Eisenbahn Journal 1996-01

(Füllseite)

Inhalt

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Die Baureihe 03 Die ursprünglich gar nicht vorgesehene

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.kleinere Schwester. der 01 Umleiterverkehr: Garmisch auf »Abwegen«

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Wie sie endeten Der Abstieg »hochwohlgeborener und erstklassiger« Länderbahnwagen

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.Bitte eine Fahrkarte in der Aussichtsklasse!
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Von >>Ferkeltaxenund .Blutblasen.: Die Baureihen 771/772

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Die letzten tschechischen Taigatrommeln im Egertal: Reservat für &ergej«

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Abschied von Dieter Bäzold

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I >>Es ist vollbracht=: Das HO-Modell der BR 03 von Fleischmann

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Brawas HO-Modell des 172 Rot & rundlich

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Leipziger Allerlei Rauhenfels (Teil 2)

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Unser Zugporträt

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Münchner Vorortzüge »Der Sachsenstolz«

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Exzellentes HO-Messingmodellvon Lemaco

1Schmalspur-Dampfzüge 24b= Jetzt wird's erst richtig eng! rollen mitten durch die Stadt (Teil

82 2)

13. Internationale Modelleisenbahn-Ausstellung Stuttgart 1995 88 Aarau 2000

90

>>EisenbahnBcience-fiction.im

Verkehrshaus Luzern

Fast alle kamen sie nach Luzern! Ein Rückblick auf die Modellbau-Tage 1995

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Arbeiten mit PUR-Gieß- und Formmassen

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ubril Bahn-Notizen

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Fachhändler-Adressen

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Impressum

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Bücherecke

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Typenblatt: Baureihe 24 der DR

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Typenblatt: Baureihe 64 der DR

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Schaufenster der Neuheiten

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Mini-Markt

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Bahn-Post

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Die traumhafte Winterlandschaft des Unterengadins in der Schweiz durchfährt Ende 1994 ein Zug der Rhätischen Bahn auf der Fahrt von Scuol-Tarasp nach Bever. Abb.: A. Ritz

Titelbild:

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Eisenbahn-Journal 111996

Editorial

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Noch sind die Türen unseres Weihnachtsschränkchens geschlossen, und eigentlich sollte es auch nicht vor dem 24. Dezember geöffnet werden. Aber so lange werden unsere Leser wohl nicht warten wollen - also blättern Sie ruhig um und lassen Sie sich von seinem Inhalt überraschen. Schön, daß es in unserer rauhen und harten Zeit noch solch hübsche Kleinigkeiten gibt, die Erinnerungen an die Kindheit wecken. Wie im EJ 12/1995 bereits angekündigt, erscheint das EisenbahnJournal 1/1996 tatsächlich noch vor Weihnachten. So hoffen wir, daß alle Abonnenten pünktlich die Ausgabe 1/ 1996 mit der Post bekommen haben; die Kioske, Bahnhofsbuchhandlungen und Fachgeschäfte müßte sie auch noch rechtzeitig erreicht haben, so daß sich unsere Leser ebenfalls noch vor den Weihnachtsfeiertagen "eindecken" konnten. Der 18. Dezember ist zwar für eine Januar-Ausgabe ganz schön früh, aber was tut man nicht alles für die geschätzte Leserschaft. So können wir Ihnen wenigstens noch kurz vor Weihnachten und Silvester Glück- und Segenswünsche bringen. In der Dezemberausgabe, die schon um den 20. November im Handel war, wäre es doch etwas früh gewesen. Also: Alles, alles Gute für 1996! Wer in diesen Tagen trotz Weihnachtsstreß und Silvesterrummel den EJ-Jahrgang 1995 zur Hand nimmt, um die letzten zwölf Monate Revue passieren zu lassen, dem wird sich das Jahr 2 nach Gründung der DB AG recht janusköpfig präsentieren: Das eine Gesicht war riickwärtsgewandt-nostalgisch.Von Rügen bis Ruhpolding strotzte das Jahr 1995 vor großen und kleinen Jubiläen. Dominierend natürlich das 150jährige in Württemberg, allseits gewürdigt von Land, Bahn und Modellbahn-Industrie. Doch auch so manche Nebenstrecke, z.B. Traunstein - Ruhpolding, hatte einen runden Geburtstag. Ebenso konnten die Freunde der Baureihen 103 und 181.2 auf das 30- bzw. 20jahnge ihrer Lieblinge anstoßen. Keinen Grund zum Feiern hatten dagegen die Fans des 515. Den letzten Akkutriebwagen der DB klackten die Kameraverschlüsse der Fotografen den Abschieds-Salut, begleitet vom Surren der Videokameras. Ebenso erging es den ehemaligen DR-Dieselloks der Baureihen 231 (131)und 242 (142). In diese getragenen Weisen mischte sich 1995 jedoch ganz kräftig die muntere Begrüßungsmelodie für eine ganze Reihe neuer Fahrzeuggattungen. Sie werden in den kommenden Jahren für frischen Wind auf Deutschlands Schienen sorgen. Dies ist das zweite Gesicht des zu Ende gehenden Jahres: Endlich hat die DB den entscheidenden Schritt zu einer grundlegenden Modernisierung ihrer "Antiquitätensammlung" getan und in großem Stil neue Loks und Triebwagen bestellt. Die Vorboten rollen bereits im Planverkehr bzw. stehen vor der Erprobung: Der InterRegio- und Doppelstock-Steuerwagen sowie der ICE 2 und der mit viel Vorschußlorbeeren bedachte DoppelstockSchienenbus der Baureihe 670 sowie - auf Privatbahngleis - sein Leichtbau-Bruder und Konkurrent, der Regio-Sprinter der Duewag. Ihnen wird bereits im Sommer 1996 die E03-Ablöse-Baureihe 101

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spielzeuggleis, ie man es aus menka kennt. as Ganze etwa i h Maßstab 1 : l O bis 1:15. Das "Faller-Häuschen", das Kasperletheater (hnks Mitte) und Laternen beleuchten die verschiedenen Szenen. Für den EisenbahnLiebhaber gibt es außer dem fahrenden Zug noch eine einzelne Lok; der darüber befindliche Fotoapparat ist für die EisenbahnaufX IX ; besonders '

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folgen, im Spätherbst eventuell der elektrische Neitech-Triebwagen IC-NT. Ganz neue Pfade geht die Bahn zudem mit dem jüngst präsentierten Touyistkug in einem "fetzigen", dem Zeitgeschmack entspredhenden blau-grün-gelben Design sowie den Hotelzügen ICNight und CityNightLine. Frischer Wind weht auch im Tarifgefüge: Nach dem GutenAbend-Ticket von 1994 sorgte das Schöne-Wochenend-Ticket für Wirbel - bis hinein in die EJ-Leserbriefe. 1996 werden wir ihm wieder begegnen zum Preis von DM 35,--. Allerdings dürfte sich dieser Wind als ein laues Lüftchen erweisen gegenüber dem, was sich nach dem Jahreswechsel durch die Regionalisierung der Bahnleistungen zusammenbrauen wird. Noch verkündet zwar z.B. die Staatsregierung in München, die jüngst aus der Taufe gehobene "Bayerische Eisenbahngesellschaft" wolle das Schienenangebot deutlich verbessern. Andere Länderregierungen jeglicher Couleur stoßen ins gleiche Horn. Doch was werden solche Versprechen angesichts der prekären Finanzlage von Land und Kommunen in ein paar Jahren noch wert sein? Droht dann nicht ein Kahlschlag bislang ungeahnten Ausmaßes, vor allem in den neuen Bundesländern? Auch das Gegenteil kanh freilich der Fall sein: Quer durch die Republik stehen Privatbahngesellschaften bereit, der DB AG zu zeigen, wie kostengbstiger Nahverkehr auf der Schiene funktioniert. Es kann spannend werden ab 1996 lassen wir uns überraschen! Gar nicht überraschend dürfte hingegen für viele Leser gek o k e n sein, daß sie ab dieser Ausgabe für ihr Eisenbahn-

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lJournal40 Pfennige mehr zahlen müssen. Schiießlich war sein IPreis seit fünf Jahren konstant, eine leichte Anhebung also 'längst überfällig als Reaktion auf die ständig steigenden MateInalkosten (Papier allein in den letzten Jahren um 30% ganz zu schweigen von den Portoverteuerungen!).Die PersonalkostenIsteigemngen, so hofft man zumindest, werden 1996 in fast Branchen noch relativ zivil ausfallen. ,Abonnenten, die ihre Jahresrechnung bereits 1995 erhalten lhaben, bezahlen natürlich noch den alten Preis. IEinen nicht geringen Anteil an unserer Preisdisziplin haben idie Anzeigen. Wir dürfen in diesem Zusammenhang vor allem leinige notorisch "Unzufriedene" erinnern: Schon in der Mai,Ausgabe 1994 haben wir darauf aufmerksam gemacht, daß 'dem EJ seit Januar 1994 eigens für die Anzeigen 16 zusätzliche Seiten eingeräumt wurden (118 statt zuvor 102 Seiten). Damit ~st eht der eigentliche redaktionelle Umfang voll für Beiträge zur Verfügung. Außerdem bieten Lhnen sowohl die "Fremdanzeigen" als auch unsere Eigenanzeigen durchaus hobbyreilevante, interessante Information. Außerdem sind zu diesem 'Verkaufspreisso viele interessante Beiträge mit so vielen hervorr ragenden Bildern wie im Eisenbahn-Journal nur mit dem ldringend benötigten Kostenträger Anzeigen machbar. Einen guten Rutsch ins neue Jahr wünscht Ihnen Ihre EJ-Redaktion

allen

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Achtung: V , h 22.12.1995 bis 2.1.1996 ist der Verla geschlossen vom 21.12.1995 bis zum 11.1.1996 wegen InventurFein Versand.

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Eisenbah -Journal 1/1996

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ür den Schnellzugdienst sah der erste Typenplan - erarbeitet vom 1922 gegründeten Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Reichsbahn - nur die Entwicklung von zwei Bauarten mit je 20 t Achslast vor. Dies waren die Zweizylinderloks der Baureihe 01 und die Vierzylinder-Verbundmaschinen der Reihe 02. Damals hoffte man noch, den Ausbau aller Hauptstrecken auf die entsprechende Achslast rasch vollziehen zu können. Die sich verschlechternde Wirtschaftslage machte diese Pläne zunichte, und so ergab sich bald der Bedarf einer leichteren Schnellzuglokomotive für die nicht ausgebauten Strecken. Nachdem vor allem die norddeutschen Direktionen auf den Bau eines Ersatzes für die preußische S 10 drängten, leitete die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1929 die Entwicklung der Baureihe 03 ein. In der Ausschreibung, die sowohl an das Vereinheitlichungsbüro als auch an die Firmen Berliner Maschinenbau AG (vorm. Louis Schwartzkopff) und J.A. Maffei in München erging, war noch eine Bauart mit Vierzylinder-verbundtriebwerk favorisiert. Maffei, zu jener Zeit bereits in große wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, hatte vor der 1931 vollzogenen Fusion mit Krauss einen mit Henschel ausgearbeiteten Entwurf eingereicht. Für die leichte Schnellzuglokomotive waren auch Angebote für Fahrzeuge mit Zwillingstriebwerk eingegangen. Da man sich davon Vorteile bei den Ausgaben für Beschaffung und Unterhaltung versprach, entschied man sich schließlich für diese einfachere Bauart. Den Auftrag zur Lieferung von drei Baumucterlokomotiven erhielten

die Borsig Lokomotiv-Werke, die inzwischen als Unternehmen des AEG-Bereichs gerade dabei waren, Teile der Fertigung von Berlin-Tegel nach Hennigsdorf bei Berlin zu verlegen. Als erste Maschine kam die 03001 am 2. Juli 1930 zur Abnahme in das Ausbesserungswerk Grunewald und, nach eingehender Erprobung durch das Versuchsamt, am 24. September 1930 zum Bw Osnabrück. Dieser Dienststelle waren kurz zuvor bereits die beiden anderen Loks 03 002 und 003 zugewiesen worden. Die ersten Serienfahrzeuge, von der BMAG geliefert, gingen ab November 1931 an die Betriebswerke Schneidemühl P (03 004 bis 009) und Hannover Ost (03010 bis 015). Am Bau weiterer Serien der insgesamt 298 Fahrzeuge zählenden Reihe 03 waren danach auch noch die Firmen Henschel & Sohn und Krupp beteiligt. Verschiedene Baugruppen wie Drehgestell, hintere Laufachse der Bauart Adams, Führerhaus und einige Teile mehr konnten unverändert von der Baureihe 01 übernommen werden. Der Kessel mit gleicher Rohrlänge war - mit einem Durchmesser von nur noch 1700 mm - wesentlich schlanker gewählt worden und verlieh den Maschinen ein etwas eleganteres Aussehen. Der bei den Baumustern noch vorhandene Zylinderdurchmesser von 600 mm mußte später und bei allen Serienmaschinen auf 570 mm verkleinert werden. Auch bei der sonstigen Bauausführung gab es noch manche Änderungen. Ab der Betriebsnummer 03 123 wurden die Pumpen nicht mehr in Rauchkammernischen, sondern an Trägern in der Mitte des Urnlaufs angeordnet. Größere Räder im Drehgestell, mit einem

hauptuntersuchte ,Maschinen ab 1933 sogar für 140 k d h eugelassen.

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Bilder 3 und 7 (links oben und rechts unten): Typenaufnahmen der 03 035 und der 03 124. Bilder 1 und 2 (Seite 8/9): Unterhalb der imposanten Burg Katz legt sich im Jahre 1933 die 03 048 mit dem D 58 in St. Goarshausen in die Kurve (große Abb.). - Wuchtig setzte der Fotograf die 03 273 samt Lokpersonal in Szene. Abb.: Archiv MV und Sammlung Dr. Scheingraber Bild 4 (rechts oben): Typenaufnahme der samt Tender stromlinienverkleideten Versuchsmaschine 03 193. Abb. 3,4 und 7: Archiv Ritz Bild 5 (darunter): 1930 wurde die 03 003 von Borsig gebaut. Abb.: Sammlung Dr. Scheingraber Bild 6 (rechts): Vor dem absehbaren Ehatzende entstand am 10. September 1972 diese Aufnahme der 003 131. Abb.: Dr. G. Scheingraber

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. Eisenbahn-Journal1/1996

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2 (oben rechts): Mit F 164 "Rheingold" donnert 03 222 am 22. April 1953 durch Bingerbrück. Bild 8 loben links): 03 063 vor D 94 an der Ausfahrt aus Wumerren Zugende im Bf FreiburgBrsg. Abb.: Slg. Dr. Scheingraber Bild 10 (links): Die nicht mehr komplett strornlinienverkleidete 03 193 mit D 3 in WuDDertai-Barmen 11949).

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Für die Erprobung des Laufverhaltens bei noch höheren Geschwindigkeiten und in Anbetracht der ersten bereits in Auftrag gegebenen Stromlinienmaschinen der Baureihe 05 erhielten die 03 154 eine Teilund die 03 193 eine Vollverkleidung. Wegen zu großer Erwärmung der Lager wurden die zunächst bis dicht über die Schienenoberkante herabreichenden Seitenschürzen sehr bald ausgeschnitten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war schließlich die gesamte Verkleidung entfernt worden. Bei anderen Fahrzeugen wurden auch Versuche mit einer Lentz-Ventilsteuerung und mit Abdampfinjektoren der Bauart Friedmann unternommen. Die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer 03 015 verfügten ab Werk über Tender der kurzen Einheitsbauart 2'2 T 30 für 30 m3 Wasser und 10 t Kohle. Alle anderen Loks erhielten die Einheitstender 2'2' T 32 und 2'2' T 34, die für den gleichen Kohlenvorrat ausgelegt waren, jedoch 32 bzw. 34 m3Wasser mitführen konnten. Mit einem vollverkleideten fünfachsigen Tender der Bauart 2'3 T38 St war die Versuchslok 03 193 gekuppelt. 13

Eisenbahn-Journal 111996

Die Baureihe dem Zweiten

und zwei Stück vor worden. In den Wes befanden sich 86 Maschinen waren mit Schäden nach Im Sommer des Jahres Deutsche Bunde wieder über 144 ven, die in zehn rück und stand der D Verfügung. Einsatzsch rektionen im Norden U desrepublik. Im Süden mit zwölf Fahrzeugen.

Im norddeutschen Flachland, vor allem auf der "Rollbahn" zwi$chen Hamburg und Köln, bespannten die Lokomotiven Schnellund Eilzüge und kamen damit zunächst auch noch gut zurecht. Nach einer Straffung der Fahrpläne häuften sich dann aber die Probleme mit verschlackten Rosten und bei der Kesselspeisungwährend der LangIäufe, ganz besonders bei schlechter Witterung und starkem Gegenwind. Mit verschiedenen Wachbesserung hoffte man, den Schwierigkeiten begegnen zu können. Dazu zählt@nder Austausch der Überhitzer, der Einbau von Kolbenschiebern mit Druckausgleich sowie Änderungen an der Saugzuganlage und an der Luftzuführung zum Rost. Der erhoffte Erfolg stellte sich nur zum Teil ein, deshalb mußten die Maschinen den hochwertigen Dienst an die Baureihe 01 abtreten und sich mit Leistungen auf kürzeren Strecken begnügen. Weitere Bauartänderungen erstreckten sich auf die Zurückverlegung der Pumpen bei allen Maschinen, ,denAnbau von WindSchuten an den Frontfenstern und des dritten SDitzenlichts sowie den Austausch der

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Wagner-Bleche gegen Windleitbleche der Bauart Witte. Schon zuvor entfielen die Zentralverschlüsse mit Handrad an der Rauchkammer. Die von Rheine nach Oldenzaal in den Niederlanden verkehrenden Lokomotiven hatten wegen der dort vorhandenen kleinen Drehscheiben die Kurztender 2 2 T30 erhalten. Während ihrer Beheimatung in Rheine und Münster fuhren mindestens 28 Maschinen in dieser Kombination. Andere Lokomotivenblieben bis zu ihrer Ausmusterung mit Nietentendernder Bauart 2’2 T 32 gekuppelt, deren Radsätze inzwischen meist in Wälzlagern liefen. Trotz aller Schwierigkeiten befanden sich Ende 1958 noch alle 145 Fahrzeuge im Einsatzbestand. Mit Beginn der sechziger Jahre wurden die ersten Ausmusterungen verfügt. Als sich das Ende der Baureihe 03 deutlicher abzuzeichnen begann, erfolgte die Konzentration der noch vorhandenen Loks im Bw Ulm, das zur letzten Station dieser Bauart wurde. Am 24. Februar 1973 war mit der Ausmusterung der 003 088 die Zeit der Baureihe 03 bei der DB endgültig zu Ende gegangen. Erhalten gebliebensind nur zwei Exemplare: die 03 131 im Deutschen Dampflok-Museum in NeuenmarktWirsberg und die 03 188 als Denkmal in KirchheimTTeck. Der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren nach Abgaben an Polen und nach der Ausmusterung schadhafter Maschinen nur noch 78 betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 03 verblieben. Auf eine Rekonstruktion, wie bei anderen Baureihen, war zunächst noch verzichtet worden. Eingeleitet wurden jedoch eine Modernisierung und Verbesserung der Fahrzeuge. Im Rahmen der vorgesehenen Maßnahmen erhielten 51 Lokomotivenanstelle des vorhandenen Oberflächenvorwärmers der

Bauart Knorr eine Mischvorwärmeranlage IfS/DR mit dem charakteristischen Kasten vor dem Schornstein. Damit verbunden war auch der Anbau einer neuen Kolbenverbundmischpumpe am Pumpenträger an der rechten Lokseite, zwischen dem zweiten und dritten Kuppelradsatz. Zu den weiteren Verbesserungen zählte der Einbau neuer geschweißter Aschkästen der Bauart Stühren, der bei 19 Loks vorgenommen wurde. Bei der Modernisierung hatten fast alle Maschinen die kleinen Witte-Windleitbleche erhalten. Besonders glücklich war auch die Deutsche Reichsbahn mit der Baureihe 03 nicht geworden. Zu den bekannten Schwächen zeigten sich mit zunehmendem Alter allmählich auch stärkere Verschleißerscheinungen an den Kesseln. Dies führte im Jahre 1962 zur Beschaffung von fünf neuen Stehkesseln und zum Bau von drei Tauschkesseln. Letztere entsprachen der ursprünglichen Bauform, waren aber bereits vollständig geschweißt und ohne Speisedom geblieben. Als nach der begonnenen Ausmusterung rekonstruierter Lokomotiven der Baureihe 22 die dort verwendeten und meist noch gut erhaltenen Kessel zur Verfügung standen, wurden zunächst zwei Stück in die Maschinen mit den Betriebsnummern 03081 und 151 eingebaut. Der Umbau entsprach den Erwartungen, und das Raw Meiningen erhielt nun den Auftrag, eine entsprechende Rekonstruktion von insgesamt 45 Maschinen der Baureihe 03 vorzunehmen. Noch vor Abschluß der Arbeiten im Jahre 1974 wurden weitere sieben Loks für den Umbau ausgewählt, der im Oktober 1975 mit der 03 058 abgeschlossen war. Die Investition hat sich jedoch kaum noch gelohnt, denn bereits 1982 waren auch die Rekolok der Baureihe 03 aus dem Be-

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triebsdienst der Deutschen Reichsbahn ausgeschieden. Die 03 001 blieb als Traditionslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden in ihrer ursprünglichen Bauform und mit großen Blechen erhalten. Die Rekolok 03 098 kam in das Technik-Museum Speyer, die 03 155 zum Eisenbahn-Museum Dieringhausen. Im Besitz des LausitZer Dampflokclubs Cottbus ist die 03 204, und die 03 295 fand im Bayerischen Eisenbahn-Museum in Nördlingeneine neue Heimat. HO

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Betriebseinsatz.

