Eisenbahn Journal 1996-03

(Füllseite)

Inhalt

Editorial

Die Rübelandbahn

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Vor 110 Jahren eröffnet - 30 Jahre voller elektrischer Betrieb Unglaubliches aus dem Eisenbahnmuseum Nördlingen:

Bayerns S 3/6

- die >AJnsterbliche<<

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Die Regionalisierung hat begonnen:

Nahverkehr unter neuer Regie

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Entschieden wird dezentral:

Regionalisierung in Nordrhein-Westfalen

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Zwiesel, Bodenmais etc.:

Ferienzüge in den Bayerischen Wald

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ostwärts

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Impressionen von der Strecke Berlin - Küstrin

Bahn-Technik, Teil 3

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Die dieselhydraulische Kraftübertragung

Eigentlich befassen wir uns hier ja meist mit der Bahn AG. Diesmal geht’s zur Abwechslung aber um einen anderen ehemaligen Staatsbetrieb, den Postdienst. Er besorgt den Versand des EisenbahnJournals. Dabei diktiert der Monopolist anderen Unternehmen rücksichtslos seine Firmenpolitik: Im vergangenen Jahr befand der Postdienst, daß unsere drei Modellbahn-Ausgaben pro Jahr abonnement-technisch vom normalen EJ zu trennen seien. Das wäre ja allein noch nicht der Rede wert. Doch kaum erledigt, bekamen wir zu hören, bei nur drei Ausgaben sei ein Versand zu vergünstigten Portotarifen nicht möglich. Dazu bedürfe es zumindest einer weiteren Ausgabe. Also beschlossen wir, ein eigenständiges Messeheft als vierte Modellbahn-Ausgabe aus der Taufe zu heben. Zugegeben, mit diesem Projekt hatten wir uns ohnehin bereits beschäftigt. Allerdings hätte es für uns durchaus auch bei drei Modellbahn-Heften im Jahr bleiben können. Die Postdienst-AnOrdnung zu befolgen, bringt doch erhebliche Mehrarbeit. Aber damit nicht genug. Kaum war die vierte Modellbahn-Ausgabe beschlossen, schlug der privatisierte Amtsschimmel schon wieder aus: Da das Modellbahn-Abo getrennt vom Normal-EJ erhältlich ist, sei gefälligst sein Titel zu ändern. Protest zwecklos. Das Resultat können Sie auf dem Umschlag unseres Messeberichts lesen (liegt in zehn Tagen beim Händler oder in Ihrem Briefkasten): Anstatt wie bisher “Eisenbahn Journal-Modellbahn-Ausgabe”heißt das Heft jetzt ”Modellbahn-Journal”. Glück für uns, daß dieser griffige Titel nicht schon von einem Mitbewerber geschützt war. Unsere Folgekosten aus seinen Diktaten, z.B. für größere Sammelordner, interessieren den Postdienst ohnehin nicht. Oder sollten solche Aktionen das sein, was die gelben Ex-Beamten unter ”Liberalisierung” verstehen: keine Konkurrenz, keine Kontrolle, keine Hemmungen? Viel erfreulicher dagegen, was von der DB AG zu hören ist. An den Fahrgästen sind die 27 Monate seit der Privatisierung ja fast spurlos vorbeigegangen. Sicher, genaue Beobachter mögen den neuen Keks und geänderte Lokanschriften bemerkt haben. So steht, wo seit Eisenbahnergedenken das Bw-Schild Auskunft über die Heimat einer Lok gab und Assoziationen an Lokschuppen, Drehscheiben usw. weckte, nun ein steriles “GB Traktion”. In den Fahrplänen aber war von der neuen Zeit wenig zu spüren. Doch nun geht die alte Staatsbahnepoche auch hier ihrem Ende entgegen. Die Regionalisierung sorgt dafür, daß vielerorts Züge zu Zeiten rollen, an denen reisewillige Bahnfahrer bisher nur genervt auf leere Bahnsteige blickten. Für Bayern fiel der Startpfiff in die Länderbahn-Renaissance am 27. Januar im Bahnhof Nürnberg Nordost. Auf Order der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft schickt die DB statt mageren fünf nun elf Reisezugpaare pro Tag zu kundenfreundlichen Zeiten auf die Reise nach Gräfenberg und zurück. Ein Plus von satten 120 Prozent. Zudem gibt es - man höre und staune - wieder Wochenendbetrieb (sieheBahn-Notizen).Landes-VerkehrcministerOtto Wiesheu nahm die Gelegenheit wahr, persönlich den historischen Kellenschwenk zu tätigen. Was der Mann aus dem Münchner Ministerium da tatsächlich in Bewegung setzte, war allerdings alles andere als ein Aushängeschild der neuen Epoche: Eine Hofer 211 mit einer Handvoll Silberlinge bildete den Zug in die Zukunft. Angegraute Konstruktionen der 50er Jahre mit gut 30 Lenzen Schienenerfahrung. Zum Vergleich: Wäre man 1971 mit ähnlichem Material ins IC-Zeitalter gestartet, hätte die damalige Garnitur wohl aus einer 012 mit Schürzenwagen bestanden. Dank Dampflok hätte die freilich noch einen gewissen Sympathie-Effekt erzeugt. Ihre EJ-Redaktion

I I Anlagen-Metamorphose

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Wie aus -Ober-Trautenau- ..Kapfenberg<( wurde Vorschlag für eine ungewöhnliche HO-/Hof-Anlage

Feldbahn mit Lift

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Die Weinert-T g3

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Messing-Bausatz der 91er in vier Versionen

Unterwegs im Ost-Erzgebirge, Teil 2

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HO/HOm-Heimanlage >>Hainichen<( von Christian Schneider Versuchslok >>12X-der ehemaligen AEG und Modelle

Eine Mutter - viele Kinder

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Reichsbahn-Wagen - selbstgebaut

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Die >.Paten-

Verkehrshaus Luzern

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If you’re going to San Francisco _..

Familienhilfe

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Roco-BR 80 mit Model-Loco-Teilen der BR 81 gesupert

Keilbahnhof mit Schleife

IThema eingleisige Nebenbahn in N Pikos böhmisches Prachtstück

94 96

BR 180 der DR in HO

Märklins eierlegende Wollmilchsau

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Alpha-Spielbahn stand Pate für C-Gleis

I Bahn-Notizen Fachhändler-Adressen Impressum Bücherecke Typenblatt: Baureihe 23 der DR Typenblatt: Baureihe 62 der DR Schaufenster der Neuheiten Mini-Markt Bahn-Post Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Titelbild: Seit Mitte Dezember 1995 kommt es auf der Selketalbahn wieder zum planmäßigen Einsatz einer Mallet-Dampflokomotive: 99 5906 mit Zug 8957 Gernrode - Harzgerode bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Alexisbad am 29. Dezember 1995. (Siehe hierzu auch Bahn-Notizen.) Abb.: M. Reder

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Nur wenige Kilometer östlich von Drei Annen Hohne, dem Ausgangspunkt der Brockenbahn, hat der Harz eine weitere interessante Nebenbahn zu bieten, die mit Steigungen bis 1:16,6, einer Spitzkehre in Michaelstein und elektrischem Betrieb mit 50 Hd25 kV-Einphasen-Wechselstromeinige technische Besonderheiten aufweist - die Rübelandbahn Blankenburg - Königshütte, landschaftlich nicht minder reizvoll gelegen. Seit jeher lag das Hauptgeschäft dieser Bahn im Güterverkehr, dessen ständige Zunahme immer wieder zu völlig neuen technischen Lösungen zwang. Nach dem 30. Dienstjubiläum ihrer 50-Hz-Elloks der Baureihe 171 (Ex-DR-251) im letzten Jahr wartet die Rübelandbahn heuer mit zwei weiteren Jubiläen auf: dem 110. Jahrestag der Streckeneröffnung und dem 30. Jahrestag der Aufnahme des vollen elektrischen Betriebs.

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och vor rund eintausend Jahren war der Harz wegen seiner schlechten Zugänglichkeit und der rauhen klimatischen Verhältnisse quasi herrenlosec Gut und “Bannforst” der deutschen Kaiser. Als jedoch wichtige Rohstoffe wie Kupfer, Blei, Silber, Eisen, Kobalt und anderes entdeckt wurden, nahmen sich die jeweiligen Landesherren und Klöster das Recht des Eigentums an den wirtschaftlich verwertbaren Bodenschätzen, und im 13. Jahrhundert fand die bisherige Bergfreiheit ihr Ende. Um 1450 gewannen der Abbau und die Verhüttung von Eisenerz die Oberhand im Ostharz, und als im 16. Jahrhundert die Hochofentechnik erfunden wurde, entstanden wegen der benötigten Wasserkraft der Hüttenwerke entlang der Bode u.a. die Ortschaften Rübeland, Neuwerk und Altenbrak. Die Eisenproduktion des Ruhrgebiets brachte die Harzer Hütten in starke Bedrängnis, denn durch das neue Thomas-

verfahren, den leichten Zugang zur Steinkohle und zur Eisenbahn war man dort Mittedes 19. Jahrhunderts in einem erheblichen Wettbewerbsvorteil. Der braunschweigische Staat trennte sich von seinen Hochöfen, Hammer- und Walzwerken, Gießereien und Maschinenfabriken im Rübeland und verkaufte sie neben den Erzfeldern in Hüttenrode, Tanne und Zorge an das Bankhaus Eltzbacher in Köln, das im Jahre 1870 die Harzer Werke AG und die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) gründete. Mit dem Bau der sowohl über braunschweigisches als auch preußisches Territorium verlaufenden Bahnlinie von Halberstadt nach Blankenburg wurde noch im selben Jahr begonnen; die Eröffnung fand am 31. März 1873 statt. Ein Jahr zuvor wurde der Bau eines modernen, koksgefeuerten Hochofenwerks in Blankenburg und einer normalspurigen Eisenbahn vom Hüttenroder Erzfeld bei Braunesumpf dorthinbeschlossen. In Ermange-

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lung besserer Technik wurde die Bahn in vier getrennten Stufen terrassenförmig angelegt, wobei auf jeder Stufe eine kleine, in Zorge gebaute Dampflokomotivetätig war. Eine fünfte baugleiche Lok diente der Reserve. Eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Hochofen in Blankenburg und der HBE wurde 1875 bahn- und landespolizeilich abgenommen. Bereits in dieser Zeit gab es verschiedene Pläne, die Harzer Werke in Rübeland an die Eisenbahn anzuschließen, und auch die Ortschaften Rübeland, Hüttenrode, Neuwerk und Tanne sandten Bittschriften an das Herzogtum Braunschweig. Die preußische Stadt Elbingerode äußerte ebenfalls Interesse an einer Anbindung an den Schienenstrang. Kaufmännische Zwänge ließen in dieser Zeit zwar technisch machbare, aber baulich nur äußerst kostspielig realisierbare Trassierungen ausscheiden. Der in Trautenstein im Harz geborene Ingenieur Albert Schneider, erster Betriebsdirektor der HBE, kam bei seinen Projektstudien zu dem Ergebnis, daß alle bislang bekannten Zahnradbahnsystemeals Ausweg aus dem Verkehrsdilemma nicht die gewünschte Problemlösung bringen konnten. Auf der Suche nach einem geeigneten Konstrukteur für einen kombinierten Zahnstangenund Adhäsionsbetrieb mit schweren La-

sten traf er in Paris auf den Schweizer Ingenieur Roman Abt, der ein neues Lamellen-Zahnstangensystem entwickelt hatte und selbst nach einem ersten Projekt Ausschau hielt. Die beiden Ingenieure wurden sich schnell einig. Gegenüber den Eigentümern der HBE konnte Albert Schneider das Abtsche Zahnstangensystem durchsetzen, so daß die außerordentlicheHauptversammlung am 8. April 1884 einstimmig den Bau einer Harzbahn Blankenburg Rübeland- Elbingerode-Tanne beschloß. Mit den ersten Arbeiten wurde noch im Sommer 1884 begonnen. Die kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn mit der Spitzkehre Michaelstein wurde am 1. November 1885 bis Rübeland fertiggestellt. In Etappen folgten die Verlängerungen nach Elbingerode (1. Mai 1886), Rothehütte, dem heutigen Königshütte (1. Juni 1886), bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke nach Tanne am 15. Oktober 1886 mit insgesamt elf Zahnstangenabschnitten mit einer Gesamtlängevon rund 7,5 km. Das Provisorium der Erzstufenbahn konnte 1885 aufgegeben werden. Zur Erstausstattung der Harzer Gebirgsbahn gehörten vier C1'/bn4-Lokomotiven, die die Maschinenfabrik Esslingen 1885 mit den Fabriknummern 2084 bis 2087 an die HBE auslieferte. Die Maschinen waren

der preußischen Bauart T 26 sehr ähnlich. Die wirtschaftliche Entwicklung gedieh prächtig, so daß von 1887 bis 1907 sieben weitere T 26 und 1914 noch eine D-gekuppelte Zahnradlok von der Maschinenfabrik Esslingen für die HBE gebaut werden mußten, denn es galt inzwischen, 18 Anschließer mit zusammen rund 8 km Gleislänge zufriedenzustellen! Das Lamellen-Zahnstangensystem des Konstrukteurs Abt bewährte sich außerordentlich gut und fand zahlreiche Käufer rund um den Erball. Die steiermärkische Erzbergbahn dürfte den Lesern am bekanntesten sein, war doch auf ihr der schwere Güterzugdienst im Steilstreckenbetrieb mittels Zahnstange und Dampflokomotiven vor rund 20 Jahren noch zu bewundern! Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs war die Dukhlässigkeit der Harzbahn mit täglich gut 50 Güterzügen, die auch in der Nacht fuhren, erschöpft und eine Leistungssteigerung nur durch eine kürzere Fahrzeit bzw./und Erhöhung der Zuglast möglich. Anfang 1917 bestellte die HBE bei Borsig eine 1'El'-Tenderlokomotive, zunächst noch für den Einsatz auf den HBE-Talstrecken gedacht, dann aber in Zusammenarbeit des Borsig-Chef-Konstrukteurs, August Meister, und des HBE-Direktors, Eisenbahn-Journal 3/1996

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Otto Steinhoff, angesichts der betrieblichen Probleme auf der Steilstrecke zur GebirgsIok umgemodelt, wobei die HBE 1918 mit zahlreichen Versuchsfahrten eigener Adhäsionsloks der Bauart T 9 und T 12 sowie iner KPEV-T 16 erheblich in die EntwickI ng investierte. Iln Februar 1920 war es soweit, und die Malberstadt-Blankenburger Eisenbahn rückte ein zweites Mal seit ihrer Gründung in den Mittelpunkt der Eisenbahnfachwelt. vicht ohne Stolz erhielt der neue Kraftprotz einen Namen, der der Dimension und Lieistung der Maschine gerecht wurde: MAMMUT! Die Ergebnisseder ersten Fahrten ins Rübeland hatten den Reichsverkphrsminister überzeugt, so daß er Probefihrten auf den KPEV-Zahnradstrecken gchleusingen - Rennsteig - Ilmenau, doppard - Buchholz, Dillenburg - Hirzenhain und Eschwege - Heiligenstadt anordniete. Das Gastspiel der Schwesterlok 6LCH auf den Strecken führte schließlich zur Entwicklung der pr T 20 und der kurzfrisfigen Ablösung der pr T 26. Mit den 1'E1 'qaschinen konnte die HBE die Fahrzeit von Blankenburg nach Hüttenrode gegenüber den Zahnradloks nicht nur halbieren, sDndern auch die Zuglast erhöhen, was dbr Bahn einen erheblichen Kapazitätszuwachs einbrachte.

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Bielstein tunnel

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Bild 7 (links): HBE-Lok Nr. 71 im Bahnhof Drei Annen Hohne, wohin die Rübelandbahn ursprünglich fuhrte. Es bestand ein Ubergang zur Harzquerbahn. Bild 8 (links Mitte): Tierklasse-Lok "Buffel" bei Rangierarbeiten

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Bild 9 (darunter): 95 045 im Bw Blankenburg (1964) Bild 10 (links unten): Bereits unter Fahrdraht ein dampflokbespannter Guterzug auf dem KrocksteinViadukt (1964) Abb. 9 und 10: H. Müller Bild 11 (rechts): Eine weitere Aufnahme des markanten Bauwerks bei Konigshutte, hier befahren von einer 1'E'l mit Personenzug. Abb. 7 , 8 und 11: Slg. Dr. Scheingraber

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I 1927 stellte die HBE drei bei Hanomag gefertigte 1'D1'-Heißdampflokomotiven für den kombinierten Einsatz im Flachland und auf der Steilstrecke in Dienst - seinerzeit die leistungsfähigsten Maschinen dieser Achsfolge! Bei den Köln-Bonner Eisenbahnen, die selbst mit modernster Eisenbahntechnik, allerdings bei der elektrischen Traktion, Zeichen setzten, stieß die neue HBE-Lok auf großes Interesse, denn die KBE-Rampe Hermülheim- Berrenrath bedurfte dringend einer Leistungssteigerung. Der Direktor der KBE, Wilhelm Rieländer, reiste zu einem Arbeitsbesuch in den Harz und konnte sich im Rübeland von der Leistungskraft der HBE-1'Dl'-Lok überzeugen. Ergebnis des Besuches war eine Bestellung bei Hanomag. Die 1929 ausgeiieferte Lok fiel noch etwas schwerer aus und erhielt bei der KBE die Betriebsnummer 80; beim Personal hatte sie als einzige Dampflok einen Namen: JUMBO! Trotzder 1'El'- und l'D1'-Lokomotivengelangte die HBE Ende der zwanziger Jahre wieder an die Kapazitätsgrenze im Rübeland, wobei jetzt nur noch eine Umtrassierung zur Behebung der Engpässe als Lösung übrigblieb. Anfang 1930 wurde mit der Streckenverlegungzwischen Rübeland und Hüttenrode begonnen, um 1:16,6Bergfahrten mit den beladenen Zügen zu vermeiden und das Nadelöhr BismarckEisenbahn-Journal3/1996

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tunnel, dessen Profilden EinsatzvonGroßraumwagen nicht gestattete, zu umgehen. Der 2,4 km lange Abschnitt verschlang enorme Baukosten, galt es doch, zwei neue Tunnels voranzutreiben, den KrocksteinViadukt und den neuen Personenbahnhof Rübeland Tropfsteinhöhlen zu errichten; jedoch versprach die Baumaßnahmedurch die Erhöhungder Zuglast in Richtung Blankenburg von vorher 180 t auf 460 t baldige Amortisation und damit das Geld für eine völlige Neutrassierung der Bahn zwischen Blankenburg und Hüttenrode über Wienrode. Hierzu kam es jedoch nicht mehr. Die neue Strecke mischen Rübeland und Hüttenrode wurde im Februar 1931 in Betrieb genommen. Zwischen 1929 und 1942 beschaffte die HBE vier unterschiedliche Verbrennungstriebwagen zur Rationalisierung des Reiseverkehrs sowie fünf 1’Cl’ h2- und zwei D h2-Berg-Dampflokomotiven. Trotz der Einstufungder Strecke als kriegswichtige Eisenbahn mußten weitere Investitionen unterbleiben und die Unterhaltung des Fahrzeugparks auf ein Minimum zurückgefahren werden. Ein hoher Schadlokbestand war die Folge, und so kamen 1943144 von der DRG zwei 95er (pr T 20 und Nachfolger der HBE-Tierklasse) leihweise auf die Privatbahnstrecke, wahrscheinlich die 95037 und 045. Ein Jahr 11

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später gab es mit der 96 002 (bay Gt 2 x 414) Hilfe vom Bw Aschaffenburg, die am 17. April 1945 im Rahmen eines Befehls des Oberkommandos der Wehrmacht, der den Harz zur “Festung” erklärte, für einen Sturz vom Krocksteinviadukt auf die im Kreuztal verlaufende Straße vorgesehen war. Obwohl die Lok bereits auf der Brücke stand, wurde das unsinnige Vorhaben dieser Panzersperre verhindert. Drei Tage später war der Krieg im Harz zu Ende! Am 15. Dezember 1946 ging die HalberStadt-Blankenburger Eisenbahn aufgrund eines Bescheides der sachsen-anhaltinischen Regierung in dem Provisorium “Sächsische Provinzbahnen GmbH” auf. In dieser Zeit, ab April 1948, wurde noch eine zweite bay Gt 2 x 414, die 96 0?4, auf der Harzer Steilstrecke eingesetzt, bis sie im Oktober desselben Jahres von der 95 019 abgelöst wurde. Bis zur Übernahme der Sächsischen Provinzbahnen durch die Deutsche Reichsbahn am 1. Januar 1950 bespannte die 96 024 noch Güterzüge zwischen Halberstadt und Blankenburg. Ab 1950 setzte die DR weitere 95er zum Bw Blankenburg um, bis die Harzer Dienststelle 1953 neben den Maschinen der Tierklasse zehn pr T 20 im Bestand hatte. Wie nicht anders zu erwarten, bewährten sich die Nachfolger der MAMMUT auf der Harzer Steilstrecke außerordentlich gut, je-

doch gelangte die Harzbahn wieder an die Grenze der Leistungsfähigkeit. Um mehr Güterzüge mit drei Maschinen bespannen zu können, erhielt Blankenburg drei weitere 95er zugeteilt. Zudem mußten die Reisezüge bis auf die des Berufsverkehrs zur Erhöhung des Gütertransportes auf die Straße verlagert werden. Der Beschluß der DDR-Regierung, die Chemieproduktion im Lande bis 1965 auf 164%, bezogen auf das Basisjahr 1958, zu steigern, bedeutete das Aus für den Dampfbetrieb, denn die dafür aus dem Harz zusätzlich benötigten Rohstoffe, Kalk und Schwefelkies, waren mittels Dampfkraft und den kurzen Gleislängen in den Bahnhöfen nicht zu transportieren! Die Harzer Steilstrecke wurde Bestandteil des Chemie-lnvestitionsvorhabens der DDR. Man diskutierte mehrere Varianten zur Problemlösung, wobei auch das HBEProjekt der Trasse über Wienrode wieder auf den Tisch kam. Wegen zu hohen Baukosten und bereits gebundenen Tiefbaukapazitäten wurde es ebenso wie die Idee einer Lastseilbahn zur Aufnahme der zusätzlichenTransportmenge verworfen. Der Kauf geeigneter Diesellokomotiven schied damals aus technischen Gründen aus, so daß nur die Elektrifizierungder Bahn übrigblieb. Das ursprüngliche Vorhaben, mit neun modifizierten E 91 den elektrischen

