Eisenbahn Journal 1990-02

.

1 ISSN

B 7539 E 0720.051X

211990 Februar DM

11,50

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IO,50

ös

89,-

Nachruf iSN 0720-051 X inzelausgabe M 11,50 fr 10,50 Verlag

ermann

16. Jahrgang ÖS

89,-

und Redaktion

Merker

Verlag

GmbH

Rudolf.Diesel-Ring 5 D.6080 Fürstenfeldbruck Telefon (06141) 5046149 Telefax (06141) 44669

Herausgeber Verlagslerter

Hermann Siegfried

Merker Saurle

auf Herrn Johann

Nach schwerem Leiden verstarb In Wien am 7. November 1989 Herr Johann Stockklausner rm 64. Lebensjahr. Unseren Lesern ist er als Autor drverser Verdffentlrchungen wie z. B. der Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals “100 Jahre Arlbergbahn“, “Volldampf auf der Erzbergbahn” und “150 Jahre Eisenbahn In Osterreich” srcherlrch noch In bester Erinnerung. Herr Stockklausner wurde am 26. April 1925 geboren. Sowohl in seiner Freizelt wie auch In seinem beruflichen Werdegang bestrmmte die von

Stockklausner

Ihm so geliebte Eisenbahn sein Leben Nach dem Ende des Zwerten Weltkriegs war er lange Jahre bei Srmmerrng-Graz-Pauker In Graz in fuhrender Position als Verkaufer fur Ersenbahnfahrzeuge fur das Ausland tatrg BIS zu seiner Pensronrerung war er noch Vorstands-Drrektor bei der osterrerchrschen Verkehrsanstalt Mit Herrn Stockklausner Ist wieder einer der “Alten” gegangen, die die Eisenbahn auch noch aus langst vergangenen Tagen kannten und daruber berichten konnten C. Asmus

Redaktion

Christiane Bothner Hermann Merker Horst Obermayer Andreas Ritz Lektorat Manfred Grauer Elke Albrecht Anzelgen Layout und Grafik Gerhard Gerstberger Jorg Mair

Liebe Leser! Viele von Ihnen warten sicher schon auf das Jahres-Inhaltsverzeichnis. Es erscheint in der Nr 3/1990, die aufgrund der umfangreichen Benchterstattung von der Nurnberger Spielwarenmesse von vornherein als Modellbahn-Ausgabe konzrprert wurde Sie wird in der 2. Marzwoche rm Handel sein. Ob in diesem Eisenbahn-Journal dann auch der Fragebogen zum Modellbahn-Wettbewerb veroffentlrcht wird, bangt rm wesentlrchen davon ab, wieviel Neues und Berichtenswertes die

Redaktlonsbelrat Prof Dr Ing Karlheinz Althammer Dr Albrecht Bamler Dipl Ing Henning Botteher Dr Ing Peter Guldenpfennig Dr ing Heinz Lohmeier Dr Peter R Munz Dr Peter Rasch D,p, Ing Gerhard Scholtis Standige Mltarbelter G Acker, C Asmus R Barkhoff I Bitter 0 Constant M Delle E GanzerIa, K Heidbreder, H E Hellbach Dr Hufnagel F Jerusalem W Kosak H Kundmann J P Laurent, H Lohstadt A Muratorl H Rauter, D Richard, Dr ScheIngraber, P Schieb’? D Schubert Modellaufnahmen K Heidbreder W Kosak J P Laurent, Ing H Obermayer, P Schlebel xtverarbeltung ruck Prlnted ? Morgagni

H Merker Verlag GmbH an ltaly by EUROPLANNING srl 24 1.37136 Verena

90 erscheint das Eisenbahn Journal 12 x nzelheft DM 11 50 + DM 2 40 Porto ,dellbahnAusgabe DM 12,50 + DM 240 90 erscheinen die Sonderausgaben 4 x nzelheft DM 1960 + DM 240 Porto

Porto

>mplett Abonnement aller 16 Hefte kl Porroantell) DM 199 usland + DM 20 - PortoanteIl) ilabonnements Normal und 3 Modellbahn Ausgaben ,kl Portoanteil) DM 136,50 usland + DM 16,PortoanteIl) Normal-Ausgaben (Inkl Portoanteil) DM 99 usland + DM 12 - PortoanteIl) Modelbahn-Ausgaben DM 37 50 Iland + DM 3,Ausland + DM 6 - PortoanteIl) Sonderausgaben (Inkl Portoanteil) DM 79.20 usland + DM 6 - PortoanteIl) >stglrokonto Munchen Nr 57199 602 LZ 70010080) jlksbank Furstenfeldbruck Nr 21 300 LZ 70163370) esdner Bank Nr 695918000 LZ 70080000) ichdruck Ubersetrung und jede Art der Verviel Itigung setzen das schriftliche Einverstandnis des arlags voraus Die Kundigung des Abonnements ISI Monate zum Kalendqahresende moglich Zur Zeit 9111 zeigenpreisliste Nr 11 vom 1 Januar 1990 Gerichts and 1st Furstenfeldbruck Eine Anzeigenablehnung ‘halten wir uns vor Unaufgefordert eIngesandte Bel age kennen nur ruruckgeschlckt werden, wenn Ruck xto beIhegt Fur unbeschriftete Fotos und Dias kanr ,ins Haftung ubernommen werden’ Beantwortung vor lfragen nur wenn Ruckporto beiliegt Itglied der Fer press wrnatlonale EIsenbahn

Presse-Verwlgung)

Zu unserem

Titelbild

Dick mit Rauhreif Baume auf der Westerstetten,

die 103 203 henstaufen”

uberzogen Schwablschen als

am

28

waren Alb Januar

die bei 1989

mit dem InterClty 150 “HoIn Richtung Stuttgart eilte Foto: W. Bley

Zu unserem

Poster

Crailsheimer

023er

(Seite kamen

45146) planmaßig

bis

nach Nurnberg Die Aufnahme mit der 023 061 entstand !m Winter 1970/71 Im BW Nurnberg Rbf Foto: U. Geum

Messe bietet (d. h., wieviele Seiten diese Beiträge beanspruchen werden). Noch ein weiterer Hinweis in eigener Sache. In den nächsten Tagen kommt das Sonderjournal 1190 über die Baureihen E 93 und E 94 bei Ihrem Händler an. Diese erste Baureihen-Sonderausgabe über Elektro-Lokomotiven sollten Sie sich nicht entgehen lassen! Vorerst viel Spaß mit dem vorliegenden Eisenbahn-Journal wünscht Die Redaktion

Hochwertig Ernsatzfahrg rm hochwertigen Rerse- und Guterzugdienst Wie fur entsprechende Zwrschenlerstungen, Ist die Reihe 1044 auf allen elektrrflzlerten OBB-Hauptabschnitten anzutreffen Ihren guten Ruf hat sie jedoch erst erwerben mussen - nachzulesen ab Seite 30

Problemlos Einfacher als oft befürchtet snd die HandgrIffe, mit denen man handelsübliche Modelle spielsweise von Reichsbahnwagen auch höchsten Ansprüchen anpassen kann, Lassen sich uberzeugen - ab Seite 91

&&Bauwerse

beiSie

Gerettet Ure 150 Jahr-FeIer der deutschen Eisenbahn wurde zum Anlaß, die 23 105, letzte Dampflok der DB und seit 1972 nicht mehr betrlebsfahrg, wieder aufzuarbeiten Sert 1985 befordert auch sre zahlreiche Sonderzuge In vielen Regionen der Bundesrepublik. Die EInsatz-Geschichte der Baureihe 23 Illustrreren ausgewählte Bilder ab Seite 8.

bezeichnet,

nach ganz

der aus einem Originalbausatz neue, rndrvrduelle Gebaude entstehen In unserem Bersprel (ab ;erte 84) “verwandeln” wrr einen Pola-Lokschuppen

Am 26. Oktober 1977 vollzog sich in Emden das Ende des Dampflokbetriebs in der Bundesrepublik Deutschland - ein Ereignis, das bis heute im Gedächtnis der meisten Eisenbahnfreunde haften blieb. Wesentlich weniger Beachtung fand dagegen ein Vorgang am 2. Dezember 1959 von kaum geringerer Bedeutung. Damals übernahm die Deutsche Bundesbahn von der Lokomotivfabrik Arnold Jung, Jungenthal, mit

der 23 105 nicht nur das letzte Fahrzeug der Baureihe 23, sondern zugleich auch die letzte Dampflokomotive uberhaupt. Damit war eine Epoche zu Ende gegangen, die im Jahre 1837 mit dem Bau der “Saxonra” begonnen hatte. Mit der neuen Baureihe 23 sollte endgultig die Ablosung der bewahrten, inzwischen aber doch recht betagten preußrschen Gattung P 8 erfolgen, die uber Jahrzehnte hinweg die Hauptlast

des Personenzugdienstes getragen hatte. Die frühere Deutsche Reichsbahn hatte zwar 95 Maschinen der Baureihe 24 in Dienst gestellt, ansonsten aber keine weiteren SchlepptenderPersonenzuglokomotiven beschafft, wenn man von den beiden Baumusterfahrzeugen 23 001 und 002 absieht. Mit den Fabriknummern 3443 und 3444 hatten die Lokomotiven im Herbst 1941 die Fertigungsstätten der Firma Schichau

EIsenbahn-Journal

Ul990

8

Bild 1 Bild nach

2: Vom rauhen

Winterbetrieb

1: Nach einem Osterburken

kurzen wieder

gezeichnet

Halt in Schweigern in Fahrt zu bringen.

Bild 3: Auch im Schnellzugdienst waren D 65 nach Norddeich am 12. April 1968

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ist die muß

23 059, sich

die Lokomotiven den Hauptbahnhof

die

der

die

am

13. Januar

023

021

am 27, Februar

Baureihe in Münster:

23 immer

1968

im BW Lauda 1975

wieder

im Bild

mächtig

ins Zeug

anzutreffen.

Hier

festgehalten legen,

verläßt

um ihren

die

Foto:

wurde.

23 075

Nahverkehrszug

(BW

Emden)

A. Schöppner 7354 von Lauda Foto: U. Geum

mit dem Vorzug zum Foto: A. Schöppner

in Elbing verlassen. Der sich ausweitende Zweite Weltkrieg unterband dann aber alle weiteren Aktivitäten auf diesem Sektor. Die beiden FahrZeuge, von der LVA Grunewald eingehend untersucht und erprobt, verblieben nach 1945 im

Bereich der späteren DDR. Im Rahmen der Neuordnung des Eisenbahnwesens in den Westzonen trat bereits im Mai 1948 der wieder ins Leben gerufene Fachausschuß für Lokomotiven zusammen. Schon bei der er-

sten Sitzung war die Ausarbeitung eines neuen Typenprogramms in die Wege geleitet und während der zweiten Sitzung im Juli 1948 erörtert worden. In diesem Programm zur Entwicklung neuer Dampflokomotiven war auch eine neue

Bild Bild des

6: Mit

Bild 5 (linke N 3873 durch Bild mer

dem

4 (linke Seite Nahverkehrszuges

Nahverkehrszug oben):

3543

nach

Aalen

passiert

die

023

Zwei Tender an Tender gekuppelte Lokomotiven 7523 von Lauda nach Bad Mergentheim. Das

Seite unten): Bei die spätherbstliche

Reichenberg Landschaft

(Unterfranken) (Strecke

040

am

72. Oktober

der Baureihe Foto entstand

dampft am 30. Oktober Lauda - Würzburg).

7: Nur gut ein Jahr lang war die 23 105, die letzte Dampflok der Deutschen Zeit nach Lauda, wo am 8. Juni 1968 diese Aufnahme gemacht wurde.

1971

023 am 26. 1971

Bundesbahn,

die

den

Ablaufberg

im Winterfahrplan Februar 1975 023

029

in Crailsheim bei

mit ihrem

in Crailsheim

1974/75 Edelfingen. aus

beheimatet.

alten

(rechts

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im Bild).

die planmäßige

Foto: Foto:

Reichsbahn-Eilzugwagen Häufig

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Foto: sie während Foto:

U. Geum

Bespannung U. Geom gebildeten

A. Schöppner ihrer CrailsheiA. Schöppner

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Bild 9 (rechte 023ern! Am

Seite 1. März

oben): 1975

Noch teilten

ein Foto sich die

Bild 10: Auf dieser Aufnahme sind einige kasten des Tenders weist aoßen//egende 23 031 hingegen verfügt über ein rundes fehlen.

vom Nahverkehrszug 023 018 und die Bauartunterschiede Blechrippen Führerhausdach

(zur

023

7523 Lauda - Bad Mergentheim 023 die nicht gerade schwere

gut zu erkennen. Verstärkung) auf. mit Lüftungsöffnungen,

(siehe auch Bild 4), diesmaljedoch Last. (Ausfahrt aus Lauda.)

Die Vorspannlokomotive besitzt ein Führerhaus Diese beiden Merkmale sind typisch für die die Oberkante ihres Tenders ist schräg

mit zwei

U. Geum

vorwärts fahrenden Foto: A. Schöppner

mit Lüftungsaufsatz, 23 001 bis 023. Die nach innen geneigt,

Eisenbahn-Journal

der KohlenZuglokomotive Seitenstreben Foto: U. Geum Zl990

12

)

Bild ff: Auf der Strecke Würzburg Lauda Osterburken wurde zum Sommerfahrpla? 1975 der elektrische Betrieb aufgenommen. Uber ein Jahr zuvoc am 16. Februar 1974, war bei Königshofen (Baden) die Fahrleitung bereits montiert; das Ende des 023~Einsatzes im Raum Lauda kündigte sich an. (023 002 mit N 3873.) Foto: A. Schöppner Bild 12: Vom 29. Mai 1961 bis 18. April 1966 war die 23 066 in Kaiserslautern beheimatet. Diese Aufnahme vom 23. August 1964 zeigt sie auf der Drehscheibe im BW Bingerbrück. Foto: A. Schöppner

Bild 14: Gegen Ende ihrer E/nsatzze/t waren d/e 23er auch schon efnmal vor Arbeltszugen zu sehen Die 023 059 hat hier auf der Jagstbrucke in Cra//she/m e,nen zwe/achs/gen Flachwagen, beladen m/t Form-Vors/gnalen, am Haken Foto: U. Geum Bild 13: Vor dem drefglels/gen ßechtecklokschuppen In Lauda warten die 023 012 und die 023 037auf ihren nachsten Einsatz (8 April 1973) Foto: A. Schöppner

)

Baureihe 23 enthalten, zu der die Firmen Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp ab 1949 die erforderlichen Entwurfszeichnungen fertigten. Die Entscheidung fiel zugunsten des Entwurfs PL 1473 von Henschel, der jedoch noch einer Überarbeitung bedurfte. Mit Schreiben vom 10. September 1949 erteilte dann das EisenbahnZentralamt Göttingen der Firma Henschel & Sohn den Auftrag zur Erstellung von Konstruktionszeichnungen für die Baureihe 23. Von November 1950 bis April 1951 lieferte Henschel die erste Bauserie mit den Maschinen 23 001 bis 015 an die Deutsche Bundesbahn. Die Beschaffung der weiteren Lokomotiven, an deren Bau auch Jung, Krupp und die Maschinenfabrik Esslingen beteiligt waren, erstreckte sich bis Dezember 1959. HenschellKassel (29 Stück): 23 001 bis 015, 23 030 bis 043

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. Eisenbahn-Journal

Zl990

Jung/Jungenthal (51 Stuck) 23 016 bis 023, 23 024, 23 025, 23 026 bis 029, 23 065 bis 070, 23 071 bis 076, 23 081 bis 092, 23 093 bis 105 KrupplEssen (21 Stuck) 23 044 bis 052, 23 053 bis 064 Maschinenfabrik Esslrngen (vier Stuck) 23 077 bis 080 Die einzelnen Lieferserien unterschieden sich durch besonders charakteristische Baumerkmale. Die Lokomotrven 23 001 bis 023 hatten Oberflächenvorwarmer der Bauart Knorr, Gleitlager und einen Luftungsaufsatz auf dem Fuhrerhaus erhalten. Die beiden nachfolgenden Maschinen des Baujahrs 1953, die 23 024 und 025, nahmen eine Sonderstellung ein Beide Fahrzeuge waren mit Mrschvorwarmern der Bauart Henschel MVC und mit einem unter der Rauchkammer angeordneten großen Wasserspeicher ausgestattet Neu waren auch das runde Fuhrerhausdach mit Luftungsoffnungen

und die Wälzlager im Treib- und Kupplungsgestänge sowie in den Achslagern. Die bislang gelieferten Tender verfügten über Kohlenkästen mit einem verstärkten oberen Abschluß und mit Blechrippen an den Seitenwänden. Für die Lokomotiven 23 026 bis 052 wählten die Hersteller wieder Oberflächenvorwärmer und Gleitlager. Beim Führerhaus blieb man jedoch bei der neuen Bauform mit Tonnendach mit den eingezogenen Lüftern. Markante Änderungen der Tenderbauart zeigten sich an der Ausführung des Kohlenkastens, der ohne Seitenstreben blieb und eine schräg nach innen geneigte Oberkante erhielt. Ab der Betriebsnummer 23 053, Baujahr 1955, hatten alle Fahrzeuge dann wieder Wälzlager erhalten und bis einschließlich der 23 092 neue HeinlMischvorwärmer. Die letzte Lieferserie 23 093 bis 105 des Baujahrs 1959 war mit Mischvorwärmern der Bauart MV 57 ausgerüstet worden. In

späteren Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern. Zwischen der Indienststellung der 23 001 und der 23 105 waren neun Jahre vergangen und der Beschaffungspreis von 277 900 DM auf 515 000 DM geklettert. Zur angestrebten Ablösung der legendären P 8 durch die Baureihe 23 ist es nicht gekommen. Infolge des Wandels in der Struktur der Zugförderung waren neue Akzente bei der Entwicklung von Schienenfahrzeugen gesetzt worden. Nach ihrer Abnahme im AW Frankfurt-Nied, am 4. Dezember 1959, wurde die 23 105 dem BW Minden zugewiesen, bei dem sie bis zum 26. Mai 1968 verblieb. Daran schloß sich die Beheimatung im BW Crailsheim an, die aber nur bis zum 18. Juni 1969 dauerte. Danach zählte die Lok zum Einsatzbestand des BW Saarbrücken. Nach einer Dienstzeit von zwölf Jahren war die 23 105 im Dezember 1971 bei Trier in einen Unfall verwickelt. Trotz verhältnismäßig geringer Schäden blieb die Maschine kalt abgestellt. Am 3. Januar 1972 wurde sie dem BW Kaiserslautern zugewiesen, dort sofort z-gestellt und am 18. April 1972 ausgemustert. Als Leihgabe gelangte die letzte Dampflok der DB in die Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte und fand im Museumslokschuppen in NeustadUWeinstraße eine neue Bleibe. Zunächst war beabsichtigt, das nicht mehr betriebsfähige Fahrzeug der DGEG zu überlassen. Im Rahmen der Vorbereitungen zur 150.Jahr-Feier fand die 23 105 dann aber wieder das Interesse der Deutschen Bundesbahn. Ende 1983 kam die Maschine zur betriebsfähigen Aufarbeitung ins AW Kaiserslautern. Im Anschluß an eine erfolgreiche Probefahrt nach Bad Münster am Stein konnte die Lokomotive dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben und bei den Fahrzeugparaden im September 1985 eingesetzt werden. Inzwischen hat die 23 105 zahlreiche Sonderzüge in viele Regionen der Bundesrepublik befördert. Der Eisenbahnfreund kann sich nicht nur am gut erhaltenen Original erfreuen, sondern auch an exzellent ausgeführten Modellen der 23 105. Bereits im Jahre 1980, als das weitere Schicksal des Vorbilds noch unklar war, schuf Roco eine exakte Nachbildung im Maßstab 1:87, der Ende 1989 das Modell von Fleischmann im Maßstab 1:160 folgte. HO

Bild 15 (oben): Ende 1983 kam die 23 105 zur betriebsfähigen Aufarbeitung ins AW Kaiserslautern, ein Jahr später konnte sie ihre erste Probefahrt unternehmen. Hier steht sie im August 1985 auf der Drehscheibe ihres neuen Heimat-Bahnbetriebswerks Nürnberg 1. Foto: A. Ritz Bild 16 (Mitte): Nachdem im Oktober 1977 die letzten Dampflokomotiven der DB ihren Dienst quittierten, waren Sonderfahrten mit Dampflokomotiven auf Bundesbahn-Gleisen tabu. Erst anläßlich der 150.Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen vor fünf Jahren änderte sich dies. Ein Beleg für den Sinneswandel bei der Deutschen Bundesbahn ist auch dieses stark retuschierte Foto mit der teilverkleideten 23 105. Es wurde von der DB damals zum 01.04.1985 der Tagespresse zum Abdruck als Aprilscherz angeboten. Motto: Ein neuer Zug der Bahn - der /CD @Vercity-Dampf). Foto: Lichtbildstelle der BD Nürnberg 1 Bild 17: Ein B/ick,auf Museumslokomotrve

die Steuerung 23 105. Foto:

Eisenbahn-Journal

der A. Ritz

2/1990

16

Bild

1: Wären

die

typischen

N-Kupplungen

nicht,

man

könnte

die

Fleischmann

23er

für ein

HO-Mode//

halten.

Die 23 105 in der BaugrößeN von Fleischmann Nachdem uns Arnold bereits vor Jahren eine 23 105 In der Baugroße N bescherte, 1st man In diesem Jahr bei Fleischmann ans Werk gegangen, um ein Modell im Maßstab 1:160 zu schaffen, das dem heutigen Stand der Technik entspricht. Um es gleich vorwegzunehmen: Die Konstrukteure und Formenbauer haben gute Arbeit geleistet Ein N-Modell In einer solch perfekten Ausfuhrung h8tte man vor wenigen Jahren noch als Utopie abgetan Beim Betrachten der Lok gertit man rasch Ins Sehwarmen Man ist fasziniert von den vielen feinen Einzelheiten, vom fielen Durchblick ZWIsehen Kessel und Fahrwerk. Eine wahre Augenweide sind die Rader mit den außerordentlich feinen Speichen und den dirnnen Radrerfen sowie das zierliche Treib- und Steuerungsgestänge Sowohl die Laufachsen als auch die Treib- und Kuppelrader verfugen tiber Bremsen. In der Feinheit Ihrer Ausfuhrung nicht mehr zu uberbieten sind die Aufstiege an der Pufferbohle der Lokomotive Meisterwerke der Formtechnik sind auch die Leitungen und Armaturen unter dem Fuhrerhaus Der Antrieb des Modells Ist Im Tender untergebracht ober ein Schneckenund Stlrnradgetriebe werden der zweite und vierte Radsatz angetrieben. Diagonal angeordnet tragt je ein Rad einen Haftrelfen. Diese Maßnahme und der ganz aus Druckguß gefertigte Tender - nur die Drehgestellblenden bestehen aus Kunststoff - verleihen der Lok eine recht gute Zugkraft Trotz einer betrtichtlich tiberhdhten Hdchstgeschwlndlgkelt bei voll aufgedrehtem Regler darf man dem Fahrzeug sehr gute Laufeigenschaften bescheinigen, da das Modell schon bei niedriger Spannung taumelund ruckfrei Iluft, um dann bei rund 120 km/h noch nahezu lautlos uber die Schienen zu gleiten Die Lokomotive und der Tender sind fest, jedoch federnd miteinander gekuppelt Das DreilichtSpitzensignal brennt ohne Lichtwechsel an beiden Enden Die Radreifen von Lok und Tender sind schwarzvermckelt Leicht pendelnd gelagert sind die Treibachse sowie der erste und dritte Radsatz des Tenders Die lupenreine Beschriftung weist das Modell als Museumsmaschine der Deutschen Bundesbahn aus HO

17

. Eisenbahn-Journal

2/1990

Bild 2: Das feine Fahrwerk, die zahlreichen Kesseldetails und die dünnen Windleitbleche setzen in der Baugröße N völlig neue Maßstäbe.

Bild 3: Der aus Druckguß gefertfgte Tender ze/gt alle wesenthchen Onzelhelten des Vorb/lds D/e Metallausfuhrurig garantjert das ndtlge Relbungsgewxht fur den Antneb

Bild 4: Lokomotive und Tender sind federnd miteinander gekuppelt. Der im Tender untergebrachte Motor treibt den zweiten und vierten Radsatz an. Fotos: H. Obermayer

i Das BW Düsseldorf-Derendorf

f! (Teil 2 und Schluß)

Bild Ir Wenig los war am dorf). ist auf diesem Foto die 1000 m* große Lokau: Bild 3: Die moderne Großbekohlungsanlage rechts daneben steht d/e 55 207, die wahrend kam Im Hintergrund /st an der Schlackengrube Zeitpunkt der Aufnahme. am 26 Jun/ 1936, Bild 2: Blick in das Innere neuen BW Düsseldorf-Derendorf

der

des neuen BW Dusseldorf-Derendorf Die 573241 bunkert des Umbaus des Bahnhofs Derendorf vorwiegend als Bauzuglok d,e 92 532 gerade noch zu erkennen Alle drei LokomotIven ,n Derendorf beheimatet

großen Ringhalle im Jahre 1935.

mit

30 Lokomotivständen,

aufgenommen

kurz

vor

gerade Kohle, zum Emsatz waren zum

Inbetriebnahme

des

)

I

Das neue Betriebswerk von 1935 Mehr als Insgesamt 100 Millionen Reichsmark steckte die Deutsche Reichsbahn ab Anfang der dreißiger Jahre in die Umgestaltung der Dusseldorfer Bahnanlagen, um sie den wachsenden Erfordernissen und dem technischen Fortschritt anzupassen Betrachtlrche Summen flossen dabei auch in den Ausbau des Bahnhofs Derendorf, wo ab 1930 an verschiedenen Stellen glerchzertrg mit Tunnel-, Bruckenund Gleisarbeiten begonnen wurde Es fiel besonders auf, daß hier als sogenannte “Bauzuglok” ständig die alte preuß. G 7’, Betriebsnummer 55 207, mit der Materialanund -abfuhr beschäftigt war. Die zweifellos großte Baustelle befand sich rm außersten Norden Derendorfs “An der Plwlpp” ( wo - gut 2 km nordloch der bisherigen Anlagen - auf einem freien Gelande von mehr als 6 ha ein modernes, leistungsfähiges Bahnbetriebswerk errichtet wurde Zwei Grunde waren fur den Neubau ausschlaggebend. Zum einen wollte man die Reisezuggleise Dusseldorf - Duisburg aus dem Glersfeld des Guterbahnhofs Derendorf herausnehmen und an den ostlichen Bahnhofsrand verlegen, weil die tagsuber dichte Zugfolge auf den Rersezugglersen die Rangierarbeit rm Guterbahnhof ganz erheblich behinderte. Diesem Vorhaben stand jedoch das alte Bahnbetrrebswerk mrt dem Rechteckschuppen von 1891 rm Wege. Im Zuge der Umbaumaßnahmen wurde es deshalb bis 1934 geraumt und anschließend

eingeebnet. Zum anderen waren Dienstund Betriebsablauf in zwei räumlich voneinander getrennten Lokbehandlungsanlagen aus personalwirtschaftlicher und lokomotivbetrieblicher Sicht äußerst unwirtschaftlich, so daß eine Zusammenlegung des örtlichen Maschinendienstes dringend erforderlich wurde. Die Arbeiten an dem neuen Bahnbetriebswerk kamen zeitweise nur zögernd voran, ja mitunter zum Erliegen, weil die Deutsche Reichsbahn infolge der Weltwirtschaftskrise die Finanzierung nicht immer sichern konnte. Nach fast fünfjähriger Bauzeit war es endlich soweit: Ab 1935 erfolgte die abschnittsweise Inbetriebnahme des neuen BW Derendorf. Nachdem der Rechteckschuppen von 1891 bereits bis 1934 geräumt worden war, konnten nun auch die nicht mehr benötigten Anlagen mit dem Ringlokschuppen von 1902 stillgelegt und abgetragen werden. Weithin sichtbares Wahrzeichen des neuen Lokomotiv-Betriebsmittelpunkts war der 40 m hohe Wasserturm aus Stahlbeton mit rotem Verblendstein-Mauerwerk, der in seinem Erscheinungsbild den beginnenden Wandel in der Eisenbahn-Architektur verkörperte. In seinem Inneren befand sich ein Hochbehälter mit 500 m3 Fassungsvermögen, der die Lokomotiven mit Speisewasser, aber auch die übrigen Verbrauchsstellen im BW und Bahnhof sowie in der Viehwagen-Reinigung (Entseuchungsanstalt) mit Wasser versorgte. Kernstück des Bahnbetriebswerks bildeten die beiden in Stahlskelettbauweise errichteten Ringhallen, die 30 bzw. sieben Güterzug-

Schlepptenderloks aufnehmen konnten. Die Standlänge war so bemessen, daß sie auch fur die ab 1939 in Dienst gestellten Emhertslokomotiven der Baureihe 50 ausreichte Dre Rrnghallen waren mit allen fur die Lokbehandlung erforderlichen technischen Hrlfsmrtteln ausgestattet Dre in der kleinen Ringhalle unter den Gleisen 1 bis 3 vorhandene neuzeitliche Achssenke fur einen raschen Radsatzwechsel an den Trrebfahrzeugen verdrent besondere Erwahnung Gute Beleuchtung und Entlüftung (Rauchabfuhrung) waren weitere Merkmale einer fortschrrttlrchen Bauweise. Die große Ringhalle und der Wasserturm glichen rm wesentlichen den vier Jahre zuvor fertiggestellten Bauten des BW Dusseldorf-Abstellbahnhof Erne Sammelrauchabführung mit drei Schornsteinen von je 60 m Hohe sorgte dafur, daß eine Rauchbelastrgung in der Nachbarschaft vermieden wurde Die 30 Gleise der großen Ringhalle mundeten strahlenformrg auf eine Drehscherbe mrt einer 23 m langen Gleisbuhne An einer konstruktronsglerchen zweiten Drehscherbe waren die sieben Gleise der kleinen Ringhalle und weitere neun stumpf endende Lokabstellgleise rm Freien angeschlossen Den beiden Lokhallen war erne 1000 m2 große Ausbesserungshalle angeglredert, in der fur dre Lokausbesserung die neuesten maschinentechnischen Einrichtungen zur Verfugung standen, z B. vier Spindelhebebocke mit je 20 t Tragkraft und em 5-t-Brukkenkran zum Austausch schwerer Teile. Modern erngerichtete Werkstattraume mit Dreherer, Gießerei und Schmiede befanden sich in engem Ver-

Stand

der

Arberten

Bild 5: D/ese Karte Zeichnung: Brandt

an der

Ausbesserungshalle

verdeuthcht (Sammlung

die Lage Perillieux)

fur der

Guterwagen

Bahnbetriebswerke

am 22

Mai

m Dusseldorf

1930.

bund mit den Lokhallen und der Ausbesserungshalle, so daß die Wartung der Tnebfahrzeuge und die Heranführung von ErsatzteIlen und Material auf kurzestem Wege erfolgen konnte Ein wichtige Versorgungsemnchtung fur den reibungslosen Trlebfahrzeugemsatz war die moderne Großbekohlungsanlage, die zwischen der Bw-Elnfahrt aus Richtung des Derendorfer Guterbahnhofs und der großen Ringhalle mit der Drehscheibe 1 Im weitrtiumigen Vorfeld des Bahnbetriebswerks lag In dieser leistungsfahlgen Anlage konnten unter einem fahrbaren Bruckengerust gleichzeItIg zwet nebeneinanderstehende Lokomotiven m kurzester Zeit ihren Kohlenvorrat aus den daruber befindlichen, mit Wiegevorrichtung ausgestatteten Zwillingsbunkern erginzen Em ebenfalls fahrbarer Portalkran bevorratete aus einem 200 m langen Bansen die Bunkertaschen mit Kohle Die Glelsltinge des Portalkrans war ubrigens so bemessen, daß der Greifer auch den großen Schlackensumpf am Ende der Bekohlungsanlage entleeren konnte Es kann davon ausgegangen werden, daß In der zweiten Halfte der LokomotIven des BW dreißiger Jahre Dtisseldorf-Derendorf und wendende Loks anderer Bahnbetriebswerke hier taglieh bis zu 100 t Kohle bunkerten Bei Ausfall des Portalkrans stand zur Notbekohlung ein kleiner ortsfester Kran am Kohlenbansen zur Verfugung In einem kleinen Dienstgebtiude vor der großen Ringhalle, mit guter Sicht auf die Lokverkehrsgleise, war die Lokdienstleitung untergebracht Anhand der Triebfahrzeugumlaufund Personaldlenstpl&ne uberwachten der Lokdienstleiter und seine Gehilfen die punktliehe Ein- und Ausfahrt der Triebfahrzeuge Fur die betriebliche SIcherheit war das elektromechanische Stellwerk zusttindig, das man In rund 10 m Hohe im Wasserturm untergebracht hatte Der Stellwerkswarter, der das ausgedehnte Bw-Gelande von hier aus gut uberblicken konnte, sicherte den Fahrweg der oft uber zahlreiche Weichen und Gleiskreuzungen fuhrenden Lokfahrten und Rangierbewegungen Dem Bahnbetriebswerk war eine Ausbesserungswerkstatt fur Guterwagen angeschlossen In der geraumigen Halle, die man nach dem neuesten Stand der Technik ausgerustet hatte, konnten Reparaturen an Guterwagen m kurzer Zelt durchgefuhrt werden Em mehrstockiges Verwaltungsgebaude hinter den beiden Rmghallen war Sitz der DIenststellenleitung Hier befanden sich auch die Sozialeinrichtungen 450 Beamte, Angestellte und Arbeiter im Lokfahr-, Lokunterhaltungs-, Werkstattund Verwaltungsdienst bildeten im Mal 1936 das Personal des BW Dusseldorf-Derendorf Einen guten tiberblick uber alle Einrichtungen des Bahnbetriebswerks, auch die hier nicht ge-

Hp.Wehrhahn

Lageplan Düsseldorfer

über

die Standorte Bahnbetriebswerke

der

1 BW Dusseldorf-Derendorf ab 1935 (DIenststelle aufgelöst zum 1 Januar 1981) 2 Trtebfahrzeug-Abstellanlage an DusseldorfDerendorf heute 3 LokomotIv-BetrIebswerkstatte der ehemaligen Rheinischen EIsenbahn-Gesellschaft, stillgelegt um 1900 4 BW Dusseldorf-Derendorf ,,neuer Schuppem 1902-1936 5 BW Dusseldorf-Derendorf ,,alter Schuppen<< 1891-1934

6 BW Dusseldorf Hbf 1891-1932 7 BW Dusseldorf-Abstellbahnhof (heute BW Dusseldorf 1)

ab 1932

Bild 6: Der 1936)

fahrbare

Portalkran

fullt

gerade

die

hnke

nannten kleineren Anlagen, gewährt der Lageplan. Nahezu jedem Bahnbetriebswerk der Deutschen Reichsbahn war ein jederzeit abrufbereiter Hilfszug zugeordnet, der bei Betriebsunfällen herangezogen wurde und binnen kürzester Zeit am Unfallort eintreffen sollte. Beim BW Derendorf bestand die Wagengarnitur zunächst noch aus einem dreiachsigen preußischen Gepäckwagen (Pw3 Pr ll), der als Gerätewagen diente, und einem dreiachsigen preußischen Abteilwagen (C3tr Pr 04) für die Mannschaft.