))Esist vollbracht((:

Das HOwModell der Bauweihe 03vonFleischaa.n Zur Spielwarenmesse 1995 überraschte die Firma Fleischmann ihre Käuferschaft mit der Ankündigung eines HO-Modells der Baureihe 03 der DB in Epoche-lll-Ausführung. Nach guter alter Sitte stand zur Messe in der Neuheitenvitrine vorab nur ein Vorbildfoto. Das gleiche hatte sich schon mit der 86er abgespielt, und siehe da: Auch diesmal haben die fleißigen Mitarbeiter der Nürnberger Firma die Hände nicht in den Schoß gelegt und Wort gehalten. Auf dem Gabentisch dampft die tolle neue Lok! Es handelt sich hier um eine völlige Neukonstruktion, und das in zweierlei Hinsicht: Unter dem Tender verbirgt sich ein neues Antriebskonzept. Die “Schelte”, die man sich wegen der “singenden Säge” der Reihe 86 einhandelte, hat ihre Wirkung hinterlassen. Dazu aber später. Betrachten wir. das Gehäuse. Mit der 86er hat man sich eigene Maßstäbe gesetzt und anhand dieser Erfahrungen die Spritzform der neuen Maschine entwikkelt. Sämtliche Griffstangen, Leitungen und Aggregate sind freistehend am Kessel angebracht. Demzufolge wird der Käufer in der Verkaufspackung vergeblich nach Zu-

rüstteilen suchen. Diese Verieinerungsarbeiten hat man dem Modellbahner schon abgenommen. Fahrtrichtungsabhängigwechselt das Licht in den Lampen. Diese bieten noch einen “Angriffspunkt” für Verbesserungen: Die Reflektoren wirken zu dominant. Auch unterhalb des Umlaufes gibt es einiges zu bestaunen. Dank flexiblen Kunststoffs werden die feinen Kabelstränge der Triebwerksbeleuchtung ein langes Leben haben. Auch die anderen Leitungen an der Lokomotive bestehen aus diesem bruchsicheren Material. Ein Blickfang ist die Beschilderung. Lupenrein wurden Betriebsnummer, Stationierungsangaben, Untersuchungsdaten und Tenderkennzahlen aufgedruckt. Der rote Punkt, der eine Stahlfeuerbüchse beschreibt, ist extra aufgebracht. Die Steuerung entspricht der derzeit üblichen Ausführung aus gestanzten Stangen in Verbindung mit Kunststoffteilen (2.B. Kreuzkopf). Am Zylinder sind keine Kolbenstangenschutzrohrezu finden. Nur ein Stummel von 2 mm ragt nach vorn und gibt dem Drehgestellgenügend Spielraum. Die-

ser Trick wird wohl nur die Vitrinensammler stören. Ein Stück Rundmaterial kann trotzdem in eine Bohrung eingesetzt werden. Eine Augenweide sind die Kuppelräder. Am Kurbelzapfen, gegenüber den Gegengewichten, bildete man zwischen vier Speichen feine Gußhäute nach. Der Tender beherbergt den Antrieb des neuen 03-Modells. Endlich scheint man sich vom gehaßten Rundmotor getrennt zu haben. Unter dem Tendergehäuse findet man nun einen kräftigen Bühlermotor mit zwei Wellenenden. Eine Messingschwungmasse verleiht der Maschine einen weichen Auslauf, und auch Rangiergeschwindigkeit bzw. vorbildgerechte Schrittgeschwindigkeit im Bw ist somit machbar! Beide Wellenenden treiben mit Schnecken je ein untersetztes Stirnzahnradgetriebe. So werden die beiden außenstehenden und mit Haftreifen bestückten Radsätze angetrieben. Die Zugkraft ist ausreichend, und die Lok entwickelt selbst bei voller Fahrt kein laut schnarrendes Geräusch. Fleischmann hat ein Spitzenmodell geschaffen und braucht zum Thema DB-03 in HS HO keine Konkurrenz zu scheuen! Eisenbahn-Journal 111996

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Wegen einer baustellenbedingten Streckensperrung bei Tutzing wurden an sieben Wochenenden im Oktober und November 1995 fast alle Züge der MittenwaldBahn (KBS 960) zwischen München und Weilheim via Geltendoti und mit Dieselvorspann über die nichtelektrifizierte AmmerseeBahn umgeleitet. Dies führte auf der ansonsten eher beschaulichen KBS985 zu einem ungewohnt regen und interessanten Betrieb.

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m die Bauarbeiten mit Erneuerung des Gleisunterbaus und TiefentWässerung des Bahndamms zwischen Tutzing und Diemendorf durchführen zu können, mußte die ab Tutzing eingleisige Strecke München - Mittenwald - Innsbruck an den sieben Wochenenden vom 7./8. Oktober bis 18./19. November 1995 für den gesamten Zugverkehr gesperrt werden. Alle SE-, RB- und RE-Züge dieser Relation wurden dabei zwischen München und Weilheim über die KBS 970 (bis/von Geltendorf) und die eingleisige Ammersee-Strecke umgeleitet, was eine Fahrzeitverlängerung von knapp einer Stunde zur Folge hatte. Für das IC-Zugpaar 119/118 nach/von Innsbruck sowie den samstäglichen ICE 585/588 von/nach Garmisch-Partenkirchen wurden Anschluß-Ersatzzüge eingesetzt, die bereits ab bzw. nach Augsburg und dann ebenfalls via Geltendorf und die Ammersee-Bahn verkehrten. Den IC-Ersatz 15819/15818 stellten die ÖBB als FünfWagen-Garnitur. Bemerkenswert auch der Ersatz 15985/15988 für den ICE, der aus fünf, später nur noch aus drei Schnellzugwagen Bm/ABm bestand und ebenfalls unter der Gattung ICE (!) lief - von Augs-

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burg nach Weilheim aber in der Fahrplantrasse der regulär mit 628.0 gefahrenen RegionalBahn dieser Stredkeverkehrte und an jeder Station hielt! Ersatzlos entfiel dagegen das IC-Paar 813/812. Konnten die Fahrgäste dem Umleiterverkehr verständlicherweise weniger abgewinnen, so war der Betriegsablauf umso interessanter. Weil die Aqmersee-Bahn zwischen Geltendorf und Weilheim nicht elektrifiziert ist, war Dieselvor$pannmit 218 nötig, wobei die planmäßigen 111 zumeist am Zug blieben. Zudem mußtenldie Umleiterzüge in Geltendorf kopfmachen. Die Vorspanndienste teilten sich Sonntags zwei Mühldorfer und zwei Kemptener218. Samstags war für den ICE-Ersatz eine weitere Lok (Bh KempGZ ten) erforderlich.

I nach Garmisch-Parienkirchen

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Bild 3 (links): Am letzten ümieitungsWochenende hatte bereits der Winter ein Gastspiel gegeben, als im letzten Sonnenlicht des 18.11. die Kemptener 218 439 den von der roten 111 010 bespannten UmleiterZug RB 14522 aus Innsbruck nahe des Haltepunkts St. Ottilien bis Geltendorf, . befördert. Bild 4 (rechts oben): Das ist er, der Ersatz-"CE" 15985 hier mit 218 231 (Bh Kempten) am 18.11. nach dem kurzen Zwischenhalt in St. Ottilien auf der Fahrt nach Weilheim.

Bild 5 (rechts Mitte): Zweifellos war die Ersatzgarnitur für das IC-Zugpaar 1191118 der attraktivste Zug des UmleiterVerkehrs. Am 28.10. bespannte die Mühldorfer 218 343 den IC 15819 (Augsburg Innsbruck), hier zwischen Greifenberg und Schondorf. Bild 6: Noch sehr sommerlich war der erste Umleitungstag, der 7.10., als die Kemptener 218 435 den Wendezug München - lnnsbruck als Umleiter-RB 14519 von Geltendorf bis Weilheim führt. 9bb. 1 bis 6: G. Zimmermann

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Wie sie endeten

Der Abstieg

»hochwohlgeborenerund erstklassiger«Länderbahnwagen D

ie deutschen Länderbahnen hatten bereits früh eigene Salonwagen und Wagen 1. Klasse für den “höchsten und allerhöchsten Dienst” in Betrieb genommen. Vom einfachen Zweiachser bis zum luxuriös ausgestatteten Vier- und Sechsachser war jede Bauform zu finden, ganz zu schweigen von den preußischen und bayerischen Königszügen. Im Gegensatz zu den Reisezugwagen für den allgemeinen Dienst waren jene einerseits natürlich besonders sorgfältig gepflegt und andererseits auch nie stark abgefahren, weil “Serenissimus” zumeist nach wenigen Jahren bereits wieder ein Auge auf das allerneueste Modell geworfen hatte. Daher wundert es nicht, daß sich beim Ende der Monarchie diese guterhaltenen Wagen in verhältnismäßig großer Zahl fan-

E Bild 2: 87 Jahre später hat der Fotograf dieses Bildes den alten Hofwagen als Wohnwagen der Bau- und Fahrleitungsmeisterei Schwerin entdeckt. Er trug damals die DRNummer 831-801.

den, die die Deutsche Reichsbahn-Gesellschafi zwar übernahm, für die sie aber nur wenig Verwendung in ihrem ursprünglichen Zweck hatte. Viele von ihnen wurden daher zu Dienstwagen für besondere Zwekke umgebaut und eingesetzt. Beispiele hierfür sind aus dem Hofzug Kaiser Wilhelms 11. der Hofwagen Nr. 1 des Kaisers aus dem Jahre 1904, der seit 1929 Lokomotiv-Meßwagen 3, Berlin 700577 des EZA Berlin war, oder der “Herrengefolgewagen” Nr. 5A, der ab 1923 als Lokomotiv-Meßwagen 2, Berlin 700554 Dienst tat und ab 1950 noch in Halle bei der ostdeutschen Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft zu finden war. Der “Hofspeise- und Küchenwagen” Nr. 15 (Baujahr 1897) “verdiente sich ab 1928 sein Brot” als Meßwagen für Laufuntersu-

chungen, Berlin 700574, während der HofZug-Gepäckwagen Nr. 16 (Baujahr 1910) zum Bremsversuchswagen, Berlin 700562 abstieg. Der folgende Bilderbogen will einige dieser langlebigen Außenseiter im Bild zeigen, wobei, soweit vorhanden, den Wagen in ihrem ursprünglichen Zustand Aufnahmen aus den Jahren nach 1945 gegenübergestellt sind, die sie am Ende ihrer Tage als Bauzugwagen oder in ähnlich untergeordneten Diensten zeigen. Dr. Günther Scheingraber

1. PreuiSen

Bild 1: Der dreiachsige preußische Hofsalonwagen Berlin 18 wurde bereits 1875 gebaut. Er trug die ursprünglich rotbraune Farbe der Hofsalonwagen. 1891 wurde er geringfügig umgebaut.

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Bild 3: 1901 baute die Breslauer Waggonfabrik den sechsachsigen Hofsalonwagen 2 für die deutsche Kaiserin. Einige Jahre später wurde er in Berlin 18 umgenummert. Nach 1920 übernahm ihn die DRG und benützte ihn weiterhin als Salonwagen (10353). Bild 4: Nach 1945 tauchte der “Kaiserinwagen” als Unterrichtswagen 700 751 in München auf, wurde in 728 004 umgenummert und schließlich als München 5450 bezeichnet. Die Aufnahme entstand am 31.Juli 1955 im Münchner Hauptbahnhof. Bild 5: Diese Aufnahme vom 8. April 1973 zeigt den Wagen in München an der Friedenheimerbrücke abgestellt. Damals trug er die eigenartige Anschrift “Bahnhofswagen 1 - Unterrichtswagen der BD München, Dez. 4 A . Seit 1987 gehört er zum Bestand des Berliner Museums für Verkehr und Technik.

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. Eisenbahn-Journal 1/1996

1904 gebaute Salonwagen Erfurt 2 kam I später als Nr. 71 1 nach Berlin und wurde von der Bahn als Salon 4ü 10 369 bis 1950 verwendet. ~

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Bild 7: Diese Aufnahme vom 30.12.1958

Bild 8: 1908 ließ sich der damalige GroBherzog von Hessen (-Darmstadt) diesen sechsachsigen Salonwagen bauen, der als Mainz 1 im

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6ü 10388.

Bild 9: Anschließend war er der Bahnhofswagen Nr. 24 in Karlsruhe.

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Eisenbahn-Journal1/1996

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2. Bayern

I Bild 10: Der abgebildete AB 4ü - 13 136 ist nicht von so vornehmer Abstammung wie die bisher aezeiaten Fahrzeuge. Er stammt aus der 54 Wägen umfassenden Lieferung der Jahre 1898 bis 1901 (bayerischer ABBU 1322).

Bild 11: Ein Wag aus dieser Grupp war am 21. Mai 1 in Marquarlstein als Wohnwagen 9251 (früher 702 281) im Fahrleitungsbauzug 2 der Eisenbahn-Fernmeldewerkstätte München-Aubing anzutreffen.

Bild 12: 1904 beschafften die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen fünf vierachsige Salonwagen 1. Klasse Nr. 151 bis 155,deren Plätze nachts in Schlaflager umgewandelt werden konnten. Einer von ihnen wurde schon frühzeitig von der DRG aus dem Reisezugwagenpark herausgenommen und als Unterrichtswagen verwendet. Dies war der Wagen Nr. 153, der zum 728 001 und bei der DB zum 5452 wurde. Die Aufnahme stammt vom 30.12.1958.Seine vier Brüder wurden 1921 ein erstes und 1930 ein zweites Mal zu AB 4ü umgebaut und als DR13 250 bis 253 in Augsburg und München eingesetzt.

Bild 13: 1910 beschafften die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den sechsachsigen Versuchswagen Nr. 25.

Bild 14: Er wurde bei der DRG zum elektrotechnischen Meßwagen umgebaut und als München 700 661 bezeichnet. Die DB reihte ihn in gleicher Funktion als München 729 007 ein; bei der elektrotechnischen Versuchsanstalt in MünchenFreimann wurde er als Meßwagen B bezeichnet.

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Bild 15: Er endete in den fünfziger Jahren als Wohnwagen 6ü - 7830 im Gleisbauzug 2005. Die Aufnahme entstand am 25.Oktober 1

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Eisenbahn-Journal11199E

Bild 16: Sachsen ließ 19dl zwei vierachsige Salonwagen in Görlitz bauen. Unsere Aufnahme zeigt den Salon 4ü - Sa O i Nr. 24, der von der DRG als Salon 4ü -10355 bezeichnet wurde.

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Bild 17: Auch er endete bei dem schon erwähnten Gleisbauzug 2005 der RBD München, wo er es immerhin laut Anschrift zum “Führerwagen” brachte.

I= I Bild 18: Die sparsamen Schwaben gewähtten ihrem König gerade mal einen Sdlonwagen, den Rathgeber 1905 baute. Leider können wir von ihm keine Aufnahme zei$en und hissen auch nur, daß er bei der DRG als Salon 6ü -10377 im Bereich der RBD Stuttgatt stationieh war. Wir müssen uns daher anhand der Skizze ein ungefähres Bild verschaffen. ~

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Eisenbahn40 rnal 1/1996

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i Bild 19: Eine andere württembergische Rarität wollen wir unseren Lesern jedoch nicht vorenthalten. Es handelt sich um den Wohn-Gerätewagen 7754 Regensburg für den Gleisstopftrupp vom Gleislager Regensburg. Der Wagenkasten samt Innenausstattung stammt aus dem Jahre 1899; der Dachaufsatz - vermutlich ein Wasserkasten - ist eine spätere Zutat. Der Wagen wurde 1907 bei Einführung der 4. Klasse in Württemberg als C4 bezeichnet und bei der DRG als C4 id - Wü 99 geführt. Bild 20: Das Interessanteste an dem Wagen waren jedoch die Original-Drehgestelle aus dem Jahre 1853, die zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits 102 Jahre alt waren. Deutlich erkennt man die beiden Rahmenwangen aus Eisenblech mit dazwischenliegendem Block aus Eichenholz (Sandwich-Bauart).

5. Baden Bild 21: Baden beschaffte u.a. von sechs vierachsige Wagen 1. Klasse Dieser schloß sich an zwei Abteile mit Mittelgang und ein Abort- und abteil an. Der Salon war 8,61 m lang. Bild aus dem Jahre 1951, als ei als Eignungsuntersuchungswagen 1 ED München diente, sind a Wagenseite die engergestellten Fenster Mittelgangabteile gut von den deutlich weiterem Abstand stehenden des Salons zu unterscheiden. Ursprünglic war das mittlere von ihnen dreiteilig un

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Eisenbahn-Journal 111996

Bild 22: Am Ende seiner Laufbahn fand der badische A 4ü aus der Gruppe 62 als Meß- und Prüfwagen 01 der Zentrale BasaUnterhaltung der Fernmeldemeisterei München Verwendung. Er trug damals bereits seine vierte Dienstwagennummer. Vom 700 757 wurde er zum Unterrichtswagen 728 007, dann zum Eignungsuntersuchungswagen 5460 und schließlich zum Meß- und Prüfwagen 9315. Abb. 16: Sammlung Theurich; alle Übrigen Sammlung Dr. Scheingraber

>>Bitteeine Fahrkarte in der Aussichtsklasse!c

Reiseabenteuer im

Die außergewöhnlichste Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen führt in Meterspur von lnterlaken nach Meiringen und über den Brünigpaß nach Luzern. Diese international wenig bekannte Zahnradbahn tritt nun energisch ins Rampenlicht: Ein neuer Expresszug mit komfortablen Panoramawagen soll die rund 74 km lange Brünigbahn aus dem Schatten des Großunternehmens SBB führen und ihr in Zukunft einen wichtigen Platz im Alpenbahn-Tourismus sichern. Den Beginn eines neuen Zeitalters markiert auch das neue auffällige Farbkleid der Zugkompositionen. Das klassische SBB-Grün ist einem kräftigen Rot gewichen. Die Brünigbahn ist damit auch für Fotografen und Filmfreunde zu einem lohnenden Objekt geworden. Bild 1 (linke Seite): Expresszug Richtung lnterlaken am 4. Oktober 1995 bei Oberried. Bild 2 (oben): Premierenfahrt mit Panoramawagen am Brienzersee (28. Mai 1995). Abb. 1 und 2: U. Jossi Bild 3: Brünig-Traktion früherer Jahre: Deh 4/6 und HGe 4/4 I auf Bergfahrt unterhalb Lungern im Jahre 1980. Abb.: M. Senn

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- Eisenbahn-Journal 1/1996

Panorama->>Auftakt<< im Sommer 1995 Am 28. Mai 1995 verließ der Brünig Panoramic-Express erstmals die Bahnhöfe Luzern und Interlaken. Neben zwei neugebauten Panoramawagen 1. Klasse führt dieser Zug auch Clubwagen mit seitlich angeordneten Sitzpolstern. Ein spezieller Jasswagen ist inzwischen zum Treffpunkt für die Freunde des beliebten Schweizer Kartenspiels geworden. Zur Verpflegung lädt ein optisch auffällig be-

schrifteter Barwagen ein, in dem auch einfachere Mahlzeiten eingenommen werden können. Täglich verbinden zwei Zugpaare die touristisch bedeutenden Ferienregionen zwischen Brienzer- und Vierwaldstättersee. Wegen umfassender Sanierungsarbeiten auf der Bergstrecke Meiringen - Giswil ordneten die SBB ab 2. November eine sechswöchige Betriebsunterbrechung an. Anschließend durfte der Brünig Panoramic-Express am 16. Dezember zu seinen ersten -Winterfahrten starten.

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Express in Schnee und Eis Zwar liegt der Kulminationspunkt der Trasse auf der Brünig-Paßhöhe bei nur 1002 m ü.d.M., dennoch präsentiert eine Reise in der kalten Jahreszeit auch hier viele reizvolle Eindrücke. Während anderswo die Schnellzüge durch die Gegend brausen, finden die Reisenden auf der Brünigstrekke noch viel Zeit zum Bewundern der zahlreichen Naturschönheiten: Die zauberhaf-

te Schneepracht lieg der vielen Bäume

projizieren phantastis Uferlandschaft.

Moderne Schleudermaschinen räumen den Fahrweg der Züge, die in der Zahnstange System Riggenbach trotz Eis und Schnee sicher zur Paßhöhe hochklettern. Zuverlässig finden sie auch wieder ihren Weg hinunter zu den glitzernden Seen im Tal, wo bei warmer Witterung bereits erste Frühlingsblüten zu bewundern sind. Die Vier-Seen-Erlebnisreise in der Brünigbahn beginnt in lnterlaken Ost, am Ausgangspunkt zur weltberühmten JungfrauRegion, auf 567 m ü.d.M. Vorerst folgt der

Bild 4 (oben): Auf der Paßhöhe im Bahnhof BrünigHasliberg. Abb.: M. Senn Bild 5: Güterzug mit Rollcchemeln aus lnterlaken am 23.2.1993. Abb.: U. Jossi Bild 6 (rechte !Seite): Winteridylle beim Aufstieg zum Brünigpaß: Lok HGe 414 I ,oberhalb Käppeli 1 (Lungern). i Abb.: P. Pfeiffer Eisenbahn-Johmal 111996

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I Zug dem Ufer di traditionsbewußte enz. Anschließen Trasse im Hasliti wo sie nach eine ge gegen den Bi helfen Zahnräder tigen Elloks und 1 gung bis 121°/00. Im Bahnhof Brü strömen die Winl der nahen Skigek sofort wieder talv men schon bald wird. Über eine 1 serstuhl schläng schließend hinun wo die bis 1 1 O 0 L Ende finden. Dann überrascht mit dem Wallfahri Obwaldner Kantc Reisenden. Wer Schienenstrang d und damit den \ den 1186 m lange nnel stößt der Brünig Panoramic im Kanton Nidwi Fuße des Pilatus Luzern (436m) er den nach Abfahrt Gleishalle des I! modernsten Schw erwarten schon i die Ankunft der B gäste mit Schnell\ melsrichtungen ZI bringen.

Brünig Pai warnieExpress Luzern ab: lnterlaken Ost an: lnterlaken Ost ab: Luzern an:

08.24 h 10.18 h 10.40 h 12.36 h

'

13.24 h 15.18 h 16.40 h 18.36 h

Fahrplan gültig bis 31 dai 1997. Sitzplätze können an allen größeren Ba1 höfen in der Schweiz und im Ausland reserviert wi ien.

