M+F Journal 1978-01

,Fachzeitschrift

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Schweizer Krokodil Ce 618 Ill, Spur N

M+F-Nachrichten

In eigener

Das M+FJournal2/78 erscheint Ende April Bis Ende Februar wird nun auch endgültig die Bauteilegruppe 3 zur Auslieferung kommen. so daß sie sicher Anfang März beim Fachhandel oder bei Ihnen (wenn Sie vorbestellt haben) eintrifft. Nachfolgend geben wir Ihnen nochmals die Preise unserer Druckartikel bekannt, damit Sie auf dem Laufenden sind: MtF-Modellkatalog DM 16,80 + 2,Porto Bauteilegruppe 1 DM 4,50 + -,70 Porto Bauteilegruppe 2 DM 4,+ -,70 Porto Bauteilegruppe 16 DM 5,90 + -,70 Porto

M+F-Mangteile

n

n

Sache

Sehr geehrter Leser! Nun ist Gott sei Dank das Buch ,,Dampflokomotiven im Allgäu” nach langem Versprechen ausgeliefert Viele Leser haben sich schon sehr lobend darüber geäußert und uns mitgeteilt, daß sich die Wartezeit gelohnt hat. Dies freut uns besonders, da wir verständlicherweise vereinzelt schon sehr böse Briefe wegen der StarkverspätetenAuslieferung bekommen haben. Auch das Journal 6/77 kam mit langer Verzögerung zur Auslieferung (anstatt Dezember in der ersten Januar-Hälfte). Die Gründe hierfür haben wir bereits im selben Heft bekanntgegeben. Wir hoffen auf Ihr Verständnis. Dieses Hett erscheint nun wieder pünktlich, so wie Sie es früher von unsgewohnt waren. Wir hoffen und glauben, daß in diesem Jahr nichts Unvorhergese henes dazwischenkommt, was eine erneute Auslieferungs-Verzögerung verursachen könnte.

Die neuen

n

ftir das Feuerwehrprogramm.

Bauteilegruppe

3

,,Alpenbahn.. ,,Dampfloks Im Allgau Buch ,,Die Reoentalbahn’ ca. 250 Seitenund ebensoviele Abbildunoen VorbestellpreIs -

DM 2.50 + -,70 Porto (Ende Februar Lieferbart ‘DM39,+ 2.~ Porto

Buch Buch

DM55.-

+ 2,-

Porto

,

DM 39,+ 2,Porto (ca. Mitte 1978 Ileferbar) Bei Vorauszahlung an den Verlag gelten folgende Konten: Volksbank Fürstenfeldbruck 21300 (BLZ 701 693 70) Dresdner Bank Furstenfeldbruck 6959180 (BLZ 700 800 00) Postscheckkonto t&nchen 57199-802 Beim M+F-Journal 6/77 gingen diverse Exemplare scheinbar wegen des WeIhnachtsund Neulahrsposttrubels bei der Postverloren. BIttezelgen Sie uns das an, wenn das Journal spater als zum 15.1. 1978 bei Ihnen einging. damit wir diesbezuglich einmal nachdrucklieh bei der Post reklamieren konnen. Außerdem hatten wir dlesmal Versandausfalle (Postverluste) wie noch me. AnscheInend wird das Journal durch die nun herrhche Farbausgestaltung ein be gehrtes Objekt. Ubngens, fur das Jahr 1978 konnen wir Ihnen außer demBuchuberdleRegentalbahn(steheauch Bestellkarte) noch emen welteren Leckerblssen ankundigen. Es wird dies ein ausfuhrllches Buch uber de beruhmte Ejnhelts-Schnellzuglokomotive der BR 01 sein. Bildmaterial, Texte, geschicnthche Daten und Fakten durften einmalig sein und IhresgleIchen suchen. Ihr H. Merker Verlag

lan e angekundlgte Modell ist ca. ab Mttte Dieses Februar he 9 erbar. Auf der Messe kdnnen wtr schon das endgultige Modell Zelgen. Damlt Sie sich schon jetzt fur dleses Ellokmonstrum erwarmen konnen. stellen wir Ihnen einen halbfertlgen Rohbau vor. Bel den Teilen handelt es sich bereits um Senentelle. Es sind allerdings noch keinerlei Detallllerungen, wie Dac.hisolatoren, Lufter am MIttelbau, Laternen, GnffStangen, AufstIegsleItern und viele sonstige Armaturen, angebracht. Dleses N-Modell wird In der De taillierung jedoch keinem HO-Serienmodell nachstehen. Das Fahrwerk wurde auch so konzipiert, daß keinerlei Zusammenbauund Laufschwlengkeiten mehr auftreten. Die Motorhalterung wurde bestens gelost, und der Antneb der belden Drehgestelle Ist außerst stabil und betriebssicher. Es Ist herrlich anzuschauen, dleses Modell mit einem langen Zug uber die Anlagenstrecken fahren zusehen. Trotz der beiden TrIebwerkealle sechsAchsen werden angetrleben - Ist das Fahrgerausch sehr angenehm und leise. Das hier abgebildete Modell entsprach dem Fertigungsstand vom 19. 1. 1978 (Redaktionsschluß dieses Journals). Bei Auslieferung des Journals 1/78 sind naturhch alle Teile fertiggestellt, und wer von Ihnen das Gluck hat. die Nurnberger Messe besuchen zu konnen, wird die Lok schon In voller Aktlon beobachten und begutachten konnen. Art.-Nr. DMIPreis 325,759 Bausatz Schweizer Krokodil 449,759 70 Fertigmodell normal 498,;g.g ~;;!gg:“,n;ggr

‘55’

Ober sofort bzw. im ersten Halbjahr lieferbare kel finden Sie diesmal eine extra eingeheftete Angebotsliste in der Heftmitte.

I? M+F-

FeuerwehrProaramm Für die Freunde unseres Feuerwehr-Programms haben wir ein paar sehr zierliche, neue Ätzteile gefertigt. Dies sind zum einen verschiedenartige Rückspiegel, zum anderen Leitern, fertigge.ätzte Dach geländer und Stützen für Dachgeländer, durch die ein 3/~u starker Draht gezogen werden kann. Art.-Nr. 11536 Preis: DM 19,50 Wir hoffen, Ihnen hiermit ein weiteres nützlicheszubehör zur Verfeinerung der handelsüblichen Kunststoff-Fahrzeugeanbieten zu könnep. In nächsterzeit ‘wird auch die Drehleiter mit Drehstuhl lieferbar sein, ebenso eine Soritzenoumoe. die vorne an den Feuerwehrautos angebracht w&den kann. FUr den Schaumwasserwerfer (SWW) auf Einachsanhanger (Art.-Nr. 11533) benötigen wir noch Bildund Zeichnungsmaterial. Wer kann unsdiesbeztiglieh helfen? HM Achtung, in Kürze werden unsere M+F-JournalPoster auch einzeln geliefert. Näheres darüber geben wir im Journal 2/78 bekannt.

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Seite

2

lVl+F-Nachrichten

1178 JanJFebr.

Verlag, Redaktion. Sandige

-ayout

DM 5,90 sfr 6,30 ös 43,-hfl 7,50 bfr 95.--

Herausgeber H Merker

und

Grafik

Vertrieb

G Gerstberger

F C. Mayer 8000 Munchen

Dre Berugsgebuhren im Fachhandel siehe oben Bel Drrektherug siehe unten 3540

5.90

Einzelheft:

und

+ 420

Porto

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Nachdruck, Vervfelfältrgung verstandnrs

und das voraus

jede schriftliche

Zur Zeit gilt noch Anzelgen-PreIslIste 1 Februar 1978 Genchtsstand Ist Furstenfeldbruck Erne Anzeigenablehnung behalten

Auflagenhohe

Hermann 8080

Furstenfeldbruck,

in neuem

12

Sonderlinge

13

des Lokomotivbaus

14

der letzten 58er

Bau und Bewährung

der G 12 - 2. Teil

Art

der Ern-

wir uns vor von Beitragen werden, wenn April

zur

19

Wird die BR 78 für Spur N Wirklichkeit?

24

BR 98’ in Spur N

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Vereinfachung

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bei der Köf Ill

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Neu von Jouef Bayerische Lokalbahnlokomotiven - Die GtL 4/4 Reminiszenz an die Länderbahn-Romantik

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Bauwerke

38

Das Modell

Nr Zvom

2 Halfte

8

Glanz

Glaskasten-Bilderbogen

zum Träumen

32

42

der BR 45

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der BR 86 aus der DDR

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LAG-Triebwagen

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Eine Einzelgängerin

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Einführung

Nr 57199-802 Nr 21300

Unaufgeforderte Einsendungen konnen nur zuruckgeschickt Ruckporto beflregtr Journal 2/78 kommt rn der Auslreferuna

7

Kittel-Dampftriebwagen für Dreileiter-Wechselstromsystem

Buch

Postscheckkonto Munchen Volksbank Furstenfeldbruck Ubersetzung setzen des Verlaqes

bei der FS

Die Entstehungsgeschichte

40

M . F-Journal erscheint 1978 6x Erschernunyswerse Februar. April Juni August, Oktober Dezember Erhaltlieh ist die Zertschnft im Modellbahn-achhandel rm Buchhandel und Bahnhofsbuchhandel. oder drrekt beim Verlag

Abonnement 1978:

Eisenbahnunglück

Entstehung,

Modellaufnahmen Atelter Paur Ing Horst Obermayer Bernd Schmid 3ruck.

4

Das war die Heimat

Hermann Merker Mrtarberter Horst Obermayer R Barkhoff Curt G Zrllmer C. Asmus und

im Hansaland

Der ,,Gläserne“

4. Jahrgang Einzelheft

Die Märklin-Bahn

in die Technik

der Dampflokomotive

52

Neu von Märklin-mini-club

55

Neu von Roco

56

Neues

Zubehör

von Vollmer

57

Bilder

aus der Vergangenheit

58

Von Neuweiler

60

nach Hochdorf

DBC-Dampfbahnclub Lokomotiven

der Baureihe

64

50 mit Wannentender

Stimmungsbilder

65

66

Zu unserem Titelbild: Der 491 001 in neuem Glanz, bei der Werksprobefahrt am 19.12.1977, wahrend eines kurzen Aufenthalts in Schwäbisch Gmünd. Nach der grundlichen Aufarbeitung im AW Stuttgart-Bad Cannstatt kann der beliebte Aussichtstnebwagen noch einmal zwölf Jahre zum Vergnügen der Reisenden und zur Freude Farbfoto: H. Obermayer der Eisenbahnfans verkehren.

15 000

Merker-Verlag Rontgenstraße

2

Zum Poster: Schwerer Güterzug von Heilbronn nach Crarlsheim, der Steilrampe bei Tullau in der Nahe von Hessental.

kurz nach dem Passieren Farbfoto: H. Obermayer

Bild 3: MIttelpunkt Eine Glewerbmdung

der Großanlage ast der Ort MIttelstadt zwe!gt zur Bergwerksanlage ab

mtt semen

ausgedehnten

Gle~sanlaqen

Die Märklin-Bahn ,

.

Eine der größten HO-Modellbahnanlagen entstand vergangenes Jahr im Auftrag des neugegründeten Ferienparks Hansaland bei Sierksdot-f an der Ostsee, vielen Urlaubern noch als ,,Legeland” in Erinnerung. Einegroße Ausstellungshalle stand zur Verfügung, und die Firma Märklin übernahm sowohl die Ausgestaltung als auch den Bau der Anlage,vielmehr: Sie übergab den Entwurf, die Planung und die Bauausführung des Ganzen einem’ erfahrenen Modelleisenbahner, denn in den Werkstätten des Hauses in Göppingen hatte man weder Platz noch Zeit zur schnellen Durchführung des Projekts. Schließlich sollte die Anlage im Mai 1977 betriebsfertig sein; der Plan entstand aber erst im Januar desselben Jahres.

Bild 1 (Imke Seite oben). Emen ausgesprochenen BlIckfang bildet dre Bergwerksanlage. die sich ,n der Ilnken oberen Ecke der Anlage befmdet @ehe auch Gleisplan) Neben den Gebauden von HEWAN, VOUMER, und FALLER verleiht der M+FForderturm aus dem MMT-Programm dem M111eu semen b sonderen Fiew Bild 2 (linke Sel& unten), Der rechte Anlagenfluge1 wurde als reme Hafenanlage gestaltet Besonders attraktiv 1st dte recM große Wasserflache des Hafenbeckens und die fur dleses M~heu sorgfaltq ausgewahlten. passenden Gebaude mit da großen VOLLMER-Rafflnw’s

Vollautomatwh

fahren

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wechselwelse

funf Zuqe

durch

Bahnhof

und

Landschaft

im Hansaland

Trotz des großen Platzes sollte keine kompakte Großanlagegebautwerden.VieleGründesprachen dafür, Einzelglieder vorzusehen. So kristallisierte sich die Idee einer dreiteiligen Winkelanlage heraus, deren landschaftliche Stilisierung aber organisch ineinander übergehen mußte. Zudem wurde zur Bedingung gemacht, daß der Betrieb vollautomatisch abliefe und lediglich durch Knopfdruck von der Zuschauerseite ausgelöst werden könne. Für einen einzelnen war es natürlich unmöglich, innerhalb von vier Monaten annähernd 55 m2 Modellbahn fertigzustellen. So wurden verschiedene Mitarbeiter gewonnen, darunter ein Schreiner (in dessen Werkstatt die Einzelsegmente vorgebaut wurden), ein weiterer Gehilfe für Holzarbeiten und Gleisverlegung, ein begeisterter Modelleisenbahner zur Verdrahtung sowie ein Architekt und Bühnenbildner zur landschaftlichen Ausgestaltung. Die Gesamtplanung und Bauleitung blieb jedoch dem eingangs erwähnten Modellbahnfan überlassen. Da seine ganze Arbeit nebenberuflich erfolgen mußte, kann man sich den Streß dieser Monate wohl vorstellen. Da wurde ein schönes Hobby schließlich doch zur anstrengenden Pflicht, zumal der endgültige Zusam-

menbau in einer großen ungeheizten Werkbis halle vorgenommen werden mußte, schließlich termingerecht alles in große Möbelwagen verladen an die Ostsee transportiert wurde. Nun einige Bemerkungen zu den Anlagenteilen mit diversen Fotos, die unseren Lesern in etwa einen Eindruck dieser Superanlage vermitteln sollen, falls sie nicht selbst einmal in Sierksdorf vorbeischauen können. Es gehörte zum Auftrag, eine Modellbahn zu schaffen, die neben den eisenbahntechnischen Betriebsabläufen zugleich einen landschaftlichen Überblick über alle deutschen Gaue bietet. Somit beginnt ein Rundgang um die Anlage beim Hafenmotiv, führt dann am Mittelstück, einer Hügellandschaft, vorbei zum Gebirgsteil. Der Blick des Besuchersfälltautomatisch zuerst auf den großen ,Mittelteil, das Eckmotiv des Ganzen. Wenn man vor diesem Anlagenabschnitt steht, zieht es den Blick sofort auf die bemerkenswerte Bergwerksanlage (Bild 1). Ohne die zahlreichenZubehörteilevon Merker+Fischer wäre dieses Motiv nicht zustandegekommen. Mittelpunkt ist natürlich der prachtige Doppelförderturm von M+F. Er wurde stilgerecht auf

5

Bild 6a-c: Gleisplane der drei Anlagen un ..Hansa land’ 4

Bild 6% Flachland mit Hafen (3 m x 5 m). Bild 6b: Romantische Stadt mit Kohlebergwerk (Außenschenkel 5.75 m hg). Bild 6c: Hochgebirge mit Bergdorf (3 m x 5 m).

Bild

Bild

6b

6c

alt getrimmt. Viel Zubehör wie Loren, Holzgleise, alte Bauteile usw. schaffen Atmosphäre, wozu nicht zuletzt die großartigen Fabrikbauten von Heljan und Vollmer beitragen. Schließlich sorgt der maßstäblich richtig große Schornstein fur einen weiteren Blickfang. Vom Bergwerk führt ein Gleis herunter zum

Bahnhofsgelände ,,Mittelstadt“, wo die mit Kohle beladenen Güterwagen umrangiert werden. Bild 3 zeigt diese Gleisanlagen neben der mittelalterlichen Stadt. Eine zweigleisige Strecke läuft durch diesen Bahnhof. Dle Zugautomatik läßt auf vier Bahnsteiggleisen jeweils zwei Züge abwechselnd ein- und ausfahren. Zusätzlich wurden Faller-AufenthaltsSchalter eingebaut, um den folgenden Zug nicht sofort in Bewegung zu setzen. Vor den Haltegleisen sorgen regelbare Widerstände dafür, daß die Züge ihr Tempo über vier Gleislängen verlangsamen. Das Ganze gibt ein wahrhaft faszinierendes Bild, zumal sich die Züge auf einer sehr langen Strecke durch die freie Landschaft bewegen. Bild 4 vermittelt eine Nahansicht dieser Stadt. Vorzüglich wirken hier die bekannten KibriStadthäuser vorn und die Vollmer’schen Barockgebäude, die einen Platz umsäumen. Belebend fürein solches MotivdieZirkusszene im Vordergrund. Hätte es damals schon den ,,Circus-Nell” gegeben, wäre sicher daraus ein Motiv geworden. Der rechte Anlagenflügel ist im Hafenmilieu gestaltet - ein seltenes Motiv auf Modellbahnanlagen, aber nicht minderattraktiv. Allerdings muß alles stilistisch so gut zusammenpassen wie hier, angefangen bei einer ausreichend großen Wasserfläche (Bild 2) maßstäblich richtigen Schiffen und einer realistischen Kaimauer. Das ,,Wasser” besteht in bewährter Weise aus einer Plexiglasplatte mit modelliertem Gießharzüberzug. Die Gleisanlagen sind natürlich ihrem Zweck entsprechend angeordnet, als Verbindung zu den Lagerhallen, den Kränen und Schiffen. Das Lagergebäude rechts gibt eine korrekte Größenrelation

Eisenbahnunglück Südlich von Bozen, auf der Brennerstrecke, entgleiste am 26.5.1977ein Schnellzug mit der E 645 060. Verursacht wurde dieses Unglück durch ein unsachgemäß gelagertes Schienenprofil, das unter den Zug geriet und das vordere Drehgestell des vorderen Personenwagens abriß. Das Profil wurde zu einem U verdreht und. lag unter den hinteren Personenwagen. Eigentlich kleine Ursache, aber große Wirkung! Wehe denen, die für die falsche Lagerung des Profils verantwortlich waren. H. Klepgen

zum gerade vorbeifahrenden Personenzug, und die Raffinerie (von Vollmer) läßt die Funktion einer solchen Anlage gut erkennen. Ubrigens wurden, wie man auf den Bildern erkennen kann, ausschließlich Märklin-K-GleiSe verlegt, die auf Mossmer-Schaumstoffbettung befestigt sind. Alle Schienen wurden rostfarben nachbehandelt. Romantische Gemüter werden wohl ganz besonders vom Hochgebirgsteil der Hansabahn angesprochen. Bild 5 vermittelt davon einen guten Eindruck. Die Bahnhofsanlagen sind entsprechend klem. Durchgangsverkehr herrscht auf einer zweigleisigen Strecke, und eine Stichbahn im Nebenbahnstil führt zu einem hochgelegenen Wintersportort. Alle Häuser passen sich vorzüglich dem Alpencharakter an; viele Preiser-Figuren und Wiking-Fahrzeuge beieben hier wie überall die Szenerie. Besonders attraktiv ist das Schwellensägewerk von Kibri im Vordergrund, das ÜbereineguteHolzversorgungausderGegend nicht zu klagen hat. Auf Märklin-Z-Gleisen fahren hier M+F-Holzloren. Leider haben die Erfahrungen des ersten Betriebshalbjahres sehr unerfreuliche Dinge zutage gebracht. Das Publikum ist unberechenbar, neigt zu unbefugten Eingriffen und leider auch zu Diebstählen. Eine robuste Holzbarriere, wie sie vorhanden ist, genügt offenbar nicht: die Leute klettern einfach darüber. Zur künftigen Sicherung eines korrekten Betriebsablaufs wird es wohl unerläßlich sein, eineh Fachmann die Anlage wahrend des Betriebs ständig beaufsichtigen und notfalls bei kleinen Pannen, wie sie bei automatischem Zwölf-ZugBetrieb immer auftreten können, eingreifen zu lassen. S. v. E.

bei der FS

Bild 3: Der ET 491 CO1 wahrend der Sonderfahrten bt?! der Hundertjahrfeier Rahmenschürze sind anthrazitgrau gespritzt. DerobereTeil des Aufbaus.

des AW Bad Cannstatt also die Fensterpfosten

r Der ,,Gläserne”

.

.

Eines der beliebtesten Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn, der ,,Gläserne Zug“, ist erhalten geblieben. Noch zu Beginn des Monats Oktober war die Rede von seiner Ausmusterung, die zum Jahreswechsel erfolgen sollte. Nach der großen Fahrzeugschau im AW München-Freimann entschied sich die DB dann aber doch für die Erhaltung des Aussichtstriebwagens mit der amtlichen Bezeichnung ET 491 001-4. Statt zum Schrottplatz fuhr der ,,Gläserne“ noch im Oktober zu einer gründlichen Überholung und Aufarbeitung in das Ausbesserungswerk Stuttgart - Bad Cannstatt. Für unseren ständigen Mitarbeiter HJO aus Bad Cannstatt war dies natürlich Grund genug, wieder einmal einen Besuch im dortigen AW zu machen, um sich über den Stand der Arbeiten zu informieren. Die letzte direkte Begegnung mit dem ET91 lag nun schon über acht Jahre zurück. Anlaß war damals die Hundertjahrfeier im AW StuttgartBad Cannstatt, bei der auch der ,,Gläserne” zu Publikumsfahrten eingesetzt war. Wenn ich mich noch recht erinnere, war das Fahrzeug zu jenem Zeitpunkt noch weinrot/beige lackiert gewesen. Einige Jahre später begegnete er mir dann bei einer Herbstfahrt durch das Remstal in seiner neuen Farbgebung beige/himmelblau. Fast ununterbrochen war der beliebte Triebwagen von München aus unterwegs. Sehr gefragt waren stets die Tagesausflüge in die bayerischen Berge. Daneben wurden aber auch viele mehrtägige Reisen zu attraktiven Zielpunkten im In- und Ausland unternommen. Mit diesen Fahrten hat der Aussichtstriebwagen in seinen 42 Dienstjahren eine Lauf-

im November des Jahres 1969. Der Triebwagen hat noch diealten Farben. sind cremefarben. der untere Teil ist wainrot mit einem gelben Zierstreifen.

Dach.

Dachstreben

und

in neuem Glanz

leistung von mehr als zwei Millionen Kilometer erreicht. Entstanden wardas Fahrzeug, zusammen mit einem zweiten Exemplar, im Jahr 1935 bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg. Die elektrische Ausrüstung war von der AEG geliefert worden. Bei ihrer Indienststellung trugen die beiden Triebwagen die Betriebsnummern 1998 und 1999. Erst gegen 1940 erfolgte die Umzeichnung in ET 91 01 und 02. An die Konstrukteure der Fahrzeuge wurden

besondere Forderungen gestellt. Von allen Sitzplätzen sollten die Reisenden einen freien Ausblick auf die Strecke und die sie umgabende Landschaft haben. Um diesen Wünschen gerecht zu werden, wählte man eine tiefe Gürtellinie und großflächige Fenster, dazu eine Teilverglasung der seitlichen Dachpartie. Die Dachfenster mußten bruchsicher ausgeführt werden, um die Reisenden gegen Steinschlag bei Fahrten in Gebirgsregionen zu schützen.

