M+F Journal 1979-01

Ill979

RNAL.5’g

M odellbahni-

“>‘.+ Fachzeitschrift

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aktuell informativ l

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3..

-

Aus dem Inhalt

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Seite

1179

M+,F-Lieferprogramm

2

1979

5. Jahrgang Einzelheft

Verlag,

Herausgeber H. Merker

Redaktion: Ständige

Layout

DM 5,90 sfr 6,30 ös 43,-hfl 7,550 bfr 95,--

Die Baureihe Deutschlands

G. Gerstberger

F. C. Mayer 8000 München

40

M + F-Journal erscheint 1979 6~. Erhältlich ist die Zeitschrift im ModellbahnFachhandel. im Buchhandel und Bahnhofsbuchhandel. oder direkt beim Verlag.

Dci IIirektbezug

siehe

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unten

35.40 ~. 6. 5.90 - 1:-

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Auflagenhohe

der Ein-

ist 3 Monate

Anzeigen-Preisliste

Nr. 3 vom

c.;erlclitsstatru ibf ~urstt:rlttiltlbruch, Eine Anzeigenablehnung behalten

Hermann

12

01“ aus Württemberg

aus der Kindheit

16 20

95O letzte

Länderbahnlokomotive

24

Die Waldviertelbahn

34

Neu von Märklin

43

Neu von Roco

43

Schmalspur-,,Bescherung“

45

BW-Skizzen

52

Aus der guten alten Zeit

58

Der Wasserturm

59

Nr. 57199-802 Nr. 21300

Die Kündigung des Abonnements zum Kalenderjahresende möglich. Zur Zeit gilt noch 1. Januar 1979

Buch: ,,Baureihe

10

Merker

Modellaufnahmw: Atelier Paur Ing. Horst Obermayer Bernd Schmid Druck:

Ein neues

Ein Wintererlebnis

Mltnrbeiter: Horst Obermayer R. Barkhoff Curt G. Zillmer Peter Schiebe1 und Grafik:

Messeneuheiten

Schmalspur-Spezialitäten

Lind Vertrieb:

Hermann

Die ersten

von Schiltach

Beilage: Messe-Report, Nürnberg M+*F-Lieferübersicht

wir uns vor

von Bciträgcri werden, wenn

Zu unserem Titelbild: Einheitstenderlokomotive 086 171 mit angebautem Schneeräumer, eine der letzten Farbfoto: Obermayer Maschinen des BW Hof. aufgenommen im Winter 1972/73.

17 000

Merker-Verlag

0 FUrstenfeldbruck.

Rontgenstralie

2

Zu unserem Poster: Goldener Herbst im Thüringer dorf und Lippelsdorf.

Wald.

Die 95 00257

auf der Rampe zwischen Farbfoto: M. Weisbrod,

GebersLeipzig 3

BIM 5: ET 85 mit Mittel- und Steuerwagen.

Art.-Nr.

211. 281 und 282.

HO 093 10 2949150 12054 094 094 10 943 35 120!34

zu&twtz flir MBMIln-BR 41 mit Wagner-Blechen Witte-Windleitbleche ftir dieee Lok Abziehbilder-Großaak

189,99 19,99

Umbausatz fUr MMdin-ER 41 in eine Lok mit Neubaukessel Superzutietsak ftir BR 41 (Neubaukessel)

nh79,-

OW

ultander-Umbauund Suf&urlistsatz für M&ldin-41-Kohletender Abziehbilder-Grol3=k

097 31

=719.90

12119 211

Lokumbauwk für ,*bwans Anna” (Fleischmann) In eh oklenburgiwba Tl (BR 98 112). Dem Umbausatz liegt die komplette FleIschmann-Lok ,,Schwarze Anna“ bd. Tenderbausatz unrnotorlsierf (3 T IZ), passend zur T 1 als 98 112 und als LBE-Lok Abziehbilder (Preis steht noch nicht fest) Beuwtz alefdriwher Dldtlmsr-Trlabwagen ET 85 und 90, ohne Zurüstwtz. Beide

139,85,-

21102 21110 21170 21175 12008 281 281 02

281 10 28170 28175 12lm8 282 26202

0!35 10 09568 095 69 032 30 032 35 12104 Bild fi: BR 13 mit dem Tender 2’2’ T 30. Art.-Nr.

096.

Bild 7: BR 13 mit dem Tender 2’2’ T 15. Art.-Nr.

096. 096 10 09665 096 69

Ow830 07330 034 30

12122

Trlebwag~n unterscheiden sich nur in der BWCb~nQ. dto. Dreileiter-Wsche~strw-Aumkrung Superzurüstmak ca. Fertlgmcdell normal Fertigmodell super Abziehbilder (Preis mte+d no& nicht fest)

zgg,328,50,42a,495,-

Bausak Steuerwagen zu ET 85 und 90 lBB,dto. Dreileiter-Wschurlstmm-Ausfi?krung (andere Radsätze und SkischleIfer für Beleuchtung) 175,Superzurüstwk ca. 35,Fertigmodell normal =%Fertigmodell super 339,Abziehbilder (Preis steht noch nicht fest) Bausatz Mlttefwagen zu ET 35 und 90 (weinrot) Ce. 16,dto. Dreileiter-Wechwl~~-Aßhang (andere Radatze) ca. 20,Abziehbitder (Preis steht noch nkht fest) Bausatz preu6. S 10’ (BR 17”‘-‘3 2’c lMv, Lokbausatz ohne Tender, ohne Steuerung und ohne Supemuiisttelle Supenurüstratz Steuerung ungenietet Steuerung genietet Tenderbausatz motorMert (2’2’ T 31,5) Tender-Superzurüst Abziehbilder Bausatz BR 135 @rauft. 8 4). ohne Steuerung, ohne Superxuriistsek, ohne mot. Tender Supenurüstsek Steuerung ungenietet %3U@rUllQ

Qeniehrt

sm119,mm285,39,50 16,90

Qgg,129,79,99,-

Für diese Lok können drei verechladene Tender geliefert werden. Die Erstauslieferung erfolgte mlt dem Tender 2’2’ T 30 (P E-Tender). Für diese Type wird aber auch der in gröBeran Stückzahlen mitgeführte Tender 2‘2’ T 16 Q@fdiQt. Auch der Tender 3 T 12 war recht hiiufig hinter dleeer Lok anzutreffen. Bausatz preuI3. Tender 2’2’ T 30 (motorisiert) ns,Bausatz preu6. Tender 2’2’ T 16 (motorisiert) m%Bausatz preuE. Tender 3 T 12 (motorisiert) 225,Die Superzurtlstteffe fOr die Tender dnd Im Lok-Superruriistsatz enthalten. Abziehbilder (Preis steht noch nkht fast)

045

045 10 04566 045 69 034 30 034 35 12090

Lckbeusek prsuE. G 8 (Mallst), ohne Steuerung, ohne Superzuriistsak. ohne met. Tender ca. 425,Supenurü5teek CS. 120,Steuerung ungenktet SW0 Steuerung genietet 158,Tenderbausatz mctorfslsrt (3 T 12) 225,Tender-Supenurüstsak 48,6a Abziehbilder (Preis staht noch nicht fest) *

073

073 10

. 07366 073 69 034 30 034 35 12067

Bausak PreUE. P 4’ (BR 363 chne Steuerung, ohne Supanuritstsak, ohne mot. Tender Erg&nmgs-Supe~“rtk4sak zum Ba” dar BR 3V4 (preu6. P 4.2) - nicht abgebildet Für beide Lcks kann @vails der Tender 3 T 12 oder 2‘2’ T 16 verwandet werden. Steuerung ungenistet Steuerung ganlatet Tenderbauaak pre”E. 3 T 12, motwlslarl Tender-Supet?wiistsak Abziehbilder (Preis steht noch nlcbt fest) Fertigmodelle auf Antrage

338,-

Bausatz preuf3. T 14’ (BR @-l2) Superzurüstaak Steuerung ungenletst Steuerung ganiatst FertIgmodell nonnel Fertigmodell super Abziehbilder-Großsak(PrslsstsMnochnkktfest)

CB. eo,Ce. MO,79,50 wjo 1325,1550,-

012 012 10 012 66 012 69 01275 012 12

Bausatz prsu6. T 14 (BR KV’) Supatzwiistsak Steuerung ungarwtet Steuerung genietat Fertlgmcdell super Superzurüstsak, franibslsche Ausführung Fertigmodell, franziislschs Ausfflhnmg, super Abziehblldar

466,ca. 140,79,M s%w 1485,-

12006 203 203 10 203 11 20370 203 71 2g375 26376 12013

Bauaak E 75 Suparzuriistsak E 75 Drellelter-WechselstmmAusführung Fertigmodell normal dto., Dreileiter-Wechselstrcfn-AuafUhrung, normal dto., super (ZweileltwGlekhstromAusführung) dto., Dreileiter-WechsslstmmAusführung, super Abziehbilder

Neuauflage 003 003 66 003 69 3115 1276 12011 003 70

“a.

..av-D~_1J-c-I~.J-L----~-.-

-

Bild B: BR 36”.

~reuß. P 4’ und.P 4*. Art.-Nr.

073.

48,ca. 1545,3,65 499,70,648,996,1036,11601190,89

alter Modelle

Bausah Herkules Steuerung ungenletat Steuerung genietet Bremsset Bremskuppfungsschlauch Abziehbilder-Grc6aak Fertigmodell normal

BIM 12: E 75 Ari -Nr 203

-

mw79,50 225,48,50

070 070 10 012 66 012 69 070 70 070 75 12064

012 76

----L..Dm

Bild 6: Preuß. G 9 (Mallet). Art.-Nr. 045.

22930 52,50 76,10.56 .5;sä 15,90 496-

Bild 10: RR 935-‘“. preuK T 14’. Art.-Nr.

070

Bild 11: BR 93°-4. preuß. T 14. Art.-Nr. 012.

Bild 13: Herkulm

Art -Nr 003

-

-

BIM 14: Donaustauf

004 004 88 004 69 004 75 12011 12019

Bild 16:

Art -Nr 004

Bausah Donaustald Steuerung ungenietet Steuerung genietet Fertigmodell super AbziehbilderCro9sab Abziehbilder-Großsah

2fs,w50 79,50 649,1590 15.90

005 004 88 004 69 005 75 12011 12018

Bausak Berg Steuerung ungenIetat Steuerung genietet Fertigmodell euper Abziehbilder-GroEsatz Abziehbilder-Gmßsah

33D,=9 7x50 719,15,90 15,90

006 003 66 003 69 006 75 12011 12018

FIIIIK~ Liebe,

(meterspurige

4W 02 404 71 404 76 12111

319,52.56 76,=,15,!al 1590

Bausatz ftlnke Llesel Steuerung ungenietet Steuerung genietet Fertigmodell super Abriehbilder-Großsah Abziehbilder-Großsak

Spurweite 450

Art -Nr 006

HOm Schmalspur)

Sauenk Schmalspurund Tmmlok Plettenberg mit TrIebwerksverkleIdung, nur ohne Steuerung Ilefettar TriebwerksverkleIdung einzeln Fertigmodell normal, schwarz Fertigmodell super (Gehäuse grfln, Kessel und Dach schwarz) Abziehbilder

175,7,50 235,259,9396

Bild 17: Plettenberg m!t Trlebwerksverkleldung Dem Brrusatr hegt e,n fertIges Arnold-Fahrwerk be Zylinderblock und Steuerung kennen unter der Tnabwerksverkleldung ntcht 1 angebracht werden Art -Nr 450. Spur HOm. 403 03

403 13 403 69 403 73 403 79 12097

Bausatz württ. Schmalspurlok dar BR 89’8 (Metall) mit mat. und vorgefertigtem M+F-Fahrwerk Inkl. ungenieteter Steuerung (Spur Horn, 12 mm) =Q,Superrurüstsak ca. 59,Steuerung genietet 55,Fertigmodell normal, Spur HOm 389,Fertigmodell super, Spur HOm 479,Abziehbilder (geiten auch für die HOeAusführung) - Preis steht noch nicht fest -

Sild 19: Bei der BR Wo handelt es sich um die VI k. jedoch in der lOOO-mm-Spumelte. Ansonsten ist die Lok fast hundertprozentig mit der 9987-71 identisch. Art.-Nr. 403 03. Spur Horn.

Spurweite 404

404 02 404 71 404 75 404 79 12111

HOe

Bausah Schmalspurund Tramlok Plfittenberg mit Steuerung und Supenuriinttellen (Metall) Triebwefksveftdetdung efnzeln Fertigmodell normal Fertigmodell grünlscbwarr ohne Triebwerksverkleidung Fertigmodell grünlschwan mit Triebwerkwerkleidung Abziehbilder

159,7,50 =.249,269,9.90

BIM 19: Plettenberg md Trlebwerkwerkle!dung (TriebwerksverkIeldung auch einzeln erhaltllch) Art -Nr 404 Spumene 4 Hoe.

Bausak BR 99*e0(M@teII) inkl. AhnSteuerlmgateile Fertigmodell (Metall) Abzlehbllder (Preis steht noch nicht test)

lBg,=%-

Blld 2% ER 99beo. Für diese Lok ist kein Supwurüstsati derlich. Art.-Nr. 406, Spur HOe.

ar.

h

409 409 10 12114

Fahrwerk der BR 95 (Metall) Bausak BR 99’3-70 mit mot. Fahrwerk Superzutistsak Abziehbilder (Pr& steht noch nicht fest)

erkor.

2w,398,95,-

Bild2rl: Diegrößte Einheits-Schmalspur-LokomotivederDRG. DasModellwirdalsGehäusebausatzfürdasTrix-Fahrwerkder BR 85 anaeboten (Art.-Nr. 409 001 oder unter - . der __ Art -Nr komplett ?ntt motonslertem M tF-Fahrwerk oeltefart 413 413 10 413 70 413 75 12123

mQ

--

Bausak Schmalspurbk der BR 99 4711 mit vorgefertigtem Arnold-FahrweR 199,SuperzuriJstsak Ce. 40,Fertigmodell normal 289,Fertigmodell super 318,Abziehbilder (Preis steht noch nkht fest)

Blld 25: Diese hübsche Schmalspur-Lokomotiv mit dar Achsfolge C 1’ wird wieder mit vorgefertigtem Arnold-Fahnverk geliefert. Im Superzurüstsatz sind zusätzliche Steuerungsteile enthalten. um die ArnoldSteuerung zu komplettieren. Art.-Nr. 413. Spur HOe. 407 407 10 407 71 407 76 12096

Bausstr Helene der SWEG (Metall) 179,Superzuriistsak mit Steuerungsteilen ca. 59,Fertigmodell normal 239,Fertigmodell super 299,Abziehbilder (Preis steht noch nkbt fest)

Blld 25e: Das ferttggestellte Modell der Schmalspurlok HELENE (DGEG). Dte hk?r abgebtldete Ausfuhrurig zeigt das Supermodell Da noch kame Orlgmalbeschnftung vorhanden Ist. wurde ste aus verschiedenen M-F-Abzlehblldersatzen zusammengestellt Auch m der Normalausfuhrurig Ist das Modell gut detaIllIed und sieht ganz entzuckend aus Art -Nr 407. Swr HOe

Spurweite 617 01

617 617 30 617 70 617 71 12532

N

Umbett- und ZurtMsatr Hlr BR 96 112 (old. T 1) mit Schlepptender (3 T 12) und vorgetertigtem, fahrbereitem Arnold-NFahmerk. Lok einzeln ohne Tender mlt fahrbereitam Arnold-FahtweR Bausatz Tender einzeln Fertigmodell ohne Tender FertIgmodell mit Tender Abziehbilder (Preis steht noch nicht fest)

169,155,49,235,m,-

Bild 28: Diese kleme N-rokomotwe

wird mit vorgefertigtem

und fahrberdtem

Arnold-N-Fahrwerk

BIM n: Dieselbe Lok, jedoch mit Schlapptender (3 T 12). In dieser Zusammenstellung fristig auch bei der Reichsbahn. Art.-Nr. 617 01.

606 600 01 600 02 wo 600 600 600

10 12 69 70

60076 125M

Umbausatz Mr Mlnlblx T 3 Umbausatz für Mlnltrlx T 3 mit Lok Umbausatz für Minitrtx T 3 mlt Tender 3 T 12 Superrurüstsatz Radsatz Allan-Steuenmg genietet FertIgmodell Trlx T 3, enteprtti dem Bausatz 606 01 Fertigmodell Trix T 3 mit Schlepptender, entspricht dem Bausatz 600 02 Abziehbilder

verkehrte

gelleiert

Art -Nr 617

die Lok bei der LEE und kurz-

159,169,216,69,60 33,75,=%269,6890

Blld28: Ursprunglichwurdevo~ unsein UmbausatzfurdleTrlxT3(Schlepptender-Venlon)gellefert. DerUmbausatzmltdarArt Nr 600 02 bemhaltete den Tnx-BR-24-Tender Letder ,St dw?.er Tender bei Tnx mcht mehr emzeln erhaltllch diese Garmtur war auch mcht ganz vorblldhch Deshalb hefern WM In Zukunft unter der Art -Nr 600 02 den vorblldhchen 3-T-12-Tender, allatdlngs entgegen der hier abgebildeten Tenderausfuhrung m!t Kohlebunkeraufsatz Da unser Tender In der Metellausfuhrung teurer Ist, and& sich auch der bisherige Preis

Bild 29: Die BR 96 (Mallet Gt 2 x 4/4) wird nur in der Ausführung von 1913 hergesteilt vorgefertigte Fahrwerke und die genieteten Steuerungen. Art.-Nr. 622.

622

622 10 62270 622

12526

Bausatz BR 66 (Mallet Gt 2 x 414) Ausführung 1913 (erste Ausftthnmg) mit vorgefertigten Fahrwerken und genlatenen Steuerungen MessepreIs: 399,Supenuriistsatz ca. 50.FertIgmodell normal 695;Fertigmodell super, okergetb, mlt Bremsschläuchen und Federpuffern (Vitrinenmodell) i=,Abziehbilder (Preis steht noch nkht fest)

(Fortsetzung

Seite

54)

(erste Ausführung).

Der Bausatz beinhaltet

Bild 1: De machtlge

Mallst-Lokomotwe,

die als dritte Knegslokomot~ve

von Borslg vorgesehen

war und nun als Markltn-Modell

an der Baugrdße HO erschemt.

