noch bis nach Weihnachten (ca. bis zum 20 Januar) anbieten. Eigentlich war als Termin der 22 Dezember vorgesehen, Jedoch wollte das Eisenbahnmagazin in seinem nächsten Heft ebenfalls tiber unsere E 04 einen Bericht bringen und daQn ihren eigenen Lesern auch noch die Mbglichkeit bieten, dieses Modell zum gtinstigen Preis zu kaufen Wir kommen diesem Wunsche entgegen und hoffen, daß dies von der breiten Leserschaft des EM noch durch schnelle Bestellungen honoriert wird Die Preise sind wie folgt: Art.-Nr.

DMIPreis

E 04 207 20710 207 70 207 75

12052 207000-26 Märklin-We 20711 20771 207 76

Bau%+ E 04 196,-dto. Superzurüstsatz 56,-dto. Fertigmodell normal 296,-dto. Fertigmodell super, mit wechselnder Beleuchtung, Federpuffer, Bremsschlluche, Originalkupplung usw. 370,-Abziehbilder Preis noch nicht verh. Beleuchtungsumschaltplatine 19,50 chselstrom-AusfUhrung Bausatz E 04 dto. Fertigmodell dto. Fertigmodell

normal super

259,-359,-439,-

BR 82 041 04110 041 66 041 69 12059

Bausatz BR 82 dto Suoerzurustsatz Steuering ungenietet Steuerung genietet Abziehbilder-GroBsatz

540,-79.-57;-79,-14,QO

Beim Wismar-Schienenbus und der V 22 konnten auch Preiseinsparungen vorgenommen werden, allerdings nicht durch Verbilligung der Einzelmodelle, sondern dadurch, daß wir Doppelpackungen anbieten. Durch meine Krankheit hat sich nun leider die Fertigstellung des Modellkatalogs wiederum verzögert. Ich bitteSie deshalb nochmals um Geduld. Aber wir glauben. Sie ha-

ben sicher Verstandnis dafur, daß es unter diesen widrigen Umstarden völlig unmöglich war, die gewaltige Arbeit noch zu schaffen Betreffend der verbilligten Preise bzw. gtinstigen Preise bei Doppelpackungen sehen Sie bitte beiliegende Bestellkarte Der Verkauf unserer Bücher ,Alpenbahn“ und ,,Dampfloks im Allgäu” ist erfreullcherweise ausgezeichnet. Es liegt auch diesem Journal wieder ein Prospekt bei, und wir würden uns freuen, wenn Sie von den Bestellkarten bzw. den Bestellmöglichkeiten regen Gebrauch machen. Zu den gerade erwahnten Bestellkarten möchten wir noch folgendes anmerken: Dort sind Journalausgaben aufgeführt, die teilweise nur noch in kleinen Stückzahlen vorhanden sind. Es kann also leicht möglich sein, daß bei Eingang Ihrer Bestellkarte das eine oder andere Exemplar bereits vergriffen ist. Wir bitten dann um Ihr Verständnis. Wir werden aber bemtiht sein, bei genügendem Bestelleingang alte Ausgaben wieder nachdrucken zu lassen. So wurde z.B. das Journal 1/76 vor einigen Wochen wieder neu gedruckt und ist wieder ab Lager lieferbar. Wir möchten zumindestversuchen, den Jahrgang 1976 nach und nach wieder nach drucken zu lassen, um ihn wieder vollständig anbieten zu können, da die Nachfrage nach den kompletten Sätzen sehr gut ist. Beim Journal-Jahrgang 1975, also 1. Jahrgang, sind einzelne Journale vergriffen, wie folgt: Nr. 2, 3 und 411975. Hier sind wir uns noch nicht sicher, ob wir auch diesen Jahrgang noch einmal komplettieren. Die Nachfrage ist zwar gut, aber wir können noch nicht absehen, obsich eine solche finanzielle Investition unsererseits lohnen würde.

Roco Telegramm

8. Seite 62 oben!

Fatales Versehen Durch ein Versehen unseres Druckers wurde fatalerweise die Roco-Anzeige der Firma Lindenberg (Roco-Generalvertretung der BRD) unter die Rubrik M+F-Händler in der Bundesrepublik gesetzt. Die Anzeige hätte eine Seite zuvor, (Seite 52) unter den Wiking-Artikel gestellt gehört. Die auf dieser Seite befindlichen Anzeigen hätten anstelle der Roco-Anzeige abgedruckt werden sollen. Wir möchten deshalb richtigstellen, daß die Firma Lindenberg, Köln, als Roco-Generalvertretung keinesfalls etwas mit einem M+F-Händler in der Bundesrepublik zu tun hat. Wenn es von unseren Lesern überhaupt bemerkt wurde, so werden Sie sich sicher schon gedacht haben, daß es sich hierbei um eine Anzeigenverwechslung in den Rubriken handelt. Hermann Merker

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Josef Holzapfel 8031 Gut Rottenried

. Tel. 0810518265

Ausdemlnhalt.

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Seite

Was uns betrifft . . .

Y76 Dez. 76/Jan.

77

. 2. Jahrgang Einzelheft

DM 5,50 sfr $90 ös 39,hfl 7,lO bfr 90,-

derlag,

Herausgeber und Vertrieb: H. Merker sedaktion: Hermann Merker Ständige Mitarbeiter: Horst Obermayer R. Barkhoff Curt G. Zillmer Layout und Grafik: G. Gerstberger Modellaufnahmen: Atelier Paur Bernd Schmid Druck: Winter Druckerzeugnisse 8031 Neu-Esting

M+F-Journal erscheint 1976 6x. Erscheinungsweise: Februar,April, Juni, August, Oktober, Dezember. Erhältlich ist die Zeitschrift im ModellbahnFachhandel, im Buchhandel und Bahnhofsbuchhandel. oder direkt beim Verlag. Die Bezugsgebühren im Fachhandel siehe oben. Bei Direktbezug siehe unten. Jahrgang

1976:

Abonnement

1977: Einzelheft

6/76:

und Buch-

30,60 30,60

+ 2,-- Porto + 3,40 Porto

(Inland) (Ausland)

35,40 3540

+ 2,40 Porto + 4,20 Porto

(Inland) (Ausland),

550 + -,40 5,50 + -,70

Postscheckkonto München Volksbank Fürstenfeldbruck

Porto Porto

4

Erinnerungen an die Dampflokzeit Die 03 und 0310 der DB sowie der DR (DDR)

9

Aus der Traum

20

Die FC-Ponferrada-Villablino

24

Sächsische Schmalspurbahnen aufgespürt, 1. Teil

28

Lokschuppen für Diesel-Kleinlok

36

Einführung in die Technik der Damplokomotive

39

Zweifrequenz-Lokomotiven

41

der Baureihe 181.2

Allerheiligen

44

DBC-Dampfbahnclub

47

Unser Triebwagenarchiv

48

Alte Eisenbahneinrichtungen als geplantes Modelleisenbahnzubehör

50

1976, das Jahr der Ellokmodelle

54

Baureihe 82 der Deutschen Bundesbahn, Vorbild und Modell

58

(Inland) (Ausland)

Nr. 57199-602 Nr. 21300

Nachdruck, Übersetzung und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlages voraus. Zur Zeit gilt noch Anzeigen-Preisliste Nr. 1 vom 1.1.1976. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor Unaufgeforderte Einsendungen können nur zurückgeschickt Rückporto beiliegt!

2

, Die Baureihe E 104 der DB, Vorbild und Modell

von Beiträgen werden, wenn

Folgende Beilagen liegen diesmal dem Journal bei: 1 Werbekarte des Zeunert-Verlags mit den neuesten *Ausgaben der dort erschienen Bücher, 1 M+F-Werbeprospektblatt tiber die Bücher ,,Alpenbahn” und ,,Dampfloks im Allgäu“, 1 Bestellkarte für Journale und zum Schluß noch 1 Bestellkarte der preisgünstigen M+FKunststoffartikel. Hermann Merker

Hinweis: Der Ordnung halber weisen wir darauf hin, daß Bild 18 auf Seite 35 im Bericht ,,Sächsische Schmalspurbahnen aufgespürt“ nicht in der DDR aufgenommen wurde, sondern von H. Obermayer stammt. Leider konnten wir wegen der Kürze der Zeit kein Winterbild der Baureihe 52 aus der DDR erhalten und haben uns deshalb,.um die Geschichte abzurunden, mit einem H.O.-Foto beholfen.

Zu unserem Titelbild: Hermann Merker-Verlag 6060 Fürstenfeldbruck,

Mondstraße

1

Als es in Ulm noch dampfte. Die Aufnahme der 03 222 entstand im Sommer 1965 bei den Lokbehandlungsanlagen im BW Ulm. Damals war die Maschine noch eine unter vielen. Einige Jahre später drängten sich die Eisenbahnfotografen um das gute Stück. Beachten Sie bitte den großen Bildbericht über die Baureihen 03 und 0310 in dieser Ausgabe. Foto: Obermayer 3

Blldl:Die

EO4 02 kurzeZeitnachihrerAblieferungandieDeutscheReichsbahn-Gesellschaft.Foto:DB/SammlungHJO

Bild 2: Ein nicht ganz uninteressanter Blick auf die E 04 21. die 8Oeben stehenden Zug im Hauptbahnhof fährt. I -.s%y.. 9. *. ,.-. . .. . ‘h--5”-.*~.-~ ., . ..~_

vom .)

BW München %y--~w‘.

Hbf zu ihrem bereltFoto: HJO , * ,_.- .j<. ?

Die Baureihe E 104 der DB In der Zeit von 1931 bis 1934 erfolgte die Elektrifizierung der Hauptfernstrecke von Stuttgart nach München mit dem schwierigen Streckenabschnitt der ,Geislinger Steige”, die eine Neigung von 22,5 Promille aufweist. Für den Schnellzugdienst standen zunächst 12 Lokomotiven der Baureihe El7 zur Verfügung, die aus dem Raume Leipzig nach Stuttgart überstellt worden waren. Auf den sächsischen Strecken wurden dafür ab 1933 zunächst 10 Stück der von der AEG neu entwickelten leichten Schnellzuglokomotiven der Reihe EO4 eingesetzt. Im äußeren Bild und im mechanischen Teil hat die E 04 eine große Ähnlichkeit mit der seit 1928 beschafften E 17. Anstelle eines Gitterrahmens hat die E 04jedoch einen einfacheren Blechrahmen mit 30 mm starken Tragwänden erhalten, der als Außenrahmen ausgeführt wurde. Anstelle von Doppelmotoren wählte man drei Einzelmotoren, die über den bereits bewährten Kleinow-Federtopfantrieb auf die drei Treibachsen arbeiten. Die beiden Laufachsen sind mit den benachbarten Treibachsen jeweils zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell vereinigt, die Lokomotive verfügt also über keinen festen Achsstand. Die Maschinen der Baureihe E 04 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen in vollem Umfang. Den Beweis ihrer Leistunsfähigkeit erbrachten sie bei einer am 28. Juni 1933 durchgeführten Meßfahrt zwischen München und Stuttgart. Mit einem aus einem Meß- und sechs D-Zug-Wagen bestehenden Zug mit einem Wagengewicht von 309 t war eine Dauergeschwindigkeit von 145 kmlh auf der 241 km langen Strecke erreicht worden. Auf dem Abschnitt zwi-

k

i

sehen München und Augsburg konnte eine Höchstgeschwindigkeit von beachtlichen 151,5 kmlh registriert werden. Bei den 10 Lokomotiven der ersten Lieferung war die Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz auf 110 kmlh festgesetzt. Eine zweite Lieferserie aus den Jahren 1933/34 erhielt eine geänderte Übersetzung und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 130 kmlh. Hierbei handelte es sich um die Maschinen mit den Betriebsnummern E 0411-21, die im süddeutschen Raum, vorzugsweise auf der Strecke Stuttgart-Mün:hen, zum Einsatz kamen. Zuvor waren bereits die beiden Maschinen E 0409 und 10 entsprechend umgerüstet worden, zumal die Antriebsmotoren bereits für eine größere Höchstgeschwindigkeit bemessen waren. Im Jahr 193B stellte die frühere Deutsche Reichsbahn schließlich noch zwei weitere Lokomotiven mit den Betriebsnummern E 0422 und 23 in Dienst. Letztere wurde be-

Bild 3: Dies 1st die andere Seite der Baureihe E 04 Hier fahrt d1.e E 04 19 mit einem Schnellzug in den Munchner Hauptbahnhof Foto: HJO an Bild 4: Ist nur deswegen abgebildet, weil es zum Titelbild 1 die nachfolaende Loknummer Darstellt. und zwar die E 04 03 Solches drirfte nur selten gelmgen, Lokomotwen zweIer Bahnverwaltungen, die nummernmaßig so nah beiemanderhegen, m esnem Bericht abbilden zu können. Bei der 04 03 handelt es sich um eme DDRLok Bild 5: Zeigt eme E 04 im Bahnhof Leipzig abgestellt Wie beschrieben. haben dort die Lokomobven bei Umstellung auf Computerbenummerung elne 2 vor die allgemeine Bezeichnung gesetzt erhalten

Sild 6: Zeigt die auflenliegende Treibachse zur Vorlaufdeichsel

Anlenkung der ersten bzw. Vorlaufachse.

Bild 9: Verdeutlicht den Detailreichtum der Rahmenwangen und welche Arbeit es uns kostete, diese nachzugestalten. Wir haben uns bemüht, soweit wie möglieh diese kompromißlos gußtechnisch nachzuahmen. übrigens, der Kasten mit der Aufschrift .BROWNBOVERI” ist die Sifa-Einrichtung. Für den Bau der E 04 standen uns mehr als 100 Detailaufnahmen in der Art Wie die Bilder 6-9 zur Verfugung Nur auf solche Art und Welse kann man LokomotIven vorbildlIch im Modell nachgestalten. Wir hoffen, da6 Ihnen diese Aufnahmen einen kleinen Eindruck in die für unseren Metallgut3 erforderlichen Arbeiten vermitteln. Bilder 4-9: Manfred Weisbrod, Leipzig “--e

!

Bild 7: Bei jeder E 04 war zumindest auf einer Seite über der Vorlaufdeichsel eine Leiter montiert. um einigermaßen bequem das Dach erreichen zu können. Auf diese müssen wir beim Modell leider verzichten. da sonst die Vorlaufdeichseln mcht mehr beweglic; waren Wer reine Vitrinenmodelle fur den eigenen Radarf fertigt, kann natürlich jederzeit diese Leiter mit anbringen, wir haben sie im Programm.

,. --

reits im Jahr 1939 mit einem motorgetriebenen Nockenschaltwerk und einer Einrichtung für den Wendezugbetrieb ausgerüstet und versuchsweise im Vorortverkehr von München eingesetzt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges befand sich die Lok zunächst im BW WeiBenfels und ,war dann ab 1958 im Wendezugverkehr zwischen Halle und Leipzig tätig. Durch Kriegsschäden und Unfall waren die E 0404 und E 0413 ausgefallen und um 1945 ausgemustert worden. Die E 04 12 befand sich bis 1967 beschädigt im Fahrzeugbestand der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Der Deutschen Bundesbahn verblieben nach 1945 nur die sechs Lokomotiven E 0417 bis 22. Technische Achssnordnuna Treibrad-0 Laufrad-0

Hauptdsten -

E 04 01-08

E 04 09-23

l’co 1’ 1600 mm 1000 mm 110 kmlh

l’co 1’ 1600 mm 1000 mm 130.kmlh

Bild 1: Zeigt die auEerst gut gelungene und fein detaillierte Dachpartie. Noch besser können Sie sich natürlich über den Detailreichtum und über die gute Ausführung bei Ihrem Fachhändler orientieren.

Sild 6: Zeigt der E 04.

das mächtiQe

Stundenleistung bei Geschwlndigkelt DaU@rlelStUnQ

bei Geschwlndigkelt Anfahrzugkraft Länge über Puffer Dienstlast ReibUnQSlaSt

Rad mit Federtopfantrieb

2190 kW 84 kmlh 2010 kW 87 kmlh 18 000 kp 15 120 mm 92,0 Mp 61,4 Mp

2190 kW 98 kmih 2010 kW 102,5 kmlh 15 500 kp 15 120 mm 92,0 Mp 61,4 Mp

Während der gesamten Zeit ihres bisherigen Einsatzes blieben die Lokomotiven der Baureihe E 04 nahezu ohne jede größere Veränderung. Ein Teil der Maschinen war mit Stromabnehmern der Bauart SBS 10, ab der Nummer E 04 16 mit jenen der Bauart HISE 7 mit einfachen oder doppelten Kohleschleifstücken ausgestattet. Zu den baulichen Besonderheiten dieser Baureihe zählen nicht nur der unsymmetrische Achsstand der Treibachsen, sondern auch die unterschiedliche Anordnung der Seitenfenster und der Lüftungsöffnungen in den Seitenwänden. Bei der DB werden die Lokomotiven seit dem 1. Januar 1968 als Reihe 104 geführt, bei der DR seit 1. Januar 1970 als Baureihe 204. Bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1968 waren die sechs Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn in München beheimatet. Danach kamen sie zur BD Münster und zählen seither zum Einsatzbestand des BW Osnabrück. Als Splittergattung haben sich die Maschinen recht lange gehalten. Für M+F war dies Grund genug, die E 04 in das Fertigungsprogramm aufzunehmen. Das Modell wird ein aus einem Stück bestehendes Kunststoffgehäuse in feinster Detaillierung erhalten. Die Fertigstellung hat sich leider etwas verzögert, bei Erscheinen dieses Heftes dürfte das Modell aber erhältlich sein. HO

‘ir hatten selbst 3um noch Hoffnung daß diese erste M+F-HO-KunststoffLokomotive jemals fertiggestellt wird. um ein Ellokmodell, das mit feinen, ziere bestehen aus Metall. liehen Nieten an den Gehäuseseitenwänden n, zierlichen Nieten am So etwas war unseres ausgestattet ist. Die Nieten sind teilweise noch feiner, als dies bei der Spurweite N der n da. Aber wir haben es Fall ist. Leider kann man nach unserer Meiteiten - doch noch genung dies nicht von allen auf dem Markt belgs auch mit drei Monafindlichen Elloks behaupten. Die Abbildunlseren Augen ist sie nagen der E 04 sprechen für sich. Bei dieser ? geworden, aber wer I eigenes Kind und hält abgebildeten Lokomotive handelt es sich um die E 04 der deutschen Reichsbahn, die jnd für sich sprechen ja ;ten für die Qualität und mit silbergrauem Dach und messingbeschilderten Nummern fuhr. Natürlich gibt es geielt sich endlich einmal

Bild 2: Zeigt die entgegengesetzte, linke Fahrzeugseite. Leider sind beim Fotografieren einige Lichtschatten an den Seitenteilen durch Spiegelung aufgetreten, die natiirfich beim Original nicht sichtbar Sind. Gut dagegen sind die verschiedenen Fenster und Lüftereinteilungen ersichtlich. Auf der Aufnahme 1 sehen Sie unter dem Beheimatungsschild der E 04 einen Schlitz. Durch diesen und den auf der anderen Gehäuseseite befindlichen, wird das Fahrwerk und Gehäuse zu8ammengehalten. Die Befestigung reicht einwandfrei au8 und erspart reglrche Schraube

nauso DB-Nummern der Vorcomputerzeit und auch Nummern aus der Computerzeit. Ebenfalls haben wir ein paar DR-Nummern, die in der DDR verwendet werden können, für diese Lokomotive im Abziehbildersatz mit gefertigt. Wie wenig Zusammenbauarbeit an der Lokomotive bewerkstelligt werden muß, zeigen Ihnen die Einzelteile. Das Fahrwerk haben wirja bereits im Journal 4/76 vorgestellt. Der Clou bei diesem Bausatz ist, daß das Ellokgehäuse aus einem Stück besteht, also keinerlei Zusammenbauarbeit nötig ist. Es ist sozusagen ein Bausatz für ausgesprochene Anfänger, und er ergibt ein bildhübsches Modell des Vorbildes. An den Stirnfenstern sind selbst die Scheibenwischer und die Heizdrähte der Scheibenheizung nachgebildet. Die Laternen sind für Beleuchtung vorgesehen. Die Leuchteinsätze liegen auch im Grundbausatz mit bei. Jedoch die entsprechende Schaltplatine, die auch für den automatischen Lichtwechsel von Rot auf Weiß oder Bild 3: Die Lokomotive in einer leicht sehragen Ansicht Lerder sind hier durch die Lrchtreflekbon die fernen Nieten nur schwach erkennbar! Der Zusammenbau der ersten Lok muBte weder ernmal unter Zeitdruck vonstatten gehen, 80 da6 ernrge Teile ntcht ganz gerade

umgekehrt sorgt, kann nur über den Superzurüstsatz oder einzeln bezogen werden. Ansonsten könnte nicht der günstige Grundbaukastenpreis aufrecht erhalten werden. Die Laufgeschwindigkeit der Lokomotive istvorbildlich und -wieschon imvorhergehenden Journal beschrieben - auch der Zusammenbau des Fahrwerks nicht mehr mit großen Problemen verbunden, da -wie bereits bei der BR82 undV36’Kunst Stoff-Distanzhalter die Rahmenwangen halten, zusätzlich für Schallisolierung sorgen und weitgehend Vibrationsübertragungen des Motors bzw. der Motorwellen und Schwungmasse unterbinden. Am Gehäuse selbst müssen nur noch die Dachisolatoren mit Leitungen und die Dachlaufbretter eingeklebt sowie die Pantographen aufgeschraubt werden. Alles weitere entfällt. Selbst die Dachhaken-lmitationen wurden bereits am Gehäuse mit angespritzt. Sämtliche Isolatoren bestehen aus Messing, ebenso die seitlichen (liegenden)