Lokomotiveinsätze Obwohl Mrtte der dreißiger Jahre, also z der Eroffnung des neuen Bahnbetrrebswerks, eine lebhafte Entwicklung rm Guterverkehr einsetzte, blieb der Derendorfer Trrebfahrzeugumlauf rm Streckendienst auch weiterhin auf Nahund Bezirksleistungen rm engeren Raum ZWIsehen Rhein, Ruhr und Wupper begrenzt Fur diese Aufgaben eigneten sich die im BW Derendorf zahlreich vertretenen G 8’. und G IOLoks (Baurerhen 55”5 und 57”) ausgezeichnet Anfang 1936 gesellten sich auch einige Maschrnen der Baureihe 56’-s aus dem G 8’.Umbauprogramm dazu Das BW Derendorf hatte durch Entsendung der 55 4363 und 554800 zum Reichsbahn-Ausbesserungswerk Sehwerte hierzu bergetragen Diese beiden Loks kehrten Bild 7: Die 94 721 (/inks) hat am 24. März 1939 soeben die vom Lokführer angeforderte Kc menge erhalten, der Kohlenkasten der 94 hingegen scheint noch leer zu sein. Beide Lokomotiven zählten damals zum Bestand BW Derendorf.

21 . EIsenbahn-Journal

20990

Bunkertasche

des

ebenfalls

fahrbaren

Bruckengerusts

nach Ihrem Umbau als 56 382 und 56 392 zuruck Die nur schleppende Anlieferung von weiteren sechs Maschinen in den folgenden drei Jahren erschwerte anfangs die Aufstellung eines wrrtschaftlichen Lokumlaufplans. Gute Laufergenschaften sicherten dieser neuen Lokgattung jedoch bald einen festen Platz vor Eilguterund Stuckgutzugen. Ihre vielseitige Verwendbarkert kam auch dann zum Ausdruck, daß die Loks sonntags die Reisezuge auf der Strecke Dusseldorf - Essen bespannten und in diesen Drensten die Baureihe 57” abldsten Erne Wende rm Guterzugfahrplan und Triebfahr-

Die

57 3222

ruckt

In ihr Hejmat-Bw

e,n

(26

Jun,

zeugeinsatz trat im September 1939 mit Beginn des Zweiten Weltkriegs ein. Truppenbewegungen und die Beförderung kriegswichtiger Güter hatten absoluten Vorrang vor allen anderen Transporten. Diese Entwicklung stellte außergewöhnliche und ständig wechselnde Anforderungen insbesondere an den Güterzug-Lokomotivpark, so daß es zu dauernden Umbeheimatungen und immer mehr Lokabgaben an die Kriegsschauplätze kam. Von derartigen Maßnahmen war auch das BW Derendorf betroffen. Den Anfang machten die zuletzt zugeteilten und erfolgreich eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 56”.a. die 1941 das BW zur weiteren Ver-’

Bild 8: fortschntthche Emnchtungen räume kennzeichnen den techmschen Dusseldorf-Derendorf. DIeses Foto Jahre zeigt dre G/eßere/. Bild

IO: Lageplan

des

Gbf.

,

1 2 3 4 5 6

sow,e und aus der

helle freundhche Werkstattsozialen Wandel rm neuen zwerfen Halfte der dreU3lger

BW Dusseldorf-Derendorf

(Stand,

BW

Bild 9: Im Vergleich zu den Werkstattraumen m den dorfer Bahnbetriebswerken (siehe Eisenbahn-Journal wrrd deutlrch, w,e sehr sich Arbertsplatze ,m Wandel hier die Schmiede und Klempnerer.

1960).

Zeichnung:

Düsseldorf-Derenzrf

Untersuchungsgrube Bekohlungsanlage (fahrbar) Kohlenkran (fahrbar) Kohlenkran (ortsfest) Entschlackungsanlage Besandungstürme mrt Nebenanlagen 7 Wasserturm und Stofflager

8 Wagenausbesserungshalle mit Werkstätten 9 Schornstein 10 Lokhalle I (16 Standgleise mrt Untersuchungsgruben) 11 Lokhalle II (7 Standgleise mit Untersuchungsgruben) 12 Lokdienstleitung

Bahn

betriebswerk

beiden alten Deren11/1989, Serte 22 ff) der Zelt ve&dern -

13 14 15 16 17 18 19

Auswaschanlage Lokausbesserungshalle Lokwasser-Enthärtungsanlage Werkstätten, Dreherei, Klärbecken Verwaltungsgebäude Aborte

Greßerer

W. Perillieux

,i.

...

1936

erfolgte,

war s,e ,IJ Derendorf

zu Hause

Damals

wendung bei der RBD Berlin und RBD Königsberg verließen. Bei dem anhaltend hohen Bedarf an Güterzugloks im Osten dauerte es auch nicht lange, bis die bewährten G 8’ und G 10 nach dort in Marsch gesetzt wurden. Fast unglaublich, daß man z. B. 1942 Derendorfer G 10 bei Leningrad (BW Luga) ebenso antraf wie am Schwarzen Meer (BW Bataisk). Im selben Jahr begegneten dem Verfasser dieses Beitrags im Raum Kiew Derendorfer Lokpersonale, die zum ukrainischen BW Bobrinskaja abgeordnet waren und auf polnischen I’E-Güterzugloks (PKPReihe Ty 23), aber auch auf Derendorfer G IO ihren schweren Dienst verrichteten. Um die während des Ostfeldzugs spürbar gewordenen Lücken im Triebfahrzeugbestand aufzufüllen, entschloß sich die Reichsbahn, im besetzten Westen belgische und französische

trug

s,e

noch

die

Betriebsnummer

55 4800

Lokomotiven anzumieten. So erhielt auch das BW Derendorf sogenannte Fremdloks, die bei naherer Betrachtung gar nicht so fremd waren, wie sich bei der Zuteilung herausstellte Es kehrten vorwiegend preußische G 8’ nach Deutschland zuruck, die als Folge des Ersten Weltkriegs an Belgien und Frankrerch hatten abgeliefert werden müssen. Weniger gut zurecht kam man dagegen mit den ab 1918 in den USA gebauten l’D-Guterzugloks der SNCFNordregion (Reihe 140 C). Die werterhin angespannte Lage auf dem Triebfahrzeugsektor machte die zunehmende Verwendung preußischer P 8 im Guterzugdienst erforderlich. Wenn auch Ihr Anterl an der Zugforderung Insgesamt gesehen gering war - ab 1941 gehorte die P 8 im BW Derendorf bald zum taglichen Bild. Daß damals hier P 8 anzutreffen

Bild 14: Im März 1939 wird die 56 567 auf der Achssenke der kleinen Ringhalle des BW DüsseldorfDerendorf ausgeachst.

waren, hatte aber auch noch einen anderen Grund: Dem BW Derendorf fiel die Aufgabe zu, auf Anordnung ubergeordneter Dienststellen Lokomotrvzuge zu bilden, die in der Regel aus drei bis vier Trrebfahrzeugen bestanden (P 8, G 8’ und G IO In bunter Reihung) und bei Abruf zur Deckung des Lokbedarfs zu den KnegsSchauplätzen entsandt wurden. Von den benachbarten Bahnbetriebswerken der RBD Wuppertal liefen die zu entsendenden Maschinen dem BW Derendorf rechtzeitig zu. Der meist nur kurze Zelt währende Aufenthalt von Reisezugloks rm BW Derendorf reichte naturlrch nicht aus, Derendorf den Bahnbetrrebswerken fur Rersezuglokomotrven zuzuordnen, wie es In der fungeren Eisenbahnliteratur schon gelegentlich der Fall war. Derendorf war stets ein artreines Güterzug-BW. Eine spurbare Linderung des Trrebfahrzeugmangels zeichnete sich erst zur Jahreswende 1943/44 ab, als größere Stuckzahlen der neuen Baureihe 50 aus den Qstlrchen Reichsbahndrrektronen eintrafen Im Fruhjahr 1944 befanden sich rmmerhrn 20 Ernheitsloks der Baureihe 50 rm Derendorfer Emsatzbestand Vorher gab es schon einige unbedeutende Zu- und Abgange von Lokomotrven der Baureihe 50; diese 50er blieben aber meist nur wenige Wochen beim BW Derendorf Ab 1942 war Düsseldorf mehrfach das Ziel schwerer Bombenangriffe, die sich gegen Kriegsende verstarkt gegen Eisenbahnanlagen richteten Bei einem Luftangriff am 2 November 1944 wurde auch das BW Derendorf stark in Mitleidenschaft gezogen Die sudliche Halfte der großen Ringhalle (Lokstande 1 bis 14) und

die benachbarte Wagenausbesserungshalle ihren Werkstatträumen wurden dabei zerstört.

mit fast völlig

Die Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg Nach Kriegsende konnte und wollte man auf die Güterwagenwerkstatte angesichts des großen Schadwagenbestands nicht verzrchten und lertete Ihren Wrederaufbau schon bald em. Zuruckhaltender war man dagegen bei der Wrederherstellung der großen Rmghalle. Der zerstbrte Hallente11 wurde zwar von den Trummern geraumt, aber nicht wieder aufgebaut. Man beschloß, zwischen den Hallenglersen 14 und 15 eine Abschlußmauer zu errichten. Dre nördliche Halfte blieb so als geschlossene Ringhalle mrt 16 Gleissträngen erhalten; Ihr schlossen srch 14 offene Lokomotrvstande mit Nachschaugruben an, die von den noch vorhandenen Umfassungsmauern der zerstorten sudlrchen Bauwerkshalfte umgeben waren. Nach dem Krieg mußten erhebliche Anstrengungen unternommen werden, um den rm Lande verstreut und zum großen Teil auf entlegenen Gleisen beschadrgt abgestellten Trrebfahrzeugpark zu erfassen und einsatzbereit zu machen Bei anhaltendem Lokmangel und außerst schwrerrger Materialbeschaffung war oft an eine geregelte und Iangerfrrstrge Lokzuterlung nicht zu denken Das BW Derendorf bildete hierbei kerne Ausnahme Ob diese Engpasse schließlich den Ausschlag dafür gaben, daß zwischen 1945 und 1950 vorubergehend emzelne Loks der Baureihe 41 beim BW Derendorf rm

25 . Eisenbahn-Journal

2/199?

Dienst standen, ober ob vielleicht eine “zugkräftige Reserve” für Sonderaufgaben gebildet werden mußte, läßt sich heute nicht mehr ermitteln. Die Zeitumstände trugen aber sicherlich zu der Im BW Düsseldorf-Derendorf Im Zeitraum Baureihe Baureihe

Baureihe

bis 1940 waren

wendeten

regelmäßig

dies:

55~‘~ vom BW Opladen %Yz5 vom BW Duisburg-Wedau, EssenKupferdreh, Köln-Kalk Nord, Mülheim-Styrum, Neuss und Opladen 57” vom BW Wuppertal-Vohwinkel

Entscheidung bei, dem BW Derendorf vorübergehend ein Dutzend Maschinen der Baureihe 55’6-22 (preuß. G 8) zuzuteilen. Waren sie in ihrem bisherigen Verbreitungsgebiet (RBD Wuppertal) angesichts ihrer hohen Stückzahl Dampflokomotiven

fremder

Dienststellen

Ab 1955: Baureihe

50

Baureihe

57”

vom BW Duisburg-Wedau, Gremberg, Hagen Gbf, Neuss, Opladen, Osterfeld Süd und Wuppertal-Vohwinkel vom BW Mülheim-Styrum und Wuppertal-Vohwinkel

Bild 16: Die 94 1643 (6’~ ßatingen-West) befördert 1938 auf der Angertalbahn Güterzug Richtung Wülfrath. Mit zehn Schwesterlokomotiven wurde die 94 BW ßatingen-West zum BW Düsseldorf-Derendorf umbeheimatet. Foto: C. Bellingrodt, Sammlung Reinshagen

bei 1643

Hofermühle im Jahr 19.52

einen vom

Bild 17: So präsentierte sich im Mai 1976 die große Ringhalle des BW Düsseldorf-Derendorf dem EetrachteK Die Dampflokomotiven haben ängst das Feld geräumt, die Dieseltraktion hat -inzug gehalten. Foto: J. Biemann ild 18: Beim Bombenangriff am 2. November 944 wurde die südliche Hälfte der großen ßinglal e fast völlig zerstört (Foto vom 16. November 944). t

ild 19 (unten): Auch die Güterwagen-Ausesserungshalle wurde bei diesem Bombenangriff schwer beschädigt. Fotos 1-4, 6-9, 11-15, 18 und 19: W. Eckler, Sammlung Säuberlich

fast schon eine “Landplage”, so schickten sich die 40 Jahre alten G 8 nun an, die bewahrte Baureihe 945-‘7 (preuß T16’), die uber Jahre hmweg das Bild Im Dusseldorfer Rangierund Nahguterzugdienst prägte, m den Hintergrund zu drängen. In den Jahren zuvor waren G 8 Heimat-BW Opladen - nur ganz selten einmal auf einem der Dusseldorfer Guterbahnhofe zu sehen. In den Jahren nach 1945 nahm in Derendorf der Bestand an EInheItslokomotIven der Baureihe 50 stetig zu, so daß die alten preußischen Lokgattungen Im Streckendienst bald kaum mehr In Erscheinung traten Selbst der noch verbliebenen Dienstplangruppe mit G IO-Loks fielen nur noch untergeordnete Aufgaben zu In der Zeit des Wiederaufbaus beauftragte die DB u. a eine US-amerikanische Expertenkommission, Vorschltige zur Senkung des Betriebsaufwands zu erarbeiten. Das Anfang 1951 vorgelegte Gutachten setzte sich auch kritisch mit dem BetriebsmaschinendIenst auseinander Von den Gutachtern wurde nicht zuletzt die oft dichte Bundelung zahlreicher, zum Teil recht kleiner Bahnbetriebswerke und die damit verbundene unproduktive und unwirtschaftliche Arbeitsweise bemangelt Zu den Opfern der daraufhin einge;erteten Rationalislerungsmaßnahmen gehQrte das nur 8 km von Derendorf entfernt liegende kleine BW

Eisenbahn-Journal

211990

26

Ratrngen-West, schon das 1952 seine Ergenstandrgkert verlor. Die dort behermateten zehn Tenderloks der Baureihe 945-‘7 wurden geschlossen dem BW Derendorf unterstellt Obwohl noch bis 1955 eine Personalmeldestelle in Ratmgen verblieb, war auf der stark befahrenen Angertalbahn (Ratmgen West - Wulfrath) der schwere Zugdienst mit Ganzzugen (Kalkverkehr) schon vor dresem Zeitpunkt zunehmend von den T 16’ auf die lerstungsfährgeren Ernhertslokomotrven der Baureihe 50 aus Derendorf ubergegangen Vergleicht man den Derendorfer Lokomotrvbestand von 1950 mit dem von Ende 1962, fallen die Typenbereinigung und der begonnene Strukturwandel im Maschinendienst auf Trrebfahrzeugbestand Baureihe Baureihe Baureihe Baureihe Baureihe

BW Derendorf

50 5516 55”5 57” 94e

25 IO 2 7 6

19.50. Lokomotiven Lokomotiven Lokomotiven Lokomotiven Lokomotiven

50 Lokomotrven Jahresende Baureihe Baureihe Baureihe

1962. 50 945 V 60

42 Lokomotiven 16 Lokomotiven IO Lokomotiven 68 Lokomotiven

Im Jahre 1960 lag die Zahl der Beschäftigten (einschließlich des in der Wagenausbesserung tätigen Personals) bei 460 Mitarbeitern; davon waren 240 im Lokfahrdienst eingesetzt. Der Personalstand entsprach damit nahezu dem von 1936. Mit Fortschreiten des Strukturwandels in der Zugförderung war auch die Zuführung der Lokomotiven zu den Ausbesserungswerken (AW) neu festgelegt worden. Für das BW Derendorf galten nun folgende Zuständigkeiten:

27 . Eisenbahn-Journal

2/1990

sehen die weiträumigen Anlagen des BW Düsseldorf-Derendorf aus dem Jahre 1935 ersetzt. Am 4. November 1988 waren hier versammelt: 361668 vom BW Köln 1, 290 248 vom BW Krefeld und die 140 208 vom BW Köln 2. Foto: W. Reinshagen

Bild 21: D/e Umfassungsmauer Luftangnff vom 2. November Ma/ 1976) Foto: J. Biemann Bild 22: Hinter der nen, rechts daneben *,,-h-c-8sngshalle

des sudhchen 1944, s/e trotzte

DrehscheIbe vor der d/e Lokd/enstle/tung (9 Mai 1976). Foto:

Te!/s der großen auch noch uber

großen ß/ngha//e und am rechten J. Biemann

Rmghalle uberstand drei Jahrzehnte Wind

/st die Bildrand

nicht und

nur den Wetter (9

Lokausbesserungshalle zu erken em Te// der GUterwagen-

Bild 23: Im Juni 1986 /st das Gelande des ehemaligen BW Dusseldorf-Derendorf AG verkauft worden Em Jahr spater entstand dleses Foto Em uberd/mens/onaler herrscht die Szenerie Be/ naherem Hinsehen fallt auf, daß die große Ranghalle Nutzung zugeführt wurde. Foto: H. Säuberlich

Baureihe 50: AW Sehwerte; Baureihe 94: AW Lingen (Ems); Baureihe V 60: AW Kassel. Zu Beginn der sechziger Jahre beheimatete das BW Derendorf rund 40 Maschinen der Baureihe 50, die bei dem damals noch recht lebhaften Güterverkehr an Rhein und Ruhr mehr als zur Reichsbahnzeit auch überbezirkliche Aufgaben in der Zugförderung wahrzunehmen hatten. Das Vordringen des elektrischen Zugbetriebs in das westdeutsche Industriegebiet zu dieser Zeit beeinflußte die Derendorfer Lokdienstpläne vorerst nicht spürbar, weil einerElektrifizierung der Güterzugseits die Leitungswege im engmaschigen Streckennetz an Rhein und Ruhr zunächst noch in weiter Ferne lag und andererseits leistungsfähige Dieselloks für den Streckendienst nicht zur Verfügung standen. Aufgrund dieser betrieblichen Voraussetzungen fielen dem BW Derendorf sogar höherwertige Zugförderungsleistungen im sogenannten roten Netz der Eil- und Schnellgüterzüge zu. Dazu zählten Nah-Eilgüterzüge (Ne), Durchgangs-Eilgüterzuge (De) und Schnellgüterzüge (Sg). Derendorfer Personale fuhren mit ihren Loks bis Hamm (Westf) und Bochum-Langendreer. Sie wendeten außerdem auf verschiedenen Rangierbahnhöfen des Ruhrgebiets (u. a. in Duisburg-Wedau, Oberhausen West und Osterfeld Süd) sowie in Hagen Gbf, WuppertalVohwinkel, Gremberg und Neuss. Die im Zusammenhang mit der Zugförderung auf der Angertalbahn bereits angesprochenen Kalktransporte wurden in geschlossenen Zügen mit Großraum-Güterwagen durchgeführt, die zwischen den Versandstellen der Kalksteinwerke (bei Mettmann und Wülfrath) und den Hüttenwerken in Gelsenkirchen, Rheinhausen sowie Duisburg-Ruhrort pendelten, wobei die 50er aus Derendorf - oft mit Tender voran - die Hauptlast des Abfuhrprogramms trugen. Zur Vermeidung häufiger Lokwechsel wurden bei Sondereinsätzen vor Güterund Reisezügen gelegentlich auch Streckenabschnitte befahren, die über die Grenzen der planmäßigen Wendebahnhöfe hinausgingen. Bei solchen Anlässen gelangten Derendorfer Personale mit ihren Zügen bis Altenhundem, Betzdorf, Münster (Westf) und sogar Osnabrück. Eine weitere bemerkenswerte Leistung stellte über viele Jahre hinweg die Bespannung des Wintersportzugs Düsseldorf - Winterberg im Abschnitt Düsseldorf - Bestwig (wo die Derendorfer Lok aus betrieblichen Gründen wendete) dar.

an die Daimler-Benz “Daimler-Stern“ noch kelner neuen

be-

Die Diesel- und Elektrotraktion verdrängt die Dampfloks Die zunehmende Ausdehnung des elektrischen Betriebs an Rhein und Ruhr und der Zugang neuer Dieseltriebfahrzeuge führten jedoch bald zu einem schrittwelsen Ruckgang der Dampflokemsätze beim BW Derendorf. Bereits zur Jahreswende 1960/61 war ein Block von zehn Dieselloks der Baureihe V 60 In Derendorf eingetroffen. Als 1965 die leistungsfähigere V 90 hinzukam, befanden sich rund 20 Dieselloks Im Derendorfer Emsatzbestand Dies genugte, um die mrttlerweile betagten Linderbahn-Lokomotiven der Baureihe 945, die uber 40 Jahre den Ortlichen Rangierund Streckendienst mit Übergabezugen (abgekurzt: (Ja/Ub, ba = obergabezug zu benachbarten Anschlussen, ob = Übergabezug zwischen benachbarten Bahnhofen) bestntten hatten, endgultig zu verdrangen. Die “reglerberechtlgten” Lokpersonale wurden zuntichst fur den Dienst auf Dieselfahrzeugen umgeschult. Ab 1963/64 begann man dann auch mit der Lokfuhrerausbildung auf elektrlsehen Triebfahrzeugen Nun besetzten Derendorfer Lokpersonale die Fuhrerstande der Baureihe E 40 aus den Bahnbetnebswerken KblnDeutzerfeld, Dortmund Bbf, Oberhausen-Osterfeld Stid und Hagen-Eckesey Sie fuhren die In den Dienstplanen genau festgelegten Zuge nach Aachen, Koln, Sehwerte, Hamm (W), Munster (W), Osnabruck und sogar Hannover. Das BW Derendorf war aber nur PersonalemsatzstelIe; em Heimat-BW fur elektrische Triebfahrzeuge wurde es nicht Als spater die weltrciumigen Triebfahrzeuglaufe zunahmen, wendeten auch Elektrolokomotiven aus nordund stiddeutsehen Bahnbetriebswerken, wie z B aus Hamburg-Eidelstedt, Seelze, Frankfurt (M) 1 und Offenburg, in Derendorf. Mit dem Strukturwandel in der ZugfOrderung wurden im Hinblick auf die kbnftlgen Aufgaben in der Lokunterhaltung auch Anderurigen und Ergtinzungen an den maschinentechnischen BW-Einrichtungen erforderlich. Zur Wartung der hier beheimateten V 60 und V 90 richtete man in der kleineren nbrdlichen Lokhalle eine DIesellok-Werkstatt em. Als wichtige Versorgungsanlage wurde im Vorfeld des BW eine aus zwei Langkesseln mit je 100 m3 Fassungsvermbgen bestehende statlonare Tankanlage Installiert, in der die Dieseltrlrbfahrzeuge uber zwei Zapfsaulen betankt werden konnten Um kleinere Mangel an elektrischen Trlebfahrzeugen beheben zu kbnnen, wurden am Gleis 6 in

der großen Ringhalle Seitengruben angelegt sowie Dachgerüste für Nachschauarbeiten aufgestellt. Da in dieser Halle keine Oberleitung vorhanden war, mußten die Elektroloks im Bedarfsfall mit einer Kleinlokomotive in die Halle hineingeschoben werden. Im Herbst 1973 räumte eine Lokomotive der Baureihe 50 als letztes “Dampfroß” das BW Derendorf für immer. Auch kamen nun keine auswärtigen Dampfloks mehr herein. Man ging deshalb bald daran, die entbehrlichen, teils aufwendigen Behandlungsanlagen aus der Dampflokzeit abzubauen. Ende der siebziger Jahre mangelte es der Deutschen Bundesbahn gewiß nicht an konstruktiven Lösungen, um die Einrichtungen des BW Derendorf auf das betrieblich Notwendigste zu beschränken und entbehrliche Anlagen zurückzubauen. In einem Anfang 1980 vorgelegten Gutachten wurden Möglichkeiten für eine örtliche Verlegung, Reduzierung oder gar Auflösung des Bahnbetriebswerks aufgezeigt. Bei dieser Untersuchung waren aber zum Teil auch die Wünsche des angrenzenden Automobilriesen Daimler-Benz berücksichtigt worden, der infolge anhaltend steigender Produktion das BW-Gelände zu erwerben beabsichtigte. Zu dieser Zeit verfügte das BW Derendorf immer noch über 320 Mitarbeiter, darunter 166 Triebfahrzeugführer, die sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Außerdem war Derendorf Heimatdienststelle für 25 Diesellokomotiven (vier Lokomotiven der Baureihe 260, zehn Loks der Baureihe 261 sowie elf Loks der Baureihe 290). Umsomehr überraschte die Entscheidung der DB, die Dienststelle zum 1. Januar 1981 aufzulösen. Damit ging die 9Ojährige Geschichte des BW DüsseldorfDerendorf, die 1891 mit der Eröffnung der alten Betriebswerkstätte ihren Anfang genommen hatte, für immer zu Ende. Die Triebfahrzeuge fanden in benachbarten Schwerpunkten für Dieselbetrieb eine neue Heimat. Ein großer Teil des Personals wurde vom BW Düsseldorf Hbf (Abstellbahnhof) - heute BW Düsseldorf 1 - übernommen. Schon eher ein Zufall ist es, daß genau 50 Jahre zuvor 1931 - bereits einmal Personal vom BW Derendorf zum damals neu eröffneten BW DüsseldorfAbstellbahnhof versetzt wurde. Im Juni 1986 ist dann nach längerer Verhandlungsdauer das weiträumige ehemalige BW-Gelände mit einer Gesamtfläche von mehr als 90 000 m2 an die Daimler-Benz AG verkauft worden. In der Zwischenzeit traf man im nördlichen Bahnhofsteil von Derendorf, 800 m südlich des früheren BW-Mittelpunkts, nahe der S-BahnStation Düsseldorf-Derendorf, Vorbereitungen für einen notwendigen Anlagenersatz. Die beiderseits an das Gleisnetz angeschlossene Triebfahrzeug-Abstellanlage verfügt über drei Wartegleise (Gesamtlänge der Gleise: rund 1000 m) und ist mit der oben beschriebenen, nach hier verlegten Tankanlage für Dieselfahrzeuge aus dem aufgelösten BW Düsseldorf-Derendorf sowie einem kleinen Dienstgebäude ausgestattet. Hier melden die Personale über eine mit der Lokdienstleitung des BW Düsseldorf 1 verbundene Sprechanlage Dienstantritt und -ende und geben wenn nötig auch lokomotivbetriebliche Besonderheiten durch oder nehmen solche Meldungen von der Lokdienstleitung entgegen.. Willy Reinshagen Literaturhinweis: A Knipping Die Triebfahrzeuge der DB und Ihre Helmatbetrlebswerke am 31 12 1962. Rohr-Verlag Hansiurqen- Wenzel Die Baureihen 55. 57 und 94 EKVerlag. Universität Hannover, Institut für Verkehrswesen (März 1980): Gutachten über das BW Düsseldorf-Derendorf.