Die ersten Messeneuheiten Im Gegensatz zu früheren Jahren gab es jetzt in den letzten vier Wochen vor Messebeginn nur sehr wenig Gerüchte um die zu erwartenden Neuheiten unserer größeren Modellbahnhersteller. Die meisten Firmen hatten absolut ,,dicht“gemacht, man wolltesich nicht mehr in

Bi10 2: Der dreiklassige

Reichsbahn-D-Zug-Wagen

Bild3:

Derselbe

Blkl4:

Auf diases herrhche

Eilzugwagen,

die Karten sehen lassen. Diese Maßnahme ist verständlich, wenn man bedenkt, daß in die Entwicklung eines neuen Modells doch sehr viel zu investieren ist. Andererseits sind wir natürlich auf gewisse Vorintormationen angewiesen, zumal die erste Ausgabe unseres

nach bayerischem

jedoch I” DB-Ausfuhrurig

Vorbild.

als Ayse 604

Modell durfen sich vor allem die, HO-Freunde

ln der Schweiz freuen

1979

JOURNAL’s stets zum Messebeginn erscheint. Einige Firmen sind uns diesmal sehr weit entgegengekommen. Unter Einhaltung vorgegebener Sperrfristen können wir deshalb bereits jetzt einige Neuheiten in Wort und Bild vorstellen. So sind uns bereits einige neue Modelle von ROCCI zugegangen. Dies sind unter anderem die Elektrolokomotiven der Baureihe 111 in S-Bahn-Lackierung, die österreichische Thyristorlokomotive der Reihe 1044 und die französische Ellok der Serie BB 15 000. Alle drei Modelle bestechen durch eine farbenfrohe Lackierung und durch die erstklassige Ausführung. Leider war es nicht mehr möglich, Fotos dieser Neuheiten anzufertigen. Zur Messe wird dann auch noch die Dampflok der Baureihe 80 in Superausführung fertig sein. Darüber hinaus will ROCO noch eine weitere Dampflok zur Messe präsentieren, die in Größe und Ausführung das bislang vorhandene Sortiment krönen wird. Auch bei MÄRKLIN durften wir einen Blick hinter die Kulissen werfen und einige der Neuheiten sogar schon fotografieren. Die größte Überraschung ist zweifellos die mächtige Mallet-Lokomotive mit fünfachsigem Schlepptender der Baureihe 53. Jawohl, es stimmt schon, Sie haben richtig gelesen, MÄRKLIN realisierte den Entwurf von Borsig für eine verstärkte Kriegslokomotive derfrüheren Reichsbahn, die dort aber nicht mehr zur Ausführung kam. Sicherlich wird nun eine heftige Diskussion um das Pro und Contra zu diesem Modell im HO-Maßstab entbrennen. Weitere Neuheiten in der Baugröße HO sind ein feiner Eilzugwagen 1. Klasse der DB, der mit der alten Reichsbahnbeschriftung und in der DB-Ausführung als Ayse 604 geliefert wird. Mit einem dreiklassigen Modell wird die Serie der Reichsbahnwagen nach bayerischem Vorbild konsequent fortgesetzt, und für unsere Freun-

de in der Schweiz entstand mit dem c4 8901 ein herrlicher alter Reisezugwagen. Mit einem weiteren Prachtstück werden die Sammler von Modellen in der Baugröße I verwöhnt. Hierbei handelt essich um einen wunderschönen alten dreiachsigen Packwagen in allerfeinster Ausführung. In der Baugröße Z wird dann noch die beliebte S 316 in Länderbahnlackierung das Sortiment erweitern. Außer den hier bereits genannten Neuheiten hat MÄRKLIN noch einige Projekte in Arbeit, über die wir dann nach Messebeginn berichten werden. HO

A Bild 5: Heworragend m Ausfuhrurig und Detail Ist deserdmach%ge Personenzug-GepBckwagen I” der BaugrOße I

Bild B: Ein interessantes Detailfoto des Packwagens.

Bild 7: Die S 3/6 der BaugvMe Bayerischen Staatsbahnen

Z m den Farben dar Kontgllch , Fctos: HJO

,

I

Bild 1: Ihr letzter Einsatztag:

die 01 2066 am 25. September

Foto: Heym

1977 im BW Dresden-Altstadt.

Ein neues Buch: ,,Baureihe Das für 1978 vom H. Merker-Verlag angekündigte Buch über die Regentalbahn konnte wie weitere Bücher auch - aus verschiedenen Gründen, auf die wir gleich eingehen werden, leider nicht in Druck gehen. Die Hauptursache dafür ist, daß wir es ganz einfach zeitlich nicht schafften, zumal unser M+.F-Journal schon mit gro8er Verspätung erschien. Der Laie kann sich wahrscheinlich gar nicht vorstellen, welchen Arbeitsaufwand die Produktion eines Druckwerks erfordert. So waren zwar bis zum Jahresende die Texte zu den einzelnen Kapiteln des Buches über die Regentalbahn fix und fertig abgesetzt; aber das Layout war erst bis zur Hälfte gediehen.

Ein weiterer Grund dafür, daß ,,Die Regentalbahn” noch nicht erscheinen konnte, ist: Bereits vor Jahresfrist wurde uns ein Buch angeboten - von der Thematik her derart brisant und so eindrucksvoll, daß wir es sofort angenommen haben, was aber natürlich nochmals Mehrarbeit bedeutete. Es handelt sich um den Band ,,Baureihe Ol”, auf den wir im folgenden noch näher eingehen werden. Bitte entschuldigen Sie also nochmals die Verzögerung mit dem Buch über die Regentalbahn, über dessen Inhalt wir Ihnen im nächsten Journal einiges berichten werden. Die weitere Herstellung dieses Bildbands macht unterdessen gute Fortschritte.

Verlags-Expansion

Erfolgreiche

Mit schuld an dieser Verzögerung ist ferner das ebenfalls vom H. Merker-Verlag herausgegebene Funk-Journal (für den Amateur-, Hobbyund CB-Funker), das mittlerweile das M+F-Journal in der Auflage schon weit zurückgelassen hat. Um schließlich der entstandenen, ebenfalls hereinspielenden personellen Unterbesetzung des Verlags für 1979 abzuhelfen, haben wir nun den Mitarbeiterstab vergrößert und hoffen jetzt mit Recht, heuer alle Termine, vor allem auch beim M+F-Journal, wieder einhalten zu können.

Obwohl bisher erst zwei Bücher (,,Alpenbahn Kempten - Reutte - Garmisch-Partenkirchen” und ,,Dampflokomotiven im Allgäu”) im H. Merker-Verlag erschienen sind, haben wir uns auf diesem Sektor schon recht gut durchsetzen können und uns einen Namen für ausgezeichnete Qualität und vor allem für das Besondere geschaffen. Aufgrund der vielen guten Kritiken und der Zuschriften unserer Leser, die sich begeistert über die beiden Objekte äußerten, dürfen wir annehmen, einige Konkurrenten - trotz deren längerer Er-

12

Buch-Neulinge

01”

fahrung in diesem Metier - bereits eingeholt zu haben. Dies soll keinesfalls überheblich klingen, sondern lediglich Ausdruck der Freude über den ausgezeichneten Anklang unserer Bücher sein. Mit ein Erfolgsrezept ist sicherlich, daß uneere Bücher in der Art der Gestaltung doch etwas aus dem üblichen Rahmen fallen, insbesondere sehr sorgfältig recherchiert sowie von guter Bild-, Papierund Druckqualität sind, außerdem auf so manche Extras eingehen, die andere unseres Erachtens dem Leser bisher vorenthielten - sei es, daß sie dies nichf für notwendig hielten oder dazu kein Material aufzutreiben vermochten. Gerade das sorgfältige Recherchieren und die Auswahl der Bilder und Texte waren denn auch mit Gründe dafür, warum bei uns manchmal verspätet ausgeliefert wurde. Lieber nehmen wir jedoch eine solche Verzögerung in Kauf, als daß wir den Lesern schlampig gefertigte Erzeugnisse anbieten. Gerade diese Sorgfalt hat wohl dazu beigetragen, daß ,,Dampflokomotiven im Allgäu” binnen elf Monaten restlos ausverkauft war und wir heute an einen Nachdruck für Ende dieses Jahres denken müssen. Nicht recht viel anders sieht es bei der ,,Alpenbahn” aus, von der bei Redaktionsschluß dieses Journals kaum noch 40 Exemplare vorhanden waren also ein Erfolg auf der ganzen Linie.

Bild 2: Mit Neubau-Ersatzkessel:

FC&

01 210 der DB

Auf neuen Wegen Wie bereits gesagt, führen wir ihn auf die liebevolle Buchgestaltung zurück. Wir haben absichtlich bisher gültige, eingefahrene ,,Klischees” nicht nachgeahmt. So führten wir z. B. unseres Wissens als erste zur besseren Kenntlichmachung der beschriebenen Eisenbahnstrecken hervorragend gezeichnete Panoramen ein, die jedem Ortsunkundigen erlauben, auf Anhieb den genauen Verlauf der einzelnen Bahnlinien zu erkennen. Auch vermeiden wir es, Buchseiten um jeden Preis mit breit ausgewalzten Texten zu füllen. Gerade in dieser Richtung bekam man in letzter Zeit vereinzelt einiges vorgesetzt. Da wird offenbar auch vor Tatsachen-Verfälschungen nicht haltgemacht. Mitunter kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, daß Bücher von Leuten geschrieben werden, die hierzu weder berufen noch entsprechend qualifiziert sind. Manchmal ist es sehr schade, daß wertvolle Fotos aus seriösen Archiven mißbraucht und durch minderwertige Texte entwertet werden. Man kann sogar ausgesprochene Bildschätze in ansonsten etwas dubiosen Werken entdecken. Warum wir hier auf das Thema Bücher näher eingehen, hat folgende Gründe: Wir werden immer wieder angesprochen: ,,Weshalb bringt ihr keine Buchbesprechungen im Jour-

nal?” Nun, einmal wurde gerade in den letzten Jahren auf diesem Sektor mehr als genug geschrieben (oft sehr subjektiv), und deshalb haben wir uns da ganz gerne zurückgehalten. Sodann kam in letzter Zeit eine Fülle von Büehern auf den Markt, so daß ein umfassender überblick kaum noch möglich ist. Außerdem erscheint unser Journal ja nur allezwei Monate. Ausführliche, gute Buchbesprechungen hätten wohl auch Umfang und Rahmen unserer Zeitschrift gesprengt.

Jetzt auch Bücherlese In Zukunft wird sich dies aber ändern. Auch wir werden jetzt den Büchermarkt verstärkt beobachten und uns um eine objektive Beurteilung interessanter Neuerscheinungen bemühen. Daß wir uns, wenn dies nicht nur oberflächlich geschehen soll, eine Menge Mehrarbeit damit aufbürden (denn jedes Werk soll ja sorgfältig durchgesehen werden), dessen sind wir uns bewußt. Unser wietierum äußerst sorgfältig recherchiertes und redigiertes neues Buch ,,Baureihe 01”’ ist für Mitte dieses Jahres zu erwarten. Die Geschichte der BR 01 wird vollständig beschrieben. Die Fertigstellung der Publikation über die Regentalbahn wird dadurch nicht beeinflußt, da das 01-Buch im Transpress-Ver-

Obemuyef

lag in der DDR für uns gefertigt wird. Wir halten den Band für so wertvoll, daß wir durch einen günstigen Subskriptionspreis von 49,DM jedermann den Erwerb erleichtern wollen. ,,Baureihe 01” ist so gründlich geschrieben und bearbeitet, daß wir behaupten dürfen: So etwas ist bisher noch für keine andere Baureihe in dieser Ausführlichkeit geschehen. Das Buch enthält Daten und Fakten, die bis heute unbekannt waren. Die Ausgabe ist ein ausgesprochenes Novum in puncto Aufmachung. Es ist gelungen, sämtliche Hintergründe in der Geschichte dieser Einheits-Schnellzuglokomotive zu beleuchten und an Angaben heranzukommen, die bislang in Archiven und Panzerschränken schlummerten.

Kompetente Fachleute Das Buch entstand unter der ,,SchirmherrSchaft” von Dipl.-Ing. Max Baumberg, Reichsbahndirektor, scherzhaft oft auch ,,Prinz Max von Baden” genannt (wegen seiner Vorliebe für badische Lokomotiven), sowie unter Aufsicht und Beratung von Dipl.-Ing. Wolfram Brozeit. Max Baumberg war der letzte groSe Mann hinsichtlich des Wissens um die Dampflokomotiven. Leider ist er Anfang November 1979 verstorben; es war ihm also nicht vergönnt, die Vollendung dieses Werkes mitzuerleben. Er hatte bis zuletzt bei der DR

13

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BM3:

Auf Boxpock-Fiaclerw

Bild 4: Lokparade

abgestellter

01 OW7 am 12 Juni 1972 m BW Halle P.

Dl-Lokomotiven. Foto: Woisbd

die Position inne, die bei der Witte im BZA Minden einnahm.

DB

Friedrich

Die Namen der Autoren, Manfred Weisbrod und Wolfgang Petznick, bürgen für ein gutgeschriebenes Buch. Erstgenannter ist den Journal-Lesern schon seit geraumer Zeit durch seine Bilder und Artikel bekannt. So enthält auch ,,Baureihe 01” wieder ausgesprochene Leckerbissen der Lokomotivfoto-

Ab:August

grafie. Zusätzlich wird man ein Ausfaltposter finden, das in großen Dimensionen die 015 als Panoramabild wiedergibt. Des weiteren darf man sich auf Zeichnungen der verschiedenen 01-Bauarten und eine hervorragende perspektivische Schnittwiedergabe der 015, aus der Außendetails wie Innenfunktionen erkennbar sind, freuen. Der Band ist mit ausgezeichneten SchwarzWeiß-Abbildungen und farbigen Fotos ausge-

stattet. Unser Mitarbeiter Ing. Horst Obermayer und ich begutachteten das gesamte Bildmaterial und lasen auch das ganze Manuskript. Wir sind beide zu dem einhelligen Urteil gekommen: ,,Einfach großartig, was da geleistet wurde!” Aber lassen wir die Autoren doch selbst zu Wort kommen, und lesen Sie, was diese in einem Kurztext zu ihrem Buch zu HM sagen haben1

auf dem Markt: Baureihe 01

Bau, Betrieb und Bewährung einer deutschen Schnellzuglokomotive Im Vertrag von Versailles war nach dem 1. Weltkrieg festgelegt worden: Deutschland hat als Reparation u. a. 8000 Lokomotiven an die Siegermächte zu liefern. Moderne, funktionstüchtige Maschinen, versteht sich. Dieser Aderlaß stellt die aus den Länderbahnen hervorgegangene Deutsche ReichsbahnGesellschaft vom ersten Tage ihrer Existenz an vor die drängende Frage: Welche Lokomotivgattungen sollen weiter beschafft werden? Welche neuen Bauarten sind zu schaffen? Und wie sollen ,,die Neuen” gestaltet werden? Als Sachverständigenausschuß beruft die DRG 1921 einen ,,Engeren Ausschuß für Lokomotiven zur Vereinheitlichung der Lokomotiven”. Dessen Wirken wird sich für die deutsche Lokomotivgeschichte als sehr segensreich herausstellen. Zunächst jedoch gebiert er den Vorschlag: Eine Schnellzuglokomotive muß her. Sie soll so aussehen: Die preußische S 10 auf dem Triebwerk der sächsischen XX HV! Daneben für Bayern die S 3/s, für Baden die IV h, und für Oldenburg wird die P 8 als ausreichend erachtet. Man will halt keinem Vertreter der ehemaligen Länderbahnverwaltungen weh tun. Mühsam ist der Weg zur Überwindung des Länderbahnpartikularismus, aber das Ergebnis wird für die Zukunft tragend: Reichsbahn und Industrie errichten schließlich ein gemeinsames ,,Vereinheitlichungsbüro”, werfen alle Vorbehalte über Bord, aber alle Erfahrungen in einen gemeinsamen Topf und scheren sich den Teufel um bisherige Tabus. Die führenden Köpfe werden August Meister als Leiter des Konstruktionsbüros und Richard Paul Wagner, der seit 1923 Bauartdezernent des Reichsbahn-Zentralamtes ist, als Spiritus rector des Ganzen. Dieses Team entwickelt rasch, aber umsichtig im engen Einvernehmen mit der Industrie die ersten Muster: 2’Cl’-Schnellzuglokomotiven als Zwillingsmaschinen mit der Baureihenbezeichnung 01 und 2’Cl’-Verbundlokomotiven mit der Baureihennummer 02. Borsig, Henschel, AEG und Maffei bauen von jeder Baureihe je zehn Muster. Eine dieser ersten zwanzig Einheitslokomotiven, die 02 010, erhält als Versuch einen 6800 mm langen Kessel, den Wagnerschen Langrohrkessel. Wie sich die 01 und die 02 im Versuchsbetrieb bewähren, welche Lieferserien im Beschaffungszeitraum von 1927 bis 1938 von der DRG übernommen werden, welche Nachfolger der Baureihe 01 projektiert, aber wegen des Krieges nicht mehr ausgeführt werden, darüber berichtet das Buch auf 288 Seiten mit 64

Zeichnungen und 288 Fotos in exakter Detailtreue. Den Autoren standen alle Schubläden in der Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft im Verkehrsministerium der DDR so offen wie die Betriebsbucher in den Betnebswerken und die Werkstätten im Raw Meiningen. Dadurch können Fakten veröffentlicht werden, die bislang keiner Publikation zugänglich waren. Es versteht sich, daß bei solchem Werk auch das tabellarische Material Vollständigkeit aufweist hinsichtlich Stationierungen, Leistungsübersichten, Umbauten bei der DB und Ftekonstruktionen bei der DR. Und da die Maschinen, die ja z. T. 50 Jahre im Betriebsdienst eingesetzt waren, einen nicht unwesentlichen

Bild 5: Bel der Hochnahmw

Teil ihres Lebens im Raw zugebracht haben, hielten es Autoren und Verlag für angezeigt, auch dem Raw-Durchlauf einer Dampflokomotive ein besonderes Kapitel zu widmen. ,,Baureihe 01” ist ein Geschichtsbuch. Es enthält die technische Geschichte einer inzwischen legendären Dampflokomotive. Doch auf keiner Seite des 23 cm x 27 cm großen Buches wird an der Oberfläche geplätschert, um wieder einmal längst Bekanntes an den Käufer zu verschaukeln. Die Autoren sind vielmehr allen verwertbaren Spuren gefolgt und haben einen Krimi geschrieben: spannend von der ersten bis zu letzten Seite, motiviert, logisch, lückenlos, ohne Vorurteil, aber den Leser zum Urteil fordernd.