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Betrieb aufnehmen zu können, scheiterte an der lnsellage der Bahn und der Stromversorgung der Strecke mit 15 kV/162/3Hz Einphasen-Wechselstrom. 50 Hz-“lndustriestrom” stand jedoch aus dem Landesnetz ausreichend zur Verfügung, und in Nordfrankreich und der Sowjetunion hatte man damit bereits beste Erfahrungen gesammelt ... Als Ultima ratio und sicher auch mit einem Blick auf Exportaufträge wurde die Elektrifizierung der Bahn mit 25 kV/ 50 Hz beschlossen; das Unternehmen Rübelandbahn konnte beginnen ... Der VEB LEV “Hans Beimler” entwickelte bis 1961 erste 50 Hz-Prototypen und richtete eine Versuchsstrecke ein; die Deutsche Reichsbahn schuf den neuen Güterbahnhof Blankenburg Nord, erweiterte die Bahnhöfe Michaelstein, Hüttenrode und ElbingerodeWest fürZuglängen von 450 m und trieb die Elektrifizierung voran. Bei der Umgehung des Bielsteintunnels, der bereits der Erzstufenbahn diente, zwischen Michaelstein und Braunesumpf mußte im Rahmen der Neutrassierung so viel Fels bewegt werden wie seinerzeit beim Bau der Bahn zwischen Blankenburg und Hüttenrode! Die Streckengeschwindigkeitwurde zwischen Blankenburg und ElbingeroEisenbahn-Journal3/1996

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de von 30 km/h auf 50 km/h erhöht, Lichtsignale und Gleisbildstellwerke eingeführt und die Strecke Halberstadt - Blankenburg für den Betrieb mit 21 t Achslast hergerichtet. Im November 1965 befuhr der erste Ellok-geführte Zug die Strecke. Ein Wermutstropfen der Modernisierung der Harzbahn war die Stillegung der am 1. Mai 1907 eröffneten4,2km langen Verbindungsbahn Elbingerode - Drei Annen Hohne am 1. Dezember 1965,die heute einen hohen touristischen Wert hätte. Der nicht elektrifizierteAbschnitt Königshütte Tanne wurde zum 1. Januar 1969 außer Betrieb genommen. Auf die HBE-Loksder Tierklasse und die pr T20 - seit 1948 waren 95 010,014,015,

016,019,020,023,025,027,028,029, 036,039,042,043,045 mehr oder weniger lange beim Bw Blankenburg beheimatet konnte ab Januar 1966 weitestgehend verzichtet werden. Sie dienten nur noch der Reserve. Die meisten der pr T 20 wurden später im RAW Meiningen auf Ölfeuerung umgebaut und anschließend im Bw Probstzella an der bayerischen Grenze beheimatet. Von den HBE-Loks blieb die MAMMUT, ab 1950 95 6676,der Nachwelt als technisches Denkmal erhalten, wobei in13

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zwischen Bestrebungen laufen, die Lok wieder betriebsfähig herzurichten. Dem Schneidbrenner entgingen ebenfalls die rund 15Jahre im Harz eingesetzten 95 016, 027 und 028 sowie die 95 020. In der Einführungsphase des elektrischen Zugbetriebs gab es Probleme mit Streuströmen, welche die Sprengladungszünder der Erzgrube Braunesumpf negativ beeinflußten. Bis zur Beseitigung des Übels einigten sich die Grube und die DR auf Zeiten, in denen die Fahrleitung der Rübelandbahn abgeschaltet wurde. In diesen Stunden dampfte es ein letztes Mal auf der Steilstrecke; im Personenverkehr halfen V 60.10mit Triebwagen-Beiwagen aus. Im März 1966 erschien dann die V 180 062 mit einem Meßwagen in Blankenburg, um die Baureihe auf ihre Steilstreckentauglichkeit hin zu überprüfen. Diese Testfahrten verliefen so erfolgreich, daß die V 180 055, 074,076 und 079 für die Zeit vom Mai 1966 bis zur Aufnahme des vollen elektrischen Zugebetriebs im Bw Blankenburg stationiert wurden. Ab 1. August 1966 stand die Rübelandbahn mit den 15 fabrikneuen Elloks für die Transportaufgaben der Zukunft in vollem Umfang zur Verfügung; das Diesellokinter-

mezzo im Berufsverkehr konnte beendet und der Personenverkehr in den Randlagen wieder von der Straße zurückgeholt werden. Obwohl es mit den E251 keine nennenswerten Probleme gab, kehrtendie V 180 am 9. April 1985 für einen Tag ins Rübeland zurück. Der Grund war die Erstellung eines Notprogramms für den Fall eines Ausfalls des elektrischen Netzes, denn die Abfuhr der Güterzüge aus dem Harz sollte zu jeder Zeit gewährleistet sein. Statt zweier Elloks bespannten vier V 180 an diesem Tage die Güterzüge auf der Steilstrecke - mit Erfolg. Bis zur Währungsunion am 1. Juli 1990 erreichten die E 251 005 und 013 als Spitzenreiter dieser Baureihe eine Laufleistung von rund 1,l Mio km auf der nur 23,5km langen Steilstrecke. Nicht ohne Stolz berichtendie Fahrdienstleiter noch heute gerne von den Transportleistungen ihrer Bahn im Güterverkehr bis in diese Zeit hinein bis zu 22 000 t pro Tag! Mit der Rückkehr der Marktwirtschaft begann eine neue Zeit im Rübeland, und unsere Bahn hatte zum ersten Mal in ihrer Geschichte Überkapazitäten! Die Konkurrenz kam von der Straße, denn zahlreiche Laster transportieren inzwischen die nach

wie vor begehrten Rohstoffe aus dem Harz besonders an kleinere Kunden kostengünstiger. Trotzdem gehört die Gebirgsbahn, die jüngst unter Denkmalschutz gestellt wurde, mit rund 3000 üTag neben den chemischen Werken in Leuna und Buna zu den größten Frachtauflieferern in Sachsen-Anhalt. Am 1. Januar 1992 wurden die Elloks dem Nummernschema der Deutschen Bundesbahn angepaßt und werden seitdem als Reihe 171 geführt. Die Lokomotiven 171 006, 007, 010 und 015 wurden aus dem Verkehr gezogen und der Bestand dem neuen Bedarf angepaßt. Während die 171 010 bereits verschrottet wurde, sind die Torsi der 171 006 und 007 noch in Blankenburg als Teileträger vorhanden.

Denselben Zweck erfüllte die 171 015 im RAW Dessau. Zum 1. Juli 1993 verlor das Bw Blankenburg seine Eigenständigkeit, und die Unterhaltungder Lokomotivenging an das fahrdrahtlose Bw Halberstadt über. 1993 und 1995 kehrten auch die V 180 ins Rübeland zurück und halfen im Personenzugbetrieb aus. Die Zahlen des Güterverkehrs geben Anlaß zum Optimismus, und es kam in der jüngsten Zeit bereits des öfteren vor, daß der Ellok-Bestand infolge von Fristarbeiten oder technischen Defekten nicht für den vollen Betrieb auf der Rübelandbahn ausreichte. Weniger erfreulich ist die Entwicklung im Personenverkehr zu den Ausflugsorten Rübeland und Elbingerode, woran auch die Produktfarbe RegionalBahn nichts än-

derte - im Gegenteil, dGiII i heute wird zumeist nur mit einem Wagen gefahren, der Wochenendbetrieb im Winter ausgedünnt. Die Baureihe 218 absolvierte inzwischen ebenfalls Probefahrten auf der Rübelandbahn und brachte in etwa dieselben Ergebnisse wie die V 180, die heutige 219. Nach entsprechender Lokführerschulungwerden Braunschweiger 218 wohl die Rolle als Ersatzloks im "Notfallplan Rübeland übernehmen (siehe auch Bahn-Notizen). Die Wiederinbetriebnahme der MAMMUT würde einen Gewinn nicht nur für das Gastronomiegewerbe darstellen, sondern auch Besucher aus den Reisebussen und Pkw in die Bahn locken und damit die Attraktivität dieser Strecke ganz deutlich erhöhen. Wolfgang Herdam Eisenbahn-Journal 3/1996

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I Bild 17 (links): 171 012

mit einem Personenzug am noch sehr winterlichen 30. März 1995 bei der Einfahrtin den Bahnhof Rübeland. Abb.: W. Herdam

Bild 18 (rechts): Güterzüge sind seit jeher die vorrangigen Verkehrsleistungen auf der Rübelandbahn: Vom Portal des Krumme-Grube-Tunnels aus gelang am 28. August 1990 diese Aufnahme eines von der 251 005 nachgeschobenen Güterzugs, der soeben den Viadukt bei Neuwerk überquert. Bild 19 (rechts Mitte): Die Streckenführungder Rübelandbahn von Blankenburg nach Rübeland im heuiigen Zustand. Abb.: Werning-Grafik Bild 20 (rechts unten): Im Bahnhof Rübeland: Einvon 251001nachgeschobener und von einer weiteren 251 bespannter Güterzug macht sich auf die Fahrt nach Blankenburg (1990). Abb. 18 und 20: W. Pischek

Quellenangaben Steinke, Werner:Die Rübelandbahnirn Harz, VEB Verlag für Verkehrswesen transpress, Berlin. Brozeit, Müller, Bölke: Die Lokomotiven der BR 95, transpress VerlagsgesellschaftrnbH, Berlin. Stange, Andreas/Räntzsch, Andreas: Die Baureihe V 180, EK- Verlag GrnbH, Freiburg. Mehnert, Axel: Elektrisch durchs Rübeland Die Baureihen E 21 1 und E 251, Wolfgang Herdarn Fotoverlag, Wesseling (erscheint irn Frühjahr 1996). Schriftverkehr HBEiKBE 1927 bis 1929.

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Schier Unglaubliches hat sich in den vergangenen Monaten in Nördlingen ereignet. Ein Vierteljahrhundert nach ihrer Ausmusterung wurde die bayerische S 3/6 mit der einstigen Bahnnummer 3673 zu neuem ))Leben(( erweckt. Unterstützt von einigen Sponsoren, ist es dem Bayerischen Eisenbahnmuseum gelungen, diese inzwischen fast 78jährige Lokomotive wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Im Jahre 1960, als die Lok 18 478 im Bw Ulm abgestellt und eigentlich nur noch Schrott war, hätte dies wohl niemand für möglich gehalten. Die „Königin(( der deutschen ))Pacifics((wird also wieder dampfen, Grund genug an die wohl erfolgreichste Konstruktion aus dem Hause Maffei zu erinnern.

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en Anstoß zu der gelungenen Konstruktion von Anton Hammel und Heinrich Leppla hatte eigentlich die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn gegeben. Steigende Verkehrslasten im Schnellzugdienst auf der Rheinstrecke zwischen Mannheim und Baselverlangten die Beschaffung neuer und leistungsfähiger Lokomotiven. Aus einer Ausschreibung, an der sich sieben Hersteller beteiligten, wurde der Entwurf Anton Hammels angenommen und die Firma J. A. Maffei mit dem Bau der Gattung Ild beauftragt. Die ersten 12 Fahrzeugegelangten bereits 1902 zur Auslieferung. Wenige Jahre später waren diese Vierzylinder-NaßdampfVerbundmaschinen der Achsfolge 2’8 1’ allerdings schon überfordert. Badens Maschinendezernent Baurat Courtin reagierte rasch und bestellte bei Maffei im Jahre 1906 eine neue Bauart - die ersten deutschen Pacific-Lokomotiven der badischen Gattung IVf -, elegante 2’C 1’-Maschinen mit einem Vierzylinder-Heißdampf-Verbundtriebwerk. Erst jetzt reagierte auch das Fahrzeugdezernatder Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.

Die Lieferserien der S 3/6 Der nun für die Fahrzeugbeschaffung zuständige Ministerialrat von Biber forderte die Firma Maffei auf, den Entwurf für eine bayerische 2’C 1’ h4v-Lokomotive auszuarbeiten. Um die knappe Frist einhalten zu können, griffen Hammel und Leppla auf Stilelemente der badischen IVf zurück und präsentierten die erste Konzeption der S 3/6 im Sommer 1907. Der Entwurf fand die erhoffte Zustimmung, und Maffei erhielt den Konstruktions- und Bauauftrag. Bereits am 16. Juni 1908 war das Werk vollendet, die Lokomotive mit der Bahnnummer 3601 verließ die Fabrik in der Hirschaubeim Englischen Gartender bayerischen Metropole. Am 20. Juli 1908 folgte die zweite Lok mit der Nummer 3602, die in okergelbem Farbkleid während einer Ausstellung großes Aufsehen erregte. Bis zum Jahresende waren bereits sieben Maschinen zu einem Stückpreis von 118 500 Mark ausgeliefert. Die Lokomotivenentsprachen den Erwartungen und gaben den Anstoß zur Bestellung einer zweiten Serie a mit 10 Fahrzeugen, die im Jahre 1909 gefertigt wurden.

I Baverns S 316 -die ))Unsterbliche« 17

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ven der Serie k der Baujahre 1923124. Dies waren die letzten Fahrzeuge mit bayerischen Bahnnummern für die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn. Die Maschinen hatten Tender der Bauarten 2’2 T 26,4 und 27,4 erhalten. Obwohl schon die ersten der neuen Einheitslokomotiven zur Verfügung standen, entschloß sich die Deutsche Reichsbahn zu einer Nachbestellung der bayerischen S 316. Von 1927 bis 1930 entstanden bei Maffei die Serien I, m und n, wiederum verbessert und nun mit einer Achslast von 18 t, mit einem auf 16 bar gesteigerten Kesseldruck und mit den Tendertypen 2’2 T 27,4 und 2’2’ T 31,7. Diese letzten 22 Maschinen aus der Münchner Fertigung verließen das Werk mit den Betriebsnummern 18 509 bis 530. Inzwischen war Maffei in die schweren Turbulenzen der Wirtschaftskrise geraten. Bis die Fusion mit der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. im Jahre 1931 vollzogen war, sprang Henschel in die Bresche und fertigte 1930131 eine allerletzte Serie o mit den 18 Maschinen 18 531 bis 548.Mit dieser Lieferung hatte es die S 316 auf die beachtliche Stückzahl von 159 Fahrzeugen gebracht. Zu einer von Sachsen während des ErstenWeltkriegs erwogenenBeschaffung der bayerischen S 316 ist es nicht gekommen, da keine Einigung bei der Lizenzvergabe erzielt werden konnte. Ein erste Dezimierung des Bestandes hatte sich durch die Reparationsabgabenvon 1919 ergeben. Drei Maschinen gingen an Belgien, 16 Stück an Frankreich. Alle anderen Fahrzeuge wurden in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und im Nummernplanvon 1925 als 18 401 bis 508 geführt. Unbesetzt blieben die Betriebsnummern 18 435 bis 440, 459 und 460.

In nahezu unveränderter Ausführung, mit Spitzführerhaus und meist mit den kleinen Tendern 2’2’ T 26,2 folgten bis 1914 die Serien b, c, f und h mit 14 Fahrzeugen. Die Maschinenhatten einen Gesamtachsstand von 11 365 mm und einen Treibraddurchmesser von 1870 mm, die Serie h bereits den neuen Tender 2’2 T 26,4. Auch die 10 Lokomotiven der Serie g für die Pfalzbahnen waren weitgehend baugleich, hatten aber einen etwas geringeren Achsstand von 11 190 mm. In,denJahren 1912/13 entstandendie Bauartvarianten der Serien d und e mit je neun Exemplaren. Diese “Hochhaxigen” unterschieden sich recht deutlich von der Ursprungsbauart. Das Führerhaus hatte eine gerade Stirnfront erhalten, der Treibrad-

durchmesser war auf 2000 mm vergrößert worden, die Kesselmitte lag nun auf 2920 mm über Schienenoberkante,und die Tender der Bauart 2’2 T32,5 waren für größere Vorräte bemessen. Ab 1915 erschien die Serie i mit 30 Fahrzeugen, in deren Fertigung bereits die Erfahrungen aus dem Betrieb der zuvor in Dienst gestellten Maschinen einflossen. Die Lokomotivenerhielten größere Heizflächen, sie waren schwerer, hatten nun wieder Spitzführerhäuser und den kürzeren Achsstand der,,Pfälzer“ und waren mit Tendern der kleineren Bauart 2’2 T26,4 gekuppelt. Noch etwas schwerer, mit gerader Vorderfront des Führerhauses, ansonsten aber nahezu identisch, folgten die 30 Lokomoti-

Bild 3 (ganz oben): 18 472 mit dem “Paris-KarlsbadPrag-Expreß” bei Rupprechtstegen im Jahre 1938. Abb.: E. Köditz, Sammlung Koppisch Bild 4 (darunter): 18 509 mit D 404 in Rüdesheim. Abb.: C. Bellingrodt, Archiv MV

Bauartänderungen und Leistungen Im Laufe der langen Beschaffungszeit ergaben sich technische und optische Veränderungen der Lokomotiven. Außerdem wurden Umbauten an älteren Fahrzeugen vorgenommen. Den charakteristischen Krempenschornstein hatten zu Beginn der Lieferungen nur die beiden Ausstellungsloks mit den Bahnnummern3602 und 3618 erhalten. Auch später gab es wieder Versuche mit glatten und konisch ausgeführten Schloten ohne jeglichen Zierrat. Bei fälligen Hauptuntersuchungenmit Kesseltausch kam es dann zur Vermischung ursprünglicher Baumerkmale der einzelnen Lieferserien. Die ersten Windleitbleche, deren Nutzen umstritten war, wurden in den zwanziger Jahren angebaut.

”-1erns S 316 - die ))Unsterbliche« - ---1 v

Eisenbahn-Journal3/1996 18

18 610

18 610 in Frankfurt Hbf zur Abfahrt bereit. Abb.: R. Palm

Lieferserien und technische Daten Serie Bahn-Nr. DRG-Nummer LüP

A

HV

HÜ

MR

ZD

H

Tender

1. a-c f

3601 -07 3608-23 3642 - 44

18401 -405 18 406-418 18 419 - 421

21 396 11 365

218,4 50,O 48,O

4251650

6101670

2’2’T26,2

d-e

3624-41

18 441 -458

22095 11 420

202,l

76,4

50,l

4251650

6701670

2’2 T32,5

g h i

341-50 3645-49 3650-79

18425-434 18422-424 18461 -478

11 190 21 221 11 365 11 190

219,l

55,7

51,O

425/650

6101670

22T26,4

k I-n

3680-09

-

21 370

11 190

201,l

76,3

53,8

4401650

6101670

2’2’T31,7

0

18479-508 18 509-530 - 18531-548

18.6

- 18 601 -630

22862

11 190

195,4 72,O

53,4

4401650

6101670

2’2’T31,7

Anmerkungen: Alle Angaben nach Unterlagen von Krauss-Maffei und der Deutschen Bundesbahn. LüP = Länge über Puffer in mm. A = Achsstand der Lok in mm. HV = Verdampfungsheizflächein m2. HÜ = Überhitzerheizflächein m2. MR = Reibungsmasse in 1. ZD = Zylinderdurchrnesserin mm. K = Kolbenhub in mm. Treibraddurchmesser= 1870 mm, bei Serien d - e = 2000 rnm. Rostfläche = 4,5 m2, ab 18 601 = 4,l m2. Serien k - n auch mit Tender 2 2 T 27,4. DRG-Nummern 18 435 - 440,459,460 nicht besetzt. Lokomotiven verschiedener Serien wurden 1928, 1936 und 1938 umgebaut; dadurch änderten sich einige Daten.