Bild

aufgenommen

4: Eme mteressante

Detakwfnahme

mit der alten Aufschrift.

un Jahr 1967 m Ulm

._

Bild 5: Ausblick aus dem Fuhrerstand Kollege Wolfgang Böhler.

des ET 491 001. Am Fahrpult

Fest ausgeführt wurde dagegen die mittlere Dachpartie, welche die Stromabnehmer, die Isolatoren, die Dachleitungen usw. trägt. Der Innenraum gliedert sich in zwei Großraumabteile, eines für Raucher und das zweite für Nichtraucher. Beide Abteile werden durch den Einstiegsraum mit zentral und vertieft angeordneter Toilette voneinander getrennt. Die Trennwände zu den Abteilen wurden weitgehend verglast. Ohne Abtrennung von den Fahrgasträumen blieben die beiden Führerstände. Bei Nachtfahrten dienen Rollos als Blendschutz und erleichtern dem Triebfahrzeugführer die Streckenbeobachtung. Eine Klimaanlage sorgt für eine gleichmäßige Beheizung und Belüftung des Fahrzeugs. Heizbare Scheiben im Bereich der Führerstände gewährleisten stets eine freie Sicht auf die Strecke, auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen und bei Winterfahrten. Die Rückenlehnen der Doppelsitzbänke wurden umstellbar ausgeführt. Früher wiesen die beiden Triebwagen eine recht ansprechende Stoffpolsterung auf, heute müssen sich die Reisenden mit Kunststoffbezügen begnügen. Die Beleuchtung der Fahrgastabteile erfolgt durch Lichtbänder, die zunachst unter der Decke montiert waren, inzwischen aber in sie eingelassen sind. Ohne nennenswerte Änderungen blieb der Antrieb. Die beiden Tatzlagermotoren sind im Triebdrehgestell der geschweißten Bauart Görlitz Ill leicht, mit einem Achsstand von 3600 mm, eingebaut. Der am verstarkten Drehzapfenträger befestigte Transformator taucht in das Triebgestell ein. Auch das Laufgestell entspricht der Bauart Görlitz Ill, hat aber nur einen Achsstand von 3000 mm. Der Fahrzeugrahmen ist eine moderne Schweißkonstruktion aus Blechen und Profilen, mit einer durchgehenden Schürzenverkleidung. Die Htilsenpuffer ohne Pufferteller sind vollverkleidet. Eine Regelkupplung wurde nicht angebracht, es ist jedoch ein Notzughaken vorhanden, der im Bedarfsfall herausgeschwenkt werden kann. Bei der jetzt vom AW Bad Canstatt durch-

10

Abnahmelokfuhrer

Walter

Frank.

rechts

als Beobachter

sein

geführten. oesetzlich voroeschriebenen bahnamtlichen Revision der Schadgruppe U 3 war in wenigen Wochen eine Menge Arbeit zu leisten. So wurden beispielsweise das gesamte Fahrwerk total zerlegt und die Drehgestelle und Radsätze vermessen, die Lager überprüft und zum Teil erneuert. In einigen Bereichen mußte auch die Beblechurig des Fahrzeugs erneue0 werden. Recht zeitraubend war die komplette Neuverglasung des Triebwagens und die Beseitigung der Korrosionssehtiden im Fensterbereich. Zum Abschluß der Arbeiten erfolgte schließlich noch eine vollständige Neulackierung des Triebfahrzeuges. Bei meinem Besuch im AW am 15. 12. 1977 präsentierte sich das gute Stück bereits in neuem Glanz. Das Dach und die Fensterstreben sind jetzt silbern gespritzt, die Partie unter den Fenstern in einem hellen Himmelblau. Die Schürze und der vordere Teil der Pufferverkleidung wurden schwarz lackiert, die beiden Stromabnehmer leuchtend rot. Über dem Triebdrehgestell befindet sich ein EinholmStromabnehmer der Bauart SBS 65, der bei Auslandsfahrten mit einer schmäleren Wippe nach schweizerischem Profil bestückt wird. Der andere, normale Stromabnehmer der Bauart DBS 54 sitzt auf der anderen Seite über dem Laufdrehgestell. Die Werksprobefahrt war für den 20. Dezember angesetzt worden, gerne nahm ich die Einladung an, an dieser Fahrt teilzunehmen. Nun galt es nur noch rasch die erforderlichen Papiere dafür zu beschaffen. Dies waren ein Berechtigungsschein zur Mitfahrt auf dem Führerstand, eine gültige Fahrkarte 2. Klasse und der Beleg über eine für diese Fahrt abgeschlossene Haftpflichtversicherung. Rasch und unbürokratisch half die Pressestelle der BD Stuttgart bei der Beschaffung der Dokumente mit dem für mich so wichtigen Berechtigungsschein, der die Nummer 1692 trug. Nun konntejaeigentlich nichtsmehrschiefgehen doch weit gefehlt. Wider Erwarten wurde die Probefahrt einen Tag vorgezogen und kurzfristig auf die Mittagszeit des 19. 12. 1977 anberaumt. Genau zu diesemzeitpunkt war ich

--

-

Bild 6: Kurze Besprechung bei der Ankunft an Sct~wat~~hGmtind bei der Werksprobefahrt am 19. 12. 1977. Links rn Biki Abnahmelokführer Wolfgang Bdhler. daneben Dipl. Ing. Große. mit dem Rücken zur Kamera Walter Frank und der kleine Dicke daneben in der schwarzen Montur ist ein junger Nachwuchsmann aus der Ausbildungsabteilung des AW.

aber dienstlich unterwegs. Schließlich erreichte mich dann doch noch eine der vielen Telefonanfragen nach meinem Verbleib. Inzwischen hattederTriebwagen aberschon den Bahnhof Cannstatt mit dem Fahrtziel Schwäbisch Gmtind verlassen. Also nichts wie hinterher, zunächst zum Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain. Wiedereinmal war mirdasGIück hold, ich hatte den Haltepunkt genau 50 Sekunden vordem ,,Gläsernen” erreicht. Die bange Frage war nun aber, erkennt mich die Besatzung des Triebwagens rechtzeitig und gelingt es, das Fahrzeug im Bereich des Haltepunktsanzuhalten. Nun, es gelang und nach einem Hundortmetersprint wurde ich von helfenden Armen an Bord gehievt. Weiter gings nach Fellbach, wo wir den nachfolgenden Eilzug passieren lassen mußten. Jetzt blieb Zeit, der Mannschaft rasch Guten Tag zu sagen. Vorn am Fahrpult saßen die beiden Abnahmelokführer Walter Frank und Wolfgang Böhler, dahinter Dipl.-Ing. Große, Abteilungsleiter aus dem AW. Im hinteren Wagenteil kontrollierten drei weitere Mitarbeiter die Aufzeichnungen an verschiedenen Meßgertiten. Auf dem ntichsten Streckenabschnitt bis nach Waiblingen mußtesich zeigen, ob die Temperatur der Lager in den erlaubten Grenzen blieb. Während der Fahrt wurde ein leichtes Klopfen registriert, ausgehend vermutlich vom ersten Treibrad vorne links. Dies konnte doch keine Schleifplatte sein, die Achsen waren doch kontrolliert und vermessen worden. Beim nächsten Halt in Waiblingen war die Ursache schnell ergründet und das Übel beseitigt. Es war ein größeres Stück KreppKlebeband, das im AW zum Abkleben bei Lackierarbeiten verwendet wird. Beim Ausfahren aus der Werkhalle muß sich dieses Kreppband auf der Laufflache des Rades festgesetzt haben. Da der Triebwagen kelhe Klotzbremsen, sondern innenliegende Trommelbremsen besitzt, blieb das Band auf dem Rad, bis es bei der Inspektion von Hand entfernt wurde. Aufatmend hatte das Personal festgestellt, daß die Lager in Ordnung waren, auf der nun folgenden Fahrt nach Schwäbisch Gmünd konnten nun all die anderen Prüfungen vorgenommen

Bild

7: Recht

schmuck

swht er aus an Seiner

neuen

Lackwung

der ET 491 001 hier beim kurzen

Stop in Schwablsch-Gmund

nactl der wstan

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dw Proh&W Bilder

werden. Hierzu zählten die Kontrolle der Betriebsspannung in den einzelnen Fahrstufen und der Vergleich der auf dem Tachometer angezeigten Geschwindigkeit mit den Meßprotokollen. Sifa und Indusi waren ebenfalls in Ordnung. über das Bordtelefon konnte auch Kontakt mit der Zugbahnfunkzentrale in Stuttgart aufgenommen werden. Auf der Strecke nach Aalen, die wir befuhren, war dies erstmals am Tag unserer Probefahrt möglich. Nach einem kurzen Aufenthalt und einer nochmaligen Inspektion in Schwäbisch Gmünd ging’s nun in flotter Fahrtohneweiteren Stoppzurück nach Stuttgart. Jetzt konnte Walter Frank auf den geraden Streckenabschnitten mal richtig aufdrehen. Mühelos erreichte der 491 001 die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und auch eine anschließende Schnellbremsung ergab zufriedenstellende Werte bei einem Bremsweg von weniger als 500 m. Viel zu rasch war dann der Haltepunkt Sommerrain wieder erreicht und für mich die Werksprobefahrt zu Ende. Am Triebwagen gab es nur noch einige kleine Nacharbeiten, termingerecht konnte das Fahrzeug an Weihnachten die erste Sonderfahrt nach Salzburg antreten. Wieder einmal hatte die Mannschaft im AW Bad Cannstatt gute Arbeit geleistet. Wenn nun alles gut geht, kann der ,,Gläserne” noch einmal zwölf Jahre laufen. Das Fahrzeug wird auch in Zukunft ein Einzelgänger bleiben, denn die DB hat offensichtlich davon Abstand

genommen, neue Dienst zu stellen. Der Vollständigkeit

Aussichtstriebwagen halber

sei angemerkt,

in daß

der ET91 02 bereitswährend krieges schwer beschädigt sehrottet werden mußte.

3 bis 7: HJO

deszweiten Weltwurde und verHJO

Blld8:BeieinerSonderfahrtfurEisenbahnfraundeimJahre1970warebenfalladar,,Gl~arne”im Etnsatz.D~eseFahrtbotnocheln Kuriosum. da nur bis Ulm unter Fahrdraht rmt dem .,Glasernen” gefahren wurde. In Ulm holte dann dla GtL 414 (98 812 mit altw Beschllderung)denTrlebwagenab.zog Ihn aufderdrahtlosenStreckenachBlaubeurenundabendswlederzurucknachUlm Die Fahrtwarsehr unterhaltsam und es durfte wohl emmallg gewesen sel”. daß der, Glaserne’ von emer kleinen Lokalbahn-Dampflok, die Etgentum der Ulmfx EIsenbahnfreunde und Museumsbahn Darmstadt a V Ist geschleppt wllrde Die AbbIldung zeigt dpa Bild: H. Merker GtL bei Ankunft m Blaubeurw mit dem ET 491 am Haken

GlaskastenBilderbogen In den letzten Journalen haben wir bereits in verschiedenen Kurzartikeln über die Neuauflage des Glaskastens berichtet. Heute möchten wir Ihnen anhand von Bildmaterial den Glaskasten nochmals in seiner Vereinfachung und in der überarbeiteten Ausführung vorstellen. Wir glauben, weitere Worte kann man sich in diesem Fall sparen. Das Bildmaterial spricht für HM sich. Bild 1: Seitenansicht des neuen Glaskastens mit Führerhaus-Inneneinrichtung. Beim hinteren Fenster (PREISER) herausschauen. Er wurde aber wegen der besseren Sicht auf die Kesselarmaturen im Innern entfernt.

sollte ein Lokführer ftir diese Aufnahmm Bild

Bild 4: Unteransicht des neuen Fahrwerks. Daneben die neue Fahrwerkb Atzplatte, die nun keinen Messingfräsrahmen mehrerforderlich macht. DR Achslager bestehen aus den neuen. maßgenauen Kunststoffeinsätzen. die M+F für fast sämtliche Fahrwerke der letzten Zeit bereits verwendete und die auch in Zukunft verwendet werden.

Bild

3: Glaskasten

im Rohbau.

Sa sieht

das eingebaute

Kesselteil

aus. v

2: Das neue

Fahrwerk

mit leisem

Riemenantrieb

.

Bild 5: Draufsicht

Sonderlingedes HochdrucklokÖmotive

Bild 6: Schraganslcht Alle Fotos: Paur

auf den Glaskasten.

Lokomotivbaus H 02 1001

Anläßlich des Erscheinens eines Bausatzes für die Lok T 38 3255 mit Turbinentender im Lieferprogramm von M+F, begannen wir im JOURNAL 5/1977 mit einer Artikelserie über die Sonderlinge im Dampflokbestand der Deutsehen Reichsbahn. Hierbei ist uns gleich bei der Einleitung ein kapitaler Flüchtigkeitsfehler unterlaufen. Es war die Rede von der ersten Hochdrucklokomotive der Welt, die von Schwartzkopff nach den System Löffler von 1928 bis 1929 gebaut worden war. Bei der Angabe des Dampfdrucks nannten wir den Wert von 120 kp/mm2. Das ist natürlich ein absoluter Unsinn, richtig muß es heißen 120

kp/cm2oder,wieseitl.l.l978vorgeschrieben, 120 bar; früherwaren diesschlicht und einfach 120atü. Im Rahmen dieser Berichtigung wollen wir unseren aufmerksamen Lesern nun jene Hochdrucklokomotive kurz in Wort und Bild vorstellen. Die Lok war als Schnellzuglokomotive mit Dreizylinder-Heißdampf-Verbundmaschine konzipiert. Der bei einer mehrmaligen Überhitzung auf eine Temperatur von annähernd 500 “C gebrachte Heißdampf wurde über ein aufwendiges Rohrsystem den beiden äußeren Hochdruckzylindern zugeführt. Der mrttlere Niederdruckzylinder arbeitete mit 300 “C heißem Dampf, dessen Spannung 13 bis

Das Werkfoto

die Berlmer

zeigt

die H 02 1001 nach

ihrer

Fertigstellung

durch

des Glaskastens

Maschmenbau-AG.

vormals

L Schwartzkopff

14 bar betrug. Die technischen Besonderheiten der Maschine waren besondere Dampfumwälzpumpen und die aus parallel angeordneten Rohrelementen bestehende Feuerbüchse. Die Leistung der Maschine soll gut und die Brennstoffersparnis beträchtlich gewesen sein. Häufige Störungen an den Dampfumwälzpumpen und Schwierigkeiten mit den Zylinderdichtungen ließen die Lok nicht über das Stadium der Erprobung hinauskommen. Zwei Jahre nach ihrer Indienststellung und nach aufwendigen Versuchen wurde die Lokomotive schließlich abgestellt. Der Tender der Maschine entsprach der Regelbauart 2’2’ T32. HO Foto:

BMAG

Werkfoto

DIN” I. nti _-

Ilj_

LLI

,

Das war die Heimat der letzten 58er Bild 2: 58 1814-1

vor einem

Güterzug

bei der Ausfahrt

aus Schlema

in Richtung

Aue.

Lassen Sie uns noch einmal eine Fahrt ins ehemals letzte Revier der schwarzen Giganten der BR 58 unternehmen! Mittlerweile sind sie ja auch von dort verschwunden; das ist eben der Lauf derzeit. Die Maschinen wurden von modernen Diesellokomotiven verdrängt,

-, ‘,

die heute den Dienst auf den betreffenden Strecken verrichten. Doch zum Glück blieb eine Fülle an Bildern, speziell auch von den letzten Tagen, an denen die BR 58 täglich anzutreffen war, erhalten. Nach 1945 war ein Teil der 58er auch von der DR übernommen worden; dort konnten sie sich bis fast auf den heutigen Tag behaupten - ein Lokomotivtyp, der früher einmal in mehr als 1000 Exemplaren vorhanden war, wurde mehr und mehr durch die moderne Zeit zurückgedrängt, bis auch er nun verschwand! Die unverwüstliche G 12 wurde aus ursprünglich vielen Heimat-Bws vertrieben und hatte schließlich’nur noch eines, und zwar das im Erzgebirge gelegene BW Aue. Dort gibt es die Bahnstrecke von Zwickau nach Aue und weiter nach Johanngeorgenstadt, die ehemalige ,,Hausstrecke” der letzten G 12. Ganz zum Schluß waren noch sechs betriebsbereite Lokomotiven dieser Gattung vorhanden, und mit etwas Glück, das man als Eisenbahnfreund immer haben muß, konnte man sie auch noch fotografieren - im BW oder beim Einsatz auf der Strecke. Die letzten waren die 58 1111-2, 58 1207-8, 58 1562-1, 58 1800-0, 58 1814-1, 58 2051-9. Wie gesagt: Mit ein bißchen Glück konnte man schon von Ferne eine mächtige Rauchwolke herannahen sehen. Und dann kam sie auf einen zu, z. B. die 58 1207-8, mit einem Leerwagenzug auf der Fahrt zwischen Hartenstein und Schlema in Richtung Aue. Im Hintergrund sieht man ein Bergwerk für Uranpechblenden-Gewinnung, die hier im Erzgebirge ja zu Hause ist. (übrigens: Solch ein oder ein ähnliches Bergwerk läßt sich sehr gut mit dem MMT-BergWerksprogramm von M+F nachgestalten.) Harmonisch paßt sich die gemauerte Steinbrücke dem engen Erzgebirgstal an. Gerade an diesem Tag schien mir das Fotografierglück hold zu sein; nur spielte leider das Wetter nicht ganz mit. Da konnte z. B. auch die 58 1814-1 vor einem Güterzug bei der Ausfahrt Schlema nach Aue auf den Film gebannt werden. Wenn man dabei nicht an all die Lokverschrotturigen denken müßte, könnte man direkt in Dampflok-Herrlichkeit schwelgen! Aber nicht jedesmal gelingt ein gewünschtes Foto. Wieder eine Ausfahrt! Was für eine Lok wird es sein? Doch diesmal kommt der sonst mit einer 58er bespannte Zug mit einer modernen Diesellokomotive an. Das ist ein Zeichen für den unaufhaltsamen Wechsel in der Traktionsart. Oft müssen sogar zwei Diesellokomotiven der Baureihe 110 das schleppen, was sonst eine BR 58 am Zughaken hatte. In der DDR werden diese vorspannfahrenden Diesellokomotiven gern als ,,doppeltes Lottchen“ bezeichnet. Kaum ist dieser Zug vorbeigefahren, erhallt hinter uns ein ganz markanter Pfiff. Das muß ein ,,Dampfer“ sein, bei der Einfahrt in den SchlemaerTunnel. Wenige Minuten später rollt die 58 1562-1 mit einem Erzzug in Richtung Schlema an uns vorüber. Freundlich winkt uns das Lokpersonal zu; es ist das Fotografieren gewöhnt. Autos mit Fotografen aus allen Teilen der DDR und der Bundesrepublik Deutschland fahren täglich auf der Straße neben dieser Eisenbahnstrecke. Von unserem bisherigen Fotografierpunkt gelangten wir bald nach Aue. Wir hatten uns einen wirklich günstigen Tag ausgesucht: Vor dem Zug nach Schwarzenberg stand nicht eine, nein, standen gleich zwei 58er! Es wurde also an diesem Tag mit Vorspann gefahren.

Bild 3: Zwei Dteselloks der BR 110 schleppe” bespannt sein sollte (Ausfahrt aus Schlema)

als ,,doppeltes

Dabei fungierte die 58 111 l-2 als Zuglok und die 58 2051-9 als Vorspann. Dieses Vorspannfahren mußten wir natürlich auf freier Strecke miterleben. Mit dem Wagen auf der Landstraße können wir etwas Zeit herausholen, um uns einen günstigen Standort - einen kleinen Felsen gleich neben den Gleisen - auszusuchen und uns darauf häuslich niederzulassen. Und da kommen sie auch schon daher! Kräftig müssen beide Maschinen arbeiten, denn die Trasse steigt hier nicht * ?

Bild 4: Ein auch schon damals in Aue selten gewordener Anblick: Güterzug nach Schwarzenberg mil Vorspannlok 58 2051.9 und Zuglok581111-2imBahw hof AueISaale.

Bild 5: Gerade noch rechtzwtig hat s~cn das Signal auf Hp 1 umgestellt. um die herandonnernde 58 111 l-2 durchfahren zu lassen.

Lottchen”

ersatzwelse

eine”

Zug. der an und fur sich mit opr BR 58

unerheblich an. Ein paarmal auf den Auslöser gedrückt, und schon muß die ganze Fotoausrüstung wieder im Auto verstaut werden, um dann nach dem Bahnhof Schwarzenberg möglichst eine Wettfahrt mit den beiden G 12 gewinnen zu können. Doch ein Autobus und ein Lkw lassen uns nicht überholen. Am Bahnhof angekommen, hat die 58 2051-9 schon abgekuppelt und umgesetzt, während die 58 111 l.-2 Rangierarbeiten ausführt und einen Nahgüterzug nach Johanngeorgenstadt zu-

Bild

6: Aufenthalt

in Antonsthal

Es baetet

Bild 7: Ein Nahgüterzug (Ng) mit der 56 1614-1 der das aus dem Mauereinschnitt austretende

ach

noch

Zeit.

um einen

in Richtung Johanngeorgenstadt. Wasser abgeleitet wird.