Bild 7 gen DE Zug bE Jasswi Abb.:

iben): Triebwa416 vor Schnell4lmachstad mit ?n (1988). Senn

Bild 8: Brünig-Hasliberg in den dreißiger Jahren. Abb.: Slg. Hürlimann

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Und die Dampfzeit? Die außergewöhnliche Brünigbahn kam 1903 anläßlich der Verstaatlichung in den Besitz der SBB. Damals rollten die Meterspurzüge erst zwischen Luzern und Brienz, der Touristenort lnterlaken war mit Dampfschiffen über den Brienzersee zu erreichen. Erbauerin der Trasse war die Jura-Bern-Luzern-Bahn(JBL), welche den Bahnverkehr in zwei Etappen 1888189 aufnehmen konnte und bereits 1890 in der Jura-Simplon-Bahn (JS) aufging. Die SBB verlängerten dann 1916 die Strekke bis lnterlaken und garantierten fortan auch einen durchgehenden Winterbetrieb. Der Zugverkehr im Dampfzeitalter wurde getrennt mit Tal- und Berglokomotivenabgewickelt. So leisteten zwischen Interlaken und Meiringen sowie Giswil und Luzern vorwiegend Adhäsionsmaschinen der Typen G 313 und G 314 Dienst, während für die Bergstrecke Meiringen - Brünig - Giswil kombinierte Loks HG212 und HG 313 mit Zahnrad- und Reibungsantrieb zur Verfügung standen. Ein unvergeßliches Erlebnis boten damals die stark besetzten HochsaisonzüQe mit bis zu elf Wagen, welche mit vier Loks (z.T. im Schiebe- und Zwischendienst) über die Steilrampe hinauf zum Brünigpaß befördert wurden. Nach der Elektrifizierung 1940 bis 1942 übernahmen die teilweise heute noch in Betrieb stehenden Triebwagen Deh 416 (Deh 120) die Traktionsaufgaben. Die letzten Dampfloks setzten die SBB 1964 au-

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Bild 9 (oben): Eine HG 3/3 auf der Bergstrecke oberhalb Lungern um 1906. Bild 10: Die Steilrampe oberhalb von Meiringen erforderte Schiebedienst (um 1938). Abb. 9 und 10: Slg. Hürlimann

ßer Dienst. Glücklicherweise konnten einige Maschinen aber vor dem Abbruch gerettet werden. Die Tallokomotive G 314 208 (313 kW) und die Berglok HG 313 1067 (434 kW) sind heute noch betriebsfähig und können auch im Sommer 1996 wieder vor Nostalgie-Sonderzügenam Brünigpaß bewundert werden. Das Eisenbahn-Journal stellt im Special 1196 die Brünigbahn und ihre Nachbargesellschaften Brienz-Rothorn-Bahn, Meiringen-lnnertkirchnen-Bahn, Pilatusbahn und Luzern-Stans-Engelberg-Bahn mit, allen

notwendigen Informationenund vielen zauberhaften, bisher noch unveröffentlichten Abbildungen in bewährter Qualität ausführBeat Moser lich vor.

DamDfsonderfahrten 1996 Voraussichtlich an folgenden Sonntagen: 21. Juli, 11. und 25. August sowie 8. und 22. September 1996 Anforderung aktueller Informationsunterlagen Brünig Panoramic-Express und Dampfsonderfahtten 1996 beim Autor Beat Moser, Weriweg 29, CH3902 Brig-Glic. Bitte einen internationalen Postantwortschein beileaen!

Von &rkeltaxen(( und >>Blutblasen((:

Die Baureihen 77 c m

Während die von der Deutschen Bundesbahn gebauten Schienenbusse der Baureihen 795 bis 798 bis auf Restbestände von den Strecken verschwunden sind, stehen die von der Deutschen Reichsbahn beschafften und dem gleichen Verwendungszweck dienenden Baureihen 771, 772.0 und 772.1 bis auf wenige Unfallopfer noch im Dienst, sind z.T. modernisiert worden und haben sich, was die Zahl der Motorwagen betrifft, sogar vermehrt.

Bild 1 (oben): Unverkennbar: der “SchienenTrabi” - verächtlich auch “Blutblase” oder “OstFerkeltaxe” genannt. Bild 2 (rechts): Winter im Bf Beetz-Sornrnerfeld: “Ferke1taxen”-Duo vor der Abfahrt (1993). Abb.: B. Oss Bild 4 (rechte Seite unten): DR-Flair: Schienenbus mit alter Nummerung im Bf Haldensleben (19911. Abb- 1 U- 4: M- Werning Bild 3: Steuerwagen voraus: 972 730 bei Beiern-Langenleuba am 24. April 1995. Abb.: M. Weisbrod

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Bild 5 (links): Einsam blubbert die “Blutblase” durch die weite Landschaft bei Langeh nach Ostermiete (22. Januar 1992). Abb.: J. Hörstel Bild 6 (linke Seite unten): Trabi-Treffen im Bf Ziesar (März 1991). Abb.: B. Oss Bild 7 (rechts): 772-“Studie”: Formen und Details. Abb.: M. Werning Bild 8 (unten): 172 746 bei der Einfahrt in den Bahnhof Arrac irn Oktober 1988. Abb.: M. Weisbrod

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m auf den Nebenbahnen und in verkehrsschwachen Zeiten auch auf den Hauptbahnen einen wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen, ließ die Deutsche Reichsbahn beim VEB Waggonbau Bautzen einen zweiachsigen Triebwagen entwickeln. Baumuster 1 entstand 1957 in Stahlleichtbauweiseund war mit einem unterflur angeordneten ViertaktDieselmotor Büssing U 9 (111 kW) ausgerüstet, wie ihn anfangs auch die Uerdinger Schienenbusse besaßen. Dieses Fahrzeug, als VT 2.09.001 bezeichnet, absolvierte 1958 Werksprobefahrten, ging im März 1959 zur Betriebserprobung an die DR und kam Anfang 1960 zum Bw Haldensleben. Baumuster 2 war in Stahl-Leichtmetall-Gemischtbauweise hergestellt, hatte einen Johannisthaler Dieselmotor mit 132 kW Leistung und war als VT2.09.002 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1959 ausgestellt. Beide Baumuster sind 1977 bzw. 1974 ausgemustert worden. 1962 wurde mit den Fahrzeugen VT 2.09.003 bis 007 die

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leichtbauweisegeliefert, weil die Gemischtbauweise keine rationelle Serienfertigung zuließ. In den Jahren 1963/64 lieferte Bautzen in Serie die VT 2.09.008 bis 070 und 70 führerstandslose Beiwagen der Reihe VB 2.07.5, die als zwei- oder dreiteilige Einheiten verkehrten, aber am Zielbahnhof das Umsetzen des Motorwagens erforderten. Die Triebwagen besaßen den Roßlauer Sechszylinder-Dieselmotor6 KVD 18 S/ HRW. Nach dem EDV-Umzeichnungsplan von 1970 erhielten die Motorwagen die Baureihenbezeichnung 171.O, die Beiwagen die Bezeichnung 971.0. Nach dem Umzeichnungsplan von 1992 sind die Motorwagen als BR 771.O bezeichnet. 1964/65 kam vom Waggonbau Bautzen eine weiterentwickelte Bauform des Schienenbusses als Reihe VT2.09.1 (1970: 172.0, 1992: 772.0) mit Vielfachsteuerung, bei dem sich von einem Steuerpult zwei Maschinenanlagen steuern ließen. Für diese Baureihe sind erstmals Steuerwagen (VS2.09) gebaut worden, um das Umsetzen des Motorwagens am Zielbahnhof zu I

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vermeiden. Von der Baureihe 772.0 gibt es nur 16 Fahrzeuge, da sich Rißbildungen am Fahrgestellrahmen zeigten und eine Neukonstruktion erforderlich war. So wurden 1968 die VT2.09.2 (ab 1970: 172.1, ab 1992: 772.1) mit den Betriebsnummern 2.09.201 b i i 2.09.273 abgeliefert, nun aber nicht mehr vom Waggonbau Bautzen, sondern vom Waggonbau Görlitz. Die Verlustquote bei den meist auf Nebenbahnen mit unbeschrankten Bahnübergängen verkehrenden Triebwagen ist erstaunlich gering. Bei der Baureihe 771.0 fehlen die Betriebsnummern 771 025, 771 033, 771 036 und 771 037; die Baureihe 772.0 ist mit 16 Fahrzeugen vollständig erhalten; bei der Baureihe 772.1 sind die Triebwagen 172 133, 172 134 und 172 170 nicht Manfred Weisbrod mehr im Bestand.

Modernisierung Seit 1991 modernisiert das Raw Halle Trieb- und Steuerwagen zu modernen Regionalbahnfahrzeugen. (Siehe auch Eisenbahn-Journal 1/1994 mit Interview des Werkleiters Dr. Franz Busch zur Modernisierung.) Die Motorwagen erhalten den MAN-Motor 2688 UH mit 162 kW Leistung. Während die Baureihen 771.0 und 772.0 noch das sechsgängige Elektroschaltegetriebe behielten, sind die Fahrzeuge der BR772.1 mit hydrodynamischen Voith-Getrieben ausgerüstet worden. Aus nicht mehr benötigten Beiwagen hat das Werk Halle sechs neue Motorwagen gebaut, die als 772 174 bis 772179 eingenummert worden sind. M.V'

Bild 10: Interessante Konstellation: Ost-Schienenbusse mit dem Logo der dynamischen neuen DB AG (NordhauSen, 5. März 1995). Abb.: W. Herdam Bild 9 (ganz oben): Passendes Ambiente: 972R72-Einheit im Bahnhof Beiern-Langenleuba (Mai 1995). Abb.: H. Scholz Bild 11 (links im Kasten): lrgendwie chic: Reko-Schienenbusse der Baureihe 772/972 (Bahnhof Jerichow, 1. Juli 1995). Abb.: M. Werning Bild 12 (rechte Seite oben): Auf fast allen Ost-Schienen zu Hause: der 172. Jetzt rollt er auch in HO. Bild 13 (rechte Seite Mitte): Unverwechselbar: das Profil des 172. Bilder 14 und 15 (rechte Seite unten): Gehäuse, Chassis und Unterbodenplatte. - Typisch mit Pausbäckchen-Optik: der 172. Abb. 12 bis 15: MV-HS Eisenbahn-Journal U1996

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Brawas HO- Modell des 172

Mit feinem Gespür für Lücken im ModellAngebot entwickelt sich Brawa langsam, aber sicher zum Spezialisten für DR-Dieselfahrzeuge: Nach der V 100 (siehe EJ 12/1995) erschien noch vor Weihnachten das HO-Modell des Ost-Schienenbussec der Baureihe 172. Ein N-Modell des in Eisenbahnerkreisen wegen Seiner Farbgebung sarkastisch "Blutblase" genannten Fahrzeugs soll im Laufe des Jahres 1996 folgen.

Kontaktfreudig Das Antriebskonzept des 172 ist so einfach wie überzeugend: Ein mittig angeordneter Motor überträgt mittels zweier, allerdings nicht ganz geräuschloser Stirnrad- und Schneckengetriebe sein Drehmoment auf beide Achsen. Zwei Schwungmassen sorgen für ausreichenden Auslauf bei Stromunterbrechungen. Seinen "Saft" bekommt der Motor über alle Räder. Damit der Kontakt bei GleisUnebenheiten nicht abreißt, ist eine Achse pendelnd gelagert - doch damit nicht genug: Über die leitende Kurzkupplung zwischen VT und VS tragen auch die beiden Achsen des Steuerwagens zu gleich-

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mäßigem Stromfluß bei. Setzt man den 172 als doppelte VT+VS-Garnitur ein, stehen auf 55 cm Gesamtachsstand 16 Kontaktpunkte zur Verfügung. So verlieren zwar sämtliche Schmutzstellen ihre Schrecken; zu kurze stromlose Abschnitte, z.B. vor Signalen, können aber Probleme bereiten. Das Chassis von Trieb- und Steuerwagen besteht inklusive Inneneinrichtung aus Metall. Dies verleiht dem "Leichttriebwagen" ein recht ansehnliches Gewicht; das Gewicht des Steuerwagens bereitet jedoch bei Steigungen Probleme. Unterbodeneinrichtungen wie Federpakete, Achslager, Magnetschienenbremse usw. sind ein fein detaillierter 'Kunststoffspritzling, Auspuffschalldämpfer, Schienenräumer und Toilettenfallrohr einzeln angesetzt. Wie beim Vorbild sind die Gehäuse von VT und VS in der Form identisch. Die Fenster sind bündig eingesetzt, Details wie Türgriffe, Klappenscharniere, DachIüfter usw. sauber graviert. Kabel und Stecker der Vierfachsteuerung sowie der Auspuff wurden extra angefügt, ebenso die geätzten Scheibenwischer. In die NEM-Kupplungsaufnahme sind entweder imitierte Scharfenberg-Köpfe oder - zwischen VT und VS - eine stromleitende Festkupplung einzusetzen. Je nach Fahrtrichtung wechselt die Beleuchtung von rot nach weiß bzw. zurück.

Die Beschriftung ist größenrichtig, vollständig und vorbildgerecht zweifarbig. Auf unserem Vorserien-Testmodell sind zwar einige Schriftzüge nicht lupenrein; bei dem in Stuttgart zu bewundernden Serienexemplar hat aber alles gestimmt. Wegen des freien Durchblicks durch die großen Fenster - der Motor liegt unter der Inneneinrichtung - sollte man den 172 beim Anlageneinsatz mit Insassen bestükken. Um dazu das Gehäuse abzunehmen, sind zunächst die vier schwarzen Hilfspuffer abzuziehen. Sollte einer der Winzlinge dabei auf Nimmerwiedersehen im Teppich verschwinden, alle Fahrzeugbauteile sind einzeln bestellbar! Ebenfalls via Abnahme des Gehäuses ist auch die NEM-650-Digitalschnittstelle zu erreichen. Bei der Wechselstromversion sitzt an ihku rer Stelle der Umschaltbaustein.

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Resedvat für »Sergej<< I

Ein Jahr nach dem Aus für die Baureihe 220 bei der DB AG hat auch die tschechische Staatsbahn CD die baugleichen 781 bis auf einen Restbestand im Nordwesten der Republik weitgehend abgestellt. Die verbliebenen Loks werden auf einer der landschaftlich schönsten Strecken des Landes, im Egertal, eingesetzt - ein Reservat, das zudem fast unmittelbar an der deutschen Grenze liegt.

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Bilder 1 bis 3: Für Ben Gdg 47134 ist zwischen Vojkovice und Hajek Vorspann nötig. Hierfür ist am 16.9.1995 78h 578 als Lz westlich von Vojkovice unterweg$ (links), während 781 530 mit dem Zug im Bf yojkovice bereits auf die Unterstützung zur veiterfahrt wartet (oben). Unten beide Loks vOr dem Zug nahe Chodov.

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ie tschechoslowakische Staatsbahn CSD hatte wie die meisten osteuropäischen Staaten in hoher Stückzahl dieselelektrischeGüterzugloks von der sowjetischen Firma Woroschilowgrad beschafft. Die rund 600 Lokomotiven wurden zunächst als Baureihe T 679 und nach der Umnumerierung als 781 bezeichnet, sind aber in Tschechien als “Sergej” und in Deutschland als “Taigatrommeln” oder “Wummen” besser bekannt. Nach der Aufspaltung der Tschechoslowakei zum 1.I .I993gingen 159 betriebsfähige 781 an die tschechische CD, 116 erhielt die slowakische ZSR. Durch die marktwirtschaftliche Struktur in der heutigen Republik Tschechien verlor die Bahn seither rasch Transportleistungen. Der Überhang an Güterzugloks wird dabei vorrangig durch Abstellung von 781 ausgeglichen. Eisenbahn-Journal 1/1996

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Groß- und Auslauf-Depot der Taigatrommel in Tschechien ist Cheb (Eger), und hier speziell die Einsatzstelle Sokolov. Im Juni 1995 betrug der Bestand dort noch rund 25 Maschinen, zwei davon direkt in Cheb. Außerdem setzt das Depot Nymburk Ca. 50 km östlich von Prag noch drei Lokomotiven im Plandienst ein. Wann auch in Cheb bzw. Sokolov der Vorhang für die 781 fällt, ist schwer vorherzusagen. Typenbereinigung und landesweiter Loküberhang sprechen gegen “Sergej”,‘ die Leistungsfähigkeit aber für ihn: Potentielle Nachfolger könnten die vergleichbare Zugkraft nur in Doppeltraktion erbringen. Die 781 aus Sokolov werden abwechselnd mit Loks der Baureihe 753 vor Güterzügen im Abschnitt zwischen Chomutov/Kadan und Sokolov/Nove Sedlo der KBS 140 Chomutov - Cheb eingesetzt. Die Fahrzeiten 41

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Lokomotive warten.

In Cheb selbst wird nur eine 781 planmäßig eingesetzt, die Kohlezüge ins oberfränkische Arzberg befördert. Samstags und Sonntags verlassen die beladenen Züge den Grenzbahnhof Schirnding gegen 8.30 und 17.30 Uhr mit 218-Vorspann Richtung Arzberg, der Leerzug kehrt eine gute Stunde später zurück und erhält wegen fehlender Indusi der 781 ebenfalls DBVorspann. Montags bis freitags fährt nur das Abendzugpaar mit 781 und dann sogar mit 21 1-Vorspann. Wer Lust auf einen Ausflug ins Egertal bekommen hat, kann die Strecke leicht erreichen: vom IR-Knoten Marktredwitz ins böhmische Cheb mit guten Anschlüssen Richtung Chomutov; von Sachsen über Bad Brambach nach Cheb und über Johanngeorgenstadt nach Karlovy Vary und über Cranzahl nach Chomutov. Gerald Hoch

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Auf Hiah-Tech-Basis:

1:1-Modelle des IC-NT und ICE 2.2 Die Firma Speedwave in Jettingen bei Günzburg (Donau) ist für Designer eine der ersten Adressen in Europa, wenn es darum geht, Urmodelle neuer Produkte zu erstellen. Besonders die Automobilindustrie machte bislang regen Gebrauch von den Möglichkeiten, die diese Firma mit Ihrem Know-how und den High-TechMaschinen ihren Kunden zu bieten hat. In Jettingen ist man in der Lage, auf der Basis von manuell angefertigten Skizzen Computerprogramme zu entwickeln, die dann als Grundlage für die Herstellung von Modellen bis hin zum Maßstab 1:l dienen. Nach der Erstellung einer Skizze werden Modelle im Maßstab 1:I 0 und 1:20 angefertigt. Die Detaillierung kann hier schon sehr genau herausgearbeitetwerden, und was besonders wichtig ist: Erste Versuche zum Verhalten im Windkanal können mit diesen Modellen staitfinden. Verlaufen diese positiv und findet der Entwurf eine grundsätzlich positive Zustimmung, so steht der Fertigung eines 1:1- Modells nichts mehr im Wege. Neben dem äußeren Erscheinungsbild ist das lnnendesign von besonderer Bedeutung, geht es hier doch nicht nur um die rein ästhetische, sondern auch um die funktionelleGestaltung. DieserAspekt findet im Modell ebenfalls Berücksichtigung. Der Rohling wird nun aus Hartschaumteilenaufgebaut und beidseitig mit in Harz getränktenGFK-Matten überzogen und getrocknet. Wichtigste Maschine für die weitere Bearbeitung des Rohlings bis hin zum fertigen Urmodell ist nun die für diesen Zweck größte FünfAchs-Portalfräsmaschinein Europa, die jetzt zum Einsatz kommt. Mit ihr kann die Bearbeitung überdimensional großer Werkstücke von bis zu 16,3 m Länge und 3 m Höhe erfolgen. Durch diese Technik ist es vor dem Serienbau der ICEZüge der nächsten Generation, des ICE 2.2, sowie der elektrischen Neigezüge IC-NT möglich geworden, Mo-

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delle im Größenmaßstab 1:l anzufertigen und so den Verantwortlichen die Entscheidung für oder gegen einen Designentwurf ganz wesentlich zu erleichtern Innerhalb eines Monats wurde nun bei der Firma Speedwave das Kunststuck vollbracht, die Triebkopfmodelle der CE-Folgegeneration zu erstellen. Der bekannte Designer Neumeister aus Munchen zeichnet sowohl fur das Außen- als auch das Innendesign verantwortlich. Nach seinen Entwurfen wurden übrigens auch schon hochmoderne Zuge in Norwegen, Frankreich und Italien gestaltet Wahrend die ICE 2.2 den Mehrbedarf an Hochgeschwindigkeitszugen infolge der Inbetriebnahme der Neubaustreckevon Koln nach Frankfurt (Main) abdekken und neun Triebzuge für insgesamt vier europaische Stromsysteme geeignet sein sollen, wird der ICNT mit Neigetechnik ausgerustet sein und in die Domane der bisher lokbespannten InterRegio- und Intercity-Züge vordringen. ki

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Fahrpreiserhöhunaen:

München-Freimann:

Wochenend-Ticket kostet jetzt 35 Mark

Millionen-Investitionen für Forschungszentrum

Zum 5. Januar 1996 hebt die DB AG ihre Fahrpreise im Westen moderat und im Osten kräftig an (siehe Kommentar auf Seite 44). Sie steigen insgesamt um 2,8%, wobei der Kilometertarif im Tarifgebiet B (neue Bundesländer) um 15,56% auf nunmehr rund 23 Pfennig zulegte. Das “Schöne-Wochenende”-Ticketbleibt überraschenderweise nun doch im Angebot -für 35 DM und bei ansonsten unveränderten Konditionen. Lediglich die Gültigkeit der Fahrkarte verlängert sich von Sonntag 24 Uhr auf Montag 2 Uhr. Der zweitteuerste Eisenbahnfahrausweis, die persönliche Jahresnetzkarte 1. Klasse, verbilligt sich übrigens: von 11 556 auf “nur” noch FvM 10 900 DM.

Für ein neues Forschungs- und Versuchszentrum (FVZ) hat die DB AG kürzlich in München-Freimann den Grundstein gelegt. Rund 340 Mitarbeiter sollen hier einmal tätig sein. Eckpfeiler der Aktivitäten werden Systemstudien und Simulationen sowie die Konzipierung und Erprobung neuer Technologien in den Bereichen Antrieb, Betriebssteuerung, Fahrzeug-/Aerodynamik und Akustik sein. Rund 30 Mio DM investiert die Bahn in den Neubau und die grundlegende Modernisierung der vorhandenen Altbausubstanz in München-Freimann. Die Fertigstellung ist bis Ende 1996 geplant. pm

Mecklenbura-Vorpommern:

Weniger Nebenstrecken - mehr Taktverkehr Zuerst die schlechte Nachricht: Das Bundesland hat mit der DB AG einen Verkehrsvertrag für den Fahrplan 1996/97 und 1997/98 abgeschlossen. Darin werden für die Strecken 176Teterow-Gnoien, 177 Malchin - Dargun, 178 Waren Malchin und den Abschnitt Karow Sternberg der KBS 156 keine Nahverkehrsleistungen bestellt. Damit verschwinden allein hier neuerliche 118 Ctreckenkilometer für immer aus dem Kursbuch. Die gute Nachricht: Die gestrichenen Zugkilometer werden auf die keineswegs als lgesicherl geltende Strecke Schwerin - Parchim und die KBS 175 Bützow - Pasewalk verlagert, wo das Angebot weiter vertaktet wird. FvM

Meininaen bleibt:

Neue Zukunft für die alte Dampflokschmiede Das ehemalige Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen bleibt bestehen. Die europaweite EisenbahnNostalgiewelle soll die traditionelle Dampflokschmiede in Westthüringen neu “unter Dampf‘setzen. Nach den gegenwärtigen Vorstellungen der DB AG wird Meiningen als einzige Aufarbeitungsstätte für historische Dampfloks beibehalten. Dies bedeutet gleichzeitig das Aus für Görlitz: Hier wird die verbliebene Ausbesserung an Schmalspurloks eingestellt. Trotz der positiven Entscheidung für Meiningen wird die Belegschaft dort weiter schrumpfen: Von den derzeit noch 670 Mitarbeitern muß leider die Hälfte ihren Hut nehmen. Im Vergleich hierzu waren Ende der achtziger Jahre noch über 2000 Menschen hier beschäftigt geFvM Wesen.