01 0504 am 30. Dezember 1977 Im Raw Memingen.

Foto: W&bd

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EM 1: Die 099 651 am 16.2.1989

in Bad Buchau.

Fotoz K. Köhler

Schmalspur-Spezialitäten Württemberg

aus

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Schon zu Beginn der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts reiften in Württemberg die Pläne zum Bau der ersten SchmalspurBlkl2:

Vor dem Bahnhofsgebäude

VOR SteinheimlMurr

bahnen. dampften ler Spur

Noch vor die ersten durch das

steht die 099 651 als Denkmal

der Jahrhundertwende Lokomotiven auf schmawürttembergische Ober-

und Unterland. Für die jeweilige Region blieben die Schmalspurbahnen jahrzehntelang unentbehrliches Hauptverkehrsmittel, anson-

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BIM 3: In GüglingeniWürtt. vor dem Schneidbrenner

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--“.

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fand die 99 716 einen Platz, der sie bewahrte.

sten schenkte man ihnen aber nicht viel Beachtung. Selbst noch in der Mitte der sechziger Jahre war die Schar der Schmalspurfreunde ein kleines Häuflein. Das Interesse an den schmalspurigen Fahrzeugen wuchs erst dann ein wenig, als man vielerorts von der Betriebseinstellung sprach. Dennoch konnte man im Herbst 1965 ungestört die vielen Schmalspurfahrzeuge im BW Beilstein der Bottwartalbahn besichtigen. Gelegentlich hat man dann auch das eine oder andere Fahrzeug fotografiert. Alles auf den Film zu bannen, haben die meisten Besucher aber leider versäumt. Zu jenem Zeitpunkt waren nicht wehiger als acht Dampflokomotiven der Gattung VI K in Beilstein versammelt. Es waren dies die 99 650, 651, 671, 672, 680, 701, 704 und 716, die meisten davon allerdings schon z-gestellt. Die ersten Diesellokomotiven waren auch schon eingetroffen, die V 91 902 bei der Federseebahn von Buchau nach Schussenried und die V 51 903 im Bottwartal. Ihr Einsatz mußte sich aber auf die Beförderung von Güterzügen beschränken, da sie keine Einrichtung zur Beleuchtung und zur Heizung der noch verkehrenden Personenzuge erhal-

ten hatten. So blieben die beiden Maschinen 99 650 und 651 bis zur Mitte des Jahres 1969 im Einsatzbestand. Die 99651 erhielt sogar noch eine Computernummer und steht nun als Denkmal vor dem Bahnhofsgebaude von Steinheim/Murr. Eine weitere Lokomotive, die 99 716, blieb ebenfalls erhalten und wurde in Güglingen aufgestellt.

Meine ersten Bemühungen, die württembergischen Schmalspurbahnen etwas populärer zu machen, blieben zunächst ohne große Resonanz. Auch die Modellbahnindustrie konnte sich nicht zum Nachbau der liebenswerten Fahrzeuge entschlie8en. Die Firma Herr hatte zwar schon zusammen mit Zeuke und Wegwerth ein kleines Fahrzeugsortiment

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BIM 6: Hoch auf dem Transportwagen

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war d~esa wurttemberglsche

nach sächsischen Vorbildern geschaffen, und Liliput in Wien hatte sich die Zillertalbahn zum Vorbild erkoren. Das Kleinunternehmen Egger in München brachte ebenfalls eine Schmalspurbahn auf den Markt, orientierte sich aber nur begrenzt an bestehenden Fahrzeugtypen des großen Vorbildes. Aus allen drei Vorhaben wurde kein großes Geschäft,

Bild 7: Derselbe Transportwagen

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Schmalspurlok

vom Bottwatisl

zum Schrottplatz

nach ImmendlnqPn

und überlebt hat nur das Sortiment von Liliput. Trotz dieser wenig ermutigenden Entwicklung griff M+F das Thema Schmalspurbahn noch vor der Mitte dieses Jahrzehnts erneut auf und präsentierte zur Messe 1975 je einen Prototyp der Lokomotive 99 4501 der PrignitZer-Kreiskleinbahn und Maschine 99 671 der

mit der Nummer 4ooo au$ der Fertigung

gefahren worden

Bottwartalbahn. Zunächst blieb es bei dieser Ankündigung und beim Beginn einer neuen Artikelserie über die württembergischen Schmalspurbahnen, die in unserem JOURNAL 2/1975 begann. In mehreren Folgen wurden die wichtigsten Fahrzeuge in Fotos und Zeichnungen vorgestellt und beschrieben. Die Beiträge fanden jetzt plötzlich ein recht

VOR BEMO, beladen Mit der kletnen SWEG-Dlecoellok von M+F

BIM 8: Gla~se und Welchen

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von BEMO mit der Spurweite

von 12 mm fur Bahnen der Nenngröße

positives Echo, das Interesse an der Schmalspurbahn wuchs, und bei BEMO in Uhingenl Württ. begann man mit der Vorbereitung der Serienfertigung von Güterund Personenwagen der württembergischen Schmalspurbahnen. Erste wohlgelungene Muster konnten dann während der Nürnberger Messe 1976 vorgestellt werden. Im Laufe des Jahres 1976 lief dann bei BEMO die Serienfertigung an. Parallel dazu schuf M+F eine hübsche zweiachsige Diesellok der SWEG mit Kunststoffgehäuse. Langsam aber stetig weitete BEMO das Schmalspursortiment in den letzten beiden Jahren aus. Es erschienen die NeubauDieseilokomotiven der Baureihen V 51 und V 52 und schließlich auch noch die dreiachsige Tenderlok Nr. 24 der SWEG. Sämtliche Fahrzeuge zeichnen sich durch eine hervorragende Gestaltung und durch eine sehr sorgfältige Beschriftung aus. Die bislang lieferbaren Personenund Güterwagen sind zwei- und dreiachsig. Zum Jahresende waren dann aber auch die vierachsigen Personenwagen fertig. Wir hatten diesen Wagentyp im JOURNAL 5/ 1975 vorgestellt und unserer Hoffnung Ausdruck gegeben, daß auch dieses Fahrzeug im Modell erscheinen möge. BEMO schuf die Wagen Nr. 711 und 712 der 750-mm-Spur und die Fahrzeuge Nr. 033 und 034 der lOOO-mmSpur. Die bauartgleichen Modelle unterscheiden sich durch die Beschriftung und durch die Spurweite. Sowohl in der Detaillierung als auch in der Lackierung und Beschriftung sind die Wagen erstklassig. Die Fenster mit den braunen Holzrahmen sitzen paßgenau in den Seitenwänden, einige Fenster sind zum Teil geöffnet. Selbstverständlich haben die Modelle eine vorbildgerechte Inneneinrichtung und die charakteristischen Klose-Radialtüren an den offenen Türen erhalten. Komplettiert wurde inzwischen auch das HOrn-Gleissortiment von BEMO. Zur Erprobung gingen uns gebogene Gleise mit einem Radius von 330 mm zu, gerade Gleisstücke mit einer Länge von 162,3 mm, einfache Rechtsund Linksweichen, dazu gebogene Ausgleichsgleise mit einem Radius von 515 mm und gerade Gleisstücke mit einer Länge von 56,5 mm. Gleise und Weichen sind sauber und sorgfältig gefertigt und liegen absolut plan auf. Aus dem vorhandenen Material haben wir eine kleine Versuchsstrecke aufbauen und die Horn-Fahrzeuge von BEMO erproben können. Das Ergebnis ist außerordentlich gut, die Fahrzeuge liefen hervorragend, auch über die Herzstücke der Weichen. Da gab es kein

HOm m vorzugllcher

Ausfuhrurig

Rucken und kein Schwanken, die Weichen sind wirklich sehr präzise gefertigt. Ein vergleichbar gutes Gleissystem wünscht man sich in der Spurweite HOe mit dem Normmaß von 9 mm. Außer den bereits genannten Produkten vermag BEMO aber noch mit einer weiteren Besonderheit aufzuwarten. Hierbei handelt es sich um einen regelspurigen Spezialwagen zum Transport von Schmalspurfahrzeugen. Das Vorbild dieses Fahrzeugs hatten wir unseren Lesern schon im JOURNAL 6/1975 in einer großformatigen Abbildung gezeigt. Genau diesen Vierachser mit Vereinslenkachsen hat BEMO gewählt. Angeboten wird das Modell in drei Varianten. Einmal in der bis zum Jahr 1968 gultigen Beschriftung mit der Fahrzeugnummer 4000 und mit dem angeschriebenen Heimatbahnhof Heilbronn Süd, dann mit der neuen Computernummer 971 6 000-3 und dem Heimatbahnhof Warthausen und schließlich noch für das Märklin-System, ebenfalls mit der neuen Computernummer. Jeder Wagenpackung liegt ein Satz von acht Rad-Vorlegekeilen bei, die ein unbeabsichtigtes Abrollen der Schmalspurfahrzeuge vom Transportwagen verhindern. Wer also keine Schmalspurbahn einbauen will oder kann, hat zumindest die Möglichkeit, eines der attraktiven Modelle auf dem Transportwagen zu befördern. Wenn man nun eine Bilanz zieht, wird man rasch feststellen, daß das Angebot von SchmalspurSpezialitäten aus Württemberg einen beachtenswerten Umfang angenommen hat und in

Bild 8: Dar motorweh

getriebene

neue WelchenantrIeb

der Ausführungsqualität den besten regelspurigen Modellen in nichts nachsteht. Was man sich nun noch wünscht, sind je eine Dampflokomotive für die 750-mmund für die lOOOmn-Spur. Am schönsten wäre natürlich eine Mallet der Gattung Tssd. Ein solches Modell stellt aber besonders große Anforderung an die Konstrukteure und Fertigungsleute. Ebenfalls recht aufwendig, aber schneller realisierbar dürfte dann noch die fünfachsige Gattung VI K sein, die mit vertretbarem Kompromißfür beide Spurweiten zu fertigen wäre. Nach letzten Informationen aus dem eigenen Hause ist bei M+F die Fertigung dieser Modelle angelaufen. Für eine Auslieferung vor der Messe wird zwar die Zeit nicht mehrausreichen; bald danach dürfte es aber soweit sein. Merkwürdigerweise hat sich bislang noch niemand der Dieseilokomotive V 29 angenommen. Fahrzeuge dieser Bauart waren lange Zeit auf den Meterspurstrecken in der Pfalz, auf der Strekke Nagold - Altensteig und auf der Walhallabahn im Einsatz. Die Lokomotiven mit der ßetriebsnummer V 29 951 - 953 würden sich au8erdem recht gut zur Ergänzung des Fahrzeug-Sortiments der LEHMANN-Bahn eignen. Wundern muß man sich eigentlich auch, daß sich bislang noch niemand gefunden hat, der dieses Fahrzeug für die 5’“-Gartenbahnspur anbietet. Nun, vielleicht bringt die bevorstehende Nürnberger Messe 1979 doch noch die eine oder andere Überraschung, warten wir’s ab. HO

von BEI.40 mit vielen Schaltfunktonen,

der unwxaell verwendbar 1st Fotcm2MsB:HJO

Bild 1: Die 9S’O 1st I” den Schneemasn

steckengehheben

und wrd

YO” l3undeswehrjoldeten

Wintererlebnis Die schwere Schneekatastrophe zum Jahreswechsel in Norddeutschland, speziell in Schleswig-Holstein, hat wieder einmal gezeigt, wie hilflos wir Menschen teilweise sind. Anscheinend muß uns von Zeit zu Zeit eine Katastrophe dies immer wieder vor Augen führen, damit wir auf die eigene Unzulänglichkeit wieder aufmerksam werden.

ausgeschaufelt

Die Lok geh(lrte zum BW Welden

aus der Kindheit

Selbst ein riesiges Unternehmen wie die Bundesbahn, die in Werbeslogans behauptet ,,Wir sind immer pünktlich” oder ,,Wir fahren bei jedem Wetter” mußte ganz bescheiden zurückstecken. denn auch bei ihr ging wegen der enormen Schnellfälle und -Verwehungen, die ganze Eisenbahnzüge buchstäblich in den weißen Massen verschwinden ließen, fast

nichts mehr. Von Pkws, Bussen und Lastwagen ganz zu schweigen. Das einzige, was anscheinend noch funktionierte, war das Fernsehen, das ausführlich über die Katastrophe berichtete. Auch wir wollten Ihnen einiges an aktuellem Bildmaterial zeigen - von zugeschneiten Zügen über Bahnstrecken, die ganz einfach nicht mehr vorhanden waren, bis hin zu Waggons oder gar Loks, die durch die Schneemassen wie Spielzeug aus den Gleisen gedrückt worden waren. Leider haben wir jedoch bis Redaktionsschluß dieses Journals keine entsprechenden Fotos erhalten. Da es aber Schneekatastrophen schon immer gab und auch immer wieder geben wird, haben wir recht eindrucksvolle Bilder aus unserem Archiv für die nachfolgende Geschichte ausgesucht. Bei dieser handelt es sich um ein Kindheitserlebnis meinerseits, das sich bei mir unauslöschlich eingeprägt hat.

Das Waldhäuschen Oma bei Putzbrunn

meiner

Meine Mutter und Ich waren ab 1944 wegen der großen Bombengefahr in die bayerischen

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.

.

Berge, ins schöne Schliersee, evakuiert worden. Viele Leser werden sich sicher noch an die damalige Zeit erinnern und ähnliches erlebt haben. Mein Vater war bereits irgendwo an der Westfront verschollen, und die ubrigen Angehörigen waren wie wir durch Evakuierung in alle Himmelsrichtungen verstreut. Meine Großmutter hatte ebenfalls ihre Stadtwohnung verlassen und wohnte bis zu ihrem Tod (Ende 1944) in einem kleinen Wochenendhäuschen auf einem großen Waldgrundstück außerhalb Münchens. Nach dem Tod meiner Oma mußte sich meine Mutter um das kleine Häuschen kummern. Die Besuche hatten auch noch einen anderen Grund, denn dorthin war aus unserem ausgebombten Textilgeschäft in Munchen Ware ausgelagert worden, die gerade zu der schlechten Zeit damals ein begehrtes Tauschobjekt beim Hamstern war. Für Wollsocken, warme Unterwäsche, Nähseide usw. war bei so manchem Bauern so einiges an Lebensmitteln einzutauschen. Als es wieder einmal soweit war, daß meine Mutter ihr Warentauschlager auffüllen mußte, zog sie mit mir - ich glaube, es war Ende Januar/Anfang Februar 1945 - los. Es war sehr kalt, und zu dem vielen Schnee kam immer noch mehr hinzu. Der Schneefall hörte auch in München nicht auf. Ein eisiger Wind pfiff, und wir waren froh, als wir endlich nach Iän-

Bild 4: Vereistes

Dampfloktriebwerk.

gerer Reise mit Bahn und Bus bei besagtem Wochenendhäuschen ankamen. Nun wurden von meiner Mutter unsere Rucksäcke und ein Koffer mit der begehrten Ware aufgefüllt. Mittlerweile wurde es schon dunkel. Wir wußten, daß wir an diesem Abend keinen Zuganschluß mehr bekommen würden, also in der gottverlassenen Waldsiedlung übernachten mußten. In dem kleinen Häuschen war es bitterkalt, klamm und feucht und vor allem nicht das geringste Stück Brennmaterial vorhanden. Also nichts wie hin zur nächsten Nachbarin, die etwa 80 m weiter wohnte. Dort wurden wir auch recht herzlich aufgenommen und konnten zur Nacht bleiben.

Aufbruch bei Nacht und Schneesturm Am nächsten Tag hieß es schon in aller Frühe raus aus den Federn und noch bei Dunkelheit sich auf den Weg zum 4 km entfernten Bahnhof Hohenbrunn zu machen. Uber Nacht hatte es heftig weitergeschneit, und ein eisiger Schneesturm pfiff ums Haus. Die Nachbarin riet uns ab, an diesem Tag zu reisen, sondern lieber erst abzuwarten bis der Schneesturm vorbei wäre, also noch einen oder zwei Tage zu bleiben. Meine Mutter ließ sich aber nicht abhalten, denn sie wußte, daß an diesem Tag zu einer bestimmten Uhrzeit ein Zug nach

Bild 5: BR 64 am Wasserkran.

Der anfahrende

Zuq kommt qerade aus Fussen

München mit Anschluß nach Schliersee im Bahnhof Hohenbrunn halten würde. Das war zur damaligen Zeit keineswegs selbstverständlich! Aber, ach, hätten wir doch bloß auf die gute Nachbarin gehört und ein, zwei Tage gewartet! Denn was da auf uns zukam, möchte ich auch heute als Erwachsener nicht noch einmal erleben! Die Nachbarin, in Angst und Sorge um ließ es sich nicht nehmen, meine Mutter mich zumindest die 1.5 km zu begleiten.

uns, und die

durch den dichten Wald führten. So stapften wir los. Der Wind trieb uns Schnee ins Gesicht, und wir mußten uns ganz schön gegen die Böen anstemmen. Teilweiseversanken wir knietief im Schnee oder in kleineren Verwehungen, die sich sogar im Waid gebildet hatten. Die zwei Frauen hatten mich sechsjährigen Knirps in die Mitte genommen, und ich wurde mehr gezogen, als daß ich selbst lief, zumal ich auch noch reichlich verschlafen war und absolut keine Lust zu diesem Fußmarsch verspürte.

Die völlige Dunkelheit wich allmählich einem fahlen Dämmerlicht, und nach einer halben Stunde hatten wir Gott sei Dank den Waldrand erreicht. Hier kam nun 25 km lang freies Feld, uber das ein Feldweg führte, auf dem man den Bahnhof erreichte. Vom Ort Hohenbrunn, der von dieser Stelle aus sonst immer sichtbar war, konnte man an diesem Tage im Schneegestöber nichts erblicken. Auch der Weg war nicht mehr zu erkennen. Die Nachbarin riet uns, sich an den kleinen Bäumchen zu orientieren, die links und rechts am Wegrand in größeren Abständen als Markierung steckten. Es waren junge Fichten von über 2 m Lange, fast komplett entastet - bis auf einige Zweige oben an der Spitze. Mit den besten Ratschkigen ausgerüstet, verabschiedeten wir uns von der Nachbarin. Meine Mutter faßte mich noch fester an der Hand, und weiter ging’s.