Schwatz

mit

Lokführer

Hier befährt

und

er geradeeine

Heizer kleine

vorzunehmen. Brücke.

unter

sammenstellt. Wir verlegen unseren Standort zur Ausfahrt Schwarzenberg Hpundwartenauf die58 llll2. Donnernd hallt der Auspuff, und mit wütendem Pfiff kommt die 58 in ziemlicher Schräglage durch die überhöhte Kurve. Das Formsignal zeigt noch HP 0. Klappernd schwenkt der Signalflügel nach oben auf HP 1, und auch das Vorsignal zeigt freie Fahrt. Die 1111 nimmt dies mit einem zufriedenen ,,Huuuiiitt”-Pfiff zur Kenntnis. Man glaubt förmlich zu hören, wie der ,,Meister“ dem ,,Gesellen“ zuruft: ,,Hauptsignal frei, Vorsignal frei - Durchfahrt!” und dieser, der Vorschrift entsprechend, die Worte wiederholt und ein paar Schaufeln Stückkohle in die Feuerbüchse wirft, denn die Strecke steigt nun wieder an. In Antonsthal bleibt das Signal dann aber auf Hp 0, denn hier sind einige Wagen aus- und umzusetzen, und für uns ist das eine Gelegenheit, die Lok von beiden Seiten zu betrachten und zu fotografieren. Nicht nur das; es ist auch noch Zeit für einen Schwatz mit dem Lokführer, der uns dann auch die Frage stellt: ,,Habt ihr denn noch immer nicht genug von der Dampflokomotive?” Nein, noch nicht. Die Fahrt geht weiter, durch eine romantische Landschaft. Nicht nur der Eisenbahnfreund nimmt diesen schönen Streckenabschnitt in sich begeistert auf, sondern auch der Modelleisenbahner in uns kann so manche Anregung speichern. Das trifft auch für den nächsten Streckenabschnitt zu, für den wir uns einen erhöhten Fotografierstandpunkt mit einem herrlichen Überblick auf die Bahntrasse ausgesucht haben: Im Vordergrund eine kleine Brücke, die einen Wasserabfluß überquert. Dann kommt die 58 1814-1 vor einem Nahgüterzug nach Johanngeorgenstadt. Irgendwie gehört die Dampflok in diese Landschaft. Schade, daß dies bald vorbei sein wird! Es scheint so, als ob die 58er noch einmal ihr Bestes hergeben würde, um zu beweisen, daß sie noch eine Daseinsberechtigung hat. Einige Zeit später können wir von unserem Standpunkt aus eine Garnitur festhalten, wie sie in Zukunft hiergang und gäbe sein wird. Der P 9627, von Leipzig bis Zwickau als D 441 fahrend, wird ab Zwickau mit gleicher Wagengarnitur zum Personenzug nach Johanngeorgenstadt. Zuglok ist eine Diesellok der BR 118.2. Für Nebenbahnstrecken mit geringerer Achslast wurde die Baureihe 118.2 als Co’Co’Maschine entwickelt, wogegen die 118.0 und die 118.1 Bo’Bo’-Loks sind. Man merkt es deutlich am Geräusch der Dieselmotoren: Auch für sie ist es nicht ganz einfach, den Zug über die ansteigende Strecke zu ziehen. Wieder einmal haben wir unseren Standpunkt verlegt und ,müssen nun eine Wartepause hinter dem Bahnhof Breitenbrunn in Kauf nehmen. Dies fällt nicht besonders schwer, zumal man sich in dieser Gegend wohl fühlen kann. Im Hintergrund dominieren erzgebirgische Fachwerkshäuser mit ihren typischen grau-blauen Schieferdächern; nur ganz selten mischt sich das Rot eines Ziegeldachs darunter. Schiefer als einheimisches Produkt ist hier billiger. Eine Qualmwolke im Hinkergrund verrät uns nach einiger Zeit, daß ein Zug im Bahnhof Breitenbrunn hält. Es dauert nicht

Bild 6: Die 56 donnert durch den klemen brunn. Hiergibt es kennen Komfort Emsame eventuell wartende Rasende gedacht

Haltepunkt Sltzbankesmd

Erlafur

Bild 9: An emer Langsamfahrstelle hat die 58 1111-2 Dampf. Deshalb bläst das Sicherheitsventil ab.

zu viel

Bild 10: Die 58 1934-7 mit einem Personenzug auf derselben Strecke wie auf Bild 9 (als Gegenzug). Bild: Weisbmd. Leipzig

.

lange, dann ist er für uns sichtbar: ein Personenzug, gebildet aus meist dreiachsigen Rekowagen, diesmal geführt von der 58 1758. Auch die 58 1111-2 hat es bald geschafft. Sie donnert bereits durch den winzigen Bahnhof Erlabrunn. Hier kennt man keinen Komfort und keinen Service. Ein offener Bahnsteig, einfach planiert, ein oder zwei Lampen, eine Bank und im Höchstfall ein einstöckiges Empfangsgebäude, das Güterannahme-, Stellwerkund Wohngebäude in einem umfaßt. Eine einsame Weiche verleiht dem Ganzen besonderen Reiz. Verlief die Fahrt bisher wie immer - zumindest was die Lok betrifft -, so gab es nun eine kleine Besonderheit. Vor der Kurve hatte der Heizer noch einmal Kohle aufgeschüttet, denn der Dampfdruck muß ,,stehen”. Sei es nun, daß die Langsamfahrstelle neu eingerichtet wurde oder die Kohle besonders gut war, jedenfalls mußte der Lokführer der 58 1111-2 den Regler schließen, um die vorgegebene Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Das nimmt aber die gute alte 58 gewaltig übel. Tief beleidigt donnert ihr Sicherheitsventil los, und das Echo kommtinVerlegenheit. Fauchend undzischend steht eine schneeweiße Dampfsäule über dem Kessel, in Kontrast zu dem dem Schornstein entströmenden braunschwarzen Qualm. Mindestens 1 atü faucht so aus dem Kessel, ehe sich die Sicherheitsventile schlagartig wieder schließen. Noch einmal zeigt sich die Lok von ihrer besten Seite, ehe der Lokführer den Regler wieder öffnet und seine Maschine mit dumpfem Auspuffschlag an unsvoruberziehen läßt. Wir haben noch lange den typischen DreiZylinder-Auspuffklang im Ohr. Schade, bald kann man sich diese Atmosphäre nur noch durch Schallplatten und Tonbandaufnahmen ins Gedächtnis zurückrufen. Nun folgt Kurve auf Kurve, und das Tal wird recht eng. Eine Fahrstraße, die Bahnstrecke und ein Flüßchen (Zufluß zurzwickauer Mulde) - für mehr ist kein Platz. Irgendwann einmal wird jede Endstation erreicht. So auch hier, zumindest diefürdie Kursbuchstrecke 440, der wir bisher gefolgt sind. Johanngeorgenstadt ist erreicht. Wirsehen die

58 1800-0 mit einem stattlichen Güterzug im Bahnhof. Die Lok wird abgekuppelt und setzt aufs Nebengleis um. Wenn Rangieraufgaben anfallen, werden sie ebenfalls von der 58er übernommen, da diese hier ,,Mädchen für

alles“ ist. Daß hier Endstation ist, werden allerdings nur die jüngeren Leser kommentarlos hinnehmen. Fürältere Eisenbahnfreunde kann das Fragen aufwerfen: Endbahnhof istJohanngeorgenstadt erst seit 1945. Wegen der Grenze

nach

Leipzig + nach

Karl-Marx-Stadt (Chemmtz)

ZwickaulSa. km 0.0 nach

Hof k;i;k;u Cainsdorf

Schedewitz

km 3,5 WilkawHaBlau

Silberstraße Bild

12: in Johan%gwrgenstadt

Bild

13: 58 1814-1

rollt donnernd

steht dre 58 1800-0 uber eine

mrt emem

Blechtragerbrucke

stattlrchen

Guterzug

von Erla m Richtung

km 5,l

km 8,9

~rn Bahnhof

Wiesenburg/Sa km 10,5

Aue Fahrbrllcke

km 14,8

Hartenstein

Schlema

km 18,5

nach

Dresden

km 23,6

AuelSa.

km 27,l

Schwammberg 1 Erzgeb. km

I 40.8

nach

f nach

Eibw?stock

37,6

Annabcrg

km 44.4

Brettenbrunn

zur Tschechoslowakei wurde die ursprünglich weiter nach Karlsbad führende Linie unterbrochen. Ob auf dem Teilstück in der CSSR noch Züge rollen konnten wir nicht in Erfahrung bringen. Für die Rückfahrt nach Aue steht die 58 1814-1 bereit. Wir treffen sie pünktlich vor der Einfahrt Erla. Donnernd rollt der Zug über eine Blechträgerbrücke. Nachdem Aue erreicht ist, windet sich der Zug wie eine Riesenschlange durch die Einfahrtsweichen zum Güterbahnhof. Die Straßen-

Blldl4:Aue isterreicht.Von derStra8enbrückeaus Einfahrtsweichen zum Güterbahnhof hin schlängelt.

kannman

brücke bietet einen idealen Blick über den südlichen Teil des Bahnhofgeländes. Im Hintergrund steigt die Straße steil an, durch eine Bruchsteinmauer abgestützt. Dies dürfte auch ein willkommenesMotivfürsomancheModellbahnanlage sein! Und nun kommt das Ende: nicht das der Strecke und der hier beschriebenen Fahrt, sondern das so mancher Dampflokomotive und auch der BR 58. Es handelt sich um den Bahnhof Lößnitz. Hier stehen auf Abstellgleisen die Lokomotiven und warten auf den gut beobachten,

wiesichderZug

DDR

Erlabrunn

km 50.8

/

6

Johanngeorgenstadt

nach

Karlovy

km 55,0

VaryfKarlsbad)

wieeineRiesenschlangeüberdie

Schneidbrenner, um in die Cfen der Stahlwerkezu wandern. Hierwar auch die 58 1246-6 vom BW Aue z-gestellt. Das Gerücht, daß das BW Aue als Dampflok-BW bestehen bleibt, hat sich nicht bestatigt. Schon sind Tankanlagen für die Diesellokomotiven fertiggestellt, und die Baureihen 110 und 118 bestimmen heute dort das Bild. Nun, mittlerweile ist die fast 6Ojährige Geschichte der preußischen G 12 und späteren BR 58 beendet. Zum Schluß gibt es aber noch etwas Erfreuliches mitzuteilen: Wie den meisten Lesern bekannt und wie auch im Journal beschrieben, wurde die 58 111 l-2, die auch in diesem Bericht des öfteren erwähnt wurde, aufgearbeitet und hat im März 1977 ihre Reise vom RAW Meiningenzum Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg angetreten. Dort wird sie wieder unter ihrer alten Nummer 58311 Kunde von ihrer einstigen Glanzzeit geben. Sollten Sie, lieber Leser, einmal Gelegenheit haben, nach Dresden zu kommen, so können Sie dort im Verkehrsmuseum auch die 58 261

‘

.m.

Bild

15: Im Bahnhof

Löflnitz

steht die Lok 56 1246-6

und wartet

antreffen. Diese Maschine blieb ebenfalls halten und wurde schon 1971 anläßlich Morop-Kongresses in Dresden-Radebeul einem breiten Publikum vorgestellt.

erdes

*--.--.

_.

auf den Schneidbrenner.

..-

Die Lok war vom BW Aue zu dleser Zeit bereits z-gestellt. Alle Aufnahmen entstanden im Jul1 1976. Fotos:

Wir hoffen, daß Sie Spaß hatten an der hier beschriebenen Rundfahrt durch das Etzgebirge, und vielleicht trifft man künftig auch auf der einen oder anderen Modellbahnanlage

Diabert,

ausgenommen

Bild,10

unserer Leser eine Original-Zuggarnitur mit der alten G 12 (Roco-Modell) an, die eine unseren Abbildungen nachgeahmte Zuggarnitur am Haken zieht. Walther Diebert

Entstehung, Bau und Bewährung der G (11) (2.Teil) 12

Die Bauart der Lokomotive - Bruch mit Traditionen Die G 12 brach mit vielen Traditionen im preußischen Lokomotivbau und begründete eine neue, bis zum Ende der Länderbahnzeit verfolgte Baurichtung. Neu für Preußen war der durchgehende Barrenrahmen von 100 mm Plattenstärke. Diese Rahmenbauform war zwar im süddeutschen Lokomotivbau auch bei Güterzuglokomotiven seit Jahren Allgemeingut, doch Preußen hatte sich lediglich zu kombinierten Blech-/Barrenrahmen (z. 6. bei der S 101, Bauform 1914), entschließen können. Diese niedrige Bauform des Rahmens bot die Möglichkeit, mit einer weiteren langjährigen Gepflogenheit zu brechen und den Stehkessel Garbescher Bauweise zu verlassen. Beim Garbe-Stehkessel war die Feuerbüchse lang und schmal und zwischen den Rahmenblechen eingezogen, die Rostbreite also durch den lichten Abstand der Rahmenwangen begrenzt. Rostbreiten von 1000 mm waren deshalb das Maximale. Mehr als 3000 bis 3300 mm Rostlänge konnten vom Heizer mit der Hand nicht mehr unter zumutbaren Bedingungen beschickt werden. Leistungsfähige Kessel erfordern aber eine entsprechende Feuerbüchsheizfläche, die mit Garbe-Stehkesseln nicht mehr zu erreichen war. Der niedrige Barrenrahmen nun gestattete es,

die Feuerbüchse auf den Rahmen zu setzen und überdie Rahmenwangen hinauszuführen. Preußen führte bei der G 12 erstmals den Hinterkessel der Bauart Belpaire ein, der mit seiner flachen Decke einen großen Dampfraum über der Feuerbüchse aufwies. Barrenrahmen und Belpaire-Kessel sind dann auch Charakteristika aller folgenden preußischen Lokomotivgattungen geworden: der G 82 und G 83, der P 10 und der T 20. Den Barrenrahmen behielten auch die ab 1926 erscheinenden Einheitslokomotiven der DRG bei. Sogar der Belpaire-Kessel warvorn ,,Engeren Ausschuß” für Lokomotiven schon mit Beschluß zum Einheitskessel erklärt und erst in der letzten Phase der konstruktiven Durchbildung vom Kessel Wagnerscher Bauart verdrängt worden. Die Feuerbüchse mußte kriegsbedingt, ebenso wie die Stehbolzen, aus Flußeisen gefertigt werden. Erst später konnte man wieder kupferne Feuerbüchsen einbauen.ZurSchonung des Kessels war ein Speisewasserreiniger Bauart Eisenbahn-Zentralamt vorgesehen. Das von den Kesselspeiseventilen in den Kessel geförderte Speisewasser wurde durch eine Streudüse fein im Dampfraum verteilt und dabei auf 150 “C erhitzt. Die Kesselsteinbildner schieden

dadurch aus und wurden über Rieselbleche zum Schlammsammler am Kesselbauch geleitet. Der Rahmen war in drei Punkten gegen das Fahrwerk abgestützt, eine für eine Lokomotive dieser Größenordnung bemerkenswerte Konstruktion. Die Tragfedern der Kuppelachsen 1 bis 3 saßen oberhalb der Achslager und waren durch Ausgleichhebel verbunden. Mit der BISselachse waren sie durch je einen Längsund einen Querausgleichhebel verbunden. Wegen des Belpaire-Hinterkessels mußte die Tragfeder der Kuppelachsen 4 und 5 unterhalb der Achslager angeordnet werden. Die beiden letzten Kuppelachsen wurden von einer qemeinSamen Tragfeder abgefedert. Die Laufachse war eine Bisselachse mit Wiege und Zapfen. Ihre Seitenverschiebbarkeit betrug 2 80 mm, dieKuppelachsen 2 und 5 hatten + 25 mm Seitenverschlebbarkeit. die Treibachse 15 mm Spuikranzschwachung. Der feste Radstand von 4500 mm wurde somit von den Kuppelachsen 1 bis 4 gebildet. Als zulässige Geschwindigkeit waren für die G 12 65 km/h festgesetzt. Alle 3 Zylinder, die beiden waagerechten Außenzylinder und der nach hinten geneigte Innenzylinder, hatten den gleichen Durchmes-

19

Bild

1: 58 1329-0

Kam neoen

andwal

G 12 ae$ BW Rlesa ~rn Winterfahrplan

ser (570 mm) und arbeiteten auf die als Kropfachse ausgebildete dritte Kuppelachse. Die Kolbenschieber mit einfacher innerer Einströmung wurden von der außenliegenden HeuSingerGteuerung gesteuert. Die Steuerung des Mittelzylinders nahm man von den Kreuzköpfen der äußeren Steuerung ÜberZwischenwellen ab. Die Kesselspeisung übernahm eine KolbenBild 3: Die 58 1040-3 verlaßt Diese !rn BW File% beflndllche

1972 noch

01s Lelprlg-EngelsdorT

Die Aufnahme

entstand

speisepu’mpe Bauart Knorr in Verbindung mit einem Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr. Die zweite Speiseeinrichtung war eine Dampfstrahlpumpe mit 250 I/min Förderleistung auf der linken Maschinenseite. Der Ventilregler im Dampfdom war Bauart Schmidt & Wagner, von gleicher Ausführung also, wie ihn auch die Einheitslokomotiven aufwiesen. Mtt dem Preßluftsandstreuer Bauart Knorr konnten aus 2

,

am 31 3 1972 an Engelsdorf

Sandkästen die l., 3., 4. und 5. Kuppelachse bei Vorwärtsfahrt gesandet werden. Die Ausrüstung wurde komplettiert durch druckluftgesteuerte Luftsaugeund Druckausgleichsventile Bauart Knorr an den Zylindern, ein thermoelektrisches Pyrometer zum Messen der Dampftemperatur im rechten Schieberkastengehäuse, Bosch-Schmierpumpe und Dampfheizungseinrichtung. Der Tender pr. 3 T

den Lokschuppen um auf Strecke zu gehen Beachten Sie NT Vordergrund der Drehscheibe das angebrachte Drehscheiben-Signal Drehscheibe ist bis auf eme elnglelslge Zufahrt und Einer ebensolchen Ausfahrt vom Ringlokschuppen fast vollkommen umgeben

aufgenommen

Aprtl

1972

.

20 mit 6 t Kohle den Gasbehälter Pintsch.

Kessel und Steuerung waren die neuralgischen Punkte an der sonst gut gelungenen Lokomotive. Die Dampferzeugung des Kessels mit

seinen 263,38 m3 Gesamtheizfläche (einschließlich Überhitzer) reichte nicht immer aus, um die Dampfmenge zu erzeugen, die die Zylinder verarbeiten konnten. Die Steuerung schließlich wies den Grundmangel aller abgeleiteten Steuerungen gleich welcher Bauart auf: Die vielen Gelenkpunkte unterlagen dem Verschleiß, und das entstehende Spiel führte zu ungenauer Dampfverteilung für den Mittelzylinder. Diese Grundmängel der G 12 hat erst

Bild 5: Die 56 1023-9 verlaßt morgens den Lokschumxn \Aufnahmedatum April 1972. BW Riesal und fahrt zur Bekohlurig

Bild 6: Eine De Aufnahme

Betriebliche der G 12

.

trug für

hinter dem Kohlekasten die Beleuchtung Bauart

Bewährung

der letzten 5%~ die 56 1934-7 ranq~ert an den entstand 1r-n August 1976 m Johanngwrgenstadt

die Deutsche Reichsbahn bei der Rekonstruktion der Lokomotive zur Baureihe 5830 beseitigt. Eine Reihe von Kinderkrankheiten hafteten, wie jeder neuen Konstruktion, auch der G 12 an. Dampfdom und beide Sandkästen waren bei den ersten Lokomotiven unter einer gemeinsamen Verkleidung untergebracht. Der ständig erwärmte Sand bewirkte Kondensationserscheinungen in den Fallrohren, die daZug heran

Beachten

S!e d!e mteressante

Signal-Anordnung

I

Bild

7: YB 1?170-1 und 58 1427-2

stehen

einsatzbereit

(Aufnahme

durch verstopften. Die Trennung von Dom und Sandkästen brachte Abhilfe. Schornsteinund Blasrohrabmessungen waren anfangs ungünstig aufeinander abgestimmt, so daß Verbrennung und DampfentWicklung litten. Daraufhin wurde der SchornBild 8: 58 1345-6 mit Einem Autgenommen 1976

Personenzug

auf aner

Rampe

1972 ~rn BW Aue1 auf den Abstellgleisen

vor dem Sorial~~wai~oe

steindurchmesservergrößert. Trotzdem mußte die Dampfbildung oft mit dem Hilfsbläser unterstützt’werden, weil die Rauchund Heizrohre zum Zusetzen neigten und vor allem die Rauchrohre schlecht zu reinigen waren. Mangel an Buntmetallen hatte bei den ersten Liefe-

hmter Antonsthal

D~ewemgen

Personenwagen

beanspruchen

rungen zur Ausstattung der Lokomotiven mit eisernen Ventilen und Hähnen geführt. Korrosion und Festfressen waren die Folgen, die die Bedienung erschwerten. Nach dem Kriege erhielten die Lokomotiven wieder die üblichen Rotgußarmaturen.

d!e Lok mcht sonderlich.

bei lanqen

Guterzugen

*

.

kam mehr aus der Esse ..-r.

1

t--

Bild

9: 5d 1345-6

verlaßt

mt aern P JG03 am 24.7

1976 den Tunnel

Die G 12 ist sowohl von der KPEV wie auch von der DRG gründlich erprobt worden. In den Jahren 1924 bis 1926 setzte das LokomotivVersuchsamt Grunewald die G 12 auf den GüstenStrecken Sangerhausen-Mansfeld, Mansfeld, Probstzella-Steinbach ein und führte Standversuche im Bahnhof Drewitz (b. Pots-

bei Schwarzenberg

(trzgeblrgel

auf dem Weg nach Johanngeorgenstadt

dam) durch. Die höchsten Leistungen wurden dabei mit ca. 1250 PSe (am Zughaken) erzielt. Die Verbrauchswerte lagen jedoch nicht so günstig. wie es erhofft wurde und entsprachen etwa den Werten der pr. G 8’. In den Anfangsjahren waren die G 12-Lokomotiven durchaus beim Personal nicht sonderlich

.

beliebt. Die genannten Kinderkrankheiten, die durch Rohstoffmangel begründete Ausrüstung mit Behelfsarmaturen, die Wartungsarbeiten am für preußische Güterzuglokomotiven ungewohnten Innentriebwerk und schließlich wilde Besetzungen und mangelhafte Pflege brachten die Lokomotiven unverdient in Miß-

23

Bild

10: 58 1800.0

hatte aus unerfindlichen

GrUnden

den Spitznamen

kredit. Henschel entschloß sich daher, auch Reparaturarbeiten für die Reichsbahn zu übernehmen, wobei auch die Armaturen getauscht und andere kleinere Mängel behoben wurden.

,,Stalinorgel”

erhalten

und fährt einen

GmP nach Johanngeorgenstadt. Due Aufnahme entstand im Juli 1976 bei Antonsthal. Bilder 1 und 3 bis IO: M. Weisbrod, Leipzig I Bild 2: Paur, Fürstenfeldbruck

Im dritten Teil dieser Artikelserie beschäftigen wir uns mitder Kohlenstaub-G 12 und dem Einsatz der Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg. Steffens

Literatur:

Von der ersten zur 9000. Hanomag-Lokomotive. In ,.Hanomag-Nachrichten“ 1919 Heft 9. Gustav Hammer, Die de&ctte TE-HeiBdampfgütenuglokomotive. In ,.Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen” 1920, Band 87, Heft 8.

Wird die BR 78 für Spur N Wirklichkeit? Die hier abgebildete N-Baureihe 78 wurde von Herrn Kaiser schon vor 10 Jahren für die Spur N gebaut. Als Ausgangsbasis diente ein Arnold-Fahrwerk der BR 23. Das Gehäuse dazu könnte wieder in alter M+F-Manier aus Hartzinnguß und Messingätzteilen gefertigt

werden. Wir glauben, daß die BR 78 schon lange ein Wunschmodell der N-Modelleisenbahner darstellt. Durch den schweren Vollmetall-Lokomotivkessel wird das Modell sicher sehr zugkräftig sein. Dies wäre endlich mal wieder ein alter ,,Preuße”. Die Abbildung zeigt

’

die von Herrn Kaiser gebaute BR 78, an der noch kein einziges M+F-Serienteil angebracht wurde. Alle Teile. wie Laternen, Luftund Speisepumpen, Dome usw.. wurden zum damaligen Zeitpunkt (vor 10 Jahren) von Herrn Kaiser noch von Hand gefertigt. HM ‘

w

.

Bildl: Spur-N-Neuheitvon Unkenntnts die Lokomotive

M-F.B-Schlepptender-Lokomotive98’ auf ein HOe-Schmalspurgleis

(friihereLBEI. BitteentschuldigenSie.daßunserFotograf zum Fotografieren stellte.

aus

BR 98’ in Spur N Angeregt durch unseren Artikel Sonntagsbastelei” im Journal 6/77, ruhte unser Herr Kaiser nicht eher, bis er entsprechend den bei uns aufgefundenen Vorbildfotos die 98’ bzw. frühere LEE-Lokomotive nachgebaut hatte. Die Lokomotive basiert auch wieder auf dem Arnold-Fahrwerk des kleinen B-Kupplers, hat jedoch die größeren MfF-T3bzw. KL-2-Rad-

-n

Satze erhalten. Der Tender wurde aus einem Trix-BR-24-Tenderzusammengeschnitten und ein echter 3 T 12-Tender daraus gestaltet Allerdings erhielt der Tender auch auf der der Lok zugewandten Seite - dem Vorbild entsprechend - eine Pufferbohle mit Puffer. Deshalbder relativgroße Lok/Tender-Abstand, der aber mit dem Vorbild übereinstimmt.

.

Bild 2: Gegenuberstellunq der TrwT blldgerechte 98’ mit 3 T 12-Tender

3 die mrt Mt F-Teilen

erganzt

wurde

m,t BR-24.Schlepptender

Bild 4: Draufwht

Bild 3: Ruckansicht (slehe hIerzu auch

Tatsachlich war auch Bericht Journal 6/77)

bam

Vorbild

die Ruckwand

geschlossen

und kein Ubergang

Darunter

d!e neue

vor-

auf die Lokomotive.

zum Tender

vorhanden

b

-

. Bild 5: BR 98’ von aer Helzerjette.