Eisenbahn-Journal

211990

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Im Eisenbahn-Journal 811989 1st ein ausftihrIicher Beitrag uber die “bedeckten Guterwagen von 15000 kg Ladegewicht nach Musterzeichnung A 2“ erschienen Als Wolfgang Diener sein Manuskript abschloß, standen Ihm zur Bebilderung des Artikels leider keine Fotos von Waggons nach dieser

Musterzeichnung des Deutschen Staatsin Länderbahn-Bebahnwagenverbands schrifturig zur Verfugung. Dank der tatkraftigen UnterstUtzung durch die MAN Gutehoffnungshütte GmbH konnen wir Ihnen heute doch noch zwei Wagen mit LanderbahnBeschriftung zeigen. Es handelt sich um je

ein Fahrzeug Beide wurden Augsburg-Nurnberg Bayerischen

mit und ohne Bremserhaus. 1914 von der Maschinenfabrik AG gebaut und an die Staatseisenbahnen geliefert. Red.

Bild 1 (oben): Am 16. November 1914 wurde dieser gedeckte Güterwagen München 31199 Gm nach Musterzeichnung A 2 von den Königlich Bayerischen Sfaatseisenbahnen abgenommen. Es handelt sich um ein Fahrzeug mit Handbremse und zwei Lüftungsund Ladeluken auf jeder Seite (Aufnahme vom 14. If. 1914).

Bild 2: Onen Wagen nach Musterzelchnung A 2 ohne Bremse und m/t nur /e emer Luftungsund Ladeluke pro Seite zeigt dfeses Foto des Munchen 35327 Gm Er wurde am 1 Juli 7974 an d/e Kon/ghch Bayerischen Staatselsenbahnen geOefert (Aufnahme vom 30 06 1914) Werkfotos MAN, Sammlung Diener

29

. Eisenbahn-Journal

-.-._

WrMb.1.7.17.

i 211990

Reihe 1044 das Paradepferd der ÖBB Obwohl zahlenmäßig von den Lokomotivreihen 1042.0 und 1042.500 übertroffen (die zusammen 258 Einheiten zählen), stellt die Reihe 1044 zur Zeit die hochwertige Universallokomotive der Österreichischen Bundesbahnen dar. Wegen ihrer Einsatzfähigkeit im hochwertigen Reise- und Güterzugverkehr wie für entsprechende Zwischenleistungen ist diese Reihe auf allen elektrifizierten ÖBB-Hauptbahnabschnitten anzutreffen. Die Anwendung der Thyristortechnik erlaubt durch die stufenlose Spannungsverteilung sowie durch das nahezu gleiche Drehmoment (erreicht durch den welligen Gleichstrom der Fahrmotoren) eine maximale Reibungsausnutzung. Die vierachsigen Lokomotiven der Reihe 1044 können dadurch auf den Bergrampen - bis zu 30% - die gleiche Anhängelast wie die Bild 1: Durch eme phantastfsche Wmterlandschaft 16 Februar 1982 d/e 1044 04 mit Ihrem Reisezug Bild 3 (rechte Sexte Bis Seefeld ,n T/rol Innsbrucker 1044099

unten): Am 22 Foto:

Bild 2: Be/ Fleberbrunn, 30 Dezember 1982 d,e

Im Wfnterfahrpian, Februar 1988 wurde K. Eckert

sechsachsigen der OBB-Reihen 1110 oder 1020 befordern. Ihre herausragende Stellung verdanken sie neben den hohen Zugkräften, der Hochstgeschwindigkeit von 160 kmlh und der guten Kurvenghngigkeit auch dererwtihnten universellen Einsetzbarkeit in sehr wirtschaftlichen UmlaufplBnen, den niedrigen Erhaltungskosten und der geringen Stbranfalligkeit. Doch diesen Ruf hat sich auch die 1044 erst erwerben mussen.

Die Entwicklung bis zur Ablieferung der Reihe 1044 Immer anspruchsvoilere Zugforderungsautgaben drangten Anfang der siebziger Jahre nach einer noch leistungsstärkeren Lokomotive als der 1042. Eine Lokomotlve mit Wechselstrommotoren konnte jedoch, so be/ Axdorf (Salzburg Foto: M. Niedt

zur Sk/sa/son, verkehrt der Zug be! Scharmtz

- Rosenheim)

eflte

e

der IC “Wetterstefn“ von unt aufgenommen Zuglok war (

an der Gleselabahn (Salzburg - Innsbruck) gelegen, 1044 23 mit dem Ex 540 “Hahnenkamm” dem Fotografen

begegnete Foto:

am A. Ritz

Bild

4:

Die

Zeichnung

zeigt

die

Seitenansicht

hatte man Inzwischen festgesteilt, diese gesteigerten Anforderungen nicht erfullen. Nun waren zwar schon Dioden und Thyristoren fur den Lokomotivbereich entwickelt worden, doch trauten sich die osterreichisehen Firmen nicht recht an den Bau einer Thyristorlokomotive heran. In der Schweiz (Bern-Lotschberg-SrmplonBahn) und vor allem in Schweden hatte man zu dieser Zeit aber bereits gute Erfahrungen mit Thyristorlokomotiven gemacht. Nachdem die Schwedischen Eisenbahnen (SJ) der Einladung der OBB gefolgt waren und eine solche ASEA-Lok in Osterreich vorgestellt hatten, wurden ihre Vorteile gerade rm Bergverkehr erkannt und vier Lokomotiven bei ASEA bestellt. Sie erhielten die Baurelhenbezeichnung 1043, schlugen die Reihe 1042.5 auf den Rampenstrecken in puncto Anhängelast um 100 t und bewahrten sich alles in allem hervorragend, reichten jedoch für osterreichische Verhaltnisse nicht voll aus. Daraufhin sah sich auch die österreichische Lokomotivindustrie veranlaßt, den OBB eine Thyristorlok anzubieten und auf eigene Kosten zur Erprobung zur Verfügung zu stellen. Das war - 1974 - die 1044.01. Im Februar 1975 wurde dann die 1044.02 ausgeliefert. Bild 5: Die Zeichnung für die Origina//ok.

zeigt die Seitenansicht einer Zeichnung: Simmering-Graz-Pauker

der

1044.01

im

Maßstab

1:8Z

Alle

Längenangaben

Der mechanische Teil war jeweils von der Firma Simmering-Graz-Pauker AG konstruiert und gebaut worden; für den elektrischen Teil war die Firma Österreichische Brown Boveri-Werke AG federführend, welche gemeinsam mit ELIN-Union AG und Siemens AG Österreich die ElektrikiElektronik beider Prototyploks lieferte. Beide Lokomotiven waren für die nächste Zeit Gegenstand ausführlicher Erprobungen. Ihre technische Ausführung entsprach im Grundkonzept der BLS-Re 4/4, die Leistung konnte jedoch auf 5400 kW (gegenüber 5000 kW) erhöht werden. Als Höchstgeschwindigkeit waren 160 km/h vorgesehen. Die Lokomotiven sollten 650 Tonnen auf 25 %-Rampen befördern und auch anfahren können. Die Versuchsfahrten unter den schwierigen Bedingungen der ÖBB-Strecken (Semmering!) verliefen zufriedenstellend, so daß im April 1976 24 Serienlokomotiven bestellt wurden. Siezeigten - zum großen Teil in vereinfachender Hinsicht - einige Unterschiede zu den beiden Vorauslokomotiven. Wichtigste Änderung: Der Fahrmotor wurde durch eine österreichische Konstruktion mit einfacherem Wicklungsaufbau ersetzt.

Lokomotive

der zweiten

Serie

(1044.201

- 1044.215)

in

mm;

sie gelten Zeichnung:

Kurzer “Ausflug“ Thyristortechnik

für die Originallok Simmering-Gr&-Pauker

in die

Der Vollstandigkeit halber sei an dieser Stelle noch kurz auf die Thyristortechnik eingegangen. Sie hat den großen Vorteil, daß die Triebfahrzeuge mit Gleichstrommotoren statt mit den wesentlich kompllzrerteren und wartungsintensiven Wechselstromwerden konnen. motoren ausgestattet Durch ein gleichmaßiges Drehmoment, großere Leistungsausbeute und einige andere positive Faktoren ergeben sich erheblich bessere Traktionsbedingungen als bei Wechselstrommotoren. Allerdings - aus dem Netz wird noch Immer Wechselstrom entnommen. Dieser wird rm Gleichrichter (angeordnet zwischen Stufenschalter und Motor) in einen leicht welligen Gleichstrom umgewandelt. Erste Schritte dieser Gleichrichtertechnik, die erst Anfang der funfziger Jahre nach der Entwicklung von entsprechenden industriell herstellbaren Halbleiterelementen ihren Weg finden konnte, stellten die Diodenlokomotiven dar. Da bei Ihnen jeweils die gesamte Halbwelle - wenn auch mit unterschredlicher Amplitude - den Motoren zugefuhrt wird, ist noch immer ein Stufenschalter er-

im Maßstab

1:8Z Alle

Längenangaben

in mm;

sie gelten

Bild

6: Die

1044.01

war

eine

der

beiden

Prototypen

forderlich (Amplitudensteuerung). Dieser fallt durch die Werterentwicklung der Diode zum Thyristor weg. Die Halbwelle wird in diesem Fall von Null an sektorenweise angeschnitten, wobei der Sektor immer größer wird und schließlich die gesamte Halbwelle ausfullt. Damit Ist der Thyristor durchgein jedem Halbwellenzeitpunkt steuert, einschaltund somit stufenlos regelbar (AnSchnittsteuerung). Altbekannterweise ist jedoch alles Gute nie beisammen. So warf auch die Thyristortechnrk - ihrerseits die Losung einer Reihe von Problemen - wiederum neue auf. Doch auch Ihnen konnte nach und nach mit speziellen Maßnahmen begegnet werden. Den relativ schlechten Leistungsfaktor durch großere Netzblindleistung verbesserte man beispielsweise durch Aufteilung des AnSchnittverfahrens in eine Folgesteuerung mit Halbbrucken. Das dabei sinnvollste Vorgehen wurde bei den beiden Prototypen 1044.01 und 1044.02 getestet. Die erste war mit einer Quas+8-Stufen-, die zweite mit einer Quasi-4StufenBrückenschaltung ausgerustet. Bei den Versuchen stellte sich heraus, daß die vierstufige Variante völlig ausreichte.

Die Lokomotiven Reihe 1044.0

der

Die Lieferung der Serienlokomotiven begann mit der 1044.03 im Dezember 1977, der monatlich zwei Lokomotiven folgten. Bis zum 2511.1980. An diesem Tag wurde aufgrund vorangegangener, vollkommen unerwarteter Ausfälle ein Lieferstopp ausgesprochen. Was war passiert? Der erste Rückschlag zeigte sich in Form gebrochener Radreifen. Intensive Bemühun-

33

. Eisenbahn-Journal

2/1990

der

modernen

Thyristorloks.

Bild 7: Seitenansicht der am Dach. Foto:&3 Bild 8 (unten): /m neuen die

ÖBB.

Foto:

Werkaufnahme

Sie 1044.100.

wurde

inzwischen

Auffälligste

Farbdesign SGP

fl-r

zur

Bauartänderung 6PP

Schnellfahrlokomotive sind

die

1044.501 hochgeste//ten

umgebaut. Foto: ÖBB Lüfterbänder

Bild 9: De ten wurde

1044 Man

104 hat am 28 Jun/ 1988 den kann also d/e ROCO-Modelle

D 251 In der RE

gen brachten allerdings recht schnell die Ursachen an den Tag, woraufhin durch geeignete Materialauswahl und Herstellungsverfahren das Problem in der laufenden Serie behoben wurde. Wesentlich schlimer war die Häufung von Ausfällen in der Hilfsbetrieben und besoners den Fahrmotoren, die vor allem durch lugschnee verursacht wurden und in der 1979180 gravierende Formen nnahm. Schließlich waren ca. 50 % der Loomotiven der neuen Reihe 1044 abgestellt

in) übernommen, xldgerecht auch

als sie be! Garnbach auf Modellanlagen

daß der kurze Probebetrieb der Vorauslokomotiven keinen Wintereinsatz auf den krrtrsehen Ost-West-Strecken enthalten hatte. Da erneute Vergleichsfahrten mit Lokomotiven aus dem Ausland klarstellten, daß die 1044 grundsatzlieh sehr wohl die fur osterreichische Anforderungen geeignetste Lokomotive war, ging man mit voller Kraft daran, Abhrlfe zu schaffen. Es stellten sich Versaumnisse zum Beispiel bei der Konstruktion des Luftungssystems und verschiedene andere Ursachen heraus, dre allerdings erst

(Main) auf der Fahrt nach nach DB-Vorbfld eInsetzen

Wurzburg

,m B//d festgehalFoto: G. Wagner

behoben waren. Mitte 1982 konnte der Lieferstopp aufgehoben werden. In der Zwischenzeit waren allerdings noch drei Lokomotiven zur Wintererprobung sowie die Nummern 1044.75 bis 1044.78 geliefert worden. Die im weiteren gebaute 1044.96 und die 1044.98 wichen in vielen Punkten von der bis dahin geltenden Normalausführung ab, und von .99 bis ,116 wurden die Lokomotiven dann einheitlich unter Berücksichtigung der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse gebaut (bis Mitte tern ist zu beachten, Bild IO: Mft dem TEE 84 “Medlolaneum (Milano - Munchen) war die 1044 28 am 30 Dezember 1983 be/ Raubllng unterwegs Foto: A. Ritz Bild 12: Auf der Sudbahn (Wien - Graz) fragt neben der Reihe 1042 die ßelhe 1044 d/e Haupt/ast der Zugforderung Hier /st eme Thynstorlok mit e,nem Guterzug fm Haltepunkt Klamm-Schottwien zu sehen Foto: C. Asmus

Bild Look

11: Bel lackiert,

Imst-Pftztal verungluckte d/e 1044 117 so schwer, wleder ,m Onsatz Mft dem EC “Franz Schubert“

daß die 1044.38 nach einem großen Unfall nicht mehr aufgebaut wurde. Sie ist im April 1981 ausgemustert worden. Das letzte Triebfahrzeug dieser Serie mit der Nummer 1044.126 erhielten die ÖBB im April 1987. Die Grenzleistungs-Universallokomotive 1044 - bis zum Erscheinen der deutschen Baureihe 120 die leistungsstärkste vierachsige Lokomotive der Welt - hatte sich inzwischen wieder einen guten Ruf erworben. Das Ende der Entwicklung war aber deswegen noch lange nicht erreicht.

Die Weiterentwicklung Reihe 1044.2

-

Als die ÖBB Reisezuggeschwindigkeiten von 160 kmih planten, stellte sich natürlich auch die Frage nach einem geeigneten Triebfahrzeug. Die Lokomotiven der Reihe 1044 waren bereits für diese Höchstgeschwindigkeit zugelassen; sie erschienen jedoch für eine solche Dauerbelastung nicht zweckmäßig. Vor die Wahl zwischen neuer Drehstromantriebstechnik und bekannter, soweit beherrschbarer Thyristortechnik gestellt, entschieden sich die ÖBB für letztere und bestellten 1987 bei Simmering-Graz-Pauker weitere 16 Exemplare der Baureihe 1044 in modifizierter Form. (Genaugenommen handelt es sich dabei um die 15 Lokomotiven 1044.201 bis ,215 plus 1044.117 als Unfall-Zweitbesetzung.) Wesentlicher Unterschied zur Reihe 1044.0 ist das Übersetzungsverhältnis vom Fahrmotor zur Antriebsachse (von 107:35 auf 106:38 Zähne), wodurch sich die Ankerumdrehungszahl ändert und die Lok 160 kmih tatsächlich ohne

35 . Eisenbahn-Journal

211990

daß s,e vo///g neu aufgebaut werden (Wfen - Basel) war s,e am 29 Juh

mußte Seit Februar 1989 1st d,e Lok, berefts 1989 auf dem Weg nach St Anton am Arlberg

Motorschäden als Dauergeschwindigkeit einhalten kann. Die erste Maschine der neuen Serie rollte am 20. Marz 1989 aus dem Herstellerwerk SGP Graz aus und wurde im April in WrenSud beheimatet. Dort sind auch die anderen bisher ausgelreferten Fahrzeuge dieser Serie stationiert. Die fest bestellten 15 Exemplare sollen noch 1990 fertig auf der Schiene stehen. Es liegt aber bereits eine Absichtserklärung der OBB vor, weitere 25 Triebfahrzeuge (bis 1044.240) in Auftrag zu geben.

,rn neuen OEBFoto: K. Eckert

Dem einen oder anderen Leser ist vielleicht auch schon die Thyristor-Lokomotive vor Augen - oder vor die Kamera - gekommen, die die Nummer 1044.501 trägt. Dabei handelt es sich um die ehemalige 1044.01, die 1987 zur Hochgeschwindigkeitslokomotive umgebaut wurde. Sie unterscheidet sich von der Serie durch Geaflex-Antriebe, Schlingerdämpfer, eine verstärkte Stirnscheibe und - dem Ziel all dieser Änderungen - eine Höchstgeschwindigkeit von 220 kmih. Sie dient Meß-, Probeund Abnahmefahrten für Reisezugwagen,derTriebfahrzeugerprobung

Bahnhofs HIntergasse an der Arlbergwestrampe uberquert die 1044 017 mit e,nem Eilzug m/t DB-Kurswaqen nach Innsbruck die Schanatobeibrücke (22. Oktober 1989) Foto: K. Eckert Bild 14: De 1044090 brachte am 2 Oktober 1987 e/nen Guterzug von Salzburg nach Ha// in Tirol aufgenommen bei K/rchberg m T/ro/ Foto: K. Eckert

bei hohen Geschwindigkeiten sowie chen an Oberbau und Fahrleitung.

Einsätze

Versu-

im In- und Ausland

Die Lokomotiven der Reihe 1044 haben sich nach Abstellung ihrer “Kinderkrankheiten” zu sehr zuverlässigen und wartungsarmen Triebfahrzeugen entwickelt. Als Universallokomotive sind sie auf allen elektrifizierten Strecken der Alpenrepublik zu Hause. Sie werden zur Beförderung schneller EuroCity’s genauso verwendet wie vor schweren Güterzügen. Manchmal kommen sie auch als Lokzug daher (umlaufbedingt), oft auch mit einem Regionalzug mit nur einem Wagen (z. B. R 5419 Reutte in Tirol - Mittenwald oder dem R 5516 St. Anton - Bludenz). Auf den anspruchsvollen Rampenstrecken Österreichs werden die 1044er im Vorspannoder Schiebedienst eingereiht (Arlberg, Brenner, Tauern, Semmering, Villach - Tarvisio (FS) und Villach - Jesenice (JZ). Auslandsleistungen werden von der Reihe

37

. Eisenbahn-Journal

211990

Wald

am Arlberg.

Es

ndelt

sich

hierbei

u

1044 nur auf den Gleisen der Deutschen Bundesbahn erbracht. Grenzbahnhöfe errerchen die Maschinen außerdem in Brenner/Brennero, Buchs SG und Passau. Auf den Korrrdorstrecken Salzburg - Kufstern und Garmisch EhrwaldlZugspitzbahn trifft man sie taglieh rm Reise- und Guterzugdienst an. Langlaufe Im internationalen Verkehr bringen die Grenzleistungsloks bis nach Frankfurt/M.

Stationierung Ausmusterung

und

Am 01.11.1989 waren die Triebfahrzeuge der Baureihe 1044 bei folgenden Zugforderungsleitungen beheimatet: In Wien-Sud 1044.02, 57 bis .66, ,102 bis ,106 sowie die bisher ausgelieferten Maschinen der zweiten Serie, ,201 bis ,209, dazu die umgebaute Hochgeschwindigkertslokomotrve 1044.501. In Wien-West die 1044.107 bis ,126. In Salzburg die .03 bis .32. In Villach die .33 bis .46 (ausgenommen .38) und .67 bis .70. In Linz die .47 bis .56, in Bludenz die .71 bis .83 und in Innsbruck die 1044.84 bis .lOi. Die 1044.38 hatte, wie schon erwahnt, einen schweren Unfallschaden erlitten; sie wurde im April 1981 ersatzlos ausgemustert. Die beim Zusammenstoß des EC 90 “Bavaria“ mit dem Ex 167 “Montfort” (am 30.08.1989 zwischen Bregenz und Wolfurt) beschadigte 1044.023 wurde wiederaufgebaut. Nicht zu retten war die 1044.117, nachdem sie am 21 08.1986 in praktisch fabrikneuem Zustand

im Bahnhof Imst-Pitztal in einen Felssturz gefahren, entgleist und in den Inn gestürzt war. Sie wurde de facto, aber nicht de jure kassiert und verblieb nummernmäßig im Bestand der ÖBB. Die Zweitbesetzung (Fabriknummer 7972911988 ELINISGP) wurde am 22.12.1988 ausgeliefert.

Farbschema Die Triebfahrzeuge der Serie 1044.0 präsentieren sich im fotogenen Blutorange der ÖBB (RAL 2002), allerdings mit unterschiedlichen Details. So sind Brücke und Drehgestell bis zur 1044.110 tiefschwarz (RAL 9005), ab ,111 umbragrau (RAL 7022). Das Dach der .Ol und .02 wurde alufarben gestaltet, von .03 bis ,100 hingegen elfenbeinfarben (RAL 1014), ab ,111 wieder umbragrau. Vorübergehend war die 1044.100 anläßlich der 100.Jahr-Feier der ÖBB in einem ganz individuellen Design zu sehen, das auch zum Vorbild eines Roco-Modells wurde (siehe Foto). Die 1044.092 und die Zweitbesetzung der 1044.117 wurden schon in der Kombination (OrangelElfenbein) lackiert, die auch die ersten Maschinen der Serie 1044.2 erhielten. Ab 1044.204 wurde das Schema jedoch wieder geändert. Der Anstrich ist jetzt umbragrau (RAL 7022; Dach), verkehrsrot und achatgrau (RAL 3020 bzw. 7038; Kasten) und im unteren Bereich wieder umbragrau. cbleck

ÖsterreichischeElektrolok der Reihe 1044im Modell

Bild

1: H!er

prasentferen

s/ch

alle

Vananten

der

Als größter österreichischer Modellbahnhersteller hat sich die Firma Roco selbstverständlich auch des Modells der ÖBB-Elektrolokomotive der Baureihe 1044 angenommen. Diese in vielen Exemplaren bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz befindliche Mehrzwecklok war für Roco einfach ein “Muß”. Gleich in mehreren Ausführungsvarianten gab oder gibt es Modelle der 1044 sowohl für die Baugröße HO als auch für die N-Spur. Beginnen wir unsere Vorstellung der oben ab-

Bild

2: ßocos

1044.70

im Einsatz

auf

der

Modellbahn.

BaureIhe

1044,

dfe

es be/

Roco

gab

oder

noch

gebildeten Modelle mit den Lokomotrven fur die beliebteste Baugroße, HO. Schon seit langerer Zelt nicht mehr In den Gesthaften zu bekommen ist Rocos 1044er Erstling von 1979, die 1044.70, die ganz links auf unserem Bild zu erkennen ist. Rechts daneben steht die ebenfalls nicht mehr erhältliche 1044 100, die anlaßlrch des 1501ahrn gen Jubilaums der osterreichischen Eisenbahnen In einem sehr eigenwilligen Farbdesign der dffentlrchkeit vorgestellt wurde.

Foto:

E Niggl

Fof0:

gibt

Roco

Ganz rechts rm Bild ist die 1044 104 zu sehen, die zwar noch rm aktuellen Roco-Katalog angeboten wird, aber dort bereits als sogenanntes Auslaufmodell gekennzeichnet Ist Das bedeutet, daß dieses Modell nur noch solange geliefert wird, wie es beim Hersteiler vorratig Ist. Links neben der 1044 104 steht ein Emzelganger mrt zukunftsorientiertem Farbschema Die 1044 501 ist die durch einen Umbau grundlegend veränderte ehemalige Lokomotive 1044.01. Die umgebaute Lok dient der GBB zu Schnellfahrversuchen bis zu 220 km/h Das Modell dieser Variante ist bei Roco leider auch nicht mehr zu bekommen. Als Neuheit ist im letzten Roco-Katalog ein Modell der 1044 aus der fungsten Bausene avisiert, das sich in einigen Einzelheiten von der 1044 104 unterscheidet. Bei Erscheinen des Modells der 1044 123 - gezeigt wird rm Katalog allerdings erst ein Handmuster der 1044 117 - werden wir naher darauf eingehen. Eingerahmt von den großeren HO-Schwestern, zergt unser Ubersrchtsfoto auch die RocoModelle der Baureihe 1044 für die Baugroße N. Das rechte der N-Modelle Ist die bereits erwahnte 1044 501 im Maßstab 1:160; sie steht direkt neben Ihrem HO-Pendant. Die linke N-Lok ist ein Modell der 1044.06, die vom außeren Erscheinungsbild her dem bereits vorgestellten HO-Modell der 1044 70 entspricht. Beide N-Lokomotiven sind im laufenden Katalog für die Nenngroße N enthalten. Die 1044 501 wird jedoch nur in einer Einmalserie aufgelegt und nach dem Abverkauf wieder aus dem Programm genommen. Thomas Kohnen

Eisenbahn-Journal

20990

38

(Füllseite)

Die

DonautaIbahn

In~olrtadt-Re4ensbur~ Leistungsfähigste Hauptbahn

eingleisige

Der enorme Anstieg des Mineralölverbrauchs Ende der fünfziger Jahre erforderte neue Verarbeitungsanlagen für das Rohöl. Im Raum Ingolstadt wurden durch drei Erdölpipelines versorgte Raffinerien errichtet. Drei der fünf Raffinerien sowie eine chemische Fabrik sind an die Donautalbahn angeschlossen. Um den stark angestiegenen Güterverkehr bewältigen zu können, mußten die Ingolstädter Bahnanlagen erweitert und die bis dahin nur schwach belegte Donautalbahn zur wohl leistungsfähigsten eingleisigen Hauptbahn in der Bundesrepublik ausgebaut werden. Die in Etappen durchgeführte Maßnahme begann 1963 mit der Erhöhung der Achslasten auf der gesamten Strecke und endete 1978 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Regensburg und Ingolstadt. In den Bahnhöfen Sinzing und Bad Abbach wurden die Ausweichgleise auf 650 m verlängert; zur Verkürzung der Blockabstände zwischen beiden Bahnhöfen wurde die Ausweiche Matting neu gebaut. Sie wird von Sinzing aus ferngesteuert. Im Bahnhof Saal wurden die Gleise nach beiden Seiten hin verlängert. Allerdings konnten nurzwei Gleise auf eine Länge von 650 m gebracht werden. Gleisverlängerungen auf 650 m wurden auch in Thaldorf-Weltenburg und Abensberg vorgenommen. In NeustadtlDonau verlegte man drei zusätzliche Gleise, um den Verkehr von und zur Erdölraffinerie bewältigen zu können. Die Gleisanlagen in Münchsmunster und Vohburg wurden jeweils durch ein

weiteres Kreuzungsgleis von 650 m Länge erweitert. Von Ernsgaden aus errichtete man eine 4 km lange Anschlußstrecke zur BP-Raffinerie in Vohburg. In Manching wurden drei zusätzliche Überholund Wartegleise verlegt, da hier zudem die von der BPRaffinerie in Vohburg kommenden und in Richtung Regensburg verkehrenden Ölzüge gewendet werden müssen. Zwischen Manching und Ingolstadt zweigt ein 4 km langes ERIAG-Raffinerie im Anschlußgleis zur Osten Ingolstadts ab. Ab 1968 wurde die gesamte Strecke auf Lichtsignaltechnik mit Drucktastenstellwerken umgestellt und die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 kmlh angehoben; zahlreiche schienengleiche Bahnübergänge wurden beseitigt und neue Rahnsteigunterführungen geschaffen. Die Kosten für diese Maßnahmen betrugen 80 Millionen Mark. Mit Aufnahme des Ölverkehrs wurden die Dampfloks nach und nach von der Donautalbahn abgezogen. Dennoch kamen Dampflokomotiven der Baureihe 50 vom BW Regensburg, später vom BW Schwandorf noch bis 1974 mit Ölzügen nach Ingolstadt. Sogar die Zahl der Personenzüge wurde reduziert, um die vielen Güterzüge auf der eingleisigen Strecke besser einlegen zu können! An ihrer Stelle verkehrten in den verkehrsschwachen Vormittagsund Nachmittagsstunden Bahnbusse. Der Eilzugdienst wurde 1963 für kurze Zeit von der Baureihe V 200 bewältigt, dann aber von den neu angelieferten Regensburger V 160 (216) übernommen. Im Personenzugdienst kamen V 100 und Schienenbussezum Einsatz. Der Güterzugdienst wurde mit V 90,

Bild 1: On Blick von den Felsen bei Mattmg ins Donaufal. Der Triebzug der Baureihe 614 befindet sich am 3. September 1982 auf der fahrt von Kelhelm nach Regensburg. Foto: A. Ritz

Bild 3 (rechte Seite unten): “Sti//eben” im Bahnhof Gundelshausen mit einem Schienenbus nach Kelheim (5. September 1979). Foto: W Matussek, Archiv Ritz Bild 2: Am 30. April 7983 sollte der “GIäserne Zug” 491001 auf einer Rundreise auch die Strecke Regensburg - Ingolstadt befahren. Wegen eines Defekts am “Gläsernen Zug“ mußte dann aber der Triebzug 432 202/432 502 einspringen (auf der Donaubrücke bei Poikam).

_-- t .l-1

V 100 und V 160 abgewickelt. Ab 1972 erhielt das BW Regensburg Lokomotiven der Baureihe 218 zugeteilt und setzte diese vor den Eilzügen Richtung Ulm und schweren Öl-1. zügen ein. Aber auch Lokomotiven der Baureihen 217 und 215 waren vor Güterzüge beobachten.

Der 614 an der Donau I Eine Überraschung stellte der Einsatz Nürnberger Triebwagen der Baureihe 614 zwischen 1975 und 1983 auf der Donautalbahn dar. Nachdem schon ab 1966 ein drittes Eilzugpaar zwischen Regensburg und Ulm in der Mittagszeit verkehrte, wurde mit dem Einsatz der modernen Triebwagen 1975 ein viertes Zugpaar in den Morgenstunden

41 - Eisenbahn-Journal

2/199U

I

Abschnitts Donauwdrth noch bestehende Lucke den konnte.