Isolatoren für die Pantographen. Nach Einstecken der Pfeifen ist das Dach komplett bestückt. Ursprunglieh hatten wir vor, die Lokomotive in puncto Beschriftung zu bedrukken. Dies hätte jedoch den Nachteil gehabt, daß die Maschinen alle nur mit ein und derselben Nummer und Bezeichnung ausgestattet gewesen wären. So gibt es nun viele verschiedene Lokomotivnummern, angefangen von der Vorkriegs-Reichsbahn über die Reichsbahn der DDRzur DB und zur DBComputernummer alle Möglichkeiten. Wir haben weder am Gehäuse noch an den Fahrwerken, soweit es technisch möglich war, irgendein Teil weggelassen. Überzeugen Sie sich selbst anhand der Bilder. Weiteres möchten wir zu der Lokomotive nicht mehr schreiben, sondern die Bilder sollen für sich sprechen und auf Sie wirken. Übrigens, entgegen unserer Bestellkarte ist das Modell noch kurze Zeit zum alten Preis erhältlich (DM 198,-). Käufer, die die Loko-

Bild 4: Zeigt 1188 Einzelgehause als Kunststoffspritzling, wie 88 dem Bausatz beiliegt. Sie sehen also, welche Teile bereits am Gehause angespritzt sind und deshalb nicht extra angebaut werden mussen Die Pufferbohlen sehen auf dreser Aufnahm% leider etwas schwach aua Dres brachte aber der Beleuchtungseffekt, der berm Fotografreren aufgetreten ist Die Pufferbohlen sind sehr kraftig md dem Gehsuse verbunden

Bild 5: Hier ist die vordere Stirnpartie der Lokomotive abgebildet. Der vordere und rückwärtige Vorbau unterscheiden sich jedoch in der Ausführung.

motive schon zum teureren Preis bestellt haben, erhalten selbstverständlich auch den günstigeren berechnet. Dies könnenwir Ihnen, da in letzter Zeit die Nachfrage nach der Lokomotive stark gestiegen ist, nochmals als besonderes Angebot bieten! Der endgültige Zeitpunkt der Preisanhebnung steht jedoch nicht hundertprozentig fest, wird sich jedoch in etwa Mitte Januar befinden, da uns die EM zugesagt hat, im Januarheft unsere E 04 noch zu beschreiben, und wir wollten dieser Zeitschrift die Möglichkeit geben, die E 04 ihren Lesern ebenfalls noch zum günstigen Preis anzubieten. Wir schätzen in etwa, da6 der 20.1.77 (es gilt der Stempel des Postdatums) endgültig zur Preiserhöhung führen wird. Näheres hierüber lesen Sie jedoch bitte in der entsprechenden EM-Anzeige bzw. im entsprechenden EM-Artikel über die E 04. Nützen Sie noch dieses kurzfristige, günstige Angebot, besonders für Weihnachten. Wir haben genügend Lokomotiven auf Lager, um Ihre Wünsche zu erfüllen. Die Fertigmodelle werden allerdings erst Mitte bis Ende Dezember fertiggestellt, voraussichtlich wird das Gros erst Anfang bis Mitte Januar 77 zur Auslieferung gelangen können. An Bausätzen bestehen jedoch, soweit es bis heute absehbar ist, keinerlei Lieferschwierigkeiten. Einige Modellbahner werden natürlich jetzt fragen, da es sich bei dieser Lokomotive schon wieder um eine Oldtimer-Ellok mit Vorbau handelt, wo nun hier der Unterschied zwischen der E 17, E 44 und E 04

Bild S: Das nun ferbggestellte Fahrwerk, das wir bereits Im Journal 4176 auf Seite 11. oben, in Rohteilen vorstellten. Die )etztgen berden Abblldungen zeigen den Endzustand des Fahrwerks Gut erkennbar 1st auch der in Zukunft zur Verwendung kommende, ausgezeichnete Bühler-Motor. Das Fahrwerk von unten zergt deutlich die neuen Distanzklötze aus Kunststoff, die 80 elnfach tm Embau sind und vor allem sehr gerauschdammend wirken Deutlich srchtbar sind auch die neuen Kunststofflager-Schalen, in denen die Schneckenwelle gelagert Ist

liegt. Nun,der Unterschied zwischen E 04 und E 44 ist einfach zu erklären. Die E 44 ist eine reine Drehgestell-Lokomotive und hauptsächlich als Güter- und PersonenzugLokomotive in bergiger und kurvenreicher Gegend gedacht. Die E 44 ist auch ein gutes Stück kürzer als die E 04. Der Unterschied zur E 17 ist z.B. beim Fahrwerk erst auf den zweiten Blick zu erkennen, da es dieselben Achslagerblenden, dieselben Räder usw. sind, jedoch die E 04 um ein Treibrad weniger besitzt. Die Vorbauten der E 17 und der E 04 sind gleich lang, dafür sind die der E 04 breiter, und die E 04 ist wiederum um ein gutes Stück kürzer als die E 17. Die E 04 wurde als reiner Flachlandrenner gebaut und hatte deshalb beim Vorbild auch eine höhere Endgeschwindigkeit als die E 17. Die E 04 kann an und für sich als Bindeglied von der E 17 zur E 18 angesehen werden. Die E 04 brachte es bei Schnellfahrversuchen immerhin auf stolze 151 kmlh, bei einer Zuglast von über 300 Tonnen. Vom Vorbild her sieht sogar die E 04 etwas eleganter aus als die E 17, da sie einen etwas zierlicheren und nicht SO gewaltigen Eindruck als die bullige E 17 hinterläßt. Wer Oldtimerlokomotiven liebt, für den muß es ein herrlicher Anblick sein, z.E. in einem Kopfbahnhof eine E 44, E 17, E04, E18, E19,eventuell eine E69,E91, E75, E 16, die Günthersche E 52, die Märklin-E 94 und unter Umständen das Krokodil nebeneinander auf den einzelnen Bahnsteiggleisen stehen zu sehen. Ob die Modellbahner eigentlich bis jetzt oder bisher schon gemerkt haben, wie viele ihrer ehemaligen Wünsche mittlerweile erfüllt wurden? HM

Bild 7: Fahrwerk mit dem Bleibeschwerungsgewicht und der darauf aufgebauten Schaltplatine. Diese Schaltplatine ist im Normalbausatz nicht beinhaltet. Sie sorgt für die Umschaltung von Ober- auf Unterleitung bzw. auch für die Beleuchtung und den automatischen Lichtwechsel. In der Schaltplatine ist auch der Entstörsatz mit untergebracht. Wer seinen Normalbausatz (die Lichtleitstäbe sind im Bausatz beinhaltet) auf billigere Art und Weise beleuchten will, kann dies ohne weiteres durch Einzelglühbirnen, die im Fachhandel erhältlich sind, tun. Die Entstörsatzteile für unseren Motor liegen dem Bausatz bei.

Erinnerungen Die 03 und 031° der DB sowie der DR (DDR) Nacheineramtlichen Fahrzeugstatistikvom 29. Januar 1970 verfügte die Deutsche Bundesbahn noch über insgesamt 1654 Dampflokomotiven aus 24 verschiedenen Gattungen. Maschinen der Baureihen 044 und 050-053 waren noch zu Hunderten im Einsatz und wurden kaum beachtet. Damals gab es auch noch rund 84 Schnelizuglokomotiven der Baureihen 001, 003, Oll und 012. Noch größer war die Zahl der Personenzuglokomotiven, allein die Baureihe 23 war noch mit 93 Exemplaren vertreten. Sechs Jahre später war von dieser ganzen Herrlichkeit nicht mehr viel übrig geblieben. Wer eine Dampfloksehen oder gar fotografieren wollte, mußte schon weitere Reisen in Kauf nehmen. Das erste Halbjahr 1976 war zur Zeit des großen Abschieds von der Dampflokomotive geworden. Über einige jener Veranstaltungen haben wir im JOURNAL berichtet und auch über das letzte große Einsatzgebiet, das Emsland. Auch dort beginnt sich nun bereits das Ende abzuzeichnen. Selbst bei der Deutschen Reichsbahn in der

an die Dampflokzeit DDR häufen sich in letzter Zeit die Ausmusterungen bekannter und beliebter Lokomotivgattungen. So mußten erst unlängst die Maschinen der Baureihe 58 den Dienst quittieren, und bald wird auch für die Baureihen 03 und 0310 die letzte Stunde geschlagen haben.Unser Mitarbeiter 0. Weiß hat diesen Schnellzuglokomotiven rasch Bild 2: Ein Foto au8 der Zeit als die Baureihe Hier die 03281 vom BW Ulm m Wingen

’

noch einen Besuch abgestattet, um nachfolgend in Wort und Bild darüber zu berichten. In der Bundesrepublik mußte man sich von einem Teil dieser Maschinen schon vor vielen Jahren verabschieden. Bereits zu Beginn des Jahres 1967 war das Ende für die letzten zehn Lokomotiven der Baureihe

03 euch noch auf den Strecken ,in Jahr 1985

des Schwarzwaldes

anzutreffen Foto.

wer. HJO

Bild 3: ersten

BR 03 1076 Achse des

beim Wasserfassen Drehgestells

w

BW Hagen-Eckesey

0310 der DB gekommen, Diese mächtigen Schnellzuglokomotiven waren in den Jahren 1939 und 1940 von den Firmen Borsig, Krupp und Krauss-Maffei geliefert worden. Besonderes Merkmal der Maschinen war BI16 4: Lokomotive

03 1076 im Jahre

t

1966 im Hbf von

Die Abdeckhauben

uber

dem

Kohlenkasten

sind

die Stromlinienverkleidung, die bei einem Teil der Fahrzeuge bis dicht über die Schienenoberkante reichte und bei einem anderen Teil im Bereich der Treib- und Kuppelachsen ausgeschnitten war. Nach wie vor Hagen

in Westfalen.

Foto:

HJO

abqeklatmt

Man

beachte

auch

die

Schelbenrader Foto

der HJO

umstritten sind die Angaben zur Farbgebung der Lokomotiven. Außer der schwarzlroten Einheitslackierung soll es Maschinen in weinroter und dunkelblauer Lackierung gegeben haben. Wer kann dazu zuverlässige Aussagen machen? Nach dem Krieg verblieben der Deutschen Bundesbahn nur noch 27 Lokomotiven, deren Verkleidung bis zum Jahr 1950 zunächst teilweise und danach völlig entfernt worden war. In der Zeit von 1956 bis 1958 erhielten die Maschinen schließlich noch neue vollkommen geschweißte Hochleistungskessel der Firma Krupp, die im AW Braunschweig zum Einbau kamen. Nach diesem Umbau kamen die Fahrzeuge zum BW HagenEckesey und versahen von dort aus den Schnellzugdienst im Westen der Bundesrepublik. Leider ist nicht ein einziges Exemplar dieser schnellen Dreizylindermaschinen erhalten geblieben. Glücklicherweise hat sich wenigstens die Modellbahnindustrie an diese Baureihe erinnert bzw. erinnern lassen. So schuf die Firma MÄRKLIN das Modell der Stromlinienausführung, und vom Modellbau GÜNTHER gibt’s dazu einen Zurüstsatz für eine Vollverkleidung. Die Bauausführung der DB mit Ersatzkessel läßt sich dagegen aus der 01 von FLEISCHMANN und dem Umbausatzvon M+F realisieren. Wesentlich länger konnten sich die Eisenbahnfreunde an den Maschinen der Baureihe 03 erfreuen. Noch zu Beginn der siebziger Jahre standen beim BW Ulm mehrere Lokomotiven im Planeinsatz, vor allem auf der Streckezum Bodensee. Fast über Nacht war Ulm für Tausende von Eisenbahnfreunden aus dem In- und Ausland zum Mekka geworden. Jeder wollte noch rasch sein Bild von dieser aussterbenden Baureihe 03 schießen. Einige Jahre zuvor, in der Zeit um 1956, hatte man kaum Notiz von diesen Maschinen genommen. Ungehindert konnte man damals Stand- und Betriebsaufnahmen von den Fahrzeugen machen. Als letzte Ulmer Maschine wurde die 03131 am 29. August 1973 ausgemustert. Heute ist die

Lok der Sammlung des Deutschen Dampflokmuseums in Neuenmarkt-Wirsberg einverleibt. Ein weiteres Exemplar, die 03 188, steht als Denkmal in Kirchheim unter der Teck in Baden-Württemberg. Mit der Geschichte der Baureihe 03 befaßt sich übrigens ein sehr empfehlenswertes Buch von Hansjürgen Wenzel, welches im Verlag des EISENBAHN-KURIER e.V. erschienen ist. Auf das in der Baugröße HO geschaffene Modell der03 aus dem Hause MÄRKLIN wird an anderer Stelle dieser Ausgabe eingegangen. Erwähnen sollte man auch noch den Bausatz von GÜNTHER, der es ermöglicht, aus einer 01 von FLEISCHMANN eine sehr ansprechende Baureihe 03 zu fertigen. Inzwischen stehen auch verschiedene Tendervarianten zur Verfügung, so z.B. der genietete Tender 2’2’ T 32 und der kurze Tender der Bauart 2’2 T 30. HO

Modell der BR 003 der DB von HAMO für das internationale Gleichstromsystem Vor etwas mehr als drei Jahren erschien im Fachhandel das Modell der Schnellzuglokomotive der Baureihe 003 von MÄRKLIN in der Baugröße HO, damals allerdings nur in der Wechselstromausführung zum Preis von 89,- DM. Um dieses Modell mit einem schlanken Langkessel und einem nicht zu breiten Stehkessel anbieten zu können, mußte ein ganz neuer Motor entwickelt werden, der einen Anker mit einem TrommelKollektor erhalten hat. Die Schleifkohlen sind radial angeordnet und verlangen nun keine der früher üblichen Ausbuchtungen

Bild 1: Diese direkte

Seitenansicht

zeigt die elegante

Form der einst so beliebten

im Bereich des Stehkessels. Der Umschalter hat seinen Platz im Tender erhalten und läßt einen freien Durchblick zwischen Rahmen und Kessel zu. Der Tender ist ganz aus Kunststoff gefertigt. Die Lok selbst besteht weitgehend aus Metall-Druckguß. Nur der Umlauf mit der sehr feinen RiffelblechImitation und das Führerhaus sind aus Kunststoff. Im Jahr 1974 ist dann die Maschine erstmals auch in der HAMO-Ausführung angeboten worden, nun zum Preis von 123,- DM. Als nun in diesem Jahr der neue Katalog von MÄRKLIN erschienen war, fehlte darin jeglicher Hinweis auf das HAMO-Programm. Eine telefonische Rückfrage in Göppingen ergab dann, daß es für die HAMO-Fahrzeuge einen besonderen Katalog geben würde. Inzwischen ist diese Liste bei uns eingegangangen, und mit Freude durfte man feststellen, daß es jetzt nicht weniger als elf Modelle in der HAMO-Ausführung gibt, darunter auch die BR 003, die nun aber bereits 147,- DM kostet. Es erhebt sich nun tatsächlich die Frage, ob sich für das Modell ein solch hoher Einsatz lohnt. Wir haben die Gleichstromlok deshalb jetzt einmal unter die Lupe genommen und untersucht, ob das Modell noch den heutigen Ansprüchen an ein Supermodell genügt. Gerade in letzter Zeit sind die deutschen Modellbahner ja durch neue Dampflokomotiven nach alten Vorbildern verwöhnt worden. Diese Importe aus Österreich und Italien zeichnen sich vor allem durch eine sehr reichhaltige Detaillierung aus. Die Preise dafür liegen aber nun auch schon bei weit über 200,- bzw. über 300,- DM. Das HAMO-Modell hat zwar weder einen eingebauten Lichtwechsel noch eine Tenderbeleuchtung. Sämtliche Rohrleitungen am Kessel sind nur angespritzt und nicht extra eingesetzt wie beispielsweise die Pumpen und der Generator. Trotz-

Bild 3: Das markante Geweht der Marklinlschen Altbau-03 Dm nur angedeuteten Bremsschlauch-Kupplungssn-) Schlusse sowie die Originalkupplung kennen durch entsprechende M+F-Teile vorbildlich ersetzt werden Bild 2: Der Antrieb der Baureihe 03von Mi%RKLIN/HAMO mit dem neuen Motoranker erkennt man die Zahnkranze. die angegossen sind Beachtung verdienen auch

An den Treib- und Kuppelradern die noch recht feinen Speichen

Schnellzuglokomotwe

dem hinterläßt das Fahrzeug einen sehr guten Gesamteindruck und gehört mit Sicherheit zu den empfehlenswerten Modellen, zumal es maßstäblich sehr korrekt ausgeführt ist und über sehr gute Lauf- und Zugeigenschaften verfügt. Sehr sauber und filigran sind übrigens auch die großen Treibund Kuppelräder nachgestaltet. Wie die jetzigen ,,teuren” Supermodelle verfügt auch die ,Hamo” 03 über Bremsbacken aus Kunststoff. Die Stromabnahme erfolgt über Radschleiferan den Tenderachsen. Um eine gute Stromführung zu gewährleisten, hat das Tendergehäuse zusätzlichen Ballast erhalten. Sehr sauber und zierlich ist die Beschriftung von Lok und Tender, auch die Lokdetaillierung sollte man sich ruhig einmal unter der Lupe betrachten. HO

Stellungnahme der Redaktion zum Thema 03 Herr Obermayer hat das Thema der 03 (Märklin-Altbau-Version) nur in verkürzter Form angeschnitten. Wir möchten jedoch hierauf noch einmal etwas näher eingehen: Übrigens, haben Sie die drei Märklin-Abbildungen der Anzeige im Journal 5/76, Seite 23, von der Altbau-03 gesehen? Uns hat dieser Werbegag fasziniert, vor allem die grafische Gestaltung fanden wir sehr gut. Auf-

l

BIM 4: Auch aus dieser Perspektive ist die Märk-

fot&en. Dur& den feindetallllerten, schlanken Kessel wirkt sie we em Vor allem Rassepferd Hsmo-Ausführung für die Anhänger des internationalen Gleichstromsystems sehr interessant.

grund dessen betrachteten wir uns einmal die 03 in der Detaillierung ausführlicher und stellten eigentlich fest, daß die Aufnahmen noch viel zu wenig überdiese Lokaussagen. Ebenfalls fühlte sich unser Fotograf, Herr Paur, angestachelt, die Lok fotografisch in den Details noch prägnanter zu zeigen, damit auch das feinste Detail noch zu sehen ist. Er konnte es nicht unterlassen, von denselben Standpunkten aus -wie in der Märklin-Anzeige abgebildet - die Lok nochmals aufzunehmen. Und siehe da - er brachte noch eine Menge Details zum Vorschein. Am besten können Sie das feststellen, wenn Sie das Journal 5176, Seite 23, aufschlagen und die dortigen Bilder der Märklin-Anzeige mit den hiesigen Abbildungen vergleichen. Eines müssen wir jedoch bemerken, das Märklin-Modell war für die Fotografie wahrscheinlich glänzend lackiert, während unser normales Serienmodell in der vorbildlich matten Lackierung (wie Märklin die Lokausliefert) gehalten war. Deshalb finden Sie auf unseren Aufnahmen teilweise gegenüber der Anzeige auch nicht die ,,Glanzlichter“.

c

Wie schon bemerkt, wurden bei uns dieselben Stellungen wie in der Märklin-Anzeige aufgenommen, jedoch wurde die Aufnahme 6 und 7 nicht im Kreise gesetzt, dadurch ist noch mehr von der Lokdetaillierung sichtbar. Vergleichen Sie unsere Aufnahme Nr. 6 mit der Märklin-Anzeige im linken Kreis und betrachtensie sich einmal die Detaillierung. Nehmen Sie am besten dazu eine Lupe! Die Riffelung des Umlaufbleches, die angeflanschten Rohrleitungen, ja die Flansche selbst sind noch mit Schraubenimitationen versehen. Alles ist so plastisch ausgearbeitet, daß man schon fast den Eindruck erhält, es wäre einzeln aufgesetzt. Selbst unter

dem Umlauf verläuft noch die elektrische Leitung mit Verteilerdosen für Triebwerksleuchten usw. Achten Sie auch darauf, wie fein die Sandstreudiisen ausgearbeitet sind. Die Aufnahme7 bringt noch weiteres an den Tag, da hier z.B. sehr gut die KesselAufstiegstritte und die Unterschiede zwischen Speise- und Dampfdome ersichtlich sind. Vorne sitzt der Speisedom mit dem entsprechenden Speiseventil, während jener nach dem Sanddom der Dampfdom ist, der zur Versorgung der verschiedenen, dampfbetriebenen Aggregate dient, wie z.B. Generator, Luftpumpe, Speisepumpe usw. Bei der Aufnahme 8 wurden bewußt nicht so viel ,Lichter” auf die Lok ,,gesetzt“, wie dies bei der Märklin-Anzeige (unteres Bild) der Fall ist. Dadurch treten bei unserer Aufnahme die Räder und die Steuerung nicht so stark in den Vordergrund, dafür werden aber wiederum die Kessel- und übrigen Lokdetails wesentlich betont. Auch diese Aufnahme zeigt nochmals die ganze Rasse und Eleganz der Hamo-Lok, und man ist versucht, per Lupe die Beschriftung zu studieren. Sicher gäbe es noch ein paar Teile, die man an der 03 der Märklin-Hamo-Ausführung anbringen könnte, z.B. Kolbenstangenschutzrohre und ähnliches. Nur wäre die Lokdann nicht mehr auf normalen Gleisradien einsetzbar. Vielleicht werden wir aber trotzdem bei Gelegenheit für die extremen Vitrinensammler (die also ihre Loks nicht auf Anlagen einsetzen) noch einen Ergänzungssatz für die Hamo 03 bringen (Wagner-Windleitbleche, Federpuffer, Bremsschläuche, Originalkupplung und sonstige Kleinigkeiten). Wir müssen jedoch ehrlich eingestehen, notwendig wäre dies bzw. ist dies - zumindest für den Anlagenbetrieb - nicht. Der Vollständigkeit halber möchten wir Ihnen auch noch die Hamo 0310 mit Stromlinien-Verkleidung vorstellen. Nach dem Krieg wurden diese Loks ihrer Verkleidung beraubt, behielten aber den Oberflächen-