Alle

Das entzückende Modell gefällt uns so gut, da6 wir es zur Messe als N-Neuheit anbieten wollen. Es kommt nun auf Sie an, ob wir diese Lokomotive jemals realisieren. Die Lok wird in der endgültigen Ausführung natürlich noch besserdurchdetailliet-sein. Der Bausatzselbst kann mit einem bereits fertigen, fahrbereiten Arnold-Fahrwerkangeboten werden (mit MtFRadsätzen). Das Gehäuse dagegen besteht komplett aus M+F-Teilen, da das Führerhaus dem Vorbild entsprechend höher sein muß, als dies bei der Hanomag-Lokomotive von Arnold der Fall ist.

Wir hoffen, das Modell sowohl als Bausatz als auch als Fertigmodell relativ preiswert anbie ten zu können. (Sehen Sie diesbezüglich auch unser N-Messeprospektblatt.) Der Tender wird dann natürlich komplett aus M+F-Gußteilen bestehen. Voraussichtlich wird es sich technisch so lösen lassen, daß der Tenderaufbau aus einem Stück gegossen wird, hier also kaum Zusammenbauarbeit anfällt. Wir sind schon auf ihre Resonanz gespannt. Art.-Nr. Prels/DM 617 Umbauund Zurüstsatz BR 98’, Lok einzeln

Vereinfachung

teil, in den paßgenau die Achsen und die Zahnräder inkl. Motorhalter und Motor eingesteckt werden können. Der Motorhalter wird auf Klipsbasis befestigt. Gegenüber dem früheren Bausatz sind bei der neuen Köf-Version auch wesentlich weniger Schrauben zur Montage erforderlich. Die größte Vereinfachung dürfte jedoch der Motorvorbau darstellen, der heute mit dem Umlaufblech, dem Kühler, der vorderen Spitzenlichtlaterne und dem Auspuffrohr aus einem Stück gegossen ist. Da dieses Teil nach dem Guß auch noch auf die richtige Länge zugefräst wird, braucht also selbst ein Anfänger keine Bedenken mehr vor dem Zu-

Bild

verglast

der neuen

Köf. Die Fenster

sind noch

nicht

Paur

ohne Tender ca. DM 129,617 01 Umbauund Zurüstsatz BR 98’, mit Tender 3 Tl2 ca. DM l78,617 70 Fertigmodell normal, ohneTender (Preis noch nicht vorhanden) 617 71 Fertigmodell normal, mit Tender 3 T 12 (Preis noch nicht vorhanden) 12532 Beschriftungssatz (Preis noch nicht vorhanden) HM

bei der Köf Ill

Der Bausatz der Köf Ill wurdevereinfacht, allerdings nicht in der Detaillierung, sondern nur im Zusammenbau. Und dies nicht unerheblich. Viele Teile, die früher extra angesetzt werden mußten, sind heute bereitsfest mitangegossen, so z. B. an den Seitenblenden des Rahmens, die Druckluftkessel und die Führerhaus-Einstiegsleitern sowie alle dort anzubringenden Leitungen und die Aufstiegstrittbretter, diefast über die ganze Seitenfront verlaufen. Eine Köf heute zusammenzubauen, heißt Zeit sparen, vor allem auch deswegen, weil das Fahrwerk wesentlich vereinfacht wurde. Der Grundfahrwerkblock besteht jetzt aus einem Kunststoff1: Seitenansicht

Fotos:

(Verglasung

liegt dem Bausatz

bei). Dadurch

sammenbau zu haben. Die Triebwerks-Abdeckplatte schließt das Köf-Fahrwerk von unten fast vollkommen ab, so daß dadurch auch Getriebe und Motor sehr gut vor Staubverschmutzurig geschützt werden. Die Endgeschwindigkeit bei 12 Volt ist vorbildlich, die Zugleistung ganz ausgezeichnet. Fahrgeräusch und Fahrverhalten lassen keine Wünsehe offen. Also eine einfache Sache - der neue Köf-Bausatz. Durch die Vereinfachung ist es uns auch möglieh, das Fahrzeug als Fertigmodell in relativ preiswerter Ausführung zu liefern. Einen einzigen Nachteil hat die neue Köf gegenüber der

ist der schrägstehende

Motor

im Führerhaus

erkennbar.

Bild

2: Aus diesen

Emzelhelten

besteht

dae Kof Ill Also

nur noch

wemge7elle

fur eme gut detalllgerte

Bild 3: Als fertig lackiertes und beschriftetes Modell stand uns leider nur die vorhergehende Lackierung. Endausführung und Beschriftung jedoch von der jetzigen nicht unterscheiden. Lokversion aus einer ungewöhnlichen Perspektive.

alten. Im neuen Köf-Führerhaus hat die Führerstands-lnneneinrichtungwegendesschräggestellten Motors leider keinen Platz mehr. Dieses Manko ist aber sicherlich gering. Die durch die Neukonstruktion erzielten Vorteile wiegen dies voll auf. Kunden, die deshalb den Köf-Bausatz mit Führerhaus-Inneneinrichtung bestellt haben, erhalten nur den Köf-Bausatz ohne Inneneinrichtung geliefert. Eines muß noch zur neuen Köf gesagt werden. Bei der früheren Köf Ill war durch einen Ma& fehler beim Formenfertigen das Führerhaus viel zu niedrig ausgefallen. Dies wurdeerstjetzt bei Überarbeitung des Modells festgestellt. Wir haben deshalb schleunigst diese Maßabweichung behoben und das Führerhaus in der richtigen Größe in allen Teilen neu gefertigt. Die Köf Ill ist nun ein zuverlässiges Fahrzeug, das ohne Störungen auf jeder Anlage treu und fleißig seinen Dienst versehen wird. Preis/DM Art.-Nr. 151 Bausatz Köf Ill 198,12009 Beschriftungssatz 3995 151 70 Fertigmodell 298,HM Bild 6: Gegenüberstellung Fi,hrerhaus erkennbar.

der alten und neuen

Lokomotwe

Ausführung zur Verfügung. zeigen wir Ihnen nochmals

Da sich die all8

1

n~,~hnclhi~rlot~Vnrhall ~s+~ht~~~q~)in~mS+ii~k~L~?di
Bild

1: BR 182 von Jouef.

Bild 2: Antrieb der Jouef-Lokomot,ive. Alle vier Treibräder besitzen Haftmfen.

Es wird nur ein Drehgestell über Zahnradgetriebe Das Fahrzeug ist überraschend laufruhig.

(Kunststoff-Zahnräder)

angetrieben.

,

Neu von Jouef Kurz vor Redaktionsschluß erreichte uns noch eine Neuheitensendung der Firma Jouef. Leider stand uns für die Beschreibung nur noch eine Seite zur Verfügung, so daß wir uns sehr kurz fassen müssen. Die Firma Jouef stellt für die bundesrepublikanischen Modelleisenbahner eine neue Ellok der Reihe 182 her. Die Lok überzeugt durch ruhigen Lauf und ordentliche Zugleistung. Die Endgeschwindigkeit ist allerdings sehr hoch. Die Detaillierung gefiel uns, vor allem ist auch die Beschriftung lupenrein. Wir hoffen, im nächsten Journal die Lok noch näher beschreiben zu können.

Des weiteren bietet Jouef einen nach französischem Vorbild gestalteten Ringlokschuppen mit Drehscheibe an. Der Ringlokschuppen sieht außerst imposant aus und durfte mit seinen 38 Ständen und zwei Durchfahrten bei vielen Loksammlern sicher großes Interesse erwecken. Auf diese Art und Weise kann ohne Anlage die Loksammlung einigermaßen staubsicher - eventuell auf einem Anlagenteilstück, das nur aus Ringlokschuppen mit Zufahrtsund vielleicht Umgehungsgleis besteht - untergebracht werden. Auf die Drehscheite selbst wird nochmals zu einem spateren Zeitpunkt eingegangen.

Außerdem kamen drei neue Waggons. zum ersten ein Kühlwagen mit französischer Beschriftung, der sicher aber auch in deutschen Zuggarnituren mitgeführt werden kann. Für das deutsche Programm wird ein sehr gut detaillierter und beschrifteter Schlafwagen aus der Serie ,,TEN Trans Euro Nacht” angeboten. Es handelt sich hierbei um den WSABsm. Last not least wird auch ein SNCF-D-Zugwagen in einer recht ansprechenden Lackie rung vorgestellt. Dies wars in Kürze. Nach der Messe können wir Ihnen sicher mehr über das DeutschlandProgramm von Jouef berichten. HM

Bild 3 (Imks oben) Modellewznbahner

Jouef-D-Zugwagen Die Drehgestelle

Bild 4: D-Zugwagen

der SNCF

TEN Trans Eure Nacht’ an DB-Ausfuhrurig smd recht flllgran durchdetalllert

in ansprechender

fur BRD

Lackierung. r Bilder

Bild Y/..

5: Neuer

preiswerter

Kühlwagen

1 bis 5: Paur,

Fürstenfefdbruck

der SNCF (IMERFRIGO).

. . ,I

Bilder

6 und 7: Jouef-Werkfoto

..*...

.

*

L-.

.

-

-

.

--

Bayerische ’ lokomotiveti Nachdem wir im JOURNAL 6/1977 mit der Baureihe 9811 eine Artikelserie über die Lokalbahnlokomotiven der Bayerischen Staatsbahn BIM 2: Die beiden

letzten

Lokomotiven

der Gattung

Lokalbahn= - Die GtL 4/4 begonnen haben, müssen wir nun in der zweiten Folge die Baureihe 98 8-9 behandeln. Bei der Gattung GtL 4/4 handeltees sich um die bis

GtL 4/4 bei einer

Sonderfahrt

der Deutschen

Gesellschaft

für Eisenbahnaeschichte.

dahin leistungsstärkste Bauart für Lokalbahnen, mit einer indizierten Leistung vcn 450 PS. Beachtlich war auch die Zahl von 117 Karlsruhe

8. V

._----Bild 3: Die Lokomotnre

98 888 bam

gebauten Maschinen, erreichte eine noch beiden ersten GtL 4/4 1911 mit den Fabrik-Nr. erstere Lok wurde als

--w-a-Wasserfassen

rn Bad Neustadt/Saale,

nur die bayerische D XI größere Stückzahl. Die lieferte Krauss im Jahr 6447 und 6448. Die spätere 98 801 erst im

Bild4: Das ist die heutenochvomandeneGtL4/4(098886-5. von Herrn Hlltl in Schweinfurt fotografiert.

aufgenommen

~rn Jahr 1984

Jahr 1962 in Schwandorf ausgemustert. Als zweite Lieferserie wurden 1914 weitere 11 Maschinen in Dienst gestellt, die als 98 803 bis 813 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn gelangten. Diese ersten 13 Lokomotiven ent-

DB Nürnberg,

BW Schweinfurt).

DieLokwurdenocham

11.10.1977

sprachen in ihrem äußeren Bild genau dem Werkfoto, das wir auf Seite 37 von JOURNAL 5/1977 veröffentlicht haben. Bei späteren Umbauten sind die Seitenteile der Führerhäuser geändert worden. Geblieben sind die kreisrunden Fenster in Vorderund Rückfront und bei einigen Maschinen auch das hohe Rohr über dem Sicherheitsventil, so z. B. bei den Lokomotiven 98812 und 813. Nahezu gleich in der Bauausführung, jedoch etwas schwerer waren die nächsten 40 Maschinen, die Krauss in den Jahren 1921 und 1922 lieferte. Bei der Deutschen Reichsbahn trugen sie später die Betriebsnummern 98 814 bis 853. Noch schwerer waren die 20 Lokomotiven des Baujahres 1923 und die 17 Exemplare von 1924. Besondere Merkmale waren das geänderte Führerhaus mit dem seitlichen Fenster vor dem Einstieq. die elliptischen Fenster in Frontund Rückseite und der nun in Längsrichtung angeordnete Lüfteraufsatz auf dem Dach. ‘Diese beiden Bauserien erhielten die Betriebsnummern 98 854 bis 900. Bei allen einhundert Maschinen betrug die Länge über Puffer 9250 mm. Mit 9400 mm.geringfügig.länger war dann die letzte Lieferung aus dem Jahr 1927 mit den Lokomotiven 98 901 bis 917, welche die Deutsche Reichsbahn nachbestellt hatte. Diese 17 Stück und weitere 12 Maschinen der ,Baujahre 1923 und 1924 waren ab 1934 zur Baureihe 98’1 umgebaut worden. Nach dem Verzeichnis der Lokomotiven der

Bild5:

Die Lokomotiven der Lieferserien ab 1923 hatten elliptlsche Fenster I” den Front- und Rückwanden des Führerhauses erhalten. Man beachte auch die AusfUhrung des Aufsatzes auf dem Kohlenkastnn. Bild 6: Ganz anders geformt war dagegen aufsatz dar 98 812. Allein schon wegen runden Fenster muI3te der Aufsatz schmaler

der Kohlenkastender großen kreisgehalten werden.

Bayerischen Staatsbahn von G. Krauth aus Kassel gingen die Maschinen 98 806,824,862 und 865 im Zweiten Weltkrieg verloren. Die 98 822 mußte 1950 wegen erlittener Kriegsschäden ausgemustert werden. Drei Lokomotiven, die 98 803,808 und 828 verblieben 1945 in der Tschechoslowakei. Im Laufe der vielen Jahre ihres Einsatzes gab es, wie bereits eingangs erwähnt, verschiedene Änderungen an den Lokomotiven. Recht augenfällig war die unterschiedliche Gestaltung der Aufsätze auf dem Kohlenkasten, Bis zum Jahr 1953 fand man die kleinen und anspruchslosen Maschinen auf vielen bayerischen Lokalbahnstrecken und in nahezu allen bekannten Bahnbetriebswerken, so in Aschaffenburg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Lindau, Passau, Plattling, Pressig-

Bild7:Auch d!e98812ex~stwtnochalsVeremslok.Zummdest bei fruheren Sonderfahrten trug die Lok außer dem DB-Ze+ Chen und der alten Nummer em Eqentumerschlld an den Wasserkasten. aas die AufschrIft. EIgenturn der Ulmer Elsew bahnfreunde und Museumsbahn Damwadt e V.” trug Foto: fl. Yerf
Rothenkirchen, Augsburg, Neu-Ulm, Schwandorf, Schweinfurt und Weiden. Dann aber begann die Ausmusterung der beliebten Lokomotiven. Zu Beginn der sechziger Jahre war dann der Einsatzbestand auf rund 30 Exemplare geschrumpft. Auf der Strecke von Röthenbach nach Scheidegg war im März 1961 noch die 98 856 im Güterund Personenzugdienst im Einsatz, zusammen mit der 98 1026 vom BW Lindau. Bis zum Sommer des Jahres 1964 fuhr in Nürnberg die 98 836 des BW Nürnberg Hbf. Zu jenem Zeitpunkt verfügte das BW Schweinfurt noch über vier einsatzfähige GtL 4/4. Hierbei handelte es sich um die Lokomotiven 98 812,813,861 und 886, die vorwiegend auf der Nebenbahn von Bad Neustadt/Saale nach Königshofen im Grabfeld verkehrten. Im Frühjahr 1965 war zunächst die 98 661 z-gestellt worden, der im Januar 1966 die 98 813 nachfolgte. ,Die beiden anderen Maschinen zählten weiterhin zum Einsatzbestand des BW Schweinfurt und fuhren ab 1968 mit neuen Computernummern. Im Oktober 1969 wurde dann die 98 886 z-gestellt und wartet seitdem in Schweinfurt, ob sich nicht doch noch ein Interessent findet, der die Maschine zum Schrottpreis erwirbt, um sie der Nachwelt zu erhalten. Als letzte GtL 4/4 der Deutschen Bundesbahn machte die 98812 am 22. 6. 1970 ihre Abschiedsfahrt, um danach in den Besitz eines Bayreuther Studenten überzugehen, dem die Lok als Hauptgewinn eines Preisausschreibens der DB zusammen mit der Schallplattenindustrie zugefallen war. Bald danach gelang esden ULMER EISENBAHNFREUNDEN, unterstützt vom DARMSTÄDTER VEREIN MUSEUMSBAHN, die Maschine zu erwerben. Nach den gesetzlich vorgeschriebenen und im Jahr 1972 fällig gewesenen Untersuchungen war die Lokomotive zur Freude von Tausenden begeisterter Eisenbahnfreunde bei vielen Sonderfahrten im süddeutschen Raum eingesetzt. Für die Zukunft bleibt nur zu hoffen, daß sich auch weiterhin Möglichkeiten eröffnen, das liebenswerte Fahrzeug gelegentlich bei weiteren Sonderfahrten einsetzen zu können. HO

BIM 8: Wieder Streckendwwt

die 98 812. diesmal jedoch Im Sahnhof Klemelbstadt.

noch

an die Länderbahn-Romantik GtL 4/4 in neuer Technik Nun mußte auch die GtL 4/4 eine grundlegende Erneuerung über sich ergehen lassen. Dies betrifft in erster Linie das Fahrwerk. Auch dieses Fahrwerk wurde der neuen M+F-Technik angepaßt und besteht heute nur noch aus super&taiIlieflen Teilen. messinggeätzten,

32

Die Rahmenblenden werden durch die bereits zigfach bewährten Plastikdistanzhalter und Kerbstifte zusammengehalten. Die von der ersten bis zur letzten Achse durchgehende Antriebswelle besteht aus einer präzisen Nadel (Nadellager). Die LagGrUflg im Rahmen ge-

im normalen Foto: HJO

. .

Bild 1: Da kommt bahn-farbgebung

gonsvon

M-F

spe herangedonnert die GtL 414 m Landerund mit Ihren orlgmal bayerlschen Wag b @eheauch Journal 6177)

, ai I %I ;t; 1

,

Bild

2: Dte fertig

lackwte

Bild 3: Das vollkommen

Bild 4: Draufsicht Bltd 5: Unteransicht

GtL mit der Computer-BeschrIftung

neue

GtL-4lCFahrwerk

auf das neue

Fahrwerk

c!es neuen

Fahnwks.

mit kraftlgem

und dw? an Kalottenlagem

der DB

Motor.

hegende

Schneckenwelle

schiebt durch präzise Bronzekalotten, die wiederum in Kunststoff-Kalottenlagern wie Kugeln gehalten werden. Auch hier wurde auf ein Stirn-Zahnradgetriebe verzichtet. Der Antrieb erfolgt über Keilriemen (O-Riemen). Dadurch ist auch bei dieser Lok - wie schon beim Glaskasten erwähnt - das Fahrgeräusch wesentlich geringer geworden, da nur noch zwei Schnecken auf zwei Schneckenzahnräder greifen. Die übrigen Achsen werden durch paßgenaue Kuppelstangen mitgenommen. Auch dieser Antrieb ist gegenüber früheren Ausführungen sehr einfach im Zusammenbau und vor allem, was noch viel wichtiger ist, sehr betriebssicher. Der ruhige Lauf der Lokomotive ist jetzt frappierend. Die Lokomotive verfügt über eine vorbildliche Endgeschwindigkeit und ist betreffend Zugleistung sehr befriedigend. Übrigens, wenn Sie nach Kauf des Bausatzes die Fahrwerk-Ätzteile betrachten, werden Sie feststellen, daß das Grundfahrwerk etwas anders aussieht, als dies an und für sich für die GtL 4/4 üblich sein sollte. Nun, das hat seinen besonderen Grund. Dieses Fahrwerk ist nicht nur für die GtL 4/4. sondern auch gleich für die GtL 4/5 geschaffen worden. Wie Sie wissen, besitzt die GtL 415 zusätzlich noch eine Vorlaufachse, und für diese Vorlaufachse ist das Einheitsfahmterk bereits ausgelegt. Durch einfaches Abschneiden des Verlängerungsteiles ist aber im Nu das Fahrwerk auf die GtL 4/4 zugerichtet. Die GtL 4/5 wird auch in den nächsten Tagen (spätestens Ende Februar) ausgeliefert. Auch diese Lokomotivesieht bildhübsch aus, und Sie können sich,schon jetzt darauf freuen. die GtL 415 ist in der Geschwindigkeit etwas höher ausgelegt, da beim Vorbild die GtL 4/4 eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hatte, während die GtL 4/5 durch dieVorlaufachsefüreine höhereGeschwindigkeit (55 km/h) zugelassen werden konnte. Der GtL-4/4-Bausatz ist bereits an den Fachhandel ausgeliefert worden. Die GtL 4/5 kommt

BIM 8: Fahrwerk und Gehsuse bilden eine jeweilige komplette Elnnelt. die entsprechend der Lackiergruppe aufgebaut Ist

- wie beschrieben - in Kürze zur Auslieferung. Von beiden Fahrzeugen werden auch wieder Fertigmodelle hergestellt. Jedoch kann hier erst Ende dieses Jahres mit einer Fertigung gerechnet werden. Preis/DM 329,ca. 50,55,76,869,15,90

Art.Nr.

009

.

009 10 009 68 009 69 009 75 12011 055 055

.

Bausatz GtL 414 Superzurüstsatz Steuerung ungenietet Steuerung genietet Fertigmodell super Beschriftungs-Großsatz

Bausatz GtL 4/5 10 Superzurüstsatz

(BR 98”)

009 68 Steuerung ungenietet 009 69 Steuerung genietet 055 75 Fertigmodell super 12066 Beschriftungs-Großsatz

Bild 8: Die tiberarbeitete

359,bis 80,-

ca. 70,-

55,76,899,ca. 12,HM

I

--

-

-

-

z Bild

1 7:

GtL

2 4 von

Bild 10: Draufsicht

&?rHem~rwt~

auf die fertiggestellte

Lok.

GtL 414 von der Lokfuhrerseite.

/

Bild 9: Flohfahrwerk und

Laqerung

”

für die neue GtL 415. Das Fahrwerk ist md dem der GtL 414 identisch. fur die Vorlaufdelchse abgeschnitten werden.

Bei letzterer

mui3 nur die Aussparung

Alk

Fotos: Pwr

Bauwerke Romantische Dem Trend der Zeitfolgend Faller schon vor einiger mantischer Bauten auf

zum Träumen Stadthäuser

hat auch die Firma Zeit eine Serie roden Markt gebracht.

Bild 2: Em Bhck aus der Vogelperspektwe Hinterhofe und Wtnkel des romanttschen

ermogllcht Bausatzes.

eine

von Faller

Es handelt sich hierbei um sogenannte Kombi-Kits. Dec Name ist von dem Wort Kombination abgeleitet und bedeutet, daß bei dieEmsIcht

an die geheimnisvollen

Bild 1: Hübsches Kleinstadt-MotIv. entstanden aus emem Faller-KombaKlt

sen Bausätzen unterschiedliche verwendet werden. Der gute druck der einzelnen Gebäude

Materialien plastische Eiw wird durch in

Bild 3: Em welteres Kcnnbi-Klt-Motiv ist die Insel-Gaststatte Neptun, die nach @er Seite durch Brucken mit dem Flußufer verbunden Ist Auch dleser Bausatz zeigt eme enorme Liebe zum Deta1i.

.

e

I

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.

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.