- Neuoffrngen geschlossen

die wer-

118er, 194er - alles passe

Bild 4: Mit dem Thaldorf-Weltenburg

Eilzug

3165 von Ulm nach Regensburg

ist

die 118 012 des unterwegs. Foto:

eingefuhrt, das am frühen Nachmittag nach Regensburg zuruckkehrte. Abschnittsweise wurde diese Leistung als Nahverkehrszug gefahren. Gleichzeitig fuhrte die Bundesbahn 1975 ein Zugpaar Regensburg - Ingolstadt - Augsburg ein, das ebenfalls von Triebzügen der Baureihe 614 gefahren wurde. Es verkehrte morgens ab Augsburg und abends ab Regensburg. Interessant Ist in diesem Zusammenhang auch, daß die Dieseltriebzuge noch drei Jahre nach Aufnahme des durchgehenden elektrischen Zugverkehrs auf der Strecke nämlich bis 1983 - verkehrten, wogegen der Schienenbuseinsatz schon 1980 endete. Zwei von Kelheim nach Regensburg durchlaufende Zugpaare wurden ebenfalls von der Baureihe 614 gefahren. Zwischen 1970 und 1972 mußte die Sinzinger Donaubrücke vollstandig erneuert werden. 1976 wurde unmittelbar bei der Poikamer Donaubrücke ein Stauwehr errichtet. Diese rm Zusammenhang mit den Arbeiten zum Rhein-Main-Donau-Kanal stehende Maßnahme erforderte auch einen Umbau der Eisenbahnbrücke, um die Durchfahrtshohe der Schiffe bei normalem Wasserstand im Stau-

Bild 5: Emen elektrihzierten

langen Kesselwagen-Ganzzug Anschlußgleis zur BP-Rafffnerre

BW Würzburg Th. Wunsche/

am 4. September

1982

bei

bereich zu gewährleisten. Im Herbst 1984 tauschte man daher auf Kosten der RheinMain-Donau AG den östlichen Brückenteil aus. Genau 100 Jahre nach der Eröffnung der Bahnlinie Ingolstadt - Regensburg wurde im November 1974 beim Bahnhof ThaldorfWeltenburg, wo die Grenze zwischen der BD München und der BD Nürnberg verläuft, mit den Elektrifizierungsarbeiten begonnen. Am 29. September 1978 konnte der elektrische Betrieb zwischen Regensburg und Ingolstadt eröffnet werden. In der Folgezeit wurden auch noch die Zufahrtsstrecken zu den Raffinerien mit Fahrdraht überspannt, so daß die Elloks der DB heute bis in die Werksbahnhöfe fahren können. Zunächst konnte man aber nur die Güterund Nahverkehrszüge mit elektrischen Lokomotiven bespannen, da der Abschnitt Ingolstadt - Donauwörth der Donautalbahn erst ein Jahr später elektrifiziert wurde. Um ein Umspannen der zwischen Regensburg und Ulm durchlaufenden Eilzüge zu vermeiden, verkehrten diese weiterhin mit Diesellokomotiven der Baureihe 218, bis zum Sommerfahrplan 1980 mit der Elektrifizierung des

befordert hier In Vohburg

d/e 140 049 am 25. Mal Foto: Th. Wunsche/

1988

auf

dem

Drei der vier Eilzugpaare wurden ab 1980 von der Baureihe 118 übernommen, die damit nach über zehn Jahren erstmals wieder Ulm erreichten. Sein Ende fand dieser Altbauellok-Einsatz zum Fahrplanwechsel Ende September 1983, nachdem die Baureihe 118 mehr und mehr von den Neubaulokomotiven der Baureihe 111 verdrängt wurde und ihr Umlaufplan drastische Reduzierungen erfuhr. Die Baureihe 111 ist seither immer häufiger auch vor den als Wendezügen verkehrenden Nahverkehrszügen zwischen Ingolstadt und Regensburg zu sehen. Vorbei sind auch die Zeiten, als zwischen 1978 und 1982 sogar die Reihe 194 vor Nahverkehrszügen zum Einsatz kam. Bis zum Sommerfahrplan 1988 war diese Baureihe noch vor den schweren Ölzügen zu beobachten. Inzwischen wurde auch sie von den Baureihen 150 und 151 abgelöst. Daneben sind vor den Nahverkehrszügen und leichten Güterzügen die Baureihen 141 und 140 zu beobachten. Vor Sonderzügen kamen auch schon häufig seltene Baureihen auf der Donautalbahn zum Einsatz. Hier reicht der Reigen von den Baureihen 01 und 44 über den ET 32 (432) und ET91 (Gläserner Zug) bis hin zum VT 1i5 (601) und zum Triebzug der Baureihe 403, der aus Anlaß der Streckenelektrifizierung 1978 zwischen Neustadt und Sinzing pendelte. Nach der Einschränkung des Personenverkehrs in den sechziger Jahren zugunsten von Güterzügen wurde es nach dem Abschluß der Elektrifizierung und der Umbaumaßnahmen zur Erhöhung der Streckendurchlässigkeit möglich, den Personenver. kehr auf der Strecke wieder zu verstärken. Dennoch blieb eine Lücke in den späten Vormittagsstunden bestehen. Im Winterfahrplanabschnitt 1987/88 verkehrten auf der Donautalbahn zwischen Regensburg und Ingolstadt vier Eilzugpaare, die bis Ulm durchliefen, und ein durchlaufendes Eilzugpaar nach Augsburg, bei einer Fahrzeit von durchschnittlich 50 Minuten zwischen Regensburg und Ingolstadt. An reinen Nahverkehrszügen gab es nur noch morgens und mittags je ein Zugpaar, bei einer Fahrzeit von durchschnittlich einer Stunde und zehn Minuten. Die übrigen vier Zugpaare fuhren entweder auf dem Abschnitt Ingolstadt Saal oder zwischen Saal und Regensburg als Eilzug und auf dem Reststück als Nahverkehrszug. Aber auch von Verkehrseinschränkungen ist zu berichten. Einzelne Bahnhöfe wie Manching, Arnhofen, Thaldorf-Weltenburg wurden für den Personenverkehr aufgelassen. Zum 1. März 1967 wurde zwischen Sinzing und Alling der Schienenpersonenverkehr eingestellt. 1984 wurde auch die Einstellung des Güterverkehrs genehmigt. Bis zum 31. Dezember 1985 wurde der Güterverkehr noch im Auslaufbetrieb durchgeführt. 1986 baute man die Strecke ab. 1985 wurde auch für die Strecke Saal - Kelheim das Stillegungsverfahren eingeleitet. Auf ihr verkehrten zuletzt noch drei bis Regensburg durchlaufende Zugpaare, die mit der 211 bespannt und aus Umbauwagen gebildet wurden. Die Strecke stand hinsicht-

Ersenbahn-Journal

2/1990

42

Bild den

6: Der beIden

Donauhafen Lokomotfven

/n Regensburg 151 167 und

/st Ziel djeses Ganzzuges, der aus 151 117 (bei Saal am 18. Ma, 1984)

lieh der Reisendenzahlen an vorletzter Stelle In Bayern Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dann auch hier der Personenverkehr eingestellt. Der Guterverkehr wird aber erhalten bleiben. Mit der Eroffnung des RheinMain-Donau-Kanals ist eher sogar mit einer Steigerung des Guterverkehrsaufkommens zum Kelheimer Hafen zu rechnen. Leonhard Bergsteiner Literaturhinweis: bahn Regensburg

Maak, Helmut: - Ingolstadt.

Ausbau der ölETR 1111974.

Bild 7: M/t einem Kesselwagen-Ganzzug nach Ingolstadt verlaßt die 194 574 in der Abenddammerung des 25. Mai 1988 d/e BP-ßaff/nene in Vohburg Foto: Th. Wunsche/

43 . Eisenbahn-Journal

2/1990

werachsigen

offenen

Selbstentladewagen

4

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1st. Gezogen w/rd er von Foto: Th. Wunsche/

Bild 1: Am 4. Oktober 1989 war der erste Probefahrten Im tnsatz. Erprobt wurden

Hochgeschwmd/gkertstr/ebzug die selbststeuernden

X2.2001 Drehgestelle

be/

zwischen drbyhus 150 km/h

und

Järlebo

Bild 2: Der X2 2001 D!e Alu-Wagenkasten Alle Fotos: Richard

1st wahrend spiegeln Latten <

eIner Probefahrt das Sonnenl/cht.

be/ Orbyhus unterwegs 4 Oktober 1989

bremse und Magnetschienenbremse am Triebkopf. Ein Triebzug kostet ca. 22 Millionen DM, hat 256 Sitzplätze und ist größtenteils aus Aluminium. Zusätzlich zu dem immer schon vergleichsweise (z. B. mit der DB) hohen Komfort sind Airconditioning, Radio, Telefon sowie PC- und Konferenzräume installiert worden. Nachdem der erste Triebzug geliefert wurde, haben die HerstellerProbefahrten auf SJ-Strecken sofort angefangen. Anschließend wird der Zug an die SJ übergeben werden. Bei den Probefahrten sind die gemeinsam von der SJ und der schwedischen Eisenbahnindustrie entwickelten selbststeuernden Drehgestelle und die Wagenkastenneigung besonders überprüfungsbedürftig. Die Wagenkastenneigung funktioniert nach demselben aktiven Prinzip wie auch der italienische Pendolino. Im Juni 1990 wird der zweite Triebzug fertiggestellt sein. Die 20 Züge sind an erster Stelle gedacht für die Verbindung Stockholm - Göteborg. Die Reisezeit von heute 3 Stunden 56 Minuten verringert sich durch Einsatz der X2 auf

d 3: Wagenkastennelgung Stockholm, 19 Mai

von

Uppsala

anlaßbch

von

Hersteller-

in Schweden

Hnch~eschwindisrkeits~üge Jahre die ersten Im Vergleich zum zuge bestellen, doch die Industrie Pendolino und zum spanischen konnte die Anforderungen der SJ Talg0 relativ unbemerkt arbeiten zuerst nicht erfullen. Vor allem die die Schwedischen Staatsbahnen maximale Achslast von 17 Tonnen (SJ) und die schwedische Eisenberertete (wie auch beim ICE der bahnindustrie schon über 15 Jahre Im August 1986 an der Entwicklung eines Hochge* DB) Probleme. kam es dann endlich zur Bestelschwindigkeitszuges, der für die lung von 20 sechsteiligen Hochgetraditionellen Strecken geeignet schwrndrgkertstnebzugen X2 ASEA ist. Im Juli vergangenen Jahres Brown Boveri rn Vasterbs erhielt wurde nun der erste Triebzug ferden Hauptauftrag, die Wagentiggestellt. Wird sich das schwedikästen werden jedoch bei Kalmar sche Konzept genauso bewähren Verkstad AB gebaut. Im Juli 1989 wie der Pendolino? wurde der erste Triebzug X2.2001 Die SJ befassen sich schon seit ausgelrefert. den siebziger Jahren mit der EntDer Triebkopf ist zugerustet mit vier wicklung eines HochgeschwindigAsynchron-Drehstrommotoren, die keitstriebzuges. Kennzeichen eife 815 kW liefern Die funf Wagen nes solchen Triebzuges sollte eine sind der Reihe nach ein 1 -KlasseWagenkastenneigungsvorrichtung Wagen, ein Bord-Restaurant mit sein, die eine Erhöhung der Höchst2 -Klasse-Abteilung, zwer 2 -Klasgeschwindigkeit von (damals) 130 kmlh auf 200 km/h ermögse-Wagen und ein 2 -Klasselichen sollte. Als Probefahrzeug Wagen mit Fuhrerstand. Der Zug wurde 1974 ein Triebzug der Reihe beschleunigt Uber eine Distanz von 8 Kilometern und in 229 Sekunden X5 (dreiteilig, 1948 gebaut von AB von 0 auf 200 km/h. Der Bremsweg Svenska Järnvägsverkstäderna Linköping ASJL) zu X15 umgebaut; betragt ab 200 km/h 1750 m Dieder Mittelwagen erhielt Wagenser Wert konnte erreicht werden kastenneigung und Meßräume. durch Einbau von elektropneumatrNach jahrelanger Erprobung wollsehen Scherbenund Klotzbremten die SJ Anfang der achtziger sen und zusätzlicher Wrderstands-

ndrdhch

-Probefahrzeug 1986

knapp 3 Stunden. Geplant ist, schon ab dem 1. April 1990 einmal täglich Stockholm - Göteborg im Plandienst zu fahren, wobei allerdings die Fahrzeit von 3 Stunden noch nicht realisiert werden kann. Noch sind nicht alle notwendigen Bahnarbeiten abgeschlossen. So werden z. B. mehrere Bahnübergänge beseitigt und alle anderen mit Blinkanlagen und Schranken versehen. Auch werden an verschiedenen Stellen zu enge Kurven radiert. Die SJ erwägen jetzt, zukünftige Triebzüge um einige Wagen zu verlängern. Denn fünf Wagen werden in den meisten Diensten wohl nicht ausreichen, und das Fahren von zwei gekuppelten Triebzügen ist unwirtschaftlich und auch betrieblich nachteilig. Die Stromabnahme von zwei X2 gleichzeitig beschränkt die Höchstgeschwindigkeit auf 180 kmlh. Wenn der X2 sich bewährt, werden zusätzliche 32 Einheiten für Dienste zwischen Stockholm - Malmö, Stockholm Sundsvall und Malmö - Göteborg bestellt. Richard Latten

XI5

im Betriebswerk

Hagalund

1

(Füllseite)

._..... m

0. 4.

m

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.

-

--

Bereits Im Eisenbahn-Journal 3/1989 haben wir uber einige “Ungetirme auf Schienen” berichtet Die Firma Waggon Union GmbH hatte uns damals freundlicherweise Unterlagen uber Schwerlastwagen zur Verfugung gestellt. Seinerzeit handelte es sich um einen Auftrag fur die Deutsche Reichsbahn In der DDR Da Berichte Uber GtiterWaggons, spezlell uber Sonderbauarten, bei un-

der ernmal bei der Waggon Union nach den jungsten Neuentwicklungen erkundigt Wir erhielten daraufhin Unterlagen uber ein uns vollkommen unbekanntes Fahrzeug mit der Bezeichnung Uaafis. Bei Sichtung des Materials wurde unser Interesse vor allem durch seine Spezlalaufbauten besonders geweckt (eine Ladebrticke mit zwei vierachsigen Drehgestellen allein Ist

., einer klärenden Antwort wurden wir jedoch an die RSB verwiesen Die RSB (Reederei und Spedltlon “Braunkohle” GmbH, Wessellng) Ist Transportbeauftragte fUr die Kraftwerke der Preussen Elektra AG Den daraus resultierenden Aufgaben entsprechend verfugt sie Uber eine Reihe von Spezlalwaggons, die als P-GUterwagen bei der DB eingestellt sind.

’

Doch auf diese konnte nicht zurückgegriffen werden, als eine ganz neue Transportaufgabe anstand. Für die Beförderung von rund 90 t schweren Behältern, die mehrfach abgesichert rund IO-t-Leichtwasser-Reaktor-Brennelemente enthalten, mußte ein ganz spezieller Wagen konstruiert werden. Mit einer dementsprechenden Anfrage trat die RSB im Dezember 1966 an die Waggon Union GmbH heran. Hintergrund der Aktion: Spezialtransporte mit hohem SicherheitsBild

4: Von

dieser

Bild

1 (links

oben):

Bild

2 (links

unten):

Bild

5: Zeichnung

Seite

sind

Achtachsiger Ladevorgang des

Uaafrs

die

Aufbauten

deutlich

Schwerlastwagen und im Maßstab

Lage

Bild 3: Blick auf eins der vierachsioen Drehgestelle der Bauart WU-RBS/lG. Dre Konstruktron mrt emgebauter Bremse wurde ursprunghch fur emen Auftrag der DR entwrckelt und erprobt

zu erkennen. Uaafis

des 1:8Z

Ladeguts

auf

Eine dem

wurden

genaue

Gelände sorgfältigen

Beschreibung der

Waggon Tests

findet

sich

im Text.

Union

unterworfen. Fotos

und

Zeichnung:

Waggon

Union

bedarf sollten nach Moglrchkert Immer auf dem Schrenenweg transportiert werden, da er solchen Aufgaben am besten gewachsen Ist Schon rm Mai 1987, nach der Auftragserterlung an die Waggon Union, wurden erste Konstruktronsgesprache geführt. Daber stellten sich sehr schnell die kritischen und damit bestimmenden Punkte heraus. Behalterabmessungen und Gewicht, Stoßdampferabmessungen, -gewrchte, -lagerurig und dazu notige Verschubernrichtungen; Entladetechnologre Da dre bestrahlten Brennelemente zur Wiederaufarbertung nach La Hague (Frankreich) und Sellafreld (Großbritannien) gebracht werden sollen, mußte auch die fur

den Englandverkehr gültige Fahrzeugbegrenzung beachtet werden. Diese “W 5” nach UIC 503 ist wesentlich kleiner als die in Mitteleuropa gültige RIV-Begrenzung. Das Untergestell besteht aus zwei äußeren Langträgern, die an jedem Ende durch die Hauptquerträger für die Drehpfannen verbunden sind. Im Mittelbereich sind die Langträger über zwei gekröpfte Querträger miteinander verbunden. Diese Querträger sind mit Absetzflächen ausgerüstet, die ein Absetzen der ganzen Wagenbrücke auf einer ebenen Fläche erlauben. In den Endbereichen der Wagenbrücke befinden sich zusätzliche Träger für den Einbau der Bremsanlage (Druckluftteil).

Bild 6: Verladung (/eeren) CasforTransportbehälters auf den sechsachsi-

des

gen Waggon (TYP Samms), der zur Streckenerprobung eingesetzt wurde. Bild 7: Der beladene Waggon wird aus der Halle gezogen.

Auf den Langtragern befinden sich zwer Lagerbocke (Festlager) und ein verschiebbarer Quertrager (Loslager) mit einer Lastaufnahme, die der runden Form des Behalters angepaßt ist Alle Lastaufnahmen sind mrt stabilen Kunststoffauskleidurigen versehen, um den Behalter nicht zu beschadrgen. Zusatzloch waren Alu-Abdeckhauben vorgesehen, die allerdings zu einer Platzeinengung beitrugen und fur dte tragende Struktur aus Lang- und Quertragern nur begrenzten Raum ubrrg ließen. Die als Ladung vorgesehenen CASTOR-Behalter sind wahrend des Transports an beiden Stirnselten (Boden und Decke) mit großen Stoßdampfern geschutzt, die den Behälterdurchmesser noch um 30 % ubertreffen. Fur die Entladetechnologre werden die Stoßdämpfer vorher von dem Behalter gelost, dies bedeutet erne zusatzlrche LangsverschrebemogIrchkeit der Stoßdampfer rm Waggon, um den Behalter entladen zu konnen. Fur die Drehgestelle konnte man bei der WU auf eine bewahrte Konstruktion zuruckgreifen Fur einen großeren Tiefladewagenauftrag von der Deutschen Reichsbahn (siehe ErsenbahnJournal 3/1989, Serte 53 und 56) In den Jahren 1985 bis 1988 wurde eine komplette “FarnlIre” neuer Drehgestelle von zwer bis funf Achsen mrt eingebauter Bremse nach neuesten Erkenntnrssen entwrckelt und erprobt Fur den Auftrag der RSB wurde deshalb auf die vrerachsrgen Drehgestelle der achtachsrgen Tiefladewagen zuruckgegriffen. Es waren einige Anpassungsarbeiten für die unterschredlrchen Standardteile der DB gegenuber der DR notwendrg, so z B. bei Bremse, Zugernrichtung und Ubergangsbuhne. Die vierachsigen Drehgestelle der Bauart WURBS/lG haben dreimal 1500 mm Achsabstand und sind mit zweistufrgen Parabelfedern fur maximal 22,5 t Achsfahrmasse ausgerustet Fur den Betrieb Ist die maximale Achsfahrmasse allerdings aus bremstechnischen Grunden auf 20,O t begrenzt worden, dies Ist aber her den zur Zelt vorliegenden Behaltergewichten ausreichend Die Drehgestelle sind mit Kopfstuck (Pufferbohle) und eingebauter Druckluftbremse (16”-Brems-

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4

4

Zylinder und Bremsgestänge) ausgerüstet. Ein Drehgestell ist mit einer bodenbedienbaren Handbremse ausgestattet. Um einen speziellen Lastfall bei der Entladung in Sellafield zu berücksichtigen, ist das Handbremsgestänge mit einem Federelement ausgerüstet, das ein Entladen des Wagens mit angezogener Handbremse und ein späteres Lösen der Handbremse ohne ein Verkeilen der Bremsklötze zuläßt. Die Fertigstellung des ersten Wagens erfolgte im Juni 1988. Nach sorgfältigen und ausführlichen Versuchen in der Bundesbahnversuchsanstalt München, der Ausführung einiger daraus resultierender Verbesserungen und der Beantwortung verschiedener technischer Nachfragen von British Rail konnten im Oktober 1988 die ersten Be- und Entladeversuche mit leerem Behälter in England stattfinden.

festzustellen, ob alle Lichtraummaße eingehalten werden. Derzeit ist der Behälter beim Versuchstransport nur mit Planen abgedeckt. Auf dem achtachsigen Wagen liegt er später wie beschrieben unter den Abdeckhauben. Der schon sprichwörtliche deutsche Sicherheitsstandard hat dem CASTOR bereits den Weg nach Übersee geebnet. Bei der Waggon Union macht man sich deshalb Hoffnung, auch ein entsprechendes Schienenfahrzeug mit Behälteraufnahme in die USA liefern zu können. Die Oberführung der beladenen Behalter nach Sellafleld bzw. La Hague fmdet tibrtgens unter erheblichen Slcherheltsvorkehrungen und entsprechender dlrekter Bewachung statt Besonders geschultes Wachpersonal reist In einem elgenen Waggon mit Funk und Telefon mit H Ml-cb-

Der Behälter

e

,

Der “CASTOR-SI” ist das erste deutsche Behältersystem für den Transport von bestrahlten Leichtwasser-Reaktor-Brennelementen zu den ausländischen Wiederaufbereitungsanlagen. Er verfügt über einen Grundkörper aus Spezialgußeisen mit Kühlrippen und bis zu 440 mm dicken Wänden. Er ist mit den Aufnahmevorrichtungen in den ausländischen Werken voll kompatibel. Der Einsatzkorb für die Brennstäbe ist eine geschweißte Stahlplattenkonstruktion. Der Behälter wird mit zwei Edelstahldeckeln (“Doppelbarriere” mit mehrfachen Dichtungen) sicher verschlossen. Die Länge des Behälters beträgt ca. 5980 mm, der Durchmesser ca. 1660 mm (jeweils ohne Stoßdämpfer). Die gesamte Strecke vom Kraftwerk bis zur Wiederaufarbeitungsanlage wird ohne Umladung auf der Schiene zurückgelegt. Über den Kanal geht es per Eisenbahnfähre. Derzeit werden noch mit einem “Dummy-Load”, also einem nicht gefüllten Demonstrationsbehälter, die Transportwege getestet. Dabei läuft die Ladung noch auf einem alten sechsachsigen Tiefladewagen des Typs Samms. Wichtig ist,

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Bild 10 (unten): Noch ein /3//ck gang m der Halle Der Behalter Lauffest rnlt emem entsprechenden stuckt Fotos: Th. Kohnen

auf den Ladevorwird fur den Gewacht be-

Bild 8: Der Behälter

ist hier noch mit Planen

ab-

gedeckt. Bei einem wirklichen Transport auf dem achtachsigen Schwerlastwagen Uaafis verschwindet er allerdings unter den AluminiumAbdeckhauben.

- Bahn-Notizen ---

k

@1 n- m

Intercontainer Intercontamer, die 1967 von den europaischen Staatsbahnen gegrundete, In Basel ansassrge Gesellschaft für den Internationalen Contamerverkehr, gab bei Kolmex In Polen 200 vrerachstge Tragwagen für Container und Wechselaufbauten in Auftrag Die Hochstgeschwrndigkert der Wagen mit 18 400 mm Ladelänge betragt 120 km/h, die maximale Zuladung 70 t. Anlaß für drese Bestellung gab der ständig wachsende Contarner-Transport auf der Schrene. Allem rm ersten Halbjahr 1989 stieg der Containerverkehr bei Intercontainer gegenuber dem glerchen Zertraum des Vorjahres um 19,4%. Erst ktirzlich wurde der zehnmillionste Container seit Unternehmensgrundung befordert. Derzeit verfügt Intercontainer uber annähernd 3500 Containertragwagen mrt einem Investitionsvolumen von etwa 265 MIO sfrs v.Ha.

Im Zusammenhang mit der Beschaffung größerer Beiwagen hat die Rigibahn-Gesellschaft (Vitznau/ Schweiz) im Jahre 1987 die alte Drehscheibe durch eine neue mit 16 m Durchmesser ersetzt. Inzwischen hat sich die Notwendigkeif ergeben, die Drehscheibe mit einem zweiten, kreuzenden Gleis auszustatten, weil auf diese Weise schwierige Weichenkonstruktionen entfallen konnten. Außerdem wurde die Drehscheibe auf der ganzen Räche abgedeckt, damit auch Lastkraftwagen darüber fahren können. Diese Zahnstangengleis-Kreuzung ist eine Weltneuheit, denn bisher waren derartige Kreuzungen unmöglich, da die Zahnstange höher liegt als die Schienen. Foto: K. Hausmann

Muba 1990 In einer Sonderschau werden die SBB zusammen mit der Industrie bei der Schweizer Mustermesse 1990 (IO bis 19. Marz 1990) einen EInblick in die modernsten Bererehe der heutigen Bahn geben An Ongrnal-Srmulatronsmodellen wie Lokomotiv-Fahrsimulator, StellwerkSimulator oder Informatikgeraten für Beratung und Verkauf werden Ausbildung und Funktion gezeigt. Im Vordergrund steht die Verbindung zwischen Mensch und Technik, wie der Bahnbetrieb sie taglrch erfordert. Die Schwerzerische Rollmatenalindustrie wird mit modernsten Fahrzeugen vertreten sein. Ausgestellt werden die S-Bahn-Lokomotive, ein S-Bahn-Steuerwagen sowie die neuen EuroCrty-Wagen der SBB.

Im weiteren orientiert die Schau über den Stand der großen Zukunftsprojekte Bahn 2000, neue EisenbahnAlpentransversale und Huckepack-Korridor. Die internationalen Verkehrsbeziehungen der Schweiz werden Gegenstand eines besonderen Symposiums sein. Für die SBB-Sonderschau ist die gesamte Halle 107 reserviert, die über einen Gleisanschluß verfügt. SBB

Wegbleiber Dablei ber

belasten

Unter den knapp 70 000 Burgern der Deutschen Demokratischen Republik, die bis Ende Oktober vergangenen Jahres auf Dauer in die Bundesrepublik gekommen sind, waren bereits rund 1700 EIsenbahner aus 484 Dienststellen.

Nach den Worten von, Herbert Keddi, stellvertretender DDRVerkehrsminister und Generaldierktor der Deutschen Reichsbahn, machen diese “Wegbleiber” nur weniger als ein Prozent der Beschäftigten der Reichsbahn aus. Der “technologische Prozeß der Eisenbahn” sei gesichert. Immerhin leugnet Keddi nicht, daß die Personalsituation prekär ist, zumindest in Bereichen, in denen ohnehin Arbeitskräfte fehlen. Besonders von der Abwanderung betroffen sind demnach die Reichsbahndirektion Berlin mit 230 und der Werkstättenbereich mit 247 Mitarbeitern, während im Bezirk der Reichsbahndirektion Magdeburg “nur“ weniger als hundert Eisenbahner weggegangen sind. Knapp ein Drittel aller für ständig ausgereisten Eisenbahner

Der off/z/e//e ‘Yub//aumsconta/ner”, aufgestellt vor dem Baseler Bahnhof auf dem Dach der Sfraßenbahnha/testeUe Er symbobs/erf den zehnmflhonsten Container, der von “lnterconta~ner” transporhert wurde Foto: R. R. Rossberg

1

, kommt aus Schwerpunktberufsgruppen wie Fahrdienstleiter, StellWerkswärter, Aufsichten, Lokomotivführer und Rangierer. Allein im Bahnbetriebswerk Berlin Hbf sind sieben Lokomotivführer weggeblieben. Keddi baut auf das Verantwortungsbewußtsein der Eisenbahner und gibt sich optimistisch. Die “Hierbleiber” würden mit großem Engagement für die “Wegbleiber” einspringen. Schlimmer sei, daß immer noch weitere Eisenbahner ausreisen. Veränderungen seien auch bei der Reichsbahn das Gebot der Stunde. Sie seien aber nicht durch Worte oder Demonstrationen, sondern nur durch Arbeit erreichbar. Die Strategie der Reichsbahn zielt darauf ab, vor allem den Güterverkehr am Rollen zu halten: “Ohne funktionierende Eisenbahn geht nach drei Tagen in der Republik nichts mehr” befürchtet Keddi. Doch auch der Reiseverkehr müsse so gefahren werden, daß kein zusätzlicher Zündstoff in der Bevölkerung entsteht. Da der überwiegende Teil der Berufstätigen auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen sei, erregen die vielfach verspäteten und überfüllten Züge zunehmenden Unmut. R.R.

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’

CBahn-Notizen Schweizer Lizenz für “Pendolino“ Die SBB prüfen seit einiger Zeit die Möglichkeiten für einen Einsatz von Hochleistungs-KomPositionen des Typs Pendolino, die von der Firma FIAT, Turin, hergestellt werden und sich in Italien bereits bewährt haben. Für den Einsatz des Pendolino wärenallerdingsfüreineSchweizer Version einige Anpassungen nötig. Speziell müßte den Bedingungen in den Alpentunnels bezüglich Klima und Druckschwankungen Rechnung getragen werden. Anders ausgelegt müßte sein die elektrische Ausrüstung wegen den unterschiedlichen Stromsystemen (Italien 3000 Volt Gleichstrom;Schweiz15000 Volt und 16 2/3 Hertz Wechselstrom). Zu diesem Zweck haben die Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA (ACMV), die SIG Schweizerische IndustrieGesellschaft Neuhausen, ASEA Brown Boveri AG Zürich (ABB) und Schindler Waggon AG eine Vereinbarung getroffen. Das Lizenzabkommen mit Fiat gewährleistet die Übernahme der modernen Pendolino-Technologie mit den entsprechenden Anpassungen. Federführend sind für den mechanischen Teil Schindler Waggon und für die elektrische Ausrüstung ABB. Durch diese Kooperation kann der größte Teil aller Arbeiten von Schweizer Unternehmen ausgeführt werden.

Neuer

Club

Spur-N-Enthusiasten, aber auch Freunden der Spurweite HO sowie des Flugzeug-, Figuren-, Autound Motorradmodellbaus in und um Laab im Walde (Österreich) bietet sich jetzt ein neus Betätigungsfeld. Sie können sich dem neu gegründeten Authentic Modellbau Club (AMC) anschließen, der neben der gemeinsamen Hobbypflege auch Wettbewerbe, Ausstellungen, u. a. m. Dampfsonderfahrten veranstaltet. Interessenten können sich informieren bei Friedrich Prinz, Tel. (Österreich) 0223913 40 92 (ab 18 Uhr); Hauptstraße 4413, A-2381 Laab im Walde.