EIN ÜBERRASCHEND FRÜHER WINTEREINBRUCH machte bereits Anfang November 1995 solche Aufnahmen möglich: 141 016, nach der Fahrt von Kochel nach München-Pasingvon der Witterung gezeichnet. Die Lok steht mit ihrem Wendezug bereits wieder zur Rückfahrt bereit. Normalerweise laufen die Züge zwischen Tutzing und Kochel nicht von bzw. bis München-Pasing. Am 5.11. war die Strecke München - Mittenwald - lnnsbruck jedoch ebenso wie an sechs weiteren Wochenenden wegen einer Baustelle zwischen Tutzingl und Weilheim gesperrt; der Zugverkehr wurde über Geltendorf umgeleitet (vgl. Seite 18), weshalb die Züge der Kocheler Strecke den Abschnitt bis München-Pasing mitbedienten. Abb.: A. Ritz

Schienenaüterverkehrskonzept:

Startschuß für die zweite Phasevon »HessenCargo« Das Land Hessen hat das Wiesbadener BeratungsunternehmenTransCare UmweltverträglicheVerkehrskonzepte GmbH mit der Realisierungder zweiten Phase des regionalen Schienengüterverkehrskonzepts “HessenCargo” beauftragt. Unter Beteiligung der Wirtschaftsunternehmen ABB Henschel AG, Flughafen Frankfurt Main AG, Hafenbetriebe der Stadt Frankfurt am Main, Hessische Landesbahn GmbH, HoechstAG, Lufthansa Cargo AG, des Umlandverbandes Frankfurt sowie der DB AG wird in den kommenden sechs Monaten für “HessenCargo” ein konkretes Angebot mit Preisen und Leistungen erarbeitet und anhand einer Marktbefragung die Nachfrage ermittelt. In der ersten Phase wurde die Konzeption von “Hessencargo” als ökonomisch und ökologisch sinnvoll beurteilt. In der nun qestarteten zweiten Phase gilt es

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die reale Wettbewerbsfähigkeit gemeinsam mit den potentiellen Nutzern zu erarbeiten. In einem ersten Schritt wird daher ein Angebotsprofil erstellt, das neben der Linienführung auch einen ersten Fahrplanentwurf sowie mögliche Transportpreise beinhalten wird. Haltepunktevon ”HessenCargo”sollen dabei nicht nur bestehende Terminals des Kombinierten Verkehrs sein, sondern auch neu einzurichtende Kleinterminals. Daneben wird die Integration von bestehenden Gleisanschlüssen mit einer technischen Innovation, dem Gütertriebzug, angestrebt. Das Angebotsprofil soll dem Markt vorgestellt und bei ca. 500 hessischen Unternehmen auf seine Akzeptanz überprüft werden. Die Wirtschaft Hessens soll Gelegenheit erhalten, aktiv an der Zukunftsgestaltung eines Schienengüterverkehrsmitzuwirken, der in größerem UmfangGüterverkehrvon der Straße auf die Schiene verlagert. Für überregionale Transporte wird “HessenCargo” Zuführungs- und Verteilungsfunktionin der Fläche übernehmen. Im Sommer 1996 könnte die Pm Betriebsaufnahme erfolgen.

Die Karsdorfer Eisenbahn (KEG) betreibt seit dem 24.9.1995 neben der Unstrutbahn nunmehr auch den Verkehr auf den KBS 578 Naumburg - Teuchern und 551 Weißenfels - Deuben - Zeitz (derzeit aufgrund von Bauarbeiten nur bis Deuben). Zur Zeit sind bei der KEG sieben MAN-Triebwagender Reihe VT 02 im Einsatz. Der Bestand soll noch auf zwölf Fahrzeuge aufgestockt werden. Die Aufnahme zeigt den KEG-VT 2.13 am 21.10. als RB 6461 im Bahnhof Deuben. Abb.: 0. Sydow

Drei Jahre Bus statt .Blutblase.:

Hennigsdorf- Kremmen wird modernisiert Seit dem 17. Dezember 1995 ist die Strecke (Berlin -) Hennigsdorf Krernmen- Neuruppin zwecks Umbau und Modemisieningfür drei Jahre gesperrt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wird auf 120 km/h erhöht und die Bahnhöfe werden modernisiert. Künftigwerden hier Trieb-

wagenzüge der Baureihe 628/629 oder Pendolini zum Einsatz kornmen. Die Fahrzeit soll von heute 71 Minuten zwischen Hennigsdorf und Kremrnen auf nur noch 45 für die gesamte Strecke Berlin (voraussichtlich ab Gesundbrunnen) Kremmen sinken. Nach Eertigstellung der Strecke nach Neuruppin soll die Verbindung als Prignitz-Expreß weiter nach Perleberg, Pritzwalk, Wittenberge und Wittstock geführt werden. Hierzu sind aber

Höhere Fahrpreise

Gerechtfertigt? Die Bahn erhöht ihre Preise. Das ist nichts Besonderes schließlich wird heutzutage alles teurer, vom Radiergummi bis hin zur Steuererklärung. Die Bahn erhöht ihre Preise. Das ist nichts Besonderes schließlich tut sie das mit schöner Regelmäßigkeit seit Jahren. Nurim Gründungsjahr 1994der Deutschen Bahn AG blieben die Fahrpreise einmal konstant - wohl als VorabBeweis, daß mit der Bahnreform alles besser (und billiger?) werde. Die Bahn erhöht ihre Preise - um durchschnittlich 2,8%. Das scheint nicht besonders viel und entspricht gerade mal dem jährlichen Inflationsausgleich. Und doch stellt sich - nimmt man diese Tarifmaßnahmegenauer unter die Lupe - die Frage: Ist das gerechtferfgt? Die knapp drei Prozentchen im Westen kann man ja noch so verkraften, obgleich man sich auch da fragt Wofür? - Letztlich macht die Bahn in letzter Zeit hier doch nur durch verspätete oder übetiüllte Züge von sich reden; unddurch Einschränkungenim KundenService. Geradezu exorbitant mutenjedoch die 15%Steigerung

weitere Sanierungen erforderlich. Man rechnet mit Ca. 10 000 Fahrgästen täglich. Als Zwischenlösung wird in den nächsten drei Jahren zwischen Berlin Zoo und Neuruppin ein "exklusiver Schienenersatzverkehr" angeboten, mit dem bereits Kunden für die künftige Verbindung gewonnen werden sollen. Die BusSchnellverbindung soll mit komfortablen Doppeldeckern mit Irnbißangeboten, freundlicher Betreuungund js Fahrradmitnahmeerfolgen.

im Ostteil Deutschlands an! Schön wäre es, wenn die Bahn hier derarf viele Kunden hätte, daß sie sich so efwas leisten könnte. Doch das ist nicht der Fall, leider. Nicht nur die Regionalzüge fahren auf vielen Strecken - und dies durchaus auch in Ballungsräumen mit an sich hohem Reisendenpotential - nur heiße Luft spazieren. Auch im Fernverkehr sieht's düster aus und mager - so sehr mager, daß hinter vorgehaltener Hand schon seit einiger Zeit von massiven Kürzungen im InterRegio-Ostnetz die Rede ist. Was also gedenkt die Bahn zu bezwecken, wenn sie in den neuen Bundesländern die Gebührenschraube so massiv ansetzt und die Ost-Fahrpreise auf 90% der West-Tarife anhebt, während die Ost-Löhne nur so um die 80% des West-Niveaus erreichen? Jeder BWL-Student bekommt im ersten Semesters0 schöne Schaubilder von Angebot und Nachfrage und von Nachfrage und Preis hingeknallt. Wenn das Angebot die Nachfrage übersteigt, sinkt der Preis. Oder wenn der Preis steigt, sinkt die Nachfrage. Es macht den Eindruck, daß diese elementaristischen Grundgesetzeder Marktwirtschaft sich der Kenntnis ausgerechnet der markiwirfschaftlichen DB AG entziehen. Frank Y. Meissner

'I Zehn Jahre Freizeitaruppe E 44 002:

Stuttgarter Eisenbahner pflegen EIlok-Oldtimer Über 50 Jahre hinweg waren Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 beim BahnbetriebswerkStuttgart stationiert. Erstmals 1933 kamen zehn Maschinen fabrikneu in die Schwabenmetropole für den Einsatz auf der gerade elektrifizierten Magistrale nach München. Bis zum Mai 1983 waren die robusten Maschinen von Stuttgart aus in Betrieb. Mit der Abgabe von 144 084, 085 und 185 nach Würzburg und der z-Stellung von 13 weiteren Maschinen endete die Ära der Reihe E 44 in Stuttgart - nach einem halben Jahrhundert. Kein Wunder also, daß man sich gerade in Stuttgart um den musealen Erhalt einer E 44 schon frühzeitig bemühte. Der damalige Dienststellenleiter, Hans Weizenhöfer, setzte sich bei der BD Stuttgart für die 144 081 als betriebsfähige Museumslok ein. Die gut gepflegte Maschine sollte nach ihrem Fristablauf der Nachwelt erhalten bleiben. Die Stuttgarter Direktion unterstützte dieses Vorhaben und leitete das Ersuchen an die BD Nürnberg bzw. das Verkehrsmuseum weiter. Das Verkehrsmuseumseinerseits hatte jedoch die bereits am 30. Juli 1981 ausgemusterte 144 002 (vor 1968: E 44 002) in seinen Bestand übernommen, konserviert hinterstellt und suchte noch nach einer Gruppe engagierter Eisenbahner, die diese Maschine in ihrer Freizeit betreuen würden. Schließlich stimmten die Stuttgarter Eisenbahner der Übernahme der E 44002zu. Im Hinblickauf das bevorstehende 150jährige Eisenbahn-Jubiläumwurde E 44 002 vom 11. Mai bis 11. Juli 1984 im AW München-Freimann einer Hauptuntersuchung unterzogen. Schon kurz danach hatte die Lok bei dem großen Abschiedswochenende für die Baureihen E 18 und E 44 am 21. und 22. Juli 1984 in Würzburg ihren ersten großen Auftritt. Am 13. März 1985 wurde die E 44 002 nach Stuttgart überführt, 144 081 ging am 10. Juli 1985 zur Verschrottung. Die an der E 44 interessierten Eisenbahner schlossen sich am 30. Oktober 1985 zusammen. Sie gründeten vor nunmehr also zehn Jahren die "BSW-Freizeitgruppe E 44 002" (BSW = Bundesbahnsozialwerk). Ihr Glanzstück E 44 002 war in den folgenden Jahren bei zahlreichen Bahnhofsfestenund Sonderfahrten zu sehen. Die Betriebseinsätze der Lok allerdings ainaen

Zualauf nach Stuttaart aekappt:

EC 68/69 nur noch bis Straßburg Ab Mai 1996 entfällt zwischen Stuttgart und Straßburg eines der bisher drei EC-Zugpaare.Die auf dem deutschen Abschnitt recht schwach genutzten Züge EC 68 und 69 "Marie Curie"enden bzw. beginnen ab dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1996 in Straßburg. Kuriosum am Rande: Der Wagenumlauf des EC-Zugpaars 681 69 ist mit dem des EC-Paares EC 66/67 gekoppelt, das aus DB AGWagenmaterial gebildet wird. Folglich besteht künftig auch das ECZugpaar 68/69 aus deutschen Wagen, obgleich es sich hierbei dann um einen rein binnenfranzösischen Zuglauf handelt. 45

Eisenbahn-Journal 1/1996

sammelt das zweite Fahrzeua der Stuttaarter BSWFreizeitgruppe fleißig Kilomet;: Seit dem"1. Mai 1991 ist die Triebwagengarnitur VT 612 5061507 bei zahlreichen Ausflugs- und Sonderfahrtenvon Stuttgart aus im Einsatz. Als die damals vorhandenen Museumstriebwagen VT 08, VT 11.5, ET 25, ET 30 und ET 65 die große Nachfrage im Tourismusbereich nicht mehr befriedigen konnten, erwog das Verkehrsmuseum bereits 1987, eine im AW Nürnberg hinterstellte Garnitur der Baureihe VT 612 aufzuarbeiten. Da besonders im süddeutschen Raum noch eine Angebotslücke bei der Eisenbahntouristik klaffte, erging 1988 die Anfrage nach Stuttgart, ob man bereit wäre, mit dem VT 612 ein weiteres Fahrzeug zu übernehmen. Auf diese Weise verschlug es das ausgesprochene Nordlicht VT 612 in den "Wilden Süden". Es dauerte allerdings nach bis

Ersatz für das gestrichene EC-Zugpaar wird durch ein neues Schnellzugpaar Stuttgart - Straßburg Stuttgart geschaffen. Neben EC "Mozart" (vgl. EJ 10195) fahren übrigens auch EC 68 und 69 mit zwei Lokomotiven der Baureihe 181. Das 181-Pärchen, das die Leistungen EC 68, EC 65, EC 64 und EC 69 übernimmt, bleibt dabei jeweils den ganzen Tag über zusammengekuppelt. Die Lokomotiven werden so gereiht bzw. gedreht, daß auf dem 162/~-Hertz-Stromabschnitt jeweils der deutsche Stromabnehmer auf der äußeren Seite des LokPärchens liegt. Dafür muß man in Kauf nehmen, daß auf der kurzen französischen Strecke Kehl- Straßburg die beiden französischen Stromabnehmer direkt hintereinander anliegen. FvM

Ende 1989, bis das AW Nürnbern mit jer Aufarbeitunn der Fahrzeugkästen begann. Nach d nach gelang ten die einzelnen Fahrzeuge nach uttgart, wo sich die Freizeitgruppe der Restaurieru der Inneneinrichtung widmete. Nach seiner lang Abstellzel be-

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Museumszug' bislang angesteuerthat. Die Bewirtschaftung des Barabteils liegt dabei stets in den Händender Freizeitgruppe, die im Jahre 10 ihres Bestehens weit über hundert Mitglieder zählt. Währenddie zahlreichen Fahrtterrpine dem VT 612 eine gute Zukunft sichern, sieht es für die E 44 002 in Zukunft düster aus: Die Lok wird zum Fristablauf irn Juli 1996 abgestellt. Gelder für eine neue Hauptuntersuchung werden aufgrund der geringen Laufkilometerleistung nicht bewilligt. Wer die E 44 002 noch einmal live erleben will, hier zwei Einsatztermine: 11.2.1996: Stuttgart - Rastatt U.Z. (weiter ins Murgtal mit 58 311; Ulmer Eisenbahnfreunde); 21.4.: Stuttgart - Ansbach und Crailsheim - Stuttgart (weiter mit 23 105; Eisenbahnclub Adler). J. HundiF. v. Meissner

Stuttgarter Glanzstück

Verlraa perfekt:

Mehr und modernere S-Bahnen für Stuttgart Dem 15-Minuten-Takt bei der SBahn Stuttgart in der morgendlichen Hauptverkehrszeit vom Sommer 1996 an steht nichts mehr im Wege: Diese Verkehrsverbesserung ist zwischen dem Zweckverband Nahverkehrs-Region Stuttgart und der DB AG vertraglich vereinbart worden. Daneben könne der Zweckverband außer ohnehin 17 neuen SBahn-Fahrzeugen mit zehn zusätzlichen Zügen rechnen. Vom Bundesland gab es für die Angebotsverbesserung bereits grünes Licht für einen 5O%igen Zuschuß. Unabhängig davon wird der Stuttgarter S-Bahn-Park demnächst "ver-

jüngt": 23 ältere ET 420 müssen nach München abgegeben werden, wo entsprechend viele eigene 420 der ersten Bauserie ausgemustert werden sollen. Im Gegenzug bekommt Stuttgart (bzw. der Bh Plochingen) 23 fabrikneue Fahrzeuge zugeteilt. FvM Personalfreundlicher aestalteb

Weitere Service-Points Auch die Bahnhöfe Dresden-Neustadt, Gera, Zwickau, Göttingen, Bochum, Saarbrücken, Osnabrück, Regensburg und Berlin-Schönefeld verfügen nun über die InformationsSchalter mit den riesigen Silberkugel-Uhren. Die zweite Generation der Service-Points wird besser gegen Durchzug geshhützt und nach drei Seiten geschldssen sein. FvM

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ineVision auf dem Weg ur Wirklichkeit

hst erschien es als kühne Utopie; dann, nachm eine Studie der Verwirklichung gute Chancen mte, als realistische Vision; und nun ist es zu nem recht konkreten Plan herangewachsen: die Vergung des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter die Erde, sser bekannt unter dem Zukunfts- und richtungweinden Namen “Stuttgart 21”. m 7. November präsentierte die Bahn zusammen mit ertretern vom Bundesverkehrsministerium,vom Land nd von der Stadt Stuttgart die Ergebnisse eines Vorrojekts, das sie seit Erscheinen der Machbarkeitsstuie (vgl. FJ 4/95) erarbeitet hat. Darin hat sie zusamien mit vielen Fachgremiendie Baupläne weiter ausearbeitet und z.T. umfassend überarbeitet, Planalterativen vergleichend untersucht, die Finanzierung neu urchgerechnet und die Umweltverträglichkeit überrüft. Gleichzeitig haben die politischen Entscheidungsäger und die Bahn AG am 7. November eine Rahienvereinbarung zu Finanzierung, Investitionen, plaJngsrechtlichen Festlegungen und zeitlichem Ablauf ezüglich “Stuttgart 21” unterzeichnet. Sie wird allgeiein als Startschuß für das Milliardenprojekt gewertet. ine wesentliche Aufgabenstellung für das nun abge-

Mittnachtstraße Richtung Stuttgart Stadtmitte geführt. Die Ferngleise aus Richtung Cannstatt werdenbei der Variante S 4 den Neckar einige hundert Meter parallel zum jetzigen Viadukt überqueren, in einen neuen nördlicheren Rosensteintunnelund ab da komplett unterirdisch in den Hauptbahnhof geführt. Dieses Konzept setzt also einen neuen mehrgleisigen Neckarviadukt und Rosensteintunnel und weitere nicht unerhebliche Investitionen voraus; dafür bleiben die Grundstücke des späterenArbeits- und Wohngeländes und die Parkkante (des Rosensteinparks) komplett “zugfrei”. Parallel zur Variante S 4 wird die kostengünstigere Variante S 2 weiter untersucht, bei der die jetzige Trassierung Richtung Cannstatt durch Rosensteintunnel und über Neckarviadukt beibehalten wird und die ansonsten bezüglich S-Bahn-Strecken und Ferngleisen Richtung Feuerbach mit der S 4-Variante übereinstimmt. In der MBS war der Anschluß des Stuttgarter Flughafens an die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm, wesentlicher Eckpfeiler im Betriebsprogramm für “Stuttgart 21”, weitgehend offen geblieben. Nun hat sich das bestätigt, was bislang nur vage angedeutet wurde: Der neu zu erbauende Flughafen-Fernbahnhof wird nur mit einer Ausfädelung an die CE-Trasse angeschlossen. Folge: Im Flughafenbahnhof müssen alle Züge kopfmachen. Mit anderen Worten bedeutet das, daß in der Stuttgarter City mit Milliardenaufwandder Kopf- in einen Durchgangsbahn-

E rsp a r n isg r ü n den künstlich ein neuer Kopfbahnhof gebaut wird LI

teres Brückenbauwerk geplant. Die Flughafenst verläßt südöstlich von Schloß Hohynheim den T

keit der Durchbindungverschiedeng RegionalE Linien als so gewaltiger Erfolg gefeiert (Tübi Schwäbisch Hall, Mühlacker - Geidlingen, Tüb

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sich um eine halbe Milliarde Mark aus GVFG 350 Mio DM als zinsloses Darlehen und 200 als Baukostenzuschuß aus Regionalisierungs

er Wartungshallen und Dieseltriebwagen) Mio Mark - gegenüber 800 Mio Mark ein ‘ Zeiten leerer Staatskassen kann man es kaum vorstellen, daß die Gelder für “Stuttg “Stuttgart 21” - dieses Projekt bietet ka Chancen und Hoffnungen:für die Bahn, verbesserte Betriebsabläufe günstiger höheres Fahrgastaufkommenerhofft; fü gionalverkehrs Stuttgart hlossene Vorprojekt war es, die Trassenführung so optimieren, daß wirtschaftliche, betriebstechnische, nüber der Machbarkeitsstudie (MBS) herausgearitet werden. wurden schließlich zusätzlich zur MBS vier Variann untersucht, wie die Bahnstrecken aus Richtung euerbach und Cannstatt in den neuen Tunnelhaupthnhof eingeschleift werden können. Dabei hat die n und Ludwigsburg) bereits vor dem Feuerbacher

m großen Bogen von Norden in den Tunnelbahnhof nführung bis zum Nordbahnhof und wird $rst dach unterirdisch, gebündelt mit den S-Bahnen aus att, über den neuen S-Bahn-Knoten

- Tübingen über den Flughafen fahren, daneben natürlich der Gesamtverkehr nach Böblingen. Denn: Was wir in EJ 4/95 noch mit einem dicken Fragezeichen betitelten, ist nun definitiv: Die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart Hbf und Rohr wird aufgegeben, die Züge statt dessen auf der Flughafentrasse und über die neu zu erbauende kreuzungsfreie Rohrer Kurve Richtung Herrenberg geleitet. Die Zulaufstrecken zum neuen Hauptbahnhof verlaufen überwiegend in Tunnels, an verschiedenen Stellen sind allerdings auch “markante” Brückenbauwerkevorgesehen. Insgesamt gibt es vier Haupttunnelabschnitte, und zwar von CannstattlFeuefbach bis zum Hbf und ab Stuttgait Hbf Richtung Flughafen den mit 8,3.km längsten Tunnel bzw. Richtung Wangen - Esslingen den Gaisburgertynne(.,Im Bereich Untertürkheim ist eine Überquerung der B16, des Neckarc und dks Benzplatzes erforderlich. Bei Obertürkheim ist ein wei-

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als innovative Region in der EU unterstrichen

großer Schlag gelingt mit Der Bahnvorstand wollte, v 1995. rein formell das Proje

Eisenbahn-Jc urnal 111996 46

Millionen-Umbau ebenerdia:

Mehr Licht und Luftfür den Leipziger Hauptbahnhof Während in Stuttgart und anderswo die Bahnhöfe in Zukunft von der Erdoberfläche verschwinden sollen, bleibt der Leipziger Hauptbahnhof von seiner Grundkonzeption her als Kopfbahnhof bestehen. Abgesehen davon wird aber auch in Leipzig kaum ein Stein über dem anderen bleiben. Bis Ende 1997 soll der noch von DDR-Zeiten her etwas angestaubt wirkende Bahnhof in ein neues, modernes buntes Erlebnis-, Einkaufsund Reisezentrum umgemodelt werden. “Licht und Luft‘‘ war das Motto der Architekten, die den heutigen Hauptbahnhof um die Jahrhundewende entwarfen. Mitten im Ersten Weltkrieg ging nach 13jähriger Bauzeit 1915die gewaltige neue Anlage in Betrieb. Damals, zu Länderbahnzeiten,war der Bahnhof noch streng aufgeteilt: Die Bahnsteige 1 bis 13 waren preußisch, die Bahnsteige 14 bis 26 sächsisch. Deswegen wurde der Bahnhof im Ganzen spiegelbildlich gebaut. Natürlich gab es damals zwei rivalisierende Bahnhofsvorsteher. Unterirdische Flaniermeile Licht und Luft sind auch nach 80 Jahren wichtige Elemente bei Umbau und Modemisierung. Geplant ist eine Flaniermeiie mit über 100 “Boutiquen” und Restaurants unter dem Querbahnsteig, dort, wo sich heute der längst nicht mehr benötigte Sortierboden zur Weiterleitung von Gepäckstücken befindet. Große ellipsenförmige Öffnungen im Querbahnsteig bieten nach den Vorstellungen der Architekten ausreichend Platz für acht Rolltreppen und zwei Aufzüge (mit zehn Meter hohen Glastürmen) und lassen das Tageslicht in die neuen Tiefgeschosse fluten. nie Gleise 24 bis 26 sollen abgebaut ~ ~ ~ r dAn e nihrer .