Hartpappe geprägte und bedruckte (Mehrfarbendruck-) Bauteile erzielt, die dann mit Plastikfenster-Einsätzen, Dächern, Dachrinnen usw. kombiniert werden. Wie hübsch diese alten Stadtbauten aussehen und welche romantische Wirkung sie ausstrahlen, zeigen am besten die Abbildungen. Es macht schon etwas Mühe, und es muß unbedingt Sorgfalt aufgewendet werden, wenn ein gutes Ergebnis des Zusammenbaus erzielt werden soll. Die Wirkung der Gebäude ist dann aber frappierend. Die Firma Faller stellte uns einige Bausätze zur Verfügung, aus denen wir dann in .,,Heimarbeit” die Fotografiermotive erstellten. Man kann sich bei fortschreitendem Zusammenbau so richtig am Detailreichtum erfreuen. Immer wieder entdeckt man einen neuen mittelalterlichen, romantischen Winkel der Altstadtgebäude. Da gibt es Vorund Hinterhöfe, Brunnen, Wehrgänge, kleine Türmchen, und man kann sich gut vorstellen, daß, gäbe es diese Baulichkeiten im Vorbild, es sich dort gemütlich einrichten ließe und eine behagliche Wohnatmosphäre geschaffen werden könnte. Das Interessante an diesen Kombi-Kits ist, daß es sich immer gleich um ganze Altstadtszenerien handelt und nicht nur um Einzelgebäude. Es wäre durchaus begrüßenswert, wenn die Firma Faller dieses Sortiment erweitern würde, so daß man, ein Motiv an das andere fügend, mit der Zeit eine komplette mittelalterliche Stadt errichten könnte. In ähnlicher Bauweise ist auch des Reiterstellwerk entstanden, das sich ebenfalls ganz reizend gestalten läßt. Die frappierende Wirkung der einzelnen KombiKit-Bausätze wird unbedingt durch die vorbildgerechte Farbgebung der Bauteile erzielt. Da braucht, ausgenommen vielleicht die Dächer, nichts mehr mit dem Pinsel nachbehandelt zu werden. Die Wirkung der Gebäude ist daher überraschend milieugerecht. Beim Reiterstellwerk sollte man lediglich noch jeweils über den durchführenden Gleisen Ruß spuren anbringen. die vom ehemaligen oder noch durchgeführten Dampfbetrieb herrühren. Der eigentliche, - über den tileisen befindliche - Stellwerkraum ist mit einer vorbildlichen Inneneinrichtung versehen, wie sie in den meisten Stellwerken bis weit in die fünfziger Jahre hinein noch anzutreffen war.

Sild 4: Dasselbe Motl~ wie auf Et!ld 1 und 2 Die Ruckansicht m,t Hof bzw ZwInger anlehne”

zagt

daß sich die Fachwerk-Stadthauser

en ebne alte Stadtmauer

Der neue Bahnsteigübergang .

,

Dieser ganz aus Kunststoff bestehende iJbergang ist eine echte Überraschung. Ähnliches gab es noch nie im Modell und stellt deshalb eine Bereicherung einer jeden Modellbahnnm ntlrnesnrnchen filiaran war-

Bild 5: Ausschnitt elnesdes bereitsauf Bild 3 gezeigten Bausatzes Dreser Ausschn~ttvo” der Bruckenselte herverdeutlicht nochmals den Detellrelchtum. Em Schutzpatron der Flußschiffer wacht am untere” Turmende und eme .,gehelme” Anlegestelle zum WIrtshaus Neptun ,st ,n e,nem Bruckenboge” angebracht Diese BaulIchkelt kann federzelt als Altstadteingang und Stadttor “On der Flußseite her dlene”.

Bild 9: Gesamtansicht des von uns erstellten Fotoqraflermodells mft dem neuen Bahnstelgubergang (slehe auch Farb blld Nr. 8). Im Vordergrund Ist der Bahnhof ..N!ederramstadt/ Tralsa”, der von uns farblich nachbehandelt wurde. stchtbar. Das aufderUbergangs4xucke befmdllche Signal (Slgnalflugel) weist bei Faller !n der Beschreibung und AbbIldung an ds falsche Richtung. Das Stgnal also nur so anbrmgen. we hier abgeblldet. Am BahnsteIg halt der M+F-ETA 177 (weinrot! elfenbeln-Ausfuhrurig)

*

.

*

den unmittelbaren Bahnhofsbereich,entgegen den bisher angebotenen einfachen Fußgängerbrücken, die meistens nur außerhalb des Bahnhofsbereichs anzutreffen sind oder waren. Nicht in jedem Gelände war es möglich, Fußgänger-Unterführungenzu bauenz. B. bei tiefgelegenen Bahnhöfen, bei denen wegen des Grundwasserspiegels Tunnels bzw. Unterführungen wegen Wassereinbruchs zu teuer oder aufwendig im Bau waren. Um Maßstabgenauigkeit und Größenverhältnis gut darsteilen und überhaupt den optisch einwandfreien Eindruck vermitteln zu können, haben wir ein kleines Fotografiermodell erstellt, das mit Conrad-Gleisen bestückt wurde. Der von uns dazugestellte Faller-Bahnhof wirkt etwas kleinstadtmäßig im Verhältnis zum übrigen Bauwerk. Auch dieser Bahnhof ,,Niederramstadt/ Traisä ist gut gelungen, und es könnte jederzeit aus zwei Bausätzen ein Gebäude kompo niertwerden, dasdann deranlageeinen mittelstädtischen Charakter verleihen würde. Der Bahnhof wurde farblich nachbehandelt, und so wirkt das Gebäude im jetzigen Zustand ganz phantastisch. Recht gut ist auch das Größenverhältnis des Baumaßstabs; zugleich vermittelt das Gebäude im Vergleich zu den Waggons einen realistischen Eindruck der Größenverhältnisse, wie sie auch beim Vorbild nicht anders anzutreffen sind. Alles in allem gesehen also auch bei der Firma Faller eine Reihe von Neuheiten, die sicher so manche Modelleisenbahnanlage bereichern HM und ergänzen werden.

4

Bild

10: Detailaufnahme

Bild

11: Entqaqengesetzte

des sehr zierlichen Saite

Bauwerks.

des Obergangs.

Bllder *Ps I x.n c

/

1 bla 7: Peter

9chlelW

/ Bltder

9 bls 11: Paur

Bild 1: B+ts im Journal 6/77 habrn wir die Geschichte der BR 45 und speziell die BR 45 001 beschrieben. Ebenso haben wir die BR 45 002 im Bild vorgestellt. die aus der Vorausserie der ersten LokomotIven stammt (2 Stuck). Die eigentliche Hauptsene beqann jedoch erst mit der BR 45 003 und umfaßte s8mtliche Lokomotiven bis zur 028. Hier ein Bild der BR 45 004, die bereits dieser Hauptserie entstammt und sich zur 45 001 und 002 ~rn Tender und Lokkessel unterschied (bereits Kohlebunkerstreben und vier Kesseldome - zusßtzlicher Speisedom). .

I

Die Entstehungsgeschichte Baureihe 45 Y

Zeichnung Henschel

2: Entwurf

-3

der

1’E l’-h3-Guterzuglokomotwe

Iy9 YW (BR 45) mit

Kohlenstaubtender

--

-

2’3 T 30 (19 m3 Kohlenstaub)

von

Die Modelle der BR 45 gehören zu den prächtigsten Exemplaren der Firmen Liliput und M+F. Zwar erfordert der Zusammenbau des M+F-Bausatzes viel Zeit, Geduld und Geschick. Das mit dem Bausatz zu erzielende Ergebnis ist aber frappierend. Dagegen kann man die Liliput-BR 45 als Fertlgmodell sofort in Betrieb nehmen und sich überzeugen, ob sie einwandfrei läuft. Was also liegt näher, als nachzuforschen, wie es zum Bau des Vorbildes der größten deutschen Güterzuglokomotive, der Baureihe 45 (G 57.20) mit ihrem DreiZylinder-Triebwerk, kam? Initiator

Zeichnung

3: Entwurf

der 1 E l’-h3-Guterzuglokomot~,e

(BR 45) ,,,lt 2’3 T 38 von He,,sc,,el

Zeichnung

4: Entwurf

der 1’E l’-h3-Güterzuglokomotive

(BR 45) von Krupp.

der

RBD Karlsruhe

Am 9. Dezember 1933 schlägt die RBD Karlsruhe der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft die Entwicklung einer Güterzuglokomotive vor, die in der Ebene planmäßig 1000 bis 1200 t mit V,,, = 80 km/h ziehen kann. Auf Steigungen von 1 ~600 (= 1,67 %o) müßten noch 1000 t mit 80 km/h und auf 1 : 200 (= 5 Suo) 1000 t mit 60 km/h gefördert werden. Um dieses Programm zu erfullen, seien ca. 2800 Psi bzw. 2200 PSe (also PS am Zughaken) erforderlich. Auch müsse Rücksicht darauf genommen werden, daß auf den Bahnhöfen der Hauptstrecken im Bereich der

.

1

. Bild

5: BR 45 019 mit Neubaukesse

(drei

Dome

und Uberhltzerelnrlchtung)

RBD Karlsruhe noch eine größere Anzahl badischer Weichen 1 : 8 mit 1654 m Halbmesser eingebaut sei. Weiter ist im Vorschlag der HBD Karlsruhe enthalten: Drei-Zylinder-Triebwerk, Achsfolge 1’E 1’ oder l’E, Krauss-HelmholtzDrehgestell und alsTender der 2’2’-T32.

Wettbewerb

der Lokfabriken

Diese von der RBD Karlsruhe geforderte Güterzuglokomotive war nicht das einzige Projekt, mit dem sich die Hauptverwaltung der DRG zu befassen hatte. Gleichzeitig ging man an die Entwicklung einer vierfach gekuppelten Schnellzuglok (der BR 06) und einer Ersatzlokomotive für die überalterte Baureihe 56201 29 (pr. G 82) für die ebenfalls wieder eine l’DMaschine vorgesehen war. Seit Gründung des Vereinheitlichungsbüros (VB) der DRG waren alle Einheitslokomotiven von dieser Institution entworfen worden. Jetzt durchbrach man diese Praxis und forderte die Lokomotivfabriken auf, entsprechend der AusSchreibung Entwürfe einzureichen. Drei Firmen zeigten Interesse und legten mehrere Pläne vor. Es waren dies die Firmen Henschel & Sohn (Kassel), die BMAG (vormals Schwartzkopff, Berlin) und die Friedrich Krupp AG (Essen). In dem vom VB abgesteckten Rahmen war der Spielraum fürdie Konstrukteure knapp bemessen. Zudem wußte man aus zehnjähriger Bauerfahrung mit Einheitslokomotiven, was das RZA und Baudezernent R. P. Wagner zu sehen wünschten. So nimmt es nicht wunder, daß alle drei Fabriken als Hauptentwurf eine 1’E l’-h3 mit 2’2’-T 32 vorlegten, deren Kesseldruck auf 20 kplcm* festgesetzt war. Henschel bot außerdem dieselbe Lok mit 2’3-T 38, eine 1 ‘E 1 ‘-h4v mit 2’2’-T 32 oder 2’3-T 38 und 25 kp/cm* Kesseldruck. Außerdem wurden der Drilling und die Verbundmaschine mit Kohlenstaubfeuerung vorgelegt. Krupp bot außer der 1 ‘E 1 ‘-h3 mit 2’2’-T 32 eine h4v mit Kohlenstaubfeuerung (32eroder 38er-Tender) und 20 oder 25 kp/cm* Kesseldruck. Auch Schwartzkopff bot zusätzlich eine 1’E l’-h3 mit Kohlenstaubfeuerung, 2’2-T 32 und 20 kp/cm* Kesseldruck. Die Hauptentwürfe der drei Ldkomotivfabriken, die 1’E l’-h3, wichen in den einzelnen Hauptabmessungen nur unwesentlich voneinander ab. Bemerkenswert, daß Schwat-tzkopff eine Feuerbüchse mit Verbrennungskammer vorgesehen hatte. Dieser Entwurf war damit aber bei ,,Kunibald” Wagner von vornherein chancenlos, denn Wagner hielt trotz der guten Erfahrungen, die die USA mit Verbrennungskammerkesseln gemacht hatten, nichts von etwas, was die Rohrlänge seiner Langrohr-

jedoch

mit Wagner-Wmdlettblachen

kesse1 beschneiden konnte. Verbrennungskammern, so äußerte er an anderer Stelle im Lokausschuß, seien Verlegenheitslösungen des Konstrukteurs. Die Kessel von Henschel und Krupp mit 7500 mm Abstand zwischen den Rohrwänden, eine bisher noch nicht verwendete Dimension, hatten größere Aussicht, vor ,,Kunibalds” Augen zu bestehen. Interessant sind die Maßnahmen zur Kutvenbeweglichkeit der Lokomotiven, mit denen sie entgleisungssicher die badischen (1:8) und die preußischen (1:7) Weichen durchlaufen sollten (siehe Skizzen l-3). Schwar-tzkopff und Henschel wählten 1600 mm Treibraddurchmesser; Krupp beschränkte sich auf 1500 mm.

Entscheid ,,Beim führte

für Henschel

Vergleich der Baudezernent

Zeichnung

6~ Entwurfder

Zekhnung

7: Entwurf

drei Hauptentwürfe”, R. P. Wagner aus,

1’E l’-h4v-Gutelzuglokomotlve

dar 1’E l‘-h

3-Güterruglokomotive

so ,,sind

wir zur Überzeugung gekommen, daß der von Henschel vorgeschlagene Entwurf der 1 El (h3)Lokomotive im großen und ganzen zur Ausführung empfohlen werden kann. Jedoch empfiehlt sich, der zu beschaffenden Lokomotive die Rohrheizfläche des Kruppschen Entwurfes zu geben (271 m*); demnach würde die Lok folgende Hauptabmessungen zu bekommen haben: 1. Kessel Heizfläche: Feuerbüchse Rohre Überhitzer

19 m2 271 m2 110 m2

zusammen

290+

Rostfläche: 5,O m2 Rohrlänge: 7500 mm (u. U. mit Kesseldurchmesser: 2000 mm

llOm2 Rohrstützwand)

(BR 45) mit 2’2’ T 32 von Krupp

(BR 45) von der BMAG

(vormals

Schwarzkopff)

Zekhnung8: Entwurf dar 1’E l’-h3-GuterzuglokomotIve (BR 45) m!t Kohlenstaubfeuerung. Stahlfeuerbuchse mit Verbrennungskammer und Kohlenstaubtender2’2’ T 32 mit 17 m3 Kohlenstaub. Urheber Bh!PG ivormals Schwartzkopff) Alle Zekhnungen: Lokbildarchiv M. Welsbmd

3. Bremse Alle Achsen mitdoppelseitigerAbbremsung nach dem Henschel-Vorschlag Für die konstruktive Durchbildung schlage ich die Firma Henschel vor und beantrage, die iEl(h3)-Lokomotive mit den oben genannten Hauptabmessungen zu beschaffen.“

Schubladen-Entwürfe

Bild

9: Dieselbe

Lokzu

einem

sp&teren

Zeitpunkt

mit Witte-Windleitblechen

(siehe

Bild 5)

Bild 10: TrIebwerk der BR 45 Gut slchtbar sind d!e Doppelscherenbremsen zwischen zweiter und drllter Sowie drItter und werter Achse Die erste Achse wurde nur mit Einem emfachen Bremsbacken von vorne qebremst da zwischen erster und zwe&v Achse wegen der Steuerungsaufhangurig (Gleltbahntragerl kein Platz mehr fur ein Scherenhangeelsen vorhanden war

Kesselhöhe über SO: 3050 schlag) Kesselbaustoff (Langkessel sel): Molybdänstahl Feuerbüchse: Kupfer

mm (Krupp-Vorund

Stehkes-

2. Triebwerk Zylinderdurchmesser: 3 x 520 mm, Hub 750 mm Schieberdurchmesser: 300 mm Zylinderkörper: Gußeisen Getrennte’ Steuerung für jeden Zylinder; Antrieb der Innenschwinge nach HenschelVorschlag Treibraddurchmesser: 1600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1600 mm hinten: 1250 mm Achsanordnung und Maßnahmen für die Kurvenbeweglichkeit nach Henschel-Vorschlag

44

Es ist nicht uninteressant, einen Blick auf die anderen Projekte der Lokomotivfabriken zu werfen, wenn es sich hier auch nur um Schubladen-Entwürfe handelt. Die Henschel-Variante mit 25kp/cm2-Kessel verlangte ein Verbundtriebwerk, weil dieser Druck nicht mehr in einstufiger Dehnung abzuspannen war. Von einer h3v wurde abgesehen, ,,da der große Hochdruckzylinder beim Anfahren eine sehr hohe Beanspruchung der Kropfachse hervorruft“. Die Kohlenstaubversion der h4v mit fünfachsigem Tender sollte nach dem Henschel-Entwurf Windschneiden-Führerhaus und eine Feuerbüchse ohne Verbrennungskammer erhalten. Bei Krupp waren die 1’E l’-h3, die h3v und die h4v im äußeren Erscheinungsbild identisch und sahen der später von Henschel ausgeführten Maschine ähnlicher als der Entwurf, den Henschel vorgelegt hatte. Krupp hatte bereits zwei Sandkästen auf dem Kesselscheitel vorgesehen und das Einheitsführerhausgezeichnet; die h3-Lok Henschels hatte auf der noch WindschneidenEntwurfszeichnung Führerhaus und nur einen Sandkasten hinter dem Speisedom. Zweifellos sehr vernünftige Vorschläge hatte Schwartzkopff unterbreitet und auch Kesselgleichheit mit der 2’D 2’-Schnellzuglok erreicht. Die vorgeschlagene Verbrennungskammer begründete die Firma: ,,Gegen diese Bauart (Feuerbüchse mit Verbrennungskammer; d. V.) können begründete Bedenken nicht bestehen, da diese nicht nur bei leistungsfähigen Lokomotiven der großen englischen Bahngesellschaften, sondern auch in den Kolonien weitverbreitet und in ganz besonders großem Ausmaß bei den in England entwickelten und von englischen und deutschen Lokomotivbauanstalten gelieferten Einheitslokomotiven der Indischen Bahnen Klasse X und Y zur Anwendung gekommen ist.” Weder die rostgefeuerte noch die Kohlenstaublokomotive Schwartzkopffs hatte Chancen; sie scheiterte an ihrem Verbrennungskammerkessel. Auch drei Jahre später, bei der Projektierung der BR 50, biß sich Witte. als er einen Verbrennungskammerkessel durch-

. .

Bilder 11 und BR 45 010 aus.

12: So sah

es auf

dem

Führerstand

der

setzen wollte, die Zähne aus. Zwar billigte man ihm dann bei den Beratungen übereine ErsatzP 8, der BR 23, einen Versuchskessel mit Verbrennungskammer zu, doch gebaut wurde er nicht. Die Kohlenstaub-45er blieb ebenfalls ungebaut. Die von der AEG und der Stug auf Braunkohlenstaubfeuerung umgebauten G 82 und G 12 hatten ihre Betriebstüchtigkeit durchaus bewiesen, und diese Tatsache dürfte wohl auch für die Lokomotivbauanstalten den Ausschlag gegeben haben, eine kohlenstaubgefeuerte Maschine ins Spiel zu bringen. Der Grund für die Ablehnung der Kohlenstaublokomotiven durch den Lokausschuß lag in erster Linie in der zu großen geographischen Entfernung von Einsatzgebiet und Kohlen (staub)basis. Die von allen Firmen vorgesehene Rostfläche von 5 m2 (Schwartzkopff 506 m2) dürfte das Maximum dessen darstellen, was einem Heizer noch zugemutet werden kann. So wenig wie man sich an die Verbrennungskammer wagte, so mißtraute man der mechanischen Rostbeschickung durch Stoker. Eine mechanische Kohlennachschubeinrichtung hielt man für ausreichend. Die Hauptverwaltung erteilte lediglich die Auflage, ,,die Frage der teilweisen mechanischen Rostbeschickung . . zu untersuchen“. Nicht selten fuhren die Maschinen der BR 45 deshalb planmäßig mit zwei Heizern. Erst nach

Bild 15: Das Liliput-Schmuckstück leicht schr6ig vorne aufgenommen. gut die zierlichen Kesselpendelbleche

von der Lokführerseite. Hier lassen sich auch sehr erkennen.

Bild 13: So sahen die Achslager der hinteren drei. nicht als Drehgestell ausgearbeiteten Achsen der BR 45 aus. Diese Aufnahme stammt von der BR 45 010. Zumindest die BR 45 002 hatte dieselben Blenden. Es laßt sich heute nicht mehr hundertprozentrg nachprüfen. ob die BR 45 001 die Blenden - derart wie von Llllput gesthaften. mit großen Durchbrtichen - hatte. Vermutlich waren aber auch diese genauso in der Ausführung wie die der BR 45 002.

Bild 14: Das ist das einzige Bild der BR 45 001, das wir ausfindig machen konnten. Zumindest das Foto zeigt eindeutig, daß die Rauchkammertüre bei dieser Ausführung noch flacher war als später bei der BR 45 mit Neubaubzw. Umbaukessel. Auch das Führerhaus unterscheidet sich leicht zuden späteren Ausfuhrurigen undentsprichteherdem der BR05. ObdieFeInheIten bei der Druckwiedergabe des. sowieso nicht qualitativ hundertprozentigen Fotos noch sichtbar smd. IieR sich bei Diktat der Bilch Unterschrift noch nicht feststellen. Interessenten können aber dleses B!ld beim Archiv Bellingrodt. Siegesstraße 94.5600 Wuppertal-Barmen. bestellen, um sich selber von der RichtIgkelt der Liliput-Lok zu tiberzeugen.

Bild 16: DetaIlansIcht der L~ltput-ER 45 Radw Stwprunq Zyl!“dPrblock SOWIG Scherenbremsen und auch dleemtache” Bremsbacke” and vorblldllch ausqearbeltet Selbst dir Llchtleltunq unter dem Umlauf 1st noch fiel (also durchbrochen) anqebracht Uber der dritte” TreIbachse swht man unten am Kessel den Abschlammtopf der auch noch mltanqebracht wurde Bam zweite” Fotograflermodell das wir von der Firma Bucherl. Wien erhIelten fehlt an der vorderen Tretbachse der hintere Bremsbacken Ob dkeser nun bam Fotografen oder auf dem Transporhveg verlorenqeqangen Ist oder YO” Ltllput wegen besserer Kurvenganglgked weggelassen wurde laßt sich ,m AugenblIck mcht nachprufen

Bild 19: Frontansicht des Liliput-Modells. Lelder Ist dem Fotografen ein Bremsbacken der vordere” Deachsel durch unsach gemaße Behandlung etwas verrutscht Die dem Modell extra beIhegende OrlgInal-Kupplungs-ImItatIon sowe dae Bremsschlauche wurde” hwnoch mchtangebracht EslaBts~ch gut erkenne”. daß hmter den gro6en Waqner-Blechen sogar auf betden Selten die Luft- und Spasepumpe noch mltangebracht Ist.

dem Kriege bekamen die Maschinen von der DB Hulson-Schüttelroste und Standard-Stoker nachträglich eingebaut. Die weitere Geschichte der BR 45 ist bekannt. Henschel lieferte im November 1936 und im Juni 1937 die beiden Vorausloks mit Kuhnscher Schleife. Geplant war eine Serie von weiteren 130 Maschinen; ausgeführt wurden nur insgesamt 28 - der Krieg zwang zur Stornierung der 4.5 029-45 132. Alle 28 Maschinen wurden von Henschel geliefert, 45 003-028 mit Hängeeisen, vier im Jahre 1940, der Rest 1941. Mit Ausnahme der 45 024 kamen nach dem Krieg alle übrig gebliebenen Maschinen zur Deutschen Bundesbahn. Wie schon berichtet, ging die 45 001 durch Kriegseinwirkung verloren. Die 45 024 wurde von der Deutschen Reichsbahn der DDR mit LaMont-Hochdruckkessel ausgerüstet, erwies sich jedoch als Fehlkonstruktion und kam niezum Einsatz. Am 3. März 1969wurde mit der45 OlO(O45 OlO-6)dieletzte Steffens Maschine ausgemustert. Literatur: Nvederschrift uber die 24. Beratung des Ausschusses fur LokomotIve” am 23, 24. und 25 Mai 1934 m Wermqerode Oskar Pieper: Lokomotivverzeichnis der Deutschen Reichsbah”, DB und DR. Band 4. Krefeld 1971. Bild 17: Sehr sauber sind die feine” Schmierleitungen nachgebildet. Im Bereich des Stehkessels sprechend auch noch geschwungen angwrdnet. Selten verliefen diese beim Vorbild vollkommen machten oft einen sehrverbogene” Eindruck.

sind sie dem Vorbild entgerade am Kessel. sondern

Und sie stimmt doch - die Liliput-BR 45 Man konnte verschiedentlich Klagen hören, daß die Liliput-BR 45 nicht ganz dem Vorbild entspräche. Wir hoffen, daß wir dies mit dem hier abgebildeten Fotomaterial widerlegen können. Es wurdevereinzelt behauptet, daß die RauchkammerturedesLiIiput-Modellszuflach wäre und eher der der BR 05 entsprache. Diese

.