In der Schneewüste Auf dem freien Feld tobte sich der Sturm so richtig aus. Der Schnee stach wie mit Nadeln ins Gesicht. Dann saßen wir plötzlich bis über die Hüften im weichen lockeren Schnee, waren das erste Mal in eine Verwehung geraten. Es war mühsam, sich wieder zu befreien. Wieder 10 m, die der Sturm leergefegt hatte; dann die nächste Schneewehe, die übernächste.

Bild 8: Total eingeschneite sitzende SR 64.

und in einer Schneewehe

fest-

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Immer größer wurden die Schneemassen um uns. Und dann war’s passiert: Wir sahen kein Begrenzungsbäumchen mehr vor uns und keines mehr hinter uns. Wir hatten den Weg verloren. Ich war dem Heulen nahe. Da - was war das auf einmal? Ich versank vollkommen im Schnee und konnte nichts mehr sehen. Ich hörte die angstvollen Rufe meiner Mutter, fühlte eine Hand, die nach mir im Schnee wühlte und mich verzeifelt und mit aller Kraft hochzog. Als meine Mutter mich befreit hatte, heulte ich vor Angst und Schreck und vor Kälte. Das nächste Mal saß meine Mutter bis zu den Schultern fest, und ich buddelte sie voller Angst aus. Schließlich krochen wir auf allen Vieren über die nächsten Schneewehen und rutschten auf der anderen Seite auf dem Bauch wieder hinunter. Es waren Verwehungen, die teilweise eine Höhe von 2 bis 3 m erreichten. Schon längst waren die selbstgestrickten Fäustlinge total durchnäht und steifgefroren. Meine Füße fühlte ich auch nicht mehr. Mein Gesicht brannte wie Feuer. Aber es mußte weitergehen, immer weiter. Den Weg hatten wir glücklicherweise wieder gefunden; aber vom Ort Hohenbrunn sahen wir immer noch nichts. Mutlosigkeit überfiel uns, da der Zug, bis wir den Bahnhof erreicht haben würden, bestimmt längst abgefahren sein würde. Trotzdem: weiter, voran! Mehr mechanisch als bewußt bewegten wir uns vorwärts - müde, gerädert, total erschöpft. Immer wieder ein Bäumchen, noch eines und abermals eines. Nach dem nächsten würden wir bestimmt den Ort sehen - meinten wir und waren dann bitter enttäuscht, wenn das wieder nicht der Fall war. Fast zwei Stunden waren wir nun schon dem tosenden Sturm ausgesetztz. Und - wir glaubten es kaum noch - da tauchte in einiger Entfernung endlich doch das erste Haus von Hohenbrunn auf. Wir wankten mehr als daß wir gingen darauf zu. Hier waren auch kaum noch Schneeverwehungen, zumindest nicht mehr so hohe, da die Häuser doch ziemlich schützen. über zwei Stunden hatten wir für den knapp 2 1/2 km langen Weg über das freie Feld benötigt. Nach der Urzeit mußte der Zug schon längst abgefahren sein, und das war er auch. Nun standen wir in dem eiskalten, windigen Bahnhofswarteraum. Wir waren verzeifelt. Wie sollten wir nur nach Schliersee kommen? Wo könnten wir uns denn etwas aufwärmen?

Meine

schönste

Bahnfahrt

Der Bahnhofsvorsteher hatte uns gesehen und fragte, was wir vorhätten. Ein Personenzug ginge erst wieder in vier bis fünf Stunden, und hier im Bahnhof wäre es zu kalt zum Warten. Meine Mutter erzählte ihm unsere Geschichte. Da ließ er uns aus Mitgefühl in seine geheizte Dienststube. Dort taute wenigstens unsere gefrorene Kleidung wieder auf. Nun, unser Zug war weg. Aber ein Güterzug wäre unterwegs; er fahre in Richtung Munchen und müsse in Hohenbrunn einen Signalhalt einlegen, erklärte uns schließlich der freundliche Bahnhofsvorsteher. Vielleicht könnten wir im Dienstabteil mitfahren. 10 Minuten später rollte der Zug - wegen des Sturms fast geräuschlos - heran. Die Lokomotive trug vorne einen Eispanzer und war kaum noch als sol-

Bild 7: Eine GtL 415 mit Schnee-

und E~spanrer bahnt sich nach emem kurzen Halt Ihren Weg wetter durch den Schneesturm Fotos 2,4,5 und 7: Müller, Legau - Fob 1.3 und g: Verkehrsarchiv Nürnberg

ehe zu erkennen. Obwohl ich als eisenbahnmteressierter Bub wußte, daß auf jeder Lokomotive ein Feuer brannte, konnte man hier meinen, die Lokomotive sei vor Kälte erstarrt. Es war keine große Lokomotive, und ich glaube, sie hatte vier Achsen. Meinem heutigen Wissen nach kann es also nur eine GtL 414 gewesen sein. Aber nun kam das Beste: Hinter der Lokomotive war ein ,,komischer” Wagen angehängt, in den wir vom Bahnhofsvorsteher vorne seitlich durch eine kleine Türe hinaufund hineingeschoben wurden. Drinnen war es ziemlich dunkel, dafür aber sehr warm, denn es brannte ein kanonenofenähnliches Ding, dessen Herdplatte glühte. In dem Wagen saßen drei Männer, die uns sofort das nasse über-

zeug und die Schuhe abnahmen und zum Trocknen in die Nähe des Ofens stellten bzw. hingen. Für mich war es die luxuriöseste Bahnfahrt, die ich je erlebt habe. Es gab heißen ,,Muckefuck” zu trinken (damaliger Kaffee-Ersatz), und meine vom Knie abwarts vollkommen gefühllosen Beine erwachten allmählich wieder zum Leben. Später durfte ich dann auch noch auf eine erhohte Sitzbank steigen, um aus den kleinen Fenstern des Waggonaufsatzes schauen zu können. Viel zu sehen war außer Schnee und nochmals Schnee allerdings nichts. Wie wir Schliersee letztlich erreicht haben, weiß ich heute nicht mehr. Der restliche Tag versank bei mir in einem langen und tiefen ErHM schöpfungsschlaf.

23

Bild 1: 95 0040-6 - dienstbereit

sind das 127.4 t (1972 im BW Probstzella)

Die Baureihe Deutschlands

95O -

letzte Länderbahnlokomotive

Wer heute in Deutschland noch Dampflokomotiven in Aktion sehen will, muß in die DDR fahren. Mag sich der eine vor allem an der über Bild 2: 95 0024-0 mit dem P 18003 auf dem Wadukf naschen

die Saalebahn eilenden 015 erfreuen, der andere am rhythmischen Drillingstakt schwer arbeitender 44er auf den Rampen nach UnterLichte und Ernstthal

wellenborn oder nach Riestedt - kaum einer wird sich der Faszination entziehen kennen, die von den 1’E l’-Tenderlokomotiven der

Baureihe 95O ausgeht. Sie sind nicht nur die letzten deutschen Tenderlokomotiven, sondern sogar die letzten deutschen Länderbahnlokomotiven geworden, seitdem die G 12 (BR 5810-*1) und die XI HT (BR 94’+*‘) in Aue (Sa.) zum alten Eisen gingen. Domäne der T 20, wie die BR 95O zu Preußens Zeiten hieß, ist der Thüringer Wald, exakter die Strecke Nr. 566 von Saalfeld über Probstzella nach Sonneberg und weiter über Rauenstein nach Eisfeld (Strecke Nr. 633). Steilrampen, malerische Viadukte, Spitzkehren - die Strekke bietet alles, was das Herz eines Eisenbahnfreundes höher schlagen läßt, und vieles, was ein Modellbahnerfür undarstellbar hielte.

Man muß es erlebt haben, und noch kann man es erleben, wie die 95 in Lauscha Richtung Saalfeld ausfährt und nach wenigen Minuten schwer arbeitend etwa 50 m oberhalb des Bahnhofs Lauscha am Hang wieder erscheint, um kurz danach im Haltepunkt Oberlauscha einzufahren. Man muß es ebenfalls erlebt haben, wenn die 95er, von Saalfeld kommend, in Gebersdorf zu toben beginnen, in einer weiten S-Kurve das Tal und den Tunnel durchfahren, um in Lippelsdorf auf den wenigen Metern ebenen Gleises nochmals Anlauf zu nehmen, damit die sich in Kurven windende Steilrampe nach Schmiedefeld (b. Probstzella) durchfahren werden kann.

Heimat-BW aller 95er der Deutschen Reichsbahn ist Probstzella. früher Scheitelpunkt der Strecke Berlin-München. Heute ist es das auch noch, aber zusätzlich Grenzbahnhof der Deutschen Demokratischen Republik in Richtung Bundesrepublik Deutschland. Bekanntlich sind heute alle 95er der DR ölgefeuert. Die Möglichkeit, Heizol zu bunkern, besteht aber nur in Saalfeld, so daß die Lokumläufe darauf ausgerichtet werden müssen: Jede Lokomotive der BR 95 erscheint täglich oder alle zwei Tage (je nach Laufleistung) im BW Saalfeld an der Tankanlage. Versuche, die Baureihe 95 auf den Steilrampen des Thuringer Waldes durch Dieselloko-

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Bild 4: 95 004-8

m!t emem Gutezug

auf dem Viadukt iw Lauschn

motiven abzulösen, sind unternommen worden; jedoch hat die Diesellok bisher nichtvermacht, die 95er zu verdrängen. Bis auf ein Personenzugpaar zwischen Sonneberg und Eisfeld (BR 118) gehört wieder alles der T 20. Die BIM 5: 95 0025-7 abfahrberett

aus Rumänien importierte Baureihe 119, designierte Nachfolgerin der Baureihe 11F4, hat sich auf den Steilrampen noch nicht einmal zu Versuchsfahrten sehen lassen.

mit dem P 18004 Im Bahnhof Lauscha

Dienstalter 55 Jahre In irgendeiner Weise jedoch wird die Deutsche Reichsbahn Ersatz für die 95er finden müssen, denn alle Maschinen haben bereits ein Dienst-

.,;. Bild 6: Im Sf Ernstthal Ist der hochste Punkt der Strecke Saal feld-Sonneberg warten auf Ausfahrt Richtung Lauscha

erreicht

__ 95 003L-J imif Nummernschuld

aus Aluzlffern~ und 95 0043-0 ,mit aufqemalten

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Lettern aut dem Nummernsch,,u

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alter von 55 und mehr Jahren erreicht, eine für eine Hauptbahnlokomotive mehr als respektable Leistung. Das Raw ,,Helmut Scholz” in Meiningen, seit Anlieferung der ersten Maschinen bis heute Erhaltungswerk der Baureihe 95, kann in vielen Fällen bereits nicht mehr helfen und war in’der letzten Zeit gezwungen, jährlich eine Maschine als Ersatzteilspender zu opfern. Die nicht auf Talhauptfeuerung umgebauten Maschinen sind zwar erst vier bis fünf Jahre nach ihrer Ausmusterung zerlegt worden, doch konnte selbst 1975/1976 niemand absehen, daß 1979/1980 die bulligen Maschinen noch unentbehrlich sein würden. Wenn man den Informationen glauben darf, ist 1979 in Meiningen nur noch die Instandhaltungstufe

L 5 (entspricht etwa einer Zwischenausbesserung L 2) vorgesehen. Erfahrungsgemäß ist es besser, derartige Informationen ernst zu nehmen, um vor bosen Enttauschungen bewahrt zu bleiben. Mit nüchternen Worten heißt das: In spatestens drei Jahren ist alles vorbei. Das Winterhalbjahr 1978/1979 bietet dem Eisenbahnfreund und dem Eisenbahnfotografen nochmals reichlich Gelegenheit, die T 20 zwischen Saalfeld und Sonneberg zu erleben, und einige der hier abgedruckten Fotos sollen nicht nur das Fluidum dieser reizvollen Bahn vermitteln, sie können vielmehr auch Anregung sein, diese oder ähnliche Motive einzufangen. Oder man steigt ganz einfach in Saalfeld in den ersten Wagen hinter der Lokomoti-

ve und genießt die herrliche Fahrt durchs Saaletal bis auf die Höhen des Thüringer Waldes optisch und akustisch. Ehe wir im nächsten M+F-Journal etwas zur Geschichte der Baureihe 95 veröffentlichen, speziell zur Geschichte der DR-Lokomotiven, soll dieser Beitrag Eisenbahnfreuden, die die DDR besuchen wollen, einige Hinweise geben, wann und wo man die bulligen 95er auf der Bild 7: Das 1st der Viadukt zwschen Llchte-C%t an einem glas- , klaren Herbsttag 1976 Dm 95 0043-0 fahrt mat emem Guterzug m Richtung Ernstthal BIM 8: Ein Modell von VERO. Kibri oderFaller kannte kaum schöner sein aIs der Bahnhof Ernstthal im Thüringer Wald am w Rennsteig. Die 95 0043-0 hat Mittagspause vor der Weiterfahrt nach Lauscha.

27

Bild 10: 95 0040-6 verlaßt L!chte-Ost

m Richtung

Schmedefeld

Strecke zwischen Saalfeld und Sonneberg antreffen kann. Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn ist die Strecke Saalfeld-Probstzella-Sonneberg unter der Nummer 566 zu finden. Der Personenverkehr ist spärlich. Im Sommerwie im Winterfahrplan verkehren täglich nur fünf Personenzugpaare und das Eilzugpaar E 802/805 Sonneberg-Leipzig. Im Winterhalbjahr sind wegen der kürzer gewordenen Tage in den Monaten November bis März höchstens vier Personenzugleistungen zu fotografieren.

Im Grenzverkehr DDR-Bundesrepublik Wer sich in der Nähe von Saalfeld aufhalten will, dem bietet sich eine sehr kuriose Zuggarnitur. Im Rahmen des sogenannten kleinen Grenzverkehrs verkehrt zwischen Ludwigstadt und Saalfeld das Eilzugpaar E 2002/2007 (von Saalfeld zurück sogar bis Lichtenfels). Dieses Zugpaar verkehrt vom 22. Dezember bis 2. Januar und vom 12. bis 17. April täglich, sonst nur samstags und sonntags. Der ganze Eilzug besteht aus einer Lok der Baureihe 95 und einem, höchstens zwei ,,Silberfischen”. Es mutet eher wie eine Rangierfahrt als wie ein Eilzug an, wenn die kompakte T 20 mit ihrem Wägelchen durch das Saaletal kurvt. Etwa 5 bis 6 km verlaufen Fluß, Straße und Eisenbahn in Richtung Probstzellavom Bahnhof Saalfeld aus parallel. Es gibt, ehe die Bahn die Straße unterquert, dort einige attraktive Motive, die T 20 unmittelbar neben der Straße vor steil abfallenden Felswänden zu fotografieren. Der E 2002 trifft (gewöhnlich pünktlich) 9.37 Uhr in Saalfeld ein. Alle T 20 fahren übrigens immer mit der Rauchkammer bergwärts. d. h. 4 Bild B: 95 0045-5 in schwindelnder Lichte.

Höhe auf dem Viadukt

in

m!t dem P !8004

in Richtung Probstzella/Sonneberg. An gleicher Stelle ist auch der 10.34 Uhr in Saalfeld abfahrende Personenzug 18003 nach Sonneberg fotografierbar. Die 95er fahren auch von Saalfeld aus eine Reihe von Übergabezügen in Richtung Rudolstadt-Schwarza auf der Saalebahn (Strekke Nr. 560) und auf der Strecke nach Gera (Nr. 530) bis Unterwellenhorn. Von Saalfeld bis Unterwellenborn steigt die Strecke steil an und bietet ab Ortsausgang Saalfeld in Richtung Gera günstige Fotostandpunkte. Ab 8.45 Uhr ist mit ziemlicher Sicherheit eine Fahrt in Richtung Unterwellenhorn-Könitzzu erwarten. Wer der T 20 im Thüringer Wald begegnen will, tut das natürlich zweckmäßigerweise ebenfalls mit dem Auto. Wenn von Saalfeld aus gestartet wird, trifft man in Schmiedefeld (b. ProbstzelIa) wieder auf die Strecke. Weil die Fahrzeiten der Güterzüge vom Rangieraufkommen unterwegs abhängig sind und bis zu 30 Minuten differieren können, erfragt man sich die ungefahren Fahrzeiten am besten beim Fahrdienstleiter in Schmiedefeld. Wer den von Saalfeld kommenden Zügen ein Stück entgegenfahren will, überquert in Schmiedefeld den Bahnübergang, biegt etwa hundert Meter dahinter links in Richtung Gebersdorf ab, folgt den Serpentinen, die ins Tal führen, und durchfahrt Lippelsdorf bis zum Ortsausgang. Wenige Meter vor dem Ortsausgang unterquert man die von Gebersdorf kommende Bahnlinie. Vom Haltepunkt Lippelsdorf aus zieht die Bahn auf einer im Bogen liegenden herrlichen Steilrampe hoch nach Schmiedefeld. Zwischen Lichte-Ost und Lichte (Richtung Sonneberg) überquert die Bahn das Tal auf einem der prachtvollen Viadukte, umfährt den Hohenzug, der das Straßendorf Lichte einschließt, um mitten im Wald wieder auf einem Viadukt zum nächsten Höhenzug uberzuwechseln. Ab Lichte-Ost verläuft die Strecke bis

Ernstthal fast ausschließlich im Wald. Von Schmiedefeld (661 m ü. NN) bis Ernstthal, dem höchsten Punkt der Strecke (769 m), werden auf 8,6 km Strecke 108 m Höhenunterschied überwunden. Für Güterzüge ist in Schmiedefeld und Ernstthal stets längerer Aufenthalt wegen der Rangierarbeiten, die von der Zuglok erledigt werden. Von Ernstthal fällt die Strecke über Oberlauscha bis zum Bahnhof Lauscha auf 4,5 km Länge um 159 m ab.