Vorwärmer vor dem Schlot (siehe Bild 10). Als bei diesen Loks die mittlerweile altersschwach gewordenen Kessel gegen Neubaukessel ausgetauscht wurden, entfiel dieser Oberflächenvorwärmer. (Sehen Sie hierzu unseren nachfolgenden Bericht über die 0310 als Umbaumodell. HM

Bild 6: Zergt

unser Gegenstuck

(Foto) zur benannten

Marklin-Anzerge

Bild B: Zum Vergleich

nun auch noch die 03’0 in der Stromlinienverkleidung von Hamo. übrigens, für die Treibräder und das Vorlauf-Drehgestell kännen ohne weiteres die M+F-Bremsbacken von der Märklin S 3/6verwendet werden. Die Wülste, die sich unterhalb der kleinen Windleitbleche befinden, haben ihre besondere Bedeutung, denn unter diesen verbirgt sich der Oberflächen-Vorwärmer. (Sehen Sie hierzu auch Bild 10). Bild 10: Wie bereits von Herrn Obermayer erwelhnt. wurden nach dem Krieg von der 0310 die Stromlinlenverkleidungen abgenommen. Der vor dem Schlot befindliche Oberflächen-Vorwärmer blieb dabei an dieser Stelle. Sehen Sie hierzu auch unseren Beitrag .Einführung in die Technik der Dampflokomotive” in diesem Journal. Herr Barkhoff hat diese Rauchkammerform zeichnerisch festgehalten. Bilder 1 und 2: Obermayer, Bilder 3-9: Paur, Bild 10: Bellingrodt

Die 031° als Umbaumodell Wie bereits aus den vorhergehenden Berichten zu ersehen ist, gibt es zwar als Modelle die 03-Ausführungen in Stromlinien- und in der ,,ursprünglichen“ Ausführung, die niemals verkleidet waren, eine entkleidete 0310 wurde jedoch von der Modellbahnindustrie nie auf den Markt gebracht. M+F hat vor einigen Jahren diese Marktlücke erkannt und deshalb,zur Fleischmann-01 gegriffen und ausdiesem hübschen Lokmodell mit Zurüstteilen eine 0310, wie sie bei uns nach dem Kriege fuhr, gestaltet. Wie sicher

bekannt ist, gibt es einen sogenannten Normalumbausatz, der die Lokomotive im groBen und ganzen nur in der Silhouette in eine 0310 verwandelt. Auch bleiben bei diesem Umbausatz dievorderen Fleischmann-Speichenräder des Drehgestelles erhalten. Art.Nr. 018 Umbausatz BR030 01810 dto. Superrurüstsatz

PreWDM 91,-199,-

Übrigens, die Vollräder waren bei der 0310 nicht gang und gäbe bzw. Charakteristikum, sondern es gab natürlich auch 0310 mit Speichenräder. Horst Obermayer hat sogar ein Lokbild in seiner Sammlung, auf dem die 0310 mit einem Speichen- und einem Vollrad im Vorlaufdrehgestell auf den Film gebannt wurde. Der Umbausatz der M+F-0310 ist zwar nicht mehr die allerletzte Neuheit, jedoch nach wie vor für den Modelleisenbahner interessant. Wir möchten gerade deswegen

in dieser Artikelserie, die nochmals eingehend diese grandiose Lokomotive vom Vorbild her beschreibt, nichtversäumen, auf unseren Umbausatz hinzuweisen. Wir glauben, daß speziell die Fotosfürsichsprechen und am besten die Wucht der Maschine zur Geltung kommen lassen. Bild 1:: Hier ist gut sichtbar, da6 die zusätzliche M+F-Detaillierung der Lokomotive ein besonderes Image verleiht. Übrigens, die hier abgebildete Superversion verfügt über abgefederte Puffer, Bremsschlauchund Heizschlauchkupplung. Das Drehgestell mit den Vollrädern liegt bereitsfixundfertigdem Bausatz bei. Dem Bastler bleibt also das Original-Drehgestell der Fleischmann-Lok übrig, für das sich aber sicher anderweitig Verwendung findet.

BIM 3

Bild 2 verdeutlicht, wie sich auch der Original-Fleischmann-Tender (mit Antrieb) verändert hat. Über den Drehgestellblenden wurden zwei zusätzliche Druckluftkessel angebracht, die zur Bedienung der Hydraulik auf der Rückseite des Kohlebunkers dienen, durch die die Kohle automatisch nach vorne zum Führerhaus hin geschoben wird. Da die 031° auch für Rückwärtsfahrten vorBild 4

gesehen war, war das Führerhaus genauso wie bei der Oll und 012 mit zusätzlichen Türen ausgestattet und zum Tender hin verschlossen. Bild 3 zeigt die schlanke Silhouette dieser eleganten Lokomotive. Mit den über der Nachlaufdeichsel zusätzlich angebrachten Armaturen durchfährt die Lokomotive allerdings nicht mehr die leider heute immer

noch auf dem Markt befindlichen, kleinen und Spielzeughaft wirkenden Radien. Auf Radien, die heute zum größten Teil von den Modelleisenbahnern benützt werden, kann jedoch die Lokomotive mit dem kompletten Beiwerk ohne weiteres eingesetzt werden. Bild 4 zeigt sämtliche Einzelteile, die im Superzurüstsatz enthalten sind. Hierzu gehören die Federpuffer genauso wie ein neues Führerhaus, die Stehkesselinneneinrichtung und so vieles weitere mehr. Machen Sie einmal einen Versuch und bauen Sie eine Fleischmann-01 in eine 0310 um. Sie werden feststellen, daß Sie mehr können, als Sie sich zugetraut hätten. HM

I 1 1 : .

BR 03’0 RekoLokomotive der DDR Stralsund, die alte und sich ständig verjüngende Hafen- und Werftstadt an der Ostsee: Für Ostseeurlauber Ziel ihrer Reise oder letzte Station vor der Insel Rügen oder dem Dar%. Für Eisenbahnfreundedie Stadt, in der die letzten Lokomotiven der Baureihe 0310 Ost zu finden sind. 14 dieser einst stromlinienverkleideten Schnellzuglokomotiven werden von der DR im RAW Meiningen noch unterhalten, alle mit Ölhauptfeuerung ausgerüstet, und es sieht so aus, als sei für die nächsten vier oder fünf Jahre ihre Existenz gesichert. Ein kleines Eckchen ist den Dampflokomotiven im großen BW Strahlsund noch geblieben. Von den drei Ringlokschuppen mit drei Drehscheiben bietet der Schuppen 3 mit einigen Ständen den Dampfloks noch Domizil. Im gleichen Haus sind auch schon Dieselloks der BR 120 eingezogen. Außer den eigenen Dampflokomotiven erscheinen heute (Winterfahrplan 1976/77) nur noch 2 Wendeloks in Stralsund, eine der 4 PaseWalker 015 (01 503, 01 507, 01 526 und 01 530) die früh den Postzug bringt und nachmittags den D 519 zurückfährt. Die zweite Dampflok ist eine Neubrandenburger 41, die einen Güterzug bringt und einen Personenzug mitnimmt. Die Cl 503 lief im Sommer 1976 als letzte Maschine noch mit Boxpok-Radsätzen. Es sollen hier nicht die Baygeschichte und der Lebenslauf der BR 031Onachgezeichnet

Bild 1: Frontansicht ,der 030010-3 (031010). Deutlich Knarr-Oberflächenvcirwärmer im Rauchkammerscheitel.

erkennbar

sind

der

schmale

Giesl-Schornstein

und der

Bild 3: Die 040046-7

(031046)

mit Reko-Kessel.

Der Ursprungskessel

war Mitte der 50er

Jahre

bei der Durchfahrt

durch

den Bf. Wünsdorfvor

dem Balt-Orient-ExpreB

zerknallt. I

werden. Das wird Manfred van Kampen in seinem für Herbst 1976 angekündigten Buch tun. Uns soll hier nur einiges aus der wechselvollen Geschichte der DR-Maschinen interessieren. Der DR-Bestand umfaßt Maschinen aller 3 am Bau beteiligten Firmen: die 03 1010, 1019 und 1020 stammen aus dem Baulos Borsig, die 1046, 1048, 1058 und 1059 aus dem Baulos Krupp, der Rest, die 1074,1075, 1077,1078,1080,1085,1088,1089 und 1090 Blld 4: Das war 1972 im BW Berlin-Karlshorst

ein alltägliches

aus dem Baulos Krauss-Maffei. Zur DR waren ebenfalls die 03 1047, 1057, 1079, 1086 und 1087 gekommen, die aber schon seit geraumer Zeit ausgemustert sind. Noch 1975 konnte man, abgestellt und ziemlich verwahrlost, in Stralsund die 031087 stehen sehen, auf die nachfolgend mehr eingegangen werden soll. Heute existiert auch sie nicht mehr. Eine Kropfachse haben die Stralsunder Lokmänner aufgehoben, wunderschön rot und Silber lackiert, ein kleines

Bild: 01029,031058

und 03151 warten

auf ihren

Einsatz.

Denkmal für eine großartige Lokomotivgattung. Die BR 0310 ist die schnellste Dampflok der Deutschen Reichsbahn, von der Sonderlokomotive 18 201 (jetzt 02 0202-0) abgesehen. Ihre zulässige Geschwindigkeit beträgt, wie am 252.1941 mit Verfügung 31 Fkl 868 festgelegt, noch immer 140 kmlh. Der Ausbau des Streckennetzes, die signalund sicherungstechnischen Einrichtungen lassen jedoch nur 120 kmlh als Höchst-

Bild 5: Emfahrt

m Stralsund

Die 030059-0

(031059)

leistet

geschwindigkeit zu. Die Baureihe 0310 wird im Schnellzugdienst Stralsund-Berlin eingesetzt und bedient die Kursbuchstrecken 920 Stralsund-Pasewalk-Berlin und 910 Stralsund-Neubrandenburg-Berlin. Über die Strecke 910 laufen auch die internationalen Züge nach Schweden, die dann mit der Fähre Saßnitz-Trelleborg trajektiert werden. Das sind der Saßnitz-Expreß (D 318/319) Stockholm-Berlin, der Meridian (D 270/271) Malmö-Dresden-Belgrad und der Berlinarem (D 3161317) Malmö-Berlin/ West. Liefen früher die Maschinen bis Saßnitz durch, so erfolgt heute am Bahnhof Rügendamm (noch auf dem Festland) LokBild 6: Die 030074-9

(031074)

war die zweite

Bremslok

der 031078

Vorspanndienst

wechsel. Die Züge werden zwischen Stralsund-Rügendamm und Saßnitz von der BR 120 befördert, weil diese Strecke mit ihren Steigungen und Krümmungen für den Flachlandrenner 0310 doch ungeeignet war und serienweise Anrisse an den Speichen der Kuppelachsen auftraten. Die Maschinen sind im allgemeinen in einem guten Zustand, doch klagen verschiedene Lokbesatzungen über unbefriedigende Wartung im RAW Meiningen. Zuviel mußvorn Personal selbst gemacht werden, und wenn sie eine saubere Lok fahren wollen, müssen sie, wie sämtliches Dampflokpersonal in der DDR, selbst putzen. Das der DR 0310 in der VES-M Halle

sorgsame Finish, das z.B. das RAW Görlitz den Schmalspurlokomotiven gibt, vermißt man bei den Männern von Meiningen. Die Ursache wird in der Überforderung der Meininger Kapazität liegen, wo außer der BR 0310 noch die BR 01, 015, 03, 41, 44, 5830 und 95 unterhalten werden. Die DR hat, wie bekannt, nur noch die RAW Meiningen und Stendal (BR 2310, 50, 5040, 52, 5280, 5290 und 6510) für die Unterhaltung normalspuriger Dampflokomotiven zur Verfügung. Die jüngste Maschine im Stralsunder Bahnbetriebswerk ist, wenn man die Dauer der Beheimatung rechnet, die 03 1010 (030010-3) aus dem Baulos Borsig von

Auch sie hat den Knarr-Oberflachenvorarmer

503537,

behalten

Bild 7: Dieses Bild aibt oder den neuen Tag.-

es auch

heute

noch

im BW Stralsund.

1939. Erst seit November 1974 gehört sie zur Stralsunder Drillingsgarde. Von 1947 bis August 1953 stand sie, wie die meisten 0310, im BW Leipzig-West, kam dann zum BW Halle P und stand der Fahrzeugversuchsanstalt (FVA), der heutigen Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft (VES-M) als Bremslok zur Verfügung. Wie die 03 1074, die ebenfalls von 1960 bis 1967 des VES-M als Bremslok diente, unterscheidet sie sich von den anderen Maschinen dadurch, da8 sie keinen Mischvorwärmer, sondern noch den Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr besitzt. 031010 und 03 1074 hatten als Bremsloks RiggenbachGegendruckbremsen. Bei Tätigkeit der Gegendruckbremse würde aus dem Mischkasten Wasser angesaugt, deshalb blieb der Die Oberflächenvorwärmer erhalten. 03 1010 ist wie die 01 504 mit Giesl-Flachejektor ausgerüstet. Im Jahre 1959 erhielten alle Maschinen geschwei8te Reko-Kessel mit Verbrennungskammer, weil die Originalkessel aus nicht alterungsbeständigem und schweiRbrüchigern Stahl ST 47 k bestanden. Bei der 031046 war es sogar zum Zerknall eines dieser alten Kessel gekommen. 1965 wurden fast alle 0310 in Meiningen auf Ölhauptfeuerung umgebaut, lediglich die 03 1020 18

Abends

füllt

sich

das Haus.

030089-7,

030075-8,

erhielt diese Feuerungsart erst 1972, übrigens der letzte Umbau in Meiningen auf Ölhauptfeuerung. Die 03 1020 scheint das schwarze Schaf unter den Stralsunder Drillingsloks zu sein. Bei dem späten Umbau auf ölhauptfeuerung mögen Überlegungen mitgespielt haben, ob man sich von der Maschine trennt und sie den Weg allen alten Eisens schickt oder ob man sich weiter mit ihr herumärgert. Die 03 1020 ist Stammgast im RAW Meiningen. Fast jedes Jahr (Ausnahme: 1963) muß sie mindestens einmal, meistens öfter, das RAW aufsuchen. Sie hatte auch von allen 0310 der DR bisher die meisten Unfälle, seit ihrem Umbau auf Ölfeuerung schon zwei. Eine Besonderheit stellte auch die 03 1087 (03 1087-0) dar, 1940 von Krauss-Maffei geliefert. Über die BW Linz (Donau), Posen, Halle P, Leipzig-West, Berlin Ost, LeipzigWest, Halle P, Dresden A kam sie 1959 nach Stralsund. Erst 1952 wurde sie im RAW Chemnitz der Stromlinienschale entkleidet (bei den meisten anderen Maschinen erfolgte der Rückbau in Normalausführung schon 1947/48 im ehemaligen Werk von Orenstein & Koppel, später VEB Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg) und auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler umgebaut. Lange Zeit trug sie den Namen des damali-

030090-5

und 0300804

warten

auf den Nachteinsatz

gen Verkehrsministers der DDR, Erwin Kramer. In den Bahnbetriebswerken, denen sie zugeteilt wurde, war sie die einzige Kohlenstaublok, zeitweise unterstützt von den Maschinen 07 1001 .und 081001. Dort, wo Kohlenstaubanlagen standen (Senftenberg, Arnstadt), konnte man sie nicht einsetzen. Also erfolgte der Rückbau auf normale Rostfeuerung. Reichlich drei Jahre lang ließ man sie in Stralsund dann in Gesellschaft der letzten 42er verrosten, bis (s. weiter vorne im Text) nur eine Kropfachse erhalten blieb. Wünschen wir uns, daß die letzten Stralsunder Drillings-Schnellzugloks noch recht lange im Plandienst laufen, da8 die ,sehwarzen” Männer sie so gut wie bisher betreuen (auch dann, wenn sie mal ,in die Mitte” müssen). Vielleicht findet sich auch-ein Kleinserien-Spezialist, der zur Märklin-03 einen entsprechenden Umbausatz fertigt; ein 34er Öltender DR-Bauart, verwendbar bei 015, 0310 und 44, ist eigentlich schon längst fällig. 0. Weil3

Bild E: Die 03077-2 (031077) in der klassischen RekoAusführung mit Mischvorwärmer im Rauchkammerscheitel. Der Reko-Kessel besitzt keinen Speisedom mehr, die Speiseventile führen direkt in den Kessel. Alle Bllder von Mantred

Welebrod,

Lelpzlg

il

, -.. . . .‘

Traum Ein trauriger Anlaß war diesmal die Reise nach Ulm, um dort noch einmal unsere geliebten Dampfrösser zu erleben. Die ,,Ulmer Eisenbahnfreunde” hatten für den 30.131. Oktober 1976 zu den letzten Sonderfahrten mit den Museumsloks 86346 und 98812 geladen. Die DB hat, wie ja inzwischen bekannt, ab Jahreswechsel sämtliche derartige Sonderfahrten verboten. Für den 30. Oktober waren in Ulm zwei Sonderfahrten mit den oben genannten Maschinen angesetzt. Die eine mit der Lok 98 812 führte von Ulm über Blaubeuren, Schelklingen, über die schwäb. Alp nach Marbach. Die andere wurde als Rundfahrt mit der Maschine 86346 durchgeführt. Der Streckenverlauf war Ulm, Schelklingen, wo sich beide Züge trafen, Riedlingen, Herbertingen, Saulgau, Aulendorf, Biberach-Ulm. Die Beteiligung an diesen Zügen war entsprechend dem Anlaß -letztmalige Fahrt- groß. Am Abend, als die oben genannten Sonderfahrten planmäßig durchgeführt waren, sollten die beiden Dampfloks in das heimatliche BW, wo sich inzwischen die Dieselloks breit gemacht haben, Zum letztenmal wurde die 98812 bekohlt und dann abgestellt. Die 86346 hingegen wurde für den nächsten Tag zu einer schwierigen Fahrt nach Bad Mergentheim Bild 1: Die 98 812 (bayerische GtL 4/4) der Ulmer Eisenbahnfreunde, bei Schelklingen auf der Strecke. Schelklingen-Marbach am 30.10.76. Bild 2: Zeigt, was die GtL (BR 98) leisten muSte. Hier befindet sich der Zug zwischen Hünen und Münsingen.

Bild 3: Wie Zwei Urweltdrachen stehen die belden ,.Dampfer” zwschen den modernen Dlesellokomotwen So geschehen am 30 10 76 Im BW Ulm Bild 4: Die 98612 und 66346 im Bahnhof Schelklingen, ebenfalls noch am 30 10 76 Fast weht es so aus, als ob die belden Kontrahenten zu einem Wettrennen sich nebeneinander aufgestellt hatten

über Aalen, Crailsheim vorbereitet. Diese Fahrt hätte ursprünglich von der ölgefeuerten 011066 durchgeführt werden sollen, Nachdem aber an dieser Lok Schäden in Form eines 1,50 m langen Risses an einem Rauchrohr sowie am Innentriebwerk aufgetreten waren, mußte diese Leistung von der 86346 übernommen werden. Als Ersatz für die 01 1066 war auch an die 41018 gedacht, für deren Einsatz jedoch von der DB in so kurzerzeit keine Fahrterlaubnis erteilt werden konnte, da diese Maschine sich inzwischen nicht mehr im DB-Bestand befindet. An die 86346 wurde für diese lange Reise ein sog. ,,Wasserwagen” angekoppelt, aus dem die Lokwährend der Fahrt ihre Wasservorräte ohne Halt ergänzen kann. Auch die Kohlevorräte wurden auf die maximale Menge ergänzt, wobei.man sogar soweit ging, daß in der Mitte des Führerstandes kniehoch Kohlestücke aufgeschüttet wurden. Die Fahrt als solche verlief, trotz des für diese Streckenverhältnisse beachtlichen Zuggewichtes von nahezu 300t, ohne nennenswerte Schwierigkeiten. Es bleibt abschlieEiend nur zu hoffen, da6 die DB ihre in dieser Hinsicht harte Haltung in nächster Zeit ändert und wir auch weiterhin die Möglichkeit haben, unsere geliebten Dampfloks in Aktion zu sehen, zumal ja auch diese Fahrten für dieDB von der finanziellen Sicht her nicht uninteressant sind. C. Asmus Bild5:DerBahnhofLeupheimWestmitder66346. Bilder 1, 2, 4 u. 5: C. Asmus

.

Bild 6: Die 66 346 mit ihrem Sonderzug spiegelt sich in der Nähe von Blaubeuren im Fluß. Leider wer das Fotografierwetter ausgesprochen schlecht. Doch die Aufnahme vermittelt trotzdem gakonnt das herbstliche Flair.