Bild 18: Einzelne Annaturen unter dem Führerhaus konnte” wegen Ausschere” der Deichsel von Liliput mcht angebracht werden. Wer seine BR 45 als Vitrinenmodell umbauen will. kann entsprechende M+F-Teile auf beiden Seite” der Ld< ansetze”. Es können dann allerdings nur noch sehr große Radien befahren werden. Beachten Sie die äußerst zierliti ausgeführten Achslager des Liliput-Tenders. Bilder 1,5 und 14: Belllngrodt Bilder 2,3,4 und 8: Lokbildarchiv Welsbmd Bilder 9 bis 13: Sammlung H. Merker Bilder 15 bis 19: Paur

.

.

.

stimmt mit dem Vorbild überein, da erst zum späteren Zeitpunkt, z. B. bei der Nachkriegsausführung und höheren Ordnungsnummern, die Rauchkammertüre stärker gewölbt wurde. Ebenso unterscheidet stch das Führerhaus der BR 45 001 noch in einigen Details vom späteren Einheitsführerhaus dieser Baureihe. Das von Liliput verwendete Führerhaus ist also vorbildlich. Schade ist lediglich, daß - wie bereits im Journal 6/77 erwähnt - die 45001 zum Vorbild genommen wurde. Gerade von den ersten zwei Vorauslokomotiven unterscheidet sich derTender im Bunkeraufbau erheblich zur späteren Serie. Wäre der normale Tender der späteren Baureihen verwendet worden, so hätte Liliput die Möglichkeit gehabt, durch Anbringung eines zusätzlichen Sanddomes auch weitere Loknummern anzubieten. Dies wäre unseres Erachtens formtechnisch kein allzu großer Aufwand gewesen, da man wahlweise in ein und dieselbe Form ein Einsatzstück einbringen könnte, um dann die unterschiedlichen Ausführungen dem Modellbahner epochegemäß anbieten zu können. Insgesamt bieten sich drei unterschiedliche Versionen. Ein-

mal die der BR 45001 und 002 mit einem Dampfdom, einem Sanddom und einem Speisedom. Ab der 45 003 und 004 hatte die LokomotiveeinenDampfdom,zweiSanddome,einen Speisedom. Dagegen erhielten dann später die Lokomotiven mit Neubaukessel nur einen Dampfdom, aber wiederum zwei Sanddome und anstatt des Speisedomes, einen überhitzer. Vielleicht ist es später der Firma Liliput doch noch möglich, verschiedene Formänderungen mit nicht zu hohem finanziellen Aufwand bei weiteren Serien vorzunehmen, so daß ähnlich der BR 05 mehrere Varianten mit unterschiedlichen Lokbeschriftungen - je nach Epoche - gebracht werden können. übrigens wurde auch bemängelt, daß der LokTender-Abstand bei der BR 45 größer als bei der Liliput-BR 05 ist. Dies hat einen sehr einleuchtenden und ganz natürlichen Grund: Bei der BR 05, die nur über drei Treibachsen verfügt, sitzt die letzte Treibachse mehr zur Lokmitte hin als dies bei der 45 der Fall ist. Dadurch ist die BR 05 auch in der Lage, leichter enge Radien zu durchfahren. Die Drehgestelle scheren weiter aus, so daß die Deichsel zum

Tender kürzer gehalten werden konnte. Bei der BR 45 sind fünf Treibachsen in einem starren Rahmen seitenbeweglich gelagert. Hier muß wegen der Kurvengängigkeit in engen Radien die Nachlaufdeichsel wesentlich weiter ausscheren, so daß der Lok-Tender-Abstand größer gehalten werden mußte. Liliput ist bei einer zwar teuren aber trotzdem Großserien-Lokomotive darauf angewiesen, diese so zu konstruieren, daß sämtliche auf dem Markt vorhandenen Weichen und Radien befahren werden können. M+F ist hier etwas im Vorteil, da M+F-Modelle meistens als Vitrinen-Modelle verwendet und zumindest nie auf engen Radien eingesetzt werden, somit also weniger auf enge Radien bei der Konstruktion Rücksicht genommen werden muß. Übrigens, nachdem das Modell der BR 45 in einer ,,kleineren“ Vorausserie in grauem Henschel-Werkablieferungsfarbton zum Fachhandel kam, wird die Lok jetzt im normalen Schwarzfarbton ausgeliefert. Meines Erachtens sieht sie dadurch noch besser aus. HM

Kittel-Dampftriebwagen für Dreileiter-Wechselstromsvstem Für dieses System

ist der Kittel-Dampftriebwagen

Wir möchten Ihnen heute nur kurz mit zwei Bildern zeigen, welche zusätzlichen Teile für die Dreileiter-Wechselstrom-Ausführung notwendig sind. Das Umschaltrelais muß auf einem entsprechenden Fuß befestigt und eine zusätzliche Gleichrichterdiode angelötet werden. Am Boden des Kittel-Dampftriebwagens wird ein Original-Märklin-Pukoschleifer befestigt. Entsprechend der Märklin-Norm hat der Kittel-Dampftriebwagen Radsätze mit MärklinSpurkranz und den Origmal-Märklin-Radabstand, der geringer ist als bei Gleichstrom. Dadurch fahrt das Fahrzeug sehr sicher auf Märklin-Gleismaterial. Das Original-MärklinRelais mit Gleichrichterdiode schaltet sehr präzise und ist nicht störanfällig. Der Triebwagen ist in dieserAusführung ein vollwertrges Fahrzeug für die Freunde der Märklin-Bahn. Die an der Triebwagen-Rückseite angebrachte Kupplung kuppelt hundertprozentig mit Marklin-Kupplungen. Dadurch ist es möglich, daß wie bereits in einem früheren Journalgezeigtauch noch original württembergische Waggons (ebenfalls aus dem Märklin-Programm) vom Triebwagen über Nebenbahnstrecken gezogen werden können. Der M+F-WechselStrom-Kittel-Dampftriebwagen wird sicher von allen Märklinisten sehr begrußt werden. Preis/DM Art.-Nr. Oll 01 Bausatz Kittel-Dampftriebwagen 189,111 78 Fertigmodell 269,7,50 12044 Beschriftungssatz

Sild 1: Ktttel-FahrwerkmIt

aufgesetztem

Umschaltrelais

Bild 2: So Ist der Orlgtnal-Marklln-Pukoschlelfer

sófort lieferbar

fur Drellelter-Wechselstromsystem.

angebracht.

HM14 369 Eisenbahnfreunde für Eisenbahnfreunde. Mit rund 500 Seiten pro Jahr und ebenso vielen Fotos. Mit aktuellen Meldungen von der DB. den Privat- und Museumsbahnen sowie historischen Berichten mit vielen seltenen EISENBAHN-KURIER “Ada

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Bild

1: Schraganslcht

der neuen

BR 86 aus der DDR \VEB Zwlckaui

Das Modell der BR 86 aus der DDR Im Journal 5/77 haben wir im Zuge des Berichtes über die Leipziger Herbstmesse bereits die neue BR 86, die vom VEB Zwickau (vormals Gützold) auf den Markt gebracht wurde, vorgesteilt. Leider haben wir erst jetzt das Fotografiermuster dieser Lokomotive erhalten. In Heft Nr. 5 berichteten wir schon, daß es sich um eine echte Überraschung handelt und die Lok ganz ausgezeichnet detailliert ausgeführt ist. Leider hatten wir seinerzeit auf der Messe nur ein schlechtes Foto ausgehändigt bekornmen, das durch Retusche dermaßen übermalt war, daß man von den Details nicht mehr viel erkennen konnte. Da wir weitgehend unretuschierte Fotos zum Abdruck geben wollen, mußten wir warten, bis das Modell bei uns zum Fotografieren zur Verfügung stand. Die Abbildungen der Lokomotive dürften für sich sprechen. Die Maschine ist sehr gut durchdetailliert und-hat jetzt auch, wie schon im Journal 5177 erwähnt, auf einem Radsatz Haftreifen zur Erhöhung der Zugleistung erhalten. Besonderes Augenmerk sollte man auf die sehr gut ausgearbeitete Kunststoffsteuerung richten. Diese ist wieder - wie schon bei der 015 und der Kriegslokomotive BR 52 - sehr

Bild 2: DIP Dr,iuIw Detaalrelcntum

ht riut (116’ L~
Bild 3: Die sehr flllgran

und vorblldllch

rriqt

nachgebaute

den enormen

Bild 5: Auch

Kunststoff-Steueruns

die Rucksate Alle

Fotos:

filigran und vorbildgetreu nachgestaltet. Das Überraschende ist, daß die Lok trotz der guten Detaillierung weit unter lOO,DM kostet. Soweit wir informiert sind, soll sich der Preis für das Modell in der Bundesrepublik auf 79.- DM belaufen. Das ist ein absolut vernünftiger Preis und wird die Gleichstromfreunde sicher recht stark zum Kauf animieren. Wie schon von vielen DDR-Modellen gewohnt, ist auch diese Lokomotive wieder mit Gummipuffern ausgerüstet, was bei engen Radien unbedingt Vorteile hat. Die Beschriftung der Lokomotive ist sehr sauber ausgefallen. Leider hat jedoch unser Fotografiermuster durch den Transport auf der Heizerseite in puncto Beschrifturig etwas gelitten. Für Modellbahnfreunde in der Bundesrepublik dürfte lediglich die DR-Computernummer eine kleine bittere PiIlesein.Aberesistheutesichernichtschwierig, durch Zusammenschneiden von Abziehbildersätzen entsprechende DB-Beschriftungen anzubringen. Vielleichtfindet sich der Hersteller zu einem späteren Zeitpunkt auch noch bereit, für die 86er eine eigene DB-Beschriftung zu schaffen. HM

der Lokomltve 1st sehr qut durchdetalllwt Bild 4: Helzeransicht der BR 86 Auch die elektrtschen Leitungen unter dem Wasserkasten mit den Stromverkllerdosen wurden vorblldllch nachqestaltet Selbst ein durchbrochenes HancC Paur radchen bber der Steuerung Ist noch slchtbar

Bild

1: Die nun endgultlge

Ausfuhrunq

des LAG-Triebwagens

k. LAG-Triebwagen .

.

I

rrl Gi ‘7

Dieses Modell haben wirschon im letzten Journal vorgestellt und auch für das MärklinWechselstromsystem angeboten. Leider benötigen wir noch etwas Zeit zur Auslieferung dieser Version, da in dem relativ kleinen Triebwagen kein normales Umschaltrelais untergebracht werden kann und deshalb auf ein Elektronik-Relais ausgewichen werden muß. Diese Relais sind aber nicht kurzfristig lieferbar. Wir hoffen, sie jedoch bis März zu erhalten und liefern dann das hübsche Modell -wie zugesagt - für das Dreileiter-Wechselstromsystem schnellstmöglich aus. Heute wollen wir Ihnen noch einige Bilder des Triebwagens in der Gleichstrom-Version vorstellen, da beim letzten Bericht der Triebwagen noch nicht ganz komplett war. So wurden z. B. jetzt zwischen den seitlichen Aufstiegsleitern zum Gepäckabteil - unten am Rahmen - noch die entsprechenden Bremsdruckluftbehälter angebracht. Ferner sind nun auch die Dachlaufbretter in vorbildlicher Weise aufgesetzt. Um Ihnen zu zeigen, wie einfach dieser Bausatz im Zusammenbau ist, bilden wir auch von diesem Modell sämtliche Einzelteile ab. Auf dieser Abbildung können Sie sicher erkennen, daß der Zusammenbau keinerlei Schwierigkeiten bereiten kann und das Modell - zumindest was die Bauteile betrifft - sehr einfach und betriebssicher aufgebaut ist. Die Kunststoff-Getriebeeinheiten sind von uns bereits vorgefertigt und brauchen nur noch in den Fahrwerkrahmen eingeschraubt zu werden. Die Achslager werden mit Kunststoffhalteplatten eingeklipst und halten dadurch ohne jegliehe weitere Befestigung. Das ,,besondere” Kunststoffmaterial erlaubt, diese geklipsten Achslagerhalter auch jederzeit zum Achsaustausch wieder zu entfernen, ohne daß das Material Schaden leidet.

Art.-Nr.

PrelslDM .

213

01

213

76

213 213

70

Dreileiter-Wechselstrom-Ausführung Bausatz LAG-Triebwagen mit Beschriftung Fertigmodell LAG-Triebwagen Zweileiter-GleichstromAusführung Bausatz LAG-Trlebwagen mit Beschriftung Fertigmodell LAG-Triebwagen

169,Bild 2: Draufxht alt t%v LAü-Tri~?i~“~~~lil~;ri. Hier 1-t nun die endgultigeBest~cku~g~~erDachlauibrerierqutcrs~ct~tl~ch.D~ Dachlaufbretter sinn sehr zierlich und durchbrochen gearbeitet.

239,-

115,Bild

179,-

HM

3: AUS desen anfachen Bautellen besteht der LAGTriebwagen Beachten SE auch daß die Plast&Fensteremsatze aus kompletten Platten qearbeitet smd DE nur aus anem Stuck bestehenden Teile pro Gehausewand brauchen nur eingesetzt und verklebt zu werden

Eine Einzelgängerin

Bild 3: DE V 300 001 als DB-Lok

auf Versuchsfahrt

Wie sicher nur wenigen Eisenbahnfreunden bekannt, existierte neben der V 320, der großten Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn, ein weiterer Sonderling, nämlich die V 300 001 bzw. die. wie sie später hieß, 230 001-0. Auf Bestellung der Jugoslawischen Staatsbahnen waren im Jahre 1957drer sechsachsicje Diesellokomotiven von der Krauss-Maffei AG In München gebaut worden. Diese Lokomotiven waren in ihrer Konstruktion an die DB-Baureihe V 200 angelehnt und liefen bei der JZ unter der Baureihenbezeichnung D 66. Sic haben sich in Jugoslawien gut bewährt, und man sah sie des ofteren auch vor den Staatszügen des Präsidenten Tito. Eine weitere, vierte Diesellokomotive der gleichen Bauart wurde von Krauss-Maffei auf eigene Rechnung gebaut und erhielt die Typenbezeichnung ML 2200. Sie war fur Vorführund Werbezwecke gedacht. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. August 1957. Ausgerüstet war diese Lokomotive mit zwei Maybach-Zwölf-Zylinder-Motoren der Type MD 650 mit einer Leistung von je 1100 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute. Die Getriebe stammten ebenfalls von der Firma Maybach (Typ K 104 MU). Aus derselben Werkstätte kamen die Achstriebe mit einer Übersetzung 1 : 2,7818. Das Verteilergetriebe kam jedoch von Krauss-Maffei selbst und wies eine Übersetzung von 1 : 1,138 auf. Das Dienstgewicht dieser sechsachsigen Diesellokomotive betrug 96 t. An Vorräten wurden 4200 l Dieselöl, 1000 I Heizöl sowie ‘3500 I Wasser für den Zugheizkessel mitgeführt. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 120 km/h festgelegt. Die niedrigste Dauergeschwindigkeit dagegen betrug 14 ‘km/h. Der ‘Achsdruck wurde mit 16,5 t pro Achse angegeben. Somit war diese Diesellokomotive eine vielseitig verwendbare Maschine auch für Strecken mit leichtem Oberbau. In der Zeit vom 29. September bis 2. Oktober 1957 fanden eingehende Probefahrten auf der Semmeringstrecke Gloggnitz - Mürzzuschlag

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.

derösterreichischen Bundesbahnen statt. Diesen Fahrten gingen Meßfahrten auf den Strecken München - Garmisch - Mittenwald und München - Ingolstadt - Treuchtlingen voraus. Bevor jedoch auf die Versuchsfahrten am Semmering näher eingegangen wird, kurz einige Angaben zur Strecke selbst. Die Semmeringbahn ist die älteste Gebirgsbahn Europas und weist 16 Viadukte und 15 Tunnels auf. Die Südrampe Mürzzuschlag - Semmering ist 13,3 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 216 m. Die größten Steigungen auf diesem Abschnitt betragen 23.99& die engsten Kurvenradien 284 m. Die Nordrampe Gloggnitz - Semmering ist streckenmäßig wesentlich schwieriger. Hier überwindet die Bahn auf 28,5 km einen Höhenunterschied von 457 m. Die stärkste Steigung beträgt 25,2 Y& Allein 8 km dieser Strecke weisen eine Steigung von 25 % auf, wobei Kurvenradien bis zu 189 m auftreten. Für diese Versuchsfahrten war die sechsachsige Diesellokomotive ML 2200 bei derZugförderungsleiturig Mürzzuschlag stationiert. Von hier aus beförderte sie überwiegend Güterzüge, aber auch Schnellzüge bis Gloggnitz und zurück. Ein Güterzug mit 626 t und 60 Achsen war der schwerste, ein anderer mit 589 t und 72 Achsen der längste, der auf dieser Strecke gefahren wurde. Auf der schwierigen Nordrampe wurden Züge von 600 t mit ca. 22 km/h bzw. Züge mit 500 t mit ca. 26 km/h Dauergeschwindigkeit befördert. Auch im Stillstand wurden Messungen zur Ermittlung der Anfahrzugkräfte durchgeführt. Diese Versuche ergaben Werte von 32 t bei Schaltstufe 3. Bei der Höchststufe 6 wurden keine Messungen vorgenommen, da ein Schleudern der Maschine und damit verbundene Schäden sowohl an der Lok selbst als auch am Oberbau der Strecke wahrscheinlich gewesen wären. Zur Zeit der Versuchsfahrten waren auf der Semmeringbahn diverse Bauarbeiten im Gange, so daß mehrere Langsamfahrstellen und außerplanmäßige Zwischenhalte notwendig waren. Sämtliche Anfahrten, auch mit dem schwersten Zug von 626 t, verliefen ohne Schwierigkeiten. Besonders bemerkenswert war eine Anfahrt bei neblig-trübem Wetter mit Nieselregen auf der Nordrampe. Die Zuglast betrug 612 t und 54Achsen, die Steigung 25Yw. Bei dieser schwierigen Anfahrt wurden am Zughaken Zugkräfte bis zu 28 t gemessen, wobei nur mit den Schaltstufen 4 und 5 gefahren wurde, um ein Schleudern bei der Höchststufe 6 zu vermeiden. Bei sämtlichen Meßfahrten blieben die Temperaturen des Kühlwassers sowie des Motorenund Getriebeöls in den vorausbestimmten Grenzen. Die reine Fahrtzeit mit 600-t-Zügen betrug auf der Südrampe der Semmeringstrecke 30 Minuten, auf der Nordrampe 62 Mmuten. Im Vergleich dazu waren zur Beförderung desselben Zuggewichts zwei Dampflokomotiven notwendig, wobei die Planfahrzeiten 37 bzw. 72 Minuten betrugen. Die Grenzlast der damals noch über den Semmering verkehrenden Dampflokomotiven

der Baureihe 42 betrug 380 t; die der Baureihe 95 lag bei 300 t. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der ,,Dampfer” lag bei ca. 25 km/h. Zur Beförderung der schweren Reisezüge wurden meist zwei Dampflokomotiven der Baureihe 33 mit der Achsfolge 2’D eingesetzt. All diese Planleistungen konnten von der ML 2200 ohne fremde Hilfe erbracht werden. Anschließend an die oben beschriebenen Versuchsfahrten der ML 2200 am Semmering kam die Maschine, noch immer im Besitz der Krauss-Maffei AG, zum Bahnbetriebswerk Villingen für die Erprobung auf der Schwarzwaldbahn. In der Zeit vom 17. November 1957 bis zum 22. Mai 1958wurden im Werkvon Krauss-Maffei an dieser schweren Diesellokomotive verschiedene Veränderungen durchgeführt. So baute man zwei stärkere Motoren mit einer Leistung von je 1500 PS und in Verbindung damit auch verstärkte Getriebe ein. Das Dienstgewicht stieg auf 103 t an. Nach diesen Änderungen kam die Lokomotive, nunmehr als ML 3000 bezeichnet, wiederum zum BW Villingen zur Erprobung.

EISENBAHN-KURIER, *,für Eisenbahnfreunde

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Vom 10. bis 24. Juli 1958 erfolgten neuerliche Meßfahrten auf der Semmeringbahn. Weitere Erprobungsfahrten wurden unter anderem auch in Ungarn durchgeführt. Erst am 4. August 1965 ging die ML3000 unter der Baureihenbezeichnung V 300 001 in den Fahrzeugbestand der Deutschen Bundesbahn über. Sie wurde beim BW Hamm der Bundesbahndirektion Essen in Dienst gestellt. Weitere Stationierungen waren die Bahnbetriebswerke Lübeck und Hamburg-Altona. Am 6. Januar 1975 verließ sie ihr Heimat-BW in Richtung Ausbesserungswerk Nürnberg. Geplante Ausbesserungen wurden dort aber nicht mehr vorgenommen. Die230 001-0, wiesie nunmehr hieß, wurde kurz darauf ausgemustert. Im September 1977 wurde sie verkauft und gelangte über Salzburg nach Udine in Italien. Angaben über den künftigen Verwendungszweck liegen nicht vor. C. Asmus

Qlldle”: ,,Eisenbahn” 1111967 ,,Lok-MagazIn” 22.211967 ,,Eisenbahn-Kurier“ 6/1977

,

Freiburg

von Eisenbahnfreunden”

51

Rams&tbm_-Kesselsich-eryheitsv-entil. .8 --

---Federspannschraube

Ausgleichsgew.

Kontrollhülse

--Lüftungshebel

Federfraghebel

Spannfeder

-

I

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CYbers Kugel

Anlüfrbolzen ---

-Haube Ventilfeder Bohrungen Veniiltirper

. .II Einstelleinrichfung

-

-

Venti Isifr

k_T -EnllCftbohrungen

--Stellmufter SteIlbolzen

Sicherheitsventile Wird dem Lokomotivkessel mehr Wärme zugeführt, als in Form von Dampf verbraucht wird, so erhöht sich der Kesseldruck. Die Sicherheitsventile haben die Aufgabe, den Kessel vor unzulässig hohem Druck zu schützen. Sie müssen so konstruiert sein, daß sie sich beim

Sicherheitsventil

Heizkupplung

Anordnung-der 52

Absperrhahn

Heizeinrichtung-auf-der

Dampf!o&rmotj&e

Überschreiten des höchstzulässigen Dampfdruckes im Kessel selbsttätig öffnen. Andererseits sollen sie auch nicht mehr Dampf ins Freie abblasen, als unbedingt notwendig ist, sollen also beim Unterschreiten des zulässigen Betriebsdruckes sofort wieder schließen. Zwei Sicherheitsventile pro Kessel sind laut BO (Eisenbahn-Bauund -Betriebsordnung) vorgeschrieben. Sie sind nach einem geeichten Prüfmanometer eingestellt und plombiert, so daß sie nachträglich nicht verändert werden können. Ihr Montageplatz ist der StehkesselScheitel in der Nähe des Führerhauses. Ihre Belastung wird durch Federn erzeugt. Die Ventilfedern sind so weit gespannt, daß sie dem Kesselhöchstdruck gerade noch das Gleichgewicht halten. Der Eisenbahntechniker unterscheidet zahlreiche Typen. Die Kessel der älteren Dampflokomotiven der DB aus der Länderbahnzeit waren durch Ventile der Bauart Ramsbottom geschützt. Von einem gemeinsamen Gehäuseunterteil verzweigen sich zwei Kanäle zu den beiden Ventilaufsätzen. Sie dienen der Führung des abgeblasenen Dampfes und wirken gleichzeitig als Schalldämofer. Die auf den Ventilen sitzenden Druckstütien finden ihre Widerlager im Lüftungshebel. der über die Federsoannschraube und den Federtraghebel von d’en beiden Spannfedern abwärts gezogen wird. Die Ventilewer-

Sandkosten

Houptlufibehdlter

zu den

/ a.---

__ -

-SchraubenbCgel _ Rohrgeienke ~-

ip-,

-_

Abfallrohre

Streudüeen

/b.