Spitzkehrenbahnhof

Lauscha

Zwischen Oberlauscha und Lauscha ist noch ein herrlicher, im Bogen gelegener Viadukt zu überqueren, der dem Fotografen vor allem am Vormittag bei aus Lauscha in Richtung Saalfeld ausfahrenden Zügen ein reizvolles Motiv bietet. Lauscha ist ein Spitzkehrenbahnhof. Die Lok muß zur Weiterfahrt umsetzen, was außerhalb der Bahnsteiggleise geschieht. Die Transportpolizei in Lauscha und die Eisenbahner in Schmiedefeld und Ernstthal sind an Fotografen gewöhnt. Solange nicht im Bahnhofsbereich die Gleise überschritten werden oder anderweitig gefährlicher Unsinn getrieben wird, begegnet man den Fotografen mit Wohlwollen. Noch ein Hinweis für forsche Autofahrer: Die Straße von Saalfeld bis Lauscha hat ihre Tücken: nicht allein durch ihren kurvenreichen Verlauf, sondern vor allem winters, weil sie durch mehrere Waldstücke führt und sich dort Reif- und Eisglätte auch dann noch halten, wenn freiliegende Straßenabschnitte schon abgetrocknet sind. Es kann nur davon abgeraten werden, Personenzüge mit dem Aust. to verfolgen zu wollen.

Bild 11 (F’oSter): Goldener Herbst im Thüringer Wa!d. Die dX&T25-7 auf der Rampe zwischen Gebersdort und L~ppels- , Alle FarMolos:

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Die Waldviertelbahn Eine

760-mnn-Schmalspurbahn

in Niederösterreich Nordöstlich von Linz erstreckt sich der österreichisch-tschechoslowakischen Grenze die romantische Landschaft

BiM2:

23Cl.207 und 399 02 verlassen am 22.0 -6‘s

entlang des

Waldviertels mit sanften Hügeln, unübersehbaren Wäldern, fvlooren und Fischteichen. Dieser Landstrich liegt abseits großer Industriezentren und ist noch heute für den Besueher ein lohnendes Ziel für Urlaub und EntSpannung.

1975 anl#Jllch der 75Jahrfeter

der Strecke Gmund-LltSchBu-HeldBnrelchstetn

Durch diesen Landstrich rattern immer noch die Züge auf einer der ausgedehntesten Schmalspurstrecken der t>BB. Der AusgangsPunkt dieser 760-mm-Schmalspurbahnen ist der Ort Gmünd - zweigeteilt in Ost und West nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

den Bahhof Gmund

Gmünd liegt eisenbahnmäßig gesehen an der ehemaligen ,,Kaiser-Franz-Josephsbahn” Wien - Prag und beherbergt auch ein Bahnbetriebswerk oder, wie bei der ÖBB genannt, eine Zugförderungsstelle. Hier sind sämtliche Schmalspurlokomotiven, aber auch Regelspurloks beheimatet. Bis zur Einstellung des Dampfbetriebs auf den Regelspurstrecken waren es Dampflokomotiven der BR 93, die sowohl den Verschub im Bahnhof selbst als auch die Beförderung der Personenund Güterzüge auf den Strecken des Umlands besorgten. Auch heute ist der Dampfbetrieb im Bahnhof Gmünd noch nicht ausgestorben. Neben den Dampflokomotiven der Schmalspurbahn, auf die wir noch näher eingehen werden, kann der Besucher mehrmals täglich eine schwere, traumhaft gepflegte Dampflokomotive der Reihe 556, Achsfolge l’E, aus der Tschechoslowakei bewundern, die dort den regen Grenzverkehr besorgt. Besonders eindrucksvoll ist die Abfahrt dieser gewaltigen Maschine bei Nacht, wenn sie, da mit Braunkohle geheizt, unter einem ungeheuren Funkenregen den Bahnhof verläßt. Nun aber zurück zu unserer Schmalspurbahn. Wie aus unserer Skizze zu ersehen ist, teilt sich die Waldviertelbahn in eine nördliche Linie Gmünd-Litschau bzw. Heidenreichstein und in eine südliche Linie nach Groß-Gerungs auf, wobei die Strecken nach Norden bis nach Alt-Nagelberg einen gemeinsamen Bahnkörper haben, um sich dann, nachdem sie noch auf einem kurzen Stück parallel zu einander verlaufen, nach Litschau bzw. Heidenreichstein zu teilen.

Bild 3: 298.06, die jetzt als Denkmalslokomotive

~i$i~& Gütenug

bei Breitensee.

Im Vordergrund

in Langschlag

aufgestellt

ist, wird von der2092.04 im Bahnhof Gmünd verschoben. Foto: C. Asmus, 7.51974

einer der für das Waldviertel

typischen

Fischweiher,

aufgenommen

September

Geschichtlicher Rückblick und Streckenbeschreibung Da das Waldviertel schon immer und auch heute noch zu den notleidenden Gebieten Osterreichs gehört, bekam diese Gegend erst 1870 durch die Eröffnung der bereits er-wähnten ,,K. k. priv. Franz-Josephsbahn” den Anschluß an die ,,weite Welt”. Doch war damit den verkehrstechnischen Bedürfnissen der abgelegeneren Landstriche des Waldviertels nicht Rechnung getragen. Da aber damals aus finanziellen Gründen der Bau von Nebenstrecken auf Staatskosten nicht in Frage kam, wurden private Aktiengesellschaften gegründet, die großteils von den anliegenden Gemeinden und den Unternehmern der Wirtschaft getragen wurden, an denen sich aber letzten Endes auch der Staat beteiligte. So entstand im Waldviertel der ,,Niederösterreichische Landesausschuß”, der später in ,,Niederösterreichische Landesbahnen” umbenannt wurde. Dieser Ausschuß erwarb am 12. 11. 1898 die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer schmalspurigen Lokalbahn Gmünd - LitSchau mit Abzweigung von Alt-Nagelberg nach Heidenreichstein. Als nächster Schritt wurde am 27. 7. 1899 die Aktiengesellschaft ,,Niederösterreichische Waldviertelbahn” gegründet. Die erteilte Konzession für den Bahnbetrieb wurde 1901 auch auf die Strecke Gmünd - Groß-Gerungs erweitert. Als erste der genannten Strecken wurde am 13.7.1900 der 26 km lange Abschnitt Gmünd - Litschau bzw. der in Alt-Nagelberg abzweigende 13 km lange Abschnitt nach Heidenreichstein eröffnet.

Bild 5: Hmter Alt-Nagelberg

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teilen sch d!e Strecken

nach Lltschau

und Hev.%nrelchstem

Foto: A. Zopf, 21.8.1973

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Bild 6: 399 01 auf dem Weq nach Lltschau

Bild 7: U 6 m der Endstation

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an der Station Brand am 23 9 1972

Headenrelchstetn

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Foto: A. Zopf

Foto: Sammlung A. zor>t

Am 9. 8. 1902 folgten die Streckenteile nach Süden, Gmünd - Steinbach, und der restliche Teil bis zur Endstation Groß-Gerungs am 1.3. 1903. Die Niederösterreichische Landesbahn bestand bis zum 24. 9. 1927 und wurde dann rückwirkend zum 1. 1. 1921 von der BBC übernommen. Der Ausgangspunkt der Waldviertelbahn war ursprünglich der Bahnhof ,.Gmünd Lokalbahnhof”, der heute - Ceske Velenice - in der Tschechoslowakei liegt. Der jetzige Bahnhof Gmünd war bis 1920 lediglich die Haltesteile Gmünd-Stadt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und dem Friedensvertrag zwischen Österreich und der Tschechoslowakei im Jahre 1920 fiel der bisherige Ausgangspunkt der Bahn an die Tschechoslowakei, und ab 1923 trat an dessen Stelle der bisherige Haltepunkt GmündStadt. Doch konnten weiterhin die Anlagen der Zugförderungsstelle in Gmünd Lokalbahnhof von der BBC benutzt werden. Auch ein Teil der Nordstrecke führte über tschechoslowakisches Gebiet. Nach der Angliederung Osterreichs während des ,,Dritten Reiches” kam zwar der ursprüngliche Ausgangspunkt der Waldviertelbahn wieder zur BBC, doch blieb weiterhin der heutige Bahnhof Gmünd Ausgangspunkt. Am 17. 7. 1945, nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, mußten jedoch die Österreicher den Lokalbahnhof verlassen. Da es jedoch in Gmünd-Stadt kein Heizhaus bzw. keine Werkstätte gab, mußten die fvlaschinen unter freiem Himmel gewartet werden. Die bisher über tschechisches Gebiet führende Strecke Richtung Alt-Nagelberg wurde 1950 auf Kosten der Tschechoslowakei auf österreichisches Gebiet verlegt. Die Strecke nach Heidenreichstein bzw. Litschau weist im wesentlichen keine größeren Kunstbauten auf. Doch ist auf dem Abschnitt Alt-Nagelberg - Langegg eine 22 %o-Rampe zu übetwinden.

Schwierige nisse

Bild 6: 399.03. noch als Mh 3 bezeichnet,

in Alt-Weitra,

Juli 1937.

Folo: F. Horejsch

Streckenverhält-

Die 44 km lange Südstrecke nach Groß-Gerungs erforderte auf Grund der wesentlich schwierigeren Streckenführung - Höhenunterschied zwischen Gmünd 486 m und Bruderndorf 805 m - einige Kunstbauten. Hierbei sind hervorzuheben die beiden Steinviadukte bei Weitra und vor allem der 262 m lange Tunnel bei Bruderndorf. Speziell der Streckenabschnitt zwischen Alt-Weitra und Bruderndorf stellt an Personal und Maschinen höchste Anforderungen, da auf diesem Abschnitt bei der Fahrt nach Groß-Gerungs von Gmünd aus Steigungen zwischen 20 und 28 %O zu überwinden sind. Besonders schöne Fotostandpunkte sind vor Weitra, wenn sich der Zug in der stillen Landschaft in weiten Windungen auf der 27 %oRampe nach Weitra emporkämpft. Aber auch die einsame Haltestelle Bruderndorf sollte man aufsuchen, was jedoch einen etwa halbstündigen Fußmarsch nötig macht, um hier speziell die Güterzüge, die ja ausschließlich

Farbfoto

Seite M: Steinviadukt

FarMoto QunQ.

S&a

bei Weit%%

37: Hinter Gro&Gerungs

auf der 20 %-SteiFotos: C. Asmua

mit Dampfloks bespannt sind, auf der 28 %oSteigung zu sehen und vor allem zu hören. Diese enormen Höhenunterschiede, die auch auf dem Rückweg von Groß-Gerungs Richtung Gmünd zu überwinden sind (bis zu 26 %o), haben der Südstrecke auch den Beinamen der ,,kleine Semmering” gegeben. Auf sämtlichen Streckenteilen der schmalspurigen Waldviertelbahn war von Anfang an die Beförderung normalspuriger Wagen möglieh. Bis 1943 erfolgte dies ausschließlich durch Rollböcke (kleine Drehschemel, die je eine Achse des Normalspurwagens tragen und mit abklappbaren Gabeln festhalten; verbunden sind diese Drehschemel untereinander durch eine starre Zugstange), dann teilweise und ab 1964 ausschließlich durch Rollwagen (vier- oder sechsachsige Schmalspurwagen, auf denen ein Gleis für den Normalspurwagen liegt). Das Hauptbeförderungsgut sind landwirtschaftliche Produkte, Holz und Erzeugnisse der im Gmünder Raum ansässigen Glasindustrie.

Bild 9: Der Eroffnungsrug ,m Bahnhof Weltra 1902. Foto: Sammlung A. Zopf BIM 10 (rechts oben): Bahnhof Langschlag um 1910. Foto: Sammlung A. Zopf

Lokomotiven Zur Eröffnung der Linien Gmünd - Litschau bzw. Heidenreichstein wurden von der Niederösterreichischen Landesbahn vier C 1 Naßdampf-Zweizylinder-Tenderlokomotiven der bekannten KkStB-Reihe U beschafft. Diese Loktype kann man noch heute auf der Steyrtalbahn (siehe M+F-Journal 3/77 und 4/ 77) im täglichen Einsatz erleben. Die genannten vier Dampflokomotiven erhielten die Betriebsnummer ,l-4. Für den schwierigeren Streckenabschnitt Gmünd - Groß-Gerungs wurden zwei Tenderloks der Gattung UV beschafft. Es handelt sich hierbei um eine verstärkte Ausführung der Gattung U, und zwar um Maschinen mit Naßdampf-Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Eine dieser beiden letztgenannten Lokomotiven, die 298.206, ist heute als Denkmal in Langschlag mit der alten Nr. 21 der Niederösterreichischen Landesbahn aufgestellt. Nachfolgend eine tabellarische Zusammenfassung der ursprünglich an die Waldviertelbahn gelieferten Dampflokomotiven:

BIM 11: Streckenverlauf der Beschriebenen Waldvwtelbahn. DM Zeichnung wurde der Broschure ,,Schmalspurig durch österrelch’ entnommen Farbfoto Seite 40: Auf der Steigung bei Bruderndorf. Foto: C. Asmus

f MOLE 1 2 3 4 20 21

Fl. 1356/1900 Kr. 4785/1902

rm Dienst Steyrtalbahn 1918 nach italren 1918 nach Italten Denkmal Ruprechtshofen Denkmal Langschlag

Abkürzungen: Kr = Lokfabrik Krauß/Linz Fl = Lokomotivfabrik WienFloridsdorf

39

Bild 12: Eme Rantat 1st diese Aufnahme

da spe die 399 02 vor 399 05 als Vorspann

Bis zur Verstaatlichung 1922 beschafften die Niederösterreichischen Landesbahnen nach 1906 keine weiteren Lokomotiven mehr. Abgesehen von den beiden Abgaben der U 7 und 8 am Ende des Ersten Weltkriegs blieb obiger Fahrzeugbestand bis in die zwanziger Jahre im wesentlichen unverändert. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß ab 1903 zur Senkung der Betriebskosten kleine Dampftriebwagen beschafft wurden und bis 1918 eingesetzt waren. Durch die Elektrifizierung der Mariazeller Bahn wurden die dortigen Dampflokomotiven der Gattung MV und Mh (ÖBB 299 und 399) frei, welche die für die Streckenverhältnisse des Waldviertel schwachen Dampflokomotiven der Gattung U ablösten. Während des Zweiten Weltkriegs war teilweise ein buntes Gemisch, unter anderem auch Schmalspurloks der DR, aus Jugoslawien und der Tschechoslowakei, auf den Schmalspurstrecken des Waldviertels zu finden. Besonders interessant ist, daß von 1944 bis 1948 die kräftigen Fünfkuppler 99 643 und 99 647 - Spurweite 750 mm - der RBD Dresden dem BW Gmünd zugeteilt waren. Nach 1948 war weiterhin eine Vielfalt an Schmalspurloks Verschiedenster österreichischer Bauarten anzutreffen. Ab 1963 tauchten dann die ersten Diesellokomotiven auf. und zwar die 2095.11 und 2095.12.1966/67 folgten Dieselloks der Gattung 2091 und die 2092.04, bei der es sich um eine ehemalige Heeresfeldbahnlok handelt. Heute sind bei der Zugförderungsstelle Gmünd Schmalspurlokomotiven folgender Gattungen beheimatet: Dampflokomotiven: 05106.

298.07;

Diesellokomotiven: 2092.04: 2095.12.

2190.01/02;

Zu den einzelnen Lokomotiven hen wäre zu bemerken.

399.01/02/03/04/ 2091.03/09; bzw.

Baurei-

Foto: A. Zopf, 22.5. 1970

vor GG 89 zeigt

Bild 13: Ein tiefer Elnschmtt

Foto: C. Aomus, Sept. 1972

bei Bruderndor<

Bild14:2091 10anderabgelegenenHaltestelleBruderndorf. die direkt dem Berg entsprmgt

H~ernehmend~eDampflokomotwvnoftmals

WasserausemerQuelle. Folo: A. Zopf, 22.9.1973

BR 298.07 Diese Zweizylinder-Verbund-Lokomotive (ex NÖLB 22, später Ku 3, DR 99 803) kam 1964 ins Waldviertel und ist bis heute im Einsatz. Sie ist eine Vertreterin der ursprünglich für die Südstrecke konzipierten Dampflokomotiven. So unglaublich es klingt, diese Maschine erhält zur Zeit in den Hauptwerkstätten Knittelfeld eine Hauptuntersuchung, wobei sie völlig neu aufgearbeitet wird und auch einen neuen Kessel bekommt. Wahrscheinlich wird sie im März oder April wieder betriebsfähig sein. Wasserkästen und Führerhaus werden voraussichtlich grün.

BR 399 Dieser für Schmalspurverhältnisse gewaltige Vierkuppler war 1906 für die Gebirgsstrecken der Mariazeller Bahn konstruiert worden. Es handelt sich hierbei um sogenannte Stütztenderloks, die in ihrer Leistung voll befriedigen. Bild 15: 298.07 an der Endstation

Groß-Garungs

Foto: A. zopt, 18.6.1970

Sild 18: Dte 399 am Wasserkran

Foto: C. Avnus

BR 2190 Diese kleine zweiachsige Lok mit 145 PS Leistung Lieferung der Simmermger dem Jahre 1934

dieselelektrische stammt aus einer Waggonfabnk aus

BR 2091 Vierachsige, 1936 PS Leistung. Die dem Führerhaus Dieselmotor, zum Unterbringung von

gebaute Diesellok mit 210 Aufbauten vor bzw. hinter enthalten zum einen den anderen einen Raum zur Reisegepäck.

BR 2092 Hierbei handelt es sich um ehemalige Heeresfeldbahnlokomotiven, die nach Kriegsende auf der Steyrtalbahn abgestellt waren. Die in Gmünd stationierte 2092.04 erhielt in den Jahren 1960/62 anstelle des Trilok-Getriebes ein Voith-Getriebe. Auch wurde sieäußerlich, speziell durch ein neues Führerhaus, stark verändert.

BR 2095 Diese Diesellokomotiven sind eine Neuentwicklung der DBB aus den sechziger Jahren. die Leistung beträgt 600 PS. Sie hatten einen wassergekuhlten Zwolf-Zylinder-Motor mit hydraulischem Voith-Turbogetriebe. Sie sind sehr leistungsfähig und beim Personal beliebt. Abschließend nochmals eine Ubersicht mit genauen Angaben der in Gmund stationierten Schmalspurlokomotiven.