Bild 6 (oben): Beim 50jährigen Jubiläum “Der Rheingold in Köln” entstand dort 1978 diese gestellte Aufnahme der nur rollfähigen 18 505 der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahnaeschichte. Abb.: H. Säuberlich

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Die bayerische S 3/6 erwies sich als zuverlässige und wirtschaftliche Lokomotive, die zum Teil recht hohe Laufleistungenerreichte. In ihren Dienstplänen beförderten die Maschinen nicht nur normale Schnellzüge, sie bewährten sich auch vor Luxuszügen. Ab 1928 bespannten sie sogar den legendären “Rheingold-Expreß. Ein besonderer Höhepunkt war eine vom Lokomotiv-Versuchsamt Minden im Mai 1951 durchgeführte Langstreckenfahrtvon Hamburg-Altona nach München. Ohne Ausschlacken legte die 18 451 die 820 km lange Strecke in einer störungsfreien Fahrt zurück und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Während des Zweiten Weltkriegs waren die 18403, 413, 414, 426 und 474 bei Kriegshandlungen so schwer beschädigt worden, daß die Ausmusterungverfügt werden mußte. Die 18 434 befand sich in Sachsen und kam erst später im Tausch gegen

Bayerns S 316 - die ))Unsterbliche(( W

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die 18 314 nach Bayern zurück. Alle anderen Maschinen standen der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung. Einige Fahrzeuge waren jedoch schon so abgewirtschaftet, daß sie bald auf dem großen Lokfriedhof in Desching endeten. Für 30 Exemplare der Baureihe 185 begann dagegen ein "neues Leben". Von 1953 bis 1956 erhielten diese Maschinen neue, von Krauss-Maffei gefertigte Ersatz: kesse1 geschweißter Bauart mit Verbrennungskammer. Der Einbau erfolgt in den Ausbesserungswerken München-Freimann und Ingolstadt. Danach trugen die Lokomotiven die neuen Betriebsnummern 18 601 bis 630. Mit einer indiziertenLeistung von nunmehr 1950 Psi waren sie jetzt der Baureihe 03 ebenbürtig. Der Strukturwandel in der Zugförderung ließ ihnen aber nur noch eine kurze Frist im Planeinsatz. Als letzte dieser Loks wurde die 18 622 am 10. Januar 1966 ausgemustert. Vorhanden war jetzt nur noch die 18 505. Inzwischen mit einem fünfachsigen Tender 3'2 T 38 der Baureihe 45 gekuppelt, stand sie dem LVA Minden noch bis zum Herbst 1967 zu Versuchs- und Meßfahrtenzur Verfügung. IhreAusmusterung wurde am 10. Juli 1969 vollzogen.

Museums- und üenkmallokomotiven Die Lokomotive 18 451, im Jahre 1912 als Nummer 3634 mit 2000 mm großen Treibrädern geliefert, war zuletzt beim Lokomotiv-Versuchsamt Göttingen. Bereits am 28. Oktober 1954 war die Maschine der Serie e ausgemustert worden. Die Deutsche Bundesbahn stellte das Fahrzeug dem Deutschen Museum in München zur Verfügung. Zunächst war die Lokomotive im Freigelände aufgestellt; seit dem 7. Mai 1970 ist sie in der neuen großen Fahrzeughalle zu besichtigen. Die zu Beginn dieses Berichtes bereits erwähnte 18 478 diente zuletzt beim Bw Ulm und war am 14. Juli ausgemustert worden. Der Schweizer Ingenieur Serge Lory erwarb die Maschine der Serie i und begann im April 1962 mit der Restaurierung im Bw Lindau. Am 5. Oktober wurde die Maschine in die Schweiz überführt. Nach dem Ableben von Serge Lory wechselte die Lok noch zweimal den Besitzer, bevor sie dank der Initiative des Bayerischen Eisenbahnmuseums im Dezember 1993 nach Nördlingen kam. Inzwischen ist daraus ein betriebsfähiges Schmuckstück der großen Sammlung geworden (siehe hierzu auch Bahn-Notizen). In die Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte gelangte die

-

18 505, die inzwischen wieder einen bayerischen Tender der Bauart 2'2' T 313 erhalten hatte. Die nur noch rollfähige Lok zählt zum Bestand des Museums in NeustadWeinStraße,in dem sie 1972 als Leihgabe der DB eintraf. Der Ankauf durch die DGEG erfolgte dann im Jahre 1977. In die Schweiz gelangte auch noch ein zweites Exemplar. Ein Züricher Architekt erwarb die 18 508 der Serie k des Baujahres 1924. Über Würzburg, Nürnberg und Augsburg war sie zu ihrer letzten Station Lindau gekommen und dort erst am 15. November 1963 ausgemustert worden. Diese Maschine mit glattem Schornstein ist mit einem Tender der Bauart 2'2 T 26,4 gekuppelt. An die Stätte ihrer "Geburt" kehrte die 18 528 der Serie m zurück. Nach der Ausmusterung am 20. Dezember 1962 blieb die Lok zunächst noch in Lindau-Reutin abgestellt. Im Januar 1964 erwarb Krauss-

Bild 7 (oben): An einem neuen Platz bei Krauss-Maffei in München-Aliach ist die 18 528 jetzt untergebracht. Abb.: H. Hufschläger Bild 8 (Mitte): Seit 1975 zählt die 18 612 zur Sammlung des Deutschen Damnflnkmuaaiimain Neuenmarlrt-Wirabara. Abb.: DOM

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Maffei das Fahrzeug für 17 100 DM von der Deutschen Bundesbahn. Weitere 20000 DM wurden in den Transport, die Restaurierung und die Aufstellung in MünchenAllach investiert. Als fünftes Exemplar der bayerischen Gattung S 3/6 ist die 18 520 erhalten geblieben. Diese Maschine der Serie I war am 17. Mai 1927 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert worden. Nach der Abnahme am 2. Juni 1927 in München kam sie 1929 nach Wiesbaden und über Mainz, Hof und Nürnberg schließlichzum Bw Lindau. Dort erfolgte am 14. Juli 1964 ihre Ausmusterung. Danach diente sie noch bis Februar 1969 im Bw Kempten als Heizlok. Nach dem Einbau eines neuen Ersatzkessels war sie Mitte der fünfziger Jahre zur 18 612 umgezeichnetworden. Seit MitteJuni 1975 zählt die Maschine zur Sammlung des Deutschen Dampflokmuseums in Neuenmarkt-Wirsberg. O.K.

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iivii

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I-i

Der Personennahverkehrauf der Schien "boomt". Längst ist er der umsatzstärkste Geschäftsbereich der DB AG. Seine aktuellen Wachstumsraten übertreffen die Erwartungen. Und mit der zum 1.1.1996 angelaufenen Regionalisierung sorgt die Bahn, was ihr ansonsten derzeit eher selten gelingt, auch immer häufiger für ein positives Echo in den Medien. Neue Fahrzeuge - vom Doppelstockwagen bis zum RegioSprinter - oder die Wiedereröffnung von Strecken wie derzeit in Rheinland-Pfalz sind inzwischen allemal freundliche Schlagzeilen wert. Ganz zu schweigen von erfolgreich regionalisiertenStrecken wie der Wieslauftalbahn in Württemberg oder der Usedomer Bäderbahn - die eine unter privater Regie, die andere eine hundertprozentige DB AG-Tochter. ber das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere ist gar nicht so glänzend. Mit dem Thema Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind nach wie vor eklatante Probleme verbunden. Das fängt beispielweise an mit dem -zumindest in den neuen Bundesländern - wohl längst noch nicht abgeschlossenen "Rückzug aus der Fläche" und mündet immer wieder in die Tatsache, daß der SPNV, anders als der Fernverkehr, nicht etwa im wesentlichen aus dem Fahrkartenverkauf seine Einnahmen bezieht, sondern aus Leistungen der öffentlichen Hand. Daran wird sich prinzipiell weder durch die Regionalisierung noch durch wei-

A

Bilder 1 bis 3: Dort, wo moderner vertakteter Regionalverkehr bereits erfolgreich rollt, wie in Nordostbayern mit den "Pendolini" (links, bei Velden), soll das Angebot durch die Regionalisierung in Länderverantwortung weiter bestehen. Gleichzeitig treten Privatbahnen chancenreicher als bisher als Anbieter in Konkurrenz zur DB AG (oben, SonntagsRadlerzug der Hohenzollerischen Landesbahn im Donautal) - zumal mit neuen Fahrzeugen, wie die Dürener Kreisbahn mit dem RegioSprinter. Abb.: A. Ritz (oben), Ch. Kirchner (links), M. Werning

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teren kräftigen Fahrgastzuwachs viel ändern. Selbst unter erstklassigen Bedingungen decken Tickets selten mehr als die Hälfte der Kosten. Bei mancher Nebenbahn liegt der Anteil weit unter 10%. Der Subventionsbedari an sich wäre noch nicht weiter beklagenswert. Auch der alles dominierende Straßenverkehr - Luft- und Binnenschiffsverkehr übrigens nicht minder - wird faktisch seit Jahr und Tag subventioniert. Die Einnahmen aus Mineralölund Kfz-Steuer decken die tatsächlichen Kosten bei weitem nicht. (Bekanntlich sind Benzin und Diesel nach realen Preisen heute billiger denn je.) Aber auf der Schiene hatte die Situation insofern immer bedrohlichere Züge angenommen, als sich einerseits trotz drastischer Streckenstillegungen oder Angebotseinschränkungen (“werktags außer Samstags”) der Zuschußbedarf keineswegs entspannte, der Regionalverkehr in Vorbereitung und Umsetzung der Bahnreform andererseits aber für pri-

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vate Interessenten hübsch gemacht werden mußte. Denn das langfristige Ziel aller Bahn-Reformen ist die Privatisierung des Geschäftsbereichs Nahverkehr. Eine fast undurchschaubare Interessenvermengung hatte vor der Bahnreform den Bundesbahn-Nahverkehr zwangsläufig in eine Sackgasse geführt. Einerseitswar und ist besonders in den Ballungsräumen die Notwendigkeit zur Schaffung oder Aufrechterhaltung leistungsfähiger SPNV-Angebote völlig unbestritten. Bund, Länder und Bahn konzentrierten hier ihre Anstrengungen sozusagen traditionell auf die S-BahnSysteme. Kosten, so könnte man mit Blick auf die oft imponierenden Bauwerke - gemeint sind beispielsweise die gigantischen Tunnelanlagen in München, Stuttgart, Hamburg und Frankfurt oder die aufwendigen Brücken und Neutrassierungen im Rhein-Ruhr-Gebiet- heute feststellen, Kosten haben dabei wohl lange Zeit keine ausschlaggebende Rolle gespielt.

Regionalverkehr in Zahlen Der Personennah- oder Regionalverkehrist der weitaus umsatzstärkste Geschäftsbereich der DB AG. Mit rund 11 Mrd DM erbrachte er 1994 über 40% der Einnahmen. Die DB AG setzt heute im Regionalverkehr Werktag für Werktag rund 32 000 Züge ein; im Jahr transportierendiese etwa 1,4 Mrd Menschen. Darüber hinaus werden im Regionalverkehr für die DBAG überaus erfreuliche Wachstumsraten erreicht. Ende 1995 schien ein Plus von bis zu 5% gegenüber dem Vorjahr durchaus realistisch. Einen ähnlichenpositivenTrend erfahren übrigens auch die NE-Bahnen, also die nichtbundeseigenen Eisenbahnen (= “Privatbahnen”). Die Einnahmeentwicklungim Nahverkehr ist für das Gesamtergebnis der Bahn AG um so wichtiger, als beispielsweiseim Fernverkehr(Umsatz1995ca.5MrdDM)etwa21 000 Mitarbeiter beschäftigt sind, im Nahverkehr WK dagegen nur rund 15 000.

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Bilder 4 bis 6: Während sich auf dem ExBundesbahn-Netz nach Jahren der Stagnation bereits vielerorts neue Konzepte im Nahverkehr etablierten, wie im Raum Karlsruhe mit AVG-Tram-Zügen auf DB AG-Gleisen (oberhalb, in Karlsruhe Hbf), geht es seit der Wiedervereinigungauf vielen Nebenbahnen der ehemaligen Reichsbahn mit dem Verkehrsaufkommen ähnlich bergab (ganzoben, OhrdrufTThüringen) wie vor Jahren bei der Bundesbahn. Gleichwohlstehenfür einen wirtschaftlicheren Betrieb auf Nebenstreckenim Rahmen der Regionalisierungderzeit viele neue Fahrzeuge -wie z.B. der bereits in mehreren Exemplaren bestellteDoppelstock-Schienenbusdes Waggonbau Dessau (rechtseine Vorführung des Vorausfahrzeugs in Horb) am Start. Abb.: W. Klee (beide oben), F. v. Meissner

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In Regionen abseits dieser Ballungsräumedagegen stellte sich die Situation völlig anders dar. Heruntergewirtschaftete Strecken und abgefahrenes Rollmaterial Schienenbusse und Umbauwagen waren auch in den achtziger Jahren auf zahlloSen "Bimmelbahnen" noch der letzte Schrei - bestimmten jahrzehntelang das Bild der Bundesbahn in der FIäche und "förderten" den Trend zum Konkurrenten Auto noch weiter. Im Zeitraffertempo wiederholte sich dieser Trend in den neuen Bundesländern. Zwar hielt man sich hier mit der Stillegung von Strecken, die ja noch vor kurzem die Basis des regionalen Nahverkehrs schlechthin gewesen waren, eher zurück; aber die Zahl der "Geisterzüge" erreichte auch im Osten bald Westniveau. Schlimmer noch: Während aus dem ehemaligen Bundesbahnnetz die vermeintlich hoffnungslosesten Fälle zumeist schon in den letzten 20 Jahren herausgeschnitten worden sind, gibt es noch zahllose Nebenstrecken der Ex-DR, die auf verzogenen Schienen und modernden Schwellen einen wohl aussichtslosen

Kampf gegen die nebenan inzwischen gut ausgebaute Straße führen. Auch wenn sich heute praktischalle angesprochenen Interessenverbände oder Parteien zumindest verbal für eine Renaissance der Schiene stark machen, so kann dies doch nicht vergessen machen, daß bis in die jüngste Vergangenheit heftige Klagen über genau diese Bahn zum guten Ton gehörten, wobei Politik und Medien in Eintracht (einträchtig oft auch in der Ahnungslosigkeit der Reden und Kommentare) sich lautstark in den Vordergrund schoben. Wollte nun aber die DB, die aus eigener Finanzkraft zu keiner Zeit in der Lage war, den Übelständen in der Fläche abzuhelfen (die alte Reichsbahn und davor die Länderbahnen konnten die schon früher defizitären Nebenstrecken immerhin noch aus den satten Gewinnen der Hauptbahnen mit durchfüttern),die notwendigenKonsequenzen ziehen und eine Linie stillegen, bekam sie es erneut mit der geballten Wucht regionaler Politik zu tun. War dann die Bundesbahn via Bonn erst einmal verdonnert worden, "zwischen Kleinkleckersdorf und Hintertupfingen" auch weiterhin Züge fahren zu lassen, so wurde ihr dieses Tun jedoch keineswegs so vergolten, daß sie dabei auf ihre Kosten gekommen wäre. Im Gegenteil: Der Bund blockte ForderunEisenbahn-JournalW1996

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gen nach voller Kostendeckung mit dem Hinweis ab, ein Teil der auf einer Nebenstrecke erzielten Einnahmen komme ja auch dem Fernverkehr zugute, und der arbeite schließlich mit Gewinn. Man wird lange nach weiteren Beispielen suchen müssen, in denen Unternehmen von ihren Eigentümern ähnlich rüde behandelt wurden wie die Bundesbahn vom Bund. Die ungenügenden Ausgleichszahlungen verleiteten die DB dazu, auf defizitären Strecken, die sie auf Anweisung von oben weiterbetreiben mußte, kräftigst zur Kasse zu bitten. Beispielsweise dann, wenn auf Wunsch von Kreisen oder Kommunen zusätzliche Züge für den Schülerverkehr eingesetzt werden sollten (wohlwissend, daß für den Schülerverkehrbeträchtliche staatliche Mittel zur Verfügung stehen). Der Job ging dann nur allzu häufig an den Bus, der zu einem Bruchteil der Zug-Kosten fährt. Zu einer der beliebtesten “Notwehrmaßnahmen” wurde andererseits die Reduzierung des Zugangebots auf ein Maß, das auch die letzten Fahrgästevergraulen sollte. Nunvielleicht hatte angesichts der “Geisterzüge”, für deren Erhalt sich kein auf Glaubwürdigkeit bedachter Politiker mehr einsetzen konnte, der Antrag zur “Umstellung auf Busbetrieb Aussicht auf Erfolg. Anders ausgedrückt: Die Bundesbahn mußte zahllose Strecken erst über Jahre hinweg verkommen lassen, um sie dann endlich stillegen zu dürfen. Dieses eingespielte, aber langwierige Prozedere erfuhr 1991 ein jähes Ende durch eine Verordnung der EG, welche letztlich aussagte, daß derjenige, der eine bestimmte Verkehrsleistung verlangt, auch für die volle Kostenerstattung zu sorgen habe. Zeitlich fiel das zusammen mit der Vorbereitung der Bahnreform, die als Thema an sich schon seit Jahrzehnten auf der Tagesordnung stand (oder zumindest hätte stehen müssen), aber erst infolge der Wie-

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Ben Regionalverkehr in allem derzeit günstigen Rahmengen machen verständlich, weshalb ie DB AG als auch die NE-Bahnen erheblichen Investitionen für ihr zuges Nahverkehrsangebot rüsten wollen. bei der Schienenfahrzeugindustrie hat

ionellen Regionalverkehrsfahrzeuge

AG vorhandenengut 8900 Reisezugwagen Regionalverkehrwaren damals fast 3900 itzplätze entfiel auf - nach EinschätBahn - nicht produktgerechte und h zu modernisierende Nahverkehrser hatte man diesen Anteil bereits drückt. Allerdings waren noch imr Sitzplätze in älteren, also “nicht en” Reisezugwagen,9% in zu Altbauwagen und nur44,7% in

der DB AG auf massiven Neubeschaffungen und auf der Modernisierungvorhandener Fahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 1995 bis 1999 will man insgesamt rund 6,2 Mrd Mark in Fahrzeuge investieren. Bis 1997 sollen allein 2500 Wagen - Silberlinge der Ex-Bundesbahn sowie Bmh- und Dosto-Wagen der Ex-DR umgebaut worden sein. Bei der Neubeschaffung von Regionalverkehrsfahrzeugen - hier geht man weiterhin von einer notwendigen Kapazität von gut 855 000 Sitzplätzenaus-spielen Wagen kaum noch eine Rolle, da langfristig ab etwa 2021 nur noch Triebzüge eingesetzt werden sollen. (Die sind günstiger in Betrieb und Energieverbrauch als lokbespannte Züge.) Lediglich die Bestellung von 288 Doppelstockwagen - sie werden bereits laufend geliefert - muß von der Industrie noch abgearbeitet werden, dann ist das Kapitel Neubau von Regionalverkehrswagen abgeschlossen. Ansonsten werden nach und nach Triebwagen das Heft in die Hand nehmen. 136 ET 425 (dreiteilig) und 43 ET 426 (zweiteilig) sind fest bestellt und sollen bis spätestens 1999 ausgeliefert sein (siehe hierzu auch Bahn-Notizen).Bis zum Jahr 2005 sieht die DB AG sogar einen Bedarf von 440 ET 425 und 204 ET 426. Zu diesen Elektrotriebzügen gesellen sich die bereits georderten50 neuen Diesel-“Pendolini” der Baureihe 611; 50 weitere müssen nach BahnEMeinung bis 1999 noch hinzukommen. Für Leichttriebwagen(Dosto-Schienenbus, Regiosprinter, Stadtbahnwagenetc.) hat man für den Zeitraum bis 1999 einen Bedarf von nicht weniger als 480 Exemplaren diverser Bauformen hochgerechnet-von entsprechendenLieferverträgen ist freilich noch keine Rede. Ähnlich wie beim Regionalverkehr setzt die DB AG auch bei S-Bahnen auf Triebzüge. Lediglich104x-Wagen (S-Bahnen Rhein-Ruhr, Rhein-Sieg, Großraum Nürnberg) sind bestellt und werden - soweit nicht bereits geschehen -noch ausgeliefert. Ansonstenwerden moderne Triebzug-Neukonstruktionen (ET 423 als kommendes Standardfahrzeug, ET424 als Version für 760 mm hohe Bahnsteige) das Heft in die Hand nehmen. Zunächst sollen diese Fahrzeuge - 160 sind bestellt - vornehmlich auf den neuen S-BahnNetzen (Großraum Hannover, Rhein-Neckar) bzw. auf solchen, die noch mit älteren lokbespannten Zügen bedient werden (prakisch alle in den neuen Bundesländern), zum Einsatz kommen; mittelfristig werden sie die ET 420/421 ablösen. Auf insgesamtüber400 weitere Fahrzeuge beziffert die DB AG daher ihren Bedarf nach dem Jahr 2000. Nicht unerwähnt bleiben sollen an dieser Stelle natürlichdie Beschaffungvon 500 Doppeltriebwagen der Baureihe 481/482 für die S-Bahn Berlin (bis zum Jahr 2004) sowie die neue Baureihe 474 für die Hamburger S-Bahn (45 sind geordert).Auf die Berliner und Hamburger S-BahnFahrzeuge werden wir an entsprechender Stelle genauer einWK gehen. (Angabenzur Fahneugenfwicklung nach A. W. Güldenpenning, Hauptabteilungsleiter Technik der Nahverkehrswagenbei der DBAG, veröffentlichtinderETß 5/95.)

Finanzierung des Regionalverkehrs

Aber die GVFG-Mittel können ebensogut f Busse oder Straßenbaumaßnahmen genutzt werden.