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DB AG-Schienenbusse:

Jetzt auch Siegener Einsätze beendet Nun gehören auch die Einsätze der Siegener Schienenbusse der Vergangenheit an. Bereits am 23. September 1995 verkehrte letztmals eine Uerdinger Garnitur auf der Strecke Marburg - Laasphe - Erndtebrück durch das Rothaargebirge; diese Strecke wurde im Erndtebrükker Teil seit Jahren nur noch von einem Schülerzugpaar befahren (vgl. EJ 2/95). Gleichzeitig war dies auch die letzte öffentliche Leistung der originalen 798 - von den Chiemgau-798 einmal abgesehen. Alle sonst noch verbliebenen Schienenbusse im planmäßigen Reisezugverkehr sind auf Einmannbetrieb umgebaute 7961996. In einem dreitägigen Umlauf brummten die Siegener 796 dann noch bis zum 1. November auf der “Hellertalbahn” Betzdorf - Dillenburg. Wer nun noch in einen Uerdinger steigen möchte, kann dies auf der Strecke Betzdorf- Daaden tun. Hier setzt die Westerwaldbahn zur Entlastung ihres 628 677 im morgendlichen Schülerverkehr den angemieteten 796 825 ein. Aber auch des47 * Eisenbahn-Journal 1/1996

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Noch herrscht im ursprünglichen ~LeipzigerHbf Reichsbahn-Atmosphärepur. Abb.: F. v. Meissfler

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Stelle will die Bahn ein Parkhau4errichten, das auf vier Etagen -davon drei über Gleisriiveau - rund 600 Pkw Platz bieten soll. Bei Denkmalsehützern, Bahnkunden und Leipziger Bürgern brach zwBr ein Sturm der Entrüstung dagegen aus, doch hält die Bahn eisern an dem Parkhaus im Bahnhof fest, mit efim der Slogan “Auto am Bahnhof“ eine ganz neue Bedeutung erhält. Nach Durchführung dieser MaPnahme wäre Leipzig mit dann nur noch 23 Gleisen übrigens nicht mehr größter Kopfbahnhof Europas. Insider argwöhnen schon, die Bahnspitze habe es nicht ertragen können, daß Europas größter Kopfbahnhof und Deutschlands größter Bahnhof überhaupt ausgerechnet in den neuen Bundesländern liege. Verantwortlich für den Bahnhofsumbau und die Vermarktung der 60 000 m2 umfassenden Gewe*nflä-

sen Tage bei der WEBA sind gezählt, da die Bahn derzeit einen eigenen Triebwagen aufarbeitet. Nach dem Ende der Siegener Schienenbus-Einsätze brummen die einstigen Nebenbahnretter planmäßig nur noch in Süddeutschland beim Betriebshof Tübingen sowie als Personalpendel München-Moosach Rangierbahnhof München Nord München-Allach. wer-

aureihe 112 im endezugeinsatz

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L ks der Baureihe 112 kommen imm w häufiger im RegionalExpreß-

Dlenst mit Wendezügen zum Eins tz. So sind inzwischen die regulär a s modernisiertem Wagenmaterial

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- Elze: Ausbau ruht Löhne

Die DB AG hat ihre Pläne, die Wesertalstrecke Löhne- Hameln- Elze wieder zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, vorerst auf Eis gelegt. Nach der Wende war ein Stopp des bereits laufenden Rückbaus der einst zweigleisigen Hauptbahn auf eingleisigen Betrieb verfügt worden, weil man die Strecke für den Ost-West-Güterverkehr als Umgehung des Flaschenhalses Hannover nutzen wollte. Auch eine IR-Linie war im Gespräch. Weil sich der boomende Güterverkehr inzwischen aber auf der Autobahn abspielt, sind die von Anliegern überdies mit Schrecken zur Kenntnis genommenen Pläne zurückgestellt worden.

chen ist die neue “Bahnhofsmanagement- und Eni wicklungsgesellschaft“ (BME), an der die Bahn unc eine Tochter des “0tto”-Konzerns beteiligt sind. Neben Leipzig soll ein ähnliches Pilotprojekt am Kölner Durchgangsbahnhof erprobt werden und das Prinzip bei Erfolg deutschlandweit auf andere Bahnhöfe ange wendet werden. Investiert werden in den Leipziger Hbf rund 500 Mci Mark. Im November begannen bereits erste Vorarbei ten für den Umbau. Erste Vorboten sind die Sperwn! der Gleise 24 bis 26, an deren Stelle zunächst dic Bauzentrale Platz haben wird; die Bahn versprich zwar, daß es keine negativen Auswirkungen auf dei Zugverkehr geben werde; die Reisenden dürfen sicl dann halt nur durch eine der größten innerstädtischei

zwischen Magdeburg und Braunschweig (über Helrnstedt) durchgehend mit 112 bespannt, wobei die beiden von Magdeburg ausgehenden Linien jeweils mit Doppelstockgarnituren gefahren werden. Bemerkenswert sind auch die zwischen Magdeburg und Braunschweig via Oebisfelde pendelnden RegionalBahn-Züge. Wegen Steuerwagenmangel werden diese mit je einer Lok der Baureihe 204 vorne und hinten als “Sandwich”-Garnitur gefahren. WK

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112 139 vor RE nach Braunschweig in Magdehurg Hbf (November 1995). Abb.: W. Klee I

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Osterreich und Schweiz in Kürze

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VOR DEM EINSATZENDE stehen die OBB-Reihen 5145, 5046 5146 -die “Blauen Blitze”. Als Reihe 5045 beschafflen die ÖBB in den Jahren 1952 bis 1957 bei SGP-Simmering insgesamt 16 Dieselschnelltriebwagen mit hydraulischem Antrieb. Mit dazugehörigen Zwischenund Steuerwagen waren die 115 km/h schnellen “Blauen Blitze” zwischen 1959 und 1970 in den internationalen Schnellzugläufen ‘Venezia”, “Miramare” und “Vindobona’ sowie im Korridorverkehr über den Brenner eingesetzt. Nach dieser Ara kamen die ab 1961 modernisierten und in die Reihe 5145 eingereihten Triebwagen nur noch im Regionalverkehr im Großraum Wien zum Einsatz. Inzwischen hat sich ihr Einsatzbestand auf sieben zweiteilige Einheiten reduzieit. Als reine Nostalgiefahrzeuge werden die Einheiten 5145.1 V6645.02 und 5145.14/6545.12 vorgehalten. Die etwa baugleichen und in den Jahren 1954 bis 1960 bei SGP beschafflen Regionaltriebwagender Baureihen 5046/5146 sind ebenfalls akut ausmusterungsgefährdet. In den letzten Jahren von der neuen Baureihe 5047 verdrängt, waren zuletzt noch zwölf von ursprünglich 25 Einheiten bei den Zfl. St. Pölten (8),Wiener Neustadt (2) und Knittelfeld (2) stationiert. Die Aufnahme zeigt den 5046.207 als Regionalzug 6913 am 18.7.1991 im Erlauftal, unterwegs Richtung Pöchlarn. wglAbb.: W. Goy

VOLLWERBUNG ziert nun auch eine Lok der schweizerischen Südost-Bahn (SOB). Eine der vier von den SBB übernommenen Re 414 IV wirbt seit Anfang Oktober 1995 für das “SeedammCenter”. Unsere Aufnahme vom 15.10. zeiat die 446 446 mit Zua 9565 “Voralpen-Express” (Luzern - RÖtnanshorn) zwischen Rothenthurm und Altmatt. Abb.: B. Hitz Eisenbahn-Journal 1/1996 ~

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Klein. aber fein:

Eisenbahnmuseumund Museumseisenbahnin Bebra Im Dezember 1985 gründeten 15 Eisenbahnfreunde den Verein in der bekannten Eisenbahnerstadt Bebra. Ziel und Zweckdes Vereins war es von Anfang an, den im Jahre 1910 erbauten Wasserturm, der von der damaligen Bundesbahn nicht mehr benötigt wurde, der Nachwelt als Eisenbahnmuseumzu erhalten. Weiterhin sollte eine Feldbahn des Bad Hersfelder Vereins “Fulda-Werra-Bahn e.V.” in Bebra aufgebaut und als 600-mm-Museurnseisenbahn betrieben werden. Bereits ein Jahr nach Vereinsgründung beschloß die Stadt Bebra mit Unterstützung des Landeskonservators, den Wasserturm zu sanieren und zu restaurieren. Am 4. Juni 1988 erfolgten die feierliche Einweihung und Übergabe des Turms an die Eisenbahnfreunde Bebra e.V. In der Zwischenzeit erhielt der junge Verein derart wervolle Exponate gestiftet, daß bereits 1986 Gedanken aufkamen, ein weiteres Museumsgebäude am Wasserturm zu errichten. Obwohl bereits seit 1987 die Architektenpläne fertiggestellt sind, liegt eine Baugenehmigung bis zum heutigen Tag noch nicht vor. Die Gründe dafür sind vielseitig - die Eisenbahnfreunde sind jedoch zuversichtlich, daß in den nächsten Monaten alles geregelt und zum positiven Abschluß gebracht wird. Die zahlreichen eisenbahngeschichtlich wertvollen Exponate müssen daher immer noch in Kellerräumen unzugänglich aufbewahrt werden. Dazu zählt u.a. auch eine 30 m2 große HO-Modelleisenbahnanlage. Im Wasserturm selbst erklären Bild- und Texttafeln die verschiedenen technischen Einrichtungen. Im Erdgeschoß ist eine komplette historische Fahrkartenausgabe ausgestellt. Hier werden die Fahrkarten für den Museumszug verkauft; aber auch Souvenirartikel wie Postkarten und Bierkrüge mit Eisenbahnmotiven werden angeboten. Dann sind vom Bahnhof Hönebach (Strecke Bebra - Gerstungen) ein Streckenblock mit mechanischer und elektrischer Verriegelung, ein Fahrdienstleiterplatz sowie Exponate aus der Fernmeldeund Signaltechnik ausgestellt. Mit Hilfe eines IndusiPrüfgeräts wird die Funktionsweise dieser wichtigen Sicherheitseinrichtung der Bahn demonstriert und erklärt. In der ersten Etage befinden sich Vitrinen mit Rangabzeichen, Uniformen und Ehrenurkunden. Hier stehen außerdem diefrühereZentraluhr(Mutteruhr)des Bahnhofs Bebra sowie ein kompletter Arbeitsplatz eines Bahntelegraphen. Informationen über die ICE-Trasse, über den Verlauf der Bahnstreckenvor und nach 1945 zeigen die unterschiedlicheBedeutung des Eisenbahnknotenpunkts Bebra. Für die jüngsten Besucher steht eine Mal- und Spielecke zur Verfügung. In der zweiten Etage, direkt unter dem - inzwischen geleerten - Wasserbehälter, kann man mit Hilfe von Treppen einen großartigen Blick durch die Glasfenster auf den Bahnhof Bebra und ins schöne Fuldatal genießen. Hier steht - ebenfalls für die jungen Museumsbesucher - eine kleine HO-Modelleisenbahnanlagezum Spielen bereit. Die dort aufgestellten Vitrinen werden für Sonderausstellungen genutzt. Im Jahre 1990 begannen die Mitglieder der Eisenbahnfreunde Bebra mit dem Bau einer Gleisanlage in der Spurweite 600 mm für die zur Verfügung stehenden Feldbahnfahrzeuge. Der bereits erwähnte Verein “Fulda-Werra-Bahn” hatte sich inzwischen den Eisenbahnfreunden Bebra angeschlossen. Mit der Stadt Bebra und der Deutschen Bundesbahn wurden lana49

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jährige Pacht- und Nutzungsveflräge für das Wasserturmareal abgeschlossen. Ende 1993 konnte das ca. 700 m lange Gleisoval mit einem “Silverspike”, einem verzinkten Gleisnagel, geschlossen werden. Ostersonntag, 3. April 1994, wurde die Feldbahn als Museumseisenbahn feierlich in Betrieb genommen. An diesem Tag besuchten fast 3000 Personen das Eisenbahnmuseum und die schmalspurige Museumsbahn. Der Museumszug, der den Namen ‘Wasserturm-Expreß erhielt, besteht aus zwei Untertage-Personenwagen und einem vierachsigen offenen Sommerwagen und präsentiert sich in den Farben elfenbeinlhellund dunkelblau mit roten Zierstfieifen. Der Zug ist derRechts: Lok 2 mit dem “FotoGüterzug”, der aus verschiedenen Loren, Kessel- und offenen Güterwagen besteht. Darunter: Das alte Handhebelstellwerk stammt vom inzwischen abgerissenen Bahnhof Hönebach an der Strecke Bebra - Gerstungen. Beide Abb.: M. Schreiner

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den Monaten April bis September sokie am 3. Ok o er (Feiertag) geöffnet. Zur gleichen Zeit verkehrt auch der ‘Wasserturm-Expreß im Viertelstundentakt. Die Eisenbahnfreunde Bebra sind stolz darauf, daß de Eintritt in das Eisenbahnmuseum im alten Wasserturm kostenlos ist. Sie freuen sich aber, wenn eine kleine Spende in das HO-Modell des Bebraer Wasserturms geworfen wird. Eine Fahrt (= zwei Runden) mit dem “Wasserturm-Expreß kostet nur DM 2,--. Für die nahe Zukunft planen die Eisenbahnfreunde eine Erweiterung der Museumseisenbahn: Zusätzliche Abstell- und Überholgleise müssen verlegt und eine Drehscheibe eingebaut werden. Auch die beiden

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Zeit noch in drei Wellblechgaragen untergebracht, um ihn vor Vandalismus zu schützen. Später soll die Feldbahnremise (Werkstatt und Lokschuppen) mit in das dringend benötigte zweite Museumsgebäudeintegriert werden. Den Traum von einer eigenen betriebsfähigen Dampflokomotive konnten sich die Bebraer Eisenbahnfreunde leider noch nicht erfüllen. Als Leihgabe steht zwar eine 70 Jahre alte Henschel-Dampflokzur Verfügung, für deren Herrichtung aber über DM 160 000,-- benötigt werden. Dieser Betrag kann vorerst nicht aufgebracht werden. Vorhanden ist weiterhin ein Foto-Güterzug, bestehend aus einer über 60 Jahre alten DeutzLok (Typ OMZ 117), verschiedenen Loren, Kessel-, Flach- und Arbeitswagen, sowie ein Schienenfahrrad. Mit diesem Rad wurden an Pfingsten 1995 -aus Anlaß des zehnjährigen Vereinsbestehens- die “Erste deutsche Meisterschaft im Schienenfahrradrennen auf 600 mm-Feldbahngleisen”durchgeführt. Gezählt wurden an diesen Jubiläumstagen fast 4000 Besucher. Grüße und Geschenke überbrachten u.a. der erste Kreisbeigeordneteals Vertreter des Landratsdes Landkreises Hersfeld-Rotenburg sowie der Bürgermeister der Stadt Bebra. Beide stellten fest, daß die Eisenbahnfreunde eine wunderschöne Anlage geschaffen haben, die zahlreiche Besucher nach Bebra zieht. Die Mitgliederzahl ist inzwischen auf 121 angestiegen, davon sind über zehn aktiv für den Verein tätig. Mit zahlreichen befreundeten Eisenbahnfreunde-Vereinigungen aus dem In- und Ausland besteht ein Informationsaustausch. Ab und zu werden Eisenbahn-Studiensonderfahrten angeboten und durchgeführt. Hierbei kamen auch Züge des Verkehrsmuseums Nürnberg wie der ET 30 und der VT 08 zum Einsatz. Die EisenbahnfreundeBebra laden (in der Regel an jedem dritten Donnerstagabend) zu öffentlichen Film-, Videound Diavorträgen ein. Arbeitseinsätze finden am Wasserturm, wenn es das Wetter zuläßt, am Freitagnachmittag und/oder Samstagvormiitag statt. Das Eisenbahnmuseumist an jedem ersten Sonntag in

Züge sollen ergänzt werden: Ein dritter UntertagePersonenwagen wird dringend benötigt. Für den Foto.Güterzug sollen eine Torflore und ein Kalihunt angeschafft werden. Zu groß für das jetzige Eisenbahnmuseum sind auch zwei regelspurige Diesellokomotiven,die sich im Vereinsbesitz befinden, eine dreiachsige ehemalige Wehrmachtslokomotive der Baureihe V 36 (früher Kaliwerk Heringen) und eine Rangierlok der Baureihe 323 (Köf ii),die von der Firma Unikeller, Bebra, gestiftet wurde. Beide Maschinen sind in Bebra hinterstellt. Uber ihre zukünftige Verwendung ist noch nicht entschieden. Und noch etwas für Eisenbahninteressierte: Selbstverständlich öffnet das Eisenbahnmuseum für Gruppen ab zehn Personen auch an allen anderen Tagen, die sich unter der Telefonnummer 06623/7964 angemeldet haben. Auf Wunsch kommt dann natürlich auch der “Wasserturm-Expreßzum Einsatz.

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Mosel-Reise Vergessen Sie den Alltagsstreß für eine knappe Stunde, und freuen Sie sich quasi auf die schönste Zeit des Tages! Gönnen Sie sich ein Gläschen des köstlichen Weins, der in der Region an der Mosel angebaut wird und in "Das Weinlexikon" (herausgegebenvon Horst Dippel, erschienen im Gondrom-Verlag)wie folgt charakterisiert wird: "...Äußerst aromatisch, von unnachahmlich zarter, filigraner Struktur, von großem Nuancenreichtum und Komplexität, eleganter Feinheit, bemerkenswerter Ausdruckskraft und Rasse ...'I

Jetzt legen Sie die brandneue DB-Dampf-pur-Cassette Jahrgang 1995 (Spätlese) "Von der Mosel an die Saar" in Ihr Videogerät ein, und der uneingeschränkte Genuß kann beginnen. Während Sie den Ablauf des Films verfolgen, stellen Sie vielleicht Gemeinsamkeiten der Hauptdarstellerinnen mit den Charakteristika des Moselweins fest: die elegante Feinheit der 01, die nahezu spielerisch ihren D-Zug führt, oder die bemerkenswerte Ausdruckskraft und Rasse der 044. Sie erleben das Bw Ehrang mit seinen Jumbos in einmaliger, durch andere Traktionsarten nicht gestörter Atmosphäre: Rund um die Drehscheibe haben sich einige von ihnen versammelt und qualmen, auf den nächsten Einsatz wartend, vor sich hin. Wenige Meter weiter ist es vorbei mit der idyllischen Ruhe. Die 050 drückt einen schweren Güterzug über den Ablaufberg. Ein aufreibender Dienst für Mensch und Maschine. Doch schon übernimmt eine 044 die fertig zusammengestellte Garnitur, um sie nach Koblenz zu bringen. Szenenwechsel. Temperatur: 0" Celsius; Geschwindigkeit: Höchsttempo. Zwischen Cochem und Koblenz begleiten wir 01 199 mit ihrem D-Zug Trier - Westerland. Beste Voraussetzungen für den Kameramann: Die neue Moseluferstraße ist fast fertiggestellt, aber für den öffentlichen Verkehr noch gesperrt. Dies ermöglicht eine ungestörte Parallelfahrt mit 120bis 130km/h und Filmaufnahmen, die wir Ihnen in dieser Art erstmals präsentieren können. (Zeitweisekletterte die Nadel des Tachometers sogar auf 140 km/ h!) Weiter westlich machen sich die 050 des Bw Dillingen, später die des Bw Saarbrücken im grenzüberschreitenden Verkehr ins französische Bouzonville nützlich. Ihre Fracht:' flüssiger Stahl. Die im Volksmund auch "Suppenzüge" genannten Garnituren verkehren zwischen den Stahlzentren mit höchster Priorität. DB-Dampf pur "Von der Mosel an die Saar" (VHS, Farbe, auf Basis von 8-mm-Filmmaterial):Das ist ein Ca. 50 min dauerndes optisch-akustisches Erlebnis der besonderen Art. Ein guter "Jahrgang". Zu haben für DM 69,--. Bitte bedienen Sie sich der vorbereiteten Bestellkarten auf Seite 63 dieser Ausgabe! Abb.: E. Ctodulka (oben), M. van Kampen (unten links), M. Thielen (unten rechts)

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Die rechte Rheinstre

60 Jahre Gläserner Zug

Reichsbahn-Nostalgie

Die nett aufgemachte Broschüre zeigt in ihren 68 farbigen Abbildungen einen Querschnitt durch die Vielzahl von Fahrten des Gläsernen Zuges, der 1995 60 Jahre ‘jung’’ wurde und seit seiner Indienststellung 1935 über 3,6 Mio km zurückgelegt hat. Eine erfreuliche Lektüre für alle Freunde dieses Oldtimers im hellblauen, dunkelblauen‘oder roten Farbkleid! Horst Troche: 60 Jahre Reisen und Schauen mit dem Gläsernen Zug. 40 Seiten, 68 Farbabbildungen, geheftet; Format DIN A5. Herausgegeben von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Karlsruhe, 1995. Zu beziehen über Dt. Ges. f. Industriekultur, Emscherstr. 71, 47137 Duisburg. ISBN 3-921700-67-1 DM 8,OO (ugl. Porto- und Verpackungskostenanteil) -rab-