Anstallhebel

AnschluR für RUckwIrtsfahrt bei Tendsrla komotivcn

-Kupplung

DruckdUae

WJhldUse

Heizkupplungsrohre

Heizschiauchkupplung den so lange auf ihrem Sitz gehalten, bis der auf ihnen lastende Dampfdruck des Kessels die Federkraft, die auf den Kesselhöchstdruck eingestellt ist, überwiegt. Die Verlängerung des Lüftungshebels in den Führerstand der Lokomotive und das Ausgleichsgewicht sollen dem Lokpersonal die Möglichkeit geben, sich im Zweifelsfalle durch ,,Rütteln” von der Betriebsbereitschaft der Ventile zu überzeugen bzw. hangengebliebene Ventile wieder zum Schließen zu veranlassen. Das Ramsbottom-Ventil hat den Nachteil, daß der Dampfdruck im Kessel während des Abblasens der Ventile weiter ansteigen kann, da der Druck des austretenden Dampfes schon bei geringem Ventilhub der Federkraft das Gleichgewicht hält. Diesen Nachteil vermeidet u. a. das Ventil der BauartAckermann. Dieses kegelförmigeventil sitzt mit einer schmalen Dichtflache auf dem Ventilsitz auf. Die Kraft der belastenden Feder wird durch ein Druckstück mit Kugel gleichmäßig auf den Ventilkegel übertragen. Bei geringfügigem Überschreiten des Betriebsdruckes wird das Ventil leicht angehoben, und der abblasende Dampf staut sich hinter der schmalen Dichtfläche in einer Ringkammer. Der Dampf entweicht durch die Bohrungen im Gehäuse (Vorblasen). Verstärkt sich der Druck, so wird in der Ringkammer eine nach oben gerichtete Zusatzkraft erzeugt, die die Belastungsfeder stärker zusammendrückt. Das Ventil wird schlagartig ca. 6 mm weit angehoben und läßt unter starkem Geräusch eine große Dampfmenge ins Freie entweichen. Der Schließvorgang wird dadurch eingeleitet, daß durch eine Bohrung im Ventilkegel Dampf ins Innere des Federgehäuses strömt. Damit entsteht über dem Ventil ein Staudruck, der die Federkraft beim Schließen des Ventils unterstützt. Durch eine besondere Feineinstellung, dievorn Führerstand aus betätigtwird, Iäßtsich erreichen, daß das Ventil vorzeitig schließt und sich wieder auf ,,Vorblasen” emstellt. auch erlaubt der Anlüfthebel jederzeit eine Kontrolle auf Betriebsbereitschaft.

StrrudUse

vom AnsteIlhohn

vom Luf?bchältcr

zum Abfallrohr Anstellhahn.(eor!lg).

Heizeinrichtung Die miiDampfheizungen ausgestatteten Reisezugwagen werden während der Fahrt mit dem Dampf des Lokomotivkessels betrieben. Der Dampfanschluß zu den Waggons muß vom Tender und auch vom vorderen Ende der Lokomotive aus hergesteilt werden k8nnen. Zum Betrieb der Anlage benötigt man nicht den vollen Kesseldruck, da einerseits hauptsächlich die Niederschlagswärme des Heizdampfes andererseits die Heizausgenutzt wird, schlauchverbindungen ohnehin diesem Druck nicht standhalten würden. Der Betriebsdruck der Heizanlage darf 4,5 kg/cm2 nicht überschreiten. Mit dem Dampfheizventil im Führerraum wird der Druck in der Heizleitung geregelt; es muß jeder beliebige Druck bis zu 4,5 atü eingestellt werden können. Hinter dem Dampfheizventil ist ein federbelastetes Sicherheitsventil geschaltet, das bei Überschreiten des Höchstdruckes abbläst und damit die Heizkupplungen vor zu hoher Beanspruchung schützt. Von hier aus gelangt der Heizdampf zur Umschalteinrichtung (Umschaltventil), die ihn entweder an das vordere oder hintere Ende der Lokomotive oder in geringer Menge gleichzeitiq an bpi& Enden führt. Das Ende der Heizleitung an Lokomotlve (vorn) und Tender (hmten) wird jeweils mit einem Absperrhahn als geschlossen. Die Verbindung zu den ReIsezugwagen ermöglicht eine Heizschlauchkupplung. Früher verwendete man dazu kräftige Gummischlauchverbindungen, im neuzeitlichen Dampflokomotivbetrieb Metallschlauchkupplungen. Sie haben eine durch Kupplungshebel leicht Iösbare Verbindungsstelle. Isolierschnüre schutzen vor Wtirmeverlusten. Ein Ventil zur Entwässerung arbeitet selbsttätig.

Streudüse des Sandsircuers

Druckluftsandstreuer

Sandstreueinrichtung Die Sandstreueinrichtung gestattet dem Lokomotivführer, den Haftwert auf schlüpfriger Schienenoberfläche oder beim Anfahren eines schweren Zuges künstlich zu erhöhen. Nach anfangs einfachen, von Hand bedienten Streueinrichtungen sind im modernen Dampflokomotivdienst nur noch durch Preßluft betätigte Anlagen in Betrieb. Der trockene feine Sand lagert in besonderen Sandkästen auf der Dampflokomotive. Sie sind entweder im Kesselscheitel montiert, wo die abstrahlende Wärme mit für die Trockenhaltung des Sandes sorgt, oder bei moderneren Lokkonstruktionen auf dem Umlauf plaziert. Vom Sandkasten gelangt der Sand über die Streudüsen, die vom Führerraum aus bedient werden, zu den einzelnen Fallrohren, die ihn weiter bis dicht vor das jeweilige Treibrad führen. Bei Tenderlokomotiven, die gleichviel vorwie rückwärts betrieben werden, muß Sand in gleicher Menge vor und hinter die Treibräder gestreut werden können. Die Streurohre müssen möglichst dicht an dieschienenOberfläche heranreichen, damit der Sand nicht durch Seitenwind vom Schienenkopf fortgeweht werden kann. Der Anstellhahn des Sandstreuers (Borsig) hat außer der Abschlußstellung in der Mitte noch drei Betriebsstellungen. Je nach Lage des Hebels gibt das Kernstück des Hahns (Hahnküken) einen kleineren oder größeren Querschnitt und damit einen schwachen, mäßigen oder stärkeren Preßluftstrom zum Besandungsvorgang frei. Die Streudüse ist als sog. Sandtreppe ausgeführt. Der Sandvorrat läuft der Förderdüse vom Sandkasten aus dtirch einen schräg abfallenden

53

Aoordnung

auf einer Schmalspurlok

Dichtung

innmrs

,/”

n e

/’ Verschlufikoppr Orehgelenk

,/’

mit

Spritzdüse Druckstange

Glocke

Hommcr FETT

LUFT

Ic Ventil

Stcucrgch8use Steuerkolben

Rmgspalt

Heizmonte! Dampfraum

linker

Zusotwentil

Hauptventil

rechter

-

Radreifen

~

Dampfzuführung

Bohrung im Hauptventil Feder Vrntilspmcel Hebelstütze

Entwösseru”g Dompfablcitung

Kanal zu. Die Düsen liegen in einem aufklappbaren Deckel der Sandtreppe. Damit können Störungen rasch beseitigt werden. Die vom Anstellhahn herkommende Preßluft strömt über eine Bohrung im Deckel gleichzeitig zur Druckdüse, die senkrecht über dem Abfallrohr sitzt und den Sand in das Rohr fördert, und zur Wühldüse, die schräg in den Raum der Sandtreppe gerichtet ist und den Sand dort aufwirbelt und lockert.

Spurkranzschmierung Führende Radsätze von Lokomoaven unterliegen auf kurvenreichen Strecken einem hohen Verschleiß. Sie bestimmen damit die Lebensdauer der ganzen nachfolgenden Radsatzgruppe. Auch die Schienenköpfe einer solchen Strecke werden stark abgenutzt. Lokomotiven unter solchen erschwerten Betriebsbedingungen erhalten daher eine Spurkranz-Schmiereinrichtung. Hierbei wird über eine Spritzdüse dem Spurkranz ein Luft-FettGemisch zugeführt, um die Reibung an dieser Verschleißstelle zu vermindern, ohne dabei den Haftwert zwischen der Lauffläche des Rades und der Schiene zu verringern. Infolge seiner Zähigkeit haftet der Schmierfilm fest am Spurkranz und an der Seite des Schienenkopfes. Aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive gelangt Druckluft über den Anstellhahn zu einem Druckminderventil, das die Einstellung des gewünschten Arbeitsdruckes ermöglicht. Im Fettbehälter wird das mitgeführte Schmiermittel damit unter Druck gesetzt und über eine Verbindungsleitung in die Steuerung gedrückt. Diese arbeitet nun derart, daß beim Einlauf der Lokomotive in die Kurveein Steuergestänge durch die Seitenbewegung der Radsätze gegenüber dem Hauptrahmen nach links oder rechts abgelenkt wird. Bei diesem Vor-

54

id

gang nehmen Mitnehmer des Steuergestänges den Steuerkolben der Steuerung mit. Dieser öffnet nach ca. 8 mm Seitenhub den Luftund Schmierstoffkanal in dersteuerung, deren Abgangsleitung zu dem Spurkranz führt, der gerade an der Schiene anläuft. Bei unserer Abbildung wird also gerade der Spurkranz des voranlaufenden rechten Treibrades mit dem Fett-Luft-Gemisch versorgt. Bewegt sich der Steuerkolben in die durch Pfeil angegebene Richtung, so wird entweder kein Schmrerstoff gefördert (beide Kanale im Steuerkolben liegen zwischen den Austrittsoffnungen fur Fett und Luft), oderderspurkranzdes linken voranlaufenden Rades wird besprüht. Die Anlage arbeitet alsoselbsttatig. Der jeweilige Schmiervorgang endet mit dem Auslaufen der Lokomotive aus der Kurve. Unter weniger extremen Betriebsbedingungen verringert schon die Nässung der Spurkranze die Abnutzungserscheinungen hinreichend. Hierzu wird mit einem einfachen Dampfstrahlgerät im Führerraum uber Leitungen Wasser gegen die Spurkranze gespruht.

Signaleinrichtungen Läutewerk Für Lokomotiven, die auf Nebenbahnen verkehren, auf denen vor Bahnübergängen geläutet werden muß, schreibt die BO eine Läuteeinrichtung vor. Sie dient vor allem zur Warnung der Benutzer der unbesehrankten Bahnübergänge. Das Läutewerk verkörperte sprichwörtlich die Geruhsamkeit unseres Kleinbahnbetriebes, der ,,Bimmelbahn”. Im Glockengehäuse befinden sich das Hub-

DompfpfGfe~~

Einheitslokomotive,

Ventil, auf dem Gehäuse die große Glocke mit dem federnden Hammer. Beim Öffnen des Anstellhahnes strömt Dampf durch die Bohrung in den Dampfraum des Gehtiuses; der Druck steigt an. Uberschreitet er eine bestimm!e Höhe, werden das Ventil und die Druckstange angehoben, der Federhebel hochgedrückt und der Hammer von der Glocke abgehoben. Nach einem gewissen Hub gibt das Ventil den Weg vom Dampfraum zum Heizmantel hin frei. Der Dampf kann nun auf diesem Wege aus dem Dampfraum in den Heizmantel und von dort ins Freie abströmen. Damit sinkt der Druck im Dampfraum rasch ab, da uber die große Offnung des Ventils viel mehr Dampf abströmen als uber die enge Eintrittsbohrung wieder zuströmen kann. Infolgedessen fallt das Hubventil durch sein Eigengewicht und das Gewicht des auf ihm lastenden Hammers auf seinen Sitz herunter. Dabei schlägt der Hammer an die Glocke. Das Spiel wiederholt sich laufend. Der Anstellhahn regelt auch die zuströmende Dampfmenge und damit die Anzahl der Glockenschlage. Spater wurden Preßluftläutewerke verwendet. Hierbei stoßt Druckluft uber ein Ventilsystem eine Stahlkugel in wiederkehrender Folge gegen den Innenmantel der Glocke.

Dampfpfeife Auch d;e Dampfpfeife gehort zur signaltechnischen Ausrustung der Dampflokomotive. Sie dient dazu, Personen, die sich im Fahrweg des Zuges befinden, wie z. B. Streckenläufer und Baukolonnen, auf das Nahen des Zuges aufmerksam zu machen. Das Pfeifen ist ferner vor unbesehrankten Bahnübergangen vorgeschrieben. Im Bahnbetrieb dienen bestimmte

.-

Bild

1: Der Mullkippwagen

Bild 3: Recht attraktiv weißem Schriftband. gegebenen Zurüstteile nicht angebracht. .

von ROCO nach

emem

Vorblld

der Nlederlandlschen

ist derschwarz-gelbe Zementwagen mit Das Geländer ist umklappbar. die beC sind am dargestellten Modell noch

s.

Blld4: Hervorragendausgefuhrl der Baugroße N. das auch Brauereien gelleferl wrd

IstdIeses ModellemesG 1Oin mit den AufschrIften verschiedener

Bild 5: Dre neu aufgelegte E 91 mit verschiedenen Verbesserungen und jetzt auch mit absolut korrekter Beschriftung. Ubngens. wie Sie wsse”, gibt es die E 91 auch !n Spur N von M+F an reich detalllater Ausfuhrurig und mit Einem epochemaßlg nchtlgen Beschriftungssatz. der mannlgfaltlge Var~aw ten zulaßt Fotos: HJO

Staatsbahn

Bild 2: Exzellent

m Detallllerunq

und Fmlsh

Bedingt durch unvorhersehbare Terminverschiebungen im Verlag und durch unliebsame VerzOgerungen bei der Post und beim Zoll konnten wtr bei der Berichterstattung nicht mehr mit der Entwicklung bei ROCO Schritt halten. Wir müssen deshalb zunächst noch einiges nachtragen. Bereits im Monat November erschien in der Nenngröße HO ein vierachsiger Müllkippwagen der Niederländischen Staatsbahn, der in Ausführung, Beschriftung und Farbgebung absolute Spitzenklasse ist. Nachgereicht werden soll auch noch die Abbildung der eleganten und wohlgelungenen Elektrolokomotive BB 7200 der SNCF. Die in den Farben Hell- und Dunkelgrau gehaltene Maschine mit einem orangefarbenen Zierband ist als Zuglok fur die prächtigen ,,Corail-Wagen” bestimmt, die wir bereits im letzten JOURNAL vorstellen konnten. Nach den niederländischen Eisenbahnfreunden haben nun also auch unserefranzösischen Nachbarn einige hochwertige HO-Modelle aus dem Hause ROCO erhalten. Bereits in Kürze dürfen sich dann die Modellbahner in Österreich und in der Schweizan einigen neuen Modellen erfreuen, die sich noch in der Fertigung befinden. Das fbr 1977 angekündigte Lieferprogramm der

HO

N

BR 17 (S IO) Dampflokomotive der DB BR 1189 ,,Krokodil“ der ÖBB BR Ae 616 der SBB Die dreiachsigen Umbauwagen Reisezugwagen der SNCF ,,Corail“ 2. Klasse Sechsachsiger offener Selbstentladewagen Fad-Erz Dreiwegweiche mit Endabschaltung, Herzpolarität möglich die

Bundesrepublik

der Sex

7200 der SNCF

sonstigen Modelle ist weitgehend erfüllt worden, mit der Diesellok der Reihe 290 der DB ist sogar noch lange vor dem Jahreswechsel eine gar nicht vorherangektindigte Neuheit auf den Markt gekommen und hat eine außerordentlich gute Aufnahme gefunden. Fertiggeworden und lieferbar sind nun auch beide Container-Tragwagen, der zwei- und der vierachsige, mit und ohne Ladegut. Erhältlich sind außerdem der sehr schmucke Zementschüttgutwagen der Heidelberger PortlandZementwerke in den Farben Schwarz,Gelb und Weiß. von dem auch eine franzosischeVariante angeboten wird. BIS auf die Dreiwegweiche ist nun auch das Gleisund Weichensortiment komplett, es zeichnet sich durch Qualität und Preiswürdigkeit aus. In der Baugröße N steht eine weitere Serie zweiachsiger gedeckter Güterwagen mit Tonnenund mit Flachdach zur Verfugung, in brauner Farbgebung und mit den Aufschriften verschiedener Brauereien. Zum Jahresbeginn 1978 wird schließlich noch das neue Prunkstück im Maßstab 1:160 in den Fachhandel gelangen, die Elektrolokomotive der Baureihe 1445derDB. Leidererreichteuns das Besprechungsmuster nicht mehr vor Redaktionsschluß. In allerletzter Minute erhielten wir die Nachricht, daß ROCO die von RöWA übernommene Ellok der Baureihe E 91 in weiter verbesserter Ausführung und mit neuer und richtiger Beschriftung liefert. Durch eine Fehlinformation war die Beschriftung der ersten Serie völlig danebengegangen. Die Maschinen der Neuauflage tragen nun die Betriebsnummer E 91 07, dazu BD München und BW München-Ost. Das Vorbild fuhrdortbiszum 14.51971 undwurdeam1.8. 1972 ausgemustert. Diese letzten Daten sind dem jüngst erschienenen Buch ,,Die Baureihe E 91“ von Frank Lüdecke entnommen. Beim überarbeiteten ROCO-Modell wurde die Befestigung der Gehäuseteile noch weiter verbessert, außerdem erhielt die Lok zur Erhöhung der Zugkraft jetzt Haftreifen. HO

ROCO neues 1978

MODELLEISENBAHNEN

für

Elektrolok

Neu von Roco

Was bringt

Generalvertrieb

Ist diese

Deutschland:

BR 1445 der DB Die Hechte mit PostDoppelkreuzweiche Diverse Güterwagen Auslieferung

Willi

Lindenberg,

erfolgt

. und

Packwagen

nach

Fertigstellung

Hansemannstraße

20, 5000

Köln

30

.

l

Neues Zubehör .

Entsprechend den Bemühungen der Modellbahnhersteller, die Fahrzeugmodelle ständig weiterzuentwickeln, ist auch die Zubehörindustrie nicht müßig gewesen. So hat beispielsweise die Firma VOLLMER im vergangenen Jahr erneut recht attraktive Modelle geschaffen. Zwei davon haben wir herausgegriffen, um die Paßgenauigkeit der Teile und die Ausführung zu begutachten. Bild 2: Das neue Dekoration.

Reitentellwerk

von Vollmer

in der Baugröße

Reiterstellwerk

von Vollmer

in der

Baugröße

daß auch spater kein Verzug des fertigen Bauwerks zu befürchten ist. Der Zusammenbau ist absolut unproblematisch, wenn man sich bei der Arbeit an die leicht verständliche Bauanleitung hält und beim Umgang mit dem Kleber sparsam und vorsichtig ist. Besonders hervorzuheben sind die exakt in die Maueröffnungen passenden weißen Fensterrahmen. Die Passung ist so genau, daß man bei zwei

N

Das Vorbild dieses hübschen Reiterstellwerkes steht heute noch im Vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs und war über Jahrzehnte hinweg bis vor wenigen Wochen in Betrieb. Die Teile des Bausatzes zeichnen sich durch die sehr plastische Nachbildung des Mauerwerks und die exzellente Ausführung des Daches aus. Alle Einzelteile sind so gestaltet. N. hier noch ohne

zusätzliche

Bild 3: Dese stark vergroßarte genau passenden Fenster

El

I’

DetaIlaufnahme

mm 1[1

mm BI

zeigt dk? ferne Ausfuhrurig

des Modells

und die

---

Fenstern schon etwas drücken mußte. Der aufgetragene Kleber löste die Teile jedoch so weit an, daß an keiner Stelle eine Nacharbeit erforderlich wurde. Für die Innenraumgestaltung des Stellwerks sind dem Bausatz vier Stellpulte beigegeben. Die Farbgebung des Modells ist sehr gut. Wer mit Farbe und Pinsel umzugehen versteht, kann das Gebäude noch etwas altern und den schon von Haus aus vorzüglichen Gesamteindruck noch weiter verbessern.

Alte HO

Feuerwache

in der Nenngröße

Schon während der Nürnberger Messe 1977 fand die ,,Alte Feuerwache“ von VOLLMER unzählige Bewunderer. Das aus zwei Baukomplexen bestehende Modell zählt unbestritten zu den schönsten Produkten der Zubehör-

Bilder

industrie. Zusammen mit den dazu passenden Automodellen eine wertvolle Bereicherung einer jeden Modellbahnanlage. Der dominierende Teil ist das Spritzenhaus mit dem quadratischen Turm und mit der Fachwerknach bildung. Daß das Modell auch grö8enrichtig ausgeführt ist, mag die Figur von PREISER dokumentieren, die wir vor der Aufnahme noch rasch vor die Eingangstür des Wohnhauses gestellt hatten. Diese Tür wirkt durch die Nachbildung von aufgesetzten Kassetten besonders plastisch. Außerordentlich gut gemacht und mit Strukturglas im oberen Teil zeigen sich die Tore vor den Abstellplätzen für die Löschund Einsatzfahrzeuge im Spritzenhaus und auch im Garagengebäude, dem zweiten Baukomplex. Die beiden Gebäudeteile sind auch einzeln erhältlich. Jener Teil mit den vier

aus der Vergangenheit

In den letzten drei Jahren vollzog sich bei einigen Herstellern von Modellbahnen eine Entwicklung, die man zuvor kaum erwarten durfte. Überall entstanden in zunehmendem Maße zum Teil ganz ausgezeichnete Fahrzeugmodelle nach Vorbildern aus der Zeit der Länderbahnen und aus der Epoche der Deutschen Reichsbahn. Weitere Überraschungen dürfte die Nürnberger Messe 1978 bringen. Ein Großteil dieser Modelle aus der Vergangenheit wird nicht nur in den Vitrinen der Sammler ein staubfreies Dasein fristen, sondern häufig

auch auf Modellbahnanlagen verkehren. Es ist wohl zweckmäßig und richtig, wenn wir in unserem JOURNAL gelegentlich zurückblenden, zurück in jene Zeit, in.der die uns bescherten Oldtimer verkehrten, um gewisse Anregungen zu einer epochegerechten Anlagengestaltung zu geben. Sicherlich werden wir aus dem Kreis unserer Leser auch hierzu noch manche Anregung und vielleicht auch brauchbares Bildmaterial erhalten. Um überhaupt einmal einen Anfang zu machen, haben wir selbst zunächst in einer

Bild 1: Der Zirkus Vollgummlrelfen

und der Steg und das Gebäude

kommt,

hier der Zirkus

Einstetlblätzen kann somit auch als Straßenmeisterei verwendet werden. Sehr ansprechend ist die Gestaltung des Mauerwerks und die Dachausführung. Der Zusammenbau ist hier ebenfalls wieder ohne Schwierigkeiten möglich, wenn man die recht ausführliche Bauanleitung beachtet. Beim Zusammenfügen der vielen Bauteile sollte man sich jedoch ausreichend Zeit lassen. Durch schludrige Arbeit und zu üppigen Auftrag von Kleber kann recht viel verdorben werden, dies wäre wirklich schade. Eine Nacharbeit der einzelnen Teile und Baugruppen ist nicht erforderlich. Auch auf eine. farbliche Nachbehandlung kann verzichtet werden. Ein ähnliches und nicht weniger gut gelungenes Modell wird übrigens auch in der Baugröße N angeboten. HO

Krone.