Das Geld für die Finanzierungdes Schienennahverkehrs entstammt im wesentlichen der Mineralölsteuer. Sogenannte Regionalisierungs-Transfermittel machen davon in diesem Jahr 8,7 Mrd Mark aus; damit sind zunächst die Betriebskosten des DB AG-NahVerkehrs zu decken. (Beispiel: 1996 erhält Bayern als größter Zahlungsempfänger 1,25 Mrd Mark, Bremen als kleinster 21,6 Mio Mark.) Ab 1997 werden es sogar 12 Mrd Mark sein. Zugleich sinken dann aber die Leistungendes Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von derzeit 6,28 auf 3,28 Mrd Mark jährlich, mit denen Investitionen, nicht aber Betriebskostengetragen werden. Hier hofft der Gesetzgeber darauf, daß durch rationellere Betriebsweisen Mittel aus dem Regionalisierungs-Transfer verstärkt in Neuinvestitionen (Fahrzeuge, Strecken usw.) fließen können. Entscheidend aber ist, daß die Regionalisierungs-Transfermittel wie originäre Ländermittel anzusehen sind, also nicht vom Bund nach Belieben (sprich Kassenlage) gekürzt werden können. Dabei steht es natürlich den Ländern frei, aus anderen eigenen Quellen die Schiene zu fördern. So hat sich beispielsweisedas Bundesland Nordrhein-Westfalenin seinem Regionalisierungsgesetzverpflichtet, noch einmal Gelder in Höhe von 25% der durch das GVFG bereitgestellten Bundesmittel zuzuschießen.

dervereinigung Deutschlands nicht weiter auf die lange Bank geschoben werden konnte. Denn nun stand auch die Übernahme und Sanierung der völlig heruntergewirtschafteten Deutschen Reichsbahn der Ex-DDR an.

Regionalisierung - ein Kernpunkt der Bahnreform Derzeit gibt es heftige Auseinandersetzu zwischen Bund und iändern über die F ob es sich bei diesen Mitteln um v ZuschüssedesBundes(sosehenes der) oder um zinslose Darlehen des (Interpretation des Bonner Finanzmi handelt. Im letzteren Fall würde eine lnves Wirtschaftsergebnis der Deutschen B den meisten der infrage kommenden verkehrsprojekte negativ beeinflussen wäre damit nachgegenwärtiger Rechtslageni zulässig. Kein Wunder also, daß die dem Bund vorwerfen, dringend no Maßnahmen würden durch seine Halt möglich gemacht. Nicht übersehen werden dürfen schli

Die am 1. Januar 1996 wirksam gewordene Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ist einer der Kernpunkte der Bahnreform. Hinter dieser steht bekanntlich das Ziel, in mehreren Schritten den zum 1. Januar 1994 aus Bundesbahn und Reichsbahn zusammengefügten Koloß Deutsche Bahn AG zu privatisieren, sprich aus einer de-facto-Behörde in eine Aktiengesellschaft umzuformen, die AG in selbständige Bereiche (Personenfernverkehr, Personennahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg) zu zerteilen und diese letztendlich unabhängig von einander als Privatunternehmen auf den Verkehrsmarkt zu führen. Im Vergleich zu Fern- und Güterverkehr ist inzwischen der Nahverkehrsbereich der weitaus umsatzstärkste. Ebenso wie weitere - allerdings viel kleinere Mitbewerber, nämlich andere Bahn- bzw. Verkehrsbetriebe, bietet er seine Dienste als Unternehmen öffentlich an.

Bilder 7 bis 10: Einladend, bequem und flott, wie hier mit leichten Dieseltriebwagenauf der bereits erfolgreich regionalisierten württembergischen Wieslauftalbahnder WEG (links), mit Platz und Komfort bietendenDoppelstockwagen in Ballungszentren(darunter, in Warnemünde) oder mit ganz neuen, flexibel einsetzbaren Fahrzeugenwie dem ABB-Flexliner (oben eine Präsentationder dänischen IC 3-Version auf der Tegernseebahn) -so soll die im Rahmen der Regionalisierungneu zu gestaltende Zukunft des Schienennahverkehrs aussehen. Von veralteten, schwerfälligen, lokbespannten Nahverkehrszügen heißt es dagegenwohl bald Abschied nehmen, wenngleich die Aufnahme rechts (in Rottenbach)den Charme der “alten Bahn” verdeutlicht. Abb.: F. v. Meissner (links), W. Klee (links unten und rechts), A. Ritz (oben)

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Bestellt wird vor Ort nachfragegerecht und billig Die Regionalisierung hat nun zur Aufgabe, auf der Nachfrageseite den Anbietern adäquate Strukturen gegenüberzustellen und in den Ländern Stellen einzurichten, die mit ihrer Kenntnis der örtlichen Sachlage Nahverkehrsleistungen einkaufen - und zwar möglichst billig. Anders ausgedrückt: Nicht mehr der Bund bzw. die ferne Bahnzentrale sollen seit 1. Januar 1996 bestimmen, wann welche Züge von A nach B fahren, sondern Entscheidungsträger vor Ort. Die kennen sich aus, die müssen dann aber auch die Finanzverantwortung dafür übernehmen und werden sich deshalb, so die große Hoffnung der Väter der Bahnreform, um möglichst kostengünstige Lösungen bemühen. Da der 1. Januar 1996 als Umstellungsdatum aber insofern problematisch ist, als die “Bestellerebenen” sich dann just erst etabliert haben, die Bestellung von Schienenverkehrsleistungen aber einen erheblichen technischen und organisatorischen Vorlauf erfordert, bietet die DB AG derzeit ihren Nahverkehr bis zum Ablauf des Jahresfahrplans 1997/98 auf der Basis des Jahresfahrplans 1993/94 weiter an. Neubestellungen sind aber auch schon vorher möglich. Gleiches gilt mit Einschränkungen jedoch auch für Abbestellungen. Aber erst ab 1998 wird es wohl zu massiven Stillegungen kommen -jedenfalls dort, wo noch ein relativ dichtes, gleichwohl schlecht 27

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genutztes und in schlechtem Zustand befindliches Nebenbahnnetz existiert. Gemeint sind die neuen Bundesländer. (Siehe hierzu auch Berichte in den Bahn-NotiZen dieser Ausgabe.) Nahverkehr wird auf absehbare Zeit oh massive Zuschüsse nicht auskommen. Der Bund gibt deshalb nicht nur seine Verantwortung nach unten weiter, sondern auch das Geld, das er bislang (nach Angebotsstand 1993/94) für den Schienennahverkehr zugeschossen hat. Hier stehen die bislang vom Bund an die Bahn geleisteten Betriebskostenzuschüsse im Mittelpunkt (siehe Kasten auf der linken Seite). Eine Anpassung an steigende Kosten und steigende Bedürfnisse des ÖPNV ist dabei vorgesehen.

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Gelder effektiver nutzen

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Zwischenfazit: Die Finanzierungdes Schienenpersonennahverkehrs nach heutigem Standard ist auf absehbare Zeit gesichert. Die DB AG streicht ihr gegenwärtiges Angebot nicht zusammen - es sei denn, die zuständigen Stellen vor Ort beschließen, die in einer miserabel genutzten Verbindung versickernden Gelder zur Verbesserung des Angebots auf einer anderen Strekke sachgerechterzu verwenden. Aber auch das entspricht ja nur der Intentiondes Gesetzgebers, der sich von der Regionalisierung des Schienennahverkehrs eine erheblich effektivere Nutzung der verfügbaren Mittel erhofft. Wolfgang Klee

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o mancher potentielle Anbieter - gemeint indnicht-bundeseigeneBahnbetreiber- düri? angesichts des nun wesentlich vereinichten Streckenstillegungsverfahrensschon ohlockt und auf die billige Übernahme von iaroden DB AG-Strecken gehofft haben. ine Stillegung gilt jetzt als genehmigt, wenn ie nicht binnen drei Monaten nach Beantraung beim Eisenbahn-Bundesamt untersagt iird. Wurde nämlich eine solche Strecke uletzt noch im Personenverkehr bedient, iuß sie kostenlos an den neuen Betreibe bgegeben werden, der seinerseitsverpflich?twird, den Personenverkehr15 Jahre lang feiterzubetreibenund die Strecke sogar 30 ahre lang vorzuhalten. Bei zuletzt nur im iüterverkehr bedienten Strecken gibt es eine solche Verpflichtung; allerdings muß ine solche Strecke auch zu Marktpreisen erkauft werden. Wie groß das StillegungsDtential bei nur noch im Güterverkehr (oder ar nicht mehr) genutzten Strecken ist, mag as BeispielNordrhein-Westfalen(siehehierLU auch die Seiten 28 bis 31) zeigen: Hier stehen in den nächsten Monaten 29 AbZhnitte auf der Ausmusterungsliste. iel einfacherdürfte auch die Einrichtungvon chienenersatzverkehrenwerden. In Nordiein-Westfalen z.B. können nach dem 1.12.1997 die Regionalisierungsmittelauch Ir die Förderung der “Gummibahn” eingetzt werden, wenn dadurchdas Verkehrsanbot verbessert wird. Aber so schnell wird an zwischen Rhein und Weser, zwischen fel und Wiehengebirge keine Verbindung ehr finden, auf der der Bus das bessere WK gebot sein könnte _..

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Alle Bundesländer müssen durch Landesrecht bestimmen, wie sie die Regionalisierung umsetzen wollen. Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, wie künftig die Bestellung von Verkehrsleistungen erfolgen soll. Dabei sind sehr unterschiedliche Lösungen möglich. Bayern beispielsweise will durch seine neue Landes-Eisenbahngesellschaft, die nach Vorgabe des Ministeriums den Nahverkehr im Freistaat in Abstimmung mit den kommunalen Gebietskörperschaften plant und bestellt, gewissermaßen mit geballter Macht dem Koloß DB AG gegenübertreten. Ganz anders sieht es dagegen in Nordrhein-Westfalen aus, dessen Regionalisierungspolitikwir im Folgenden näher vorstellen. Über die anderen Bundesländer berichten wir in den nächsten Ausgaben.

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as einwohnerstärksteBundesland,das als erstes überhaupt schon im Frühjahr 1995 das notwendige Landes-Regionalisierungsgesetz verabschiedet hat, stellt in dessen 5 3 eindeutig klar: “Die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV ist eine Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte.” Und weiter heißt es in 9 5: ‘Zur gemeinsamenAufgabenwahrnehmung bilden die Kreise und kreisfreien Städte einen Zweckverband. Hierbei sind die vorhandenen Kooperationsräume... zu berücksichtigen.” Natürlichwar sich die DüsseldorferLandesregierung darüber im klaren, daß man damit in vielen Kreis- und Rathäusern,die zugleich zur Aufstellung sogenannter Nahverkehrspläne als Planungsgrundlage für ihre künftige regionale Verkehrspolitik verpflichtet wurden, für einige Verwirrung sorgen würde. Deshalb werden Kreisen, kreisfreien Städten und Zweckverbänden jährlich pauschal eine Million Markzwecks Planungs- und Arbeitsförderung gezahlt. Bei den insgesamt neun Kooperationsräumen handelt es sich übrigens um die beiden “Riesen” Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und Rhein-Sieg (VRS) sowie sieben Zweckverbände. Diesen stehen seitens der DB AG drei Regionalbereiche gegenüber: Regionalbereich Westfalen in Münster (für das Münsterland, Südwestfalen und Ost-

Westfalen-Lippe), Rhein-Ruhr in Essen (für das VRR-Gebiet und den Niederrhein) sowie Rheinland in Köln (VRS-Gebiet und Raum Aachen). Die Grenzen der DB AGRegionalbereicherichten sich an den Grenzen der Kooperationsräume aus. Die von NRW gewählte Lösung, Entscheidungen über den ÖPNV möglichst vor Ort und nicht zentral von der Landesregierung zu verantworten, wird sowohl von den meisten Kommunen als auch vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), also dem Dachverband der öffentlichen und privaten Verkehrsbetriebe, begrüßt. Denn “kleine” Lösungen wie diese haben auch den Charme, daß Leistungen einfacher eingeholt werden können. Ein Beispiel: Der VerkehrsverbundRhein-Ruhrhat den Betrieb bestimmter Strecken europaweit ausgeschrieben. So bewerben sich um die künftige Bedienung der s - ~ Linie 4 Unna - Dortmund zahlreiche Unternehmen, von der DB (deren Geschäftsbe-

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Bilder 1 bis 3: Vorläufer eines modernen Reaionalverkehrs in Nordrhein-Westfalen: CiG-Bahn Köln - Gummersbach (oben, in Engelskirchen), eine Strecke, die im Rahmen der Regionalisierung erneut zuvorderst Modernisierungs-Prioritäthat; der “Bocholter“, der erste von einer finanzierte 628 in NRW; und die bereits von der Dürener Kreisbahn übernommeneStrecke JülichDüren Heimbach, noch mit Schienenbus~ ~-betrieb ~ -beimhier HaltepunktObermaubach. Abb.: W. Klee (beide oben), M. Werning (rechts) Eisenbahn-Journal3/1996

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Bilder 4 bis 7: Zum Ausbau des gesamten Nahverkehrsspektrums in NRW gehören auch neue S-Bahn-Projekte (neue Station Wetter/ Ruhr), wobei lokbespannte Züge wie oben auf der Ruhrbrücke in Kettwig zusehends der Vergangenheit angehören werden. Auf der RegionalBahn-Ebene dominieren schon heute 628 -hier im RB-Knoten Altenbeken. Und verstärkt möchte die Dürener Kreisbahn am Nahverkehr teilhaben (rechte Seite). Abb.: W. Klee (diese Seite), M. Werning (rechte Seite)

reich Netz weiterhin die Trasse gehört) bis zu den Stadtwerken Dortmund. Aber nicht nur in den lukrativen Ballungsgebieten, sondern auch im ländlichen Raum erhofft man sich von den Ausschreibungen ab 1998 einen erheblichen Preisrutsch. Eines allerdings zeichnet sich schon ab: Die DBAG will in NRW keine Personenverkehrsstrecken mehr an anäere herausrücken, um dann mit anzusehen, wie neue Anbieter dort erfolgreichen Schienennahverkehr aufziehen. Das Beispiel Dürener Kreisbahn (siehe Kasten rechte Seite) soll also nach Meinung der DB AG nicht Schu-

le machen; vielmehr will die BahnAG selbst auf allen ihr gehörenden Strecken mit Nahverkehr auch künftig im Geschäft bleiben. Von einem weiteren Rückzug aus der FIäche ist längst keine Rede mehr - jedenfalls in Nordrhein-Westfalen.

»Private« müssen warten Dabei ist vom Gesetz klar geregelt: Die Übernahme von DB AG-Personenverkehrsstrecken oder -1eistungen durch andere Betreiber wäre sofort “förderfähig”. Ansonsten sind die Regionalisierungsmit-

telfürdie Privatbahnenbiszum 31.12.1997 unerreichbar. Das bedeutet für sie in der Praxis eine herbe Einschränkung. Erst ab 1. 1. 1998 können die NRW-Privatbahnen darauf hoffen, für die Wiederinbetriebnahme (oder den Neubau) eigener Strecken vom Land Zuschüsse zu erhalten. Potentielle Kandidaten, die sich seit Jahren auf den Güterverkehr beschränken (weil niemand mehr ihre Betriebskostenlücke*im Personenverkehrschließen wollte), gibt es durchaus. Beispielsweise die Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE), deren Route Harsewinkel - Gütersloh - Hövelhof sehr gut Eisenbahn-Journal 3/1996

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gegen die verstopften Straßen antreten könnte, oder die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) mit ihrer “Magistrale” Warstein - Lippstadt - Beckum - Münster, die für den lukrativen Kalksteintransport zwischen Warstein und den Zementwerken im Raum Beckum hervorragend ausgebaut ist. Auch die Dürener Kreisbahn, die gerne über die Hauptstrecke nach Köln fahren möchte und noch so manche seit Jahren im Personenverkehr nicht mehr bedienteGleise in ihrer Nachbarschaft weiß (etwa die nach Euskirchen). Im Mittelpunkt der Bemühungen um den regionalen Schienenverkehr werden aber in NRW auch künftig Strecken der DB stehen. Hier wiederum ist zu unterscheiden nach S-Bahnen, deren Ausbau durch gesonderte Verträge geregelt wird, und nach anderen Vorhaben. Über die Realisierung der beiden wichtigsten aktuellen S-BahnVorhaben S 9 Haltern - Wuppertal und Köln - Düren (S 13, verknüpft mit dem Ausbau der Ferngleise Köln - Aachen) konnte zwischen Land und Bund Ende 1995 doch noch Einvernehmen erzielt werden; dem Bau steht damit nach Einschätzung der Landesregierungnichts mehr im Wege. Dabei geht es um dreistellige Millionenbeträge, was einmal mehr daran erinnert, daß in NRW die Ballungsräume auch weiterhin den Brennpunkt der Schienenverkehrspolitik bilden werden.

15 Projekte geplant Weit problematischer sieht es für die mit Mitteln des Bundesschienenwege-Ausbaugesetzes (siehe Kasten auf Seite 26) geplanten Maßnahmen aus. Hier hat die Düsseldorfer Landesregierung 15 Projekte angemeldet, deren Planung sie ungeachtet der Finanzproblematik weiter verfolgt: Ausbau der Eifelstrecke für den “Pendolino” (16 Mio DM) Ausbau der Strecke Köln - Gummersbach (50 Mio DM) Ausbau Münster - Gronau (31 Mio DM) Ausbau Wuppertal - Remscheid - Solingen-Ohligs (25 Mio DM) Neben diesen vier vorrangigen Projekten, bei denen schon die veranschlagten Summen auf erhebliche Ausbaumaßnahmen hinweisen, sind Nahverkehrsinvestitionen auf folgenden Strecken angemeldet (bei den Hauptbahnen geht es dabei zumeist um neue bzw. besser ausgestattete Bahnsteige und ähnliches): Bielefeld - Dissen - Bad Rothenfelde Münster - Warendorf - Rheda-Wiedenbrück Paderborn - Warburg Hagen - Siegen Siegen - Bad Berleburg Dortmund - Lüdenscheid Bonn - Euskirchen Euskirchen - Bad Münstereifel Köln - Betzdorf - Siegen Horrem - Grevenbroich - Neuss Oberhausen - Duisburg-Ruhrort

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Das NRW-Modellbirgt neben den alle Länder betreffenden finanziellen Problemen auch manche landestypischen.Angesichts der zum Teil schon jetzt extrem dichten Streckenbelegung sträuben sich so manchem Betriebspraktiker die Haare bei dem Gedanken, die Wünsche von neun Kooperationsräumen und die des DB-Fernverkehrs unter einen Hut bringen zu müssen. Nehmen wir beispielsweise die heutige StadtExpreß-Linie SE 1 Bielefeld - Dortmund - Köln - Aachen. Sie muß sich auf ganzer Länge die Trasse mit IC/EC-Zügen teilen und durchquert sechs der insgesamt neun Kooperationsräumedes Landes. Diese sechs müssen sich also spätestens zum Jahresfahrplan 1998/99 auf eine Bedienungsweise verständigen, die sowohl die Vorstellungen der Regionfn als auch die der IC/EC-Fahrplanmacherberücksichtigt. Und daß dabei die Interessen des Kooperationsraumes 1, also des VRR mit den Großstädten des Reviers, möglicherweise von denen des Kooperationsraumes5,der mit dem östlichen Kreis Warendorf nur soeben berührt wird, abweichen, ist gut vorstellbar. Hier wird die Praxis wohl noch für so manche Überraschung gut sein. Andererseits setzt das NRW-Modell die Hoffnung frei, daß künftig tatsächlich über den Schienennahverkehr im Kreis Höxter oder im Kreis Kleve ebenso intensiv diskutiert wird wie über etwaige Großprojekte der S-Bahn Rhein-Ruhr. Denn gerade in den stark ländlich strukturierten Regionen beschränkte sich regionale Bahnpolitik sofern sie diesen Titel überhaupt verdient hatte - zuletzt im wesentlichen darauf, von der Bahn alles zu fordern, aber nichts dafür Wolfgang Klee zahlen zu wollen.