Der Diesel- und Elektrotraktion bei der ehemaligen ostdeutschen DR ist ein neuer Bildband aus dem Franckh-Kosmos Verlag gewidmet. Anschließend an den bereits erschienenen Bildband “Mit Dampf durch Deutschland - DR” zeigen 180, meist ganzseitige Farbfotos erster Qualität (trotz ORWO-Filmen!) den Diesel- und Elektrobetrieb zwischen Mecklenburg und Thüringen. Ausführliche Textbeiträge führen in die einzelnen Kapitel ein und stellen verschiedentlich die in alter Tradition wurzelnde DR den oft krampfhaft wirkenden Versuchen der DB gegenüber, die Eisenbahn als Untergliederung von Straßenverkehr und Luftfahrt darzustellen (“Cockpit, Großraumwagen, Bord-Restaurant”). Ein prächtiger Bildband, der uneingeschränkt empfohlen werden kann! Gerhard Bank (Herausgeber): ReichsbahnNostalgie. Die Diesel- und Elektrotraktion der DR 1960 1994.160 Seiten mit 180 Farbfotos, gebunden; Format 27,s x 22,5 cm. Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart, 1995. ISBN 3-440-06910-9 DM 78,OO -rab-

Joachim Seyfert te Rheinstrecke. 63 Schwarzweißa

ISBN 3-926669-04-7

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Menschen und Lokomotiven Dieses Eisenbahnbuch besonWer Art verdanken wir dem Wiener Fotografen Rainer März. Er hat im Bw ArnstadUhür. eine Vielzahl unvergleichlich schöner Schwarzweißfotos geschaffen, bei denen der Mensch im Mittelpunkt steht - der Schlosser, der Lokführer, der Heizer, das Kantinenpersonal und der Eisenbahner mit seiner Familie. Sie alle hat er in eindrucksvollen Porträts eingefangen. Die Fotos werden in einer Ausstellung vom Herbst 1995 bis zum Sommer 1996 in 14 InterCityHotelsdeutscher Städte gezeigt. Als Begleitbuch zu dieser Ausstellung dient der vorliegende Bitdband. Die Aussteller haben sich zum Ziel gesetzt, mit dem Verkauf dieses Begleitbuchs eine Spende von 30 000 Mark für das Albert-Schweitzer-Kinderdorf Erfurt-Windischholzhausen zu ermöglichen. In dem Kaufpreis von DM 45,- sind jeweils DM 30,-- als Spende enthalten. Ein empfehlenswettes Geschenk, das, abgesehen von seiner eigenen hohen Qualität, einem ebenso hohen humanitären Zweck dient. Rainer März: Menschen & Lokomotiven. 64 Seiten mit meist ganzseitigen Schwarzweißfotos, gebunden; Großformat 24 x 28 cm. Book Collection, Berlin, 1995. DM 45,OO -rab-

Hauptbahn München - Salzburg Über die Hauptbahn von München nach Salzburg, die sich im Laufe der Zeit zu einem wichtigen Teilstück einer großen europäischenWestOst-Verbindung entwickelt hat, ist jetzt ein sehr ansprechender Band erschienen. Er stellt die geschichtliche Entwicklung dieser Bahnstrekke, von der in Rosenheim der Ast über Kufstein und lnnsbruck zum Brenner abzweigt, in Wort und Bild dar. Ein gut recherchierter Text und gute. Abbildungen, teilweise in Farbe, machen das Buch zu einer sehr erfreulichen Neuerscheinung. Siegfried Bufe: Hauptbahn München - Salzburg. 208 Seiten mit 379 Abbildungen, davon 67 in Farbe, gebunden; Format DIN A4. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham, 1995. 0 DM 68,OO ISBN 3-922138-57-8

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Simmelsdorf-Expreß Aus Anlaß des 100jährigenBestehensder bayerischen Nebenbahn Neunkirchen am Sand (bis 1970 Schnaittach Bhf) - Simmelsdorf-Hüttenbach hat der Heimat- und Geschichtsverein Neunkirchen am Sand ein über 200 Seiten starkes Buch über die im Osten Nürnbergs gelegene Strecke herausgegeben. Die flott geschriebene und hübsch illustrierte Publikation ist eine umfassende Chronik der Schnaittachtalbahn, über die bisher keinerlei Veröffentlichungenvorlagen. Daß auf den Seiten 68/69 die bayerische Güterzuglokomotive der Gattung G 3/4 H (Baureihe 5415-”) fälschlicherweiseals Personenzugtenderlok bezeichnet wird, tut der sonst sorgfältigen Bearbeitung des Buchs keinen Abbruch. Franz Semlinger: Simmelsdorf-Expreß. Geschichte der Nebenbahn von Neunkirchen am Sand (Schnaittach Bhf) nach Simmelsdorf-Hüttenbach. 216 Seiten mit 160 Schwarzweißabbildungen, gebunden; Format 21,5 x 20,5 cm. Herausgegeben und zu beziehen vom Geschichtsverein, Schulstr. 20, 91233 Neunkirchen am Sand, 1995. ISBN-3-927412-10-4 DM 39,80 +ab-

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21 cm. ISBN 3-922164-66-8

V-1 00-Impressionen Der vorliegende Bildband aus der Reihe “Schiene-Photo’’ bietet mit seinen mehr als 120 Fotos - zur Hälfte in Farbe und in Schwarzweiß - eine gute Übersicht über den Einsatz der Baureihen 21 1 bis 214 im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Der Schwerpunkt der Dokumentationliegt allerdings eindeutig im Rhein-Main-Gebiet. Der Band ist als Ergänzungzu dem kürzlich erschienenen Special 7/95 des Eisenbahn-Journals über die V 100 bei DB und DR gut geeignet. Joachim Seyferth: DieselimpressionenV 100. 144 Seiten mit 62 Farb- und 61 Schwarzweißabbildungen, gebunden; Format 25 x 19 cm. Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden, 1995. ISBN 3-926669-05-5 DM 48,OO -rab-

ISBN 3-86046-012-9

Abschied von Dieter Bäzold Den Hermann Merker Verlag und mich erreichte die Nachricht, daß mein langjähriger Freund Dieter Bäzold am 28. Oktober 1995 verstorben ist. Der Verlag verliert einen profunden Autor, dem er viele erfolgreiche Titel verdankt; ich verliere einen Kameraden, mit dem mich eine mehr als 25jährige Freundschaft und Zusammenarbeit bei manchen Publikationen eng verband. Dieter Bäzold hätte am 9. Dezember 1995 seinen 62. Geburtstag feiern können. Der gelernte Elektriker und diplomierte Ingenieur für Elektromaschinenbau begann seine Berufslaufbahn im Jahre 1954 bei der Deutschen Reichsbahn im Bereich der elektrischen Zugförderung und war maßgeblich an der Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes in der DDR am 1. September 1955 beteiligt. Er hatte erfolgreich die Prüfungen für das Führen von Dampf- und Elektrolokomotiven abgelegt. 1963 wechselte Dieter Bäzold ins Leipziger Institut für Energetik und war dort U. a. für die Bahnstromversorgung verantwortlich. Ein ererbtes halbfertiges Haus veranlaßte ihn 1985 zum Umzug nach Unterpörlitz bei 11menau, wo er den Bau mit dem ihm eigenen handwerklichen Geschick beendete. Auch in der neuen Heimat blieb er der Energieversorgung treu, hier jedoch der mit fossilen Brennstoffen, und baute nach 1990 das Netz der Heizölversorgung in Thüringen auf. Seit 1992 im Vorruhestand, hatte er mehr Zeit für publizistische Arbeiten, auch für unseren Verlag. Dieter Bäzold war der deutsche Fachmann für die Geschichte der elektrischen Lokomotive. Bereits 1964 erschien im Berliner transpress-Verlag das zusammen mit dem 1988 verstorbenen Günter Fiebig aus Dessau verfaßte Ellok-Archiv, das er nach Fiebigs Tod allein weiterführte und das inzwischen die 6. Auflage erreicht hat. Er hatte die Federführung für die elektrischen Lokomotiven beim Lokomotiv-Archiv Preußen (transpress) und beim Großen Typenbuch deutscher Lokomotiven (transpress). Vom Autorenteam Bäzold / Rampp /Tietze stammen die bei alba in der 2. Auflage erschienenen Elektrischen Lokomotiven deutscher Eisenbahnen und die in Vorbereitung befindlichen Triebwagen deutscher Eisenbahnen. Im Merker Verlag hat Dieter Bäzold als Specials bzw. Sonderausgaben vielbeachtete, vorzüglich recherchierte Titel über die E 03, die E 04/E 17, die E 18/E 19 und die E 44 veröffentlicht bzw. mit veröffentlicht, war Mitautor am Preußen-Report Nr. 9 und auch als Autor für den Preußen-Report Nr. 10 bestimmt. Wir alle haben in Dieter Bäzold nicht nur den Fachmann, sondern den ehrlichen, absolut zuverlässigen und geradlinigen Freund und Partner geschätzt. Er war ein streitbarer Mann, der sich im Dschungel der Formulierungen in den Verträgen der Großverlage ebenso auskannte wie im Urheberrecht und seinen Autorenkollegen bei der Wahrung ihrer Rechte hilfreich zur Seite stand. Die ersten Schritte bei der Arbeit am Dampflok-Archiv hat mich Dieter Bäzold gelehrt. Wir neigen uns mit Hochachtung vor ihm und den Hinterbliebenen und werden ihn nicht vergessen. Manfred Weisbrod für den Hermann Merker Verlag GmbH

Folgende Themen werden behandelt: Zahnrad- und Schmalspqrdampfloks, Dampf-, Diesel- und Akkytriebwagen sowie eine erste Probe-Diesellokomotive. Aufgrund der Themenvielfalt eine sehr fesselnde Ausgpbe der Reihe Preußen-Report zum Preis von DM @4,80.

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Die Preußen-Reihegeht nun i rem Ende entgegen. Band 10, der den Absc luß bildet, wird Ende 1996 erscheinen. Er bef ßt sich mit dem Beginn des elektrischen Zugv rkehrs bei der KPEV und den verschiedene Elektroloks. Bei Bestellung von Band 9 könn n Sie den Ende 1996 lieferbaren Band 10 glei h mitbestellen! Und denken Sie auch an die Sbmmelschuber! Es gibt je einen für die Bände 1 - 5 und 6 - 10 zum Preis von je DM ti4,90. I

Hermann Merker Postfach 1453

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I l l ! Einige wunderbare Schnappschüsse von der HO/HOeGroßanlage “Rauhenfels” möchten wir Ihnen nicht vorenthalten. Kommen Sie mit zu einer Reise auf der Nebenstrecke hinauf nach Hohenstein! Ein letzter Abstecher soll noch ins Kaltenbachtal führen, wo sich Regel- und Schmalspur begegnen. Bild 1 (oben): Offensichtlich wurde dieses Foto an einem Sonntag “geschossen”, denn ein Triebwagen macht sich auf den Weg nach Hohenstein. Bild 2: Auf halbem Weg nach Hohenstein legen alle Züge Rast ein im Haltepunkt Müllerplatte. Soeben ist eine Kö eingetroffen. Sie wartet die Kreuzung mit dem “Witifeld ab, der schon oben auf der Brücke zu sehen ist.

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Bild 3 (rechts): Volldampf am Berg! Der Blick geht hinauf zur Ruine Rauhenfels. Dort kämpft sich eine 3W3 voran.

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I Bild 4: Schließlich hat auch der gute alte Rollwagen sein Ziel erreicht und rollt auf den Güterzuggleisen aus. Gleich werden die Bremsen greifen und die Holzladungen schnellstmöglich ausgeladen. In Hohenstein ist extra für das umfangreiche Rangiergeschäfl eine Lok der Baureihe 80 stationiert. Bilder 6 und 7 (rechte Seite): Auf der Strecke und am Dreieck trifft man tolle Züge!

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Bild 5: Zurück zur Hauptstrecke! Dort passiert ein Schnelltriebwagen den KaltenbachViadukt. Eisenbahnfreunde haben das Fahrzeug für eine Sonderfahrt gemietet und ihre halbe Vereinskasse geopfert. Zum Glück scheint die Sonne, und die nebenherfahrenden Fotografen werden sich mit einer Spende an den Kosten beteiligen!

Die Lindenstädter Natur- und Heimatfreunde, besonders jene ohne eigenen motorbetriebenen fahrbaren Untersatz, können dank der günstigen Fahrtarife der Deutschen Reichsbahn des öfteren am Wochenende ins herrlich gelegene Kaltenbachtal hinausziehen und so ihre Mobilität an frischer Luft unter Beweis stellen. Mit dem D-Zug in Richtung Merkelbach ab 7.14 Uhr, Gleis 4, hat man in Rauhenfels Anschluß an den Nahverkehrszug in Richtung Kaltenbach (Sonntags mit historischem Triebwagen ET 85). Gleich nach der Ankunft gegen 8.17 Uhr in Kaltenbach kann es mit der Wanderung losgehen. Oder anders: Man kehrt zu einem kräftigen und deftigen Frühstück im Gasthaus “Zur Linde” ein. Hier geben die freundlichen und dienstbereiten Gastwirtsleute zur KrautWurst gern nochmals über die anvisierten Wanderstrecken der eingetroffenen Naturfreunde Auskünfte und Hinweise. Von den vornehmlich drei möglichen Wanderungen soll hier kurz die attraktivste genannt werden: Kaltenbach Hp - “Zur Linde” - Dorfplatz - Wiesenweg zur Traditionsbahn im Kaltenbachtal. Sonntags fährt hier ein Dieseltriebwagenmit 750 mm Spurweite. Weiter geht es zum Badeteich am Kaltenbachviadukt(es darf gegen ein geringes Entgeld geangelt werden) - Fußweg durchs romantische Kaltenbachtal bis hinauf zur mit stämmigen Fichten umsäumten “Schönen Aussicht”. Gegen 17.00 Uhr sollte jedoch der Abmarsch auf der Höhe entlang direkt zum Haltepunkt Kaltenbach anEisenbahn-Journal111996 * 72

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getreten werden, weil die Rückfahrt um 18.29 Uhr mit wieder günstigem Anschluß in Rauhenfels nach Lindenstadt Hbf erfolgen sollte. Eine andere Wandermöglichkeit ist, unter Ausnutzung des Zuges der Kleinbahn nach Hohenstein zu fahren. Dort kommt man

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IBilder 8 bis 11: Impressionen aus und um das Kaltenbachtal, in dem die Schmalspurstrecke verläuft. Ganz unverhoffl ist auch eine Zuführungsfahrt zu einer Lokausstellung zu erleben. Alle Abb.: H. Ccholz

gegen 9.11 Uhr an! Vor Wanderbeginn in der herrlichen Umgebung Hohensteins ist es möglich, in der Bahnhofswirtschaft noch eine Stärkung zu sich zu nehmen. Der aufmerksame Leser wird nun zur Frage neigen, wo befinden sich denn LindenStadt, Rauhenfels, Kaltenbach mit seinem romantischen Tal und der noch dieselmotorisch blubbernden Schmalspurbahn, Hohenstein und seine gerühmte Umgebung? In welchem Bundesland? In der bildhaften Beschreibung dieser geschönten und zugleich animierenden Landschaft steckt schon etwa Unwahrheit; aber die Wirklichkeit zeigt eine modellierte gesunde Landschaft en miniature im Maßstab 1:87. Mit diesen Motiven der Anlage “Rauhenfels” verabschieden sich die Mitglieder der Gruppe Zentrum des Leipziger Modelleisenbahnvereins “Friedrich List”. Werner RotheiDieter Schüler Eisenbahn-Journal111996

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Münchner Vorortzüge

i Vorortverkehr - also der Bahnverkehr nicht nur in die Außenbezirke einer Großstadt, sondern weiter hinaus ins Umland. Man ahnt schon so etwas wie “ins Grüne!’’ In der Stadt selbst erledigen und besorgten zum Teil auch schon zur Vorkriegszeit Schnell-, Stadt-, Straßenbahn und dergleichen Systeme die Transportaufgaben für Einwohner und Besucher. Doch das ist ein Thema für sich, von dem hier nicht die Rede sein soll. Weiter hinaus soll es gehen, und zwar diesmal rund um München. Bild 1 (oben): Ein typischer Münchner Vorortzug in Gestalt des elTl l-C3ielB-elS21 fährt (allerdings in Nenngröße HO) gerade an der Lokfabrik Krauss-Maffei in Allach vorbei. Bild 2: Von Dachau kommend, fuhr diese Triebwageneinheit im Jahre 1935 in Allach ein (damals KBS 412b).

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Vor 60 Jahren bewohnten diese Siedlungen (ebenso wie heute) Menschen zum Teil recht unterschiedlicher sozialer Schichten. So etwa im Osten der Stadt die, wie man heute sagt, Angehörigen niedriger Einkommensgruppen. Im Westen die besser Betuchten, im Südosten die Mittelständischen, im Süden viele Künstler. Dem Norden war infoige zahlreicher IndustrieanSiedlungen und Militäranlagen kein charakteristisches Einwohnermerkmal zuzuordnen. Dazu kam, daß im Süden und Westen die Vororte bereits in landschaftlich ausgesprochen reizvollen Gebieten liegen. Sie zogen und ziehen namentlich an den Wochenenden viele Erhoiungsuchende an, so daß Zugbildung, Zugdichte und Fahrpläne einer Vorortstrecke schon merklich davon abhingen, in welche Richtung sie führte.

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Nicht danach richtete sich jedoch der Fahrkomfort. Es gab nur Fahrzeuge mit Holz“Polsterung”, also 3. Wagenklasse. Auf elektrifizierten Strecken liefen Triebwagen (es gab Ausnahmen), ansonsten dampfiokgeförderte Wagenzüge, ebenfalls mit Ausnahmen in Form von Akkutriebwagen. Die Vielfalt der Fahrzeuge hielt sich also in Grenzen. So kann die Nachbildung dieser Züge auch Besitzern kleiner Modellbahnanlagen mit wenig üppiger Fahrzeugausstattung ein dankbares Thema bieten. Nur ganz bestimmte Lok- und Wagentypen kamen zum Einsatz, “Fahrt frei” für Krautund Rübengarnituren gab es nicht. Die Eisenbahn-Journal U1996

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Bild 3: E 75 02 (früheres Trix-Modell) mit N 4105 nach Grafing (KBS 427s) in München Ost. Man beachte auch die Nachbildung des für diesen Bahnhof einst so charakteristischen Bahnsteigdaches!

Vorbildtypen waren aber zahlenmäßig beschränkt. Ihre Modelle sind meist problemlos zu erwerben. Zudem waren die Züge recht kurz - ein Plus für den Geldbeutel!

Drei Streckentypen Bei den Münchner Vorortlinien muß man, ähnlich wie auch in anderen Großstädten, unterscheiden zwischen solchen mit ausschließlichem Vorortverkehr auf eigenem Bahnkörper (2.B. München Hbf - Herrsching) und solchen mit derselben Zweckbestimmung, aber auf den Gleisen einer weiterführenden (Haupt-)Strecke verkehrend (z.B. München Hbf - Geltendorf). Dazu gesellt sich noch eine dritte Gruppe, die in einem ersten Abschnitt der zweiten entsprach, dann aber haupt- oder nebenbahnähnlich noch auf größere Entfernung ins Hinterland führte. Hier ist z.B. München Ostbahnhof - Kreuzstraße zu nennen. ZÜge, die auf Strecken dieser dritten Kategorie verkehrten, unterschieden sich kaum von gewöhnlichen Personenzügen: Sie beförderten u.a. auch Pack-, Post-, Eilgutund Milchwagen. Kurz: Ein normaler Personenzug mußte im stadtnahen Bereich als Vororizug fungieren.

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Bild 4: Die Vorbildsituation von Abbildung 3. Hier bespannt E 75 06 den Zua.

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Bild 5: 77 118 vom Bw München Hbf mit N 3905 nach Fürstenfeldbruck (1935, KBS 404d).

Was fuhr wohin? Wie sahen nun die Münchner Vorortzüge aus? Welche Strecken befuhren sie? Auf den elektrifizierten Routen dominierte eine Einheit, gebildet aus einem Triebwagen elT11 (später ET 85 der DB), einem oder

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Bild 7: Von und nach Deisenhofen zog die BR 70° den Drei-hagenZug. Das schöne HO-Modell von Fuchs ist leider längst vergriffen.

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Bild 9 Die von München ausgehenden Vorortstrecken. Auszug aus dem Kursbuch von 1934.

als sehr fort-

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ecke und Fahrplan zwei Beiwagen G3ieIB und einem Steuerwagen elS21. Bei Bedarf fuhren mehrere solche Einheiten gemeinsam. Vielfachsteuetung war damals schon keine “Wunderwaffe” mehr. Auch die vier ersten elT11, “Rutsch’n’’ genannt, die ab 1924 durch Umbau der Dampftriebwagen MCCi von 1906 ‘entstanden waren, liefen in solchen Zugeinheiten. Auf der Relation 427s von München Ost-

bis zur Elektri amte P-Verkehr nach dem Zweirkehr ins Ober-

den Beiwagen C3i Wagenzug noch zu dann aber mit

Bild 1 0 Von München Ost führte die C VI auch in den dreißiger Jahren Züge nach Kreuzstraße (KBS 4290). 54 1343 in Neubiberg (1934). Bild 11: Diese Vorbildsituation Iäßt sich mit dem Fuchs-Modell sowie Wagen von Roco und Fleischmann auch in HO gut nachstellen.

reußischen Kollegin

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Trix) ist in Markt Schwaesern des Eisenbahneht’s weiter nach Mün-

chen, aber sehr zweckmäßigen Achsfolge, ihrer guten Bogenläufigkeit und ihren großen Vorräte in ihrem Einsatzbereich ausgezeichnet. Sie blieben bis in die fünfziger Jahre “am Ball”, also auch noch bei der DB. Rivarossi offeriert die Lok in HO (1389). Auf der Vorortstrecke nach Großhesselohe (- Deisenhofen) beförderte auch die kleine bayerische Pt 2/3 (BR 70° der DRG) die Dreier-Garnitur problemlos. Ihr Großserienmodell fehlt nach wie vor. Das ist umso schmerzlicher, als das bravouröse Kleinserienmodell von Christian Fuchs in Fürstenfeldbruck viel zu schnell vergriffen war. Als Unikate auf nicht elektrifizieiten Vorortstrecken Münchens dürfen die AT 223 und AT 5811582 gelten, preußische bzw. DRG-Akkutriebwagen, die hauptsächlich die Relation 429d (München Ostbahnhof - Deisenhofen) bedienten. Mit LiliputNVien ging auch das HO-Modell des ersteren unter. Hoffen wir, daß es bei Liliput by Bachmann wieder auftaucht! Ein sehr schönes Modell des AT 5811582 kann man sich mit dem Bausatz Nr. 0038 von Weinert selbst erstellen. Bleibt noch eine dritte Kategorie von Zügen zu beschreiben. Hier sind insbesondere die nach und von Geltendorf, PetershauSen, Kreuzstraße und Erding verkehrenden zu nennen. Die Geltendorfer führten zu gewissen Tageszeiten Packwagen des Typs Pw3i (Bay 95) mit, dazu Eilgutwagen, bevorzugt gedeckte Güterwagen G-Münehen1Kassel. Ebenso kamen Postwagen verschiedener Ausführungen zum Einsatz, zu denen die Modellbahnindustrie bislang so gut wie nichts beisteuerte, sowie Milchwagen, für die seit Rai-Mo-Zeiten dasselbe gilt. Die Züge nach Kreuzstraße wurden vor allem von den Donnerbüchsen-Vorfahren Cid-21 der DRG (siehe EJ 2/1993) geprägt, dazu von den Packwagen PwL (Bay 02) (Roco 44829 für HO, bei N Fehlanzeige) und Pwi (Bay 07) (EJ 511985). Für die Richtung Markt Schwaben (- Erding) gilt gleiches. Als Zugpferde nach Kreuzstraße betätigten sich letzte bayerische G 314 N und C VI (BR 5413J4),später meist G 314 H (BR 5415-17). Die C VI steuerte wiederum Christian Fuchs in exzellenter Ausführung bei. Die G 3/4 H steht nach wie vor im Programm bei Trix (HO: 22427, N: 12902), hier allerdings in leicht geänderter Aufmachung. Nach Markt Schwaben (- Erding) liefen die Pt 2/3 (BR 70°), die wir schon von Großhesselohe her kennen. Die Strecke weist kaum Steigungen auf, so daß eine 1’B-Lok mit einem Vier- bis Fünf-Wagen-Zug durchaus zurechtkam. Bei längeren Zügen (Feiertage, Fliegerhorstverkehr nach Erding) mußte allerdings die G 314 H herhalten. In verkehrsschwachen Tageszeiten besorgten den Verkehr Speichertriebwagen, die in München Ost stationiert waren und, wie bereits erwähnt, vor allem nach Deisenhofen fuhren. Damit sind die Münchner Vorortzüge der dreißiger Jahre in ihrem üblichen Aussehen skizziert.