Ein Kuriosum stellt Bild 7 dar. Im BW Lauda obendrein noch in ulkiger Bauart. Hinter gesamten Sonderfahrtstrecke nach Bad Ulmer Eisenbahnfreunde ausfiel. Bilder 3,

steht tatsächlich noch ein Überbleibsel aus alten Zeiten -ein Wasserkran, der 86 befindet sich der mitgeführte Wasserwagen, der die 86 auf der Mergentheim versorgte, da - wie ja im Text beschrieben - die 01 der 6 u. 7: Frank Lüdecke

>1 : i 0 3

Bild 1: Glocke und Uhr des Bahnhofs Ponferrada M!t der Glocke gibt der Fahrdienstleder den Abfahrauftrag 1 Die Glocke stammtvon einer ehemaligen Dampflokomobve, wurde auf Hochglanz poliert und fur diesen Zweck umfunktmmert

Bild 2: BW Ponferrada Lok - Staub - Qualm - Rauch Im Vordergund beginnt der BahnsteIg des Bahnhofs Ponferrada

I Die FC-Ponferrada-Villablino

Bild 3: PV 31 Meffei-Lokomotlve aus dem Jahre 1913 bestensgepflegt, die gerade zur Abfahrt bereitgemacht wird.

ri

2. Teil Beobachtungen im Bahnbetriebswerk Ponferrada (Lok PV 31 rüstet für den Mix 3 um 1935nach Villablino).

Bild 4: Nochmals die PV 31 in Ponferrada, gut erkennbar. Wie gepflegt die Lokomotiven

diesmal als Gesamtansicht. sind, zeigt auch wiederum

Vor allem ist der interessante dieses Bild.

Stütztender

Der Weg vom besten Hotel der Stadt zum Bahnbetriebswerk ist nicht weit. Eine .Nebelwand” aus Rauch und Staub empfängt den Besucher (Bild 2). Die Sonne steht schon recht tief, die Hitze drückt. Mehrere Loks warten auf ihren Einsatz, auch die PV 31. Sie ist 1913 bei Krauss-Maffei in München unter der Nummer 3350 gebaut worden und verrichtete zunächst auf der Pamplona-Lasarte-Bahn ihren Dienst. Zur Ponferrada-Villablino-Bahn gekommen, wird sie ausschlief3lich für die Beförderung von Personenzügen (Mix u. Correo) eingesetzt (siehe Bild 5). Ihr äußerer Zustand ist für eine 60 Jahre alte Maschine hervorragend. Weiße Radreifen und Kesselringe, ein leuchtend rotes Fabrikschild und ein blankgeputzter Kessel machen es deutlich. Zwei Männer im Overall und Baskenmützedie Mannschaft - besteigen die Lok. Mit Ölkanne und Putzlappen machen sie sich bald an die Arbeit. Der Lokführer beginnt mit dem Schmierdienst, der Heizer, man höre und staune, “wienert” seine Dampflok. Wann hat es das mal bei uns gegeben? Kurze Zeit später wird eine wassergefüllte Cantaron (span. Steinkrugflasche) aus dem Führerhaus geholt, Pause. Ein gut gezielter Wasserstrahl findet seinen Weg in die durstigen Kehlen. Die Lok muß bekohlt werden. Dicker Rauch dringt aus dem Schornstein, der Heizer legt auf. Die .Nebelwand” im Bahnbetriebswerk wird dichter. Die Luftpumpe setzt sich in

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Bewegung, zu hören an einem rhythmisch kurzen harten Schlag aus dem “Auspuffrohr” am Schornstein. Aus den Zylindern zischt Dampf. Staub, viel Staub wird aufgewirbelt. Langsam fährt die Maschine zum Kohlebansen, oder wie man das in Spanien so nennen mag. Eine Verladerampe, ein Förderband und eine Unmenge gestapelter Steinkohlenbriketts.. Der Stütztender der PV 31 wird mittels dem genannten Förderband mit Briketts hoch vollgepackt. Anschliel3end tritt ein Wasserschlauch in Aktion. Viel Wasser ergießt sich über die Kohle, die schnell zerfällt. Bald ist der ganze Tender nur mit ,Schlammkohle” gefüllt. Pause. Wieder kreist die Cantaron. Bald wird sie leer sein und am Wasserkrank für Lokbetriebswasser wieder gefüllt. Die Dampflok mu5 auch noch Wasser fassen. Für eine Modellbahnanlage ist der Wasserkran wie geschaffen, an den die ,31” jetzt heranfährt. An vielen undichten Stellen läuft das Wasser; beim Öffnen des Sperrventils quietscht es fürchterlich. Der Tender ist bald gefüllt, das überlaufende Na6 versickert sofort im staubigen Boden. Die Abfahrzeit 19.35 rückt näher, es heißt vor den Traino spannen. Der Zug mit seinen 4 Personen-, 1 Pack- und 1 Bahnpostwagen steht bereits am einzigen Bahnsteig des Bahnhofsponferrada (der Bahnhof liegt direkt in der Verlängerung des Bw’s). Jeweils bei Ankunft des Zuges wird der gesamte Wagenpark über ein Gleisdreieck gewendet und später von einer lCl-Baldwin-Tenderlok am Bahnsteig bereitgestellt.

Bild 5: Nun ist die PV 31 mit ihrem Personenzug (Gor 1) bei Santa Marina auf der Brücke über dem Stausee unterwegs.

Bild 6: Zeigt die Szenerie von Sild 5, jedoch aus einem anderen Blickwinkel. Bei Errichtung der Brücke überdenstausee und des anschIeBenden Tunnels wurde gleich so weit vorausgesehen, daB beides wesentlich breiter gebaut wurde als erforderlich, so daß später jederzeit die Strecke doppelgleisig und eine Verlegung der apanisehen Breitspurgleise. möglich ist.

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id 15: Hie r ist die Lok Nr. 11 mit Kohlezug aus Villahlino wiederum bei Santa Marina unterwegs. Vor Errichtung des Stausees führte die Strecke durch das Tal. Unter dem rechten Brückenbogen ragt ein Teil der ehemaligen Trasse (nur bei extremem Niedrigwasser erkennbar) aus dem Wasser. Die Ruine vorne links im Vordergund gehörte zum versunkenen Dorf-Christo. Linke Seite: Bilder 7 bis 11: Zeigen die der Msffei’schen Lok sehr ähnlichen Stütztendermaschinen, die teilweise wesentlieh jüngeren Baudatums sind. Soweit man erkennen kann, dürfte die Lok-Nr. 2 eine Krauss’sche Lokomotive sein. Das Lokschild unter der 12 weist die Form des Original-Krauss-Schildes auf. Ebenso zeigt der Dampfdom sowie das Kesselspeiseventil und die auf dem Umlauf befindliche Schmierpumpe unweigerlich bayerische Merkmale, Bild 12: Die

Lok-Nr. 13 (PV 21) ist hier in Ponferrada abgestellt. Mittlerweile wurde sie jedoch als Einze!gänger verschrottet.

Bild 13: Lok-Nr. 41 in Cubillos. Sie ist eine Neuerwerbung der PV und ist für den Einsatz in der bahneigenen Werkstatt hergerichtet worden. Ihre Aufgabe besteht darin, die in Cubillos angekommenen Kohlezüge zu übernehmen und sie auf einer Stichbahn (ca. 1 km weit) zur Entladestation des Kraftwerkes zu ziehen. Die Lokomotive stellt speziell mit ihrem P-achsigen Tender ein Unikum dar. Bild 14: Zwei Werkslokomotiven (2 und 4) einer inzwischen auf elektrischen Betrieb umgestellten Zechenbahn (600 mm Spurweite) bei Toreno. Alle Bllder

vom Verfasser

Viele Fahrgäste stürmen schwatzend in ihr Abteil, lebende Kaninchen, Hühner, ja sogar Ziegen mit sich führend. Zahlreiche Plätze sind durch Mengen von gebündeltem Kohl,

Zwiebeln, Rüben etc. belegt. ,Edle Düfte” stehen im Wettstreit mit den bekannten Gerüchen einer Dampflok. Der Bahnhofsvorstand schreitet zu seiner Glocke (Bild 1) vor seinem Dienstzimmer, um die Abfahrt anzuläuten. Die MessingGlocke ist vom Kessel einer lCl-BaldwinLok abgebaut und für diesen Zweck umfunktioniert worden. Die PV31 setzt zischend, langsam schneller werdend, den Zug in Bewegung, eine Rauch- und Staubwolke hinter sich lassend. Aus allen Fenstern wehen die schmutziggrauen Vorhänge wie zum Abschied. Clemens

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Bild 1: Empfangsgebäude

Bahnhof

Mbgeln von der Bahnsteigseite

aus gesehen

chsische chmalspurbahn spürt!

Ein Weihnachtserlebnis eines sächsischen Lokführers

Bild 2: Die 9915643 (bestens gepflegt) von ihrer imposanten Stirnfront her aufgenommen. Am Schlot sind die Heberlein Bremseinrichtungen bzw Umlenkrollenfbrdie Bremsseile gut erkennbar

Ja, das ist schon ein Winter. Kälte, Nebel und Schneetreiben wechseln einander ab. Auch der 24.12.1975 macht da keine Ausnahme. Der 24.12., an dem sich der Dg 4281 durch Schnee und Frost kämpft. Als Zuglok die BR 52, eine der letzten des BW LeipzigEngelsdorf. Zwar ist die Lokschon von ihren Erbauern für derartige Winterfahrten konstruiert wordenund das allseitig geschlossene Führerhaus bietet gegenüber anderen Dampflokbaureihen einen gewissen Komfort, aber ein Vergnügen ist die Fahrt deshalb noch lange nicht. Lokführer Merke1 und sein Heizer Rischer starren angestrengt nach vorn in das dichter und dichter werdende Schneetreiben. ,,Einfahrtfrei“ ruft der Geselle, und pflichtgemäß wiederholt Lokführer Merke1 ,,Einfahrt frei”. Bis jetzt liegt der DG im Plan. Wische wasche wische wasche donnert die Lok über die Elbbrücke bei Riesa und klirrt auch schon über die Einfahrtsweichen des Bahnhofs Riesa. -Ausfahrt frei“ - ,,Ausfahrt frei“. Gott sei

Dank denkt Lokführer Merkel, es läßt sich gut an, und der pünktliche Feierabend in Leipzig rückt wieder etwas näher. Er öffnet den Regler wieder etwas mehr,und zügig beschleunigend rauscht der Güterzug hinaus auf die freie Strecke. Inzwischen war der Heizer nicht müßig. Gekonnt fliegen 4, 5, 6 Schaufeln Kohle in die Feuerbüchse, und sofort steht wieder die besonders von Lokfreunden so geliebte schwarze Rauchwolke über der Maschine. Ja, Lokomotiven in der Landschaft fotografieren, das ist auch das Hobby von Lokführer Merkel,und ein wenig wehmütig denkt er an die Zeiten, da es noch allerorten dampfte und qualmte. Aber da werden seine Gedanken unsanft unterbrochen. Die Einfahrt zum Bahnhof Osthatz ist in Sicht, aber nur die Einfahrt zeigt ,grün”. Höhnisch scheint das gelbe Licht des Vorsignals zur Ausfahrt Lokführer

Merke1 anzublinzeln. Ein nicht sehr druckfähiger Fluch vom Meister,und der Dampfregler wird geschlossen. Der Lokführer leitet die Bremsung ein, denn am Ende des langgezogenen Bahnsteiges glüht das rote Licht des Ausfahrtsignals. Zwei Loklängen vor dem Signal steht die Lok, und Lokführer Merke1 beugt sich weit aus dem Fenster auf der Heizerseite, denn da kommt ein Eisenbahner über die Gleise gestapft. ,,Überholung mit D 876”. Resignierend sinkt Meister Merke1 auf den runden Ledersitz. Ade, Weihnachtsabend, ade, du schöner steifer Grog, denn das hier kann seine Zeit dauern. Und als ein dünner Pfiff der Schmalspurbahn über die Gleise weht, erinnert sich Lokführer Merke1 seiner Jugendzeit, als er mit der Schmalspurbahn von Osthatz nach Mügeln fuhr und die Fahrt mit den schwankenden 750mm-Wägelchen

ein halbes Abenteuer war. Das könnte man eigentlich mal aufschreiben, denkt er weiter, denn wer kennt denn das noch, die Romantik der sächsischen Schmalspurbahnen? Und schnell ist ein Bleistift und ein Blatt Papier zur Hand. - - Seine Gedanken schweiften zurück. Zuerst dachte er an seine Eltern und dann an den liebenswerten Großvater, der für ihn leider schon viel zu früh verstorben war. Es tauchBild 5: Bringt es an den Tag. Es handelt sich hier um ein Vollbahngleis, das zusatzlieh noch einen Schienenstrang fur 750 mm Schmalspur in sich fuhrt. Das Ganze sreht ergenthch nach emem alten .Marklin-Gleis” mit Mittelschrene aus. Die abzweigende Schmalspurweiche fuhrt mrttlerwerle ins Nichts, Ist aber, wre auf Bald 4 erkennbar, durch einen Warnpfosten gekennzeichnet Es handelt sich hierber um die sbllgelegte Abzweigung nach Strehla

Bild 6: Zeigt den Bahnhof

Osthatz.

auf dem sich Vollbahn

ten Erinnerungen auf, an den Christbaum, der mit selbstgefertigtem Schmuck ganz wunderschön aussah, ,an Bratäpfel, die auf dem Herd schmorten, an Backbleche voll feinstem Weihnachtsgebäck. Und so fing Meister Merke1 an, ein Geschichtchen aufzuschreiben. Zuvor möchten wir Sie aber überhaupt einmal mit den Gegebenheiten, um die es hier ging, etwas nüchtern und technisch vertrauter machen. Merkels Geschichtchen geht bei der Überschrift ,,Und so war’8 einmal!“eigentlich erst so richtig los.

Eine kleine Bahn mit dem größten Bahnhof Europas Sie denken sicher sofort an eineGroBstadt, wie z.B. Stuttgart, Frankfurt, München oder gar Leipzig. Aber weit gefehlt. Dort sind zwar groBe Bahnhöfe, aber doch keine kleinen Bahnen. Ich will Sie heute zu einer Fahrt auf 750 mmGleisen einladen, die Sie trotzdem zu einem Bahnhof bringt, der einmal der größte seiner Art in Europa war. Die Geschichte führt Sie

Bild 7: Nochmals Schmalspurbahnhof man die Sahnsteige der normalspurigen

und Schmalspurbahn

treffen

nach Sachsen, wo schon frühzeitig der Gedanke von Friedrich List aufgegriffen wurde, ein umfassendes Bahnnetz zu schaffen. Nachdem schon nach 4jähriger Bauzeit im Jahre 1839 die Hauptstrecke von Leipzig nach Dresden dem Verkehr übergeben werden konnte, waren natürlich die umliegenden Ortschaften und die dort gelegenen, oftmals recht bedeutenden Industrieunternehmen sehr stark daran interessiert, ebenfalls einen günstigen Bahnanschluß zu erhalten. Denselben Gedanken hatten auch die Bewohner der im Tal der Döllnitz gelegenen Orte und bestürmten deshalb die Regierung des damaligen Königreiches Sachsen um eine Baukonzession. Die Anregungen wurden selbstverständlich geprüft, das Terrain hätte aber eine normalspurige Bahnlinie nur unter riesigen Kosten gestattet, denn das Tal der Döllnitz ist äußerst eng und ungünstig zu trassieren (enge Kurven usw.). Nach langem Hin und Her entschloß man sich deshalb zum Bau einer Schmalspurbahn von nur 750 mm Spurweite, einer Spurweite, die sich in Sachsen außergewöhnlich verbreitete. Im Jahre 1883 war es dann soweit. Der erste Spatenstich konnte getan werden, und bereits am 7. Januar des Jahres 1885 befuhr der festlich geschmückte erste Zug

Osthatz (im sächsischen Dialekt Strecke Leipzig-Dresden.

sagt

man .Ouschatz”).

Im Hintergrund

den fertiggestellten Streckenabschnitt von Osthatz nach Mügeln. Dar,lals konnte noch keiner ahnen, daß hier in Mügeln der größte Schmalspur-Umschlagbahnhof Europas entstehen würde. Auf ,,Mügeln” bezieht sich auch die Überschrift dieser Geschichte. Bedingt durch die zentrale Lage wurde Mügeln Knotenpunkt für weitere Strecken und weitere Teile dieses Gebietes, das von den Schmalspurbahnen erschlossen wurde. Bereits im Jahre 1884 erreichte die von Döbeln nordwärts geführte 750 mm Bahn Mügeln, und 1886 konnte man von Mügeln nach Neichen über Wermsdorf (bekannt durch den Horstsee) und Mutzschen fahren. Damit war der Anschluß an die Strecke Grimma nach Wurzen erreicht, die normalspurig (1435mm Spurweite) ausgebaut war. Eine weitere Linie wurde von Osthatz nach Strehla gebaut, von wo man den Anschluß an die Elbschiffahrt ausnutzen konnte und Umschlag von Bahn- auf Schiffahrt, ebenso natürlich umgekehrt der Umschlag von Schiff- auf Bahnfahrt möglich wurde. Erst relativ spät, nämlich im Jahre 1903, konnte vom Abschnitt Mügeln-Wermsdorf eine Stichbahn nach Kroptewitz gebaut werden, um die sehr bedeutenden Kaolinvorkommen bei Börtewitz durch einen billigen Bahnanschluß preiswert zu transportieren. Diese Kaolinvorkommen sind es auch heute noch, die den Weiterbestand der Bahn garantieren, da der Abtransport mittels Reichsbahnwaggons auf Rollböcken und später auf Rollwagen der effektivste Transport überhaupt ist und durch den Kraftverkehr ohne zusätzlichen Aufwand, wie z..B. Verbreiterung der Straßen usw., nicht bewältigt bzw. dieser nicht finanziert werden konnte. So verfügte man schließlich über folgende Streckenabschnitte: Osthatz - Mügeln 11,4 km Osthatz - Strehla 11,3 km Mügeln - Neichen 23,9 km Mügeln - Döbeln 19,8 km Abzweig Kroptewitz 6,3 km Also eine Gesamtausdehnung der 750 mm Schmalspurbahn von insgesamt 72,7 km. Somit war um die Jahrhundertwende Mügeln zu einem bedeutenden Knotenpunkt der sächsischen Schmalspurbahn und zum größten Schmalspurbahnhof Europas angewachsen.

sieht

Und so war’8 einmal! So eine Fahrt auf der Schmalspurbahn war schon ein geruhsames und romantisches Erlebnis, an das sich gerade Mutters Vater, Merkel, oft und gerne erinnert und immer wieder gerne neue Anekdoten erzählte. Gerade in der Winterzeit, wenn esauf Weihnachten zuging und wir Buben wegen der allgemeinen Angst vor St. Nikolaus unser bestes Inwendiges nach außen kehrten, saß Großpapa auf der Ofenbank und mußte uns seine vielen Geschichten erzählen, die er übrigens nie aufgeschrieben hat, sondern immer frei weg erzählen konnte. Natürlich immer wieder mit geringfügigen Änderungen sowie Untermalungen und mit netten Anekdoten angereichert. So unter anderem auch nachfolgendes, welches sich hauptsächlich mit dem ,,Bähn-

Ie” befaßte und ich hier wiedergeben möchte. War etwas zu besorgen, was im Heimatort nicht erhältlich war, so mußte man mit dem schon einmal angesprochenen ,,Bähnle” in den nächst größeren Ort fahren, und das war für die Mügelner eben der größere Ort Osthatz. Nach großem Abschied zu Hause, denn damals im Jahre 1913 war eine Fahrt über rund 12 km mit der Bahn durchaus ein Ereignis, begab man sich im besten Anzug (meistens hatte man nur einen guten Anzug und einen für die Arbeit) zum Bahnhof. Dort wurde nun das Billett gekauft, denn ohne dieses durfte der Perron des Bahnhofs nicht betreten werden. Derselbe war aus festgestampfter Erde errichtetund jedes Gleis besaß einen solchen. Der Zug stand schon bereit. Der Kondukteur wachte eifersüchtig (natürlich in seiner schmucken sächsichen Eisenbahneruniform) darüber, daß das Einsteigen und Platznehmen gesittet und wenn auch in abgewandelter Form - so doch in preußischer Ordnung - vor sich ging. Man konnte die Preußen auch damals schon nicht besonders gut leiden (zu Bayern herrschte wesentlich größere Sympathie, zumal mit denen schon sehr früh eine direkte Eisenbahnverbindung nach Lindau bestand). Man war damals eben auch schon recht lokalpatriotisch. Es schien aber trotzdem die preußische Ordnung recht nachahmenswert. Allerdings beim Lokomotivbau- und Einsatz hörte die Freundschaft endgültig auf. Alle Maschinen wurden von der sächsichen Lokomotivbauanstalt Richard Hartmann in Chemnitz (heute KarlMarx-Stadt) geliefert. Nun aber, da kommt ja unsere Lok schon fauchend und zischend vom Lokschuppen her angezuckelt und hält am Wasserkran. Es ist eine Lok der Gattung K 33.6, Bauart Cn2, bekannter als sächsische I K. Nach der Einführung des einheitlichen Nummernsystems gehört sie zur 99 750-99 752. Diese Lokomotiven waren von 1885-1928

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Bild 6: Lokparade,991562-0.99 vor Guterzuge zu finden

1563-8 und991564-6;alle

drei Maschmen

sind auch

heute noch ~rn taglichen

Ems&

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Bild 9: Die Meyer-Lok, diesmal Rollbockzug zu übernehmen. Bild 1O:Auch der, Mügeln.

von der Heizerseite

bei Schmalspuranlagen

aufgenommen,

gab es Werksanschlüsse,

mit der Nr. 99 1562-0. setzt geradezurück,

wie z.B. hier bei der Brennstoffhandlung

um einen

M.H. Bchnei-

Bild 11: Bringt eigentlich auf den ersten Blick nichts Besonderes, Jedoch eine seltene Emrlchtiung stellt diese Schrankenanlage dar. Drei Straflenseiten werden gleichzeItIg gesperrt Em Vorschlag welleichtfurden Modellalsenbahner Die dritte Schranke Ist jedoch mcht slchtbar, da sie sich hinter dem Fotografen befindet Ubngens, eine ahnliehe Situation gab es fruher bei der Isartalbahn an Munchen-Thalkwchen. Nahe des AsamschlbEchen Bild 12: Da die Schranken Waggons paweren

nun endgültig

geschlossen

sind, kann der Zug mit seinen

auf Rollbockwagen

befindlichen

1 B!Id 13: Endlich ist, wie schon im Bericht beschrieben, die freie Strecke erreicht. Hier z.B. der Haltepunkt Schweta, an dem, ich glaube nach Großvaters Anekdote, der Arzt zugestiegen ist, und der Bäuerin die Gänse ausgekommen sind. Das Stationshäuschen befindet sich immer noch im Ursprungszustand.