Dampfloks

l----NOLB

UV3

UV 7 Mh 1 2 3 4 5 6

Abkürzungen: Simm = Waggonfabrik Simmering .~. DSSW = Osterreichische Siemens-Schukkert-Werke HF = Deutsche Heeresfeldbahn

42

BßUCIF3 1

1906

OBB

2040.01

02

kr 5431/1906

v 15.901 902 137334 340 HF M 13988

-l----204103

09

-

M = Magazin-Nr. Wdhf = Rheiner Maschinenfabrik Windhoff AG, Rheine Flor = Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf C.Asmus

2190

01 02

209103 09 2092.04 (Umbau 20!32.102 2095.12 Abkurzung:

Hersteller SimmiGSSW SimmiöSSW Simm/GSSW Simm/ÖSSW Wdhf

Flor kr = Lokfabrik

6532811934 65329/1934 65689/1936 66764!1940 759/1943

1815911962 Krauß/Linz

QUdh: 1. Schmalspurig durch östenakh; 2. Dampfbahn 20178; 3. Die Niederösterrekhißcbe Waldvier?elbahn

,

Bild 1: Gelb. rot, schwarz und silbern ist der Schienenreinigungswagen mit den geriffelten Radflächen.

von MÄRKLIN mini-club

BM 2: Die groRe vordere Achse dreht sich mit doppelter vom Schienenkopf.

Drehzahl und schleudert

den Schmutz

Neu von MÄRKLIN Bei der großen Zahl der Neuheiten des Jahres 1978 konnte gar nicht ausbleiben, daß sich die Auslieferung der neuen Produkte über einen längeren Zeitraum hinziehen mußte. Zu Beginn des neuen Jahres erschienen nun noch zwei Spezialitäten aus dem Hause MÄRKLIN. Es sind dies ein Schienenreinigungstriebwagen in der Baugrö8e Z und ein neues Elektronik-Fahrgerät für Bahnen der Nenngrößen I und HO. Das Schienenreinigungsfahrzeug entstand aus dem kleinen entzückenden Schienenbus. Das geradezu winzige Modell in gelber Lakkierung mit roter Aufschrift Schienenreinigungswagen”, mit schwarzen Warnstreifen und mit silbernem Dach ist mit speziellen Reinigungsrädern ausgestattet. Vor der vorderen Achse ist zusätzlich eine weitere Achse mit zwei Rädern eingebaut, die sich doppelt so schnell drehen und deren harte und gezahnte Lauffläche die Verschmutzung vom Schienenkopf ,,hobelt”. Die normalen vorderen Treibräder sind ohne Spurkranz ausgeführt, die hinteren Treibräder weisen wiederum eine gezahnte Lauffläche auf. Erste Versuche haben gezeigt, da8 das Prinzip recht ordentlich funktioniert; weitere Erfahrungen damit müssen noch während eines längeren Einsatzes gesammelt werden. Zum Säubern der Reinigungsräder liegt der Packung ein kleiner Pinsel bei. Die zweite Neuheit ist das elektronische Fahrpult, das als Langsamfahrgerät an vorhandene MÄRKLIN-Bahnoder -Lichttransformato-

ren mit einer Leistung von 80-40 VA angeschlossen werden kann. Das Elektronik-Fahrgerät hat selbst keinen Netzanschluß; mit einem zweiadrigen Kabel wird es mit den Buchsen 0 und L des Haupttransformators verbunden. Vorhanden ist jedoch ein Drehknopf zur Regelung der Geschwindigkeit. Die Umschal~fd 3: Das RBUB Elektron,k-Fahrgw5t fur den FreM%Betrieb. Wechselstrombahnen vorgesehen Ist

tung der Fahrtrichtung erfolgt von der Nullstellung aus durch ein kurzes Betätigen des Regelknopfes gegen den Uhrzeigersinn. Das neue Langsamfahrgerät ist für den Einsatz im Freien zugelassen; es ist dann nur ein ausreichend langes Verbindungskabel zum Haupttransformator erforderlich. HO das auch 813Langsam-Fahqerat

sehr gute DwMe

lfatet und fur Foto% HJO

Neu von ROCO Kaum war bei ROCO zug in der Baugröße im letzten JOURNAL konnten, da erschien

der holländische TriebHO erschienen, den wir zeigen und beschreiben schon wieder ein neues

Fahrzeug, das viel Beachtung finden wird. Dies ist der EUROFIMA-Wagen Avmz 207 der Deutschen Bundesbahn. Auch dieses Modell besticht wieder durch die vorzügliche Gestal-

tung und durch ein tadelloses Finish mit akkurater Beschriftung. Paßgenaue Fenster mit silbernen Rahmen und eine vollständige Inneneinrichtung zählen schon zu den Selbst-

amrlvan

klon vor dem EUROFIMA-Waoen

der DB

BIM 2: Brandneu

Ist dwes

BIM 3: DM Ist das VorbIld, I” Stuttgart Hbf.

ROCO-Modell

an der Baugrof?e HO nach dem Vorbild dee EUROFIMA-Wagens

der EUROFIMA-Wagen

19-90 503 dsr DE m!t grauer

verständlichkeiten. Beachten sollte man auch die unterschiedliche Fensterausfuhrurig von Gangund Abteilseite des Wagens. Die erste Lieferserie wurde mit grauer Schurze ausgefuhrt, exakt nach dem Vorbild mit der Wagennummer 19-90 503-2. Dieser Wagen, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Schutze,

aufgenommen

der DB fm Dezember 1978 Fotos: HJO

zugelassen ist, zählt zum Wagenpark des BW Frankfurt/M Hbf. Das Modell in den TEE-Farben beige/rot mit grauem Dach verfugt über eine sehr kurz gehaltene Standardkupplung, die bereits in einer Kulisse läuft. Bei dem Umbau auf die ROCO-Kurzkupplung muß nur noch der Kupplungskopf ausge-

tauscht werden, eine wirklich lobenswerte Verbesserung und Vereinfachung. Mit dem EUROFIMA-Wagen beschloß ROCO das Jahr 1978, das uns Modellbahnern erneut eine Fülle neuer und interessanter Modelle bescherte. Nicht vergessen sollte man aber auch die Anstrengungen, die ROCO im vergangenen Jahr auf den Ausbau und die Verbesserung des Gleissystems verwandte. Das vorhandene Gleisund Weichensortiment läßt nun wirklich keine Wünsche mehr offen. Das Neusilbergleis ist von sehr guter Qualität und ungewöhnlich preiswert. Bei unseren europäischen Nachbarn und in den USA erfreut es sich bereits seit längerer Zeit großer Beliebtheit, vor allem die Meterstücke und das Flexgleis. Die neuen Weichen haben eine verbesserte Zungenlagerung und stärkere Antriebe mit Endabschaltung erhalten. Außerdem werden nun die Herzstücke entsprechend der Zungenstellung gepolt. Kein Teil der Weiche bleibt stromlos, selbst Fahrzeuge mit extrem kleinen Achsständen laufen ruckfrei über Weichen und Weichenstraßen.Von unschätzbarem Vorteil beim Einsatz langer Modellfahrzeuge sind die großen Gleisradien, die Roco neben jenen mit den üblichen Standardmaßen anbietet. Wer mit dem Anlagenbau beginnt oder sich mit Gedanken eines Umbaus beschäftigt, sollte nicht versäumen, das Angebot von ROCO zu studieren. HO

.

,

Schmalspur-,,Bescherung” .

Gott sei Dank, es ist geschafft! - Das waren meine Gedanken an diesem Weihnachtsabend 1978. Liebliche Bratendüfte durchzogen das Haus und vermischten sich mit dem Geruch von Tanne und Wachskerzen. Noch einmal übersah ich mein Werk, denn heuer war ich der ,,Weihnachtsmann vom Dienst”. Wir, meine Frau und ich, hatten lieben Besuch. Mein Schwager, ein pensionierter Lokführer aus Zittau in der Oberlausitz, war unverhofft zum Fest gekommen, und so hatte

mir meine Ilse ganz lieb, aber mit fester me das Amt des Weihnachtsgestalters geben.

Stimüber-

Die Kerzen brannten, das übliche ,,Stille Nacht” erklang, und so konnte ich mit gutem Gewissen meine Lreben hereinrufen. ,,Frohes Fest.” ,,Mein Gott, Richi, Ist das eine Uberraschung!” So klangen die Rufedurcheinander. Nachdem meine Frau ihre Geschenke gebuhrend bestaunt hatte, uberreichte sie mir einen

Bild 2: Diese kleine M+F-Schmalspurlok (9F”) habe Ich von memer Frau ab Bausatz Wahnachten bekommen und auch sofort zusammengebaut

zu

kleinen Karton, liebevoll verpackt und verschnürt. - Was konnte das wohl sein? Leicht, es klapperte nicht, na - her mit der Schere und geöffnet. Und dann mußte ich mich setzen. Das hatte ich in meinen kühnsten Träumen nicht erwartet! In der Hand hielt ich den Bausatz einer Schmalspurlok für 750 mm .in HO. ,,Das Neueste, das ich erhalten konnte”, kommentierte lächelnd meine Frau. Ich war wie erschlagen. Zwar hatte sie meine Modellbahnleidenschaft wohlwollend geduldet, aber

Bild% Bahnhofsvorplatz-einmal ganzanders. Im Hintergrunddas EmpfangsggebBudedesBhf. Zittau (Normalspur). Davor die Gleise der 7SC?Cmm-Bahn, die vom BW (links) zum Schmalspurbahnhof (rechts) führen. Die Schmalspuigleise sind hinter dem Warnkreuz kaum zu erkennen, abersehen Sie hietzu auch Bild 5.

Bild 4: Dar erste Halt auf der besehnebenan Strecke erfolgt nach 1100 Metern Ztttau verlaufenden Schmalspurtrasse fuhrt uber Damm und Brucke dla Strecke nach Reichenberg, DE Normalspurtrasse durchquert auch emen Te11polnischen Gebiets

Hp Hmter der auf StraRennwaau dem heuta tschachlschen Llbarec.

Bikl5: H~ernund~eSchmalspurstreckevordemHbfZtttau (Blld3)auaandererSlcht Be~derStraOenlampe(I~nksnebendemGle~s) gestaltet werden. Ist dar auf Bild 3 whtbara Zugang zum Bahnhof. Auch so ..vetwlldart” kann em Bahnhofsvorplatz

ein Geschenk so spezieller Art für mein Hobby - das war neu. Nach meinem herzlichen Dankeschön überreichte mir mein Schwager mit einem verdächtigen Schmunzeln eine Briefkassette mit Briefpapier (so dachte ich für mich). Hätte ich Trottel doch das Geschenk gleich geöffnet, aber nein! Ziemlich achtlos, wenn auch mit einem freundlichen Dankeschön legte ich es zu den übrigen Geschenken. Mich beschäftigte nur die kleine Lok, d. h. die Teile, die eine solche zu werden versprachen. ,,fvlensch, ich habe eine Idee; ich mach einmal etwas ganz Neues”, so begann ich nach dem Festessen meinem Schwager meine Gedanken zu entwickeln. ,,Ich baue eine Schmalspuranlage nach einer echten Vorlage; da muß einfach alles so sein wie im Großen auch!” ,,Gar keine üble Idee,” pfiichtete mir Klaus, mein Schwager, bei. ,,Aber woher einen Spurplan nehmen, die Bahnhöfe, die Strecke, verdammt, welche Gegend wählt man bloß? Halt, ich hab’s! Eine Alpenbahn! Nein, die Abmessungen, unmöglich! Stopp mal, die Schmalspurbahnen in Sachsen - auch nichts; dort ist ja dieser kleine C-Kuppler nie gewesen.” Jetzt stand Klaus auf und holte mein Geschenk, das ich immer noch wohlverpackt auf dem Tisch liegen hatte. ,,Anschauen und dann reden wir weiter; vielleicht kann es dir ein wenig auf die Sprünge helfen.” Jetzt war ich doch neugierig geworden, und dann plagte mich auch gehörig das schlechte Gewissen. ,,Entschuldige, Klaus, aber das Lokomotivchen hat mich völlig geschafft. Nochmals ,,Nun rede nicht so viel, vielen, vielen Dank!” pack aus!” Und das tat ich nun endlich. Als ich den Inhalt sah, fiel es mir wie Schuppen von den Augen. Darum hatte Klaus vorhin so geschmunzelt. Vor mir lagen sämtliche wichtigen Angaben der Schmalspurstrecke Zittau

BIM 8: Im Bhf. Z~ttsu-Sud ergeben sich sehr oft planm80iga Zugkreuzungen. Rechts von der Lok kann man gerade noch den letzten Wagen unseres Zugas erkennen Auf dem vorderen Gle~sstehtder Gegenzug an Richtung Zlttau-Hbf. abfahrberalt Bel den Ilnken Gleisen handelt as .%ch um Werksanschlussa

r I

Bild 7: Auch die sächsische VI K verkehrte auf dieser Strecke. Unser Archivbild diese VI K von der württ. 9967w7’.

- Oybin/Jonsdorf mit Bahnhofsspurplanen, Fotos der Streckenabschnitte und des Fahrzeuaoarks sowie historische Anaaben zur Geschichte dieser liebenswerten Bahn. ,,Klaus, alter Schwerenöter, du warst mit Ilse im Bunde, du!” ,,Natürlich kannte ich dein Geschenk, und da dachte ich mir, schenkst ihm gleich einen Streckenvorschlag mit dazu, und wenn du willst, dann erzähle ich dir noch einiges

-.

1

wurde nattirlich

nicht auf dieser Bahnlinie aufgenommen,

dazu, denn ich war ja schließlich 25 Jahre auf dieser Strecke der Lokfuhrer so mancher schonen Lok!” Das war ein Weihnachtsfest! Bis tief in die Nacht saßen wir drei zusammen und lauschten Klaus’ Berichten! Und weil vielleicht jetzt irgendwo irgendwer mit dem gleichen Problem beschäftigt ist, will ich das Gehörte weitergeben und berichten, warum gerade diese

BildEtzBerats7km hatderZugzuruckgalegt DieBahnhofeZlttau-VontadtundOlbe~orf-Nlederdorfwuntenp~~ert Hauptstraße von Olbarsdorf DIB Bruckenpfe+ar lassen erkenne”, daß die Strecke fruher doppelspung

sondern

in Radeburg. In einigen Details unterscheidet

Schmalspurstrecke werden sollte!

Historischer

nicht

ganz

vergessen

Rückblick

Der Gedanke einer Bahnverbindung zwischen Zittau und dem Kurort Oybin wurde schon gegen 1870 wach. Bereits 1873 wurde das Projekt der sogenannten ,,Goldene-Aderbach-

Aufe~nerlan~eenStiihlbnjeke~bequertderZuge~nenTeil~Ortessowiedie ausgelegt war.

sich

Bild 91 Eine recht

interessante

Bild IO: Her nochmals Interessant *

Stelle der Strecke.

dieselbe Sltuabon.

Hier kreuzt

die Bahntrasse

nur von der anderen

Seite fotografwl

1,*,-*

%Y.

sr

eine Strafjenbrücke

fast im rechten

Winkel.

D1e9 wwe sicher fur emen Modellnachbau

Bahn” vorgelegt. Aber es kam ebensowenig zur Ausführung wie verschiedene spatere Vorschläge. Erst 1884 wurde der entscheidende Schritt getan mit der Grundung ernes Bahnkomitees. Leider wurde schon m dieser Zeit der Amtsschimmel gehegt und gepflegt, und so setzte erst nach 5 Jahren der sachsrsehe Konig Semen Namen unter die maßgebende Konzession. Nach so langer Vorbereitung wurde ernst gemacht, und im Juni 1889 begann der eigentliche Bau der Strecke. Die Bahn wurde in der in Sachsen ublichen 750mm-Spurweite gebaut und führte von Zittau Hauptbahnhof (Normalspur) uber Olbersdorf und Bertsdorf nach Oybin sowie als Stichbahn von Bertsdorf nach Jonsdorf Bereits vier Monate nach Baubeginn trafen im Oktober die ersten Personenwagen der künftigen Bahnlinie ein, auf beiden Selten der Wagen deutlich mit ,,ZOJE” gekennzeichnet. War dies auch die offizielle Bezeichnung ,.Zittau Oybin Jonsdorfer-EisenbahngeseliSchaft”, so taufte der Volkswitz diese Abkurzung schon bald in ,,Zug ohne jede Eile” um. Aber zumindest fur den Bahnbau traf drese Behauptung nicht zu, denn am 1. November 1890 erreichte der erste Bauzug den Bahnhof Jonsdorf, und vier Tage spater dampfte es auch im Bahnhof Oybin. Nun konnte es also mit dem offiziellen Fahrbetrieb losgehen, und so setzte sich auch am 24. November 1890 der festlich geschmuckte Eroffnungszug mit den vielen geladenen Gasten, unter ihnen die Honoratioren der Stadt Zittau, Mitglieder des inzwischen gebildeten Finanzkonsortiums und weitere illustre Burger, vom Bahnsteig in Zittau in Bewegung, um erstmals Fahrgaste auf dem Schienenstrang nach Oybin zu befordern. Die fur den nachsten Tag vorgesehene allgemeine Eroffnung der neuen Strecke mußte allerdings verschoben werden, da durch Unwetterschäden der Oberbau teilweise stark in Mitleidenschaft gezogen war und einer Ausbesserung bedurfte. Erst am 15. Dezember 1890 war es dann so weit, daß fahrplanmäßig die Strecke betrieben werden konnte. ,,Klaus, das hätte ich nicht gedacht, daß diese Strecke nächstes Jahr schon 90 Jahre alt ist”, unterbrach ich unseren Gast, denn es war wieder einmal an der Zeit, die Gläser frisch zu füllen. ,,Mensch, wenn du da schon auf so erner alten Lok gestanden hättest. womdglich mit weißen Handschuhen und Zylinder.” Auch Klaus mußte lachen: ,,Naturlieh, das war was gewesen, und noch fotografieren. was??!” ,,Nicht auszudenken, aber sag, was hatte man denn nun eigentlich an Loks vor diesen Wägelchen?” ,,Langsam, Ich habe sie alle notiert”, konterte Klaus und fuhr in seinem Bericht fort. Mit den erwähnten Personenwagen - es waren sieben Stück mit insgesamt wohl 230 Platzen - kamen auch die ersten vier Lokomotiven nach Zittau. Es waren Maschinen der Bauart I K mit der Achsfolge C, hergestellt von Richard Hartmann in Chemnitz Sie trugen der damaligen Gewohnheit entsprechend wohlklingende Namen, und zwar ,,Hochwald,” ,,Topfer”, ,,Lausche” und ,,Mandau”. Die ersten drei trugen ihren Nahmen nach bekannten Berggipfeln des Zittauer Gebirges; Mandau heißt das Flußehen, das bei Zrttau fließt. Die ,,Mandau” wurde dann später noch in ,,Alexander Thiemer” nach Bild 11: Emfahrl

Bhf Bertscforf

in Richtung

Gybtn

Bild 12: Szenerie an der Bahnhofsausfahrt in Bettsdorf. Rechts wird oleich mit voller Kraft die 99 1758 in die Linkskurve nach Oybli abdampfen. Ganz nm Rande Ist der ehemalige Lokschuppen noch sIchtbar. der heute zur Unterstellung von flachsbahn-Lkw dient Lmks wrd I” wemgen Mmuten der Lokfuhrerden Regler selner99 1760 affnen, um die Fahrt nach Jonsdorl anzutreten.

dem ersten Vorsitzenden des 1884 gegründeten Bahnkomitees umbenannt. Dazu kam noch, ebenfalls als C-Kuppler, die ,,Zittau”. Weil zwar in Zittau etwas Gelände am Bahnhof der Normalspurbahn der kleinen Schwester zur Verfügung stand, gröfjere Anlagen aber vorerst nicht errichtet werden konnten, verlegte man den Sitz der Bahnvemaltung nach dem 8,9 Bahnkilometer entfernten Bahnhof Bertsdot-f. Hier wurden ein Maschinenhausgebaut und die Bekohlung sowie die sonstigen Anlagen wie Wasserkran, Abstellgleis usw. eingerichtet. Unmittelbar neben dem Bahnhof waren Wohnhäuser für die Be-

Berlin

Dresden 9 \. ---

Bmtsdorf

Streckenplan Schmalspurbahn Zittau-Oybin/Jonsdorf 1 2 3 4 5 6 7 xx 6 9 x 10 11 12 13 14 15 16

Bahnhof Zittau, Normalspur Bahnhof Zittau. Schmalspur Schmalspur-Bw Niveaugleiche Kreuzung der Normalspurbahn rec (Reichenberg) und der Schmalspurbahn Zittau Hp. Ne&?-Viadukt Zittau-Süd StraRenbrückenkreuzurw mit Schmalspurbahn Bf Zlttau-Vontadt Bf. Olbersdorf-NIederdorf Brucke I” Olbersdorf Bf. Olbersdori-Oberdorf Bf Bertsdorf (336 m) Bf. Oybm-NIederdorf Hp.Teufelsmuhle P.wd mcht mehr txdlent) &f. Oybin Kurort (369 m)’ Kurort Jonsdorf Hst. Kurort Jonsdorf (450 m)

nach Libekm

1.1

km

28

km km

4.3 5.6

km km km

7,3 8.9 9,9

km km km km

11.0 12,2 11.0 12.7

i ./’ I i

amten und Arbeiter des Fahrdienstes errichtet worden. Die Strecke war von Zittau bis Kurort Oybin 12,2 km lang; dazu kamen noch 3,8 km von Bettdorf nach Jonsdor-f.