M-Bahn

im Flughafen

Das geplante neue Terminal Ost im Frankfurter Rhein-MainFlughafen wird mit einer vollautomatischen, fahrerlosen MBahn (Magnet-Bahn) mit dem bestehenden Terminal Mitte ver-

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bunden. Entsprechende Vertrage hat die Flughafen-Gesellschaft mit dem Hersteller geschlossen. Das Vorhaben ist bereits in die Planungsp.hase eingetreten; die Bauarbeiten sollen noch In diesem Jahr beginnen. Mit der Eröffnung wird fur 1994 gerechnet. Die M-Bahn im Frankfurter Flughafen erhält zwei Spuren und rund 1,7 Kilometer Länge. Im Terminal Mitte wird außer der Endstation auch noch eine Zwrschenstatron liegen. Die Fahrzeit beträgt nur drei Minuten. Eingesetzt werden acht ZweiWagen-Züge mit je 120 Personen Fassungsvermögen. Bei einer Zugfolge von 90 Sekunden können bis zu 4000 Passagiere in der Stunde befordert werden. Die Trasse überquert und durchquert mehrere bestehende Gebäude. Die Baukosten belaufen sich ohne Stationen, jedoch mit Werkstätte und Leitzentrale auf rund 160 Millionen Mark. Spater soll noch ein Abzweig zum benachbarten Sheraton-Hotel und den Tiefgaragen hinzukommen. Die von der AEG entwickelte MBahn wird großenteils von Dauermagneten getragen, von Rollen gefuhrt und von einem Lrnearmotor beruhrungsfrei angetrieben. Sie gilt als lerstungsfahig und besonders umweltfreundlich. Den Passagieren soll sie kostenlos zur Verfügung stehen. Die Alltagstauglrchkert des Systems wird gegenwärtig in Berlin unter Bewels gestellt, wo die zwischen Uerste Anlage Bahnhof Gleisdreieck und Kemperplatz im August in einen zweijährigen offentlrchen Probebetrieb gegangen Ist. R. R.

Neues Eisenbahnkonzept für Berlin Nach langwierigen Verhandlungen schlossen der Senat von West-Berlin und das Verkehrsmrnisterium der DDR ein neues Abzum Eisenbahnkommen Guterverkehr in Berlin. Kunftig wird nun die Deutsche Reichsbahn (DR) die ftir die WestBerliner Guterbahnhofe anfalRangierarbeiten auf lenden ihren stadtnahen Rangierbahnhofen Wustermark und Seddin durchfuhren. Dabei wird auch berucksichtrgt, daß die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Berlin auch fur den Güterverkehr genutzt werden soll. Die fur Berlin bestimmten Guterwagen werden kunftig In Wusterhausen ausrangiert und in Nahguterzugen uber Staakon

- - - Bahn-Notizen, 75 Jahre

alt geworden ist diese liebevoll gepflegte 98 812 der Ulmer Eisenbahn-Freunde e. v1 Sie rollte am 15.10.1974 als GfL 414 ~~256.2~~ aus den FabrIkhallen der Munchner Firma Krauss & Co und trat am 23.12. desselben Jahres Ihren Djensf bei der Kon/gl/ch BayerIschen Staatsbahn an. Heute verkehrt s/e an ledern Wochenende zwjschen Ma/ und Oktober auf der Lokalbahn Amstetfen - Gerstetfen Foto: UEF

P

zu den einzelnen West-Berliner Güterbahnhöfen gebracht. Der Ausgang beladener Wagen und der Leerwagenrücklauf hingegen erfolgen über den Rangierbahnhof Seddin. Dank dieses neuen Betriebskonzeptes wird nun der geplante Bau eines zentralen Güterbahnhofs für West-Berlin aufgegeben. Die dafür vorgesehene 230 000 m2 große Fläche kann nun hochwertigen städtischen Planungen wie Wohnungsbau und Grünflächen zugeführt werden.., Außerdem kann nun die letzte Lücke im Stadtautobahnnetz geschlossen werden, wofür umfangreiche Umbauten an Eisenbahnanlagen erforderlich sind. So müssen sechs Eisenbahnbrucken abgebrochen und jeweils drer neugebaut bzw. instandgesetzt sowie Gleis-, Signalund Kabelanlagen verändert werden. Gleichzeitig sollen die Guterumschlagsanlagen in West-Berlin in zwei Baustufen modernisiert werden. Als erster Schritt wird der Hamburger und der Lehrter Containerbahnhof erweitert. Im Zuge dieser Maßnahmen soll bis Ende 1993 auch ein modernes Zentralstellwerk entstehen. Daneben ist auch noch die Einrichtung eines modernen Frachtzentrums mit neuen Güterhallen und Gleisanschlussen auf dem Güterbahnhof Moabit geplant. Die Vereinbarungen sehen Investitionen in

360 MIO Hohe von rnsaesamt DM durch den- Berliner Senat vor. Davon entfallen unter anderem 30 Mio DM auf den Umbau der Gleisanlagen im Zuge des Stadtautobahn-Ausbaus, 90 Mio DM auf die Erweiterung und Modernisierung des ContainerTerminals sowie über 50 Mio DM auf den Bau neuer Güterhallen und Lagerplätze mit Gleisanschluß. Seitens der Deutschen Reichsbahn verlautete, daß sie mit einer Verdoppelung des kombinierten Verkehrs nach Berlin rechnet. v. Ha.

Nahverkehrs-Abo in der Schweiz Zu den zahlreichen Tarifmaßnahmen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gehört ab 1. Januar 1990 das Generalabonnement, das außer für Bahn, Schiff und Postauto auch für 24 städtische Verkehrsbetriebe der Schweiz gültig ist. Bisher mußte zusätzlich eine TramiBusJahreskarte für 450 sfr erworben werden. Das neue Angebot gehört bei geringer Preiserhöhung zum Generalabonnement. Ab 1990 verfügen die Kunden über ein Angebot, das sie fast ohne Einschränkung zur Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel berechtigt. In der Schweiz wurde damit ein echter Tarifverbund geschaffen

I- - Bahn-Notizen - - - Bahn-Notizen Die SBB erhält siebzig dieser neuentwickelten Großraumwagen, die im EuroCify-Verkehr rollen werden. Foto: ß. ß. ßossberg

Neue EuroCity-Wagen in der Schweiz Siebzig neuentwickelte, klimatisierte Großraumwagen für den EuroCity-Verkehr (davon vierzig 2. Klasse-Wagen) erhalten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB); die Auslieferung läuft bereits. Sie werden zunächst innerhalb der Schweiz eingesetzt und dabei ständig überwacht; bei Bewährung werden sie nach und nach in die EuroCity-Züge nach München, Stuttgart, Mailand, Brüssel und Ventimiglia eingereiht. Ab Juni 1991 sollen vollständige Züge aus derartigen Wagen gebildet und in den EuroCity-Verbindungen mit Deutschland und den Niederlanden eingesetzt werden. Erstmals wird für den Wagen 2. Klasse der gleiche Aufbau mit übereinstimmender Fensterteilung verwendet wie für die l.-KlasseVersion. Besonders den Fahrgästen der 2. Klasse wird mit dem weiten Abstand der gegenüberliegenden Sitze großzügiger Reisekomfort geboten. Weitere Komfortmerkmale sind individuelle Sitzplatzbeleuchtung mit Halogenspots, neu entwickelte SeitenwandKlapptische, ausziehbare Tischchen in den gangseitigen Armlehnen sowie neuartige Fenster in isolierten Rahmen. Die Klimaanlage wird durch Mikroprozessoren gesteuert. Im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Einsatz der Wagen ist die Energieversorgung für die vier europäischen Bahnstromsysteme ausgelegt; die Umschaltung beim Überschreiten der Grenze geschieht automatisch. Behinderten steht in den Wagen 2. Klasse ein leicht erreichbares Abteil zur Verfügung, auch die Toiletten sind in diesen Wagen behindertengerecht gestaltet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 kmlh. Durch besondere Verschalungen wird der vom fahrenden Wagen ausgehende Lärm auf ein Minimum reduziert. Die Wagen wurden federführend von Schindler Waggon in Altenrhein entwickelt und gebaut. Die Drehgestelle stammen von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (SIG), die gesamte Energieversorgung einschließlich der Klimaanlage von Asea Brown Boveri in Baden bei Zürich. An der Gestaltung der Inneneinrichtung haben maßgebende Designer mitgewirkt. R.R.

Trennungsrechnung in Finnland Vom 1. Januar 1990 an werden die Finnischen Staatsbahnen (VR) In ein staatsergenes Wrrtschaftsunternehmen umgewandelt, wober Betrieb und Fahrweg getrennt sind. Damit soll der Handlungssprelraum der Bahn im Personenund Guterverkehr erwertert werden. Nach einer Ubergangsfnst soll der Transportbereich volle Verantwortung fur das Wirtschaftsergebnis tragen. Alle Infrastrukturkosten werden uber den Staatshaushalt frnanziert Ebenfalls nach einer Ubergangsfnst hat der Transportbereich für die Benutzung der Strecken Zahlungen zu leisten, deren Höhe jährlich festgelegt wird. Die Aufterlung in Betrieb und Netz soll allerdrngs nicht - wie In Schweden - fbrmlich vollzogen werden, in Finnland werden der Bau neuer Strecken, Elektnfizierungsvorhaben, Oberbauinstandhaltung und alle ubngen Infrastrukturmaßnahmen nach wie vor den VR obliegen und beide Bereiche demselben Management unterstehen. R.R.

LokomotivbauRekord in der DDR Vom VEB Lokomotrvbau In Hennmgsdorf bei Berlin erhielt die Deutsche Reichsbahn der DDR rm vergangenen Herbst die 500. elektrische Sertenlokomotrve der Reihe 243. Die ersten Lokomotrven dieser Bauart waren erst 1984 geliefert worden. Seither haben sich die Produktionszahlen von Jahr zu Jahr erhobt, damit steht das Werk an der Spitze des europäischen Lokomotivbaus Die Entwicklung der Baureihe 243 hatte mit der 212 001-2 begonnen, einer eigentlich fur den Schnellzugdienst bis 160 kmlh konziprerten Lokomotrve. Nach eingehender Erprobung fiel jedoch die Entscheidung, die Lokomotive dem Bedarf entsprechend mitveranderter Getnebeubersetzung und nur 120 kmlh Hochstgeschwmdigkert.

dafür aber mit deutlich höherer Zugkraft in Serie gehen zu lassen. Nachdem die Fertigung angelaufen war, wurden 1984 die ersten zwanzig Lokomotiven ausgeliefert. Ein Jahr später folgten achtzig, 1986 hundert, 1987 einhundertzehn und 1988 schließlich einhundertvierzehn Lokomotiven. Im laufenden Jahr sollen einhundertzwanzig Lokomotiven hergestellt werden, im kommenden Jahr nochmals einhundertzehn. Dann wird der Bedarf an dieser Lokomotivbaureihe voraussichtlich gedeckt sein. Seit Anfang 1987 werden die Lokomotiven mit strömungsgünstigerer Kopfform gebaut; damit kann der Energieverbrauch um bis zu fünf Prozent gesenkt werden. Seit Juli 1988 werden die Lokomotiven mit Vielfachsteuerung ausgeliefert, um auch in Doppeltraktion mit nur einem Lokomotivführer fahren zu können; somit lassen sich auch schwere Güterzüge mit der Baureihe 243 bespannen. R.R.

Neue KLV-Anlage München

für

In München-Riem, längs der Bundesbahnstrecke München - Mühldorf (lnn), sind die Baubagger angerückt, um hier auf einem 1500 x 300 m* großen Areal eine neue zentrale Umschlaganlage des kombinierten Ladungsverkehrs (KLV) für den Großraum der bayerischen Metropole erstehen zu lassen. Rund 450 000 Kubikmeter Erde, 13000 Quadratmeter umbauter Raum sowie 23 000 m Gleis und rund 50 Weicheneinheiten müssen hier bewegt, erstellt und verlegt werden, bevor 1992 die 214 Mio DM teure Anlage (davon entfallen 94 Mio DM auf den Grunderwerb) mit ihren 22 zuglangen, teilweise elektrifizierten Umschlags-, Ein-/Ausfahrund Abstellgleisen, drei Ausziehgleisen sowie vier Hochleistungs-Kragarmportalkränen in Betrieb gehen kann. Außerdem weist der neue Umschlagbahnhof noch sieben

kurzere Warte- und Sammelgleise auf Die Kapazetat Ist fur etwa 275 700 Ladeeinheiten pro Jahr ausgelegt, gut 75 000 Einheiten mehr als die heute schon vollig ausgelastete Anlage am Munchner Hauptbahnhof schafft v.Ha.

Reichsbahn vor Veränderungen Die absehbaren Veranderungen In der Wirtschaft stellen auch die Reichsbahn vor neue Aufgaben So wird eine veranderte Energrepolrtrk voraussichtlich ein Sinken der Transporte fester Brennstoffe zur Folge haben Auch die Baumaterialtransporte nach Berlin (Ost) durften zuruckgehen Dagegen wird das Aufkommen hochwertiger und empfindlrcher Guter voraussrchtlrch zunehmen, wofur Vorsorge gegen Transportschaden getroffen werden muß. Grundsatzlrch soll die DR jetzt systematisch umgestaltet werden Unter Wahrung staatlicher Interessen sollen trotzdem okonomrsche Kriterien bestimmend sein, d h , die DR macht erste Schritte zu einer Uberlertung In eine selbstandige Wirtschaftseinheit (allerdings innerhalb des werterhin zentral gelenkten Verkehrswesens der DDR) R.R.

Nostalgie

mit Amtrak

Die sonst auf neuzeitlichen Standard bedachte staatliche Bahngesellschaft fur den Intercity-Verkehr In den USA, Amtrak, steigt nun auch In das Nostalgregeschaft ein, das sich andernorts als durchaus lukrativ erwiesen hat So wird der amerikanische Reiseveranstalter Pnncess Tours, der ahnlrche Programme bereits in Alaska ZWIsehen Anchorage und Farrbanks anbietet, zusammen mit Amtrak zwei Pullmanwagen aus den funfzrger Jahren nach aufwendiger Restaurierung taglieh zwischen Oakland und Los Angeles einsetzen Sie werden in planmaßigen Amtrakzugen mitlaufen Die Strecke in Kalrfornren gilt als eine der schonsten im Amtraknetz R.R.

Ersenbahn-Journal

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(Füllseite)

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Nach der Grundurig des deutschen Karserreichs 1871 glich die Landkarte des nordloch an Bayern angrenzenden Thurrngens immer noch einem bunten “Fleckerlteppich”. Das Gebiet war in kleine und kleinste Fursten-, Herzogund Großherzogturner aufgeteilt, die noch dazu meist in mehrere Landesteile zersplittert waren. Wollte der Herzog von Sachsen-Coburg-Gotha beispielsweise von seiner Residenz in Gotha nach Coburg reisen, so mußte er durch das Gebiet des Fürstentums Schwarzburg-Sondershausen und des Herzogtums Sachsen-Meinrngen fahren. Dieser Anachronismus wurde erst nach 1918 durch die Bildung des Landes Thüringen beseitigt. Der Coburger Landesteil des Herzogtums Sachsen-Coburg-Gotha ging nach einer Volksabstrmmung am 1. Juli 1920 an Bayern und bildet seither Stadt und Landkreis Coburg im Regierungsbezirk Oberfranken. Kein Wunder also, daß sich dem Ersenbahnbau hier noch großere Schwierigkeiten in den Weg stellten als In anderen Regionen Deutschlands. Die Regierungen von SachSachsen-Coburgsen-Weimar-Eisenach, Gotha und Sachsen-Meiningen hatten sich zwar 1840 durch Staatsvertrag zu einem Thüringischen Eisenbahnverein zusammengeschlossen; unter maßgeblicher Beteiligung von Friedrich List, dem Vorkämpfer für ein deutsches Eisenbahnnetz, war am 20. Dezember 1841 auch der Bau einer Eisenbahnstrecke von Halle über Eisenach, MeiBild 7: Bahnhof dertwende

TIefenlauter

Bild 2: und heute, raum 1st verschwunden

nur

um die der

uberdachte

Bild 3: Alteste Anslcht des Coburger 7860. nach e/nem Stich von Gustav

Eisenbahn-Journal

JahrhunWarteBahnhofs, Taubert

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62

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Werrabahn” der Gemeinde Dörfles. ,

Bild 4 (oben): Bahnhof m/t Schrankenwarterbude 114 7

Gorsdorf (Thur) heute und K//ometerstefn

Bild 6: Streckenfuhrurig Coburg FlurkartenausschnItt, Coburg Bild

8: Wegdurchlaß

Bild 7: Bahndamm ßenbrucke Unterlauter

in

der

ost//ch der

Werrabahn nahe Vermessungsamt von

Werrabahn - Rodental

Unterlauter von der gesehen

Stra-

ningen und Hildburghausen nach Coburg beschlossen worden. Doch dabei blieb es zunächst einmal. Erst 17 Jahre spater, am 2. November 1858, konnte die Inzwischen gegrundete Werra-Eisenbahn-Gesellschaft die 130 km lange Strecke von Coburg nach Eisenach und die 19,7 km lange Strecke Coburg - Neustadt - Sonneberg eroffnen. Wenige Wochen spater erfolgte In Lrchtenfels der Anschluß der Werrabahn an das Netz der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen. Das Mittelstück zwischen den bestehenden Eisenbahnen zum Adriatischen Meer und zur Nord- bzw. Ostsee - wie es bei dem Aufruf zur Zeichnung der Aktien für den Bau der Strecke hieß - bildete die Werrabahn zwar nie; eine wichtige Verbindung zwischen Süd- und Norddeutschland blieb sie aber allemal. Von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung sollte der kurze Streckenast von Coburg nach Sonneberg werden, bildete er doch bis 1945 die Hauptabfuhrstrecke fur dre Industrie rm sudlichen Thuringen. Die Betriebsfuhrung auf der Werrabahn oblag zunachst der Thurrngrschen Eisenbahn, derenstammstrecke Halle - Erfurt - Eisenach bereits seit Juni 1847 befahren wurde. Am 1. Dezember 1875 wurde jedoch eine eigene Direktion der Werra-Eisenbahn-Gesell-

Bild Fotos

11: De

Guterzuglokomotwe

7, 3, 6 und

11: Sammlung

“lsar“ Dr.

der

schaft in Meiningen errichtet. Unter ihrer Regie wurden am 1. Oktober 1886 die Strekke Coburg -Sonneberg bis Lauscha verlängert und die Nebenlinien Themar - Schleusingen (28.0ktober 1888), Immelborn - Liebenstein (1. August 1889) sowie Coburg Rodach (1. Juli 1892) eröffnet. Am 1. Januar 1895 übernahm die KPEV die Werrabahn gegen eine Ablöse von 95 Millionen Mark und unterstellte sie der KED Erfurt. In Erfurt verblieb die Betriebsführung auch nach dem Übergang Coburgs an Bayern im Jahre 1920. Nach 1945 unterbrach die unglückselige Abgrenzung zwischen der Amerikanischen und der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands die Werrabahn sowohl zwischen Coburg und Hildburghausen als auch zwischen Coburg und Sonneberg. Während die Deutsche Bundesbahn den Betrieb auf der Strecke nach Sonneberg bis Neustadt (bei Coburg) auch heute noch aufrechterhält, wurde er auf dem Rumpfstück zwischen Coburg und Görsdorf zwar bis 1976 noch notdürftig weitergeführt, aber nach und nach auf Busverkehr umgestellt. Der Güterverkehr, der nun wirklich keine Bedeutung mehr hatte, wurde endgültig zum 6. August 1976 eingestellt. Bereits drei Tage später begann man mit dem Abbruch der Strecke. Es ist reizvoll, den Streckenverlauf im Lau-

Werrabahn,

Scheingraber;

gebaut alle

Übrigen

von

Borsfg Fotos:

1865 Dr, Scheingraber

tertal bis zur Demarkationslinie heutezu verfolgen. Kurz hinter der Stadtgrenze von Coburg zweigt die Bahnlinie in der Gemarkung Dörfles in nordöstlicher Richtung von der Strecke nach Neustadt ab. Der dortige Straßenname “An der Werrabahn” erinnert daran, daß die Straße hier auf der alten Bahntrasse liegt. Fahren wir auf der Bundesstraße 4 in nördlicher Richtung weiter und Zweigen im Ortsteil Unterlauter der Gemeinde Lautertal nach rechts auf die Landstraße in Richtung Neustadt ab, so führt uns diese nach 2 km auf einer Brücke über den hier noch deutlich erkennbaren hohen Damm der Werrabahn hinweg. Nach diesem Abstecher wieder zurück auf die B 4, die hier längere Zeit westlich neben der alten Bahntrasse verläuft. In Tiefenlauter findet sich noch das alte Bahnhofsgebäude, das sich kaum verändert hat. In Tremersdorf verlassen wir die B 4, die nach wenigen Kilometern den Straßengrenzübergang Rottenbach erreicht, endgültig. Wir folgen auf einer Gemeindestraße dem Oberlauf des Lauterbachs und stoßen immer wieder auf Straßendurchlässe und Dammstükke der Werrabahn. Wenige Meter vor der Grenze erblickt man den Bahnhof Görsdorf mit dem Zusatz “Thüringen” auf dem Stationsschild. Der ungefähr 1 km entfernte Ort Görsdorf liegt bereits “drüben”; das noch auf bayerischem Boden erbaute Bahnhofsgebäude dient heute einem Privatmann als Wochenendhaus. Aufgrund dessen blieb es weitestgehend erhalten und stellt ein lebendiges Stück Erinnerung an die alte Werrabahn dar. -rab. Nachtrag: Ob die Offnung der DDR-Grenze eine neue Chance fur die Werrabahn bringt, 1st momentan noch nicht abzusehen. Die Initiative “Pro Bahn” fordert die WiedereInrichtung der Ersenbahnverbrndung Coburg - Sonneberg Von der DB und der DR verlautet hingegen, man wolle zusatzloch zu den bereits wieder erngerichteten Grenzübergangen und dem angestrebten zwischen Eichenberg und Arenshausen kerne weiteren neuen Verbindungswege einrichten. Stattdessen soll die Leistungsfährgkeir der bestehenden erheblich verbessert werden. Sie war bisher durch die scharfen Grenzsicherungsmaßnahmen stark erngeschrankt, Ist jedoch durch Umgestaltung der Gleisanlagen und Bahnsteige ohne ubermaßrgen Aufwand zu steigern

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’ Die schönste Eisenbahnbaustelle der Welt ,

b

1

Die Furka-Bergstrecke Wer weiß noch, wie trostlos die Furka-Bergstrecke in den ersten Jahren nach der Stillegung 1981 aussah? Beachtlich sind die seit 1986 von Hunderten freiwilliger Helfer aus vielen Ländern Europas erbrachten Leistungen für den Wiederaufbau zur Touristenbahn. Die bekannte Steffenbach-Klappbrücke funktioniert wieder, und mit Bauzügen wird die Strecke von Realp durch den totgesagten Furka-Scheiteltunnel (2160 m) bis Muttbach im Wallis befahren. In Realp entsteht unter Verwendung der von der Rhätischen Bahn geschenkten Pontresina-Drehscheibe ein Lok-Depot. Neben der DieselBaulok HGm 2/2 (Eigenumbau) kam im Oktober ‘89 nach einer Generalüberholung die “Weisshorn” (ex BVZ) als Zahnrad-Dampflokomotive (Baujahr 1902) zum Einsatz. Das Konzessionsgesuch wurde im August vom Schweizer Bundesrat befürwortet, inzwischen vom Ständerat einstimmig gebilligt und liegt nun dem Nationalrat vor. Vielleicht schon im Herbst 1990, sicher aber 1991, wird auf einem Teilstück von Realp bis Tiefenbach oder Furka der Zugbetrieb wieder aufgenommen. Das Bauprogramm der Dampfbahn

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Ul990

Furka Bergstrecke AG, CH-3999 OberwaldlVS, für 1990 liegt vor. Schwerpunkte sind Tunnel-, Gleisbau- und Straßenbauarbeiten. Zur Anleitung der vielen freiwilligen Helfer werden noch Tiefbauund Bauingenieure sowie Gleisbaufachleute gesucht. Auch die Eisenbahnfreunde aus der DDR, an die schon ein entsprechender Brief versandt wurde, sind herzlich willkommen. Wer mehr wissen will, der wende sich an: Walter Willi, DFB-Bauleitung und Verw. Rat DFB AG Bahnhofstr. 1 CH-6440 Brunnen/SZ Tel.: 0041/43/314358 oder an Wolfgang Schmidt, Verw. Rat DFB AG Sonnenhalde 22 D-7480 Sigmaringen Tel.: 07571/70320 tagsüber Tel.: 07571/52030 abends W.S. Bild 1: Mit Ofer und Sachkenntms restatmeren d/e fre/wH/gen Helfer Stutzmauern oberhalb von Gletsch Bild 2: Im Jun/ Steffenbach-Klappbrucke wjeder aufgebaut

1988

wurde

die erstmalfg

Bild 3: Die generalüberholte horn“ auf der ex-Pontresina-DrehScheibe in Realp beim neuen Depot. Fotos: W. Schmidt

“WeißLok-

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.

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Viele von Ihnen, liebe Leser, werden die Zeit zwrschen den Feiertagen fur die Beschaftagung mit der Modellbahnanlage genutzt haben. Das hat auch unser Mitarbeiter Reinhold Barkhoff getan - in seiner ganz spezrellen Weise. Er hat zum Zeichenstift gegriffen und einen Vorschlag fur einen (städtischen) Kopfbahnhof zu Papier gebracht. Auch diesmal lohnt es sich wieder, die Zeichnung rn Ruhe zu betrachten. Was wurde da nicht alles berucksrchtigt! Zusätzlich zu dem eigentlichen Bahnhofsteil finden sich da ein Industrreanschluß, ein Bahnpostamt, erne Ortsguteranlage, Gleisanschlusse zum Waschen von Nahverkehrszugen sowie - naturlieh, mochte man beinahe sagen ein BW zur Behandlung der eingesetzten Dampfund Dreselloks. Im Hintergrund sind die Stadt und einige der typrsehen Eisenbahner-Wohnhauser (auf Krbrr-Bausatzen und MZZ-Kulissenteilen basierend) angedeutet.

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Auf der Anschlußzeichnung sind die Abzweigmöglichkeiten in den unter dem Kopfbahnhof befindlichen Schattenbahnhof dargestellt. Der gut druchdachte Betriebsplan sieht vor, daß Züge, die auf dem linken Gleis ankommen, überhaupt nicht in den Bahnhof einfahren. Sie “verschwinden” im Tunnel und stehen dann für weitere Fahrten zur Verfügung, ohne daß sie im Bahnhof Station machen müssen. Ob die Züge vom mittleren Gleis im Schattenbahnhof oder auf dem sichtbaren Teil der Anlage (im “richtigen” Bahnhof) Kopf machen, kann mit Hilfe der im Brückenbereich angeordneten Weiche von Fall zu Fall bestimmt werden. Wie gesagt, ist diese Anlage lediglich ein Vorschlag, der zu eigenen Ideen oder zum Nachbau dieser oder jener Details

anregen soll. Auf Modellbahnverhaltnisse zugeschnrtten, wird hier allerdings ein Optimum der Mdglichkeiten gezeigt. Selbstverstandlich wurde dabei auf vorbildgerechte Gestaltung geachtet. Mehr uber diese wrrklrchkeitsnahe Ausfuhrung und - rm speziellen - auch über Kopfbahnhofe konnen Sie ubrrgens in unserer Broschure “Vorbildgerechte Anlagenplanung, Band 11” von Klaus Bachmann erfahren. Sowohl dieser zweite wie auch der erste Band sind bei allen bekannten Verkaufsstellen und beim Verlag erhaltlrch. -cb.

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(Füllseite)

(Füllseite)

Da die Eisenbahn in Amerika bei uns in Europa auf immer stärkeres Inferesse stößt, hier eine Anregung aus den Felsenbergen jenseits des “großen Teichs”. Der Roadmaster der Mount Manitou Railroad (MMRR) hatte schon seit einiger Zeit Probleme: Der kleine Gandy Dancer (Handhebeldraisine) und die dazugehörigen Beiwagen waren total überaltert. Die MMRR, eine kleine, aber stark beanspruchte Regionalbahn im Nordosten der USA, mußte also Ersatz beschaffen. Es befanden sich für den Gleisunterhalt bereits Kleinlastwagen (Pick-ups) im Bestand. Aber einige Stellen des Streckennetzes in den Rocky Mountains sind nicht über Straßen und Wege zu erreichen. Man benötigte also Fahrzeuge, die auch auf Gleisen verkehren können. Solche haben Firmen im Angebot, die Gleisunterhaltungsmaschinen herstellen. Man holte ein Angebot von Fairmont ein und beschaffte auch ein Fahrzeug dieser Firma. Es handelt sich um einen Dodge-W 300.Pick-up mit entsprechenden Einrichtungen für die Schienenfahrt, mit Winde, Hydraulikkran und Aufbauten samt dem notwendigen Werkzeug zum optimalen Gleisunterhalt. DabisjetztnochkeineamerikanischeModelIbaufirma ein derartiges Fahrzeug in ihr Programm aufgenommen hat, bleibt dem Amerika-Liebhaber nichts weiter übrig als ein Selbstbau. Entsprechende Fahrzeuge sind in US-amerikanischen Fachzeitschriften wie z. B. Modern Railroad (etwa Anzeigen der Firma Fairmont) zu sehen. Für mein Modell bot sich der Dodge-Pick-up von Roco an. Er

71

.

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Ul990

muß jedoch mit einigem Aufwand verandert werden Fahrgeste//: Es entstand aus Plastik-Sheet im Eigenbau, da das Roco-Fahrgestell den Abmessungen des Vorbildfahrzeugs nicht entsprach und auch die Spurfuhrungsernrrchtung nicht untergebracht werden konnte. Im Prinzip ist es ein Rahmen mit Uformrgem Querschnitt, der mit Motorwanne, Antriebsstrang fur Straßenfahrt (Four-Wheel Drive) und Auspuffanlage (die RocoTeile lassen sich verwenden!) versehen wird. Vorne und hinten erhalt der Rahmen außerdem die Aufnahmevorrichtungen fur die Radvorsatze sowie (vor dem Kuhlergrrll) eine Seilwinde (aus dem Roco-Mrnitank-Programm). Die beim Vorbild hydraulisch absenkbaren Radvorsatze (fur die Schienenfahrt) wurden aus Drahtteilen, Plastrkhulsen (Hydraulikstempel z. B. vom Roco-Ladekran) und selbsterstellten kleinen Ersenbahnradern gebaut. Moglrch waren auch Rader der Nenngröße Z (Marklin). Der Rahmen bekommt vorneerne breitestoßStange, die neben der Lrcence Plate (Kennzerchenschrld) zwei Begrenzungsstangen (Borstenhaar) erhalt. Hinterer Rahmenabschluß Ist erne kastenformrge Konstruktion, die glerchzertrg Trittflache fur die Track Gang (Gleisbaurotte) ist. Dazu werden Rrffelblech-lmrtationen (Brawa, Preiser) und Plastrkstuckchen verwendet. Mit kleinen Plastikstreifen und stucken deutet man Ruckleuchten an. Der hintere Rahmenabschluß wird erst befestigt, wenn der Aufbau “!3ltZt”.