Bllder 14 und 15: Preußische Akkutriebwagen (rechts AT 223 anno 1930 in Furth) liefen nach Deisenhofen (KBS 429d). Man beachte den angehängten PwPostL (Bay 06) für Milchkannen und die Ansichtskarten der Ausflügler. Mit Alt-Liliputs ‘Witifeld” und Rocos ’Localhahnwagerl wäre die Garnitur leicht nachzubauen. Wie wär‘s, Bachmänner? Bild 13 (ganz oben): “Ausfahrt frei” nach Markt Schwaben aus Gleis 1 des Münchner Ostbahnhofs. Der Zug wird von einer BR 64 bespannt; der Krieg hat also schon begonnen.

Es sei aber ausdrücklich darauf hingewiesen, daß Abweichungen von den hier gezeigten Zusammensetzungen und Fahrzeugtypen an der Tagesordnung waren. Auch hier gilt also: Es gab nichts, das es nicht gab. Welche Züge nun auf den verschiedenen Vorortstrecken normalenveise verkehrten, geht aus Abb. 9 hervor, die einen Überblick über das ganze Netz verschafft.

Schon während des Krieges und dann noch jahrelang danach Wurden die Züge nach Kreuzstraße und Erding mit der Baureihe 64 gefahren. Sie war im Bw München Ost Pbf stationiert. Mit der Aufnahme fast aller Münchner Vorortstrecken in das Schnellbahnnetz verschwand die bescheidene Vielfalt der Fahrzeuge. Der ET420 übernahm alle Aufgaben. Dies ist bis heute so geblieben. -hüf-

Bild 16: Heute regiert in München die BR 420 (Roco). Hier einer an derselben Stelle wie auf Bild 14. Jetzt steht hier ein Lichtsignal (Brawa). Abb. 1, 3, 6, 7,11 bis 14 uqd 16: Dr. S. Hufnagel; Abb. 2, 4,5, 8,lO und 15:E. Schörner, CIq. Dr. Hufnagel; Abb. 9: Reichsbahn-Kursbuch 1934

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1994 offerierte Urs Egger, seines Zeichens Chef der Schweizer Firma Lemaco, der Fachpresse die Idee, ein HO- und später ein 0-Modell der DRG-Baureihe 19O zu entwickeln. Ein Jahr später steht nun das Modell des “Sachsenstolzes” in voller Schönheit vor uns. War es für die Schweizer von so großem Reiz, die sächsische Schnellzuglok der dreißiger Jahre aufzulegen? Oder wollten sie einen “hochrädrigen” Vierkuppler im Maßstab von 1:87 zum Laufen bringen, mit dem Hartmanns Konstrukteure schon 1918 in Chemnitz vor kaum bezwingbaren Hindernissen standen? Mehr über die Geschichte, die Einsatzgebiete und weiteres Interessantes dieser Baureihe können Sie im eben erschienenen dritten Band des Sachsen-Reports nachlesen. Das Messingmodell entspricht höchstem Fertigungsstandard. In präziser Handarbeit wurden über 700 Teile aneinandergefügt. Daß alle Griffstangen und Leitungen freistehen, versteht sich von selbst. Auch das Schmierleitungsbündel führt als aufgesetztes Ätzteil auf der Heizerseite nach vorn. Unter dem Umlauf sind alle Elektround Dampfleitungen ebenfalls feinstens nachgebildet. Ferner ist das Führerhaus

Einströmrohre kom FauIhabermotor, ich weit nach

An der vierten

600 mm. Doch die ü Käufer wird diese M ihren Vitrinen bewu

nen Anlagenbetrieb hat man aber auch die notwendigen Vorraussetzungen geschaffen. Sandfallrohre und Kolbenstangenschutzrohre liegen einzeln bei und behindern den Lauf nicht. Der mit der Achsanordnung 2’2 recht ungewöhnliche Tender steht in der Detaillierung nicht nach. Über seine Räder wird der Fahrstrom aufgenommen. Einige Worte zur Lackierung: Die grüne Version mit Länderbahn-Beschriftung, ohne Windleitbleche und mit Petroleumbeleuchtung ist auf 125 Stück limitiert. Gleich die doppelte Anzahl gibt es von der DRGAusführung. Sie wurde in seidenmattem Schwarz gespritzt. Die Beschilderung der 19 017 sagt aus, daß sie im Bw DresdenAltstadt beheimatet ist und am 12. April 1931 die letzte Bremsuntersuchung erhalten hat. Das Vorbild der nachgebildeten Maschine befindet sich im Bestand des Verkehrsmuseums in Dresden, ist rollfähig und hat in ihrem alten Heimat-Bw eine Bleibe gefunden. Ein Riß im rechten Zylinder hat ihrem aktiven Leben ein Ende gesetzt. Was wäre wohl, wenn sich das reparieren ließ? Da jagt es dem Dampflokfan geradezu einen Schauer über den Rücken HS

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Bild 1: Die 19 017 donnert durch das Vogtland in Richtung Hof. Dort wird sie gewendet und fährt über Reichenbach und Chemnitz zurück in die sächsische Landeshauptstadt. Bild 2 (rechts oben): Die fein ausgeführte Steuerung in der Totale. Am Zylinder ist das typische Hartmann-Fabrikschild angebracht. Bild 3 (Mitte): Ein Blick unter die Maschine. Leider verdeckt das Bremsgestänge zum Teil die Treibachse mit der gekröpften Achse; die beiden Pleuelstangen sind jedoch gut zu erkennen. Bilder 4 und 5: Heizer Müller geht nach seiner Schicht noch einmal um seine Lok. Er öffnet für uns die Rauchkammertür und nimmt uns mit auf den geputzten Führerstand. Alle Abb.: MV-HS

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Schmalspur-Dampfzüge rollen mitten durch die Stadt Feil 2) Im EJ 12/95 ging es schon einmal mit den Schmalspurzügendurch die kleine Stadt. Heute folgt der zweite Teil der Reise, und dieser führt uns z.B. mitten durch ein Maus! Wie der Titel sagt: Es wird erst richtig eng! Weiter geht es zu einer am hinteren Anlagenrand gelegenen Ausweichstelle, die im NormalbetriBb dazu dient, die eihgesetzten Triebwageh, die zwlscheri hier uhd dem

kurzen Gleis des vorderen Bahnhofs pendeln, aufzunehmen. Sicher etwas? ungewöhnlich ist die nun folgende Hausdurchfahrt. Hierzu wurde eines der neuen Kibri-Eckhäuser entsprechend umgebaut: Rauchgeschwärzt, mit Rettungsgang, Qualmblechen und entsprechenden Schildern versehen sowie seines Erkers beraubt, ist es kaum noch zu erkennen. An dieser Stelle wird's erst richtig eng, denn jetzt verläuft das Gleis nicht nur in der Straße, sondern tnuh sich diese außer mit

den Autos auch noch mit der Straßenbahn teilen. Im Modellbetrieb pendelt ein Triebwagen zwischen zwei Haltestellen auf den Modulen C und D. Die Kreuzungen mit der Schmalspurbahn und auch die Weiche auf Modul D sind nur Attrappen, da ein Betrieb über die hintere Anlagenkante hinaus nicht geplant ist. Ein Berliner Triebwagen T 24, von der Firma Fröwis freundlicherweise auf HOm umgespurt, fährt auf 2-mm-Schienenprofil. Den Aufwand beim Straßenbau, der aus so vielen Gleisen in der Fahrbahn Eisenbahn-Journal 111996

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Bilder 2 und 3: Die Kolberger Straßenbahn im Betriebseinsatz. Sie teilt sich den innerstädtischen Personentransport in friedlicher Koexistenz mit der Dampfbahn. Unweigerlich kommt es dazu, daß sich die beiden Bahngesellschaften begegnen und kreuzen. Bild 1 (linke Seite oben): Der Blick streicht über die Ausweichstelle. Der Schienenbus wird gleich unter dem Haus hindurchfahren und das Streckennetz der Straßenbahn kreuzen.

Mit einer Linkskutve wird das Schmalspurgleis an den Hinterhöfen vorbeigeführt. Bild 5: Mitten durch ein Haus fährt die Dampflok zur Ausweichstelle. Ob das dem Bäckermeister immer so recht ist?

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entsteht, kann sich jeder vorstellen. Die Häuser mußten auf zwei Lagen Korkmatten aus dem Baumarkt gesetzt werden. Am kompliziertesten aber war das millimetergenaue Ausschneiden der Kibri-Straßenpflasterplatten, die zusätzlich noch an den Rändern schräggefeilt werden mußten, um nicht auf der Kleineisenimitation des Schwellenbandes aufzusitzen. Die einfache Oberleitung der Straßenbahn besteht z.Z. noch aus Gummi und Zwirn und dient als Schnitt- und Biegemuster für 0,6-und 0,3-mm-Kupferdraht, der demnächst für Spannung sorgen soll. Der Gleisbogen im hinteren Anlagenteil des Moduls D ist durch eine Hausfront gut getarnt, die aus Kibris bekannten (und leider allzu beliebten) zweigesichtigen Stadthäusern besteht. Es ist sehr schade, daß das Unternehmen nach den hoffnungsvollen Eckhausentwicklungen 1994 letztes Jahr keine neuen Ideen für Städtebauer hatte. Jetzt kreuzt die Strecke abermals Straße und Straßenbahn und erreicht wieder Kolberg Süd. Vorher zweigt jedoch ein Nebengleis in das Industriegebiet ab, das eventuell später auf einem geplanten Teilstück entstehen soll. Mindestens zehn verschiedene Entwürfe wurden schon zu Papier gebracht, aber fest steht bis jetzt nur, daß es ein Dreischienengleis geben wird, was auf dem Betriebsgelände der Firma Henke & Selge KG bereits angedeutet ist. Das Verwaltungsgebäude mit dem kleinen Betriebsmittellager entstand aus Polas Gaswerkverwaltung und Teilen der Tankstelle, die farblich aufeinander abgestimmt wurden. Beide Gebäude bilden eine wunderbare Einheit - auch alk Bahnhofsgebäude sehr gut geeignet. Nach der Arbeit

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Bilder 8 bis 12: Motive rund um die Streckenkreuzuns

der Waldstraße. Da die Firma Henke

i3 Selge per Dreischienengleis angeschlossen ist, können auch schmalspurige Güterwagen angeliefert werden. Der Fabriktraktor übernimmt dann mangels einer Werklok die Rangieraufgaben. Besonders in den Nachmittagstunden,wenn der Berufsverkehr einsetzt, kann man in der Waldstraße Kreuzungen zwischen Bahn und Tram erleben. Ganz in der Nähe hat der Kohlenhändler seinen Ladeplatz und freut sich über den Bahnanschluß. Alle Abb.: R. Richter LL I

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können die Mitarbeiter im gegenüber gelegenen Gartenlokaleinkehren, das eine Pergola aus Streichhölzern erhielt, die mit Asoa-Holzbeize für verwittertes Holz gealtert wurde. Allerdings muß ich sagen, daß man mit verdünnter schwarzarauer Wasserfarbe den gleichen Effekt- preiswerter und weniger gesundheitsschädlich erzielen kann. Ichverwende für alle Alterungsarbeiten Lukas Acryl Paint, erhältlich bei Obi: wasserverdünnbar, matt, trotzdem relativgrimest und in vielenfür den Modellbau interessanten Farbtönen zu haben, wie z.B. Lava, Schiefer, Moos und Rost. Der bewölkte Hintergrund besteht aus 60 cm breitem weißem Kopierpapier von der Rolle, aufgelockert durch dunkelblauen Airbrush-Himmel. Neben der geplanten Erweiterung der Anlage sind als nächste Arbeiten noch eine Verfeinerung der Anlage mit Teilen von Haber1 (z.B. Kanaldeckel) und eine Vervollständigung der Hintergrundkulisse durch auf fotografischem Wege erstellte Hausund Baum-Attrappen vorgesehen. Projekte und Ideen hat sicher jeder Modellbahner reichlich, nur leider leider nicht entsprechend genug Platz, Zeit und Geld, um sie alle zu verwirklichen. Reinhard Richter Eisenbahn-JournalU1996

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Bild 1: Schauen Sie richtig hin Modellbau in 1:160! Gerade passiert eine 93er mit Holzwagen das Sägewerk. Eingefangen auf der Modulanlage der Rodgauer Hobbyeisenbahner. Bild 2: Christoph Kirchner, Ihr EJClub-Betreuer, bei der Arbeit.

Bilder 3 und 4: Früh übt sich... Am liebsten würde er wohl mal an der Lok kosten! Ob Mami dem Weihnachtsmann einen Tip gibt?

Alle Jahre wieder treffen sich Hersteller und Modelleisenbahner zur großen Ausstellung in der ‘Votweihnachtszeit”. “Nürnberg für den kleinen Mann” nannten es einige Besucher, die uns an unserem Stand besuchten. Recht hatten sie, denn neben den renommierten Herstellern nutzten besonders die Kleinserienhersteller diese Veranstaltung. Viele Besucher kamen besonders ihretwegen, um einmal die vielen Artikel, die man nur aus mehr oder weniger aussagekräftigen Katalogen und Informationsblättern kennt, direkt bewundern zu können. So manch lockeres Gespräch “über den Tresen” brachte für beide Seiten dabei einiges unverzichtbare Basisarbeit! Das Schaufenster der Neuheiten wird sich diesmal verstärkt dem Angebot kleinerer Hersteller widmen. Auch wir vom Eisenbahn-Journal wurden fünf Tage lang ununterbrochen “gelöchert‘‘ und machten unsere Leser bezüglich der Neuheiten unseres umfangreichen Angebotes fit! Manches Lob und manchen Tadel nahmen wir entgegen und wissen wieder einmal mehr, womit wir Ihr Interesse getroffen haben, was Sie erwarten und was es zu verbessern gilt. Eisenbahn-Journal 111996

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Ha noi, hent mer des au? Und Ehe-Frau die Frage beantworten konnte, hatte Ehemann schon “zugeschlagen”, sprich an unserem Stand etwas erstanden. Ob groß, ob klein, ob Frau, ob Mann, es ist nicht zu leugnen: Der Modellbahnvirusist auch Mitte der neunziger Jahre quicklebendig. Mehrere Modellbahnvereine präsentierten den Besuchern ihre Anlagen in vollem Betrieb. Publikumsmagnete waren ohne Zweifel die HO-Anlage Hauzenbach der Passauer Eisenbahnfreunde, die N-Modulanlage der Rodgauer Hobbyeisenbahner und nicht zuletzt die gigantische N-Anlage von Rudolf Schneider, mit der man eine Reise quer durch Frankreich unternehmen konnte. Alle drei genannten Anlagen werden wir Ihnen demnächst vorstellen! Oben auf der Empore, in der Nähe der Anlagen, konnte man seine Modellbaukünste vor Ort beweisen, an einigen Workshops teilnehmen und sich produzieren. Aber auch unten in der Halle gab es nicht nur graue Theorie. Verstärkt nutzten einige Zubehörhersteller die Möglichkeit, die Verarbeitung ihrer Produkte vorzuführen. Mit grundlegend neuen Techniken kehrte mancher Besucher nach Hause. Es ist immer etwas Besonderes, so ganz anonym hinter einem Modellbahner zu stehen und zu testen, wir er unsere Tips aufnimmt und sie wertet. Ein Musterbeispiel war Herr Klaus Holl, der mit seinen Asoa-Produkten, Kernmaterial unserer Redaktionsanlagen, so einige Schottertechniken argloser Besucher “steinigte”. Erstauntes, anerkennendes Raunen war vielfach zu hören. Rundherum war es eine Messe zum “Anfassen”, zum Lernen und zum “Schnüffeln”. Das erwarten unsere Kunden auch, und enttäuscht wurden Sie wohl nirgends! Na HC dann, bis “Kölle” ’96!

Bild 6: Sonntaggarten-des Chateaus. Dies ist nur ein Schnappschuß von Rudolf Schneiders N-Anlage, auf der die Eisenbahn an sich in den Hintergrund gestellt zu - sek scheint. Bild 5 (links oben): Und sie bewegt sich (noch) nicht. Feldbahn von Railino in 1:160. Gleise und Fahrzeuge sind geätzt und werden gelötet. Bild 7: EMA Apolda stellte die Spur-O52er-Kriegslok vor.

Bild 8: Gut Gips bei Modellbau Luft. Kanalmauern aller Art sind in HO kein Problem mehr! Bild 9 (unten links): Schmalspurig durchs “Ländle”: die Bemo-Tssd auf enger Fahrt. Bild 10 (unten rechts): Einfahrt frei in Hauzenberg. Gemächlich rollt die Triebwagengarnitur durch den Baverischen Wald-und erreicht den Endbahnhof. Alle Abb.: MV-HS

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Eisenbahn-Science=fiction((im &erkah;ohaus

Nach der Eröffnung des Grauholztunnels im Jahr 1995 wird die Einweihung der neuen Aarauer Bahnanlagen mit der Vierspur Aarau - Rupperswil und den neuen Stadttunnels im Jubiläumsjahr 1997 die nächste bedeutende lnbetriebnahmb eines Bahn2000-Abschnittes sein. Dieses Motiv paßte mit seinem zukunftsgerichteten Thema ausgezeichnet zur diesjährigen Rollmaterial-Ausstellung der Luzerner ModellbauTage, die dem nächsten Jahrtausend gewidmet war. Die neuen Stadttunnels mit ostseitig vorgezogenen Portalen ermöglichen die Überbauung mit einem städtebaulich markanten Gebäude gemäß einem erfolgreich aus einem Architektenwettbewerb hervorgegangenen Plan. Nach Fertigstellung der

talen liegenden Das Vorhaben liegt städtischer Verdicht

luzern des geplanten Neudem Diora-

Das bahnbetebliche Vorbild in der Umgebung

gänge. Sie bilden dungen direkt zur

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wird noch immer zahlreichen Besuchern im “Aarauer Umbau-Chäferli” die interessante Baustelle erläutert. Beim “UmbauChäferli” handelt es sich um einen ausgedienten Leichtstahlwagen, der am Ende seiner Einsatzzeit im Regelverkehr noch einen sinnvollen Venvendungszweck fand. Für das Diorama standen die Vorprojektpläne der Überbauung, die Ausführungspläne der Bahnsteigabgänge sowie drei Pläne für den Ausbau und die Sanierung des Stadttunnels zur Verfügung. Bei Beginn der Modellbauarbeiten befand sich der neue Stadttunnel kurz vor seiner Inbetriebnahme (Frühjahr 1994). Dank der künftig weitgehend symmetrischen Anordnung der Gleisanlage war es möglich, das Diorama aufgrund von Fotografien der ersten Ausbauhälfte vorbildgetreu nachzuempfinden. Dennoch ist es möglich, daß bis zur Fertigstellung des ganzen Bauwerks (inklusive Hochbau ungefähr 2000) noch verschiedene Detailänderungen vorgenommen werden.

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erkzeuge Roco+Gleis verweninschottern erfolgten

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die Holz- und Messer, Bohrmas len handelt es sich oramateilen um Inhe Fahrzeuge wurdukte und handelsü

Diorama finden.

Das von Felix und Anschriften

Felix Fuchs

Bild 5: Ein Blick vom Bahnsteig hinunter zum Turm des Empfangsgebäudes und dem sich darunter öffnenden Tunnel. Bild 4 (links Oben): Etwas gewöhnungsbedürftig wirkt das Empfangsgebäude auf den Betrachter mit Sicherheit. Architektur einer kommenden Zeit? Wir werden es erleben! Bild 6: Auch aus der Vogelperspektive ergeben sich reizvolle Blicke auf den futuristisch wirkenden Bahnsteigbereich. Das Dach des EG wird einem ökologischen Zeitgeist folgend zum Biotop! Alle Abb.: MV-HSIMK

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Bild 1: Am Tisch von Bruno Kalberer konnte man lackieren, altern und damit zusammenhängende Tips in Erfahrung bringen.

Bild 2: Eine der Arbeitskojen des Modellbahn-ClubsLuzern, die auf reges Interesse stießen.