Verstaatlichung

Bild13:DerBahnhof weh die Strecken

Bwtsdorfhegtschon336muberNN B~~h~erher~detn%starkeSte~gun~~rackez”ubemlnden.Nunt~nnen nach den Kurorten Oybln und Jonsdorf. Der Bahnhof weist drei Bahnsteiggleise auf

BIICI 14: Hier keucht die 99 1760 die Steigung bei der T%uf%lsmühle hinauf. Sie hat den Bahnhof Oybin-Niederdorf hinrer sich gelassen. Lelder ist der Haltepunkt Teufelsmühle geschlossen worden. Von hier aus wird der Bahnhof Oybin-Kurort bald srreicht.

BIM 15: Der separate Schmalspurbehnhof Zlttau. Das Glws rechts ~rn Vordergrund fuhrt ubw den q ahnhotswrplah zum BW. Im HIntergrund steht em Zug nach Bertsdorf-Oybm/Jonsdori abfahrbereIt Das ehemalige Empfangsgebaude dient heute nur noch als Dienstraum Fahrkarten usw. erhalt man un Empfangsgebaude der .,groRen” Bahn

1906

Die Hochbauten der Strecke erfuhren verschiedene Anderungen im Laufe der Zeit. So wurde 1905 in Zittau der Schmalspurbahnhof neben dem Empfangsgebäude der Normalspur errichtet; bis dahin mußte ein einfacher Bahnsteig ausreichen. 1910 wurde dann nach Erwerb des entsprechenden Geländes in Zittau ein weiterer Lokschuppen gebaut. Der von 1890 bis 1897 bestehende Haltepunkt ,,KasernenstraOe” wurde aufgelost, da durch die Regulierung der Mandau die Strecke in diesem Bereich neu trassiert werden konnte. Fur diesen Haltepunkt wurde der Haltepunkt Zittau-Schießhaus errichtet. Bis 1909 waren nur die Stationen Zittau, Betisdorf und Kurort Oybin Bahnhofe in diesem Sinne; alle anderen Stationen bildeten nur Haltepunkte. Der ständig steigende Zustrom von Reisenden sowie Frachten erforderten eine umfangreiche Erweiterung des Fahrzeugparks und der Bahnanlagen. Doch die Eisenbahngesellschaft war dazu nicht bereit, und so ubernahm 1906 der sächsische Staat die Bahn. Bereits 1907 begann man die Gleisanlagen in Zittau und Bertsdori zu erweitern. Weiterhin entschloß man sich, die gesamte Strecke von Zittau-Vorstadt bis Kurort Oybin zweigleisig auszufuhren, und bereits am 15. April 1913 war der durchgehende zweigleisige Verkehr moglrch. Alle Stationen wurden mit Ausnahme des Haltepunktes Teufelsmuhle zu Bahnhöfen ausgebaut und erhielten an Stelle der bisher aufgestellten Wartehäuschen aus Holz feste Gebaude in einem einheitlichen, der Landschaft angepaßten Baustil. Der bisherige Haltepunkt Zeißigschänke erhielt den Namen OlbersdorfOberdorf; die Wittigschanke wurde in Kurort Oybin-Niederdorf umgetauft. Beachtenswert war auch die in Olbersdorf-Niederdorf errichtete Brucke mit einer Gesamtlänge von 124 m und einer Breite von 7 m. Der Fahrzeugpark wurde ebenfalls entsprechend erweitert. Die kleinen C-Kuppler waren entschieden uberfordert, und so wurden ab Sommerfahrplan 1909 die ersten IV K-Lokomotiven auf der Oybin-Bahn eingesetzt. Es waren B’B’-fvlaschinen, gebaut von Richard Hartmann in Chemnitz. Ber diesen Maschmen war das hintere Drehgestell als AuBenrahmen ausgebildet und trug die Hochdruckzylinder. Diese Vier-Zylinder-Verbundlokomotive erfüllte voll die in sie gesetzten Erwartungen. Um die Reisenden einigermaßen planmäßig befördern zu konnen, richtete die Bahnverwaltung sogenannte ,,Eilzuge” ein, die nur einen Unterwegshalt in Bertsdorf hatten. Zum Pfingsfest 1914 wurden die Personenzüge in Zehn-Minuten-Abständen gefahren, eine für heute fast unvorstellbare Leistung. Es war nur zu schaffen, weil alle Bahnhofe entsprechende Kreuzungsglerse aufwiesen und das schon erwähnte zweite Gleis gebaut worden war. Vorschläge, die Leistungen der Bahn durch Elektrifizierung bzw. Umbau auf 1435 mm-Spur weiter zu erhöhen, fanden keine Gegenliebe. Der Guterverkehr begann mit eigenen Schmalspurwaggons. Bereits 1897 wurde der Rollbockverkehr eingefuhrt, und 23 Jahre

später hielt auch hier der bis heute noch verwendete Rollwagen seinen Einzug. Eine kleine Kuriosität muß ich noch berichten. Man stellte 1913 zwei Loks, und zwar die Nummer 1 und Nummer 4, zur ,,Doppellok” zusammen, indem man sie Führerhaus an Führerhaus kuppelte. Allerdings konnte diese kleine Monsterlok im Betrieb nicht überzeugen. Sie ging als Doppellok Nr. 61 A/B in die Annalen der Bahnlinie ein. Nach der rückläufigen Entwicklung während des Ersten Weltkriegs erhielt die Bahn 1928 neue Schmalspurloks. Es waren Maschinen der Gattung VI K mit der Achsfolge ‘E’. Der Einsatz dieser Fahrzeuge sowie die neuen Einheitsmaschinen der Achsfolge 1’E 1’ brachte weitere Verbesserungen mit sich.

Höhepunkt

dreißiger

Jahre

Einen weiteren, man möchte fast sagen letzten Höhepunkt erlebte die Bahn 1938. In diesem Jahr kamen die ersten vier Schmalspurtriebwagen der Baureihe VT 137 322 - 325 zum Einsatz. Sie waren mit Unterflurmotoren der ,,Vomag” ausgerüstet und leisteten 180 PS. Hersteller war die Fa. Busch in Bautzen, später Waggonbau. Diese Wagen wurden mit umgebauten Personenwagen als Beiwagen betrieben, brachten aber in der Personenbeförderung keine nennenswerte Verbesserung. Im gleichen Jahr wurden auf den Bahnhöfen Zittau-Vorstadt, Bertsdorf und Kurort Oybin Stellwerke mit fernbedienten Weichen errichtet und damit die Abwicklung des Personenverkehrs weiter beschleunigt. 1945 kam auch für diese kleine Bahn das ,,Aus’“, wenn auch der Betieb bis zum heutigen Tage aufrechterhalten wurde. Eine der ersten Maßnahmen nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs war der Abbau des zweiten Streckengleises. Der Bahnhof OlbersdorfOberdorf wurde wieder zum Haltepunkt. Der Bahnhof Zittau-Vorstadt war durch Kriegsereignisse schwer zerstört. Als Lokomotiven waren die bewährten 1’E l’-Maschinen eingesetzt. 1954 wurde ein dreiteiliger Triebwagen, der VT 137600 zur Oybin-Bahn umgesetzt. Dieses Gastspiel dauerte aber nicht lange: er wurde 1957 nach der Insel Rügen abgegeben. Auch Dieselloks unternahmen auf dieser Strecke Probefahrten: es waren wohl die V 364 801 und V 364 802.1963 kam die 994 532 zum BW Zittau. Sie wird aber nur zum Verschiebedienst eingesetzt und ist nie im Zugeinsatz zu sehen. 1973 wurden eingesetzt:

Schwartzkopf Schwartzkopf Schwartzkopf

noch

folgende

Bild 16: Einer der ,m Text erwahnten VT-Triebwagen Letderware” hw die Llchtverhaltnlssezum Fotografwen aukrst “ngunstiq Trotzdem mochten wer Ihnen das Fahrzeug nicht vorenthalten Bilder 1 und 7: KAhler, Augsburg - alle anderen Bilder: R. Dieb~?ri

Lokomotiven Kursbuchauszug

WbMttmlbJahr

1977/78

,,Du siehst also”, schloß Klaus seinen Bericht, ,,daß auch auf dieser Schmalspurstrecke allerhand los war und dein Gedanke mit der Nachgestaltung dieser oder einer ähnlichen Schmalspurstrecke gar nicht so übel ist. Den Fahrverkehr kannst du auch hier nicht einmal annähernd fahrplangetreu nachahmen. Oder willst du z. B. 35 Personenund 14 Güterzüge in einem Tagesablauf fahren lassen, wie es tatsächlich noch 1975 der Fahrplan auswies?” ,,Ja, Klaus, das stimmt, und der Gedanke an eine derartige Schmalspurmodellanlage fasziniert mich immer mehr. Und das Schönste ist ja, daß diese Strecke auch in Zukunft von der DR weiter betrieben wird!” R. Dieb&

51

Müssen Lokomotiven auf andere gleichlaufende Schuppengleise umgesetzt werden’so bedient man sich hierzu der Schiebebühne. Solche Situationen ergeben sich vor allem in Bws mit besonders langen Rechteckhallen, wo mehrere Maschinen auf einem Standgleis hintereinander stehen. Auf unserer großen Übersichtszeichnung wurde gerade eine Tenderlok von ihrem Schuppengleis durch die Schiebebühne aufs Ausfahrgleis gesetzt und dampft nun der Drehscheibe entgegen. Die gegenüberliegende Schuppenausfahrt war gerade durch eine andere Dampflok versperrt, die auf dem gleichen Schuppengleis für ihren erneuten Einsatz vorbereitet wurde. Die Hauptbestandteile der Schiebebühne sind die Hauptträger, die durch Quertraversen miteinander verbunden sind. Auf den Querträgern ruhen die Fahrschienen. Das komplette Trägersystem stützt sich über das Laufwerk auf die quer zum Gleis verlegten vier Schienen. Um den Verkehr zwischen den durch das Schiebebühnenfeld getrennten Schuppengleisen nicht zu sehr zu erschweren, sollen die

Gruben so flach wie nur möglich ausgeführt sein, also ganz im Gegensatz zu unserer in der Großzeichnung dargestellten Ausführung. Um bei zunehmender Bühnenlänge die Trägerhöhe auf ein erträgliches Maß zu beschränken, unterteilt man die Hauptträger. Die Last ruht dann auf sechzehn Laufrädern die, zu je zwei Stück in einer Schwinge vereinigt, auf vier Laufschienen rollen. Der Antrieb der Bühne erfolgt elektrisch und wirkt auf je eines der vier auf jeder Laufschiene rollenden Räder. Bevor die Schiebebühne befahren werden darf, muß sie wie die Drehscheibe auch verriegelt sein. Die Verriegelungsmechanik ist mit einer Signalanlage (Sh) gekoppelt, die der Verständigung zwischen Lokführer und Bühnenwärter dient. Selbstverständlich kann die Bühne auch von Hand bewegt werden.

Unsere

Schiebebühne. Das Gesamtkonzept entspricht eigenen Vorstellungen der im Bau befindlichen 1,7-m*-Großanlage des Verfassers und gibt auch hier jene Situation wieder, die der Eisenbahnfreund im Vorfeld eines Großstadtbahnhofes vorfindet. Mehrere Strecken vereinigen bzw. trennen sich auf unterschiedlichen Ebenen. Es herrscht reger Fahrbetrieb ringsum, während der Modelleisenbahner sich ganz dem Lokpark im Gleisfeld seines Bws widmen kann. Die Bekohlung wird über das Einfahrgleis (unterer Bildrand) erreicht, von dem auch das Kohlenwagengleis zum Bansen hin abzweigt. Zwei 15t-Drehkräne dienen der Lokbeschickung mit Brennmaterial. Eine GleisQuerverbindung garantiert einen störungsfreien Bekohlungsvorgang, d. h. eine gerade ,,kohlende” Maschine kann von einer anderen ohne weiteres umfahren werden. Das gilt auch für die im Hintergrund sichtbaren weiteren typischen BW-Anlagen, die Schlackengruben, Wasserkräne und die Besandungsanlage. Diverse Abstellgleise, auch rechts neben dem Lokschuppen, dienen der Aufnahme von Eisenbahnfahrzeugen, von Bau- und Hilfszügen. Der Klima-Schneepflug gerade zum Großist übrigens einsatz nach Schleswig-Holstein beordert worden. Sein Stammplatz war ein Gleisstummel an der Schiebebühne. Das Ausfahrgleis steigt von der Drehscheibe herkommend IeichtanundkreuztniveaufreidasEinfahrgleis. Diese Maßnahme gewährleistet einen reibungslosen Fahrbetrieb vom und zum BW. Bei der modellmäßigen Nachgestaltung wird jedoch ein hoher Platzbedarf für die Rampen erforderlich. Es wäre zweifelsohne günstiger gewesen, die Ausfahrmöglichkeit von der Schiebebühne zum Vordergrund hin zu ermöglichen. Das aber war nicht möglich, da eine zu große Menge Erdreich hätte abgetragen werden müssen (harte Felsen). So ist der Fahrbetrieb und die modellbauerische Gestaltung umständlicher und damit für den ModelBarkhoff leisenbahner interessanter. R.

Ubersichtszeichnung

Sie beinhaltet ein großes langem Rechteckschuppen,

Dampflok-BW Drehscheibe

mit und

HandantnPb ,

-

-

#------eV

--ZZF--

-

(Fortsetzung 623 623 10 623 70

12529

Biid30: BR 9P. In diesem Jahrwird nureineder Ihre” Bestellungen ab. Art-Nr. 625. Spur N. Bild 31: Zweiteiliger

Speichertriebwagen

beiden Lokomotwen

(ETA 1771 mit vorbereitetem

lBR96oderßR931gefetticltwerden

Fahrwerk. Art.-Nr.

kennen

von

Seite

9)

Bausatz BR %Xsmit gerrteteter Struerung SUp5~UfiiSl55tZ FertIgmodell normal (Bremeschläuche und Heizkupplungen k&men bei Fahrmodellen nicht angebracht werden) Abziehbilder (Preis steht noch nicht fwt)

358,s-

Q=,-

dies hangtvon

621. 621

62110 62170 12530

Baurmfz zwelteiiigar spafchsrblabwagen (ETA 177) mil vorbetitan Fahrwerk =,ca. 30,superzuriisf55lz Fertigmodeii nomtai 629,Abzlehbiider (Preis stsht noch nkht fest)

.

7-w

Bild 32: Bei genügendem Interesse kann die Köf II (mit verbessertem Superzurüstsatz wird für diese Lok nicht benötigt. Art.-Nr. 700.

Bild33:VT36.5.Hisr1stesah”l~chw~ebe~derBR96und93 VT 36 5 gefertigt Art -Nr 704

GroBserien-Fahwerki

nochmals

70075 12504

Bausatz KM ii mit vsrbesswtrm~ und werksseifit vorgefartigtem GroBsrerisnFahrwerk. Ein Superzurüstsah wird für diese Lok nicht benötigt Fertigmodell super Abziehbilder

704 10 704 70 12518 904

Bausatz W 38.5, eintelllg, komplett mtt Fahrwerk Supenuriistscrb Fertigmodell normal Abziehbilder (Preis noch nicht Vomanden) Bausatz Steuernagen für VT 38.5

neu aufgelegt werden. Ein

JenachBestelletngangwtrd1mJahral979entwederderETAlnoder

158,258,6,QQ

,59,49!3,Q&-

Bild 34: Lei$sr AW Neuaublng

war dies das einzige Bild, das wir im Augenblick vom Hecht-Wagen erhielten. Dieser Wagen war bei der Bundesbahn-Versuchsanstalt zerlegt. Art.-Nr. 50 001 bis 004. Spur 1.Als erster wird der 1,/P.-Klasse-Wagen mit der Art.-Nr. 50 002 gefertigt.