REider:

Hierzu

wurden

Rader

vom

Mercedes

LN (Roskopf) verwendet, die sich von der Größe her hervorragend eignen. Der Service Car erhält hinten Zwillingsbereifung. Die mittlere Spurbreite muß dem Maß Schienen kopf - Schienenkopf (17,5 mm bei HO) ent sprechen. Fahrerhaus: Man benützt das OriginalFührerhaus des Dodge W 300 von Roco. Die Umbauten beschränken sich auf die herausragenden Spiegel (aus Draht gebogene Halter) und eine gelbe Rundum-Warnleuchte (Roco, Herpa o. ä.). Aufbau: Natürlich ist es möglich, den Pritschenaufbau des Original-Fahrzeugs zu benützen, wie es auch beim Vorbild vorkommt. Viel interessanter sind aber die CustomAufbauten, die für diverse Anwender wie Kommunen (Gelenkmaste) und Fire Departments in den Vereinigten Staaten verwendet werden. Im Falle dieses Railroad Service Car handelt es sich um einen pritschenartigen Aufbau, der links und rechts von außen zugängliche Geräteräume besitzt. Heckseitig befindet sich auf diesem Aufbau ein hydraulischer Kran. Der Aufbau entstand aus Plastik-Sheet und Riffelblechteilen. Mit Stiften befestigt sind der Pritschenboden sowie die Abdeckungen der Geräteräume. Die Türen sind in das relativ weiche Plastikmaterial eingraviert. Die Türgriffe bestehen aus Kunststoffstäben, können aber auch aus Draht gefertigt werden. Der Hydraulikkran ist beweglich gebaut, und das in allen Dreh- und Hebefunktionen. Um ihn während der Fahrt sicher ablegen zu können, wurde der Geräteaufbau mit einem Stützgerüst versehen. Der Kran

Bild 2: Hier kann man bestens die Spurführungseinrichtung des Zweiwegefahrzeugs erkennen. Im Hintergrund ein ausgedienter Damoflokriese.

Bild 3: Der auf der Ladeflache montierte draulfkkran leistet bef der Streckenunterha/tung wertvolle Dienste Bild 4: Die Zeichnung 1st im Maßstab die Baugroße HO gehalten. Fotos und Zeichnung: C. Fricke

Hy-

)

1.1 fur

kann aus Plastrkterlen (Drehstuhl) und Ladekranteilen (Roco, Krbrr) “komponiert” werden, da Selbstbau doch zu aufwendig Ist. Fert/gste//ung: Nachdem der Aufbau mit dem Fahrzeug verbunden ist, wird der hintere Rahmenabschluß aufgeklebt. Man vervollstandigt das Fahrzeug mit Gasflaschen und der Flaschenhalterung fur die hintere Warnleuchte. Wer die Detailleerung “auf die Spitze treiben” mochte, kann die Ladeflache noch mit Werkzeug, Schweißgenerator usw. bestucken Farbgebung und Beschriftung. In der Regel Ist ein Service Car In den Hausfarben der jewerlrgen Rarlroad Company lackiert. Bei dem Fahrzeug der Mount Mamtou Rarlroad Ist es em Safety Yellow (Srcherhertsgelb). Das Fahrzeug wird nach dem Durchtrocknen der Farbe mittels Abziehbildern beschriftet. Diese sind dem Angebot von Walthers, Roco, Herpa usw. zu entnehmen. Die Decals mussen sauber ausgeschnitten (Bastelmesser) und 15 bis 20 sec lang in lauwarmes destilliertes Wasser eingetaucht werden. (So entstehen kerne Kalkflecke.) Danach sollt man sie die gleiche Zeit welchen lassen und dann vorsichtig vom Tragerpaprer auf die zu beschriftenden Stellen schieben. Nach dem Ausrichten der Beschriftung das Abziehbild mit Solvaset behandeln. Dieses Mittel weicht den Film des Abziehbilds auf, verhindert Blasen und legt die Schrift uber alle Unebenheiten des Objekts. Bei der Behandlung mittels Solvaset darf das Abziehbild auf keinen Fall beruhrt werden, da es sonst weich und das Bild zerstort wird. Nach drei brs vier Stunden ist das Bild getrocknet; jetzt kann mit der Endbehandlung des Fahrzeugs fortgefahren werden. Man wascht es mit destilliertem Wasser ab, um Klebstoffreste der Abziehbilder zu entfernen. Wenn das Auto trocken ist, wird es noch einmal mit Klarlack uberzogen, damit die Beschriftung nicht abgegriffen werden kann. Danach ist das Fahrzeug fertig.

Der Roadmaster den sich freuen, nun ein famoses ße haben!

und seine Track Gang werdaß sie mit dem Service Car Auto fur Schiene und StraChristian Fricke

(Füllseite)

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Bild 8 (rechte Seite unten): Grundriß wurde dem bayenschen Wagenverzeichnis

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H. Obermayer

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Zeichnung: Gepäckabteil).

H. Obermayer Die Skizze

VereinigterLnkalbahn-Gepäckund Postwagen . In der Ausgabe 10/1989 des EisenbahnJournals haben wir über die Beschaffungen bayerischer Lokalbahnwagen mit einem Achsstand von 6000 mm und einer Länge über Puffer (LÜP) von 12 224 mm berichtet. Es handelte sich zum einen um reine Personenwagen 2., 2.13. oder 3. Klasse und zum anderen um Personenwagen mit Postabteil. Außerdem gab es noch 24 Lokalbahn-Gepäckwagen der Gattung PL. Die Kombination Post- und Packwagen findet sich unter den 572 Lokalbahnwagen mit einheitlichem Grundriß, die zwischen 1891 und 1906 gebaut wurden, nicht. Das heißt jedoch noch lange nicht, daß es sie nicht gegeben hätte. Nur wiesen sie abweichend von der goßen Zahl der oben erwähnten Lokalbahnwagen einen Achsstand von 5000 mm und eine Länge über Puffer von 9824 mm auf. Blatt 601 des “Wagenverzeichnisses der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen, rechtsrheinisches Netz” zeigt den PPostL, wie er in den Jahren 1900 bis 1906 in 44 Exemplaren gebaut wurde. Bei der Betrachtung seines Grundrisses fällt sofort auf, daß das Postabteil länger ist als das Gepäckabteil. Der Postraum hat bei dieser Bauform eine Länge von 4030 mm, wogegen der Packraum nur 2390 mm lang ist. Beiderseits derTrennwand zwischen den beiden Abteilen befinden sich auf jeder Wagenlängsseite je zwei 70 cm breite (oder

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besser gesagt schmale) Türen Die des Postabteils sind mit einem vergitterten Fenster versehen, die des Gepäckabteils blieben jedoch fensterlos. Die Plattformen an den beiden Wagenenden sind mit den damals üblichen Drehtüren abgeschlossen. Die 44 Wagen nach Blatt 601 trugen die Wagennummern 21 002 bis 21 045. Bis auf zwei (21 002 und 21 010) wurden sie alle von der Deutschen Reichsbahn übernommen, die sie jedoch 1930 nach ihren verschiedenen Baujahren in getrennte Nummerngruppen umzeichnete. Der Übersichtlichkeit halber soll auf der nächsten Seite oben der Umzeichnungsplan für diese 42 Wagen aus dem Jahre 1930 vollständig angegeben werden. Bis zum Stichtag 31.12.1936 wurden nur die Wagen 9342 und 9439 ausgemustert; der Gesamtbestand betrug damals also 40 Stück. Wie viele PwPostL Bay 00, wie die amtliche Bezeichnung bei der DR lautete, den Zweiten Weltkrieg überstanden und zur Deutschen Bundesbahn gelangten, ist nicht genau bekannt. Jedenfalls wurden die Wagen 9344, 9596 und 9597 erst im Herbst 1959 ausgemustert. Ein weiterer stand zusammen mit dem 9089 (CL Bay 96c/21) noch in den sechziger Jahren als “Bahnhofswagen der Bahnmeisterei Schleißheim Nr. 2” im Bereich des alten Bahnhofs in Schleißheim. .rab-

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.

Essenbahn-Journal

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L

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Wagennummer BayernlDR (ab 193f

Wagennummer BayernlDR (ab 1930) 21 002 21003 21 004 21 005 21 006 21 007 21 008 21 009 21010 21011 21 012 21 013 21 014 21 015 21 016 21 017 21 018 21 019 21020 21 021 21 022 21023

9172 9176 9177 9174 9178 9175.) 9223 9224 9225 9226 9227 9228 9173 9342 9343 9344 9345 9346 9438 9439

11)

9444 9440 9441 9442” 9443 9445 9507 9508 9509 9510 9502 9503 9506 9511 9596 9586 9587 9598 9599 9588 9600 9597

21024 21025 21 026 21027 21028 21029 21030 21 031 21032 21033 21034 21 035 21 036 21037 21038 21 039 21 040 21 041 21 042 21043 21 044 21 045

‘) 1934 in Bay 00/34 umgebaut ‘*) 1934 in Bay 00134a umgebaut

Bild berg

9: Das Tnx-Modell des 9852, em Lokalbahnwagen

Bild burg

70: Das HO-Modell 9854 von hx

1Bild 17: Neue der perfekten Onqmal-Achslaqer, auf-weisen.

des

BCL

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Bay 09 Nurn2 /3 Klasse. Bay

11 Augs-

Quahtatsmaßstabe setzte Nachbildung der bayerischen deren Federn sieben -

7iIX

mit

Blatte!

Bild 72 (unten links): Deta// des PwPostL Bay 00 von 771~ - das makellose f/n/sh 1st ,n dieser Nahaufnahme besonders gut erkennbar Bild 13 (unten Mitte): “Schongau - Pe/ßenberg - Wellhe/m“ steht auf Zuglaufschild des CL Bay 77 zu lesen. Fotos 9 bis 13: H. Obermayer

Die Lokalbahn-Bayern

dem

von Trix

Der Jubel uber die ersten langen Lokalbahnwagen von Roco war noch nicht verklungen, da begluckte uns Trax rm November 1989 mit einer werteren Garnitur bayerischer Fahrzeuge fur den Einsatz auf Vizmal-, Lokal- und Nebenbahnen. Hierbei handelt es sich um die Personenwagen BCL Bay 09 und CL Bay 11 sowre um den kombinierten Post- und Gepackwagen Pw PostL Bay 00. Die Modelle der Baugroße HO werden in den Ausfuhrurigen der Epochen I und II angeboten

Wir hatten die Gelegenheit, die RerchsbahnFahrzeuge zu begutachten und unter die Lupe zu nehmen. Alle drei Wagen zeigen eine außerordentlich gute Detailleerung und einen exakten Baumaßstab von 1:87. Uberaus fein gestaltet sind die Aufstiege zu den offenen Bühnen, die mit den nachgebildeten Nietreihen ebenfalls das Prädikat “Sehr gut” verdienen. Erne wertere beachtenswerte Besonderhert sind dre etngesteckten filigranen Handlaufe an den Ubergangen sowie die Lüfter und Lampenhutzen auf

den Dächern. Neue Qualitätsmaßstäbe setzte Trix mit der perfekten Nachbildung der bayerischen Original-Achslager, deren Federn sieben Blätter aufweisen. Lobende Erwähnung verdienen auch die Bremsen. Auf eine DreipunktLagerung der Speichenradsätze mit schwarzvernickelten Radreifen hat allerdings auch Trix verzichtet. Die beiden Personenwagen, deren Vorbilder eine Länge über Puffer von 12 224 mm und einen Achsstand von 6000 mm aufweisen, unterscheiden sich durch die unterschiedliche Anordnung der Fenster und Toiletten. In den Abmessungen entsprechen sie dem Wagentyp der Bauart CL Bay Ila, den wir bereits im Eisenbahn-Journal 100989 vorgestellt haben. Wesentlich kürzer und ideal für den Lokalbahnbetrieb ist der Pw PostL Bay 00 mit einem Postund einem Gepäckabteil und mit den beiden offenen Bühnen. Die Fenster des Postabteils zeigen die Imitation der beim Vorbild vorhandenen Gitter. Hinter einem der Fenster erkennt man die Fächer für die Briefverteilung. An allen Fahrzeugen, die mit einer Kinematik für Kurzkupplungen und mit NEM-Schächten ausgestattet wurden, sind bereits sämtliche Griffstangen montiert. Das makellose Finish läßt keine Wünsche offen; bei den Anschriften fällt allerdings auf, daß alle drei Wagen dasselbe Untersuchungsdatum aufweisen. HO Eisenbahn-Journal

2/1990

76

(Füllseite)

talbahn Version

em möglichst

vorbildgerechtes

Aussehen

und

auch

emer

geplanten

französischen

zu verleihen

Gibt es sie noch - die Weihnachtsanlage?. Teil 2 Der Schattenbahnhof Jetzt sind die Gleise auch im hinteren Teil der Anlage verlegt, doch den Namen “Schattenbahnhof” verdient dieser noch nicht. Deshalb erhält er nun eine entsprechende Ummantelung. Die lichte Höhe zwischen Oberkante Anlagenplatte und oberer Abdeckung wurde bewußt groß gewählt, um einen ungehinderten Zugriff bis zum hintersten Gleis zu gewährleisten. Sollte dann während des Fahrbetriebes trotz aller Sorgfalt beim Bau einmal ein Fahrzeug entgleisen oder

Bild 2: Zur sicheren und schnellen Befestjgung der Glejse von ßoco-Lme wurde Doppelklebeband verwendet Das Klebeband w/rd aufgeklebt, dann.

entkuppeln, ist die Störung fast problemlos zu beheben. Oder sogar vollkommen problemlos, wenn nämlich die Auflagen der Anlage mit Rollen versehen sind und die ganze Anlage dann im Falle eines Falles nach vorn von der Wand abgezogen werden kann. Überhaupt sollte man bei Schattenbahnhöfen, die ja einen zweiten Bahnhof “irgendwo” darstellen, bei Planung und Bau entsprechend großzügig verfahren und alle Eventualitäten berücksichtigen, denn nur mit großem Aufwand und viel Mühe kann man im Nachhinein Änderungen vornehmen. Die Ummantelung des Schattenbahnhofes wird in U-Form ausgeführt. Dabei dient die obere

Deckplatte gleichzeitig als Unterbau für die spätere Geländegestaltung. Die Überbauung wird dreigeteilt, um eine Trennung der Grundrahmenteile zu sichern. Die zugesägten Teile werden einzeln mit Uhu-col1 verklebt und mit Nägeln zusätzlich sicher festgehalten. Nach Fertigstellung werden die drei Teile der Ummantelung auf der Grundplatte mittels Uhutoll festgeklebt und zur Sicherheit ebenfalls zusätzlich verschraubt. Die seitliche Abdeckung hat eine Doppelfunktion: Einmal dient sie als seitliche Begrenzung der Anlage; zum anderen stellt sie einen Querschnitt durch das geplante Geländeprofil dar. Hierfür werden zwei Sperrholzplatten in den

Bild 3. . . ..d/e obere woraufhin man.,

Bild 4: .die Gle/se auflegt und kurz andrtickt. So schnell und emfach kann d/e Glelsbefestlgung sem. Das überstehende Klebeband wird m/t emem Bastelmesser unmIttelbar am Boschungsrand abgeschnitten

SchutzschIcht

abgezogen,

Bild 5: Die Ummantelurig fes im Rohbau. Eines wird bearbeitet.

der

Bild 6: Die Vorderseite wird zu einem Ganzen verbunden. dingt auf senkrechte Stellung

SchatrenbahnhoRückseitenteile

Bild proffl

der Deckplatte Hierbei ist unbeder Deckplatte zu

Die Ausformung

des drei mit

achten.

Maßen 140 x 60 cm2 mit einer Starke von 8 mm mittels Stichsage vorbereltet und mit der Grundplatte durch Kleben und Nageln bzw Schrauben verbunden Nun muß die vorgesehene Gelandekontur mit einem Filzstift grob auf den Seitenteilen angezeichnet werden Diese Markierung bestimmt (zumindest an den Selten der Anlage) das Gelandegefalle Irrturner und Fehler lassen sich letzt noch leicht korrigieren Ist alles o k., kann mit einer Stichsage das Geltindeprofll ausgesAgt werden Die SeltenteIle werden nun angepaßt und mit drei Schrauben In dieser Lage fixiert Nach Losen der Schrauben werden Uhu-col1 aufgetragen, die Schrauben wleder befestigt und zustitzlich mit Nageln die erforderliche Stabilltat hergestellt Zur besseren Abstelfung der drei einzelnen Abdeckungsteile des Schattenbahnhofes kann Ieweils an den Nahtstellen der Anlage ein zusatzlleher Spant aus 6.mm-Sperrholz auf die Deckflaehe aufgesetzt werden Die Verbindung erfolgt ebenfalls durch Kleben mit Uhu-col1 sowie Nageln oder Schrauben Jetzt ist die Ummantelung komplett, und die Vorbereitung fur die Geltindegestaltung kann beginnen

Bild 8: Mit Acrylfarbe werden die Roco-LineGleisbettungen nachbehandelt (nur im sichtbaren Bereich). Einfach mit dem Pinsel die Farbe auftragen, und..

7: Dfe Ummantelurig nach Gut sIchtbar /st auch d/e

Ihrer Lage

Ferhgstellung der G/e/se

Man erkennt ,fn Schattenbahnhof

des Geländes

Es beginnt mit einer Menge Styropormaterial. Styroporplatten werden grob auf Maß geschnitten und auf der Grundplatte mittels Uhu-col1 fixiert. Begonnen wird mit der Uferböschung an der Vorderseite der Anlage. Danach wird in gleicher Weise die Deckplatte des Schattenbahnhofes beschichtet. Je nach Geländeneigung können die Platten bereits stufenförmig verlegt werden, um Arbeit zu sparen. Nach dem völligen Austrocknen dleses Roh-Aufbaus kann die Profilierung des Geländes beginnen. Natürlich gibt es auch noch andere Methoden für den Geländebau; wir haben schon öfter im “Eisenbahn-Journal“ darüber berichtet. Die Styroporbauart hat den Vorteil, daß sie preiswert und besonders schnell ist. Mit Hilfe eines nicht zu kleinen scharfen Messers werden die Styroporplatten abgeschrägt. Unebenheiten stören durchaus nicht, sie sind im Gegenteil erwünscht, um dem Gelände ein unregelmäßiges Aussehen zu geben. Mit einem Bastelmesser erfolgt dann eine Feinkorrektur. Diese Arbeit sollte mit kritischem Blick ausgeführt werden, denn nach Aufbringen der Geländedecke ist eine Korrektur so gut wie unmöglich.

eme

Sejtenwand

mit

dem

Gelande-

das Modellier-Gipsgewebe von Noch verwenden. Von den Gipsgeweberollen werden entsprechende Stücke abgeschnitten, in Wasser getränkt und auf die Styroporschicht aufgelegt. Es ist zweckmäßig, hierbei von unten nach oben zu arbeiten, um Unebenheiten entlang der Überlappung später besser ausgleichen zu können. Die Gewebestücke schmiegen sich ganz problemlos der vorgegebenen Form des Geländes an und lassen sich auch nach dem Auflegen noch nach Wunsch korrigieren. In dieser Weise wird der gesamte Styroporbereich behandelt. Anschließend muß das Ganze austrocknen. Wurde die Arbeit am Abend vorgenommen, kann man am nächsten Tag mit frischen Kräften die weitere Gestaltung in Angriff nehmen. Statt des Modellier-Gipsgewebes kann man aber auch Nesselstücke verwenden. Diese werden ebenfalls zugeschnitten, anschließend jeoch im Gegensatz zu dem vorher beschriebenen Gewebe - mit einem vorbereiteten Gips-LeimGemisch getränkt.

Es grünt

so grün...

Ist alles zur Zufnedenhelt gestaltet, muß das Gelande eine Abdeckung erhalten Daftir kann man

Noch ist die Landschaft lungfrtiulich weiß, doch das soll sich schnell ändern. FUr eine erste Farbgebung wird eine Mischung von Uhu-toll, Wasser und Acryl-Dlsperslonsfarbe angesetzt Der Farbton soll dem dunkler Erde entsprechen Mit dieser Mischung wird die Geltindedecke sorgfiltlg elngestnchen. Nach dem Austrocknen wird

Bild 9: . ..der Unterschied zwischen nalgleisstück und dem eingefärbten stück zeigt sich sehr deutlich.

Bild 10: Ebenso einfach ist das Einfärben der Schienen. Mit einem feinen Pinsel werden die Seiten der Schienen vorsichtig mit Rostbraun behandelt Das Erge getreu

Die Geländedecke

entsteht

dem OrigiBettungs-

.

Bild 11: Das Styropor-Rohgelande schung mmmf Gestalt an Sehr einem Messer in die gewunschfe

mrd eInfach Form

bearbeitet lassen bringen

sich

eine zweite Mischung m einem helleren Farbton vorbereitet Diese sollte Im Gegensatz zur ersten etwas mehr Uhu-col1 enthalten. Warum? - Sie dient als Trager ftir die Vegetation. Mit dieser helleren Mischung wird eine Flache von etwa 30 x 30 cm eingestnchen. Aus dem Streumaterial-Sortiment von Noch und Woodland werden drei Farbtone ausgewtihlt (hellgrdn,

D/e vorgesehene d/e Styroporlagen

Uferbom/f

Bild 12: Alle Sfyroporplaffen Schlchf nach der anderen lande die endgulflge Form

mlttelgrin und dunkelgrun) Das Aufbringen des Streumaterials erfolgt nach dem Pnnzlp “von Hell nach Dunkel”. Die eingestrichene Flache wird zuerst mit dem hellgrirnen Material locker hberstreut In gleicher Weise folgt dann das mItteIgrUne und zuletzt das dunkelgrtine Streumatenal. Das Dunkelgrun wird nur stellenwelse gestreut, um einen guten Kon-

fur d/e Hugellandschaff wird m/f dem Messer zu geben

smd abgetragen,

eIngelegt Eme um dem Ge-

Bild 73: Der Gelandeunferbau /sf abgeschlosSen Noch /sf d/e Trennstelle zwischen zwe, Anlagenfe/len erkennbas die nach dem Aufbnngen der endgulfigen Gelandedecke aber kaum mehr slchfbar 1st Bild 14: tn passend zugeschn,ffenes Stuck Nesselstoff wird, noch trocken, probewelse auf den Gelandeunferbau aufgelegt Bild 15: Em Sfuck Nessel nach dem anderen w/rd In e/n Weißle/m-Gips-Gemjsch gefaucht, etwas abgestreIft und

Bild 16: auf das ruhrg kteme Falten gen.

Styroporgelande brtden, denn

kaum

aufgelegt Hrerber eine Landschaft

trast der Grüntöne zu erreichen. Es darf ruhig ab und zu ein kleiner Fleck unbedeckt bleiben. Das wirkt dann wie ein Stück kahler Erdboden und belebt das Gesamtbild der Landschaft ungemein. Nach der dritten “Streuung” haben wir mit einem kleinen Hammer kräftig von unten gegen das Deckbrett des Schattenbahnhofs geklopft. Dadurch rutschen nicht fest angeklebte Teilchen nach unten auf die Anlagenplatte und können später wieder verwendet werden. Nun wird das nächste Stück Geländedecke eingestrichen und der Vorgang des Begrünens wiederholt. Es darf ruhig mit dem Pinsel auch über bereits gestreutes Grün gestrichen werden, dadurch vermeidet man unschöne Absätze. So wird Stück für Stück der Fläche bearbeitet, die zur Begrünung vorgesehen ist. Nach Beendigung dieser Arbeit hat sich das Aussehen unserer Anlage schon ganz entscheidend verändert, die begrünte Landschaft wirkt anheimelnd und regt zur weiteren Detaillierung an.

Das Einfärben von Gleisböschungen Die Grundfarbe des Bettungskörpers von RocoLine ist ein Grauton. Natürlich könnte man das Aussehen so akzeptieren, doch welcher Erbauer einer Modellbahnanlage möchte nicht das “gewisse Etwas”, welches seiner Anlage erst die persönliche Note gibt? Nun, auch wir wollten es und versuchten, das Aussehen der Schotterbö-

Bild auch

18: Vor dem Beflocken des alle Materialien vorhanden

Geländes sind.

empfiehlt

duffen srch auch 1st ohne Verwerfun-

Bild 17: On und Werßlerm wert Arberten

lerchtes Uberstrerchen garanhert getrankten Nesselstucke auf mrt Haushalts-Gummrhandschuhen

schungen noch zu verfeinern Um es gleich vorwegzunehmen, der Versuch gelang uber alle Erwartungen gut. Das sehr gut strukturierte Boschungsmatenal gewmnt ungemein an Aussehen und brmgt die Schottersterne gewrssermaßen individuell zur Wirkung Daber ist drese Verschonerung recht einfach zu errerchen Wer etwas Zeit Investieren kann (und will), kommt leicht zum gleichen guten Ergebnis Die Grundlage dieser “kosmetischen” Behandlung bildet AcryCDrspersionsfarbe. Der Farbton richtet sich nach den Gegebenheiten der nachgebildeten Strecke In unserem Falle Ist die Lahntalbahn das Vorbild Wir wahlten einen etwas rotlichen Farbton. Mit einem Pinsel wird das Schotterbett emgefärbt. Die Schwellen sollten daber moglrchst ausgespart bleiben. Nach dem Trocknen wird in gleicher Weise mit einem dunklen Farbton die Mitte des Gleises nachgearbertet Dadurch werden die beim Vorbrld vorhandenen Schmutzund Olspuren nachempfunden. Die außere obere Boschungskante wird anschlreßend mit einem rostfarbenen Anstrich versehen, um den anfallenden Abrieb bei Bremsvorgängen anschaulich zu machen

Ein Schotterbett Gleisen

zwischen

den

Bekanntlich bildet das Schotterbett einer zwergleisigen Strecke ein Ganzes. Werden nun zwer Gleise parallel verlegt, brldet sich durch die vor-

sich

eine

Kontrolle,

ob

dfe richtrge dem Untergrund )

Lage

der mrt GIPS (Empfehlens-

gegebene Böschung beim Roco-Line-GleisSystem zwangsläufig ein Zwischenraum. Das kann man akzeptieren, doch man kann auch kreativ das Vorbild nachbilden. Für eine derartige Gestaltung bildet handelsüblicher Schotter die Grundlage. Durch die feine Profilierung der Roco-Line-Böschungskörper ist eventuell sogar die Verwendung von Schotter für die Nenngröße N empfehlenswert. Uns stand solcher zum Zeitpunkt dieser Arbeit noch nicht zur Verfügung, so daß HO-Schotter Verwendung fand. Aus grauem und rötlichem Schotter entstand eine neue Farbvariante. Diese Mischung wurde, im Tunnelbereich beginnend, sorgfältig zwischen die Gleisbettungen eingestreut. Zur gleichmäßigen Verteilung diente ein Pinsel, mit dem auch gleich “verirrte“ Schotterstückchen aus den Gleisen entfernt wurden. Etwas Sorgfalt ist im Bereich der Weichen erforderlich. Nach der Verteilung des Schotters wird dieser mit Wasser und “einem Schuß Spülmittel” getränkt. Gute Dienste leistet hierbei eine Zerstäuberflasche. Durch diese Vorbereitung wird eine bessere Durchlaßfähigkeit für den nun folgenden Farbauftrag erreicht. Für die Einfärbung werden Ocker, Umbra sowie Ziegelstein-Rot (Englischrot) zu einem passenden Farbton gemischt. Kleine Tupfer auf dem Schotter dienen als Kontrolle. Ist der Farbton der Gleisbettung in etwa erreicht, wird der Schotter mit der Farbe beträufelt. Gut geeignet ist dafür

Bild 19: Das Aufstreuen der “3 Lage“ mrt Woodland Scenrcs, dunkelgrun Nun kommt der Farbkontrast der verschiedenen Grüntöne erst richtig zur Geltung (siehe auch noch die Abbildungen 20 und 21).

Bild 20: Vor dem Begrunen erfolgt der Grundan strich Der zweite Anstrich m/t hellerer Farbe und rexhhch Uhu-col/ schafft den Haftgrund fur das Streumafenal ild 21: Nach der ersten hellgrunen Streulage erden lefzt mit einer Schicht Mittelgrun schon nferschfede m der Grunfonung geschaffen ild 22: Die Zwischenräume zwischen den ParalIgleisen werden mit Schotter aufgefüllt, bis fast e Höhe der ßoco-Line-Beffung erreicht ist. ild 23: Der eingebrachte Schotter wird mit nem Wasser-Weißleim-Farbgemisch gebunden und der Farbe der Beftungskörper angeglichen. Der Unterschied zwischen eingefärbtem und nicht eingefärbtem Schotter ist deutlich erkennbar Bild 24: Natürlich müssen steile Hangpartien durch Felsformationen abgefangen werden. Hier wird eine erste Auswahl zwischen Faller-, Nochund selbstgegossenen Felsen getroffen.

Bild

25: Aus

einem

eine kleine Flasche standrgen Trocknen exzellente Wirkung

Kibri-Bausatz

entstand

das

Empfangsgebäude

mrt Kanüle. Nach dem vollder Farbe wird die wirklich sichtbar

des

Bahnhofs

Das Einfärben

“Villmar”.

(Für

die

französische

Version

war ein Jouef-&usatz

dje

der Schienenprofile

Den vrellercht etwas störenden Silberfarbton der Schienen überdeckten wir durch einen sertlrchen Anstrich mrt rostbrauner Farbe. Mit fernem Prn-

sel - und etwas Geduld - errerchten wrr ein volkg anderes Aussehen unserer gesamten Gleisanlage rm sichtbaren Bereich. Dieter Schubert @/rd

Bild

26:

In den

Bahnhof .

“V///mar“ iu .’

auf

der

- noch

mcht

fert/ggesteUten

Grundlage,)

- Anlage

fährt

ein

Tnebwagen

der

BaureIhe

628

2 e,n

Alle

Fotos

fortgesetzt)

K. Heidbreder

!

Bild

1: Frontpartie

des

umgebauten

Lokschuppen-Modells,

das

aus

dem

Pola-Bausatz,

Art. -Nr

601,

entstand.

Ein Lokschubmen -

-

Bei der Suche nach Motiven fur den Nachbau einer “geruhsamen” Nebenbahnstrecke stieß Ich zufällig auf die Verbindung Pressrg-Rothenkrrchen Tettau Diese Bahnlinie wurde relativ spat erbaut. Im Mai 1902 begannen die Trassrerungsarberten, und schon am 23. Juni 1903 fand die fererliehe Eroffnung statt Von der Hauptbahn Nurnberg - Saalfeld (- Halleis) zwergte die Strecke in PressigRothenkrrchen ab und erreichte nach knapp 17 km den Endbahnhof Tettau. Hier war so zremlrch alles vorhanden, was der Modellbahner unter Bahnhof versteht, Empfangsgebaude, Guterschuppen und Lagerhalle, ernstandiger Lokschuppen mit bescherdenen Behandlungsanlagen, Laderampe und Ladestraße.