DE Laderampe

im Hintergrund

lassen

Raritätenkiste gekramt, in der sich eine Vielzahl von Fotos befinden, die vor Jahren bei einer Dienststelle der DB in das Altpapier gewandert waren. Die drei ausgewählten Fotos zeigen neben den alten Zirkuswagen des Unternehmens Krone auch noch mehrere andere Besonderheiten. Das erste Bild, aufgenommen in Crailsheim in Richtung auf das dortige BW, läßt sich doch wirklich sehr gut im Modell nachgestalten. Die Pferde und Figuren findet man im Sortiment von Preiser, einen alten Schlepper hat Wiking

auf den Bah nhof Crailsheim

schließen.

D~eZugmaschmen

haben

alle noch

im Angebot der Veteranen. Gleich mehrere beachtenswerte Details vermag man im zweiten Bild zu entdecken. Rechts neben dermächtig herandampfenden P 8 befindet sich eine Einrichtung, die heute selten geworden ist, ein Gleisdreieck zum Wenden der Lokomotiven. In der Bildmitte erkennt man einen langen Güterzug mit Wagen italienischer Bauart und q

Blld3: Welch em ErelgnisfurdleJugend. gemacht haben.

derZIrkus

Istangekommen

die alten Flachdachwagen der Bauart G 10 mit und ohne Bremserhaus. Ein besonderes Kuriosum ist der Signalmast mit den beiden Flügeln. Der dritte Signalflügel gehört zu einem dahinterliegenden Signal beim Zug mit den Zirkuswagen. Leider ist uns nicht bekannt, wo diese Aufnahme gemacht wurde, sie muß aber aus dem Direktionsbezirk Stuttgart stammen. und mtt ihmvieleT!ere

Hier am BlldglelchemeganzeHerde

Reizt nicht auch das dritte Bild zur Nachgestaltung auf der Modellbahnanlage? Auch hierbei handelt es sich um ein Motiv mit Tieren und Menschen vom Zirkus Krone. Bei den gedeckten Güterwagen mit Tonnendach handelt es sich um Fahrzeuge der Bauart DresHO den. lieberklemer

Esel. die Ihre Reise !nGutewagen Fotos:

der Bauart Dresden DRGISammlung HJO

Bild 2: Nochmals ein Blick auf das Streckengleis, das in wettern Bogen zu Tal führt. Rechtsderslcherheitsstutzen mat Signal Sh 2 Als ,,Prellbock’ dient ean Erdhaufen. der mit Altschwellen bewehrt st Fotos: Detlef Zlllmer

Von Neuweiler nach Hochdorf Mit zu den interessantesten Tätigkeiten eines Modelleisenbahners gehört zweifelsohne die Beschäftigung mit der Planung einer eigenen Modellbahnanlage. Daß es dabei oftmals zu planerischen Höhenflügen kommt, ist nur zu verständlich. Die harte Wirklichkeit jedoch in der Form eines oftmals eng begrenzten Platzangebots in unseren modernen Wohnungen bringt uns meistens recht schnell, wenn auch oft widerwillig, wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Glücklich ist dabei der zu nennen, der es gelernt hat, bescheiden zu sein. Nicht nur, weil diese Bescheidenheit unter Umständen - weniger Geld kostet, sondern weil sie auch fast zwangsläufig zu Anlagen führt, die dann auch, weil notgedrungen besser durchdacht, am ehesten die Bezeichnung Modelleisenbahnanlage verdienen. Leider wird bei der Planung und dem Bau der meisten Modellbahnanlagen ein ganzwesentlicher Faktor nicht berücksichtigt. Die eigentliche Aufgabe der Eisenbahn ist doch wohl der Transport von Personen und Gütern von einem Ort zu einem anderen. Das gilt sowohl für Hauptals auch für Nebenund Industrie-

bahnen. Den auf unseren Anlagen zumeist anzutreffenden Kreis- oder Ringverkehr wird man beim großen Vorbild nur in ganz vereinzelten Fällen antreffen, z. B. bei Vorortbzw. Stadtbahnen oder früher bei ausgedehnten Schmalspurnetzen. Als mögliches Beispiel sei hier die bereits 1937 stillgelegte ,,Kreisbahn Norderdithmarschen” angeführt, die von Heide/Holstein ausgehend eine Ringstrecke über Tellingstedt - Pahlhude - Hollingstedt zurück nach Heide betrieb. Hierbei sind jedoch zwei Besonderheiten hetvorzuheben, die sie als ,,unechte“ Ringstrecke erkennen lassen: Zum einen war dei Kreisbahnhof Heide ein Kopfbahnhof, es war also kein Durchgangsverkehr möglich, und zum anderen wurden sämtliche Züge in Pahlhude (etwa in der Mitte der‘etwa52 km langen Ringstrecke gelegen) gebrochen, obwohl Pahlhude Durchgangsbahnhof war; d. h. die über die nördliche und südliche Hälfte der Ringstrecke verkehrenden Züge endeten in Pahlhude, verkehrten dann aber nach entsprechend langem Aufenthalt für die Versorgung der Lokomotiven und mit neuer Zugnummer

.

Bhf. Schönau

versehen über den jeweils anderen Streckenabschnitt zurück nach Heide. Unser heutiger Gleisplanvorschlag hat die Verbindung zweierorte mit einer eingleisigen Nebenbahn zum Thema. An der Strecke liegt außerdem ein Zwischenbahnhof mit Ausweichmöglichkeit, so daß auf der Anlage Mehrzugbetrieb möglich ist. Die Form der Anlage als U bietet mancherlei Vorteile, über die hierzunächst einmal gesprochen werdensoll. Sehen wir uns zuerst einmal die Fläche der Anlage an. Sie gehört mit 566 m2 reiner Anlagenfläche bereits zur Kategorie der mittleren HO-Anlagen. Sie entspricht dabei flä-

Bhf. Neuweiler

ehenmäßig einer Rechteckanlage von 15 x 3,77 m. Zu einer rechteckigen Anlage muß nun aber an wenigstens drei Seiten eine Bedienungsfläche von etwa 50 cm Tiefe zugeschlagen werden. Damit ist der tatsächliche Platzbedarf für eine gleich große Rechteckanlage mit insgesamt 954 m2anzusetzen, während unsere in U-Form gebaute Anlage einschließlich der in der Mitte liegenden Bedienungsfläche nur insgesamt 7,7 m* benötigt. Oder anders ausgedrückt: Bei gleichem Gesamtplatzbedarf von 9,54 m*, wie ihn die Rechteckanlage benötigt. kann dre reine Anlagenfläche einer U-förmigen Anlage um wenig-

stens die Differenz des Gesamtplatzbedarfs, also um 164 m* bzw. um etwa ein Drittel der hier dargestellten Anlagenflächen größer sein als die rechteckige Anlage. Ein echter Gewinn, wie man zugeben wird. Noch krasser wird der Unterschied, wenn die rechteckige Anlage des vorangegangenen Beispiels mitten im Raum stehen soll, man also auf allen vier Seiten Bedienungsflächen zuschlagen muß. Würde man eine solche Anlage entlang der Wand aufbauen UndeineAnlagentiefevon etwa 70 cm zugrunde legen, könnte sie bei gleichen Raumverhältnissen ungefähr doppelt so groß ausgelegt werden als die rechteckige Anlage, jeweils bezogen auf die reine Anlagenfläche. Aber dieser Flächengewinn ist nicht der einzige Vorteil einer Anlage in U-Form. DieGleisanlagen können viel großzügiger ausgelegt werden und damit vorbildgerechter, und wenigstens bei der sichtbaren Streckenführung weichen die oft viel zu engen Radien sanft geschwungenen Bogen. Wir erreichen auch eine nicht unbeträchtliche Verlängerung der Strecke und damit die so notwendigen längeren Fahrzeiten zwischen den

Bhf.

l

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I

I

I

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I

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I

I

Hochdort

einzelnen Bahnhöfen. Der Gesamteindruck unserer Anlagen wird glaubhafter. Dann die Gestaltung der Landschaff: Es fällt oft sehr schwer, bei den rechteckigen Anlagen die Landschaft einigermaßen sinnvoll zu gestalten, weil Vorder-, Mittelund Hintergrund einfach zu dicht beieinander liegen; ja, es gibt überhaupt keinen eigentlichen Hintergrund. Anders dagegen beim Bau schmaler und langer Anlagenteile: hier wird nur der Vordergrund sorgfältig durchgestaltet, während der Mittelund der Hintergrund auf einer Kulisse dargestellt sind. Auch beim Aufbau der Anlage hat man es wesentlich leichter, es gibt keine unnötigen Verrenkungen mehr, man kann jeden WinkelderAnlagefastmühelos erreichen. Nach diesen theoretischen, aber nicht unwichtigen Überlegungen nun zu unserem Gleisplanvorschlag, der eine Nebenbahn zum Thema hat. Wem nicht gefällt, daß die Bahnlinie gewissermaßen ,,in der Luft hängt”, weil an beiden Endbahnhöfen keine Verbindung zu einer Hauptbahn besteht, der kann am Bahnhof Hochdorf eine solche Verbindung andeuten, indem er den Gleisstummel in SO kann man Im Bahnhof Hochdorf eine Welterführung der Strecke andeuten: das Stumpfgleis führt in einen Tunnel und endet dort. Wenn das Gleisstück lang genug ausgeführt wird, kann dort auch ein kurzer Nebenbahntriebwagen untergebracht werden, der dann, von Iksstadt kommend, die Strecke nach Neuweiler und zurück nach IksStadt fährt. Alle Zeichnungen Curt 0. Zlllmer

JEUWEILER

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I I Ioocm und

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Höhendiagramm

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einen Tunnel führt. Wie das gestaltet werden kann, zeigt der Gleisplanausschnitt. Talstation der m leicht hugelrgem Gelande verlaufenden Bahnlinie ist der Bahnhof NeuWeiler. Durchgehendes Hauptgleis ist das Gleis 2, welches jedoch nicht, wie sonst üblich, an einem Prellbock endet, sondern in einen kleinen einständigen Lokschuppen führt. Der Bahnsteig liegt an Gleis 2; er kann verhältnismäßig kurz sein, weil die hier verkehrenden Züge außer einer Tenderlok nur aus zwei oder drei Wagen bestehen. Gleis 3 dient als Verkehrsgleis, Gleis 3a ist das Ladegleis für die Kopf- und Seitenrampe; es kann auch für einen einzelnen Wagen als Freiladegleis genutzt werden, wenn Gleis 1 anderweitig belegt ist. Gleis 1 wird als Freiladegleis genutzt und gelegentlich auch als Verkehrsund Aufstellgleis. An ihm liegen zwei kleine hölzerne Lagerschuppen, die, wie auch der größere Schuppen an Gleis 3, für denkbare Rangieraufgaben sorgen. Eine weitere Rangiermöglichkeit eröffnet sich durch ein kleines Industrieunternehmen, dessen Anschlußgleis von Gleis 3 her bedient werden kann. Zwischen diesem Anschlußgleis und dem Ausfahrtgleis liegt der Gemüsegarten des Bahnhofvorstehers - ein Gestaltungsmittel, dem eigentlich viel zu wenig Beachtung geschenkt wird, obwohl so ein kleiner Garten bei zahllosen kleinen Bahnhöfen vorhanden ist. An das zweistöckige, massive Empfangsgebäude ist ein kleiner Güterschuppen angebaut, der von Gleis 1 her erreicht wird. Seine Rampe ist in Richtung Gleis weit vorgezogen, jedoch bleibt zwischen Rampe und Wagen noch so viel Zwischenraum, daß man ungehindert hindurchgehen kann; zum Ent- und Beladen der Wagen wird daher eine eiserne Ladebrücke benutzt. Ein Zug, der den Bahnhof Neuweiler verläßt, verschwindet zunächst in einem Geländeeinschnitt, der von einer Brücke überspannt wird, und dann in einem Tunnel. Zwischen dieser Tunneleinfahrt und der Ausfahrt unterhalb des Bahnhofs Hochdorf (rechts unten im Gleisplan) kegen dre Schattenbahnhofe Weilheim und Hausen. Beide sind dreigleisig, es können hier also wenigstens vier Züge abgestellt werden, was den Ablauf des Zugverkehrs auf dieser kleinen Anlage recht interessant gestaltet. Nach Verlassen des Tunnels unterhalb Hochdorfs verläuft die Trasse leicht ansteigend durch ein Tal, dessen Bachlauf sie zweimal überquert. Die Straße, dievorn Bahnhof Hochdorf herunterführt, wird niveaugleich überquert und dann nimmt ein weiterer Tunnel unseren Zug auf. Gleich bei der Tunnelausfahrt liegt die Einfahrtweiche des Bahnhofs Schönau. Dieser Bahnhof schmiegt sich S-förmig dem Gelände an. Schönau ist Kreuzungsbahnhof. Einfahrtsgleis für Züge aus Richtung Neuweiler ist Gleis 1, für Züge aus Richtung Hochdorft ist es Gleis 2. Beide Gleise haben einen kurzen Bahnsteig. Von Gleis 1 zweigt das Gleis 4 ab, das als Freiladegleis dient, während Gleis 3 das Ladeglets an der Kopf- und Seitenrampe Ist. An Gleis 2 ist das Anschluß gleis zu einem industriebetrieb angebunden. das das Gleis 1 kreuzt. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schönau überquert der Zug die Ausfahrt aus dem Bahnhof Neuweiler auf einer Brücke, fährt dann auf hohem Damm weiter und verschwin-

Neuweile,

-Schönau . : ~

Weilheim

-ffausen-

-h'ochdorj 1

det wieder in einem kurzen Tunnel. Diesen verlassend, führt die Strecke über das Anschlußgleis hinweg zum Bahnhof Hochdorf. Dieser Streckenabschnitt, beginnend nach der Ausfahrtweiche des Bahnhof Schönau und endend vor der als DKW ausgebildeten Einfahrtweiche des Bahnhof Hochdorf, ist mit 2,7 Prozent Steigung das steilste Streckenstück auf dieser Anlage. Wer einen besonderen Gag einbauen will, kann die Steigung noch etwas erhöhen und dann ab Schönau in Richtung Hochdorf Schiebebetrieb durchführen. Dann allerdings sollte der Industriebetrieb einem Lokschuppen mit einfacher Bekohlung weichen, in dem die Schiebelok untergebracht werden kann. Außerdem wäre es dann richtiger, das Lokschuppengleis an Gleis 1 statt Gleis 2 anzubinden. Wer dagegen Vorspann fahren möchte, läßt die Gleisführung hier unverändert. Im Bahnhof Hochdorf ist Gleis 1 Durchfahrtsgleis; es endet am Prellbock jenseits der Straße. Die Bahnsteiglänge entspricht den kurzen Zügen. Gleis 2 ist Verkehrsgleis, Gleis 2a Lokschuppengleis. Das Gleis 3 ist Freiladegleis für die Kopf- und Seitenrampe, Gleis 4 Aufstellbzw. Ladegleis für die dortige Kohlenhandlung, und schließlich ist das

Gleis 5 Sicherheitsstutzen und Ziehgleis für die Lok. Die DKW ist als Sicherheitsweiche stets auf Abzweigung gestellt: das gleich nach der DKW einsetzende Gefälle macht dies erforderlich. Ebenso ist die Weiche vor dem Lokschuppen stets auf den geraden Strang gestellt. Nur bei Zugfahrten werden die beiden Weichen den Erfordernissen entsprechend gestellt. Als Vorbild für diese Situation diente der Bahnhof Weißenstein, Endpunkt der ehemaligen Nebenbahn Süssen-Weißenstein (Kursbuch Strecke 903) am Fuße der Schwäbischen Alb. Die beiden Fotos zeigen ganz deutlich das starke Gefälle des Strekkengleises. Soweit die Beschreibung der Strecke. Landschaftlich wäre diese Anlage wohl‘ins Mittelgebirge einzuordnen, und so sollte denn auch viel Wald vorhanden sein, insbesondere im Bereich des Bahnhofs Schönau. Die Hintergrundkulisse, aufdie nicht verzichtet werden sollte, muß dementsprechend gestaltet sein: Fortsetzung der hügeligen Landschaft mit bewaldeten Höhen, aber keinesfalls mit alpinem Charakter! C. G. Zillmer Quellenhinwels: Gerd schert. Kleinbahn-Hefte

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Schemazeichnung

der Bremsanlage.

Bild 1: Der Radsatz der T 3 .,Badema”, Radsatzgewicht 5 kg

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Modellmaßstab

1

11, Spumelte

127 mm, Raddurchmesser

100 mm

Die Original T 3 ist mit einer Druckluftbremse und einer Wurfhebelbremse ausgerüstet. Beim Modell wollen wir auf die Druckluftbremseverzichten, weil wir zu deren Betrieb noch zusätzliche Einrichtungen, wie Luftpumpe, Luftkessel, Bremsventil und Bremszylinder, einbauen müßten. Wir wollen daher unsere BADENIA nur mit einer Wurfhebelhandbremse, die praktisch eine Feststellbremse ist, ausrüsten, damit uns die Lok unbeaufsichtigt nicht davonläuft. Manche Modellbauer verzichten ganz auf die Bremsanlage. Ich gebe zu! sie ist nicht besonderswirksam, denn ihre Bremskraft hängt nurvorn Lokgewicht ab, und damit kann man keinen Zug mit einem halben Dutzend Fahrgästen abbremsen. Die Lokräder blockie ren, und der ganze Zug schiebt die Lokvor sich her. Ohne wirksame Bremse kann aber ein Zug mit einigen hundert Kilogramm Last nicht zum Stehen gebracht werden. Bestens geeignet

Bild 2: Bremsanlage backen, Hängeeisen. und Spannschloß.

der T 3. Deutlich erkennbar die Bremshintere Bremsstange, Ausgleichhebel Bild 1 + 2: Große-Holtfort

zum Bremsen ist der an die Lok angehängte Bedienungswagen, der mit 10 bis 20 Liter Speisewasser, Kohlenvorrat und dem Gewicht des Lokführers immerhin mehr als 100 Kilogramm auf die Schiene bringt. Mittels Handhebel wird ein unter dem Wagen angehängter Holzklotz einfach auf dieschienen gepreßt und man kann eine Gewaltbremsung erreichen. Jeder wird jedoch zugeben, daß eine Lok ohne Bremsbacken und Gestänge einfach nackt aussieht. Selbst unsere Freunde kleinerer Spurweiten wollen nicht darauf verzichten, auch wenn die Bremsbacken nur als Attrappen angeklebt werden. Es wird später unter dem Kapitel ,,Armaturen“ eine einfach zu bauende Dampfkraftbremse beschrieben, bei der also statt Druckluft der Dampf als Treibmittel der Bremse dient. Wie der Plan, Blatt 7, zeigt, ist die Handbremse voll betriebsfähig. Der zur Bremse gehörige Wurfhebel und die Bremsspindel sind im Plan nicht eingezeichnet, da sie außen am Führerhaus befestigt und beim Führerhausplan dargestellt werden. Die Bremsbacken fertigt man am besten aus einer Al-Knetoder -Gußlegierung oder aus Stahl oder Messing. Es wird zu diesem Zweck ein Ring von 126 mm Außendurchmesser und 100 mm Innendurchmesser (= Rad-0) 10 mm dick hergestellt. Der Innendurchmesser wird an einer Seite entsprechend der Spurkranzform abgefast. Nun wird der Ring auf ein Innenbackenfutter gespannt und die Rille, 10 mm tief, 5,2 mm breit, eingestochen zur Aufnahme der Hängeeisen. Aus diesem Ring können nun die 6 Bremsbacken herausgesägt und entsprechend dem Bauplan weiterbearbeitet werden. Hinweis: Radsätze von 100 mm Durchmesser englischer Fertigung sind eingetroffen und können bei mir abgerufen werden. Preis für einen Radsatz (6 Räder) unbearbeitet DM 40,-, teilbearbeitet DM 46,+ Versandkosten.

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Benennung Hängeeisenzapfen, Hängeeisenzapfen, Hängeeisen, kurz Hängeeisen, lang Bremsbackenbolzen Bremsbacken Bremsbalken vordere Bremsstange hintere Bremsstange Spannschlußbolzen Ausgleichhebel Spannschloßschraube Spannschloß Spannschloßschraube Bremsachse Bremshebel Bremswelle Bremswellenlager Hauptbremshebel

Stück lang kurz

2 4 2 4 6 6 3 2 2 4 2 2 2 2 1 2 1 2 1

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Lokomotiven der Baureihe mit Wannentender In einer kurzen Stellungnahme zu obigem Thema hatte ich in unserem JOURNAL 5/1977 jene Lokomotiven aufgezahlt, die uns zu jenem Zeitpunkt bekannt waren. Inzwischen habe ich in meinem eigenen Archiv noch eine Teilansicht der Lok 050662 des BW Nürnberg Rbf gefunden. Darüber hinaus haben uns nun auch schon verschiedene Zuschriften aus dem Kreis unserer Leser mit weiteren Betriebsnummern von weiteren Wannentender-Lokomotiven er-

reicht. Nachfolgend nennen wir die Neuzugänge, allerdings noch mit den alten Reichsbahnnummern, da in der Kürze der Zeit nicht mehr festgestellt werden konnte, welche Maschinen noch umgezeichnet wurden: 50 134, 50 1524, 50 2924, 50 3049, 50 3057, 50 3070, 50 3071, 50 3078, 50 3080, 50 3092, 50 3099, 50 3106, 50 3118, 50 3135, 50 3137, 50 3143.

50

Wir danken unseren Lesern J. Faulenbach, R. Konietzko, E. Rexilim und K. Ruppert für die wertvollen Informationen. Wir sind sicher, daß uns noch mehr Material zugeht. Nach Abschluß der Nachforschungen werden alle Informationen nochmals überprüft und eine Zusammenfassung veröffentlicht. Wir werden bemüht sein, auch die Stationierungen der einzelnen Maschinen in Erfahrung bringen zu können. HO

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Stimmungsbilder Kleinbahnromantik 21Ia 1907,70 Jahre danzich Ein Jahr nach dem Dampflok-Abschiedsfest in Stolberg machte die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) am 2. und 3. April 1977 wieder einmal ,,Dampf auf”. Auf der Strecke Essen-Gruga und Essen-Steelei Süd verkehrten Dampfsonderzüge. Zusteigmöglichkeiten bestanden in Rüttinghausen und Rellinghausen. Der Betrieb, der im PendeC verkehr stattfand, wurde von der Lok Walsum 5 (eine T 3 aus dem Jahre 1904) und der ehe maligen Butzbach-Licher (BLE) 146 (einer Elna 2 aus dem Jahre 1941) durchgeführt. Die Zuggarnitur bestand aus preußischen Abteilwagen 2. und 3. Klasse. Gefahren wurde zum sogenannten Sozialtarif von nur 1,50 DM für die einfache Fahrt. Die Lokomotivehen schafften neun Umläufe pro Tag. Als ,,BW“ dienten lediglich ein mit Kohle beladener Güterwagen und eine Schaufel. Das Ganze war recht romantisch und fand regen Anteil bei den Beteiligten. Es gab viele, die keine einzige Fahrt ausließen, um noch so richtig einmal Dampf, Rauch, ölgeruch und das Stampfen einer Dampfmaschine mitzuerleben. Trotz des tristen Wetters waren viele gekommen. Obwohl schon fast ein Jahr vergangen ist, möchten wir Ihnen trotzdem die vom Fotografen eingefangene Atmosphäre wiedergeben. Sicher können sich noch viele daran erinnern, als solche Züge gang und gäbe und zumindest auf jeder Nebenbahnstrecke H. Klepgen anzutreffen waren. Bild 3: Die Walsum fassen.

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