Spurweite

I

50 001

50 001 10 50 001 70

B~USSJ~ZHeChtweQen 1. Klasw A4ü-23,ohneSupe~uriistsatz, ohne Inneneinrtchtung Superzuriistsah mit Innenetnrtchtung Fertigmodell

io002 Bsus~tz 50 002 10 50 002 70 ZeiChnunQ

35: Hecht-Wagen

1. Klasse. Art -Nr 50 001.

He~htw~en 1.12. Klasee AB4ii - 23, ohne Superzurilstsah, ohne Inneneinrichtung Superzwistsatz mit Innenelnrlchtung Fertigmodell

Pmlee md AnfraQS

50003

50 003 10 50 OQ3 70 Preiee eut Allfrsge

wo04

Munchen

und wurde im September

Baus& Hechtwagen 2. Kteeee B4ü - 22, ohne Superzuicistsetz, ohne Inneneinrichtung Superzuriistsetz mit Inrteneinrkhtung FertIgmodell

Bausatz HeChtwegen 3. Ktnsse C4ü - 22, ohne Superrurüstsatq ohne Innenelnrtchtung mit ImwnskkhtunQ 50 004 10 Supenurüstsatz 50 004 70 Fertigmodell

1978 im

PWiW auf Anfrage

PlelsS auf Anfrsge

._-_ .---

Zekhnung

38: Hecht-Wagen

-------.A-”

~--~~~ --WlL-

-------

1.E. Klasse. Art.-Nr. 50 002

..

Zekhnung

37: Hecht-Wagen

2 Klasse

Art.-Nr

50 003

Zekhnung

38: Hecht-Wagen

3. Klasse Art -Nr. 50 004.

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II

I ;-----

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M+F mit halber Kraft Wenn gelesen stimmt heiten dern.

Sie

die M+.F-Journale 5178 und 6/78 haben, werden Sie sich heute beüber das M+F-Angebot an Messeneubzw. über das Lieferangebot 1979 wun-

Hierzu unsere Erklärung: Die Nachricht über die Fertigungseinstellung von Bausätzen hat einen wahren Sturm bei den M+F-Kunden ausgelöst, und zwar in zweierlei Hinsicht: Zum einen gaben Sie, verehrte Kunden, Ihr überaus großes Bedauern hierüber telefonisch wie brieflich zum Ausdruck, immer mit der Bitte, doch auf irgendeine Weise weiterzumachen. Zum anderen gingen in letzter Zeit so viele Aufträge ein, daß unser Lager fast restlos ausverkauft wurde und wir gezwungen sind, diverse Modelle nochmals neu zu fertigen. Dies garantiert, daß die Firma M+F bis mindestens Ende Mai noch in vollem Umfang weiterarbeiten kann, um die offenen Bestellungen an älteren Modellen und die noch zur Lieferung zugesagten und bei uns schon seit langer Zeit in Vorbereitung befindlichen Neuheiten bewältigen zu können. Mittlerweile hat sich auch ein ,,Kaiser-Schüler“ bereit erklärt, nebenberuflich für uns Urmodelle zu fertigen. Wir konnten uns überzeugen, daß seine handwerklichen Fähigkeiten und seine Auffassung von Urmodellen durchaus neben den bisher gefertigten bestehen können. Leiderkann unsdieserUrmodelIbaueraus hauptberuflichen Gründen nur ein Viertel der monatlichen Arbeitszeit von Herrn Kaiser zur Verfügung stellen. Des weiteren hat sich aufgrund der Journal-Berichte ein Feinmechaniker bei uns gemeldet, der Urmodelle fertigen kann, leider jedoch nur für Spurweite 1, da ihm für die Dimensionen in kleineren Spurweiten die Erfahrung und Übung fehlt.

Was bedeutet

das für M+F?

Das heißt zwar, daß wir nach wie vor nicht mit voller Kraft weiterarbeiten können, aber zumindest teilweise. Wir haben folgenden Produktionsplan erarbeitet: Die relativ geringe Arbeitszeit, die uns vom Urmodellbauer für kleine Spurweiten zur Verfügung gestelltwird, werden wir hauptsächlich für die Spurweite N verwenden. Darum sind hier auch die meisten Neuankündigungen im 1979-Programm enthalten. Hierdurch wird ca. ein Fünftel unserer alten Kapazität genützt. Des weiteren werden für die Spurweiten HO und N Superzurüstsätze und Umbausätze für vorhandene Industriemodelle als Neuheiten folgen, so daß wir hierdurch in etwa auf ein Drittel der Nutzung unserer vorhandenen Kapazität kommen. Durch den Einstieg der Firma Märklin in die Spurweite I hoffen wir, daß auch diese große Spurweite sehr populär wird, und gehen deshalb das Wagnis ein, uns auf das für uns neue Gebiet vorzuwagen. Begonnen wird mit der Serie der Hechtwagen, aus der wir den 1 .lP.-Klasse-Wagen auf der Messe in fast fertigem Zustand vorstellen können. Da sicherlich in Zukunft unsere schon früher gelieferten HO-

und N-Modelle immer wieder nachbestellt werden, werden wir bestimmt gezwungen sein, von Zeit zu Zeit auch solche Modelle wieder aufzulegen. Es wird allerdings in wesentlich größeren Zeitabständen als bisher geschehen, d. h. also, daß pro Jahr voraussichtlich ein bis drei alte Modelle wieder aufgelegt werden können. Insgesamt werden wir mit den bisher aufgezählten rund 50 % des bisherigen Fertigungsvolumens aufrechterhalten können.

Was aber mit der anderen ungenutzten Hälfte beginnen? DieseFragemachtunsgroßesKopfzerbrechen. Aber wir haben eine Idee! Im H. Merker-Verlag erscheint nicht nur das M+F-Journal, sondern auch das Funk-Journal für Hobby-Funker, und zwar mit einer wesentlich höheren Auflage als das M+F-Journal. Man rechnet in etwa mit rund 30 000 Modelleisenbahnfreunden in der Bundesrepublik, dagegen aber mit rund 500 000 engagierten Funkern. Da dies genauso Hobbyisten wie die Modellbahner sind, und diese Hobbygruppe ebenfalls gerne bastelt, werden wir versuchen, Bausätze für Funker und Elektroniker auf den Markt zu bringen. Dies scheint uns eine gute Lösung zu sein. Wir hoffen nur, daß auch diese Bausätze den entsprechenden Kundenkreis begeistern werden. Es gibt sehr viele Elektronikfachleute, die solche Bausätze für uns erstellen können, leider aber nur wenige Urmodellmacher. Wir hoffen also, auf diese Art und Weise die verlorengegangene Fabrikationslücke schließen zu können. Wir bitten um Ihr Verständnis, daß es auf dem Eisenbahnsektor etwas langsamer gehen wird und wir bei weitem nicht mehr so gut liefern können wie bisher. Bitte beachten Sie deshalb auch stets die dem Journal beiliegende Bestelliste, da diese immer das aktuelle Programm für ein Quartal enthält. Wenn Modelle dann neu aufgelegtwerden und innerhalb eines bestimmten Zeitraums verkauft sind, werden sie jahrelang nicht mehr nachproduziert.

Erläuterungen des Liefer- bzw. Neuheitenprogramms für 1979 Wie schon eingangs erwähnt, entsteht der Eindruck, als würde es sich um ein riesiges Neuheitenprogramm handeln. Das ist nicht der Fall. Wenn Sie die erste Seite betrachten, werden Sie feststellen, daß es sich zwar um neue Umbausätze und einen neuen Bausatz handelt, diese aber praktisch aus Vorhandenem gefertigt wurden. Der Superzurüstsatz für die Märklin-Baureihe 41 entspricht fast genau dem, der für die Märklin-BR 03 geschaffen wurde. Wir haben hierüber schon im Journal 6178 berichtet. Der Umbausatz für die Märklin-BR 41 in eine Baureihe 042 Ql ist ebenfalls aus bereits Vorhandenem entstanden. Wir brauchten hier nur die Teile unseres M+F-Bausatzes der 042 auf diesen Bausatz abzustimmen, und dadurch erhalten Sie relativ preiswert ein sehr interessantes neues Lokmodell. Der dritte Umbausatz gilt der ,,Schwarzen Anna“ der Firma Fleisch-

mann, der ebenfalls aus bereits vorhandenen M+F-Teilen erstellt wurde. Lediglich der Schlot der Lokomotive muß neu gefertigt werden, da der sich auf dem fotografiertem ,,Muster“ befindliche etwas zu klein und zu kurz geraten ist. Der hinter die Lok gehängte 3 T 12-Tender befindet sich bereits in unserem Lieferprogramm und muß lediglich noch etwas abgeändert werden. Durch diesen hübschen und nicht allzu teuren Umbausatz kann aus einer Spielzeuglokomotive (deren Vorbild vielleicht einmal auf Privatbahnen verkehrte), eine richtige Reichsbahnmaschine entwickelt werden. Es handelt sich hier um die oldenburgischeTl,dieBaureihe98 112,diefrüherauch bei der LBE (Lübeck-Büchener-Eisenbahn) anzutreffen war. Vorbildfotos beweisen, daß es tatsächlich die oldenburgische T 1 mit diesem Schlepptender gab und Lok und Tender Puffer an Puffer gefahren sind. Wir haben diesbezüglich schon in einem früheren Journal wegen eines ähnlichen Umbaus in der Spur N, den seinerzeit Herr Kaiser noch angefertigt hat, berichtet. Die preußische S 10’ beruht weitgehend auf Teilen unserer schon gelieferten Baureihe 172. Die 171c-12 unterscheidet sich äußerlich stark vonder bereitsvon uns lieferbaren Baureihe 17; jedoch müssen so gut wie keine neuen Guß-Urmodelle gefertigt werden. Dies gilt auch für die BR 13 (Pr. S 4) die hauptsächlich aus S lOTeilen besteht. Die meisten neuen Teile an dieser Lok bestehen aus Messingätzteilen und Drehteilen aus Messing. Ähnlich ist es mit dem ET 85. Hier waren weitgehend die Guß-Urmodelle schon vorgefertigt, so daß wir uns nur noch um die Herstellung der Messingätzteile bemühen mußten. Für Messingätzteile sind Gott sei Dank keine Urmodellmacher erforderlich; so können wir auf diesem Gebiet weiterhin leistungsfähig bleiben. Das bereits fertige Modell des ET 85, das voraussichtlich im Mai ausgeliefert wird, konnten wir auf der Messe bereits unseren Kunden vorstellen. Die Baureihe 93 (T 145) stellt in puncto Urmodell ebenfalls keine großen Ansprüche, da hier fast auf alle Gußmodelle der Baureihe 93O, die wrr vor Jahren schon einmal lieferten, zurückgegriffen werden kann. Das Lokgehäuse besteht komplett aus Messingätzteilen. Noch weniger Aufwand bietet die Baureihe 93 (T 14O) und die kleine Serie der bayerischen D VI-Versionen. Alle diese Fahrzeuge erhalten lediglich ein neues Fahrwerk aus Messingätzteilen entsprechend unserer heutigen Technik und Erfahrung, und es werden dadurch so manche Unzulänglichkeiten, die früher bei diesen Lokomotiven auftraten, ausgemerzt. Das heißt auch, daß diese Lokomotiven noch verfeinert und verbessert werden. Ähnliches gilt auch fur die G 9 und die P 4, die teilweise aus den BR 53-Teilen erstellt werden können.

Spurweite

N

In der Spurweite N wird nur eines der neu angebotenen großen Dampflokmodelle erscheinen können. Dies entscheiden Sie selbst durch Ihre Vorbestellungen. Gute Fer-tigungs-

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Chancen hat auch der ETA 177, der wiederum hauptsächlich aus Atzteilen besteht und dadurch kaum Probleme in puncto Urmodelle aufwirft. Die große Einheitslokomotive in der Spurweite HOe mit der Achsfolge 1 E 1 (Baureihe 99) ist mehr als Vorausschau gedacht, da wir hier zumindest für das Jahr 1979 wenig Chancen sehen; diese Lokomotive dürfte sich erst im 1. Quartal 1980 realisieren lassen. Dagegen wird die kleine Heeresfeldbahn-DieseIlok schon in relativ kurzer Zeit zur Auslreferung gelangen. Unter Umstanden ist auch mrt der Baureihe 99460 (bei weiterhin gutem Bestelleingang) noch in diesem Jahr zu rechnen. Soweit nun unsere Ausführungen zum M+FProgramm, und wir können nur hoffen, daß Sie uns weiterhin als gute Kunden die Treue halten und den Mut, den wir aufbringen, und das Wagnis, das wir eingehen, weiterhin durch zahlreiche Bestellungen belohnen. ihre

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Zurückerobert Am Freitag, dem 15. 12.1978, ist die ehemalige Reichsbahnlokomotive 99 3462 - früher Nr. 12 der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahnen (MPSB) - nach Deutschland zuruckgekehrt und in Gütersloh bei der Dampfkleinbahn Mühlenstroth als siebte Dampflok eingetroffen. Dort soll sie später unter ihrer früheren MPSB-Nr. 12 wieder dampfen. Zuvor wird sie vom Verein aufgearbeitet. Zweijährige Verhandlungen mit den englischen Besetzern konnten damit erfolgreich abgeschlossen werden. Hoffentlich zur Freude vieler deutscher Schmalspurdampflokfreunde. Damit durfte sich für die vielen Interessenten ein Besuch in Gütersloh noch mehr lohnen als bisher. Die DKBM verfügt mit dieser Lok und funf Original-Wagen nunmehr übereinen kompletten MPSB-Zug.

Einige

Daten

der

Lokomotive:

DR 99 3462, ex MPSB Nr. 12, Orenstein & Koppel 12518/1934. Bis 1970 MPSB im Einsatz. 1971 verkauft nach England (Festiniog). Dort nicht in Betrieb, aber Aufarbeitung begonnen. Spurweite600 mm, Bauart D h2, Gattung K44.4, LÜP, 10350 mm, Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Bild und Text: Walter S.

Aus der gutenalten Zeit... stammen die Vorbilder der schmiedeeisernen Zäune, die FALLER 1978 als Neuheit vorstellte und die leider aus Platzgründen in dem Neuheitenbericht im M+F-Journal Nr. 6/1978 nicht mehr im Bild vorgesteilt werden konnte.

Bild 1: Das mit E~senzaunen BIM 2: Das ..schmiedeewrne” enthalten

komplettwrte

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Imks an schwarzer.

rechts an gruner Farbe

Jeder Zaun Ist Im Bausatz zweimal Fotos: Peter Sd+beI

Die Wirkung dieser filigranen und paßgenauen Spritzteile ist ausgezeichnet und absolut natürlich. In ihrer für die Zeit um die Jahrhundertwende typischen Bauart sind die Zäune, die sowohl in grüner als auch in schwarzer Farbe im Bausatz enthalten sind, vielseitig einsetzbar und ermöglichen z. B. abwechslungsreich gestaltete Straßenzüge aus dieser Zeit. Aus Bild 2 ist zu ersehen, wie sehr selbst so ein gut detailliertes Modellgebäude, wie das Doppelfachwerkhaus aus der Combi Kit-Serie, noch an Vorbildtreue gewinnt, wenn man es mit den Zäunen vervollständigt. Man fragt sich nur, warum nicht schon eher ein Hersteller auf die Idee gekommen ist, diese als Vorbild so häufigen Teile im Modell zu liefern. Hoffentlich sind auch im ‘79er Neuheitenpaket wieder eine Anzahl derart hübscher und für die echte Atmosphäre einer Modellbahnanlage wichtiger Ausstattungsdetails enthalten. Peter Schiebe1

Bild 1: Der Wassartun von Schiltach. Das Vorbild für das POLA-Modell, das wir bereits im M-tF-Journal 6/78 (Pola-Anzeige Seite 43) gezeigt haban. Dia Aufnahme entstand Mitte der sechziger Jahre. Der Turm war zum damaligen Zeitpunkt leider nicht mehr komplett (Wasserauslaßrohr abmontiert\. Bild 2: Diese Aufnahme zeigt den Schiltscher Was98rturm vor dem Lokschuppen VOR der anderen Seite. Werdie Pola-Anzeigezum Vergleich nimmt. kann feststellen. wie vorbildlich das ) Modell für die LGB-Spurweite gearbeitet wurde. Das Wasserturmmodell stellen wir ihnen im nächsten Journal nochmals mit von uns gefertigten Aufnahmen vor.

Der Wasserturm Rund ein Dutzend Jahre sind vergangen, seit ich mit Skizzenblock und Kamera vor dem Wasserturm in Schihach stand. Das schwenkbare Auslaufrohr war bereits abgebaut, dieser Wasserspender hatte ausgedient. Man hätte eigentlich annehmen können. daß diese originelle Kombination von Wasserturm und Wasserkran im Laufe der Zeit vielleicht das Sortiment des einen oder anderen Zubehörherstellers bereichern würde. Auch hier blieb es bei der Hoffnung. Wahrscheinlich war die Bauweise doch etwas ungewöhnlich, obwohl Wassertürme dieser Bauart in Württemberg nicht unüblich waren. Kollegen griffen das

von Schiltach

Thema später noch einmal auf, der Erfolg blieb derselbe. Um so grö8er war die Freude und überraschung, als die fvleldung von POLA kam, daß man den Wasserturm von Schiltach im Maßstab 1:22,5 für die L.G.B. in Angriff nehmen wolle. Kurz vor Weihnachten war es dann soweit, das ,,Ding” war fertig. Mit einer Höhe von 37 cm und mit einem Fassungsvermögen von 1,2 Liter sind die Abmessungen respektabel. Das Auslaufrohr ist schwenkbar, die darauf aufgesetzte Laterne beleuchtbar. Naturlieh ist der Wasserturm funktionsfähig. Wasser ist für die Fullung nicht unbedingt erfor-

derlich, es kann auch Schnaps sein. wendete Kunststoff entspricht dem mittelgesetz. Die Auflage ist limitiert, senten sollten sich deshalb sputen.

Der verLebensInteres-

Jetzt hofft man natürlich erneut, daß dieses Bauwerk nun auch noch einmal in der Baugrö8e HO erscheinen wird, nicht funktionsfähig, nein nur einfach so zum hinstellen, als Zubehör für die guten alten Dampflokomotiven, für die Klasse C, die Klasse K, die T 5, aber auch für die T 3, die Klasse H und natürlich auch für die P 8, die alle einst ihren Durst am Wasserturm von Schiltach stillten. HO

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