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im unermüdlicheo Einsatz; um 1914 entwikkelte Hartmann leistungsstärkere Maschinen der Bauart BBn, die mit 2 Dampfdrehgestellen nach Bauart Meyer ausgerüstet waren. Es waren die sä. IV K, später als 995’40 bezeichnet. Diese Gattung wurde in einer Gesamtstückzahl von 96 Maschinen gebaut und war damit die gröRte Schmalspurlokserie, die es in Deutschland bei Privat- und Länderbahnen jemals gab. Aber wieder zurück zu unserer Lok, die den Zug abholen soll. Jetzt läuft das Wasser bereits über den Vorratsbehälter. Der schnauzbärtige Heizer schlief3t das Handrad des Wasserkrans. Dieser Wasserkran wirkt eher als ein überdimensionierter Spargel. Aber nun kommt sie an, unsere Lok. Einen schrillen Pfiff ausstoßend, setzt sich die Lok langsam in Bewegung und stößt rückwärts an den Zug. Ein Ruck geht durch den ganzen Zug, und die Fahrgäste werden durchgeschüttelt, was aber niemanden stört. Auch die eifrigen Gespräche werden dadurch nicht unterbrochen. Nur eine dicke Bauersfrau schreit auf. Wahrscheinlich fürchtet sie um ihre Kiepe, die bis oben hin mit frischen

Eiern angefüllt ist. Sie will nach Osthatz zum Markt und ist sich natürlich ziemlich sicher, daß sie nur ganze Eier dort verkaufen kann. Denn wie sollen Kunden Rühreier nach Hause transportieren. Nun schaut der Bahnhofsoewaltige, natürlich ebenfalls in schmucker Uniform, streng zur Uhr am Bahnhofsgebäude, denn Pünktlichkeit wurde damals auch bei der Schmalspurbahn schon ,,groß” geschrieben, wenigstens bei der Abfahrt in Mügeln. Der Heizer hatte nochmals nachgelegt, und dicke schwarze Rauchwolken quellen aus dem hohen Schlot der Maschine. Auch der Lokführer ist bereit - trotz der sommerlichen Hitze in Uniformjacke, weißem Hemd und Binder, das stets verteidigte Vorrecht der sächsischen Lokomotivführer. Über der Weste spannte sich die Kette der damals so bekannten und beliebten ,,Sprungdeckeluhr”, die für den Lokführer das Gesetz des Handelns bestimmte, ja sogar gewissermaßen seine Vorgesetzte war. Endlich hebt der Bahnhofsvorstand den Befehlsstab - auf sächsisch die ,,Fliechenklatsche” -der Volksmund war halt schon immer und überall respektlos. Der Lokführer reagierte auch prompt auf die ,,Fliechenklatsche” mit einem durchdringenden Pfiff aus der Dampfpfeife. Der Regler wird handbreit geöffnetund mit Zischen und Prusten setzt sich der Zug in Bewegung. Hart poltern die Drehgestelle der drei Personenwagen ,dritter Güte’” (heute würde man 2. Klasse sagen) über die Doppelkreuzweiche bei der Ausfahrt - jawohl, Sie haben richtig gelesen, in Mügeln gab und gibt es auch bei 750 mm Spurweite DKWs, zwar mit Handbedienung, aber das tut nichts zur Sache. Die Bedienung wird vom Rangierer übernommen, notfalls auch vom Heizer der gerade ankommenden Lok. Nun geht es weiter. Das Auffahrtssignal rechts vom Lokschuppen zeigt HPl, und ratternd werden die letzten Bahnhofsweichen überquert. Die Strecke ist sehr kurvenreich, und eine enge Linkskurve wird sofort von einer Gegenkurve wieder abgelöst. Aber jetzt ist ein gerader Streckenabschnitt erreicht. Der Lokführer öffnet den Regler bis zum Anschlag. Mit zügiger Fahrt geht es in weit gezogener Linkskurvezum ersten Haltepunkt Schweta. Der Lokführer schließt den Regler wieder und zieht leicht die Bremse an. Diese Bremse war eine Attraktion, die wir heute nur noch selten an Fahrzeugen, die für Museumszwecke hergerichtet wurden, sehen können. Es war die Heberlein-Bremse, die vom sächsischen Volksmund ganz einfach mit ,Bindfadenbremse” bezeichnet wurde. Durch ein ausgeklügeltes System wurden von der Lok aus mittels eines über alle Fahrzeuge geführten Seils alle Fahrzeugbremsen gleichzeitig gelöst bzw. angelegt. Zwischenzeitlich steht aber nun schon unser Zug am Bahnsteig von Schweta. Ein kleines Holzgebäude, eher schon ein Schuppen, mit der in dicken schwarzen Lettern angebrachten Stationsbezeichnung, ein Stückchen aufgeschüttete Erde, großspurig als Bahnsteig bezeichnet, das ist alles, was von einem Bahnhof künden soll. Auch der Fahrgaststrom ist dementsprechend. Der Tier-

arzt, der zur Stadt muß, ist der einzige neu einsteigende Passagier. Sofort steigt der Kondukteur in den gleichen Wagen, denn in Schweta gibt es noch keine Bahnsteigsperre, und die Fahrkarte muß gelocht werden. Ja, Schwarzfahrer hätten es schwer gehabt, wenn es sie damals überhaupt gegeben hätte. Ich glaube, wir Deutschen waren damals alle noch viel anständiger und ehrlicher. Es wäre auch niemandem in den Sinn gekommen, ein Lokomotivschild abzubauen oder abzubrechen. Ein weiterer langanhaltender Pfiff, und die Fahrt wird fortgesetzt. Auf der nun kommenden Strecke zeigt die Lok, was alles an Phon in ihrer Pfeife und in ihrer Glocke steckt, denn die Strecke wird von zahlreichen Wegen und Straßen gekreuzt, die aber alle ungesichert sind. Es war ja auch kein Problem, vom Bock des Fuhrwerks den Zug schon von weitem zu hören. Nach kurzer Entfernung von Mügeln nach Schweta von nur 1,5 km kommt jetzt eine ,,Rennstrecke” von 27 km, bis der nächste Bahnhof Naundorferreicht ist. Hier gibt es eine kleine Panne, denn einer Bauersfrau, die lebende Gänse in einem Korb hatte, war dieses weiße Federvieh entflohen, und unter markerschütterndem schrillem Geschnatter und Geschrei machten sich zumindest zwei dieser Tiere eiligst auf den Rückweg. Sofort begann die Verfolgung, an der sich neben der Eigentümerin auch der Kondukteur und mehrere Schulbuben beteiligten. Es war auch gar nicht so einfach, die verängstigten Tiere wieder zur Mitfahrt zu bewegen bzw. zu überreden. Es wurden noch recht kräftige Ausdrücke gebraucht, die den Lokführer und seinen .Gesellen” zu verständnisvollem Grinsen verleiteten, Alles ist ja zum Glück gut abgelaufen. Der Kondukteur ruft ,,Abfahrt”, die Lok pfeift, und weiter rüttelt und schlingert der Zug zu seinem nächsten Fahrziel Thalheim. Jenes ist der letzte ländliche Haltpunkt, denn als folgender Bahnhof kommt schon Altosthatz in Sicht. Zwischen ihm und Thalheim liegen 1000 m Entfernung, 1200 m weiter folgt Osthatz-Süd, damit ist das Stadtgebiet schon erreicht, und der Zug windet sich unmittelbar zwischen den kleinen Häuschen hindurch. Hier hätten unbedingt Hinweisschilder angebracht werden müssen: ,,Achtung Hausecke!” Zuerst rechts, dann links, dann wieder rechts und links, windet sich die Trasse nun auf eine stählerne Brücke, die Döllnitz überquerend, zu. Die Bahnlinie verläuft jetzt ziemlich parallel zur Landstraße Osthatz-Meißen. Ein moderner Mercedes (Bj. 1911) versuchte eine Wettfahrt, was aber den aus dem Fenster schauenden Lokführer nur zu der Bemerkung - seinem Heizer gegenüber - veranlaßte: ,Gucke mal, mei Guudster, der weeß nich, daß mer ja noch ä Bahnübergang harn!“” Und in der Tat, vor den Warnkreuzen mußte der Mercedes jäh bremsen und verschwand in einer entsprechenden Staubwolke. Der Chauffeur des Herrschaftsfahrzeuges konnte ja auch nicht ahnen, daß das Bähnchen bis zu dem bewußten Übergang noch ein Gefälle vor sich hatte und nicht unerheblich an Geschwindigkeit zunahm. Es wurde also nichts mehr mit dem ,,über die Gleise huschen”, Es gab lediglich lachende Gesichter auf der Lok und saftige Bemerkungen in den Abtei-

Bild 14: Auch der speziell für kleine Schmalspurlokomotiven gebaute Wasserkran befindet sich noch an seiner Stelle. Hoffentlich bleibt dieses liebenswerte Relikt aus längst vergangener Zeit auch in Zukunft erhalten.

Bild 16: Die Beförderung von Normalspurwaggons waggons dwekt zum Empfanger, und das Umladen

durch Rollwagen wrd vermieden.

Ist unerlaBlich.

So kommen

alten

die Normalspur-

Bild 16: Ein Old-, Old-, Oldtimer. noch Emmer ~rn Dtenst: Der ehemalige 4 -Klasse-Wagen dient als Aufenthaltswagen. Man beachte die Schornsteinausfuhrurig. Die untere verdickte HBlfte dtirfte meines Erachtens als Mief-Quirl dienen, wahrend das langere Rohr das Ofenabzugsrohr Ist

len von den Fahrgästen, die sich dieses Schauspiel natürlich nicht entgehen ließen und entsprechend kommentierten und Wetten abschlossen. Eine weitere Brücke über die Döllnitz, und von da ab veränderte sich der Charakter nicht nur der Landschaft, sondern vor allem auch des Gleises. Wo bisher 2 Schienen sichtbar waren, sind es nunmehr 3 Schienen in einem Gleisbett. Es sah schon fast so wie ein ,,Märklin Spielzeuggleis” mit sogenannter Mittelschiene aus. Das Rätsel ist jedoch schnell gelöst. Für Anschlußgleise der Normalspur, die keinen besonderen Platz finden konnten, wurde das Normal- und das Schmalspurgleis zusammengelegt zu einem 3-Schienengleis. Am Ende dieses geraden Gleisstückes steht schon das Formsignal für die Einfahrt in den Bahnhof Osthatz. Holpernd rattert der Zug über den Abzweig der Schmalspurstrecke nach Strehla und läuft quietschend und holBild 17: Einfahrt

eines Rollwagenzuges. ‘W-*

pernd in das Einfahrtsgleis der Endstation Osthatz ein. Während die Fahrgäste den Zug verlassen und der Stadt zustreben, wird die Lok abgekuppelt und setzt sich voreinen bereitgestellten Güterzug. Derselbe bebesteht aus Rollböcken, auf die normalspurige Güterwagen, meist Tyo 0 aufgesetzt sind. Osthatz verfügt zu diesem Zwecke uber eine dementsprechende Anlage. Auf einem Nebengleis stehen, Oldtimer, wenn man auch im Jahre 1913 diesen Begriff noch nicht kannte. Es sind die alten 2achsigen Personenwagen aus den Anfängen der Bahn. Auch heute werden sie noch zur Verstärkung eingesetzt, obwohl man seit 1900 bereits überwiegend Drehgestellwagen einsetzt. Die alten Zweiachser hatten 12 Sitz- und 20 Stehplätze. Die 4achsigen Wagen verfügten dagegen schon über 30 Sitzplätze. Originell sind die Schilder auf den Plattformen der Wagen, denn der Zu-

stieg erfolgte von der Stirnseite aus. Deshalb auch folgende Aufschrift: ,,Der Aufenthalt auf der Plattform während der Fahrt ist nur Erwachsenen erlaubt, wenn das Zugpersonal keinen Einspruch erhebt!” Jäh wurde der Meister aus seinen Gedanken und seinen Aufzeichnungen durch seinen Heizer wieder in die Wirklichkeit zurückgerufen: ,Haste gemerkt, jetzt hammer grin!” Gott sei Dank, jetzt konnte die Fahrt durch die kalte Weihnachtsnacht in Richtung Leipzig weitergehen. Die heute beschriebenen Schmalspurbahnen erlebten einen raschen Aufschwung. Besonderen Anteil daran hatte der schon erwähnte Güterverkehr. Die anfänglich eingesetzten Schmalspurgüterwagen mit einer Tragkraft von 3-5t mußten sehr bald 4achsigen Waggons mit Drehgestellen weichen, die immerhin als 00-Wagen 20 t, als GGWagen 15 t befördern konnten, Außerdem war eine Anzahl von Spezialgüterwagen vorhanden, z.B. Klappdeckelwagen für Schüttgüter wie Kalk u. ähnliches, Drehschemelwagen und Flachwagen. Außerdem hatte diese Strecke fahrzeugtechnisch später noch eine ganz besondere Attraktion aufzuweisen, und zwar einen kompletten Unkrautvertilgungszug. Eine Garnitur, die auf 750 mm wohl einmalig geblieben sein dürfte. Um das kostspielig und zeitaufwendige Umladen von Schmalspurwaggons auf Normalspur und umgekehrt zu vermeiden, wurden schon bald die sogenannten Rollböcke eingesetzt. Dieselben konnten aber nie richtig befriedigen und wurden deshalb durch die auch heute noch im Einsatz befindlichen Rollwagen ersetzt. Der Unterschied besteht darin, daß bei Rollböcken unter jede Achse des Normalspurwagens ein solcher Rollbock geschoben werden mußte, während der Rollwagen einen gesamten Waggon aufnimmt. Beim Rollbock war es meist so, daß fürjede Waggonachse, die er geladen hatte, zwei Schmalspurachsen auf dem Gleis auflagen, während der Rollwagen nur meistens aus 2-Achswagen bestand und deswegen wesentlich wartungsfreudiger war. Nach dem Ende des 2. Weltkriegs wurde

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Bild 18: Die Fahrt Weihnachtsnacht. Alle übrigen

mit der 52~

geht weiter durch die Foto H. Obermayer

Fot
der Verkehr schon bald wieder aufgenommen,dadieAnlagendurchKriegseinwirkungen kaum gelitten hatten. Lediglich mit dem Lokomotivpark sah es bescheiden aus, aber ein Neubauprogramm ließ auf sich warten, und so wurden von der DR der DDR ab 1962 insgesamt 25 Lokomotiven der Bauart sä IV K rekonstruiert. Sie erhielten neue Kessel, einige Maschinen sogar neue Rahmen. Das äußere Bild der Loks veränderte sich ebenfalls. So wurden neue, andersgestaltete Dampfdome aufgesetzt, die Sanddome und Sicherheitsventile der ur sprünglichen Ausführung entfielen. Die Speiseventile wurden direkt auf den Kessel aufgesetzt. So kann man die Loks der Bau art sä IV K auch heute noch vor Güterzügen beobachten. Mügeln erlebte seinen Höhepunkt als Schmalspurbahnhof zweifellos bis 1945, aber auch danach war das Zugaufkommen noch recht beachtlich. Dann kam aber für den Personenzugverkehr doch die Konkurrenz der Straße, und Busse setzten sich immer mehr und mehr durch. Waren 1956 noch immer täglich 20 ankommende und abfahrende Züge in Mügeln abzufertigen, so waren es 1975 nur noch drei, und seit 1976 ist es nur noch ein Vergnügen füreinige wenige, die aus irgendwelchen Privilegien noch als Fahrgast mit der Schmalspurbahn fahren durften. Das Güteraufkommen, speziell das Kaolin, sorgen noch für einen Bestands-vorwand der kleinen Bahn, und man kann hoffen, daß diese Güter noch recht lange einen Bahnbetrieb rechtfertigen. Eisenbahnfreunde stellen jedoch die bange Frage: ,,Wie lange noch?” Denn mögen auch ‘andere Transportmittel in unserer Zeit günstigere Ergebnisse bringen, so gehörte sie doch immer irgendwie dazu; die sächsische Meyer-Lok in ihrer sächsischen Heimat und ihre sächsischen heimatlichen Schmalspurbahnen. Freuen wir uns, daß sie bis heute noch für Liebhaber und Interessenten täglich zu sehen und zu hören sind. E. Diebert

n

1435 mm - Spur ====== 750 mm - Spur abgebaut

-

in Betrieb

Waldheim

tf .

Karl-Marx-Stadt (ehern. Chemnitz)

Auszug aus dem Kursbuch der DR von 1964

Alteschatz-Rosenthal

Streckenplan der 750 mm-Schmalspurbahn Osthatz-Mügeln

A

r.---

36

I

100mm

bei HO

I

Wer heute in alten Katalogen der Modellbahnhersteller blättert, ist beeindruckt von dem beachtlichen Fertigungsstand, den die Modellbahntechnik heute erreicht hat gegenüber dem Stand vor 20 oder 25 Jahren; Erzeugnisse aus jener Zeit werden heutzutage meistens nur noch bei Sammlern hoch geschätzt. In gleicher Weise hat aber auch die Zubehörindustrie bemerkenswerte Fortschritte zu verzeichnen, so daß im Hinblick auf Vorbildtreue und Detailreichtum fast keine Wünsche mehr offen sind. Wie es aber trotz großartiger Fahrzeugmodelle auch heute noch zahlreiche Individualisten gibt, die, aus was für Gründen auch immer, Lokomotiven und Wagen selbst bauen, so gibt es auch zahlreiche Modelleisenbahner, die einer ganz persönliehen Note wegen das eine oder andere Gebäude für ihre Anlage nach einem Vorbild oder nach ihren eigenen Vorstellungen selbst bauen. Diesen Kreis der Modelleisenbahnerwollen wir mit unserer heutigen Bauzeichnung ansprechen; sie stellt den Anfang dar in einer kleinen Reihe interessanter Objekte verschiedener Größenordnungen, die wir in zwangloser Folge vorstellen wallen. ES wird sich dabei manchmal nicht immer um bahneigene Gebäude handeln, wie es bei unseren heutigen kleinen Lokschuppen der Fall ist, sondern auch um Gebäude und Anlagen der Industrie oder

Bild 1 und 2: Hier hat unser bestens Wfa6t.