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hier am 2. Juli 1994 auf der Ohebrücke bei Regen. Bild 4 (unten links): Nur donnerstags und samstägsführte dieser Zug DRKurswagen von Bayerisch Eisenstgn nach Berlin Stadtbahn mit: E 3428, hier bespannt mit der Vorserien-218 005, bei der Einfahrt in Gotteszell am 7. August 1980. Abb.: A. Ritz Bild 5 (unten Mitte): Gewiß der edelste Ferienzug aller Zeiten: eine 601-Garnitur als Dt 13923 Dortmund - Freyung auf der Kachletbrücke bei Passau am 6. Juni 1979. Abb. 3 und 5: U. Kandler Bild 6 (unten rechts): Kurz-IC: Bespannt mit 218 213 rollt ein Urlauber-Intercity nach Zwiesel am12. August 1995 über die Regenbrücke bei Regen. Abb.: 0. Austen

auptroute der Ferienzügewar von jeher die Waldbahn Plattling - Bayerisch Eisenstein mit den in Zwiesel abgehenden Nebenbahnen. Auf den übrigen Strecken des Bayerischen Waldes waren Ferienzügeallenfallssporadischoder aber für nur kurze Zeit anzutreffen. Unter den Ferienzügen war der im Jahre 1980 eingeführten Alpen-See-Express zweifelsohne die bemerkenswerteste Erscheinung. Die eleganten Dieseltriebzüge der Reihe 601 fuhren im Turnusverkehrwöchentlich einmal an einem festen Wochentag im Direktlauf von Dortmund und Hamburg die Zielorte Bodenmais und Grafenau an. Dabei liefen die Triebwagen zwischen GemÜnden/Main und Zwiesel und umgekehrt als 20teilige Doppeleinheit. Freilich fuhr der Alpen-See-Express außer in den Bayerischen Wald noch in andere beliebte Feriengebiete. Im Vorlaufbetrieb verkehrten im Sommer 1979 die gerade aus dem regulären ICVerkehr herausgenommenen Triebzügeder Reihe 601 erstmals planmäßig von Dortmund aus in den Bayerischen Wald nach Freyung. Erst im darauffolgendenJahrwurden die Zielpunkte Bodenmais und Grafenau endgültig festgelegt. Als sich schließlichdas Ende der Nutzungsdauer des 601 abzeichnete, wurde die Saison 1987 im Bayerischen Wald letztmalig durch den Alpen-See-Express bestritten. Wie schon in früheren Jahren kamen wieder lokbespannte Züge zum Einsatz. Für den entfallenen Alpen-See-Express schuf man 1988 mehr schlecht als recht Ersatz durch den Fern-Express (FD) 1920/ 1921 BAYERISCHER WALD Dortmund Passau - Dortmund, der Kurswagen nach Bayerisch Eisenstein mitführte. Erst 1991 wurde der FD 192011921 vollauf seinem Namen gerecht,als er mit der Stammgruppe bis Bayerisch Eisenstein durchlief. Bereits 1992 war es jedoch mit dem Langstreckenlauf von Dortmund in den Bayerischen Wald und zurück wieder vorbei. Nun lief der Fern-Expressals FD 1986/1987 nur

noch in der Relation Würzburg - Bayerisch Eisenstein - Würzburg. Samstags kam der Lauf des FD 1922/1923GROSSER ARBER hinzu, der bis Nürnbergverkehrte. Das Jahr 1993 bescherte schließlich dem Fern-Express bei der Deutschen Bundesbahn das Ende; seine Aufgaben gingen zumeist auf Intercity- und Eurocity-Züge über. In den Bayerischen Wald fuhr nun Samstags anstelle des FD 1922/1923 der IC 928/929 von und nach ZwieseAa,Den FD 1986/1987 deckten lediglich Kurswagenläufe nach Bayerisch Eisenstein ab.

Die Situation heute Längst sind die Langläufe von Dortmund in den Bayerischen Wald passe, und die heute angebotenen IC-Züge beschränken sich allein auf Zwiesel als Ausgangs- und ZielPunkt. Mit dem Angebot der InterCities glaubt man heute seitens der Deutschen Bahn den Verkehrsbedürfnissen einer bedeutenden Uriaubsregion ausreichend gerecht zu werden. Derzeit sind es der tägliche IC 686/687 BAYERISCHERWALD sowie der nur samstags verkehrende IC 928/929 GROSSER ARBER. Der IC 686/687 geht in Plattlingauf den/ausdem IC 688/687 ROlTALER LAND übedhervor, der das Bäderdreieck an der Rott erschließt und auf der Route Pfarrkirchen - Würzburg - Pfarrkirchen eingesetzt wird. Analog geht der IC 928/929 samstags auf den IC 926/927 ROTTALER BÄDERDREIECK über bzw. aus ihm hervor, der aber nur bis Nürnberg verkehrt. Sollte sich der Trend der letzten Jahre fortsetzen, wird man schon bald auch auf die IC-Verbindungen in den Bayerischen Wald verzichten müssen. Dann blieben für eine der beliebtestenUrlaubsregionenDeutschlands gerade mal sporadisch eingesetzte FerienUdo Kandler Züge übrig. Sie möchten mehr über den BayerischenWald wissen? Dann liegen Sie mit dem in Kürze erscheinendenSpecial 2/96 "Eisenbahnen im Bayerischen W a l d goldrichtig!

Ostwärts Impressionen von der Strecke Berlin - Kusirin

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reußische Ostbahn: Wer weiß schon noch genau, welche Bahnlinie damit gemeint ist! Ja, sie ist ziemlich in Vergessenheit geraten, die Strecke Berlin - Königsberg. Heutzutage ist Berlin, die quirlige Metropole, mehr denn je ein Anziehungspunkt für Eisenbahnfreunde.Dort ist seit der Maueröffnung alles im Fluß. Überall wird gebaut. Neue alte S-BahnStrecken werden eröffnet, die Stadtbahn wird saniert, und noch fährt der ICE eher provisorisch hierher. Aber die Ostbahn? Vielleicht verirrt sich der eine oder andere mit der S 5 nach Strausberg, um die Strausberger Eisenbahn zu erleben. Geht man dann von den S-Bahn-Kopfgleisen um das Bahnhofsgebäudeherum, sieht man einen 628.4. “Wie langweilig”, ist der erste Gedanke. Plötzlich jedoch entdeckt man am östlichen Ende des Bahnhofs, halb in Büschen versteckt, die von deutschen Bahnstrecken längst für verschwunden gehaltenen doppelten Telegrafenmasten. Ein erster Eindruck von der Ostbahn hat sich im Kopf festgesetzt. Läßt man nun die Strausberger Eisenbahn in Strausberg und setzt sich in den 628.4, dann ist es passiert: Die Ostbahn Iäßt einen nicht mehr los. Am Himmel ziehen sich Wolken zusammen; es wird wohl bald regnen. Der TriebZug fährt ab. Man sitzt natürlich im Gepäckraum und schaut dem Lokführer über die Schulter. Kurzer Halt in Herrensee, einem kleinen Haltepunkt. Bald darauf der erste Bahnhof, Rehfelde. “Wo sind die Doppelmasten?” schaut man sich hilfesuchend um. Sie sind weg. Klappernd reckt sich der Flügel des Ausfahrsignals dem wolkenverhangenen düsteren Himmel entgegen. Ehe man noch einen Gedanken fassen kann, was zu tun ist, setzt sich der 628.4 leicht brummelnd in Bewegung. Nun geht es durch dichten Wald. Die Mastenjedoch bleiben verschwunden. Plötzlich bricht ein Lichtstrahl durch die Wolkendecke. Die Strecke fällt in warme, stark leuchtende Farben vor pechschwarzem Himmel. Ein knallig rotes EinfahrformSignal fliegt vorbei. Doch da, weiß glitzert es in der Sonne, Porzellanisolatoren an Doppelmasten! Erleichtert fährt man durch den MoorbetriebsbahnhofRotes Luch. Als ob jemand den Lichtschalter ausklickt, verschwindet die Sonne. Es ist wieder duster, doch die “Doppelten” bleiben. Schließlich

OstbahnAtmosphäre pur: die von DoppelTelegrafenmasten gesäumte Strecke Berlin - Küstrin mit einem 202bespannten RegionalBahnZug bei Obersdorf am 1 7. Juli 1995. erreicht der 628.4 seinen Endbahnhof. Man ist in Müncheberg/Mark angekommen, einem recht großen Bahnhof. Hier zweigt die Strecke nach Buckow in der Märkischen Schweiz ab, einer hügeligen SeenlandSchaft. Bis 1993 wurde die Linie elektrisch mit 600 V Gleichstrom als lnselbahn betrieben. Nun ist die Stillegung im Gespräch. Am Ende des Bahnhofs, an der Ausfahrt in Richtung Osten, steht eine Signalbrücke mit drei Flügelsignalen. Um dorthin zu gelangen, geht man durch einen Bahnsteigtunnel und das repräsentative Empfangsgebäude. Die Bahnhofstraße ist eng und mit Kopfsteinpflaster versehen. Der zugehörige Ort ist weit und breit nicht zu sehen, er liegt drei Kilometer entfernt. Dorthin führte mal eine Kleinbahn, die inzwischen aber längst abgebaut ist. Folgt man der Straße

nach links, so gelangt man an einen Bahnübergang, an dem ein Stellwerk und die Signalbrücke stehen. Außerdem befindet sich dort noch ein seltsames Gebäude mit einem Schornstein, das eindeutig BahnbeZug hat. Ob es wohl mal ein Lokschuppen war? Entschließt man sich zu einer Strekkenwanderung, so geht es die Straße entlang. Das Pflaster ein Stück jenseits des Bahnübergangsist uralt, aus unbehauenen Steinen in allen Formen und Farben. Hier hat gerade mal ein Auto Platz. Man kommt durch Dahmsdorf, einen Ort mit einer Handvoll Häuser. Ab hier ist die Straße ungepflastert, besteht nur aus Sand. Die Strecke läuft weitgehend parallel und fast immer schnurgerade. Man entdeckt so einiges an ihr. Da ist zum einen das Vorsignal des Ausfahrsignals von Eisenbahn-Journal 3/1996

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Müncheberg, das sich nicht auf Fahrt stellen Iäßt, zum anderen die Trasse der Kleinbahn nach Müncheberg. Ein Stück weiter stößt man auf einen Bahnübergang, der ursprünglich nicht da war, denn man erkennt in den Büschen noch ganz deutlich die gemauerten Brückenköpfe der alten Straßenüberführung. Übrigens herrscht auf der Straße so gut wie überhaupt kein Verkehr. Normale Pkw hätten ohnehin ihre Probleme, auf den SandPisten vorwärtszukommen. Das unbehauene Kopfsteinpflaster kann den Reifen und den Stoßdämpfern den Garaus machen. Die Einwohner benutzen hauptsächlich Jeeps oder Trabis, denen die Wegverhältnisse nichts ausmachen. Die Bahnstrecke ist der einzige vernünftig passierbareVerkehrsweg, wie es zu Beginn

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dieses Jahrhunderts noch fast überall in Preußen der Fall war. Doch die Ostbahn hat Federn gelassen. Allein die Tatsache, daß sie so ist, wie sie ist, zeugt schon von ihrer geringen Bedeutung heute. Das zweite Gleis hat sie hier verloren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie von zwei Grenzen durchschnitten, von der deutsch/polnischen und der polnisch/(weiß-)russischen. Durchgehende Züge Berlin - Königsberg gibt es nicht mehr, und die tangierten Ortschaften sind klein und unbedeutend. Wen wundert es da, daß die Strecke beinahe in die Bedeutungslosigkeitversinkt! ' Anfänglich, d.h. mit dem Erlaß des ersten Eisenbahngesetzes in Preußen 1838, gehörte sie zu den fünf Lieblingsbahnen des Staatsministeriums, die auf Privatkosten gebaut werden sollten. Aber schon damals

war sie für die Wirtschaft uninteressant. Es fand sich nämlich für sie im Gegensatz zu den anderen vier kein Investor. So blieb dem preußischen Staat nichts anderes übrig, als sie selbst zu bauen. Aus Geldmange1und wegen Schwierigkeitenbei der Bewilligung der Mittel durch den Landtag zog sich der Bau der Bahnlinie jedoch von 1846 bis 1862 hin - dem Jahr, als der letzte Abschnitt Küstrin - Berlin in Angriff genommen wurde. Für Preußen waren es in dieser Zeit hauptsächlich militärische Erwägungen, die zur Genehmigungvon Eisenbahnenführten, so auch bei der Ostbahn. Die Interessen des Militärs decken sich oft mit denen der Wirtschaft, aber, wie man an der Ostbahn sieht, nicht immer. Die Ostprovinzen waren dünn besiedelt und stark landwirtschaftlich ge-

prägt. Die Industrialisierung lief an ihnen vorbei. Eine Wirtschaftsförderungfür strukturschwache Gebiete durch Infrastrukturmaßnahmen begann jedoch erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Trotzdem war die Ostbahn die wichtigste Verbindung zwischen Berlin und Ostpreußen. Von ihrer einstigen Bedeutung kann man noch viel spüren, wenn man an den Schienen steht. Drumherum die herrliche märkische Landschaft, die sich hügelig an die Strecke schmiegt. Baumgruppen, Büsche und kleine Waldstücke wechseln sich mit heideartigem, brachliegendem Land ab. Angelegte Felder sieht man nur wenige, da auf dem sandigen Boden so gut wie nichts wächst. Aus diesem Grund nannte man in vergangenen Zeiten die Mark Brandenburg auch spöttisch die “Streusandbüchse des Deutschen Reiches”. Während man so gedankenversunken die Strecke entlangwandert, den mit Patina überzogenenKupferleitungen,die sich von Isolator zu Isolator hangeln, hinterherläuft, macht sich eine gewisse Zufriedenheit mit sich, der Natur und der Welt breit. Ein pfeifendes Säuseln aus weiter Ferne zerbricht auf einmal die Stille. Nun tauchen am Ho-

rizont drei helle Lichter auf. Ein Rumpeln mischt sich in die Geräusche. Die doppelten Telegrafenmasten stehen in Reih und Glied. Schon donnert eine “Ludmilla” der Baureihe 232 mit ihrem Ganzzug mit Baustoffen für Berlin vorbei. Fast könnte man meinen, die Masten salutieren dem vorbeifahrenden Zug, als ob sie froh sind, noch im Dienst zu stehen und ihn weitermelden zu dürfen. Kurz darauf verschwindet der Zug dann hinter einer Baumgruppe. Man kann ihn jedoch noch eine ganze Weile lang hören. Der weitere Weg führt an eine kaum noch zu erkennende Treppe im Hang, die Gras fast vollständigverdeckt. Dort muß sich einmal eine Blockstelle auf dem Einschnitt befunden haben. Hinter der nächsten Kurve erreicht man Obersdorf, einen Haltepunkt, der einmal Blockstellenfunktion hatte. Vor gut einem Jahr standen die beiden Formsignalenoch, waren aber mit weißen Kreuzen versehen und außer Betrieb. Ganz in der Nähe ragt ein Bahnwärterhaus über einem weiteren Einschnitt empor. Nun fängt es zu regnen an, ein kräftiger Schauer. Zum Glück führt die Bahn ein

Stück weiter auf einer Brücke über die Straße hinweg; dort kann man sich unterstellen. Eine halbe Stunde später hört der Regen auf, und die Sonne kommt heraus. Am Himmel hängen nur noch weiße Wolkenfetzen auf kräftigblauem Grund. Alles ist naß. Die Holzmasten der Telegrafenleitung sind jetzt geringfügig dunkler als sonst. Die Isolatoren glänzen hellweiß in der Sonne, und die Leitungen erscheinen spinnwebenartig im Gegenlicht. Prima im Licht kommt gerade ein 628.4 vorbeigefahren, dem man seine Berliner Herkunft ansieht: Er ist seitlich mit Graffiti verschmiert. Angesichts des schönen Wetters setzt man die Wanderung fort und erreicht nach drei Kilometern den nächsten Bahnhof, Trebnitz, der wie Müncheberg FormSignale aufweist. Wie man an den Beinen merkt, sind nun ungefähr zehn Kilometer zu Fuß zurückgelegt worden. Außerdem ist man um einige Erlebnisse reicher, hat mitunter das eine oder andere gute Foto mit Doppelmasten “geschossen” und meint, jetzt die Ostbahn zu kennen. Man stellt sich daher auf den Trebnitzer Bahnsteigund wartet auf den nächstenZug Eisenbahn-Journal 3/1996 * 38

Durch die »Streu sandbüchse« des früheren Deutschen Reiches: Bespannt mit einer 232 donnert am 17. Juli 1995 ein Leergüterzug durch die sandige märkische Landschaft, deren Hügel sich sanft an die Strecke schmiegen, bei Obersdorf in Richtung Polen (links). PreuJische Relikte: Altes Stellwerk im Bahnhof Dabroszyn (rechts; vormals Tamsel) mit durchfahrendem Bauzug am 18. Juli 1995. Grenzübertritt: Rangierlok der Baureihe 298 mit Güterzug bei der Überquerung der Oderbrücken in Küstrin im Juli 1995. Alle Abb.: R. Lindner

in Richtung Berlin; von der OstDann nar man ja alles gesehen. Noch einmal wiederzukommen, dürfte wohl wirklich nicht notwendig sein. Doch diese Gedanken, gerade noch im Kopf, sind auf einmal wie weggeblasen. Ein Blick auf die östliche Ausfahrt: Die Doppelmasten verschwinden um die Ecke und ebenso die Gleise. Ja genau, Sie haben richtig gelesen, Gleise. Die Ostbahn wird in Trebnitz zweigleisig. Sofort schießt es einem durch den Kopf: “Was ist da hinter der Kurve? Hier mußt du noch einmal her.” Tja, und so kommt es zu einer zweiten Reise an die Ostbahn und dann zu einer dritten, vierten ... Allein schon die Länge der Strecke auf ihrem Weg von Berlin über Werbig, Küstrin (Kostryzn), Landsbergwarthe (Gorzow), Kreuz (Krzyz), Schneidemühl (Piia), Dirschau (Tczew) nach Königsberg (Kaliningrad) bietet die Gewähr, daß Sie niemals die Ostbahn in allen ihren Facetten kennenlernen werden, sondern sich immer wieder zu ihr hingezogen fühlen. Schließlich können Sie es nicht mehr verstehen, warum die Ostbahn bei Eisenbahnfreunden Ralf Lindner relativ unbekannt ist ...

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Der Einsatz von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen war ein Meilenstein in der Entwicklung des motorisiertenVerkehrs. Die Umwandlung von chemischer in mechanische Energie vollzieht sich unmittelbar im Brennraum - des Zylinders und nicht - wie bei der Dampfmaschine - in einer Lu aufwendigen und schweren Kesselanlage. Der Motor ist sofort einsatzbereit. Im Gegensatz zum Elektromotor kann ein ausreichender Energievorrat im Fahrzeug mitgeführt werden. Trotzdem dauerte es Jahrzehnte, bis diese Antriebstechnik nach der massenhaften Verbreitung im Individualverkehrauch Einzug in die Schienenfahrzeugtechnik fand. Ein Grund dafür war d k späte Entwicklung desextrem sparsamen und zugleich drehmomentstarken Dieselmotors.

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ie geniale Erfindung von Rudolf Diesel funktionierte zuerst nur auf dem Reißbrett. Durch die im Vergleich zum Ottomotor sehr hohe Verdichtung steigt der thermodynamischeWirkungsgrad deutlich an. Wird aber ein Kraftstoff-Luft-Gemisch so hoch verdichtet, so entzündet es sich unkontrolliert von selbst bereits vor dem Zündzeitpunkt (klopfende Verbrennung). Wird der Kraftstoff aber erst zum Zündzeitpunkt unmittelbar in den Brennraumeingespritzt, wird dieses Problem umgangen. Wegen dem hohen Druck im Brennraum sind jedoch sehr hohe Einspritzdrücke erforderlich. Das überforderte aber die damalige Technologie. Erst als es der Firma Robert Bosch gelang, entsprechende Hochdruckpumpen herzustellen, war dem Dieselmotor der Weg geebnet. Endlich konnte man auch das bei der BenzinherStellung als Nebenprodukt anfallende und daher billige Leichtöl in Fahrzeugmotoren yerwenden. Aber die Probleme mit den “Verbrennungstriebfahrzeugen” - der Name und die Abkürzung “ V stammen noch aus der Zeit der ersten Ver-

nen erst. Der Hauptgrundfür die auch nach der Serienreife des Dieselmotors verzögerte Einführung des Motorantriebs im Lokomotivbau liegt in der Art der Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors. Wie vom Auto her bekannt, kann er nicht aus dem Stand heraus Leistung abgeben, sondern muß “angelassen” werden. Aber auch mit Leerlaufdrehzahl ist das abgegebene Drehmoment nicht ausreichend. Um eine ausreichende Leistungsabgabe bei wirtschaftlichem Betrieb zu gewährleisten, wird ein Verbrennungsmotor auf einem Drehzahlniveau von 2000 bis 4000/min gehalten. Während bei stationären Aggregaten lediglich das Problem des Anlassens besteht und der Motor sonst bei gleichbleibender Drehzahl verharren kann, kommt bei Fahrzeugendie wechselnde Geschwindigkeit hinzu. Während dem Motor nur ein relativ enges Drehzahlband zur Verfügung steht, muß das Fahrzeug einen Geschwindigkeitsbereich vom Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit ermöglichen. Bekanntlich hilft hier ein

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ma: Unterschiedliche Übersetzungen passen die Motordrehzahl an die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche an, so daß in jedem Bereich genügend Drehmoment zu Verfügung steht. Auch die ersten Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor hatten mechanische Getriebe. Zur Übertragung größerer Leistungen sind sie jedoch weniger geeignet. Das Problemliegt in derschaltbarkeit. Wird der Gang gewechselt, muß der Kraftfluß kurzzeitigunterbrochenwerden, da die Mitnehmerverzahnung der Synchroneinrichtung der Gangräder sonst nicht in Eingriff zu bringen ist, wie jeder weiß, der einmal versucht hat, ohne zu kuppeln einen Gang einzulegen. Die bei Kraftfahrzeugen übliche Reibungs- oder Trockenkupplung ist aber nur für begrenzte Motorleistung geeignet. Dieses Antriebsprinzip kann daher nur bei relativ leistungsschwachen Triebfahrzeugen wie dem Schienenbusder Baureihe VT 95 und 98 erfolgreich eingesetzt werden. Auch heute noch werden - wenn auch selten -solche Fahrzeuge der untersten Leistungsklasse gebaut.