-

-

m-m-

-

Auch der Fahrzeugeinsatz auf dieser Nebenbahn kann einen Freund alterer Loktypen reizen. Begonnen wurde der Betrieb mit zwei Lokomotiven der Klasse D XI, zwei BPostL, drei Lokalbahnwagen CL (zwei davon mit Dienstraum) und zwei Lokalbahnwagen GwL. In den FolgeJahren erschienen dann Loks der Reihe D VII Als nahezu ges+ chert kann der Einsatz von BB Il-Maschinen des BW Pressrg-Rothenkirchen zumindest In den zwanziger Jahren angesehen werden. Auch preußische Lokomotiven waren - zumrndest die T 9.3 vom gleichen BW prasent. Doch nach 42 Jahren reger Betriebsamkeit wurde die Strecke am 3. Juli 1945 vorerst strllgelegt, obwohl die ganze Gegend von Kriegseinwirkungen wertgehend verschont

aus dem -

geblieben war. Ais die amerrkamschen Truppen gernaß dem Abkommen von Jalta Thuringen raumten, wurde die alte thuringischbayerische Landesgrenze zur Ost-WestDemarkationslrme. Die Bahn nach Tettau kreuzte diese Grenze nicht weniger als 14mal! Um jeglIchen Zugverkehr zu unterbinden, entfernte man hinter Heinersdorf ein Schienenstuck und sprengte In Schauberg die Tettaubrucke. Ab 16. Oktober 1946 konnten mit Zustrmmung der “Oberbetriebsleitung United States Zone” wieder Guterzuge verkehren. Am 14. April 1947 wurde auch der Personenverkehr wieder aufgenommen. Es fuhren nun “Korridorzuge“. Der Verkehr erholte sich rasch, war doch die Bahn die einzige und vor allem kurzeste Verbindung mit der “großen weiten Welt“. Leider blieb das nicht lange so, denn am 28. Mal 1952 kam unvermittelt das “Aus” fur die Strecke. Der Lokschuppen war recht klein. Fur die eingesetzten bayerischen Maschinen reichte er jedoch aus, und auch die preußische T 9 fand noch Platz. Hinter der eigentlichen Lokremise gab es eine Unterkunft fur die in Tettau angestellten Eisenbahner. In diesem Wohnhaus befand sich im Obergeschoß eine Dienstwohnung fur einen verheirateten Bahnbeamten, wahrend das Untergeschoß Platz fur funf ledige Eisenbahner bot. Bild 2: Der Lokschuppen m Tettau 1st mzwfsehen der Sprtzhacke zum Opfer gefallen Das Foto stammt vom 16 Jun\ 7978. Dre Abbffdung 1st mrt freundlicher Genehmrgung des BufeFachbuch-Verlags (Egglham und Munchen) dem Buch “Frankrsche Nebenbahnen - ernst und fetzt, Band 1. Oberfranken” (ISBN 3-922138-25-X) entnommen Foto: G. Hört Bild 4: Ruckansicht bauten Wohngebaudes F’ola-Haustelle sreht stark verandert aus

des das

Eisenbahn-Journal

am Lokschuppen Trotz Verwendung Wohngebaude 2/1990

angeder fetzt 84

Bild 3: Das m K/t-bashlng-Bauwelse blefbt weltgehend unverandert

Nur

entstandene d/e unterste

Tettauer Lokschuppenmodell Stemmauerre/he des Sockels

mit an_ muß entfernt

- ---/g//ch

d/e

Stirnwand

m/t den

Sch

werden

Frankenland Der Nachbau Lokschuppens

des

Für den Bau dieses Lokomotivschuppens wird das übliche Werkzeug benötigt wie Uhrmacher-Laubsäge mit mittelfeinem Blatt. Schlüsselfeilen verschiedener Form, Basteimesser, Stahllineal und Reißnadel, kleine Pinzette und Stifteklöbchen mit Bohrer 0,5. Der Materialberdarf ist gering: ein Pola-Bausatz Nr. 601 undzwei Vollmer-Schieferpiatten, dazu noch Plakaoder Disper-

sionsfarben und ein Pinsel der Große 0 sowre als Kleber UHUplast. Fast alle Teile des Bausatzes werden wiederverwendet; man muß sie lediglich etwas verandern. Begonnen wird mit einer Lokschuppen-Seitenwand; sie soll den Maßen des Tettauer Lokschuppens angepaßt werden. Dazu sind entsprechend der Abbildung die Fensteroffnungen zu halbieren und aus dem mittleren Stuck zwei Streifen herauszuschneiden. Alle Schnittkanten werden versaubert und die verbleibenden neun Teile zu-

sammengeklebt. Nach dem Austrocknen werden die mittleren schrägen Aussparungen für das Fachwerk verspachtelt und verschliffen. Mit der gegenüberliegenden Seitenwand wird ebenso verfahren. Die Vorderwand bleibt original erhalten. Bei allen drei Wandteilen ist am Fundament ein Streifen in Höhe einer Mauersteinreihe abzusägen oder mit dem Bastelmesser abzuschneiden, damit sich die Höhe des Pola-Schuppens etwas verringert. Eine Schuppenrückwand wird aus einem

Bild 6: Die Bausafzterte des Lokschuppens (ohne Wohnhaus) lewerls in unzerschnrttenem Ongrnalzustand und zur GegenubersfeIung bereits zerschnrftenen und gekurzten Terle

Bild 5: Hier sind alle PolaBausatzfeile ist die Bastelwerkzeug-Grundausstattung, sollte. erkennbar

(Art. -Nr 607) zur Bearbeitung die man für Kit-bashing-Arbeiten

Bild 8: Für die Laubsägearbeiten sollte man eine kräftige ein Laubsägebrett verwenden, damit der Arbeitstisch nicht Die dickeren Plastikteile können aber auch mittels scharfem an einem Stahllineal entlangschneidend zerteilt werden.

Kunststoffabfallterl oder einer Zregelmauerplatte nach den Maßen der Vorderwand aufgerissen und ausgesagt. Die Seitenkanten mussen mit der Feile um 45’ gebrochen werden. Die vorhandenen Schuppenfenster werden nach der zweiten senkrechten Strebe vorsichtig getrennt. Fur die Sertenwande und die Vorderwand nutzt man das rm PolaSchuppen vorhandene Fachwerk Das fur cire Vorderwand wird unbearbeitet aufge-

ausgebreifet. zur

Unterlage oder beschädigt wird. Bastelmesser

Bild 7: Die dargestellt,

Im oberen Bildteil Verfügung haben

Bild 9: Beim Trennen wegen Bruchgefahr

dünnerer möglichst

klebt: das für die Seitenwände wird wie schon die Seitenwände selbst zugeschnitten, eingepaßt und eingeklebt. Nun sollte eine farbliche Nachbehandlung folgen. Die Wände werden mit dünner Plakabzw. Dispersionsfarbe überstrichen, ebenso das Fachwerk. Auch die Fenster können einen Farbanstrich erhalten, um den Glanz der Kunststoffteile zu überdecken. Nach dem Trocknen geht’s an das probeweise Aufstellen und Verkleben der vier Wandteile.

‘“”

Bild 10: Das Zuschneiden der Fensterkreuze sollte auf alle Falle mit ernem sehr fernen Laubsageblatt geschehen, da hrer dre Bruchgefahr berm Schnerden mtt dem Messer sehr groß /st Leser, dre den Nachbau versuchen mochten, konnen gegen Ernsendung von DM 230 rn Brrefmarken MaßZeichnungen (1 87) her uns anfordern

Wohnhauswände zerteilt.

Teile mittels flach auflegen.

Basfelmesser

werden,

sollte

dre

wte hrer

man

diese

Das Dach wird aus den Pola-Dachplatten zugeschnitten. Die Maße richten sich nach dem Gebäude. Die oberen Kanten bricht man mittels Feile in eine entsprechende Winkelanfasung, um den spaltfreien Zusammenbau zu erleichtern. Der noch vorhandene Ausschnitt für die Lüfter wird mit Abfallstücken ausgefüllt. Bei sauberer Arbeit sind keine Schnittkanten mehr sichtbar. Jetzt kann das Dach dem Gebäude angepaßt und mit diesem verklebt werden. Der Anstrich erfolgt mit einem Grau-Weiß-Ton aus verdünnter Plakafarbe. Wenn auch noch die Dachrinnen und Fallrohre angeklebt sowie die Torflügel eingehängt sind, ist die Hauptarbeit beendet. Die Tore werden farblich wie das Fachwerk behandelt. Dachrinnen und Fallrohre erhalten einen schmutziggrauen oder rostigen Anstrich.

Der Wohnanbau Fur die Erdgeschoßwande des angebauten Wohnhauses konnen die Pola-Teile Verwendung finden. Sie werden jedoch vertauscht. Die ursprunglrche Vorderfront wird (vom

Eisenbahn-Journal

211990

86

r-

Lokschuppen aus gesehen) die linke, die Ruckfront die rechte Wand. Beide bisherrgen Seitenteile werden zur neuen Vorderwand zusammengesetzt Dabei mussen wie beim Bau der Lokschuppen-Seitenwande Streifen abgeschnitten werden. Nach Beendigung dieser Arbeiten kann man das Unterteil des Wohnanbaus zusammenkleben. Das Obergeschoß wird aus Vollmer-Schieferplatten neu angefertigt. Die Maße nimmt man vom Unterteil ab. Alle Seitenkanten sind um 45” abzuschragen. Die Fensteroffnungen werden gernaß Abbildung angerrssen und ausgesagt Nun erfolgt der Zusammenbau. Die Fenster werden dem PolaBausatz entnommen und mit glasklarer Folie und Gardinen ausgestattet. Die zwei Dachhalften sind ebenfalls aus Vollmer-Schieferplatten auszusagen. Die Maße ergeben sich aus dem Gebaudegrundriß. Die oberen Kanten werden wieder mittels Felle abgeschragt, damit sich erne saubere Frrstlrnre ergibt. Die Mansarden stammen wiederum aus dem Pola-Bausatz; ledrgIich die Seitenteile muß man der neuen Dachsehrage anpassen. Alle Teile werden nun zusammengeklebt und mittig auf das Dach aufgeklebt Dieses erhalt jetzt noch die Dachrinnen und den Schornstein, Am Wohnhaus sind Treppe, Stiegengeländer und Fallrohre aus dem Pola-Bausatz anzubringen. Farblich nachbehandelt wird In gleicher Weise wie beim Lokschuppen. Damit Ist die Arbeit ehnn--hr-~Bild 13: Nach Aufkleben des Fachwerkgerustes s/nd d/e Schnittstellen nicht mehr erkennbar Bild 14: Wem die Dachüberkragung am Einfahrtstor zu groß ist, der kann ein paar Millimeter zusätzlich abnehmen. Bei Darstellung eines frisch renovierten Schuppens kann man auf die putzlosen Ziegelnarben am Schuppen verzichten. Die erhabenen Ziegel werden leicht mit einem feinen Schleifpapier abgeschliffen. Alle Modellfotos: K. Heidbreder

Bild 12: D,e nicht benötigten Fachwen Revell-Kunststoffspachtel verspachtelt Schm/rge/pap/er kurz uberpohert

einem Bausatz ist ein anderes Gebäude entstanden. Diese Methode hat in den USA große Verbreitung gefunden; sie wird dort als “kit-bashing” bezeichnet, was man ungefähr mit “Bausatz-Umbau” übersetzen kann. Bei Ausübuno dieses Verfahrens entstehen

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CIIIDL ,111CLIC,,”

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individuelle Bauwerke, die mit dem Originalbausatz kaum nochetwasgemeinsam haben; sie verleihen jeder Anlage (oder jedem Diorama) die persönliche Note. Versuchen Sie es doch auch einmal. Es ist viel einfacher, als es sich beschreiben läßt! Dieter Schubert

HO-Anlage Eisenbahn-Journal

2/1990

88

In der heutigen Zeit ist der Nebenbahnbetrieb eine eher langweilige Angelegenheit - zumindest im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Diesel-Baureihen beherrschen das Geschehen, sofern überhaupt noch etwas “geschieht“. Vorbei sind Epochen, da Nebenbahnen interessante Betriebsabläufe boten, manchmal sogar abenteuerliche Situationen zu bewältigen waren. Mir sind jedenfalls viele Ereignisse aus der Bahn-Zeit in lebhafter Erinnerung geblieben, besonders aus den Jahren 1947/48. Damals hatte die Lehrgruppe des Reichsbahn-Neubauamts die Aufgabe, das im Krieg zerstörte Empfangsgebäude in AltenberglErzgebirge wieder aufzubauen. Also dampften wir jeden Montag mit dem Frühzug aus Dresden ab, fuhren auf ansteigender, kurvenreicher Strecke bis Glashütte und weiter durch waldreiches Gebiet nach Geising. Bis hier hatte die Zuglok - meist ein “Büffel“ (Baureihe 95) - kaum Probleme mit ihren wenigen Vierachsern. Doch für die letzten, steilen Kilometer hieß es nun “Dampf machen”! Eine schwere Aufgabe für den Heizer, den erforderlichen Dampfdruck zu erreichen, hatte er doch mehr Braunals Steinkohle auf der Schaufel. Aber dann: ein schriller Pfiff! Die 95er fauchte, zog unter gewaltigen Auspuffschlägen mit durchdrehenden Treibrädern an, riß den Zug in eine enge Rechtskurve und donnerte die 30 %&teilrampe hinauf. Mit kurzen, hellen Warnsignalen aus der Dampfpfeife und weit sichtbarer Rauchfahne kurbelte sie dem schwierigsten Streckenteil entgegen - einer 180’.Linkskurve im Hochwald, mit 36 %O Steigung und 190 m Halbmesser. Für das Lokpersonal war es die “Schicksalskurve”: Brachte es den Zug durch, war der nachfolgende Steilabschnitt bis Altenberg reine Routine. Blieb die Lok aber mit schleudernden Treibradern rn der Kurve hangen, ließ es zurück nach Gersrng. Und dann das Sanze von vorn! Einmal allerdings, bei heftigem Schneetreiben, rutschten die mittleren, spurkranzlosen Treibräder der 95er von den Schienen. Kaum zu glauben, daß es unter Einsatz von Kant- und Stammholzern nach Stunden gelang, beide Rader mit zwei Wrnden wieder auf die Schienenkopfe zu hieven, abgesehen von der Meisterleistung des Lokfuhrers, Zug und Maschine ruckwarts über die verursachte Spurerwerterung hinwegzubringen. An jenem Tag nahmen wir die Arbeit erst nachmittags auf - nach 3 km Fußmarsch uber die Landstraße. Diese Nebenstrecke von Dresden-Heidenau nach Altenberg wird noch heute befahren, denn der Zielort wurde Mittelpunkt eines beliebten Wintersportgebiets. Und ein Stuck Geschichte verwehter Dampflok-Zeiten kann im Verkehrsmuseum Dresden bestaunt werden: die 95 027 in voller Große!

Vergangenheit im Maßstab 1:87

»Nebenbahn« 89

.

Eisenbahn-Journal

Ul990

Was also liegt naher, als Vergangenes rm Modell wieder aufleben zu lassen? Haben doch die Modellbahn-Hersteller erkannt, daß mit der Nostalgie ein Gesthaft zu machen ist. So bieten sie erne große Auswahl an Tenderlokomotiven an, auch besondere “Schmankerln” Wittfeld-Akkutriebwagen wie “Glaskasten”, oder Kittel-Dampftriebwagen. Epochengerechte Reise- und Guterwagen befinden sich ebenfalls rm Programm - nicht nur fur die Vitrine, sondern Modellbetrieb auf der ergenen Anlage. Ach ja: die Anlage! Mein dtesbezuglicher Vorschlag ahnelt der geschilderten Vorbildsrtua-

Schattenbahnhof

tion, unter Berücksichtigung der modernen Architektur, die unsere Kinderund Gästezimmer mbglichst klein plant. Sind dann die Kinder aus dem Haus und die Gaste Ins Hotel gezogen, bleiben uns Klein-Eisenbahnern endlich 12 bis 15 m* Grundfläche zum Aufbau der Modellbahnanlage. Mit Außenabmessungen von 350 m x 2,50 m paßt die meine eben noch in den Raum. Die gewählte U-Form gewahrleistet gute Flächennutzung und übersichtliche Bedienung. Auf den Unterbau brauche ich nicht näher eingehen; der Fachhandel bretet genügend einschlägige Literatur an. Und die Profis wissen längst, daß ein stabiler, verwindungssteifer Rahmen die Grundlage fur späteres “Wohlverhalten“ des rollenden Materials ist. Doch zwei Hinweise sind zu beachten: Einmal mussen die Eingriffsöffnungen in die Weichenstraßenbereiche des Schattenbahnhofs seitlich eingeplant werden; zum anderen dürfen die Durchfahrtshohen bei Verwendung von Roco-Line-Bettungsgleis ein Maß von 75 mm nicht unterschreiten (Trasse = 8 Roco Line = 10 mm, Dampflok mm, = 54 mm; Insgesamt = 72 mm). Die Auflagestutzen oder Spanten fur die 80 mm breite Gleisunterlage durfen nicht zu schwach sein, denn die Trasse erreicht 30 cm Hohe. Den Spurplan habe ich nach dem Roco-LineGleisraster entworfen. Bei Verlegung von Schotterbettgleis kann man auf eine geräuschdämmende Korkunterlage verzichten. Ern anderer Vorteil ist der neue UniversalBettungsweichenantrieb, der unter das Schotterbett eingeklipst wird. Die “Strecke“ sollte nur mit flexiblem Gleis gebaut werden; für die Bahnhofsbereiche ist es wegen der variablen Gestaltung zu empfehlen. Große Abzweigradien (873 mm) der Linksund Rechtsweichen sowie der einfachen Kreuzungsweiche im Kopfbahnhof (W 16) verklernern den 15’.Abzweigwinkel optisch und entsprechen dem Charakter einer Nebenbahn. Um den Mindestradius von 45cm einzuhalten, mußte ich im Eingangsbogen des Durchgangsbahnhofs unbedingt zwei Innenbogenweichen des Standardsystems (Radien = 4571559 mm) einplanen. Die Schienenverbindung mit dem neuen Gleis bereitet kaum Schwrerigkerten. Das gilt auch fur zwei weitere Innenbogenweichen (W 20121) mit großem Halbmesser, die dem Sortiment von Peco entnommen sind. Es wäre auch zu schon, wenn ein Hersteller wenigstens die sechs Grundweichenformen rm Programm hatte. Nachträgliches Einpassen der Bettungskdrpers und Nachschottern konnten wir uns dann ersparen. Apropos ersparen: Um einige Ausgaben kommt man herum, wenn fur den Schattenbahnhof das Standardgleis mit 12’50’.Weichen verwendet wird. Am Gleisplan ändert das kaum etwas.

Der Kopfbahnhof im rechten Anlagenschenkel erhält drei Betriebsgleise. Die Gleise 2 und 3 bleiben vorrangig den Reisezügen vorbehalten, müssen gelegentlich aber auch Güterverkehr aufnehmen. Die Nutzlängen sind mit 115 bzw. 140 cm vermessen, ausreichend für eine Tenderlok mit fünf Abteilwagen oder “Donnerbüchsen”. Gleis 1 dient als Umfahrgleis, Ladegleis sowie der Personenbeförderung bei Triebwageneinsatz (z. B. ETA 150, 178, VT 98). Das über die EKW (oder DKW) hinaus verlängerte Stumpfgleis 2 nimmt abgestellte Güterwagen oder Triebwagen auf. Für das Bahnbetriebswerk sind zwei Behandlungsgleise und das Lokschuppengleis vorgesehen. Die Versorgungseinrichtungen für Dampfund Dieselbetrieb sind einfacher Art und den Erfordernissen einer Nebenbahn angepaßt. Eine Drehscheibe ist nicht notwendig, da nur Tenderloks zum Einsatz gelangen. Dafür sollte auf den Wasserturm nicht verzichtet werden. Gleis 11 schließlich ist Anschlußund Rangiergleis zugleich. Mit Ausfahr-Flügelsignalen sind die Gleise 2 und 3 gesichert; bei Triebwagenverkehr aus Gleis 1 wird ein zusätzliches Ausfahrsignal notwendig. Lokleerfahrten vom Bahnbetriebswerk können durch Wartezeichen abgesichert werden; das Stellwerk ist in Sichtweite. Da die Strecke als Ausziehgleis für Rangierfahrten benutzt werden muß, steht das Einfahrsignal vor dem Tunnelportal. Der Kopfbahnhof und der Streckenabschnitt bis zum Hauptsignal vor Weiche 21 werden von einem Stromkreis (rot) versorgt. Der Einbau von Stoppweichenschaltungen ist deshalb aus betrieblichen Gründen geboten. Der Durchgangsbahnhof ist eigentlich mehr ein Haltepunkt mit Fabrikanschlußgleisen. Gleis 1 ist als Ladegleis gedacht, kann jedoch bei Aufbau eines kurzen Bahnsteigs für Triebwagen-Wendeverkehr genutzt werden (Ausfahrsignal!). Die Gleise 2 und 3 sind dem Durchgangsverkehr zugeordnet und mit Ausfahrsignalen für beide Richtungen versehen. Die Nutzlängen betragen jeweils 140 cm. Regen Rangierbetrieb bringen die Anschlußgleise 31132 mit sich. So ist der Einbau einer Innenbogenweiche in Gleis 3 - für das zusätzliche Ausziehgleis - denkbar und die Versorgung mit einem gesonderten Strom-

kreis angeraten (Gleise 3, 31 und 32). Auf Stoppweichenschaltung kann auch hier nicht verzichtet werden. Der Durchgangsbahnhof und die beiden Streckenabschnitte bis zum Schattenbahnhof werden von einem Stromkreis (grun) versorgt. Deshalb müssen Halteabschnitte im verdeckten Teil am nördlichen Bahnhofskopf und vor der Einfahrtweiche In die Kehrschlerfe des Schattenbahnhofs eingeplant werden (Ubergänge von und zum Stromkreis 3 - braun). Der Abzweig bei Welche 21 fuhrt direkt zum Schattenbahnhof und ermoglrcht Ringverkehr in beiden Richtungen uber die Stromkreise 2 und 3 (grun und braun). Unabhängig davon kann im Kopfbahnhof “Betrieb” stattfinden (Stromkreis 1 - rot). Ob in die relativ ubersichtlrche Anlage eine Blocksignalschaltung eingebaut werden soll, muß der Anlagenbauer selbst entscheiden. Der Schattenbahnhof Ist in sich als Kehrschleife angelegt und erhalt (mindestens) vier Durchgangsgleise. Die Nutzlangen sind mit durchschnittlich 220 cm vermessen. Ern gesonderter Stromkreis (braun) ist ebenso notwendig wie die Kehrschlerfenautomatik. Da die Zuge in zwei Richtungen aus dem Schattenbahnhof auf die “Strecke“ gehen, Ist hier die Verwendung elektronischer Bausterne angebracht; der Betrieb bleibt unter Kontrolle. Eine Erweiterung um zwei Gleise Ist moglich, wenn man am sudlichen Bahnhofskopf Innenbogenweichen verlegt. Ansonsten besteht die Gefahr zu geringer Nutzlangen. Die Nebenstrecke ist in eine Landschaft mit Mittelgebirgscharakter eingebettet. Der linke, vordere Anlagenschenkel liegt in der Ebene. Empfangsgebaude, Reihenund Ernzelhauser sind im Fachwerkstil erbaut und teilweise von eingezaunten Grunflachen umgeben. Einzelne Laubbaume decken die im Hrntergrund ansteigende Strecke etwas ab. Die Landstraße windet sich vom Bahnhofsvorplatz bergan und uberquert die Bahnlinie auf einer Steinbrucke. Im so entstehenden Einschnitt wird der enge Gleisbogen zum Teil verdeckt. Eine großflachrge Werksanlage (Krbri) beherrscht die Szenerie in Bahnhofsnahe: Der detaillierten Ausgestaltung - mit Schachtgrube fur einen Neubau sind keine Grenzen gesetzt. Die Stutzmauer bis zum Uberbauungswerk (Tunnel) sichert das Fabrikgelande gegen die hoher verlaufende Bahntrasse. Steil aufragender Nadelwald bildet den Hintergrund. Nach dem Abzweig neigt dich die vordere Trasse und verschwindet in Richtung Schattenbahnhof. Die hintere Strecke steigt bogenformig werter an, unterquert rm Gegenbogen per Tunnel den Kopfbahnhof, erscheint unterhalb des Bahnbetriebswerks erneut und erreicht nach dem Kehrtunnel die Bahnhofseinfahrt auf 270 mm Hohe. Umsaumt wird die Bahnlinie von welligen, sanft ansteigenden Flachen, die mit Buschwerk, Laubbaumen und bergan ziehendem Nadelwald bewachsen sind - bis Ober die Straße hinaus. Ein Forsthaus (Pola) mit Parkplatz und wenige Bauernhauser stehen an der Bergstraße, damit der Eindruck vom Hugelland erhalten bleibt. Im Bereich des Kopfbahnhofs befinden sich Betriebsgebaude und eine Fabrik - als Zulieferer fur das große Werk. Grünanlagen saumen das Straßenstuck und setzen sich hinter dem Anschlußgleis fort. Die In den Bahnhofsbereichen beginnenden Neigungen (20 %o) sind auch beim Vorbild anzutreffen. Als großter Steigungswinkel sind 30 %o eingeplant Das schafft eine Modellbahn-Lok allemal, sogar in der Kurve! Dieter Leithold Eisenbahn-Journal

2/1990

90

Bild 1: Irgendwo ~rn Preußrschen, nellercht nach Goslar 1st dreser Ohug unterwegs Er fuhrt erne frisch aus dem AW gekommene P 70 Auf Glers 1 wartet der (etwas gesuperte und vollends fahrtuchhg gemachte) WIttfeld-Akkutriebwagen auf Anschlußrefsende nach Bad ßrngsherm Onen G-Stettrn (ehern. preußrschen Landerbahnwagen) mmmt er auch glerch dorthrn mit Der RangIerguterzug rm Hmtergrund mrt emer T 9’ wrrd dem Ölzug folgen

Bild

2: Der

C4i-30

der

Deutschen

Reichsbahn-Gesellschaft,

hier

bereits

im DB-Kleid.

Bild 3: Der Roco-C~I-36 superte L/l/put-C4/-30 men Bild 4: Te//skfzzen C4/-30 fm Maßstab

und passen

des C~I-36 1.87

der ganz prachtlg (links)

leicht zusamund

ge-

)

des

Bild 5 und 6 (rechte Seite): C~I-36 und BC41-37 der DR, VorbIlder fur d/e Roco-Modelle im Set 43043 Fotos 2, 5 und 6: Verkehrsmuseum Nürnberg, Sammlung Dr. Hufnagel Bild 7 (rechte Seite Umbauvorschlagen. Fotos bzw. Zeichnungen

DRG-Eilzugwagen

kommt

r

um den

Einsatz

dieser

kaum herum. Anders als bei so manchem, ebenfalls zahlreich vorhanden gewesenem Reichsbahnfahrzeug hat die HO-Modellindustrie hier sehr gut vorgehalten. Eine Tabelle erlaubt eine Übersicht über die angebotenen Modelle. Die Farbgebung der Wagenkästen reicht vom freundlichen Flaschengrün bis hin zum tristen grünlichen Grau. Doch waren diese Farbtöne durchaus im Betrieb anzutreffen. Reichsbahnzüge waren - von wenigen Ausnahmen abgesehen - nicht “uniformiert“. Die Roco-Modelle kann man nach amüsanter, weit kinderleichter und gut funktionierender Montage der Zurüstteile einsatzbereit aufs Gleis stellen. Bei den im Gesamteindruck überzeugenden Liliput-Wagen empfiehlt es sich, einige Verbesserungen anzubringen und vor allem eine Kurzkupplungskinematik einzubauen. Ich schlage dazu die von Symoba zusammen mit Märklin-Steckkupplungen Nr. 7203 vor. Diese erlauben auch das Kuppeln mit Haken alter Art, und solche werden wohl zumindest an so mancher Lok verbleiben müssen. In engen Kurven können sich u. U. die Kupplungen “verhakeln”. Abhilfe schafft, von den Puffertellern unten ein Segment abzuschneiden. Die nötigen handwerklichen Arbeiten sind einfacher Natur, und beim Werkzeug ist man keineswegs auf Drehbank oder Fräsmaschine angewiesen, sondern kann mit wenig normalem Bastelwerkzeug zurechtkommen. Hier wird in den Beiträgen der Modellbahnliteratur oft zu hoch gestochen - und damit eher abgeschreckt als geworben: Pufferteller werden ballig oder flach “gedreht”, Auflageflächen für Symoba-KK-Gehäuse “plangefräst”, Sicken auf Wagendachmodellen “geschliffen“ u. a. m. Mit einer Nadelfeile und einem scharfen Messer mit dünner Klinge wird der Zweck meist genausogut erreicht. Was jedenfalls mir für so ziemlich alle Arbeiten genügt, zeigt das Bild. Somit sind derartige Feierabend-Bastelarbeiten keineswegs nur dem hochgerüsteten und besonders betuchten “Kleinunternehmer“ vorbehalten, sondern jedermann möqlich, sofern er nur über etwas manuelles Ge&hick verfügt

Wagentypen

Modellbahnhersteller

KatalogNummer

Gattung

LrIrmJt

28601

C4i-30

maßstablieh, Accessorres (Griffstangen, etc) etwas verernfacht Batteriekasten, Kurzkupplungskrnematrk

Bemerkungen Ubergange, ausgefuhrt,

28701

BC4i-30131

(wie

Märklin

4134

C4i-30

bewahrte, solide Ausfuhrung, jedoch merte Puffer; keine Kurzkupplungskrnematrk

Prko

4261142

c41-33h

wie C41-30 dell; keine

426/144

B4i-30

(wie

Set 43032

B4i-30 BC4i-37 C4i-36 Pw4i-31

rn Maßstab und Ausfuhrung ausgezeichnete Modelle kupplungskinematik, Drehgestelle des BC4t-37 und stimmen nicht ganz.

Roco

Skizzen

zu den

1, 3, 4: Dr.

Hufnagel

Wie wird vorgegangen?