Zeichner,

H. Barkhoff,

Zillmer

für die Modellbahn

umgesetzte

Szenerie

Rechte Seitenwand

Vordere Wand mit Türöffnung

-?T?TTT-*T:----

die vcm Herrn

=:--+--y

Rückwand

Linke Seitenwand

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5Ommbeil-lO

, 37

Bild 3: Ansicht der beiden Schuppen schräg von vorne. Die aufgestapelten Wahrend der BauarbeIten war der Kof-Schuppen außer Betrieb

des Handels, zu denen Anschlußgleise hinführen; gerade dieses spezielle Gebiet, so will es scheinen, wurde von der Zubehörindustrie bis heute noch nicht ausreichend gewürdigt, obwohl gerade solche Gebäude die Atmosphäre eines Bahnhofsgeländes unter Umständen ganz entscheidend beeinflussen können. Darüber hinaus ergeben sich wie von selbst zahlreiche Rangierauf-

Gleisjoche

stammen

von der Zufahrt

zum Drsisinenschuppen

gaben, die den ßetrieb auf unseren Modellbahnhöfen noch interessanterwerden lassen. Dieses erste und verhältnismäßig einfache Objekt ist ein doppelter Lokschuppen besonderer Art: ein nur aus Holz gebauter Schuppen für eine Köf, mit einem massiven Anbau für eine Draisine. Dieses kleine Bauwerk findet leicht Platz im Bereich einer Bahnhofsausfahrt oder eines BW und kann

4: Die Fensterseite des Köf-Schuppensl Im Vordergrund das Ausfahrtgleis in Richtung Crailshelm. Auf diesem Foto sind in Hohe des rechten Endes des Bauwagens die beIden m den Boden gerammten SchIenenprofile zu erkennen, an denen die beiden Turflugel angelegt werden, wenn der Schuppen befahren wrd

Bild

und das Holz von der Brückenbaustelle.

sogar dann von Interesse sein, wenn (noch) keine Köf vorhanden ist. Auch beim Vorbild, das übrigens im Bahnhof EllwangenlJagst an der Bahnstrecke Crailsheim-Ulm (Kursbuch Strecke 788) zu finden ist, ist der Schuppen nicht ständig belegt. Der massive Draisinenschuppen wurde im Frühjahr 1976 abgerissen und die Zufahrtsgleise entfernt, nachdem schon seit vielen Jahren keine Draisine mehr in Ellwangen stationiert ist; das bedeutet, daß auch das Modell des hölzernen Köf-Schuppens allein auf unserer Anlage verwendet werden kann. Der Abbruch steht auch im Zusammenhang mit einer Verlegung der Köfschuppen-Zufahrt, die wegen eines Brückenbauwerkes über die nördliche Bahnhofsausfahrt erforderlich wurde. Aus dieser Umbauphase stammen auch die Fotos. Die Skizzen zeigen deutlich den Aufbau der vier Seitenwände des Köf-Schuppens, so daß auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet werden kann. Als Werkstoff verwendet man am besten Furnierholz und 2 x 2 mm Buchenleistehen bzw. 1,6x 1,6 mm Lindenholzleistehen von .Northeastern” (Old Pullmann). Das Dach wird aus 2 mm starker Pappe geschnitten und mitfeinstem Schmirgelpapier zur Nachahmung des Dachpappebelags beklebt. Für die Umfassungsmauern des massiven DraisinenSchuppens wird ebenfalls Pappe von 2mm Stärke verwendet; das Dach wird aus 1 mm starker Pappe hergestellt. Im Original war

Bild5 Seitenansicht des Draisinenschuppens. Umittelbar hinterden beiden Schuppen ist ein durch Schranken gesicherter Bahnüberoano. Das Gleis im Vordergrund ist em Anschlu3glew. das zu einem Umspannwerk fihrt

auch das Dach dieses Schuppens mit Dachpappe belegt, wie die Fotos erkennen lassen. Der Köf-Schuppen ist mit einem Kohleofen beheizbar; der Brennstoffvorrat lagert in Form von Holz und Briketts in dem schmalen Anbau an der Rückseite des Schuppens. Noch ein paar Worte zur Farbgebung. Der hölzerne Schuppen ist dunkelbraun zu streichen bzw. zu beizen. Dabei sollten einzelne Bretter etwas heller und dunkler als der mittlere Farbton gehalten werden, damit die Oberfläche lebt und nicht eintönig wirkt. Die beiden Fenster sind fast blind; man erzielt diesen Effekt, indem man das glasklare Kunststoffmaterial mit feinstem Schmirgelleinen aufrauht. Die Fenstersimse sind aus verzinktem Stahlblech und daher silbergrau zu streichen. Das als Dachbelag verwendete Schmirgelpapier ist zweckmäßigerweise in Schwarz zu wählen; mit einer graugrünen Farbmischung ist es etwas aufzuhellen, danach sind mit dunklerer Farbe die teervergossenen Überlappungen der einzelnen Bahnen nachzuzeichnen. Der Sockel ist aus Beton und daher hellgrau. Der massive Anbau ist verputzt. Eine stumpf auftrocknende Farbe eignet sich gut für den Anstrich und vermittelt auch den Eindruck einer verputzten Fläche. Die ehemals weiße

Die Rauchkammer Die Rauchkammer bildet den vorderen Teil des Kessels. Ihre äußere Gestaltung prägt entscheidend das ,,Gesicht” der Dampflokomotive und gestattet bereits Rück-

Bild 6: Rückansicht der beiden Schuppen. hinter dem Schuppenanbau herrscht.

Beachten

Sie die Unordnung,

die hier

Farbe hat im Laufe der Jahre stark gelitten; durch aufsteigende Feuchtigkeit sind insbesondere in Bodennähe alle ,,schmutzigen” Farben vertreten. An manchen Stellen ist der Putz auch schon abgeblättert, und das graue Mauerwerk ist sichtbar. Etwa fünf Meter vor dem Schuppentor befindet sich eine kleine Tankstelle für die Köf (siehe Abb. 7). Aus ein paar Holzresten sind Tankoberteil und Zapfsäule leicht selbst herzustellen. Den Schlauch fertigt man am besten aus 0,5 mm Messingdraht; das freie Schlauchende mit dem Zapfhahn ist übrigens in der Zapfsäule eingeschlossen. Alles in allem - unser heutiges Objekt ist einen Nachbau durchaus wert. Im richtigen Rahmen (man beachte z.B. auf den Fotos die Unordnung rings um den Schuppen) wirkt dieses kleine Bauwerk recht interessant und durchaus nicht alltäglich. C.G. Zillmer Inwieweit dies noch ausgestaltet werden kann, hat sich Herr Barkhoff auf seinen Zeichnungen ausgedacht. Unseres Erachtens sind diese Zeichnungen ganz entzückend und unbedingt dazu geeignet, das von Herrn ZillmeiVorgehabte richtig auszuschmücken und dem gesamten Milieu das richtige Flair zu verpassen. HM

Blld 7: Die Tankanlage am Zufahrtsglers zum KofSchuppen Das erste Glew dahmtar Ist weder das AusfahrtgleIs nach Crailsherm, das werte Gleis Ist em Anschlußglers zu einer Holzhandlung und efnem Industnebetrteb Foto 3 bis 7: Zlllmer

schlüsse auf Baureihe und Entstehungszeit. Rauchkammerschuß und Langkessel sind durch Nieten oder durch Schweißen miteinander verbunden. Im Inneren der Rauchkammer werden die aus den Rauch- und Heizrohren des Langkessels strömenden Rauchgase gesammelt und ins Freie abgeleitet. Dieser Vorgang bedingt innerhalb der Kammer einen Unterdruck und wird durch eine Saugzuganlage erzeugt. Der die Zylinder der Maschine (auf unserer Großzeichnung ein Drillingstriebwerk) verlassende Abdampf wird über das Standrohr in das düsenartig ausgeführte Blasrohr geleitet. Dieses Blasrohr steht innerhalb der Kammer senkrecht unter dem Schornstein. Blasrohr- und Schornsteinachse decken sich also. Abstand ,,hl‘, unterer Schornsteindurchmesser ,,d,,“, der Durchmesser des Blasrohres ,,d“ und die Steigung des Dampfkegels ,,k”, stehen dabei in einem ganz bestimmten Ver-

hältnis zueinander. Der kegelförmig austretende Maschinenabdampf übt auf die Umgebung des Blasrohres eine Saugwirkung aus. Dadurch wird Luft über den Aschkasten, den Rost mit der Feuerschicht und die Rohre, in die Rauchkammer gesaugt. Das Brennstoffbett ist damit ausreichend mit Sauerstoff versorgt, dessen Vorhandensein für jeden Verbrennungsvorgang Vorbedingung ist. Diese Saugzuganlage arbeitet natürlich nur dann einwandfrei, wenn die Rauchkammer auch wirklich luftdicht verschlossen ist, da sonst Fremdluft nachströmt und den Unterdruck aufhebt. Unweigerlich führen bereits leichte Verschiebungen der Blasrohrzur Schornsteinachse oder eine Veränderung des Abstandes SchornsteinlBlasrohr sofort zu fehlerhaften Saugzugverhältnissen. Die Intensität der Saugzugwirkung regelt sich selbsttätig nach dem jeweiligen Dampfverbrauch der 39

Die Rauchkammer Schornstein

der

023(ex23)

Dompfeinströmrohre Vorwärmernische

Rauchkammeransichten 01” Schornstein

Rauchkammerschuß

/-Entwds

I

-

. .--innerer Zylinderblock

-- ‘ih---

Dampfaussbömrohre

rung Zeichnung:

Lokomotive. Mit steigendem Verbrauch strömt auch mehr Abdampf durch das Blasrohr, die Saugwirkung verstärkt sich, und dem Feuerbett wird somit auch mehr Verbrennungsluft zugeführt. Das Feuer wird stärker angefacht. Es liegt auf der Hand, daß die Saugzugerzeugung um so ausgeglichener und gleichmäl3iger ist, je größer der Rauchkammerraum ausgeführt wird. Der Abdampf der Zylinder zur Feueranfachung steht aber nur während der Fahrt zur Ver-

Barkhoff

fügung. Daher sorgt bei Stillstand der Maschine ein Hilfsaggregat, der sog. Hilfsbläser, dafür, daß “Feuer unterm Kessel” bleibt. Sobald der Lokführer das AnstellVentil für den Hilfsbläser öffnet, strömt Frischdampf aus den Bohrungen des ringförmig den Blasrohrkopf umgebenden Rohrsystems nach oben. Der ausströmende Dampf vereinigt sich zu einem Kegelmantel um die Schornstein-/Blasrohrachse und übt so eine gleiche, allerdings schwächere Wir-

kung aus als der ausströmende Abdampf. Durch den starken Rauchzug werden während der Fahrt Mengen kleinerer Brennstoffteilchen aus dem Feuerbett heraus durch die Rohre in die Rauchkammer gerissen. Diese sog. Lösche sammelt sich auf dem Boden der Rauchkammer. Daher ist er durch eine Zementschicht vor Abbrand und Chem. Einflüssen geschützt. Auch das Standrohr ist aus diesem Grunde von einem in den Zement eingegossenen Kasten umgeben. Auch würden die größeren, noch glühenden Brennstoffrückstände Rauchkammerwände und -tür durch Ausglühen gefährden. Daher ist in der Nähe der Rauchkammertür ein Spritzrohr eingebaut, wodurch von Zeit zu Zeit die glühenden Kohleteilchen abgelöscht werden können. Die Tür ist ferner mit einem Schonerblech versehen. Luftdicht verschließen läßt sie sich

durch einen Querriegel, der in den Schlitz des Verschlußbalkens greift, oder aber durch mehrere am äußeren Umfang angebrachte Vorreiber. Kleinere glühende Kohleteilchen, die durch den Schornstein ins Freie gelangen, können u.U. zu Bränden führen. Abhilfe schafft der Funkenfänger. Er umschließt kegelförmig oder zylindrisch den Schornstein und das Blasrohr. Der Korb ist in der Mitte senkrecht geteilt und wird durch Riegel zusammengehalten. Durch Seitenspiel reinigt er sich durch die Rüttelbewegungen bei Fahrt ständig von selbst. In gewissen Abständen wird die Rauchkammer ausgewaschen. Dann sorgt ein senkrecht nach unten führendes Rohr für Bie Entwässerung der Kammer. Ein weiteres charakteristisches äuBeres Merkmal der Dampflokomotive ist der Schornstein. Er ist aus Gußeisen gefertigt

und leicht kegelig ausgeführt. Eventuelle Schornsteinaufsätze können entfernt werden, sobald die Maschinen auf Strecken mit engerem Regellichtraum eingesetzt werden. Einige modernere Schornsteine sind auch mit einer Art Ummantelung umgeben (z.B. BR 23). Hier sorgt man dafür, daß Abdampf diesen Mantel aus kreisförmig um den Schornsteinkranz angeordneten Iängeren Öffnungen entweichen kann. Auch diese Anordnung dient einer verbesserten Saugzugwirkung. R. Barkhoff

Bild 3: zeigt eine abgeflachte Rauchkammer mit Rauchkammertur, we sie ahnhch bei der BR 0310 ubltch war In dleser Abflachung war der Oberflachenvorwarmer emgebaut Als die Lokomotwen der BR 0310 spater Neubaukessel erhlelten. bekamen sie wieder runde Rauchkammern und runde Rauchkammertwen (In Ermangelung anderen Materials konnten ww nur eine BR 05 abbllden ) Bild 3 Belhngrodt

ZweifreuenzLokomo 9iven der Baureihe181.2 Die einzelnen Staaten Europas sind durch ein zum Teil recht engmaschiges Netz von Schienenwegen verbunden. Viele der Hauptverbindungslinien sind inzwischen elektrifiziert. Dadurch ergaben sich in der jüngeren Vergangenheit gewisse Erschwernisse an den Übergängen zwischen Ländern mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. An solchen Nahtstellen muf3te früher stets ein Lokwechsel vorgenommen werden. Um dieses zeitraubende Umspannen zu vermeiden und um einen reibungslosen Durchgangsverkehr zu ermöglichen, schufen einige westeuropäische Eisenbahnverwaltungen neue Mehrzwecklokomotiven für den Einsatz auf Strecken mit wechselnder Stromart oder Frequenz. So verfügt auch die Deutsche Bundesbahn über einen Bestand von insgesamt 29 Elektrolokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen dem Saarland und Frankreich. Hierbei handelt es sich um die Maschinen der Baureihen 181, 181.1 und 181.2. Dies sind Zweifrequenz-Maschinen, d.h. die Lokomotiven können sowohl aus dem Stromnetz der Deutschen Bundesbahn mit einer Spannung von 15000Volt und einer Frequenz von 16% Hertz als auch aus dem Netz der Französischen StaatsBild 1: Die Lokomotive 181207 bei einer Laistungsmeßfahrt Hinter der blauen Lok läuft ein gelber Meßwagen. danach folgen ein umaebauter Eilzugwagen, eine dlesel-eleki&he Lok de; BaureIhe 202 Ünd die belden Dampflokomotwen 044427 und 044404 Die Diesellok sowe die beiden Dampflokomotlven mit RlggenbachGegendruckbremse fungierten als Bremslokomotwen, tei dleser ~rn Sommer 1975 u-n Raume Munchen durchgefuhrten Me8fahrt Foto: DB

i

Bild 2: Bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1976 gab es Zugverbindungen waren. Hier die 181203 bei der Ausfahrt aus dem Hbf Stuttgart.

bahn mit einer Spannung von 25000Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz gespeist werden. Nach einer verhältnismäßig langen Erprobungszeit seit 1968, in der sich die vier Prototypen mit den Betriebsnummern 181001-002 und 181103-104 recht gut bewährten, wurden ab 1975 insgesamt 25 Serienlokomotiven der Baureihe 181.2 mit den Betriebsnummern 181201-225 in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge sind das Produkt einer Gemeinschaftsentwicklung des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Krupp und AEG. Das Aufgabengebiet umfaßt sowohl den Reise- als auch den Güterzugdienst. Die Lokomotiven können auch im Wendezugverkehr eingesetzt werden und verfügen über alle Einrichtungen für die Verwendung in Doppeltraktion. Der Kastenaufbau der Maschinen besteht

zwischen

Saarbrücken

h

und Stuttgart,

aus fünf einzelnen Teilen. Die beiden Führerstände sind fest mit dem aus einem Stück bestehenden, vollkommen geschweißten Brückenrahmen verbunden. Die Maschinenraumumkleidung wird aus drei Einzelhauben gebildet, die mit dem Brückenrahmen verschraubt und untereinander durch Gummiprofilleisten elastisch verbunden sind. Diese Einzelhauben, von denen die äußeren jeweils einen Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 67 tragen, sind zum Ein- bzw. Ausbau von Anlagenteilen abnehmbar. Im Maschinenraum sind der Haupttransformator, die Gleichrichter für Fahrmotoren und Hilfsbetriebe, die Glättungsdrosseln, die Bremswiderstände, die Schaltgeräte und Hilfsbetriebe gut zugänglich untergebracht. Zu den Hilfsbetrieben zählen die Lüfter für die Fahrmotoren und die Bremswiderstände, der Ölkühler für den Trans-

die mit Lokomotiven

der Baureihe

181.2 bespannt

formator sowie die Anlage zur Drucklufterzeugung. In der Mitte der Maschine, im Bereich von Haupttransformator, Ölkühler und den Bremswiderständen, verläuft der Durchgang durch den Maschinenraum entlang der rechten Fahrzeugseite. Dort ist die Reihe der Lüftungsblenden von drei großen Fenstern unterbrochen. Die beiden zweiachsigen Triebdrehgestelle haben einen Achsstand von 3000 rhm und Treibradsätze mit einem Durchmesservon 1250 mm erhalten. Für die Übertragung des Drehmoments der fest in den vollkommen geschweißten Drehgestellen gelagerten MischstromReihenschlußmotoren wird der bereits vielfach bewährte Gummiring-Kardanantrieb verwendet. Die Abstützung des Lokomotivkastens erfolgt ohne Gleitplatten mit je zwei Schraubenfedern auf den Längsträgern der Drehman das durchgehende

Band der LüftungS(i rmo:

utl

Blld4:Aufclerancleren Lokseite hatdermittlereHaubenaufbau anstelle der Lüftungsgitter drei große Fenster.

gestelle nach dem Flexicoil-Prinzip. Den Schraubenfedern sind in vertikaler und horizontaler Richtung hydraulische Dämpfer parallelgeschaltet. Die Übertragung der Zugkraft von den Drehgestellen auf den Lokomotivrahmen erfolgt durch einen Mitnehmerzapfen, dessen Lagerung im Hauptquerträger des Drehgestells durch seitenbewegliche Lenker geführt wird. Im Fahrbetrieb sind die vier Fahrmotoren parallelgeschaltet und werden jeweils aus zwei in Reihe geschalteten, unsymmetrisch halbgesteuerten Brücken versorgt. Nach der Vollaussteuerung können mit einem Schaltwerk zusätzlich vier Feldschwächstufen geschaltet werden. Im Bremsbetrieb arbeitet jeder Fahrmotor als Generator auf einem eigenen Bremswiderstand. Die Erregung der Fahrmotoren erfolgt aus dem Haupttransformator über eine FahrmotorGleichrichterbrücke. Die Regelung arbeitet auf konstante Bremskraft. Die Überspannungswicklung des Transformators wird unmittelbar aus dem Fahrdraht gespeist. Mittels gesteuerter Halbleiter (Thyristoren) erfolgt die stufenlose Spannungssteuerung der Fahrmotoren. Dadurch sind Stufenanzapfungen am Transformator und ein Schaltwerk mit Starkstromkontakten entbehrlich geworden. Die beiden Einholm-Stromabnehmer sind mit unterschiedlichen Schleifleisten bestückt. Damit werden die verschiedenen Stromsysteme, Fahrleitungsbauarten und Fahrzeugbegrenzungen der einzelnen Bahnverwaltungen berücksichtigt. Der jeweils erforderliche Stromabnehmer wird mit der Bahnverwaltungstaste angewählt. Uber ein Fühlsystem werden zwei Systemumschalter automatisch betätigt, die alle für das betreffende Stromsystem notwendigen Schaltungen vornehmen. Eine Überwachungseinrichtung stellt sicher, daß der jeweilige Hauptschalter nur dann eingeschaltet werden kann, wenn die Lokomotive durch den Systemumschalter für das anliegende Stromsystem vorbereitet ist. Technlsche

Hauptdaten:

Nennleistung bei 92 kmlh Höchstgeschwlndlgkelt Größte Anfahrzugkraft Dienst- und Reibungsgewfcht Länge über Puffer Drehzapfenabstand

3100 100 28 83 17940 0000

kW kmlh Mp t mm mm

Die erste Lieferserie der Lokomotiven der Baureihe 181.2 hatte noch einen blauen Kastenaufbau, spätere Lieferungen erhielten dann aber den neuen Anstrich in den Farben BeigelTürkis. Alle 29 Lokomotiven sind in Saarbrücken beheimatet. Drei dieser Maschinen wurden Ende Oktober auf die Namen der Regionen des Montandreiecks Saarland-LothringenLuxemburg getauft. Beim festlichen Taufakt im Saarbrücker Hauptbahnhof erhielt die Lok 181213 den Namen ,Saar”, im Bahnhof Metz die Maschine 181211 den Namen .Lorraine” und in Luxemburg die Lokomotive 181212 den Namen ,,Luxemburg”. HO

Blld 5: Eine sicherlich wölbung hochgezogenen

nicht uninteressante Lüftungsöffnungen

Bild 8: Zeigt das neue Lokgehäuse LokomotIve LU erwarten 1st

Detailaufnahme und Fenster.

der Firma Roco

im Maßstab

der

Dachpartie.

Man beachte

1: 87 (HO), das zur Messe

bereits

die bis in die DachBild 2, 4 und 5: HJO als Iteferfahige

Bild 1: Das Bild sieht so aus, als ob die Lokomobven an den Stellen stehen geblieben wären, an denen ihr Feuer endgültig erlosch.