Erste Versuche

Bilder 1 1 und 2: Außer bei der Baureihe 610 (“Pendolino“) die Bundesbahn stets auf die Dieselhydraulik, wie z.B. bei der V-160-Typenreihe. Ganz oben der Urahn aller dieselhydraulischen deutschen Lokomotiven, V 16 101 (um 1937). Abb. 1 und 2: WerkfotolArchiv Krauss-Maffei (ganz oben), G. Zimmermann

Man versuchte anfangs, das Problem mit einer Druckluft-Kraftübertragungzu urngehen. Der Motor treibt einen Kompressor an, der Druckluft erzeugt. Mit dieser wird ein konventionelles Dampfloktriebwerkangetrieben. Doch diese Methode kam über das Versuchsstadium nicht hinaus. Eine Lösung bahnte sich mit der elektrischen Kraftübertragung an: Der Verbrennungsmotor treibt einen Generator an, der elektrische Energiefür Elektromotorenerzeugt. Die Loks wurden durch Gleichstrommotoren und Generator damals aber sehr schwer. Im Gegensatz zu Bahnen mit hohen Achslasten blieb es hierzulande daher bei den beiden V 188, die extra für Transport und Ausrichtung des Eisenbahngeschützes “Dora” gebaut wurden. Eisenbahn-Journal 3/1996

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Abhilfe schuf erst eine Erfindung, die Hermann Föttinger bereits Anfang des Jahrhunderts gemacht hatte: die hydraulische, genauer hydrodynamische Kraftübertragung. Im Jahre 1908 entwickelte Föttinger ein hydrodynamisches Untersetzungsgetriebe für den Antrieb von Schiffspropellern. Das Prinzip dieser Kraftübertragung besteht darin, daß die Kraft nicht über Zahnräder, sondern über ein spezielles Hydrauliköl übertragen wird.

Der Drehmomentwandler Im Gegensatz zur hydrostatischen Kraftübertragung, bei der - zum Beispiel bei der Bremshydraulik eines Autos - die inkompressible(nicht zusammendrückbare)Flüssigkeit von einem Kolben vor sich her geschoben wird und die Kolbenkraft auf einen anderen Kolben überträgt, nimmt die Flüssigkeit beim hydrodynamischen Prinzip Bewegungsenergie, “Schwung” sozusagen, auf. Ein Pumpenrad versetzt einen Flüssigkeitsstrom in Drehung. Dieser wird durch die Fliehkraft an den Rand des Pumpenradgehäuses gedrängt, wo er umge-

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lenkt wird und auf das benachbarte Turbinenrad trifft, das dadurch ebenfalls in Drehung versetzt wird. Auf diese Weise wird die Kraft nicht “starr” übertragen, sondern es ist - in gewissen Grenzen - eine Drehzahldifferenz zwischen An- und Abtrieb möglich. Der Motor kann so auch bei stillstehendem Fahrzeug laufen, ohne “abgewürgt” zu werden. Eine zusätzliche mechanische Kupplung ist entbehrlich. Doch der Drehmomentwandlerkann - wie der Name schon sagt - noch mehr: Zwar ist auch eine einfache mechanische Übersetzung ein “Drehmomentwandler”, denn eine Erniedrigung der Abtriebsdrehzahl bedeutet auch eine Erhöhung des Drehmoments und umgekehrt. Der hydraulische Drehmomentwandler oder kurz “Wandler” ermöglicht jedoch eine stufenlose Drehmomenterhöhung um den Faktor 1 bis 5: Der aus dem Turbinenrad austretende Flüssigkeitsstrom trifft auf die Schaufeln des Leitrades, die sich ihm entgegenstellen, da das Leitrad in dieser Drehrichtung durch einen Fleilauf gesperrt ist. Der sich am Leitrad abstützende Flüssigkeitsstrom bewirkt eine Erhöhung der auf das Turbinenrad wirkenden Kraft und damit des Drehmoments. Dieser Effekt ist umso wirksamer, je größer die Drehzahldifferenzzwischen Pumpen- und Turbinenrad ist. Gleichen sich die Drehzahlen der beiden Schaufelräderan, läuft schließlich das Leit41

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Eisenbahn-Journal 3/1996

rad mit, und der Wandler arbeitet ab dem “Kupplungspunkt”ohne Drehmomentwandlung. Läßt man das Leitrad weg, erhält man die wirkungsgradgünstigere “hydraulische Kupplung”, die natürlich keine Drehmomentwandlung ermöglicht. Der Wandler erspart also nicht nur eine mechanische Kupplung, sondern ersetzt auch 1 % bis 2 mechanische Gänge. In Kraftfahrzeugen werden seit den fünfziger Jahren automatische Getriebe eingebaut, die über einen Wandler und ein nachgeschaltetes 3- oder neuerdings 4-Gang-Getriebe verfügen. Da der Wandler keine völlige Unterbrechung des Kraftflusses zuläßt, ist dieses nicht als Stufenschaltgetriebe mit Synchroneinrichtung ausgeführt, sondern als Planetenradgetriebe. Dieses iäßt sich durch mechanische Bremsbänder und Lamellenkupplungen schalten, ohne daß der Kraftfluß unterbrochen werden muß. Das gleiche Prinzip wird in der bekannten “Nabenschaltung” beim Fahrrad angewendet, die ja ebenfalls ohne Kupplung funktioniert. Diese Planetengetriebe sind jedoch nicht unbegrenzt belastbar, so daß sie für die Verwendung in Lokomotiven ausscheiden.

Wandler bzw. Kupplungen ist mit Hydrauliköl gefüllt, die anderen laufen leer mit. Die Steuerung der Schaltvorgänge sowie der Motordrehzahl (Regelung der Einspritzpumpe) erfolgt automatisch. Der Lokführer gibt lediglich über den Fahrschalter die Motorleistung vor.

Das Turbogetriebe

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Die Schaltprobleme mechanischer Getriebe umgeht man bei der dieselhydraulischen Kraftübertragung,indem man mechanische Gangwechsel nur noch zur Fahrtrichtungsumkehr und als Vorgelege zur Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang vorsieht. Beide Schaltvorgängewerden nur im Stand benötigt. Um den Dieselmotor während der Fahrt im nutzbaren Drehzahlbereich zu halten, wird eine Kombination aus hydraulischen Kupplungen und Drehmomentwandlernverwendet. Jedes dieser mente ist für einen bestimm-

das heißt eine setzung, zuständig. Das Anfahren übernimmt stets ein Drehmomentwandler (Anfahrwandler), da die Anfahrt naturgemäß ein möglichst hohes Drehmomenterfordert. Ist der Zug in Fahrt gekommen, gelangt ein Marschwandlermit anderem Übersetzungsverhältniszum Einsatz, oft aber auch eine hydraulische Kupplung. Das Umschalten zwischen AnfahrWandler und Marschwandler bzw. Flüssigkeitskupplung erfolgt durch Befüllen bzw. Entleeren mit Öl. Jeweils nur einer der

Moderne Entwicklungen Heute kommen überwiegend Turbogetriebe oder “hydrodynamische Mehrkreislaufgetriebe” der Zweigangbauartzum Einsatz, das heißt Anfahrwandler und Flüssigkeitskupplung. Seit den siebziger Jahren geht der Trend bei Industrielokomotiven dahin, auch die Fahrtrichtungsumkehrhydraulisch zu bewerkstelligen. Zu diesem Zweck werden Turbowendegetriebe verwendet, die für jede Fahrtrichtung getrennte Wandler

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1 = Eingangswelle,2 = Drehmomentwandler,314 = hydraulische Kupplungen, 5 = hydrodynamische Bremse (Retarder), 6 = Ausgangswelle, 7 = Zylinder für Wendeschaltung

Bilder 3 bis 5: Dreigang-Unterflur-Turbogetriebe von Voith, wie es in den neuen “Pendolino” VT 61 1 eingebaut wird (oben). Links das Zweiwandler-Zweigang-Getriebe MTU-K 252 SUBB, wie es in der Baureihe 218 eingebaut ist. Ganz links Teilaufriß eines DrehrnomentWandlers (in der Grafik oben das Pumpenrad, links das Leitrad und rechts das Turbinenrad). Abb.: Voith GmbH (ganz links und oben), MTUlSammlungMesserschmidt

bzw. Flüssigkeitskupplungen haben. Als Nebeneffekt Iäßt sich mit diesen Getrieben eine einfache hydraulische Bremse realisieren, indem der Wandler für die entgegengesetzte Richtung gefüllt wird. Die Leistungseinspeisung der Nebenbetriebe wie Kühlerlüfteroder Bremskompressor erfolgt nicht mehr über Keilriemen und damit permanent, sondern nur bei Bedarf und unabhängig von der Motordrehzahl. Der tatsächliche Leistungsbedarf kann so erheblich gesenkt werden. Moderne Getriebe sind im übrigen wesentlich leichter und kleiner als ihre Vorgänger. Obwohl die Entwicklungder Leistungselektronik in Verbindung mit leichten Drehstrommotorender hydraulischenKraftübertragung in letzter Zeit Konkurrenz macht, wird der Nachfolger des dieselelektrischen VT 610, der VT 61 1, wieder dieselhydraulisch angetrieben sein. Harald Mohr (Mehr über Diecellokomotivenin unserem neuen Sammelwerk “DeutscheDiecellokomotiven”.)

Letzter EisenbahnWinter in der märkischen Weite von Poggelow: Zum bevorstehenden Fahrplanwechsel19961 97 wird in Mecklenburg-Vorpommernu.a. die Strecke Teterow Gnoien dichtgemacht (Aufnahme vom 30.12.1995). Abb.: J. Sieger Streckenstilleaunaen:

Kahlschlagim Osten hat begonnen Der befürchtete Kahlschlagin den neuen Bundesländernhat begonnen:Nach ersten Stillegungen zum 31. Dezember 1995droht zum bevorstehenden Fahrplanwechsel 1996/97 am 2. Juni das große Sterben von ehemaligen DRStrecken (vgl. auch EJ 2/96). Fast leise, still und heimlich endete bereits zum 31. Dezember 1995 auf folgenden Strecken der Betrieb: Schönhausen - Sandau Stendal Niedergörne Salzwedel- Dähre (- Diesdorf) Kalbe Beetzendorf n-?wischenSchönhausenund Sandereits seit Mitte 1994 bestehende vnenersatzverkehrwurde nun also I in die befürchtete,von der DB AG immer abgestrittene dauerhafte tellung des Schienenverkehrs umdmet. Bemerkenswert ist auch, der Betrieb auf den Strecken da1- Niedergörne und Salzwedel - “dhre noch laut Kursbuchnachtrag von Mitte Dezember 1995 erst zum Pbruar 1996 hätte eingestellt wer-

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i i i ; d t s e i t 1. Januar 1996 für den rerkehr zuständigen Bundesländer -d-ig keine Züge bestellt haben, wird die DBAG zum kommenden Fahrplan-

reits in EJ 2/96 genannten Strecken vermutlich auch auf diesen Streck( den Reisezugverkehr einstellen: Sternberg - Karow Pritzwalk- Putlitz Teterow Gnoien Malchin - Dargun Malchin - Waren Wustermark - Nauen Beeskow- Lübben Lübben - Luckau Luckau - Herzberg Prenzlau - Strasburg Prenzlau- Gramzow/Löcknitz Angermünde - Freienwalde Altenburg - Narsdorf Zeulenroda u.Bf - Zeulenroda o.B1 Saalburg - Schleiz West Querfurt - Vitzenburg Dingelstädt -Abzw. Silberhausen In den meisten Fällen, so die DB A( werde das derzeitigeAngebot zunäch noch geprüft - was im Klartext jedoc nichts anderes als das bevorstehenc “Aus” bedeutet. Andererseits haben im Dezember 19C die Länder Mecklenburg-Vorpommei (auf zwei Jahre) und Sachsen (besti hendes Angebot zunächst bis Mit 1998)Verkehrsverträge mit der DB A geschlossen. Ab 29. September 19: wird dabei in Mecklenburg-Vo.--mein die Vorstufe eines Inte! Taktfahrplans mit generellem Stunden-Takt und Ein-Stundei,auf stark frequentierten Strecken eii bs/js/M.W./re/G ?führt

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Manaelnde Unterstützuna:

WEBA zeiat Interesse:

Amstetten - Gerstetten Neue Chance für die von WEG stillgelegt Brexbachtalbahn? Zum 29. Februar 1996 hat die WEG ihre Nebenbahn Amstetten - Gerstetten stillgelegt. Auf der 20 km langen Strecke wurden in den letzten Jahren werktäglich nurfünf Zugfahrten angeboten. Dabei fiel ein jährliches Defizit von rund 390 000 DM an, das WEG und Kommunen sich teilten. Letztmalig 1995 gewährten die Gemeinden Amstetten und Gerstetten sowie die Landkreise einen Zuschuß von 100 000 DM. Da keine Bereitschaft der Kommunen an größerem finanziellem Engagement erkennbar war, stellte die WEG den Betrieb nun ein. Zuvor hatte sie noch untersucht, ob ein wirtschaftlicherer und attraktiverer Verkehr eventuell unter Durchbindung der Züge nach Gbislingen oder Ulm der Strecke eihe langfristige Perspektive geben köqnte-mit negativem Ergebnis. Nach dieser ersten Streckenstillegung im Personenverkehrin BadenWürttemberg seit 1989 kritisierte der PRO BAHN-Landesverbanddie Stillegung, die nicht in die Verkehrspolitik der 90er Jahre passe. Rheinland-Pfalz beweise, daß Nebenbahnen mit Taktverkehr und neuen Fahrzeugen auch in dünn besiedelten Räumen Erfolg hätten. FvM

Die Westerwaldbahn (WEBA) hat Interesse an einer Übernahme der Unteren Westerwaldstrecke und der Brexbachtalbahn bekundet, die von Altenkirchen aus über Siershahn und weiter durch das Brexbachtal bis Engers verlaufen. Auf beiden Strecken hatte die Bundesbahn den Reisezugverkehr längst eingestellt; von gelegentlichen Übergaben von Altenkirchen, Siershahn und Engers aus auf kurzen Teilstücken einmal abgesehen, ruhte auf der Unteren Westerwaldstrecke auch der Güterverkehr. Im Brexbachtal dagegen war dieser zuletzt noch recht intensiv, da über diese Strecke die lukrativen Tonzüge aus Siershahn abgefahren wurden, bis die Umleitung der Züge über die Strecke Siershahn - Montabaur- Limburgverfügt wurde (vgl. EJ 2/94). Das WEBA-Angebot macht der DB AG nun einen Strich durch ihre Stillegungspläne. Dennoch sollten die Chancen für eine Reaktivierung der Strecken nicht überbewertet werden, da die Brexbachtalbahn durch ihre aufwendigen Kunstbauten recht unterhaltungsintensiv ist. Zudem gilt das Augenmerk der WEBA ebenfalls in erster Linie dem Gütetverkehr. werEisenbahn-Journal 3/1996 42

I Rechts: Unmittelbar vor der Ablösung durch 628.4 stehen die modernisierten Chiemgau-Schienenbusse, hier 798 653 und 998 896 bei UmrathshausenOrt am 28.12.1995. Abb.: M. Zimmer Unten: Sogar noch etwas ausgeweitet wurden dagegen seit 1.1.1996 die Einsätze der Tübinger 796/996. Besonders interessantist hierbei der nur freitags mit 7961996-Vorspann(!) vor 627.0 verkehrende RE 3490, hier am 26.1. bei der Kreuzung mit einem weiteren 796

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Nachdem gerade erst die beiden hochverschuldeten Staatsbahnen Bundes- und Reichsbahn im Zuge ihrer Umstrukturierungzur Bahn-Aktiengesellschaft durch eine Entschuldungvon ihren Zinslasten befreit worden waren, steht die DB AG jetzt möglicherweisewieder vor einer neuerlichen Schuldenspirale: Sie will ihr ehrgeizigesInvestitionsProgramm nicht nur aus laufenden Mitteln undöffentlichen Zuschüssen decken, sondernauch durch Kredite! Angesichts der sehr geringen Eigenkapitalbasis - das Bahn-Anlagevermögen wurde beispielsweise bei der Umwandlung der Bundesbahnzur DB AG massiv abgewertet

-und derschlechten Wirtschaftsergebnisse der Bahn erscheint diese Kreditplanungunter wirtschaftlichen Gesichtspunkten gewagt. Bis zum Jahr 2000 sollen rund 77 Mrd DM in neue Strecken, Stationen, rollendes Material, Betriebswerke und Datenverarbeitunginvestiert werden. Dazu hat der BahnAufsichtsrat Mitte Dezember 1995 grünes Licht gegeben. 51 Mrd DM entfallen auf den (durch zinslose Bund-Darlehen gedeckten) Ausbau des Streckennetzes und anderer Teile der Bahninfrastruktur, wobei alleinfür die Renovierungvon Bahnhöfenundderen Ausstattung mit einer neuen Generation von Fahrscheinautomaten 6 Mrd DM vorgesehen sind. In neue Wagen und Lokomotiven fließen 26 Mrd DM, in neue lnformationstechnologierund 2 Mrd DM. FvM

Domelstock-Schienenbus:

ReaioSprinter 4 l Co.:

Investitionenauf PumD:

Bahn vor neuer Schuldenspirale?

Eisenbahn-Bundesamt Große Probleme verweigert Zulassung mit den »Leichten« Der geplante Einsatz eines der neuen Doppelstock-Schienenbusseaus Dessau (Baureihe 670) zwischen Bullay undTraben-Trarbach (vgl. EJ 10/95 und 2/96) verzögert sich weiter. Die für 31. Januarvorgesehene Premierefiel ins Wasser, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt dem Fahrzeug vorerst die Betriebsgenehmigung verweigerte. Ein neuer Termin für den Einsatzbeginn des umstrittenenLeichtbautriebwagens an der Mosel wird für Ende März angepeilt. - Neben den vorgesehenen Thüringer Strecken wurde als weitere mögliche Einsatzstreckezuletzt überraschendauch die Strekwerke Perl- Trier genannt.

43 * Eisenbahn-Journal3/1996

Probleme gibt es auch mit anderen neuen bzw. im Bau befindlichen Leichtbaufahrzeugen. So bereitet nach Informationen aus sicherer Quelle der RegioSprinter von Siemens/DUEWAG, der erste in größerer Stückzahl (bei der Dürener Kreisbahn) eingesetzte “Leichte”, massiveTraktionsprobleme.Wie es heißt, hält man bei der DKB die guten alten Schienenbusse stets einsatzbereit... - Aus ähnlichen Ursachen sogar ganz gestoppt war zuletzt der Weiterbau des Stadler-, FahrzeugsGTW2/6. Bleibt die Hoffnung auf den ABB-Regio-Shuttle, von dem die SWEG im März das GZ erste Fahrzeug erhält.

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insätze:

Aus im Chiemgauweiter in Tübingen Aufgrund des anhaltenden 628.4-Mangels beim Bh Mühldorf konnte die für Mitte Januar 1996 geplante Ablösung der Chiemgau-Schienenbusseauf der Strecke Prien - Aschau nicht realisiert werden. Ein neuer Termin wurde vom RegionalbereichMünchenfür Ende Februar/Anfang März vorgesehen. Unklar war im Januar auch noch, ob die 628.4 für den Einsatz auf der Chiemgaubahn in irgendeiner Form äußerlichgekennzeichnetwerden.Feststand lediglich, daß sie in keinem Fall den Schriftzug“Chiemgau-Bahn” erhalten, wie er auf den modernisierten798/998 angebracht ist. Im übrigen soll auch nach der Übernahme der Chierngaubahndurch 628.4 bis Fahrplanwechsel in jedem Fall eine Schienenbusgarnitur in Mühldorf als Reserve vorgehalten werden.