Für Eil- und Personenzuge beschaffte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1930 vierachsige (4) Ganzstahlwagen (sogenannte Einheitswagen in Austauschbauart) als 2.Klasse- (B), 2./3.-Klasse(BC) und 3 -KlasseWagen (C) mrt Innendurchgang (I), Scherengitter-gesicherten Ubergangen und mit von der Waggonfabrik Gorlrtz entwickelten Drehgestellen der Type Ill leicht, Gattung 905, mit drerfacher Abfederung. Besonderes Kennzeichen dieser Famrlre waren dre Doppeltüren je Fahrzeugseite und Fahrzeugende her den C-Wagen bzw. -WagenhPlften. Dazu kam 1931 ein passender Gepackwagen Pw41-31. Die betrrebsttichtrgen und gefälligen Wagen fanden beim Publikum wegen ihrer Laufruhe und gepflegten Innenausstattung starken Anklang, weshalb sie es auf hohe Stuckzahlen brachten: 285 841-30; 360 BC41-30/31; 1221 C41-30 und 303 Pw41-31; zusatzloch jeweils ernrge Exemplare der Prototypen-Vorserien. Standrge WerterentwIcklung (an der Aufteilung der Nutzflache wurde viel herumprobiert), rnsbesondere mit Anwendung der Schwerßtechnrk, führte zu gewissen Anderungen auch des äußeren Erscheinungsbilds. So verdeckte man die unter den Sertenwandblechen herausschauenden Saulen des Kastengerippes mit Blech Ab 1935 wurden großere Fenster verwendet, die Sertenwande etwas über die Stirnfrontkanten vorgezogen und dre Dachlertern dahinter verborgen sowie notwendrgerwerse das Dach ebenfalls vorgezogen Dre Dachwolbung fiel damit sanfter aus - ein Umstand, uber den HO-Modellhersteller terlwerse gestolpert sind. Das Drehgestell 905 erhielt erne vrerfache Abfederung. Ab 1936 kam es zur Lieferung ebenfalls großer Stuckzahlen dieser sozusagen zweiten, eleganteren Generation der Einheits-Durchgangswagen mit 1061 C~I-36 und 145 BC41-37, deren Äußeres von den genannten Anderungen gepragt war Später wurden auch Schurzen am Rahmen erprobt, um noch dieses besonders auffallrge Bauelement zu nennen, Wer einiqermaßen vorbrldqerecht Modellbahnbetrieb der Epoche II (DKG-/DR-Zeit) machen will,

unten):

Leitern, kerne

oben)

von Markhn, etwas Kurzkupplungskrnematik.

zu kurzes,

DB-Ausfuhrurig, dennoch

verkumschones

Mo-

oben) mit Kurzdes C~I-36

Widmen wrr uns In dresem Sinne der Anpassung der Liliput-Eilzugwagen an den Standard derer von Roco. Wichtigste Maßnahme daber Ist die Montage der Symoba-KK-Kinematik und hierzu insbesondere das Festlegen der Pufferbohlen-Schwenkterle. 0 Den Wagen zerlegen 0 Die PufferSchwenkterle nach Abschneiden der unteren Trittbretter mit UHU-Greenrt unter den Wagenboden kleben; Klebeflachen vorher ebenfeilen (siehe Skizze 1). 0 Fur die Symoba-Kurzkupplung Locher, 8 mm 0, bohren. (Zweckmaßrgerwerse jeweils mit 1 mm, 4 mm und 6 mm vorbohren, damit der dunne Boden nicht ausreißt) Erne Handbohrmaschine reicht. 0 Dre Stege auf den Wagenrahmen-Enden für die Vorbauten (mit scharfem Messer) so wert entfernen, wie das Symoba-Gehäuse Platz braucht, und mit der Bodenoberflache ebenferlen (Skizze 2). 0 Symoba-Gehsuse aufkleben (Greenrt), gegebenenfalls vorher seitlich etwas beferlen 0 An beiden Drehgestellen die Vorderfront ausschneiden, damit der KK-Arm frer ausschwenken kann, und je eine Auflage (8 mm x 8 mm, 1 mm dick) aus Plastik (Bastelrest) mit entsprechender Bohrung um den Bund des Gestells kleben; der Wagenrahmen liegt dann ordentlich auf (Skizze 3). 0 Die Orrgrnal-Batteriekasten und der Bremsapparat an der Wagenunterserte sind sehr “mrckng“ ausgefallen. Wer nach den diversen Bauvorschlagen rm Eisenbahn-Journal wenrgstens zwer Fahrgestelle des FlerschmannWagens Nr. 5002 “verbastelt” hat, findet In deren Resten zwei passende solche Kasten (ernfach vom Rahmen absägenr), die man hintereinander unter den Langstrager des ErlzugWagens klebt Ansonsten durfte auch das Selbstherstellen des Kastens mit einem kleinen Quader 23 mm x 6 mm x 6 mm aus Plexiglas oder anderem Material mit eingeritzten Fugen und einem angeklebten Halter aus FlachMessingoder Plastrkprofrl (1 mm x 05 mm) kaum Probleme bereiten (Skrzze 4) Komplette Bremsapparate (Zylinder, Stellstangen usw.) gibt es als Zurust-(Ersatz-)Terle bei Liliput, z. B fur die D-Zugwagen der Garnitur 844 0 Untere Trittbretter nach Skizze 5 aus l-mmPlastikplatte schneiden und mit kleinen Winkeln aus 1 mm breitem Flach-MessingprofIl an dre vorderen Enden der Drehgestell-Langstrager (Greenrt oder Sekundenkleber) kleben. Am Wagenkasten sind folgende Arbeiten auszufuhren. 0 Scherengitter (aus Roco-Zurustsatz fur die Eilzugwagen des Sets 43032) hinten ebenschneiden und an die Strrnwandturen kleben (Greenrt). Vorher die Ubergangsbleche vor den Türen entfernen 0 Dachlaufbretter vom Wagendachscheitel abnehmen, gegebenenfalls verbleibende Locher zukitten. Zwer neue Bretter mit je vier drereckigen Stegen basteln (Skizze 6) und uber den Eisenbahn-Journal

211990

92

WC-Fenstern seitlich neben den Wassertankdeckeln anbringen. 0 Griffstangen für die Dachaufstiege und die Wagendoppeltüren (Roco-Zurüstsatz) in Löchern von 1 mm 0 montieren. Hier schneidet man vorsichtig die zwischen den Türen angespritzten Griffstangen-Andeutungen vorher weg. 0 Schließlich Dach schwarzbraun (DRGDampfbetrieb) oder alufarbig anmalen und matt lackieren sowie gegebenenfalls Nummernund Adler-Schilder abkratzen und durch neue, bessere aus dem Beschriftungssatz P 225 von Gaßner ersetzen. 0 Die Inneneinrichtung sitzt jetzt auf den Symoba-Gehäusen auf und damit etwas höher als zuvor. Nach Abkanten der Querwandecken paßt sie aber trotzdem in den Wagenkasten. Damit steht der C4i-30 der DRG “astrein” zur Verfügung. Er ist anstandslos mit den neuen Roco-Eilzugwagen der Gruppe 36 kombinierbar. Das Anpassen des BC4i-30/31 geht in ganz ähnlicher Weise vor sich und bedarf wohl kaum einer separaten Anleitung. Als Packwagen eignen sich der Pw4i-31 von Roco, der Pw4 (pr. 08) von Fleischmann und der Pw4ü (bay. 06) von Trix/Märklin. Als Zuglokomotiven dürften hauptsächlich die bayerische S 3/6, die preußischen S 10, P 8 und P 10, die württembergische C sowie die sächsische XII H2 in Frage kommen. Nicht vergessen sollte man den Eilgutwagen in Form des Grs-Oppeln oder eines LänderbahnDr. Sigurd Hufnagel Dreiachsers. 93

.

Eisenbahn-Journal

2/1990

Puffer Schwenkteil

Auflage

Bild

7: In einem

Gekändeeinschnitt

steht

eine

Blockstelle

an einer

eingleisigen

Nebenbahn:

erdachtes

Vorbild

für ein

Diorama

(DRG um 1935) Meiner Vorliebe für die badischen Bahnstrecken ist es zuzuschreiben, daß die Bahnbauten und sonstigen Relikte allesamt aus dem sudlrchen Schwarzwald stammen. So steht das “echte” Warterhaus an der Wiesentalbahn Basel - Zell beim Bahnhof Hausen-Raitbach, das Original des Wrrtschaftsgebäudes befindet sich an der Hochrheinstrecke zwischen Rhernfelden und Sackingen bei Beuggen, und das Vorbild der

Stimmung

ist gut

getroffen

Weguberfuhrung 1st an der “Sauschwanzlebahn“ bei Futzen im Wutachtal zu finden. Blechbude, Kilometerstein, Steigungsanzerger und Telegrafenmasten haben ihre Vorbilder ebenfalls im sudbadischen Raum. Wie bei meinem zuletzt gebauten Diorama war es auch hier mein Ziel, moglrchst viel im Selbstbau zu erstellen. Aufgebaut wurde das Diorama auf einer Spanplatte mit den Maßen 80cm x65cm.

Nachdem die Bahntrasse mit Kiefernleistchen, Kartonstreifen und Korkbettungen errichtet war, ging es ans Verlegen des RocoFlexglerses. Eingeschottert habe ich mit Flint-Steinehen (Schmrrgelmaterral) nach der ublrchen Leim-Wasser-AbwaschmrttelMethode. Anschließend wurden die Stutzmauern, bestehend aus Sperrholz mit aufgeklebter Faller-Mauerfolie, eingebaut. Die treppenartig angeordneten Abschlußquader bestehen aus dem von der Verarbeitung her bestens geeigneten Balsaholz. Danach erfolgte der Grobaufbau der Gelandeform mittels Styroporteilen, die mit einem Uberzug von in Leimlosung getranktem Toilettenund Zeitungspapier versehen wurden. Anschließend sind Gesteinsteile als Felsen eingepaßt und der Wirtschaftsweg aus Karton verlegt worden. Nachdem das schon fruher gebaute Warterhaus (Rohmaterialien: Karton, Sperrholz, Krefernleistchen, Old-Pullman-FenstereinSatze, Azetatfolie, Old-Pullman-Dachziegel) am endgültigen Standort fixiert war, wurde das Gelande in mehreren Arbeitsgangen mit Spachtelmasse modelliert. Zur. Wegdarstellung habe Ich ebenfalls Spachtelmasse mit zugesetzter gesiebter Erde verwendet. Zum Abschluß der Gelandedarstellung erfolgte die Begrunung mit handelstiblichem Streumaterial von Noch und Woodland. Eisenbahn-Journal

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94

: Das reizende Wärterhäuschen plett fm Eigenbau entstanden Sperrholz und Kiefernleistehen.

aus

ist kom Karton,

Die Herstellung der rund 40 Baume war ein Kapitel fur sich, denn ein Großteil der fur das gesamte Diorama aufgewendeten Bauzert von etwa 500 Stunden wurde darauf verwendet. Als Stammund Geästnachbrldungen verwendete Ich ausschließlich getrocknete Rainfarne, die man massenweise gerade an Bahndammen findet (ideale Erntezeit DezemberlJanuar). Da ich ein Gegner von “Einheitswald“ bin, benotigte ich fur die Belaubung “-zrg“ verschiedene Mischungen von getrockneten und in einem Mixer zerkleinerten Flechten und Moosen sowie neu (matt) eingefärbten Kunststoff-Flocken, die mittels Pattex auf die Geaste aufgebracht wurden. Fur die Gestaltung des Bahngrabens fanden kleine Steinehen und gesiebte Erde Verwendung. Das Wasser wurde mit Gießharz (Polyester) nachgebildet, der Holzschlag mit Baumstammen aus Sußholz ausgestattet. Das niedergebrannte Feuer habe ich aus farblich nachbehandelten Pflanzenteilen gestaltet, und die Holzberge entstand aus Süßholz-Scheitehen. Für die Ausstattung mit Telegrafenmasten griff Ich auf Rundmessrng, fernen Stahldraht und Kunststoffdraht-lsolatron (als Isolatorenverwendet)zuruck. Furdre Blechbude wurde Messingwellblech von Old Pullman verarbeitet. Alle ubrrgen Ausstattungsteile entstanden mit Material aus der Bastelkiste. Die Bruckenkonstruktron des Wegubergangs habe ich, basierend auf entsprechenden Detailaufnahmen, aus Messingprofilen nachgebildet, wobei fur die Holzbohlenrmitation Balsaholz Verwendung fand. Peter Widmer 95

.

Eisenbahn-Journal

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der tive und der

Lokführerpersp auf das Gleis die Frontseite Blockstelle.

Bild 5: Der Forster und sein Hund haben gerade den aus rund 140 Baumen (Eigenbau) bestehenden Wald /nsp/z/ert Alle Fotos R Widmer

I

I

(Füllseite)

Tips & Tricks

Ladegut

Bild

2 (Mitte):

So sieht

d/e

Wagenladung

ohne

Rungenwagen

aus

Der

Stapel

Holzbalken

Eine Wagenladung Beladene offene Waggons sehen viel interessanter aus als Leerwagen, die bei DB wie DR auch kaum in Zügen zu sehen sind, bringen doch nur offene Güterwagen mit Ladung Transportgebühren ein. Und was der “großen Bahn” recht ist, kann dem Modellbahner nur billig sein. Eine Ladung Holzbalken läßt sich sehr einfach und vor allem schnell herstellen. An Werkzeugen werden lediglich ein scharfes Bastelmesser und feines Schleifpapier benötigt. Das notwendige Material bildet eine Schachtel Party-Streichhölzer. Entsprechende Vierkantholzprofile kommen ebenfalls in Frage. Ihr Querschnitt sollte zwischen 2 mm x 2 mm und 4 mm x 4 mm betragen. Die Hölzer werden auf die entsprechende Länge zurechtgeschnitten. Man kann einen Stapel von etwa 10 cm (Vorbild etwa 8,7 m) nachbilden oder auch mehrere Stapel von 5 cm (Vorbild etwa 4,5 m). Die Anzahl der einzelnen Balken richtet sich nach der Breite und Höhe des Modellbahnwagens. Das gezeigte Beispiel eines 8,7 m hohen Stapels enthält insgesamt 35 Hölzer. Die zugeschnittenen Leisten werden einzeln mit Schleifpapier etwas geglättet. Danach beginnt der Aufbau der einzelnen Lagen mit Lage 1. Zur Verbindung werden vier Querlagen aus 0,5 mm dickem Karton oder Northeastern-Holzleisten untergeklebt. Nach dem Aufkleben von weiteren vier Querlagen erfolgt das Auflegen und Verkleben der zweiten Lage. Es empfiehlt sich UHU-toll oder Holz-Sekundenkleber. In der gleichen Weise werden die weiteren Lagen geklebt; fertig ist die Ladung! Da die Stapel nicht fest in die Wagen eingeklebt werden müssen, kann auch eine Ladestraße, eine Laderampe oder ein entsprechender Lkw damit ausgestattet werden. Mehrere Stapel ergeben interessante Gestaltungsmomente an der Verladerampe und auf der Schiene. Dieter Schubert

97

.

Eisenbahn-Journal

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Bild 3: Ein sachgerecht Schienenverkehrs.

beladener

/Aßt sich

auch

anderweftig

verwenden

Balken

Waggon

erweckt

auch

im Modell

den

Eindruck

sinnvollen

Ladegut Vd 4: Ohne großen lfwand kann e/n ?efgneter Waggon 0 e/ner typschen idung versehen wden Dleser Pakoungenwagen trägt einen Stapel Holzbalken. Fotos: K. Heidbreder

,r

Radsatztransport

auf Modellbahnwagen

Realismus.

Bild nen.

2: Schräg von Dieser Wagen

oben trägt

sind vier

die im Text beschriebenen Halterungen Radsätze. Fotos: K. Heidbreder

für die

Radsätze

gut zu erken-

Radsatze sind eine recht interessante Ladung bei Vorbild und Modell. Die Herstellung einer solchen Ladevariante ist recht einfach und auch von Ungeubten ganz schnell zu schaffen. Es werden bendtigt: scharfes Bastelmesser, feines Schleifpapier, Ponal, UHU-Holz-Sekundenkleber und Vierkantleistchen ca. 1,5 bis 2 mm x 2 mm (oder auch Zundholzer). Diese Starke Ist fur Waggonradsatze ausgelegt. Sollen z. B. Kuppeloder Trerbradsatze eines “Uralt-Dampflokmodells” (z. B. von Märklin) transportiert werden, muß die Starke der Leisten entsprechend der Spurkranzhohe vergroßert werden. Für vier verladene Radsatze werden acht Holzer auf 25 mm Lange zurechtgeschnrtten. Je zwei verbindet man mrt zwer Querleisten. Das Innenmaß (lichte Weite) darf nicht mehr als 15 mm betragen. Nach der Klebstoffabbrndung ist die Arbeit schon beendet. Was noch bleibt, ist das Auflegen der Rahmen auf den Waggonboden des entsprechenden Typs und das Aufsetzen der Radsatze, die sich wohl in jeder Bastelkiste frnden. Je nach Waggonlange kann die Anzahl der Radsatzrahmen mit Rädern auch erhoht werden. Dieter Schubert

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98

Tips & Tricks

Bild

1: Was

ursprunghch

als

Verpackung

fur Kmdersp/elzeug

gedacht

wac

stellt

jetzt

emen

dltank

oder

Das ,,Überraschungs-Ei” Oft werden Maschinenteile und Aggregate mit der Bahn transportiert. Solche Art Ladegut ist auch für die Modelleisenbahn eine gute Anregung. Nur: Aus und mit was soll dieses Ladegut gestaltet werden? Natürlich gibt es hier viele Möglichkeiten; eine sei im folgenden beschrieben. Kinder erhalten oft Überraschungs-Eier (Kinderschokolade) als Geschenk. Das Äußere wird verzehrt, der Inhalt zum Spielen oder für den Setzkasten verwendet, und der im Ei befindliche Kunststoffbehälter wandert in den Müll. Doch ab jetzt nicht mehr, denn diese “Hülle” wird unser Ladegut. Es treten keinerlei Probleme bei der Gestaltung auf. Ein wenig Spachtelpaste (Revell), ein Streifen feines Schleifpapier und eventuell etwas Revelloder Humbrol-Farbe ist das Wichtigste, was gebraucht wird. Weiterhin benötigt man ein Vierkant-Profilklötzchen von etwa 2 mm x 2 mm Stärke sowie UHU-Holz-Sekundenkleber. Die Kunststoffhülle wird ohne Inhalt wieder zusammengesteckt und mit UHU-Sekundenkleber ver-

Bild 4: Auf dem Rechteck der bearbeftete Behalter port Fotos: K. Heidbreder Bild

3: Deser

klefne

aus sxher

Behalte<

Holzbalken fur den der

ruht Trans-

Schokolade

klebt. Nach dem Austrocknen sollte man die Trennfuge verspachteln und nach dem Aushärten leicht überschleifen. Zwar ist der Behälter jetzt schon fertig, sieht aber nach dem Spachteln und Schleifen noch recht unansehnlich aus. Auftragen von Farbe verhilft zum endgültigen Aussehen. Es fehlt nun noch der Auflagerahmen für den Behälter. Die Länge und Breite der Vierkanthölzer richtet sich nach dem Behälter. Wichtig ist, daß dieser frei auf dem Rahmen Bild 2: Dieses Bild zeigt die Eier; aus denen alles entstand In der gelben Kapsel befand sich das Mm/Flugzeug

ahnlfches

dar

als Ladegut und nicht auf dem Wagenboden aufliegt. Die vier Kantholzer (auch Zundholzer kann man verwenden) werden als Rechteck verklebt. Jetzt kann der Holzrahmen im Waggon plazrert und der Behalter aufgelegt werden. Das war die ganze Arbeit. Als Ergebnis verfugt man wieder über erne neue, vorbildlich werkende und kostengunstrge Beladungsvariante fur Modellbahnwagen. Dieter Schubert

Die großen Laubbaume haben noch nicht ausgeschlagen. Busche und Obstbaume hingegen stehen schon rm ersten Grun Langsam zieht der Fruhlrng ein auf dem kleinen Diorama von Peter Kling. Den Lesern unseres Eisenbahn-Journals Ist Herr Kling durch seinen Artikel “Modellbaume aus Kupferdraht” im Journal Nr. 10/1989 bereits bekannt. Anhand des abgebildeten NebenbahnDroramas mochte er rm Laufe der Zeit noch

mehr Tips und Kniffe weitergeben. Was Sie hier sehen, ist das vorweggenommene Ergebnis eines geplanten “DioramenbauKurses”. In Form einer Fotoreportage möchte Herr Kling sämtliche Arbeitsschritte erläutern, vom Aufbau des Grundgerüsts bis zum Einschottern der Gleise, vom Eigenbau der Gebäude (nach verschiedenen Verfahren) bis zum detaillierten Finish. Der Gedanke ZL. dem vorgestellten Diorama

- ----kan -den Bahnhof Monherm, den Herr Obermayer rm Eisenbahn-Journal 1/1989 veroffentlicht hatte Dreser Bahnhof muß einen Eisenbahnund Modellbahn-Fan förmlich zum Nachbau auffordern! Und ein Fan Ist Herr Kling ganz gewiß. Wie bei so vielen wurde der Grundstern für diese Lerdenschaft auch bei ihm schon In der Kindheit gelegt. Er ist in unmittelbarer Nahe des Halte-

punktes Wieblingen an der Strecke Heidelberg - Mannheim aufgewachsen und wurde so schon frühzeitig mit der Bahn konfrontiert. In den fünfziger Jahren handelte es sich dabei um Dampflokomotiven, die sich dem Heranwachsenden für immer einprägten. Denn obwohl Herr Kling die Entwicklung der Bundesbahn aufgeschlossen verfolgt hat und heute auch in nächster Nähe der Schnellbahntrasse Mannheim - Bruchsal wohnt, ist ihm der “Hang zu den Fünfzigern” geblieben. In seinen Dioramen und Anlagen kann Peter Kling diese Vorliebe so richtig ausleben. Mit viel

L,Y

Geduld und Geschick gestaltet er dann beispielsweise das typische Eisenbahner-Wohnhaus unmittelbar an der Ortseinfahrt (Bausatz von Kibri). Wie zu jener Zeit üblich, verfügt es auch über einen Kleinviehstall, dessen Bewirtschafturig ab und an einen guten Braten garantiert. Der Wasserturm (aus dem ehemaligen Bachmann & Kochendörfer-Programm) dient hier angenommenermaßen als Wasserreservoir für die Kleinstadt. Viele Details wären noch zu beschreiben. Das jedoch überlassen wir Herrn Kling für seine Fotoreportage. Peter Klingl-cb-

Fotos Foto

1, 3, 4: K. Heidbreder 2: /? Kling

P-

J

-Schaufenster Bemo Bemo hat die letzten Neuheiten des Jahres 1989 Im Jauar 1990 an den Fachhandel ausgellefert Die bemerkenswerteste Novltat Ist slcher die exzellent ausgefuhrte Ge 4/4 der Rhatlschen Bahn Das an zwei Varlanten angebotene Modell mit Metallfahrwerk und Schwungmasse Ist fur HOm und HOe erhaltllch Hauptunterscheidungsmerkmal sind die Farbe der LUfterblenden und die Anordnung der RUckspIegel Die Bemo-Lok gibt den Zustand des in den Jahren 1947 bis 1959 gebauten Vorbllds nach der Modernlslerung (ab 1985) wleder Ebenfalls neu Ist das Modell des Bahndlensttraktors

der Neuheiten

Tm 2/2 2922 der BVZ (Brig-\iisp-Zermatt) mit einem voll beweglichen Kran aus Messingguß. Die Waggonpalette wird durch zwei bedruckte Güterwagenmodelle nach Vorbildern bei der Rhätischen Bahn und der MOB (Montreux-Oberland-Bahn) ergänzt. Für den Valser-Schiebewandwagen der RhB sind z. B. 38 Druckvorgänge erforderlich. Thomas Kohnen

Lemaco Star des 150jährigen Jubiläums Eisenbahnen war zweifelsohne Reihe 310. Von dieser Maschine

ry

CO ein Supermodell in HO. Bis ,ns kleinste Detail 19 die Miniatur dem Original nachgebaut. Die auf 375 Exemplare begrenzte Modell-Lokomotive besitzt unter anderem einen Führerstand mit Inneneinrichtung und beweglichen Türen, Federpuffer und gefederte Treibräder. Neu bei Lemaco ist auch ein Spur-O-Modell des Pullmanwagens Nr. 4148 E. Zur Ausstattung gehören gefederte Minden-Deutr-Drehgestelle, Türen zum Öffnen, Beleuchtung und eine komplette Inneneinrichtung, bei der nicht einmal das Piano fehlt Thomas Kohnen

der Österreichischen die Schnellzuglok der gibt es jetzt bei Lema-

Weinert

Modellbau

Weinert hefert jetzt bislang noch ausstehende HO-Neuheiten aus Als erstes Ist da der Bausatz fur ein SBB Bahndlenstfahrzeug zu nennen Es handelt sich hier um ein Modell des Tm Ill, ein Kleintraktor mit Tlrrekran Außerdem gibt es letzt einen sogenannten Komplettbausatz fur einen Vomag Schienen-Lkw, fur den auch ein Motorlslerungssatz erhalthch Ist Die hervorragende Nutzfahrzeugsene wird durch einen Weißmetall-Bausatz eines Faun L 7 Pritschenwagen mit Plane erganzt Fur die Versorgung von Dampflokomottven unter bescheidenen Platzverhaltnissen eignet sich ganz ausgezeichnet der neue Hllfsbekohlungskran der Bauart Fuchs, der ebenfalls als WeIßmetall-Komplettbausatz mit Messingfeingußteilen zu haben Ist Thomas Kohnen Per Bauart

Bild 5: Von Wetnerl

stammt dteser

: österrelchlsche

Schnellzuglok

Faun-L

4 - 6: Weinert

7.Lkw

der Reihe

310 von Lemaco

an HO

Fuchs.

Bild 6: Der Vomag-Schienen-Lkw Bild 6: Spur-O-Modell

von Weine0

des Pullmanwagens

kann auch motorisiert

Nr 414s E

we Fotos 7 und 8: Lemaco

Vollmer Vollmers letzte Neuheit für das Jahr 1989 führt uns zurück ins Mittelalter. Das HO-Modell der Bu “Rabenstein” gibt einen prächtigen Eindruck von d Mächtigkeit alter Trutzfesten Die Bausatzpackung f die gesamte Burg enthält die auch einzeln erhältlicht Bausätze Stadtturm “Rothenburg”, Burgtor und Stac befestigung. Außerdem liegen noch mehrere Befes gungsmauerteileundWehrtürmebei,mitdenensich c Umrisse der Burg beliebig vergrößern und verände lassen. Die großformatigen Bauteile werden in d Hauptsache nur zusammengesteckt oder nebenei andergestellt. So entsteht die Burg in kurzer Zeit UI kann auch ungeübten Bastlern empfohlen werde Der Clou der ganzen Sache ist aber mit Sicherheit d, “geistreiche” elektronische Gespenst Kasimir. Der bt gelegte Elektronikbaustein erzeugt ein entfernt an e “Wimmern” erinnerndes Zweitongeräusch. Der Ba Stein wird aus einer Knopfbatterie gespeist, der TI durch Berühren zweier Kontakte ausgelöst. Zu de jämmerlichen Piepsen blinken dann noch zwei grü farbene Leuchtdioden, die, in das alte Gemäuer eing baut, auch optisch das Gruseln lehren sollen. M; mag über den elektronischen Gag denken, wie man will, die Burg wird ihre Wirkung an geeigneter, exponierter Stelle auf keiner Anlage verfehlen. Thomas Kohnen

Christel

Müller

Neuheiten gibt es auch bei Christel Muller Modellbahnzubehor zu vermelden Fur die Liebhaber exakt detaIllIerter N-Spur-Anlagen kennen nunmehr Oberleitungsmasten mit Abspannund Turmmasten In verschiedenen Hohen geliefert werden Die als Bausatz erhaitllchen Masten und das Spannwerk sind aus Messing geatzt, so daß die gesamte Oberleitungsanlage solide verlotet werden kann Fur den Eigenbau von HO-Gebauden sind die ebenfalls aus Messmg geatzten Fenster geeignet. die In unterschiedlichen Formen In maßstablicher Ausfuhrurig angeboten werden Das Beschrlftungssortlment wurde um eine Reihe von Firmensymbolen fur Guterwagen In der Baugroße HO und N erweitert, nur fur die N-Bahnergibt es Embleme der OBB, der SBB und der NS Thomas Kohnen

Bi IId 9: Diese

gewaltige

mlttelalterllche

“Ritterburg”

-

Pola Zur Jahreswende brachte Pola noch ausstehende Neuheiten des vergangenen Jahres auf den Markt. Die in jeder Beziehung herausragende Neuheit unter den HO-Modellen ist das absolut maßstäbliche Modell des Bahnhofs “Bad Dürkheim“ mit vielen Details. Neu für HO ist auch ein Fabrikgebäude, das einen Galvanisierbetrieb darstellt. Dem Bausatz sind eine Reihe von Ausschmückungsteilen beigelegt. Städtemotive können durch das HO-Stadthaus mit Umzugsszene erweitert werden. Ein Brekina-Möbelwagen in Sonderausführung macht den Kauf des Bausatzes zusätzlich attraktiv. Eine weitere HO-Neuheit ist die steinerne EisenbahnStraßenbrücke. Für die Freunde der N-Bahn gibt es jetzt ein Arbeiterwohnhaus im Stil der Jahrhundertwende. Thomas Kohnen

Bild IO: Fehne N-Oberleltu Bild 12: Für die Baugröße N gibt es jetzt das neue Arbeiterwohnhaus von Pola.

Bild 13: Der maßstabllche HO-Bahnhof “Bad Durkheim” von Pola 1st ein Prachtstuck otos 12 - 14: PO

en von Ch. Müller.

gibt es als HO

usatz

bei Vollmer

Foto:

Vollmer

fin Schmuckstück für HO-Sportwagenfans ist /er Mercedes Benz 500 SL von Herpa. Diese Jobelkarosse aus der High-Tech-Serie hat einige jeachtenswerte Extras. Die zu öffnende Motorraube gibt den Blick frei auf ein minuziös nachrebildetes Aggregat. Das Hardtop ist abnehm. und selbst der UberroUbüoel kann ausoe-

Für den raschen Transport der Preiser-Verletzten ins Krankenhaus hat Roco jetzt einen VW-Krankentransportwagen mit Normaldach Programm; er besitzt eine Inneneinrichtung und eine Heckklappe zum öffnen.

Fur den Transport nasseunemphndIfcher Baustoffe hat die F/rma “Schwarz“ elnlge Magirus-D-DreiachskIpper m/t Tandem-Anh$nger beschafft On entsprechendes HO-Mode// gfbt es letzt von Roco

Feuerwehrfreunde Zunge schnalzen:

werden mit Bei Schreiber

d

im

1:87 wirkt der Riese sehr wu

Der Fuhrpark der Bauunternehmung “Schwarz” bekommt be/ ßoco kraffjgen Zuwachs Neu 1st der Transportbeton-Sattelzug Magirus D ZugmaschIne und Sattelaufljeger sind naturloch wIeder fn der “Schwarzsehen Hausfarbe” rgrun 5 rt

Ganz neu ist der MAN 10.212 FSSattelschlepper mit einem Kofferauflieger der “Hamburger Spedition”. Die Ausführung dieses Brekina-Modells ist wie gewohnt eir rei. Der rot unterlegte Schriftzug aur dem Borgward B 4500 Koffer sagt es Emfach wunderbar /st dleser In den damals typischen Farben gehaltene Lleferwaoen eIner Bremer

Von Herpa stammt der MAN F BO-Planenhangerzug Onen klaren Bezug zum herrschenden Winter hat der Werbeschriftzug Zugmaschine “Die FrostnachtRatbrro

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Rnsrh’

eisder

Allerkebst schaut es aus, das Mer cedes Taxr Baufahr 1930 Em von Vorbrtdauswahl und Ausfuhrung her außefofdentlrc’r gelungenes Mode// rn der Baugroße HO von Roskopf

wkfurt Airpor

In der Serie “Private Collection” lief bei Herpa jetzt auch der forsche 928 S4 in Silbermetallic “vom Band“. Dieser im Unterschied zur Standardausführung mit vielen zusätzlichen Feinheiten versehene Sportwagen unterscheidet sich vom Original fast nur noch durch die Größe.

ei den Junkers Flugzeugwerken #essau wurden für den Materialtransport die unterschiedlichsten Lastkraftwagen eingesetzt. Roskopf bietet einen Mercedes L5 in authentischer Farbgebung und Beschriftung an.

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Dre Spedrtron Schenker hatte m Ihrem Fuhrpark der siebziger Jahre auch Fahrzeuge der Frrma Bussmg Dreses erstklassrg ausgefuhrte HO-Mode// emes BS 16 L grbt es her Roskopf rm Programm. Fotos:

K. Heidbreder