Zu einem großen Betriebswerk, in dem einman viele Dampflokomotiven beheimatet waren, gehören natürlich auch die entsprechenden Lokbehandlungsund Wartungsanlagen. Über die in Saarbrücken noch vorhandenen Reste und Einrichtungen dieser Anlagen unterrichtet Sie diese Reportage: Im süddeutschen Raum (in hauptsächlich katholischen Gegenden), also in BadenWürttemberg und in Bayern, gibt es einen Feiertag am 1. November, der sich ,,AllerBild 2: Kleine Brennstoffhäufchen .Stahlrösser” verlassen.

sind

zwar noch

heiligen” nennt und an dem aller Toten gedacht wird (an Familienangehörige oder andere liebenswerte Menschen). Es werden die Gräber geschmückt, und an diesem Tag ist alles unterwegs, die Friedhöfe zu besuchen. Warum sollte man nichtauch einmal einen Artikel über Dampflokomotiven so beginnen, denn Herr Jörn Sehramm aus Darmstadt hat ebenfalls einen Friedhof einen ,,Lokomotivfriedhof” besucht, allerdings nicht am 1. November, sondern schon

vorhanden,

aber

die Schwarzen

Männer

haben

für immer

ihre

in den letzten Maitagen 1976. Er schreibt dazu: ,Wie lange wird voraussichtlich bei Ihnen noch Dampfbetrieb sein?” So fragte ich Anfang dieses Jahres beim BW Saarbrükken an, einem der letzten großen Dampflok-Betriebswerke bei der DB. Die Antwort kam prompt: 30.576. Leider fand sich aber erst kurz vor diesem Termin eine Möglichkeit, nach Saarbrücken zu fahren. (Als Student im Prüfungssemester hat man eben überwiegend andere Dinge zu tun.) Doch dieser Besuch beim BW Saarbrücken glich eher dem Gang über einen Friedhof. Auf den ersten Blick: keinerlei Leben mehr. Anmeldung bei der .Lokleitung”: wo früher das Herz des ganzen Betriebes schlug, saßen nur noch 2 Beamte, deren Aufgabenbereich sich überwiegend darauf beschränkte, die Besuchsgenehmigungen (Versicherungsnachweise) zu kontrollieren. - ,,Nein, wir fahren nichts mehr mit Dampf.” - Also zu spät gekommen?! Nicht ganz, denn einer der freundlichen Herren aus der Lokleitung entpuppte sich als Lokführer, der uns zum Schuppen begleitete, in dem - welche Überraschung! - doch noch 2 Lokomotiven standen, generalüberholt (zumindest äußerlich) und - unter Dampf! Diese beiden Maschinen sollten - so wurde uns erklärt noch für einige Sonderfahrten eingesetzt und anschließend als LokomotivDenkmäler irgendwo aufgestellt werden. Eine dieser Lokomotiven, die 051446-3 (oder, wie sie dort immer noch hieß: die vierzehn-sechsundvierzig), wurde dann -

’; 3

Bild 3: Die noch gut erhaltene

051 (sprich

1446) unter Dampf

extra für 3 Besucher zum Fotografieren aus der Halle gefahren und in Positur gestellt, Aber auch der Lokführer schien mehr als willig, eine dieser Maschinen, auf denen er viele Jahre seines Lebens verbracht hat, noch einmal zu bewegen, und sei es nur für ein paar Meter. Und dies um so mehr, da er infolge einer Dienstplanänderung nicht wie Bild 4: Wieder

eine 18,die überlebt

hat - die 18602

auf Paradefahrt

ursprünglich vorgesehen einen der Sonderzüge am folgenden Wochenende fahren konnte. Nachdem diese Lokvon allen Seiten auf den Film gebanntwar, begann dertraurigereTeiI dieses Besuchs, der eigentliche Gang über den Lokomotivfriedhof. Alle Gleise, auf denen früher bekohlt, entschlackt oder Was-

als Heizlokomotive

umfunktioniert.

ser genommen wurde, standen voll von abder Reihen Lokomotiven gestellten 050-053. Abgesehen von den fast überall fehlenden Nummernschildern und vereinzelt fehlenden Steuerungsteilen waren diese Loks noch in recht fotogenem Zustand, wie die Bilderzeigen. Aber über allem lag eine geradezu bedrückende, unwirk-

Bild 5 und 6: Verwaiste

Bild 7: Die 050230-2

Tender macht

- Ihre Lokomotwsn

gibt es wahrscheinlich

noch einen recht ordentlichen

liehe Ruhe-eben Friedhofsruhe. Allerletzte Gelegenheiten zum Besteigen eines Führerstandes oder einer Tenderkabine wurden voll ausgekostet. Ganz hinten in der letzten Ecke fanden sich noch einmal zwei Loks, außerdem 2 Solo-Tender (053 071-7 und 023054-0). Der Rückweg führte uns durch den riesigen Rechteckschuppen (2 innenliegende Schiebebühnen). Auch hier standen noch etliche Loks, darunter auch 223er, wovon die 023071-4 ringsum mit Schildern behängt Bild 8: Eine 051, die wenigsten8 .M88Sengrebe8”. Alle Fotos: J. Sehramm

vom Aussehen

schon

nicht mehr.

Eindruck

abbauen. (Einem Gerücht zufolge soll diese Lok nach England verkauft worden sein.) Neben diesem Lichtblick aber auch Lokomotiven, an denen sich ihreTragödie bereits zu vollziehen begann: sie waren bereits von ihren Tendern getrennt worden, eine Maschine (Nr. nicht mehr feststellbar) war gar nur noch als Fahrgestell vorhanden. Wie wir erfahren konnten, sollten auch die anderen Maschinen alle an Ort und Stelle zerlegt werden. Wie sagte meine Begleiterin so war: “Lok ist betriebsfähig - keine Teile

her noch be8ten.8

in Schui3 ist - die Trelbstsngen

sind aber schon

treffend-traurig: ,,Die machen alles kaputt.” Weitere Relikte aus längst vergangener Zeit waren 2 ex-P&Tender (Nummern nicht mehr feststellbar), die zur Dampferzeugung noch irgendwie benutzt wurden, sowie die ebenfalls zu diesem Zweck degradierte 18 602, die irgendwo ganz versteckt auf den hintersten Gleisen, ihrer Treibstangen beraubt, ihr tristes Leben fristet. Immerhin, sie sah noch ganz gut aus, und irgendwelche Fans hatten gar ihre Rauchkammer wieder mit ihrer Originalnummer verziert. Nichtsdestotrotz, der Tag hatte auch noch Erfreuliches zu bieten. Die 1446 wurde zur ,,Omnibus-Lokomotive” befördert, und so fuhr sie mit stark besetztem Führerstand 3 Lokführer, die sich offenbar alle nicht so recht von ihren Stahlrössern trennen können, und 3 Besucher - in ihren Stall zurück. Diese Lok ist übrigens -wie 2 weitere, deren Nummern nicht zu erfahren waren -von der Stadt Saarbrücken gekauftworden und wird als Denkmal der Nachwelt erhalten bleiben. Nachstehend eine fast*) komplette Liste der Ende Mai 1976 in Saarbrücken noch intakt vorhandenen Dampflokomotiven: Nummer

Bemerkungan

Nummer

023 054-0 023 062-3 023 071-4

nur Tender

052 726-7 052 990-9 052 996-6

050 230-2 050 407-0 060 607-1. 051 446-3 051501-5 051 687-4 051 778-9

abgenommen.

053 005-Q 053 071-7 unter unter

Diese8

Bems*ungen

nur Tender

Dampf Dampf

Sild vermittelt

den Eindruck

eines

051 052 052 052

780-8 174-0 230-0 279-7

Nr. sehr srchwar le&r, Kontrollziffer stimmt aber

052 323-3 052 332-4

Eine Gewähr für die Richtigkeit dieser Angaben muß ich insoweit beschränken, da bei fast allen Loks die Original-Nummernschilder fehlten und die Nummern stattdessen nur mit weißer Farbe aufgepinselt waren. Für das richtige Abschreiben dieser Nummern kann ich jedoch garantieren. Auch die Kontrollziffern stimmen bei allen Nummern. l

) 3 weitere Gelandes, Nummern

Lokomotiven standen auEerhalb des BWwo fir Besucher .Kein Zutritt” ist. Deren konnte ich daher nicht feststellen.

Jörn Sehramm Anmerkung der Redaktion: Woran liegt es eigentlich, da6 z. B. BW’s wie Saarbrücken, die nach dem Bericht

von Jörn Sehramm genügend Platz für ein Dampflokmuseum hätten, als solche nicht genutzt werden und die noch vorhandenen Dampflokomotiven dort nicht aufgehoben bzw. untergebracht werden. Warum muß es ausgerechnet in dem ach so konservativen und kapitalistischen (CSU-regierten) Land Bayern möglich sein, da6 der Staat 750.000,DM locker macht, um den Lokschuppen von Neuenmarkt-Wirsberg in ein Museum umbauen zu lassen, obwohl heute schon jeder weiß, da6 Neuenmarkt-Wirsberg schon jetzt zu klein ist und die dort schon vorhandenen Exponate im Ringlokschuppen kaum mehr Platz finden. Kommt es der Bundesbahn wirkfich darauf an, da6 sie für Schrottlokomotiven (und wenn es sich um 20 oder 30 Stück handelt) 600-700.000,DM für die Verschrottung einnimmt. Nach unserer Meinung rettet dieses Geld das DBDefizit nicht. Wir sind der Meinung, daß der Betrieb der DB an einem Tag mehr Defizit

D Dampfbahn-Club

erzielt als‘die Verschrottung solcher Lokomotiven bringt. Wehe uns, wenn es in Europa nochmals zu einem Waffengang oder sonst einer Krise kommen sollte. Der Osten ist diesbezüglich gerüstet. Es werden dort zwar auch Dampflokomotiven aus dem Verkehr gezogen, jedoch nichtverschrottet, sondern fein säuberlich in Schuß gehalten. Der Betrieb unserer DB könnte im Höchstfall mit dem vorhandenen Öl für Diesellokomotiven noch ein paar Wochen aufrecht erhalten werden. Die Elloks könnten durch Zerstörung der Kraft- und E-Werke schon am ersten Tag außer Betrieb gesetzt werden. Wir hätten dann sicher noch 5-10 betriebsfähige Dampflokomotiven, darunter einige T 3, die bestimmt in der Lage sind, große Transporte zu bewältigen. Wir, vom Verlag, sind keine Strategen, aber das ist eben unsere Meinung. Na, warten wir die nächste Ölkrise ab, hoffen wir, daß keine mehr kommt.

Deutschland

letzten Endes soll sie ja auch unter Dampf fahren. Den Bauplänen ist ein Modellmaßstab von l:ll-127 mmSpurzugrundegelegtworden, weil diese Spurweite bei den ,,Live Steamern” am meisten vertreten ist. An Hand der Maßstabstabelle lassen sich aber alle Maße für andere Spurweiten umrechnen. Zum Beispiel: Der Raddurchmesser beim Modellmaßstab 1:ll sei D - 100 mm. Dann ist dieser beim Modellmaßstab 1:32 D -w34,4 mm, oder abgerundet 34 mm.

Gartenbahn - und DamDfmoclellbau .

Die preußische ,, BADEN IA”

T3

Nachdem in den beiden bisherigen Abhandlungen über die T 3, im besonderen über die “BADENIA”, mit Bild und Zeichnungen berichtet wurde und in diesem Journal Bild 1 und 2 Vorder- und RückanSicht gezeigt werden, kann nun der Bau beginnen. In den Ansichten sind die Originalmaße mit Buchstaben versehen. Aus der nachstehenden Umrechnungstabelle sind die Maße für die Modellmaßstäbe ersichtlich. verschiedenen

bauen können. Auch im Fall “BADENIA” stehen keine Originalpläne zur Verfügung. Die in der Folge nun erscheinenden BauPläne und Maßzeichnungen stimmen zwar, was das äußere Bild der ,,BADENIA” betrifft, mit dem Original überein, manche Details mußten aber vereinfacht oder abgewandelt werden, um den Werkstattmöglichkeiten des Modellbauers gerecht zu werden, und NennSpurMaßA Tabelle größe weite stab (Maße in --~~. Millimetern) ;kpl,435 ,:, 2400 -

+

Nun gibt es Modellbauer in unseren Reihen, die auch ohne Baupläne, nur nach Fotos, Besichtigung des Objekts und den Hauptabmessungen die schönsten Modelle . Bild 1 und 2: Vorder- und ROckansicht der .BADENIA” Zeichnung: H. Hoever

B

C

D

E

F

G

H

I

1920

1750

1720

2190

1210

3425

2317

1050

HO

16,5

1:87

27.5

22

20

20

25

14

39

27

12

0

32

1 :45

53

43

39

30

49

27

76

51,5

23

68

38

107

72

33

137

76

214

145

66

156

199

110

311

211

95

219 215 auf- bzw. abgerundet.

274

151

428

290

131

1

45

1:32

75

60

55

3

89

1:16

150

120

109

107,5

5

127

1:ll

218

174,5

159

300

240

7 184 1:8 Anmerkung: Alle Werte

wurden

54

Beim Bau dieser Lok sollte man systematisch vorgehen. Obwohl andere Wege auch zum Ziel führen, empfehle ich nachstehende Baufolge: Radsätze und Lager, Rahmen, Zylinder mit Schieberkästen, Treib- und Kuppelstangen, Steuerung, Kessel, Armaturen und Rohrleitungen, Führerhaus und sonstige Blecharbeiten. Im nächsten Journal folgt der erste Bauabschnitt: ,,Radsätze und Lager“ mit Maßzeichnungen, Stückliste, Materialangaben und Hinweisen über die Herstellung. Große - Holtfort

Bild 3: So sieht heute die Beschriftung der hloll’schenT3 eus. die um eine Epoche (an die deutsche RelchsbahnZelt) zuruckversetzt wude

Unser Triebwagenarchiv Das Vorbild ’

war der BCLi elT Bay 07

Vor nunmehr fast acht Jahren hatte ich versucht, den Modellbahnern und unserer Industrie den kleinen Lokalbahntriebwagen

schmackhaft zu machen. Nach der Veröffentlichung der Zeichnung meldeten sich zwar einige Freunde dieser Fahrzeuge und

machten Angaben über die richtigen Betriebsnummern und den Verbleib der Triebwagen, Modelle davon bekam ich jedoch

n

(24835)

51.5

m

(4 500) 122.5 (10 620)

4

Lokalbahntriebwagen 48

LA rv

der Bayerischen

b

Staatsbahn

BCLi

elT Bay 07

Maßstab

1 : 87

Zeichnung:

OJK

Umso größer war die Freude während der letzten Nürnberger Messe, bei der die Firma Arnold ein Handmuster dieses Fahrzeugs in der Baugröße N vorstellte. Die kleinen zweiachsigen Triebwagen waren für die beiden Strecken Berchtesgaden-Salzburg Berchtesgadenund Königsseeibeschafft worden, deren Eröffnung in den Jahren 1907 und 1909 erfolgte. In ihrer Ursprungsausrüstung glichen die Fahrzeuge noch sehr stark den Straßenbahnen der Salzburger Eisenbahnund Tramway-Gesellschaft, mit der ein Gemeinschaftsbetrieb unterhalten wurde. Die bayerischen Triebwagen hatten dieselbe Mittelpufferkupplung und zunächst zwei LyraDachstromabnehmer. In der dritten Wagenklasse waren 24 Sitzplätze vorhanden, in der zweiten Klasse gab es 6 Sitzplätze. Die Fahrzeuge hatten in den Stirnfronten angeordnete Türen und davor Übergangsbrücken. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Gleichstrom-Triebwagen mit den Betriebsnummern ET 18401-09. Nach der Umstellung der Königsseebahn auf das einheitliche Stromsystem und nach der Stillegung der Strecke nach Salzburg gingen die Fahrzeuge in den Besitz verschiedener Kleinbahnen über. Leider läßt sich nicht mehr genau nachweisen, wo die einzelnen Triebwagen verblieben sind. Fest steht nur, daß der ET 18408 im Jahr 1942 als MC 14 zur Salzburger-Eisenbahnund Tramway-Gesellschaft gelangte, dem im selben Jahr der ET 184 09 folgte, der als MC 15 bezeichnet worden war. Schließlich kam im Jahr 1943 auch noch der ET 18401 als MC 16 nach Salzburg. Zu der Privatbahn Stern & Hafferl in Gmunden sollen die Fahrzeuge ET 184 02 und 04 gekommen sein, die noch viele Jahre auf der Strecke von Lambach nach Vorchdorf in Oberösterreich fuhren. Ein ähnlicher Triebwagen, der unserer Zeichnung ziemlich genau entspricht, war dort Ende der sechziger Jahre noch in Verschubdienst tätig, er trug die Nummer ET 20 107. Nachdem nun ein Anfang in der Baugröße N gemacht worden ist, besteht vielleicht doch noch die Hoffnung, auch einmal ein HO-Modell erhalten zu können. Otto J. Kummer

Bildl:TriebwagenBCLelTMunchen14B7derStreckeBerchtesgaden-Ktinlgsseebereitsm~tScherenstromabnehmer und mit ReIchsbahn-Emblem, jedoch mit Mittelpufferkupplung

Bild 2: Ein verwandtes Fahrzeug. der ET 20107 von Stern & Hafferl, Gesellschaft nach Vorchdorf kam.

_

der von der Salzburger

Foto

MaeylSammlung

OJK

Eisenbahnund TremwayFoto: SpornlSammlung HJO

Il.

Bild 3: Die Fa. ARNOLD hat für Ihre Anzeige ein ganz entzückendes Bild dieses BayerIschan Triebwagens gezeigt werden. Da das Gesamtmotiv jedoch so entzückend ist, möchten wir es nicht versäumen, Ihnen

eingesandt. In der Anzeige da8 ganze Bild vorzustellen.

kann

nur ein Ausschnitt dieses Bildes Werkstoto Arnold.

Landllche

Romantik-

ein kleiner, aber besondere

interessanter

(romantischer)

Bahnubergang

Zeichnung

Barkhoff Bild 1

Alte Eisenbahneinrichtungen als e lantes Mo aPel eisenbahnzubehör Wir haben schon durch mehrere Aufrufe um Zusendung von Bildmaterial gebeten, das sich für Anlagenzubehör eignet, bzw. mit Bahneinrichtungen zu tun hat und das an und für sich auf jede Anlage zur vorbildlichen Ausstattung gehören sollte, wie z.B. Weichenspannwerke, Läutewerke, Wasserkräne usw. Die Reaktion war leider nicht allzu groß. Wir möchten Ihnen heute deswegen einmal ein paar Bilder zeigen, was wir uns vorstellen und was sicher zum Modellnachbau und zur Ausschmückung vorbildlicher Modellbahnanlagen - gerade früherer Epochen - unentbehrlich sein dürfte. Bild 1 wurde uns von Herrn H. Hüsgen aus Büttgen eingesandt und hat an und für sich mit dem von uns gesuchten Material insofern nichts zu tun, als daß es etwas zeigt, was nicht vorhanden ist, aber von uns gesucht wird, und auf seiner Anlage fehlt, nämlich ein Wasserkran. Die hier gestellte Szene zeigt folgendes: Dampfloks sind (wahrscheinlich) mit Eisenbahnfreunden auf einer Sonderfahrt unterwegs. Da die Strecke sicher schon lange verdieseit ist und der M+F-BR 93 das Speisewasser ausgegangen ist, muBte die einheimische Bild 2

f

Feuerwehr hilfreich einspringen, um aus ihrem Tankwagen die seitlichen Wasserbehälter wieder zu füllen. Wir finden die Szene und Idee so gelungen, da6 wir Ihnen dieses Bild nicht vorenthalten wollen. Bilder 2 und 3 zeigen Seilspannwerke für Weichenund Signal-Drahtzug-Leitungen, ebenso eine Mehrfach-Seilzugführung. Auch solche Unterlagen suchen wir, da es hier die verschiedensten Ausführungen, oft nach Länderbahnen getrennt, gegeben hat. Bei den Bildern 2 und 3 handelt es sich um Aufnahmen von Herrn Bufe aus München. Der Bahnhof Beuerberg ist mittlerweile leider schon aufgelassen. Können Sie auf Anhieb erkennen, was die Bilder 4 und 5 darstellen? Wohl kaum. Es gehört sehr viel Phantasie dazu. Auf Bild 6 kommt man der Sache vielleicht schon etwas näher. Bilder 7,8 und 9 lüften jedoch das Geheimnis. Es handelt sich bei Bild 4 um die Auflage eines Schrankenbaumes, Bilder 5 und 6 zeigen die Bedienungskurbelanlage für diese Schranke. Bilder 7,8 und 9 zeigen die Bild 3 A

Bild 4 Bild 8 v

Bild 5

Bild 6 Bild 10 7

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Bild 14

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Schranke selbst, die noch ein liebenswertes Überbleibsel aus längst vergangener Zeit sein dürfte. Besonders entzückend finden wir die sehr hoch gestellte und mechanisch durch das Schrankenschließen betätigte Alarmglocke. Die Glocke wurde deswegen so hoch gesetzt, weil bei der gegenüberliegenden Schranke auf eine Warnsignalanlage in Form einer Glocke verzichtet wurde. Durch das höhere Aufsetzen kann auf beiden Seiten des Gleiskörpers der Alarmglockenton gut vernommen werden. Am Boden -sind auch gut die Seilzugkanäle sichtbar. Bild 10 zeigt nochmals die Kurbel mit den Seilzugverbindungskanälen und die visavis mittlerweile geschlossene Schranke, die keine Glocke besitzt. Andeutungsweise ist auch sichtbar, daß sich am rechten Bildrand der Bahnwärter einen kleinen Heimgarten angelegt hat. Bild 11 zeigt nun nochmals die Bedienungskurbel der Schranke und das dazugehörende Bahnwärterhäuschen. Das ,F” besagt, daß es dort einen Fernmelder in dem außen aufgesetzten Blechkasten gibt, und außen über der Eingangstüre befindet sich sogar noch eine akustische Warnglocke, die eventuell automatisch oder durch den Fernmelder gekoppelt den nächsten Zug ankündigt. Finden Sie das nicht als nette Attribute zum weiteren Ausschmücken von Modellbahnanlagen? Senden Sie uns solche oder ähnliche Vorbildaufnahmen (wir hoffen, jetzt aber nicht nur lauter Schranken zu erhalten). Wir sind natürlich gerne bereit, das Bildmaterial zu honorieren bzw. die Kosten zu übernehmen (wenn das Material brauchbar ist). Als weitere Beispiele möchten wir Ihnen ein paar Wasserkräne zeigen, damit Sie erkennen können, wieviel verschiedene

Bild 15

Varianten es auch hier gab. Auf Bild 12 ist im Hintergrund ebenfalls nochmals eine kleine Schranke im geschlossenen Zustand sichtbar. Das davor parkende Auto wird Ihnen wohl etwas -vom Typ her - unbekannt vorkommen. Es ist ein Trabant, von unseren deutschen Brüdern in der DDR liebevoll als Trabi bezeichnet. Bild 13 zeigt einen ausgesprochenen Schmalspur-Wasserkran, der für die 750mmBpur des Bahnhofs Wolkenstein dient. Auf Bild 14 sind gleich mehrere, für Dampflokomotiven unbedingt erforderliche Utensilien erkennbar. Das linke Gleis beherbergt die Schlackengrube. In der linken Bildhälfte sehen Sie den für Dampflokomotiven unentbehrlichen Schürgestellhalter. Weiter rechts befindet sich wieder ein Wasserkran, und ganz rechts im Hintergrund steht ein größerer Bekohlungskran. Die einzelnen