Noch bis Mitte 1997 ist dagegen mit Schienenbus-Einsätzenvom Bh Tübingen aus zu rechnen. Nach wie vor sind dort die 796/996 unverzichtbar und kommen auf der Ammertalbahn Tübingen - Entringen sowie auf der Strecke Tübingen - Aulendorf zum Einsatz. Besonders interessant sind folgende Leistungeneiner 796/996-Einheit: Montag bis Freitag mit RE 3481 (Tübingen-Aulendorf)hinter 628.2 bis Storzingen (eineweitere Einheit fährt mit dem RE 3481 bis Hechingenund dann als RB 6310 nach Tübingenzurück) Lto 31581 Storzingen -Aulendorf

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(8.08- 9.26 Uhr)

Montag bis Donnerstag RB 3940 Aulendorf - Herbertingen * mit RB 3486 Herbertingen-Tübingen hinter 628.2 nurtreitags (nach der Lto-Fahrt) RB 6628Aulendorf - Sigmaringen RB 6629 Sigmaringen-Aulendori RB 6630 Aulendorf -Albstadt-Ebingen RE 3947 Albstadt-Ebingen -Aulendorf RE 3490 Aulendorf - Tübingen mrlstC als Vorspann (!) vor 627.C

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EINEN DIESELLANGLAUFUNTERDRAHT absolvierten am 21J22.1 1996 die beiden fur den Touristikzug umlackierten218416und418 des Bh Regensburg Von Munchen-Laimaus uberfuhrte das bunte Parchen den ICETriebkopf 402 001 als Zug 83860 nach Essen-Nordzu Krupp (Bild) und brachte danach auf seinem Weg ins Werk Bremen gleich noch den GuterZug 74575 von HagenKabel nach Bremerhaven-Kaiserhafen Abb.: Th. Feldmann

Reaionalisieruna:

Erfurt - Sanaerhausen:

Erste Bayern«-Züge dieseln mit V 100

Elektrischer Lückenschluß

Seit dem 27. Januar fahren auf der Strecke Nürnberg Nordost - Gräfenberg (KBS 861) die ersten von der Bayerischen Eisenbahn-GesellSchaft bestellten Züge - mit Hofer 21 1 und Silberlingen. Trotz dieses etwas nostalgisch anmutenden Rollmaterials eine erste Folge der Regionalisierung: Als U-Bahn-Zubringer gilt auf der Strecke nun ein neuer attraktiver Fahrplan mit elf (statt bisher fünf) Zugpaaren und Stundentakt. Zudem wurde der Wochenendbetrieb wieder eingeführt. Mittelfristig sollen mit modernisierten 614 auch etwas neuere Fahrzeuge eingesetzt werden. EJ

Ab dem kommenden Fahrplanwechsel am 2. Juni wird derdurchgehende Zugverkehr auf der Hauptstrekke Erfurt-Sangerhausen zwischen Artern und Sömmerda wegen Elektrifizierungs- und Modernisierungsarbeiten unterbrochen. Nach dem Fahrdraht-Lückenschluß zwischen Oberröblingen und Sömmerda, der zum Fahrplanwechsell997/98 vorgesehen ist, soll die Strecke vor allem der Entlastung der Magistrale Halle - Großkorbetha - Erfurt im Güterverkehr dienen. Mit den Bauarbeiten endet auch der Einsatz der Baureihe229, dersomit nurein Jahr andauerte. her

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InterReaio-Wendezüae:

Nunauch nachSalzburg

Bis zum Jahr 2004 soll der komplette Altwagenbestand der Hamburger S-Bahn - hier eine "bunte"Garnitur in HamburgRotherbaumam 22.4.1995 -durch die neuen Baureihen 474/874 ersetzt werden. Abb.: M. Werning

Nach der Linie Saarbrücken - Lindau fahren seit 16. Dezember 1995 jetzt auch zwischen Karlsruhe und Salzburg InterRegio-Wendezüge. Damit konnten etliche Loks der Baureihe 120 freigesetzt werden, die aufgrund hoher Schadquote bei der Baureihe 103 dringend benötigt werden. Auf der InterRegio-Strecke Frankfurt-Münsterwerden die Züge mit Ausnahme der Norddeicher IRs 251 1 und 2510 nun ebenfalls sukzessive auf Steuerwagen mit Loks der Baureihe 112.1 umgestellt. Das ab dem Fahrplanwechsel hinzukommende IR-Paar Aachen Halberstadt - Leipzig wird wegen des Richtungswechsels in Bad Harzburg voraussichtlich ebenfalls als Wendezug gefahren. FvM Eisenbahn-Journal 3/1996

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Zweiter CE-Stützpunkt:

Verkehrsveriraa unterzeichnet:

Sachsen-Maaistrale:

High-Tech-Werk in München eröffnet

Weg frei für S-Bahn Rhein-Neckar

PunktuellerAusbau für ICTD bis 1998

Nach dreijähriger Bauzeit eröffnete die DB AG ihr neues ICE-WerkMünchen Hbf, das nach Hamburgzweite Wartungszentrum für die TriebZüge. Die 450 m lange Halle mit den sechs Gleisen ist das Herzstückder gesamten Anlage, zu der noch die Waschanlage, eine automatische Radsatzdiagnoseanlage und eine Tandem-Unterflur-Radsatzdrehmaschine gehören. In dem neuen High-Tech-Stützpunkt können die ICE komplett in kürzester Zeit gewartetwerden. Die Halle ist so gebaut, daß auf vier Ebenen gleichzeitiggearbeitet werden kann. Im Regelfalldauert der “Boxenstopp” (Originalton DB AG) einschließlich parallel durchgeführter Bordreinigung eine Stunde. Alle Arbeitsvorgängesind EDV-koordiniert. pm

Kürzlich wurde in Mannheim der Vertrag für den Verkehrsverbund Rhein-Neckarunterzeichnet. Darin regeln die drei in dieser Region zusammenwirkenden Bundesländer Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Hessen die Organisation des Schienennahverkehrs. Der Verbund reicht weit über die Region hinaus - von der französischen Grenze bis vor die Tore von Karlsruhe und Darmstadt. Mit dem bis 2002 gültigen Vertrag ist der Weg frei für die projektierte S-Bahn Rhein-Neckar, in die 400 Mio DM fließen. Um den Betriebsvertragfür den Rhein-Neckar-Verbundbewerben sich die DB AG und die Mannheimer Verkehrsgesellschaft. Beide Unternehmenwerden wohl eine Zusammenarbeit eingehen. FvM

Für den Einsatz von Neitech-Dieselzügen mit IC-Charakter (ICTD) werden die Sachsen-Magistrale Dresden - Werdau - Hof sowie die Strecke Leipzig- Werdau bis 1998 punktuellausgebaut. Bereits heuer baut man auf den Abschnitten Jokketa - Plauen, Herlasgrün- Jocketa, Crimmitschau-Werdau, Werdau -Neumark, St. Egidien-Glauchau, Niederbobritzsch - Freiberg und Edle Krone- Klingenberg-Colmnitz, wodurch hier jeweils nur eingleisiger Betriebmöglichist. Bis 1998soll die Sachsen-MagistraleDresden Hof auf 120 km/h für konventionelle Züge und 160km/hfür Neitech-Züge ausgebaut sein. Die Strecke Leipzig - Werdau wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für M.W. alle Züge hergerichtet.

Links: Mit der Unterbrechungder Strecke Erfurt Sangerhausen wegen Elektrifizierungs- und Modernisierungsarbeiten verliert die Baureihe229 schon wieder ein Einsatzgebiet; hier 229 120 mit RE 4983 nach Verlassen des Bahnhofs Heldrungen am 3.10.1995. Abb.: W. Herdam Unten: Die letzten Gütewagen aus Au (Hallertau) hatte 290 193 am 3.1.1996 mit der Ug 68774 abgeholt, hier nahe dem ietziaen EndDunkt der Strecke bei Wolnzach. Abb.: M. Zimmer

5)Ausu im Güterverkehr:

Betriebseinstellungen auch in Südbayern Auch in Südbayern kam zum Jahreswechsel für einige zuletzt noch von spärlichem Restgüterverkehr bediente Strecken bzw. Streckenabschnittedas endgültige“Aus”. Mit Wirkung zum 1. Januar 1996 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die dauernde Einstellung des Bahnbetriebs auf den Strecken Kellmünz-Babenhausen, Nördlingen Wemding und Pocking - Rotthalmünster zwischen Tutting und Rotthalmünster.

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Eisenbahn-Journal3/1996

Zum internen Fahrplanwechseldes Geschäftsbereichs Ladungsverkehr verloren ab 2. Januar 1996 unter anderem die Strecken Bad EndoriObing und Wolnzach Markt (Anschluß Altmann in km 6,5) - Mainburg/Au ihren planmäßigen Güterverkehr. Werktäglich außer samstags wird hier die Firma Altmann aber weiterhin bedient. Fürdie Strecke Wolnzach Bf-Mainburg bestehen seitens der Stadt Mainburg Interessen,den Personenverkehr wieder aufzunehmen. Im Sommer 1995 waren hier Pendelfahrten mit einem angemieteten 627 durchgeführtworden, die auf große mr Resonanz stießen.

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B A H N = N O T l Z E A i Möaliciie FS-Konkurrenz dränat OBB: .

Meßfahrtenmit Brennerlok1822003 Nachdem die ÖBB Mitte Oktober 1995 eine beschränkte Betriebsbewilligung für den Einsatz der umstrittenen und problembehaftetenReihe 1822auf der Korridorstrecke Brenner - Franzensfeste - lnnichen erhielten, fanden Ende,November umfangreiche Meßfahrten mit der bereits den OBB gehörenden Zweisystemlok 1822 003 auf beiden Brennerrampen sowie im Pustertal statt. Nachgedacht wurde auch über einen Einsatz der Lok vor Komdor-Personenzügenund die durchgehende Bespannung von Probegüterzügen zwischen lnnsbruck und Franzensfeste. Die anderen vier Brennerloks sind nach wie vor nicht von den ÖBB abgenommen und waren zuletzt in der Zfl. lnnsbruck abgestellt. Die Testfahrten mit der 1822 003 begannen und endeten jeden Tag in Innsbruck. Als Last standen mehrere Reisezugwagen zur Verfügung, wobei zweimal mit 250 t undeinmal rnit 500 t Last gefahren wurde. Daneben wurden auch die Leistung bei schlechter 3-kV-Spannunggetestet und Lastprobe-

--- Ende Januar 1996 wurde beim

fahrten rnit nur einem angetriebenen Drehgestell durchgeführt. Hintergrundder neuerlichen intensiven Erprobungdürfte der Bau der neuen italienischenZweisystemlok ~412sein, mit der die FS den ÖBB bezüglich einer durchgehenden Güterzugbespannung zwischen München und Verona (wie urspünglich für die 1822 gedacht) Konkurrenz machen.werden. Wohl auch aus diesem Grund denkt man in der OBBGeneraldirektion nun über eine Weiterbeschaffungder Brennerlok nach in Form eines 25 "Spar"-Maschinenumfassenden Bauloses, wobei auf sämtliche überflüssige Elektronik, die die 1822 bislang nur untauglich gemacht hat, verzichtet werden soll. Markus lnderst

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~412der FS als neue Brennerlok? Für die Ende 1993 bei ABB Tecnomasic bestellten 20 ~ 4 1 2 habendie FS im übrigen bereitsdie Einsatzgenehmigungvon DB AG und ÖBB. Obwohl die Zweisystemlok aus demselben ABB-Konzern stammt, unterscheidetsich deren Konstruktion in vielen Punktenvon der 1822, die von den FS im Laufe des Jahres 1993 intensiv getestet worden war. Bei einem vorgegebenen Gewichtslimit von 87 t wird die ~412für eine Dauerleistung von 6 MW unter 3 kV (= 5,5 MW unter 15 kV/l6*/3 Hz bei DB AG undÖBB) undeine Höchstgeschwindigkeitvon220 km/hausgelegt. Im mechanischenTeil greift ABB Tecnomasic auf die Drehgestellbauart des ICEzurück, beider die Masse der Motoren und Antriebe zum Teil am Fahrzeugrahmen und nicht am Drehgestell angelenkt ist. EJ

Treffen im Bahnhof Brenner: 1822 003 auf Meßfahrt und ~652170der FS (30.11.1995). Abb.: M. lnderst

AEG-NachfolgerADtranz in Hennigsdorf der erste Wagenkasten der Baureihe 101 fertiggestellt und zu ABB Henschel nach Kassel überstellt, wo die Elektronik installiert wird. Noch weitere drei Wagenkästenfür die insgesamt 145 Loks umfassende neue Baureihe 101 werden in Hennigsdorf gefertigt. (GZ) --- Die in der Geschichte der Baureihe 181 bislangeinmalige planmäßige 181Doppeltraktion zwischen Stuttgart Hbf und Straßburg mit den Zügen EC 64/ 65 und 68/69 (vgl. EJ 1/96 und 10195) endet bereits wieder zum FahrplanWechsel. (FvM) --- Auf der Strecke Freiburg Breisach werden ab Fahrplanwechsel1996/97 an Samstagen nachmittags wieder Züge

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IN KÜRZE NOTIERT angeboten. Die letzte Fahrt soll statt 13.31 um rund 18.30 Uhr ab Freiburg starten. (FvM) 7 - - Schon zum Fahrplanwechselam 2.6.1 996 soll das Ca. 4 km lange Teilstück Kreuzberg - Ahrbrück der Ahrtalbahn (KBS 477) reaktiviertwerden. (wer-) - - - Die Nachfolge der Taigatrommeln" an der Dresdener "Schleppe" im Bahnhof Friedrichstadt wird die Baureihe 290 antreten, die sich bei Testeinsätzen bewährte. Vorausgehender Probebetrieb mit den Baureihen 232 und 298 verlief dagegen nicht zur Zufriedenheit der DB AG. (wer-) - Neuer Verkehrsverbund: Zum 1.1.1996 wurde die Regio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH als nun vollwertiger Verkehrsverbund aus der Taufe gehoben. Die neue Organisationsform sieht eine Gesellschaft vor, in der das Land und die Kommunenauf der einen und die 16 Verkehrsunternehmen(u.a. DB AG mit 12,5%, VAG Freiburg und SWEG) andererseits je 50% der GmbH-Anteile halten. (FvM) Erstmals hat die französische Regierung einen konkreten Termin für den Baubeginnder "TGV-Est"Schnellfahrstreckegenannt, die Paris mit Straßburg, Stuttgart und München verbinden wird: Der erste Spatenstich erfolgt danach voraussichtlich Ende 1997, spätestens Anfang 1998. (FvM) --- Wegen Lokmangels hat der Bh Kempten seit Dezember 1995 leihweise drei Maschinen der Baureihe 218.9 (218 903,907 und 908) vom Bh Braunschweigin seinem Bestand. Damit kamen ehemalige Gasturbinenloks der Baureihe 210 nach über zehn Jahren wieder in ihre alte Heimat. (GZ) - Doppelstockwagen auf dem Vormarsch: Auch auf

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Harzer Schmalsourbahnen:

Selketalbahn:

Rübelandbahn:

Triebwagen ersetzen Lokzüge

Wieder Mallet-Lok im Einsatz

Strom-Probleme nachTrafo-Kollaps

Neben den von Langeoog übernommenenTalbot-Triebwagensollen die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) auch einen Neubautriebwagen des DB AG-Werkes Wittenberge erhalten. Der Einsatz weniger personalaufwendigerTriebwagen ist wohl der letzte Versuch der wirtschaftlich unter Druck stehenden HSB, ihre schwach genutzten Strecken zu erhalten. Mittlerweile werden die Züge nur noch von Touristen genutzt, da hoch angesiedelte Fahrpreise und indiskutable Reisezeiten das weitläufige Netz für Einheimische unattraktiv machen. Fragt sich nur, was Touristen, die eher Dampfloks wünschen, zu relativ modernen Triebwagen sagen...Was im Harz weiter fehlt und diese Gegend für autolose Urlauber nicht unbedingt empfehlenswert erscheinen Iäßt, ist die Vernetzung von Bahn und Bus. FvM

Seit Mitte Dezember 1995 ist der Einsatzstelle Gernrode wieder eine Mallet-Dampflokomotive zugeteilt. Somit kommt es erstmals wieder zum planmäßigen Einsatz einer Mallet-Lok in ihrer angestammten Heimat, dem Selketal. Bei der Maschine handelt es sich um die 1918 bei der Maschinenbau-Gesellschaft in Karlsruhe unter der Fabrik-Nr. 2052 gebaute 99 5906. Der Verbleib dieser Lok, die Anfang der neunziger Jahre beinahe zur DEV in Bruchhausen-Vilsengelangt wäre, bei den Harzer Schmalspurbahnen könnte den dampfgeführten Personenzugverkehr im Harzauch außerhalb der Haupttouristenströme ermöglichen (siehe Bericht links). Im den letzten Dezembeitagen 1995 bespanntedie 99 5906 zwischen Gernrode und Harzgerode die Züge 8957,8954, 8969 und 8958. re

Nach 30 Jahren hat der Haupttrafo der Rübelandbahn in Blankenburg seinen Dienst quittiert und soll vorerst auch nicht repariert werden. Im Falle zu großer Belastung des Reservetrafos durch starken Zugverkehr besteht nun die Gefahr, daß auch dieser ausfällt und damit der elektrische (Insel-)Betrieb eingestellt werden müßte. Für einen solchen Notiall war bislang die Baureihe 228 als Ersatz für die Elloks der Baureihe 171 (Ex-DR-251) vorgesehen. Zuletzt standen dem Bh Halberstadt aber gerade mal noch drei 228zurVerfügung. Nach ersten Probefahrten, die nach DB AG-Angaben erfolgreich verliefen, und entsprechender Lokführerschulungsollen daher künftig Dieselloksder Baureihe218vom Bh Braunschweigden Part als Reserve für die Rübelandbahn übernehmen. wer-iEJ

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Treysa und Gieijen sowie in Rheinland-PfalzzwischenMannheim, Mainz und Koblenz (Heimatbahnhof Ludwigshafen) rollen nunmehr Doppeldecker. (FvM) - - - In Oberfranken laufen derzeit Bemühungen von Eisenbahnvereinen, die von der Stillegung bedrohte Rodachtalbahn Kronach - Nordhalben für den Güter- und Ausflugsverkehr zu übernehmen. Da die DB AG die Strecke, auf der zur Zeit der Betrieb ruht, nicht freiwillig abgeben will, wird nun prozessiert. (FvM) - - Nachdem Sachsen-Anhalt für mindestens zehn Jahre Personenverkehr auf der KBS 319 Nienhagen Dedeleben bestellenwill, beginnt die DB AG nun mit der Sanierung der Nebenbahn (vgl. EJ 2/96). (FvM) ---Mit einer Lokder Baureihe 151 ist montags bis donnerstags der nur aus einem Dosto-Wagen bestehende SE 3246 München - lngolstadt bespannt. (mz) - - - Die ursprünglich allgegenwärtige Werbung "Volks-und Raiffeisenbanken" auf 628.21928.2 verschwindet wieder zusehends. Dafür ist die nicht minder bekannte "Jägermeister'-Reklameauf dem Vormarsch, was den modernen Triebwagen fast einen nostalgischen Touch verleiht. (wer-) - - - Auf große Deutschland-Tour geht der ModellbahnherstellerMärklin mit der vom Bayerischen Eisenbahn-Museumin Nördlingen wiederaufgearbeitete1 S 316 18 478 vom 16. bis 27. Mai. Nähere Infos gibt es bei Bieger Touristic unter Tel. 0 61 92/74 97 oder Fax 0 61 9212 28 43. - - - Der Umbau der Baureihen 290 und 291 auf Funkfernsteuerung und die damit verbundene Umzeichnung in die Baureihen 2941295 hat begonnen. Bereits am 12. Dezember 1995 wurden die ersten beiden fertiggestellten Loks 294 212 (ex 290 212) und 295 062 (ex 291 062) im Werk Bremen vorgestellt. Insgesamt 250 Loks sollen bis Mitte 1997 in Bremen entsprechend umgerüstet werden und künftig vom "Bauchladen" aus ferngesteuert in ihren angestammten Bereichen eingesetzt werden. (wer-) - - - Das Messegelände in FrankfurtlM soll eine eigene S-BahnStation erhalten. Bis 1998 wird das Gelände, um das herum regelmäßig Verkehrschaos auf den Straßen herrscht. damit deutlich besser an den öffentlichen Schienennahverkehr angebunden. Bereits im Juli 1996 sollen die Arbeiten an dem 85-MioDM-Projekt beginnen. (wer-) - - - Im Januar 1996 hat die DB AG offiziell bekanntgegeben, daß in Nahverkehrszügen künftig nur noch eine Toilette pro Wagen angeboten wird. Dies betrifft vorerst 2500 Wagen, bei denen eines der WC aufgrund von Einsparungen von bis zu 25 Mio DM jährlich ausgebaut wird . (FvM) - - -

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47 Eisenbahn-Journal3/1996

EINEN »ALPEN-VT«, der für seinen künftigen Flachlandeinsatz modifiziert wurde, lieferten die Jenbacher Werke in Österreich an die Nordfriesischen Verkehrsbetriebe (NVAG). Der auf dem ÖBB-5047basierende und von diesem in Bremsausrüstung, Innenausstattungund Farbgebung abweichende Dieseltriebwagenmit der Betriebsnummer NVAG T 4 wurde kurz vor Weihnachten 1995 nach Niebüll überstellt. Abb.: M. lnderst

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Für saäteren Stadtbahnbetrieb:

AVG pachtet Strecke Karlsruhe - Eppingen Die Albtalbahn Verkehrs-GesellSchaft (AVG) hat zum 1. Januar 1996 die KBS 712 zwischen Karlsruhe Hbf und Eppingen von der DB AG gepachtet. Damit muß nundie Bahn der AVG Trassenbenutzungspreise zahlen. Diese zunächst etwas sonderbar anmutende Maßnahmesteht im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung des Stadtbahnbetriebes von Bretten-Gölshausen bis nach Eppingen. Bei dem dann dichten Stadtbahntaktwären für die AVG exorbitant hohe Trassennutzungspreise an den GB Netz der DB AG fällig gewesen. Um diese zu umgehen, hat die Albtalbahn Verkehrs-Gesellschaftdie Strecke kurzerhand übernommen.