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Fast alle kamen sie nach Luzern! Modellbahnhersteller und Veranstalter das Verkehrshaus der Schweiz - gaben sich größte Mühe, das Treffen zu einem Erfolg werden zu lassen. Zu einem neuen Besucherrekord kam es trotzdem nicht: Bei dem herrlichen Spätsommerwetter begehrten “nur” 55 000 Einlaß. Wer nicht kam, versäumte tatsächlich etwas! Zwar reichte die Zahl der Exponate (80) nicht an die früherer Jahre heran; doch es war eine deutliche Qualitätssteigerung zu erkennen. Die Schau war heuer für den Besucher wesentlich übersichtlicher gestaltet. In zwei Leichtbauhallen hatte man den ganzen Komplex Modelleisenbahn “komprimiert”. Im Konferenzsaal gegenüber dem Eingang waren ausschließlich Stände aufgebaut, an denen man den Fortgang modellbahnerischer Arbeiten verfolgen konnte. In einem “aufgeschnittenen” Personenwagen des Eisenbahn-Clubs Luzern konnte man in jedem Abteil einen speziellen Arbeitsvorgang beobachten. Auf dem Stand von Herrn Merz alias “Loisl” demonstrierte

Frau Merz die Herstellung von naturgetreuen Laubbäumen mittels Seegras und Beflokkungsmaterial. Die Messebesucher konnten die besten ausgestellten Modellbahnarbeiten durch Abgabe eines St‘ -- izettels bewerten. Es

Oldtimer-Güterzug mit Ladung in HO in der KategorieJugend/Fahrzeugeam besten ab. In der Kategorie Jugend/Dioramen gewann Daniel Schweiß mit seiner SBB-GotthardSüdrampe in HO. Die beiden restlichen Erstplazierten waren in der Kategorie Erwachsene/Fahrzeuge Hanno Brunner mit der RhB-Dampflok G 3/4 Nr. 11 und in der Kategorie Erwachsene/Diorayen Jürgen Steffenhagen mit seiner Gitterbrücke bei Winkel (Steiermärkische Landesbahnen) in HOe. An dieser Stelle auch von uns noch einmal herzlichen Glückwünsch! Im Gegensatz zu den vielen & nostalgischen Modellbauarbeiten stand die gleichdeitige Ausstellung “High-Tech-Loks aus Europa”. Leider wird es uns auch diesmal nicht möglich sein, über sämtlicheAusstellungsstücke zu berichten. Jeder Eisenzeugt von dem fachkundigen Verständnis bahn- und Modellbahnfan sollte eben einder Besucher, daß die vier Gewinner aus mal zu den Modellbau-Tagen nach Luzern den Reihen der auch von der Fachjuty mit pilgern und schauen ... Es ist schon etwas Gold Ausgezeichneten stammen. Noch erBesonderes mit den Modellbau-Tagen im freulicher: Zwei der Gewinner sind Jugend- Verkehrs-hausder Schweiz! liche. Claudio Nold schnitt mit seinem USDr. OtAo Raab

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Bild 3 (Mitte): Die glücklichen Gewinner der Hauptpreise (von rechts nach links): Claudio Nold (Einsiedeln), Daniel Schweiß (Flawil), Hanno Brunner (Speicher) und Jürgen Steffenhagen (Hamburg). Abb.: Pressefoto Bild 4: Besser kann man einen Streckenabschnitt der RhB nicht nachgestalten. Die neue RhB-Dampflok G 4/5 von Ferro-Suisse hat eine würdiae Umgebung gefunden Abb. 1,2 U. 4 Dr. 0. Raab

(Füllseite)

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Bild 1: Im Höllental bei Lichtenberg- mit abgeformten Steinen im Modell wundhrbarwiedergegeben,dank elastischer Formen! Abb: W. Kosak

Arbeiten mit PUR-Gieß-~und Forrnrnassen Viel wurde schon über vorbildgerechte Felsherstellung im Modell geschrieben, immer neue Tricks und Kniffe entwickelten die Hobby-Landschaftsbauer, und das rechtfertigt, hier eine weitere Möglichkeit vorzustellen. Es soll darauf hingewiesen werden, wie man dauerhaft stabile und gleichzeitig sehr kostengünstige Formen herstellen kann. Wer sich schon einmal mit der Silikon-Gußtechnik beschäftigt hat, wird wissen, daß man mit einem Kilo des Materials nicht weit kommt. Ein kräftiger Griff in die Haushaltskasse ist da durchaus nötig. Von resintec wird ein Set geliefert, aus dessen beiden Komponenten sich in der kleinsten Hobbywerkstatt elastische Polyurethan-Formen herstellen lassen.

Die Steine werden sich Kühlboxen d man kann sodie Schale geklebt. zu achten, daß ke möglich sind; also

Bild 2: Urmodelle und Formschale. Alles sollte trocken und sauber sein.

in die Auflagekante zwischen Stein und Wanne füllen. Flache Urmodelle eignen sich am besten, bei voluminöseren Teilen braucht man verständlicherweise mehr Dichtungsmasse. Sind die Urmodelle arretiert, werden sie mit Trennspray übersprüht. Dies verhindert Verkleben mit der Gießmasse und erleichtert das spätere Ausformen. Nun folgt die Hauptsache, die Herstellung der Gießmasse. Zwei Komponenten sind in dem festgelegten Mischungsverhältnis von 100 : 22 zu mischen. In etwa diesem Verhältnis werden die Ausgangsstoffe unter der Bezeichnung RPC 705 geliefert. Per Post können die Konfektionierungen zu 1 kg und 5 kg geliefert werden.

Billd 3: Der abzubildende Stein wird mit Dichtungsmasse unterfüttert.

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aiia 4: t i n ener proressioneiies nunrgerar. Bescheidener geht es auch, denn der Zweck heiligt die Mittel.

aiia 5: Das Auswiegen der A-Komponente auf einer Präzisionswaage. Genaues Arbeiten erspart späteren Arger.

Bila 0: Die hellgelbe B-Komponente wird dazugefüllt. Unten läuft die digitale Gewichtsanzeige mit.

Die Verarbeitung ist unklompliziert. Lediglich eine verläßliche Waage sollte zur Verfügung stehen. Die auf den technischen Datenblättern angegebene Mischungsverhältnisse verstehen sich als Gewichtsanteile. 2% Toleranz sind aber akzeptabel, um die gewünschten Eigenschaften zu erreichen. Als Mischgefäße haben sich Papp- oder Kunststoffbecher (Trinkbecher) bewährt. Das Aufrühren der Komponenten A (Polyolgemisch) und B (Isocyanat)sollte nicht von Hand erfolgen, sondern mit einer elektrischen Bohrmaschine inklusive Propeller oder mit einem Mixer. Die Arbeitsschritte im einzelnen: Mischgefäß auf die Waage stellen und austarieren. Die aufgerührte A-Komponente in der gewünschten Menge eingießen und auswiegen. B-Komponente in den gleichen Behälter eingießen. Vorher sollte man das Gesamtgewicht auf Grundlage des Mi-

schungsverhältnisses errechnen. Zeigt die Waage dann den errechneten Endwert an, ist das Füllen sofort zu beenden. Anschließend muß man mit dem Mischen beginnen. Je nach Menge ist etwa 15 bis 20 sec lang zu rühren. Nach dem Mischen empfiehlt sich, die Formmasse in einen zweiten Mischbecher umzufüllen und nochmals 10 sec zu mengen. Das gewährleistet, daß unvermischte Reste ausgeschaltet werden. Formmasse nun in die Form gießen und sicherheitshalber nicht alles bis zum letzten Tropfen verbrauchen. Gleichzeitig behutsam schütten, um Lufteinschlüsse nicht zu begünstigen. Das größte Problem besteht darin, solche Lufteinschlüsse zu beseitigen. Der Härteprozeß ist eine exotherme Reaktion, daß heißt, Wärme wird abgegeben. Diese könnte die eingeschlossenen Luftblasen zur Ausdehnung bringen und grobe. Fehlstellen erzeugen. Sanfte Stöße an die Schale lassen eventuelle Bläschen deutlich schnel-

ler aufsteigen. Ein Fon, kurz auf die Oberfläche gehalten, mildert die Oberflächenspannung und Iäßt die Bläschen besser austreten. Mit einer Nadel testet man den Härteprozeß. Die Härtezeit ist abhängig von der Formentemperatur und dem Volumen. Läßt man die Form über Nacht stehen, so ist sie am kommenden Tag mit Sicherheit fertig, entformbar und schon abgußfähig. Ein kleiner Trick im Nachsatz: Wenn man Gießmassen-Volumen sparen will, so schäumt man den Raum um die Urmodelle mit Montageschaum aus und trennt diesen mit einer Folie von der Gießmasse. So entstand übrigens die unten sichtbare Form mit ihrer eigenwilligen Oberfläche. Die genaue Herstellung der Abgüsse soll hier nicht das Thema sein. Ausführliche Schilderungen inklusive Tips und Kniffe finden Sie in unserer Sonderbroschüre “Anlagenbau Band III”, die inzwischen in jedem Modellbauer-Bücherschrank stehen HC sollte. Dann also: “Gut Guß!”

Bild 7: Blasen in der Masse werden beseitigt.

Bild 8: Die fertige Form kurz vor dem Probeguß. Abb. 2 bis 8: MV-HS

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ChaUfQnStQrder Neuheiten + Arnold Mit neuem Elan steigt die neue Firma Arnold wieder in den Markt ein und stellte in Stuttgart ein Dampflokmodellaus. Zur letzten Spielwarenmesse hatte man die 015 der DR per Vorbildfoto angekündigt, und nun war das N-Modell zu bewundern. Freilich handelte es sich noch um ein unfertiges Muster, aber ab Anfang 1996 braucht kein Spur-N-Freund auf diesen “Klassiker der Schiene” mehr zu verzichten. Vom Kunden können kleine Änderungen vorgenommen werden, um engere Radien befahren zu können. Als weitere Version ist eine Maschine mit Öltender geplant.

Bemo Bild 2: Die RekoVI K von Bemo. Im Set findet man auch eine Computernummer. Bild 3: Die Harzquerbahn-Variante der V 100 mit dreiachsigen HOmDrehgestellen (Handmuster). I

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Bild 4: Roco stellt diesen Autotransporhvagen noch vor dem Fest auf die Ladentische.

Der Reigen der VI K-Variantenschließt sich mit der soeben fertiggestellten Reko-Version der DR. In den letzten Betriebsjahren des Wilsdruffer Schmalspurnetzes bildeten diese Maschinen mit geschweißten Wasserkästen das Rückgrat der Zugförderung. Besonders bei den HOe-Fans östlich des Harzes wird das Modell wohl ein heißerwartetes Weihnachtsgeschenk sein!

Brawa Und weil wir gedanklich eben schon in der Nähe des Harzes waren, gleich eine nette Idee hierzu: Man stellt uns, als Vorgriff auf die kommende Messe, schon ein HandmuSter des berühmt-berüchtigten “Harz-Kamels” in die Vitrine. Es basiert auf dem HOModell; HOm-Drehgestelle und Beschriftung sind neu bzw. Veränderungen.

Roco Etwas bescheidener gab sich Roco in Sachen Neuheiten auf der Stuttgarter Ausstellung. Das Epoche-111-Modell in HO des Offs 60 der DB ist brandneu und wird mit zehn VW-1600-TL-Modellen geliefert.

Westmodell Einen ganz besonderen Glückwunsch möchten wir an Herrn Bachmann schikken. Er hat es als einer der wenigen.geschafft, im "Württemberg-Jahr" mit einer echten, passenden Neuheit die Käufer zu erfreuen! In zwei Ausführungen kann man ein HO-Modell der württembergischen Zahnradlok erwerben. Beide Maschinen, zum einen als württ. Fz und zum anderen als 973 dekoriert, werden mit einem Faulhabermotor betrieben, haben Spurkränze nach NEM oder RP 25 und sind in der Lage, Fleischmann-Zahnstangengleis zu befahren. Gleichzeitig erscheint die E 77 28 in DRund DB-Version. Sämtliche Modelle (inkl. der Varianten) sind als Fertigmodell bzw. Bausatzausführung zu bekommen. Die ELoks können sich ausnahmsweise auch Wechselstrom-Bahner aufs Gleis stellen.

Henke Rügen, Rügen und kein Ende! Henke steilte erstmalig auf einer größeren Modellbahn-Ausstellung seine HeeresfeldbahnSchlepptenderlok vor. Die Maschine im Maßstab 1:45 besteht vorwiegend aus Kunststoff und ist somit auch bei knapp bemessenem Modellbahn-Etat von Interesse. Drei Varianten (DR, Nicki U. Frank S., Steiermärkische LB) sind lieferbar, später auch mit Spurweite 13,3 mm. Was soll so ein Schmuckstück aber ohne Wagenmaterial? Kein Problem! Der Einstieg in das Wagenprogramm wurde am Stand in Form zweier unterschiedlicher RüKB-Personenwagen vorab gezeigt. Nürnberg Iäßt da Großes erwarten ...

WMK Die Wiener Güterwagenbauer setzten ihre Serie zweiachsiger Kunststoffmodelle zü-

Bild 7: Oe-Dampflok von Henke. Bilder 5, 6 (oben): Die beiden neuen, leider noch unlakkierten Lokmodelle von Westmodell.

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Bild 8: Schmalspurdraisine und Regelspurgüterwagen in 0 made by WMK.

Bilder 9 und 10 (unten): Exzellente Antriebstechnik und E 656-209 in N.

über die Alpen hinweg bis zur FS. Die E 656-209 stand Pate für ein überfälliges N-Modell. Außerdem waren zwei neue Umbauten zur Verbesserung von N-Fahrwerken zu sehen - einmal für eine Köf und einmal für eine 75er.

Euromodell F.P.

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Mit seinem ersten eigene Triebfahrzeugmodell überraschte uns H rr Fonfara. Nicht nur für "weich dahingleit nde" N-Modelle

KH-Modellbau Weiter geht es mit einem tollen Modell im Maßstab 1:160 und einem Beispiel, was auch bei dieser Spurweite bewerkstelligt werden kann. Eine württembergische K, sprich 59er, ließ einige Besucher am Stand

unruhig werden. Ganz fertig war das Muster aber noch nic~t.Erste Steuerungsteile konnten gezeigt werden und überzeugten die Besucher siclich - Standard in der Kleinserienbranche. Für geschickte Bastler ist dann auch noch die Bausatzversion angekündigt.

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ilder 15, 16: Zwei odelle aus dem odellbau. Links

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Dieser Hersteller gastierte bei KH-Modellbau und offerierteein kleines Wunderwerk. Ein feinstdetailliehr “Klettermaxe” wurde gezeigt. Es handelt sich um ein Modell der BR 975 der DRGIDB im Maßstab 1:160. Ohne zu Übertreiben, wird man diese “Schöpfung” im Lieferzustand mit zu dem Besten zählen, wgs auf dem N-Markt zu finden ist. Eine Detailaufnahme der komplizierten Steuerung soll diese Feststellung bekräftigen. Selbstverständlich greifen unter der Lok die Zahnräder in die Stange ein. Einige Worte zum Gehäuse: Es fanden, wie man sieht, keinerlei Kunststoifteile Verwenqung. Die Montage der vielen Messinggußteile Iäßt natürlich den Kaufpreis kräftig ansteigen. Es sei aber darauf hingewiesen, daß sich dieser nach Auskunft des Herstellers im Rahmen halten wird. Ob das Modell limitiert wird, konnte noch nicht genau gesagt werden. Das Interesse war jedoch beträchtlich.

GI-Modellbau Besonders den Lesern aus den neuen Bundesländern wird dieser Kleinserienhersteller ein Begriff sein. Das Programm beinhaltet in erster Linie Ätzbausätze für Schmalspurbahnen, die in letzter Zeit auf Regelspur-Vorbilder ausgedehnt worden sind. Die Vielzahl der Teile schreckt manchen Bastler vielleicht ab. Es muß aber betont werden, daß alle Bausätze sehr paßgenau konstruiert sind und nach einigen Stunden mühsany Arbeit sehr ansprechende Modell erqeben. Dreh- und Gußteile sowie Beschriftungen werden mitgeliefert. Stellvertretend seien/hier ein Personenwagen der MPSB im Maßstab 1:87 und ein HO-Modell der DR-65 aezeiat.

Bilder 13 (links), 17 und 18: Railino trumpft groß auf. Das neue maßstäbliche Gleissystem wird manchen Spur-N-Freund “mit sich ringen” lassen. Oben die neuen Harzquerbahn-Wagenirn Maßstab 1:160 und rechts eine Abbildung der kleinen Feldbahn (Bausatz Weichen, montierter Zustand der Gleise und Fahrzeuge). Bild 19: Aus dem Hause Spieth stammt dieses hübsche HOm-Modell des KB4i (C4i-34) der ehemaligen Streckr 9 g o l d - Altensteig.

Railino Ein neues Gleissystem und die kleinste Feldbahn, beides für Spur N, sind zu vermelden. Unser N-Club-Wagen fühlte sich auf dem maßstäblich in jeder Weise exakten Gleisbett sehr wohl. Im kommenden Jahr sind die Schwellenroste (FlexgleisSystem) und Roste für Weichen lieferbar. Das Profil Code-40 muß mit Sekundenkleber befestigt werden, da ein Kleineisen mit Profilaufnahmelaschen nicht mehr realisierbar war. Für einiges Aufsehen hat die kleine Feldbahn gesorgt. Das Gleis wird aus Ätzteilen hergestellt. Etwas aufwendiger sind die Weichen; aber alle Lötarbeiten sind zu schaffen. Passende Fahrzeuge runden das neue Angebot ab. Eine Diesellok (Ns 2) und Feldbahnloren erfordern jedoch fundiertere Löt- und Montagefertigkeit. An einer Antriebsmöglichkeit will man sich bei Railino nicht ”vorbeistehlen”. Ferner startete man eine Serie HarzquerbahnWagen in Nm.

Spieth Ein Modell des vierachsigen Personenwagens der Strecke Nagold - Altensteig ließ die Herzen der württembergischen Schmalspurbahnfreunde höherschlagen. Noch vor Weihnachten sollen die Modelle zur Auslieferung gelangen. Im Bausatz wird der Käufer einige unterschiedliche Beschriftungssätze finden. So kann man den Wagen auch auf Wangerooger, DRG- und DEV-Anlagen einsetzen. Ferner wird man eine Inneneinrichtung vorfinden.

Dobbertin ModelIbahnen Dieser Spezialist von Spur-O-Schmalspurmodellen machte auf sich aufmerksam: Lok 99 3352 war als Handmuster zu sehen und überzeugte schon in diesem Zustand. Zu dieser Maschine der MPSB gesellen sich die vierachsigen Wismar-Wagen (9602059). Zur Ergänzung des sächsischen Wagenparks ist ein KD 4 wahlweise als Fertigmodell oder Bausatz zu haben. In Vorbereituna befindet sich eine sächs. I M.

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Bilder 20 und 21 (unten): obbertin Modellbahnen ist bei Insidern ein Begriff. Erstmals stellen wir einige Modelle aus dies m Programm vor, das voll auf 0-Schmalspurbahnen ausgerichtet ist. Der sächsische Personenw gen mit großen Fenstern ist eine willkommene Ergänzung des Henke-Programms,und die 99 3352 der MPSB stößt in ganz neue 0-Modellbahnweltenvor!

Hruska

Bild 23: Personenwagen der Manazellerbahn und neue Figur von Wimmer (1 :22,5).

Bild 22 (oben): Altenberger Personenwagen von Hruska (HO). Bild 24: OldtimerPersonenwagen der FO von Lok 14.

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Bild 25: Hamann Modellartikel fertigt neue Straßenbahnvarianten. Die Modelle der Berliner Straßenbahn mit Lyrabügel erinnern an die "gute alte Zeit". Bild 26: Faller bringt eine neue Windmühle. Sie steht auf einer Plaitform auf dem Produktionshaus.

Ein Markenzeicheh ist der auf den nebe Altenberger Mitteleinstiegswagen in HO. Vor Jahren noch eines der begehrtesten Sammlermodelle, ist es seit geraumer Zeit für jeden zu haben. In DRG- und DR-AUSführung ist es dem heutigen Fertigungsstand angepaßt und uneingeschränkt lieferbar. Die Hruska-84 hat nun auch in Sachen Qualität den richtigen Zug im Schlepp. Ein vierachsiger DB-Silowagen für HO und ein Selbstentladewagen für TT aus tschechischer Produktion runden da an Neuigkeiten ab.

Lotus Lokstation Als Sonderserie in brauner Farbgebung wurde ein kombinierter Pack- und Personenwagen der Mariazellerbahn im Maßstab 1:22,5 gezeigt, dazu passend der AB 4 ipho/s. Rote Versionen sind im Gespräch. Vor dem Wagen hat es sich eine neue Figur aus dem Wimmer-Programm gemütlich gemacht.

Lok 14 Die vierachsigen Oldtimer-Personenwagen der FO B 4222 bis 4228 sind lieferbar. Die Wagen bestehen aus Messing und geben den letzten Betriebszustand wieder. Die Serie ist auf 200 einzeln numerierte Modelle limitiert. Ferner wurde ein Cargo-Domicil-Wagen produziert.

Hamann Modellartikel Die im Laufe des Jahres angekündigten Neuheiten konnten termingerecht ausgeliefert werden. Das war Anlaß dazu, eine Variante der baugleichen Berliner Straßenbahn AG aufzulegen.

Faller "Wir machen jede Menge Wind!" Mit diesem Slogan bringen die Gütenbacher eine weitere Windmühle auf den Markt. Das Original dieser Mühle wurde 1646 erbaut und gehört somit zu den ältesten Farbstoffmühlen in den Niederlanden. Die Flügel betreibt ein beigelegter Fallermotor.

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+ Autos und andere Neuheiteh + *Ibedo Unter dem Slogan “Wir erfrischen Deutschland rollt eine ganze Flotte von Last- und Lieferwagen an -teilweise Modelle von Brekina, die dann mit den CocaCola-Werbemotiven der fünfziger und sechziger Jahre bedruckt sind. Wenn der Kunde aber ein anderes Sammelmotiv bevorzugt? Es erscheint eine ZDF-Modell-Edition mit beinahe allen beim Sender eingesetzten Fahrzeugen, vom Pkw bis zum Ü-Wagen.

Preiser Die Firma liefert als Fertigmodelle- anerkennenswerterweise mit Fahrer und Beifahrer bestückt - einen Gerätewagen Umweltschutz auf Magirus F 200 und ein LöschgruppenfahrzeugLF 16 MercedesBenz mit Aufbau Ziegler aus.

MO-Miniatur

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Lange angekündigte Neuheiten können nun endlich zur Auslieferung gelangen. Traktoren-Spezialist MO-Minatur fertigt den Lanz-Bulldog für die Nenngrößen 0 und I. Der Hanomag-Schlepper in 0 und der HO-Feldtraktor mit Profilrädern fanden auf der Stuttgarter Messe reißenden Absatz. Letzterer befand sich in roter wie in grüner Lackierung im Angebot.

Die Neuheiten unterteilen sich in eine reiche Palette an Pkw, Liefer- und Lastwagen. Bei den Bussen erschien der Neoplan Metroliner “PTT” der Schweizerischen Post. Eine Sonderpackung mit dem ersten pferdegezogenen Bus der Stadt Paris ist auf 1000 Stück limitiert. M. WaldrablHS

Wellenstempel von SeeheimeModell Manufaktur

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Neuer Wege bei der Herstellung realist scher Gewässer können dank der neuentwickelten Gießharze beschritten werden. Das Material benötigt einige Stunden zum Aushärten und kann ganz nach Wunsch in verschiedenen Farbtönen geliefert werden. Mit einem Wellenstempel kann man ohne den sonst üblichen Zeitdruck (kurze Aushärtezeit) eine Kräuselung der Wasseroberfläche modellieren. Ein Wellenpulver dient zur Gestaltung der Slchaumkronen. Natürlich soll es auf dem Wqsser nicht still sein, und somit runden einige SchiffsmoHS