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alten Schienenschwellen, die zwischen Schienenprofile geklemmt sind, stellten den Kohlenbansen dar. Die im Bildhintergrund - Mitte -liegenden Oberleitungsmasten beweisen, daß auch hier die Dampflokära zu Ende geht. Ebenso unentbehrlich für Schienenstränge sind die daneben verlaufenden Telegraphenleitungen. Bild 15 zeigt einen typischen Vertreter. Wußten Sie schon, daß - unterschiedlich nach Ländern - früher selbst die Porzellanglocken verschieden waren? Hier handelt es sich um eine Telegraphenleitung sächsischer Herkunft. Fotos: 4-15: Diebert Wir hoffen nun, Ihnen genügend Anregungen gegeben zu haben, damit Sie uns mit entsprechendem Bildmaterial versorgen können. HM

Unsere Neuerscheinungen Ellok-Bnureihen E 04 + E 18 + E 18.2 + E IB. Von H.-IJ. Andreas und H. HufschIliger. 290 S.. 207 Fotos, DM 45.90. Das Buch bringt die faszinierende Geschichte dieser erfolgreichen Lokomotivfamilie, hochinteressant illustriert durch umfangreichen Fototeil mit vielfach hlstorischen Bildern. Deutscher KleInbahn-Kalender 1977. Diesmal 100 % Dampfl 13 Blatt im Großformat 30x21 cm. DM 10,W. Deutscher StraEenbahn-Kalender 1977. Im dritten Jahr erscheint dieser erfolgreiche Kalender mit lebendigen Szenen aus der Welt der Straßenbahnen. 13 Blatt im Großformat 30 x 21 cm. DM 10,OO. Die Wlsmarer Schlenenomnlbusse der Bauart Hannover. Von D.-Th. Bohlmann. 136 S., 8 Farb- und 90 SW-Fotos, 28 Typenskizzen. 9 techn. Zeichnungen, DM 39.50. Die Geschichte einer der markantesten Schienenfahrzeugbauarten. Präzise und detaillierte Typenzeichnungen, seltene Fotos, teilweise in Farbe. Eines der schönsten Eisenbahnbücher der letzten Zeit. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft A.-Q. Von D. Höltge. 49 S., viele Fotos, DM 12.00. Erweiterte und ergänzte Neuausgabe der Geschichte des großen elektrischen Schmalspurnetzes im Sttidtedreieck Mannheim -Weinheim-Heidelberg. Erh~ltllch im Fachhandel nover 429 25-302 vom

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Bild 1: Das sehr gut gestaltete Baugroße N von ARNOLD

Modell

der Mehrzweck-Ellok

der Baurerhe

141 rn der

Bild 2: So sieht es unter zeugs sind angetneben

dem Gehsuse

des ET 4 der SVB aus. Beide Achsen

des Fahr-

1976, das Jahr der Ellokmodelle Einschließlich der zum Jahresende noch zu erwartenden Überraschungen, haben uns die Hersteller von Modelleisenbahnen im nun zu Ende gehenden Jahr über ein Dutzend neuer Elloks beschert. Einige der neuen Modelle sind zwar nur Farbvarianten bestimmter Grundbaureihen, Sammler werden auf sie aber kaum verzichten können. Bei kritischer Betrachtung der Neuerscheinungen stellte man fest, daß eigentlich alle Fahrzeuge recht sorgfältig gefertigt und sauber ausgeführt sind. Natürlich gab es wieder eine Menge von Doppelentwicklungen. Der Wettbewerb um die Gunst des Käufers dürfte deshalb wohl noch härter werden. An erster Stelle bei der Modellauswahl standen die Neubau-

lokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die einzelnen Fabrikate unterscheiden sich kaum in der Qualität, wohl aber in der Konstruktionsund Fertigungsausführung. Nachdem wir bereits einige Modelle in den unserer vorangegangenen Ausgaben Zeitschrift vorgestellt hatten, dürfen wir nun in Kurzfassung die weiteren Neuheiten präsentieren. Um niemanden zu benachteiligen, soll in alphabetischer Reihenfolge vorgegangen werden.

ARNOLD Für die N-Bahner Mehrzweck-Ellok Simplex-Kupplung

brachte ARNOLD eine der Baureihe 141 mit und mit Allradantrieb.

Das Modell entspricht dem heutigen Stand der Fertigungstechnik und zeichnet sich durch eine saubere Gestaltung und durch recht gute Laufeigenschaften aus. Besonders schön sind die feindetaillierten Drehgestelle. Das Spitzenlicht der Lok wechselt in Abhängigkeit der Fahrtrichtung. Der Umschalter für Ober- bzw. Unterleitung befindet sich nicht im Dach, wie im Katalog noch angegeben, sondern an der Unterseite zwischen den beiden Drehgestellen. Für den Einsatz im S-Bahn-Wendezugbetrieb Iä6t sich das Modell mit den S-Bahn-Emblemen dekorieren, die der Packung beiliegen. Der empfohlene Richtpreis für das mit 985 mm lange, maßstäblich korrekte Fahrzeug wird mit 125,- DM angegeben. Neu und ganz entzückend, mit 7950 DM allerdings auch nicht gerade billig, ist der Bild3:Isternichthübsch,derkleineET4derSalzburgerVerkehrs-Betriebe? Das Modell ist ebenfalls in der SauQrö6e N gehalten und stammt auch von ARNOLD.

Bild4:FürdenTransportvon achsige Kesselwagen

Weinistdieserkleinezweivon ARNOLD bestimmt.

! >

Bild 5: Vieheilig und motorisierte Bausatz ARNOLD. ~

recht des

gut gemacht ist der nichtTurmtriebwagens 701 von

, 4 l

Bild 8: Da8 sehr ansprechende Modell der Baurerhe 151 von MÄRKLIN, das rn der BaugroBe HO, auch in der HAMO-Ausfuhrurig fur das internatronale GlerchstromSystem, gelreferi wrrd Bild 7: Ein Blick unter MÄRKLIN-Ausführung. Maschinenraum-Attrappe

die Haube der 151 in der OriginalLinks der Motor, in der Mitte die und recht8 der Umschalter.

zweiachsige Triebwagen ET 4 der Salzburger-Verkehrs-Betriebe in den Farben BeigelWeinrot, der sich auch aus einer Oberleitung speisen läßt. Beide Achsen des nur 60 mm langen Modells sind angetrieben. Fahrzeuge dieser Bauartfuhrenfrüherauch von Berchtesgaden zum Königssee als ET 164. Auf das Vorbild wird an anderer Stelle dieser Ausgabe noch näher eingegangen. Zu den weiteren und besonderserwähnenswerten Neuheiten zählen der Bausatz für einen nicht motorisierten Turmtriebwagen der Baureihe 701. Die zahlreichen Einzelteile werden, übersichtlich in einer Plastikbox untergebracht, zum Preis von 2230 DM angeboten. Das Gehäuse ist bereits lackiert und komplett beschriftet. In derselben Art ist der Schiebedachwagen der Bauart Kmmks 51 erhältlich. Auch dieser Bausatz enthält eine Menge feiner Einzelteile, als Richtpreis werden 11,25 DM genannt. Neu sind außerdem ein zweiachsiger Kesselwagen für den Weintransport mit der Preisempfehlung von 12.95 DM und ein überaus zierliches und vorbildgerechtes LichtvorBild 5: Diese Aufnahme gezerchnete Detarllrerung

IaBt besonders erkennen

gut

die aus-

Bild 9: So präsentiert sich das neue Modell der guten alten und immer noch modernen E 18, die ROCO bis jetzt leider nur mit der Computernummer liefert.

Bild 10: Der recht schwere .

Antriebsblock

der SaureIhe

Signal. Für dieses technisch recht interessante Signal mit Lichtleitfasern wird ein Preis von 25.90 DM angegeben. Nicht vergessen sollte man den Güterzug-Packwagen Pwgs 041 der DB mit abschaltbarer Innenbeleuchtung und rotem Schlußlicht, dieses Modell kostet 1730 DM. Inzwischen liegt nun auch die 5. und völlig überarbei-

Bild 12: Modell RÖWA-Programm

des Speisewagens für übernommen hat.

Bild 11: Sehr gut zu erkennen sind angelenkten Laufachsen der 116.

118 von ROCO.

tete Auflage des sehr gut illustrierten anlagen-Buches, Band 1, vor.

Gleis-

MÄRKLIN Einige der MÄRKLIN-Neuheiten in den Baugrößen HO und Z hatten wir schon im JOURNAL 511976 gezeigt und beschrieben.

TEE- und Intercity-Züge

in der BaugrBBe

Blld 13: Die Leig-Einheit mit der Aufschrift Stückgut-Schnellverkehr, Garnitur ist auch ohne Aufschrift in der DB-Ausführung erhältlich.

HO, den ROCO

wie sie bei der Deutschen

aus dem früheren

Reichsbahn

fuhr. Die

hier die beiden

Treibgestelle

und die federnd

Jetzt liegt uns ein weiteres neues Modell vor, die Güterzug-Elektrolokomotive der Baureihe151 in den Farben BeigelTürkisund in der bekannt guten und soliden Qualität. Die Drehgestellblenden und das beigefarbene Oberteil des feindetaillierten Gehäuses sind aus Kunststoff gefertigt. Das Antriebsgestell und der türkisfarbene Rahmen bestehen dagegen aus Metall-Druckguß. Angetrieben werden die drei Achsen des Drehgestells, zwei davon sind mit Haftreifen ausgerüstet. Sehr gut gelöst ist die Ausgestaltung des Maschinenraums hinter den vier Fenstern auf jeder Fahrzeugseite. Hier haben die Konstrukteurevon MÄRKLIN eine separate Kunststoff-Attrappe geschaffen. Das verhältnismäßig schwere Modell verfügt über sehr gute Laufeigenschaften und entwickelt eine beachtliche Zugkraft. Die Lokomotive in der Baugröße HO ist 222 mm lang und wird zum Preis von 125,- DM angeboten, sie ist auch in der HAMO-Ausführung für das NEM-Gleichstromsystem erhältlich. Etwas störend ist das in den Führerraum durchscheinende Licht der Frontbeleuchtung. Die Maschine kann wahlweise mit Ober- oder Unterleitung gefahren werden.

ROCO

Blld 14: So sieht die neue verbesserte hat eine Endabschaltung erhalten Blld 15: Rundum

gut und sauber

Weiche

gemacht

aus. Die Weichenzungen

1st dieses

HO-Modell

eind gefrast

der Baurelhe

und besser

111 von TRIX.

gelagert

Der Antrieb

Nach wie vor rollen nahezu ohne Unterbrechung die Neuigkeiten aus Salzburg an. In unserem letzten Journal konnten wir eine Bildfolge der neuen Loks der Reihen 1103 und 112 zeigen, außerdem ein erstes Foto der Baureihe 118, die allerdings noch ohne Antrieb und ohne Beschriftung war. Zu den Maschinen der Reihen 1101112ist noch anzumerken, daß die Modelle wirklich gut gelungen sind und selbstverständlich wieder eine erstklassige Detaillierung aufweisen. Im Gegensatz zu den Angaben im Katalog und in Inseraten hat der Motor nureineSchwungmasse. Sicherlich wäre in der Maschineausreichend Platz für eine zweite Schwungmasse. Dem Einbau stehen jedoch einige technische Schwierigkeiten im Wege. Schwungmassen sind unbestritten vorteilhaft, sie verlangen aber sehr viel Sorgfalt bei der Herstellung und einen absolut schlagfreien Lauf der Motorwelle. Ungenauigkeiten im Rundlauf, auch wenn es nur wenige Hundertstelmillimeter sind, wirken sich sehr ungünstig aus. Sie verursachen Schwingungen, die ihrerseits das Gehäuse zu störenden Geräuschen anregen. Bei ROCO gibt man sich zwar größte Mühe und prüft alle Motorachsen sehr genau. Bei Versuchen hat sich aber ergeben, daß es besser ist, nur eine einzige Schwungmasse vorzusehen. Nun zur Baureihe 118, die ohne große Vorankündigung in den letzten Wochen erschienen ist. Wie sich anhand der Fotos unschwer beweisen läßt, ist dies wiederum ein prächtiges Modell geworden, das sich in der

Bild 16: Über dem rechten Drehaestell der Fahrzeugmitte der Ballastkl&

sitzt der neue und kräftige

Ausführung kaum noch überbieten läßt. Sowohl das Gehäuse, als auch der Rahmen weisen eine mustergültige Detaillierung auf. Sogar die weit vorgezogenen Lampenverkleidungen stimmen. Im letzten Heft hatten wirdies noch kritisiert, inzwischen haben wir unser Bildarchiv durchgesehen und gleich mehrere Vorbilder mit dieser Lampenausführung gefunden. Siehe hierzu auch unseren im Journal 1/77 kommenden Vorbildbericht über die Reihe 118. Der Antrieb erfolgt in bewährter Weise auf alle vier Treibachsen. Ein Rad jeder Triebwerksgruppe hat einen Haftreifen erhalten. Das schmucke Modell hat sehr gute Laufeigenschaften und eine beachtliche Zugkraft. Wir hatten ausreichend Gelegenheit, das Modell im Dauerbetrieb zu erproben. Dabei konnte festgestellt werden, daß bereits nach einer Stunde Laufzeit das an sich schon geringe Laufgeräusch auf ein Minimum absank. Die Fahrzeuge haben den von ROCO entwickelten Lichtwechsel, vorne weiß, hinten rot. Zusätzlich erhielt die Reihe 118Attrappen hinter den Fenstern des Maschinenraums und eine Nachbildung der Führerstände. Im Führerstand 1 entdeckt man außerdem einen Lokführer. Die Modelle werden in den Farben Grün, Blau und BeigelTürkis angeboten. Der empfohlene Verkaufspreis wird für alle drei Varianten mit 89,- DM angegeben. Neu im Wagensortiment sind die bislang noch fehlenden TEE-Wagen, darunter der Speisewagen WRümz mit Dachstromabnehmer. Lieferbarsind nun auch die interessanten Leig-Einheiten in DR-und DB-Ausführung. Sehr zu begrüßen sind die neuen Weichen mit gefrästen Weichenzungen und mit den Antrieben mit Endabschaltung.

Motor von TRIX, m

(iq

Bildl7:Viele gute Details und eine sehr feine Beschriftung zeichnen die 111 von TRIX aus

leider dringt das Licht der Frontlampen bis in den Führerstand durch. Die kleine Schwester der Reihe 111 im Maßstab 1:160 ist ohne Zweifel zu den Spitzenmodellen im Lieferprogramm von MINITRIX zu zählen. Hier sind alle vier Achsen angetrieben, eine davon ist mit Haftreifen bestückt. Das sehr sorgfältig detaillierte Kunststoffgehäuse sitzt aufgeklipst über einem recht kompakten Antriebsblock, der dem Modell beste Lauf- und Zugeigenschaften verleiht. Die sehr ansprechende kleine Lok kann auch aus der Oberleitung eine Stromspeisung erhalten, der Umschalterdafür befindet sich an der Unterseite, zwischen den beiden Drehgestellen. Anzumerken ist noch, daß die große und die kleine111 mit EinholmStromabnehmern ausgerüstet sind. Das Modell in der Baugröße N hat einen unverbindlichen Richtpreis von 90,- DM. Die Lok läßt

sich mit einem vorrätigen Baustein nachträglich noch ohne jede Schwierigkeit auf das e.m.s.-System umrüsten. HO Bel Reclaktlonsschlu8 machten uns einige Fachhändler darauf aufmerksam, daß nun auch die E 18 von RIVAROSSI fertlg und lieferbar sei. Leider haben wirselbst noch keinerlei Information dazu, weder vom Hersteller noch vom Importeur. In dlesem Zusammenhang soll hier vermerkt werden, daß dies leider kein Einzelfall ist. Auch andere Importeure hinken mit den Informationen oft hinter der Auslieferung her. Glücklichemreise werden wir wenigstens von ROCO gut und direkt (aus Salzburg) unterrichtet. Ohne Nachricht sind wir von LIMA, und auch von JOUEF erfährt man nicht allzuviel. Die Red.

TRIX und MINITRIX Gleich zweimal erschien kürzlich die Baureihe 111 aus dem Hause TRIX-MBNGOLD, einmal in der Baugröße HO und einmal in der Größe N. Beide Modellezeichnen sichdurch ihre gute Ausführung und durch das exzellente Finish aus. Allein schon die feine Beschriftung ist es wert, die Fahrzeuge etwas genauer anzusehen. Das Modell in der Baugröße HO hat ein Gehäuseoberteil aus Kunststoff, der türkisfarbene Rahmen und die Drehgestelle sind dagegenaus Metalldruckguß. Hierausresultiert ein tiefer Schwerpunkt, der den Laufeigenschaften zugute kommt. Ein Ballastklotz in der Mitte der Lok und Haftreifen auf allen vier Rädern des angetriebenen Drehgestells machen die 111 von TRIX zu einer überauszugkräftigen Maschine, die im Katalog mit einer Preisempfehlung von 115,- DM notiert ist. Das Modell hat einen von der Fahrtrichtung abhängigen Lichtwechsel, Alle Fotoe:

HJO

q lldlS: Das Modell der Baureihe111

von MINlTRIXstehtdergröEerenSchwesterim

Blld1B:EinrechtkompakterAntriebsblockunddassehrfeineusgeführteGehäusederBaureihelllvonMINITRIX.

HO-MaEstabin

nichts

nach.

Bild 1: Viel Pflege und 01 verlangten schlie8en des OlgefaBesam Kreuzkopf Bild 2: Das Portrait

die Kreuzkopfe und deren Fuhrurigen Das Foto zagt den Heizer bam Verundzeigt zusatzlieh die machtlge Dimension desTrlebwerksder Elaurelhe 82 Alle Fotos: Obermayer

der 82 040 mit dem Triebwerk

und den welen Kesselarmaturen

DieBR82 derDeutschen Bundesbahn bahn Unser großer Bericht über das Vorbild der DB und über das neue M+F-Modell der Baureihe 82 hat ein recht positives Echo gefunden. Bei der Bildfolge hatten wir, von einer einzigen Aufnahme abgesehen, nur Lokomotiven der ersten Lieferserien mit dem Lüftungsaufsatz auf dem Führerhausdach gezeigt. Die letzten vier Lokomotiven 82 038-041, geliefert von der Maschinenfabrik Esslingen, hatten ein Tonnendach und mit der Seitenwand des Führerhauses bündig abschließende Türen. Wele Jahre waren die Maschinen 82 040 und 041 beim Bw Freudenstadt stationiert und auf den Steilrampen eingesetzt. Diesen Lokomotiven mit Riggenbach-Gegendruckbremse soll der nachfolgende Bildbericht gewidmet sein. HO

Bild 3: Die fertig lackierte Baureihe 82 In der Superausfuhrurig mit ObarflBchenvorwärmer einfacheren Form ohne Oberflächenvorwärmer vorstellen LU können.

Das entsprechende M + F-Modell Bereits im letzten Journal haben wir relativ eingehend über dieses Modell sowie das Vorbild berichtet. Leider waren jedoch zum damaligen Zeitpunkt noch nicht sämtliche Superzurüstteile fertig, so daß an der Lokomotive unter dem Umlaufblech nur die normalen Teile angebracht waren. Es fehlten noch diverse Originalteile, die mittlerweile aber im Gesamtzurüstsatz (Art.-Nr. 041 10, DM 79,-) erhältlich sind. Es handelt sich hierbei um den im Kesselscheitel einzubauenden Oberflächenvorwärmer, die Rauchkammerinneneinrichtung, Rauchkammertüre zum Öffnen, Kesselspeisepumpe, neue Triebwerksleuchten, Federpakete zur Abfederungsimitation der Treibachsen, Zischventile für die Zylinderblocks, diverse kleine Armaturen, Federpuffer, Originalkupplung, Bremsschläuche, FeuerrostStochereisen und die Antriebskurbel zur Umstellung des Steuergestänges von Vorauf Rückwärtsfahrt, Alle diese Teile konnten incl. des Griffstangendrahtes und der diversen Rohrleitungshalter günstiger im Preis kalkuliert werden als ursprünglich angegeben. Insgesamt müßten es ca. 60 Einzelteile sein. Aus Zeitgründen konnten wir im Journal 5/76 die Lokomotive nicht mehr lackiert vorstellen, dies soll nun in diesem kurzen Bericht nachgeholt werden. Des weiteren wollten wir Ihnen das Fahrwerk in den unterschiedlichen Baustadien einzeln zeigen. In der lackierten Ausführung mit allen Superzurüstteilen angebracht, wirkt die Maschine natürlich ganz besonders. Einen größeren Artikel möchten wir jedoch diesmal in so kurzer Nachfolge auf das Journal 5/76 betreff BR 82 nicht zum Abdruck bringen. Wir haben allerdings vor, im Laufe

Wir hoffen,

Ihnen

in einer

des kommenden Jahres Ihnen einmal Bilder zu zeigen, wie eine Dampflokomotive im Vorbild, in unserem Falle die BR 82, in einer Lokomotovfabrik gebaut wurde. Die Einzelteilzusammenstellung usw. unterscheidet sich nicht sehr wesentlich vom Zusammenbau, den Sie im kleinen zu Hause nachvollziehen. Auf Bild4zeigen wirdas Fahrwerkder BR82 das im vorhergehenden Journal nicht abgebildet war. Oben das fertiggestellte Fahrwerk, darunter Fahrwerksaufnahme eihes Fahrwerktorsos. Hier fehlen noch wesentliche Teile, wie z.B. Pufferbohle, die linksseitige Steuerungsaufhängung, Motor- und Getriebeteile usw., vor allem natürlich die Räder und Bremsdruckluftzylinder. Dasdarunter befindliche Teil ist die Radhalteplatte,

der nachsten

Journal-Ausgaben

die Lok auch

in einer

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