Der Abschnitt Gölshausen - Eppingen wird durch die DB AG ab diesem Frühjahrelektrifiziert(das Planfeststellungsverfahrenwurde im Dezember 1995 abgeschlossen), so daß bei optimistischer Schätzung ab 1997 die gelb-roten Stadtbahnwagen nach Eppingen rollen können. Die DB AG-Eilzüge ergänzen weiterhin das Angebot. Langfristigsoll der Stadtbahnbetrieb sogar auf ganzer Länge bis nach Heilbronnausgeweitet werden, womit die Straßenbahn in Heilbronn nach Jahrzehntenwieder ein Comeback erlebt. Eine konkrete ZeitvorStellung hierfür gibt es aber noch nicht; die Planungsphase läuft jedoch bereits auf Hochtouren. Fortschritte gibt es auch bei der Strecke Bruchsal - Menzingen zu vermelden, die 1994vonder SWEG auf die AVG übergegangen war: Nach Sanierung des Oberbaus und

Dreieichbahn:

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DER ERSTE LOKKASTEN DER BAUREIHE 101 verließ am 31. Januar 1996 das Werk Hennigsdorf der ADtranz Deutschland. Die Endmontage und lnbetriebsetzung des Fahrzeugs erfolgen am ADtranz-Standort Kassel (vormals ABB Henschel). In Hennigsdorf werden noch weitere drei Lokkästen für die insgesamt 145 Stück umfassende Hochleistungsbaureihe101 gefertigt. Die anderen 141 Fahrzeuge werden komplett in Kassel gebaut (siehe "In Kürze notiert").Der "Roll-out''der ersten beiden fertigen Loks ist für Juni geplant. Außerdem werden in Hennigsdorf 80 Lokomotiven der neuen Baureihe 145 gefertigt - einer abgespeckten 12XVersion für mittelschweren Reise- und Güterzuodienst. Abb.: ADtran

Sicherung der Bahnübergängewird nun der Verzweigbahnhof Ubstadt umgebaut, wo die ebenfallsvon der AVG übernommene Strecke nach Odenheim abzweigt. Später sollen hier die Stadtbahnzüge nach Menzingen/Odenheimgeflügelt werden. Vorher müssen die beiden Dieselstrecken aber noch elektrifiziert werden. Im September dieses Jahres soll der Draht bereits nach Menzingen reichen - rechtzeitig zum 1OOjährigenStreckenjubiläum. Schließlichbeginnt bald der Bau ei;. ner Verbindungsrampe vom Karlsruher Albtalbahnhof zu den höhergelegenen DB AG-Ferngleisen. Über diese "Neubaustrecke" sollen die Stadtbahnzügeder S 4 aus Bretten via Albtalbahnhof nach BadenBaden als S-Bahn-Linie 7 durchgebunden werden. Derzeit enden die S 7-Züge noch im Karlsruher HauptFvM bahnhof.

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Finanzierung perfekt bald 30-Minuten-Takt

Die KBS 647 Bruchschlag - Ober Roden wird für 3 3 5 Mio DM modernisiert. In Dreieich entsteht ein zusätzlicher Haltepunkt (WieberfeldSchule), an den anderen Stationen werden die Bahnsteige erneuert. Langsamfahrstellenwerden durch die Sicherung der Bahnübergänge und eine Sanierung des Oberbaus beseitigt. Eine Elektrifizierung ist aber nicht geplant. Zum Fahrplanwechselim Mai 1998 soll dann mit neuem Fahrzeugmaterial auf dieser Linie der 30-MinutenTakt starten - mit direkten S-BahnAnschlüssen nach Frankfurt undOffenbach. Entsprechende Vereinbarungen wurden im Dezember 1995 zwischen Hessen und der DB AG unterzeichnet; danach beteiligt sich das Bundesland mit 87,5% an den lnvestitionskostenfür die StreckenFvM modernisierung.

(Füllseite)

BUCHERECKE Gleisplan-Klassiker

Durch Wald und Flur

Wie die übrigen vier im folgenden besprochenen Bändeder bekannten Reihe“Alba-Modellbahn-Praxis”wurde auch der Gleisplan-Band deutlich modernisiert: Ein Teil der ÜbersichtsZeichnungen wurde koloriert, Texte wurden aktualisiert, neue Anlagenvorschlägesind dazugekommen. Zudem wuchs das Format um einige Zentimeter. Beibehalten wurden die übersichtlicheGliederungnach Anlagentypen (Oval, Endbahnhof-Anlagen, Großanlagen, Module usw.) und die Tugend, für eine Grundfläche oftmals mehrere Anlagenvorschläge anzubieten. Auch Besitzern älterer Ausgaben kann dieser Band also Gewinn bringen. Joachim M. Hill: Alba-Modellbahn-Praxis, Band 1:Modellbahn-Gleispläne. 8., überarbeitete Auflage. 132 Seiten mit 164 teilweise farbigen Abbildungen, broschiert; Format 21 x 17,6 cm. Alba PublikationAlf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1995. ISBN 3-87094-576-1 DM 18,OO ku

Blättert man durch diesen fünften Band der Alba-Reihe, überfällt den Leser unweigerlich ein Deja-vu-Gefühl.Zwar ist auch er gewohnt solide und praxisnahgeschrieben,doch kennt man alles schon irgendwie aus dem EJ und anderen Fachzeitschriften. Vielen Illustrationen ist zudem ihr Alter deutlich anzusehen. Etwas mehr Modernisierung hätte hier nicht geschadet! Gernot Balcke: Alba-Modellbahn-Praxis, Band 5: Modellbahn-Landschaft.7., überarbeitete Auflage. 128 Seiten mit zahlreichen, teilweise farbigen Abbildungen,broschiert; Format 21 x 17,6 cm. Alba PublikationAlf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1995. ISBN 3-87094-580-X DM 18,OO ku

Denkhilfe Wer sich mit fertigen Anlagenvorschlägen nicht zufriedengeben möchte oder kann, findet hier das theoretische Rüstzeug. Von “Basisentscheidungen” (wie Baugröße, Epoche, Thema usw.) bis “Streckenkonzept”, “Gleisradien”, “Steigungen” usw. wird alles erklärt, was bei Planung, Bau und Betrieb einer Anlage wichtig ist. Nicht vergessen wurde auch ein scheinbar so nebensächlichesThema wie “Ausgewogenheit“.Ein Abschnitt über die Vorund Nachteile verschiedener PC-GleisplanProgramme ergänzt den gelungenen Band. Joachim M. Hill :Alba-Modellbahn-Praxis, Band 2: Modellbahn-Anlagenplanung. 4., Überarbeitete Auflage. 126 Seiten mit 187 teilweise farbigen Abbildungen, broschiert; Format 21 x 17,6 cm. Alba PublikationAlf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1995. ICBN 3-87094-577-X DM 18,OO ku

Untergrundarbeit Sachkundig beschreibt Autor Gernot Balcke alles, was zur Planung und Erstellung des Anlagenunterbausnötig ist. Besprochenwerden sowohl die Vor- und Nachteile verschiedener Standorte als auch die unterschiedlichen Bauweisen (Platten, offener Rahmen, Spanten u.a.). Für viele Probleme bietet der Autor oft recht originelle Lösungen. 157 teilweise farbige Fotos und Skizzen illustrieren den Text anschaulich. Gernot Balcke: Alba-Modellbahn-Praxis, Band 3: Modellbahn-Anlagenbau.5., überarbeitete Auflage. 118 Seiten mit 157 teilweise farbigen Abbildungen, broschiert; Format 21 x 17,6 cm. Alba PublikationAlf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1995. ISBN 3-87094-578-8 DM 18,OO ku

51 Eisenbahn-Journal3/1996

Der Nabel der Modellbahn-Welt Bahnhöfe bilden in aller Regel den betrieblichen Mittelpunktvon Modellbahnanlagen.Wie sie zum einen vorbildgerecht, zum anderen aber platzsparend und betrieblich interessant gestaltet werden können, erfährt man im ersten Teil dieses Alba-Bandes. Der zweite befaßt sich mit epochegerechtemBau, stellt eine Auswahl passender Bausätze vor und vergißt dabei auch nicht das “Drumherum”,also Ortsgüteranlage, Gleiswaage usw. Peter Reinthaler, Hans Joachim Spieth: Alba-Modellbahn-Praxis,Band 6: Vorbildliche Modell-Bahnhöfe. 4., überarbeitete Auflage. 132 Seiten mit 168 teilweisefarbigen Abbildungen, broschiert; Format 21 x 17,6 cm. Alba PublikationAlf TeloekenGmbH 81Co. KG, Düsseldorf, 1995. ISBN 3-87094-5785-3 DM 18,OO ku

Stück für Stück Wer sich einen (allerdings unvollständigen) Überblicküber die Modul-SzeneDeutschlands und einiger Nachbarländer verschaffen will, ist mit diesem Miba-Spezial gut bedient. Dazu erfährt man noch Interessantes über den Bau von Modulen, über eine Londoner Clubanlage in Segmentbauweise, über eine Wuppertaler Schüler-Arbeitsgemeinschaft, die sich der Modul-Bahnerei verschrieben hat, u.a. Schwerpunkt des zweiten Heftteils bildet ein 23seitiges Schweden-Spezial, das sich auf fünf Seiten auch mit der dortigen Modul-Norm beschäftigt. Miba-Spezial 26: Module und Segmente. 106 Seiten, broschiert; Format DIN A4. Miba Verlag GmbH, Nürnberg, 1995. ISSN 0723-3841 DM 19,80 ku

Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn Am 5. Juli 1995 jährte sich der Todestag von Julius Dorpmüller zum 50. Male, Anlaß für Alfred Gottwaldt, sich in einer Biographie mit dem langjährigen Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaftund seit 1937 Reichsverkehrsminicterzu befassen. Im Vorwort weist der Autor darauf hin, daß es ihm nicht darum gehe, “Julius Dorpmüller als ‘großen Mann der Eisenbahn’ zu verehren oder zu stürzen, sondern um einen offenen Blick auf die Widersprüche im Leben eines Beamten und Politikers, der sich mit den Zeitläuften gewandelt und angepaßt hat”. Hier zeigt sich deutlich der große zeitliche Abstand zwischen Dorpmüller und seinem Biographen. Letzterem (Jahrgang 1949) fällt es offensichtlich schwer, sich in die Situation der Jahre 1933 bis 1945 zu versetzen. Einen führenden Verkehrspolitiker dieser Zeit vornehmlich an seinen Aufrufen und Äußerungen in der gleichgeschalteten Presse zu beurteilen, wird dem Wesen Dorpmüllers doch nur zum Teil gerecht. Wer in dieser Zeit gelebt hat, mißt derartigen Veröffentlichungenohnehin kein größeres Gewicht bei; Kritik gab es in diesen Kreisen höchstens hinter vorgehaltener Hand im ganz vertrauten Freundeskreis, konnten doch “Hitlerwitze” den Erzähler ins KZ bringen. Die Leistungen Dorpmüllers für den Ausbau der Reichsbahn und sein Mitwirken beim Bau der Reichsautobahnen werden in dem Buch ebenso dargestellt wie seine Tätigkeit im Zweiten Weltkrieg. Was Dorpmüller zum Vorwurf gemacht werden kann, ist, daß ertrotz seines fortgeschrittenenAlters (bei Kriegsbeginnwar er 70) sein Amt nicht zur Verfügung gestellt hat. Daß er diesen Schritt unterlassen hat, mag zum Teil an seiner nationalen Einstellung und seinem ausgeprägten Pflichtgefühl gelegen haben. Wenn der Autor im Nachwort unter Hinweis auf mehrere frühere “Dorpmüllerstraßen” zu dem Schluß kommt “Unsere Zeit braucht andere Namen auf Straßenschildern”, mag er damit recht haben; nur hat dies mit der Biographie Dorpmüllers lediglich ganz am Rande zu tun. Ein äußerst lesenswertes Buch für all jene Leute, die sich mit Dorpmüller und seiner Zeit gerne einmal kritisch auseinandersetzen wollen! Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn. Verkehrspolitik und Leben des Verkehrsministers bis 1945.136 Seiten mit Ca. 100 zeitgenössischen Abbildungen, gebunden; Format 21 x 25 cm. Argon-Verlag, Berlin, 1995. ISBN 3-87024-330-9 DM 49,80 -rab-

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Bild 1: Ein “5081er“ der ÖBB bringt Anschlußreisende nach Kapfenberg. Eine Lok der Gattung U zischt derweil auf die Schwenkscheibe. Bild 2 (links): Auf Rangierfahrt zum Anschluß. Bilder 3 und 4: Mit zwei gut besetztenWagen geht es in die Berge. Hirsch Heinrich nimmt vor dem Feuerroß Reißaus.

bahn soll Spaß machen!” Das ansprechende Angebot schmal- und regelspuriger österreichischer Fahrzeugewar der Auslöser für diesen Ausflug in die Berge. Vorreiter auf diesem Markt ist natürlich die “Heimatfirma” Roco. Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven lassen einen Betrieb mit allen Traktionen zu. Fleischmann sowie Märklin haben eigene ÖBB-Fahrzeuge im Angebot, die eine soliden Betrieb ermöglichen. Die Firma Liliput offeriert ebenfalls eine Fülle regelspuriger Güterwagen und nicht zuletzt ein Sortiment der Steiermärkischen Landesbahn. Letztere Fahrzeuge bringen unsere Reisenden per Sonderzug in die romantische Bergwelt. Eine derartige “Anlagen-Metamorphose” wäre durchaus auch ein Weg, sich nach der Fertigstellung einer Anlage weiter mit 67

- Eisenbahn-Journal3/1996

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der Verfeinerung und Ausgestaltung zu beschäftigen. Die Verlagerung des Themas auf ein Streckennetz einer anderen Bahnverwaltung oder gar in ein anderes Land soll ein Beispiel sein. Schnell kann man seine Anlage “überdetaillieren”. Eine günstigere Möglichkeit wäre jedoch die Elektrifizierung einer Anlage. In unserem Fall würde das einige Korrekturender lichten Weiten der Tunnels mit sich bringen. Wie toll würde sich eine Trix-E 7020derder LAG-Triebwagenauf einer Reise durch die Berge machen? Da krabbelt es dem Modelleisenbahner in den Fingern ... HS

Bilder 5 bis 8: Einige stimmungsvolle Eindrücke von der Strecke und dem Betrieb im Anschlußbahnhof. Sagen wir mal: Dank einiger Eisenbahnfreunde, die eine Sonderfahrt veranstalten, inszenieren wir nochmals “die gute alte Zeit”, als es noch aus allen Schloten qualmte und dröhnte. Alle Abb.: MV-HS

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Hst Leichendorf

V d l q fir eitte~ngeu6hnlicheHO-IHOj-Anlagenach bünkischem NebenbahnmotiV Manche Bahnstrecken lassen ihre Fans auch dann nicht aus ihrem Bann, wenn sie schon lange abgebaut sind -wie z.B. die fränkische Bibertgrundbahn Nürnberg - Stein - Unternbibert unseren Mitarbeiter Harald Winter-Minkoley. Er hat Motive dieser Strecke in eine HOAnlage umgesetzt. Da ihre Fläche nur 128 x 105 cm beträgt, mußte er sich einiges einfallen lassen ... Kurze Vorbild-Geschichte Die Bahn durch das recht reizvolle Tal der Bibert (KBS 420a) wurde 1912 von der Königlich BayerischenStaatsbahnbegonnen. 1915 rollten die ersten Züge auf der beinahe 33 km langen Gesamtstrecke. Zwischen 1969 und 1971 wurde die Linie stückweise

stillgelegt, 1972 abgebaut. Die benachbarte Strecke nach Cadolzburg existiert dagegen noch heute. Beider Trassen führten durch den Ort Zirndorf, so daß dessen etwa 5000 Einwohner für die Fahrt nach Nürnberg unter gleich zwei Bahnhöfen wählen konnten. Zum Einsatz kamen bis 1950 vor allem

bayerische Fahrzeuge, so die BR 707’(bay. D IX), die Lokalbahn-Reihen9877(D X) und 984-5(DXI bzw. PtL3/4), aber auch die 54”-”. Zu DRG-Zeiten wurden sie durch die.BR 70° (Pt 2/3) und verschiedene Dieseltriebwagen (2.B. VT 605,VT 669,VT 70°) ergänzt. Die VT 605liefen bis zur Einstellung, fast ebenso lange Einheitsloks der Baureihe 64 mit B3y-Garnituren. Sie erschienen hier in den 50er Jahren. Kurz vor ihrer Ausmusterung 1956 gab auch die BR 71O ein Gastspiel auf der 420a. Soweit bekannt, ließ die bayerische Staatsbahn entlang dieser Strecke fast ausnahmslos normierte eingeschoßige Betriebsgebäude mit Holzverkleidung an Bahnhöfen und Haltepunktenerrichten. Die Eisenbahn-Journal3/1996

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Bild 1 (links): Wenig Platz, und doch gibt es viel zu sehen: Auf den Feldbahngleisen müht sich in der frühen Epoche 111 noch eine Dampflok. Ein Güterwagen wird auf die WaggondrehScheibe geschoben,wo schon eine Köf II wartet. Der Fäkalienwagenlinks vorne weist darauf hin, daß “Leichendorf‘noch keine Kanalisationbesitzt und der Inhalt der gesammelten Sickergrubenper Schiene abzutransportieren ist.

Bild 2: Mit fast 33 km wies die Biberttalbahneine für Sekundärbahnen bemerkenswerte Länge auf. In den beiden Kästen abgebildet sind die für unseren Anlagenvorschlagwichtigen Streckenabschnitte. Während der rot umrandete oben die Situation in Fürth Süd/ZirndorfAnfang der 70er Jahre wiedergibt (also kurz vor der Stillegung), zeigt der untere einen vereinfachtenAusschnitt aus einem amtlichen LageplanLeichendorfs von etwa 1940.

im Endbahnhof Unternbibert-Rügland sowie im für diesen Anlagenvorschlagwichtigen Haltepunkt Leichendorf wiesen allerdings einige Besonderheiten auf. So waren die Gebäude mit dem typischen Walmdach solide gemauert und besaßen auf der einen Seite einen von Steinsäulen gestützten offenen Vorbau. Auf der anderen Seite befanden sich der ins Gebäude integrierte Güterschuppen und die obligatorische Laderampe. Aufwendigster Kunstbau, der sich auch im Anlagenvorschlag wiederfindet, war eine Stahlträgerbrücke nahe des Haltepunkts Fürth Süd.

nen es aber an Modellen mangelt) lokbespannte Garnituren mit B3y-Wagen, Donnerbüchsenoder (in den Epochen I bis Illa) bayerische Lokalbahnfahrzeuge. Übergaben können durch Köf II oder III geschehen. Sie ermöglichen einen abwechslungsreichenNebenbahnbetriebmit Personen- und Güterzügen, Triebwagen, GmP, PmG usw. Rangierfahrtenzum Gleisanschlußder Ziegelei und an das Fäkaliengleis kommen dazu. Wer dafür keinen passenden Wagen aus der früheren Rai-Mo-Produktion hat, kann sich mit wenig Aufwand einen alten Kesselwagen abwandeln.

Biberttalbahn in HO Trotz ihrer geringen Grundfläche muß unsere “Biberttalbahn” nicht der Vorbildnähe entbehren. Dafür sorgt die Nachbildung von Bauten und Situationen, wie sie auch im Original an den Haltepunkten Fürth Süd und Leichendorf zu finden sind. Kurvenradien von Ca. 360 mm und 15O-Weichen sind zwar unumgänglich, in der Regel aber gut getarnt. Eine deutliche Abweichung vom Vorbild ist der Gleisanschluß der Ziegelei via Waggondrehscheibe. Sie ist aus Platzgründen unumgänglich. Kibri und vor allem der Kleinserienhersteller Hapo liefern die entsprechenden HO-Modelle. Im Maßstab 1:87 lassen sich auf der “Biberttalbahn” natürlich nur kurze Fahrzeuge und Garnituren einsetzen. Vorbildgerecht sind neben den Triebwagen (von de71

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Bild 3: Die Anlage aus der Vogelschau. Probleme gibt’s vor allem mit dem Tunnel hinter “Fürth Süd”. Um die nötige Durchfahrtshöhe zu erlangen, müssen das Wohnhaus ohne Boden gebaut und die Garage höhergelegt werden.

Die Feldbahn Die früher zum Tonwerk H. Scharff Nachf. in Zirndorf-Leichendorf gehörige Feldbahn gab den Ausschlag zur Auswahl des Haltepunkts mit dem schauerlichen Namen als Kernstück der Anlage. Es war nicht viel, was hier aus der Literatur (“Feldbahnen in Süddeutschland von Claus Schubert, Verlag Klaus Rabe, Köln, 1989) und persönlichen Erinnerungen der 60er Jahre zusammengetragen werden konnte. Doch viel Platz hatte ich ja ohnehin nicht! So läuft das Feldbahngleis wirklichkeitsentsprechend nur auf einer Anhöhe hinter dem

Ziegeleigebäude. Der Rest wurde frei geplant. Die imaginäre Tonabbaugrube befindet sich hinter einem schmalen Geländedurchstich, in dem die 600-mm-Bahn nach Passieren einer unscheinbaren bohlengedeckten Galerie mit gemischtem Balken- und Mauerunterbau verschwindet. Für richtige Feldbahnatmosphäre sorgen die Kreuzung mit dem Normalspur-Werksanschluß und das ins Straßenplanum eingelassene Gleis rechts davon. Sie müßten selbst gebaut werden, was aber nicht weiter problematisch ist. Wer den Selbstbau von Fahrzeugen scheut, sollte statt der Spurweite Hof (im Original 600 mm) übrigens HOe (750 mm) wählen. Ein Kapitel für sich sind die sehr starken Steigungen, die die gesamte Feldbahnstrecke aufweist. Sie dürften allerdingsvon einer Lok mit zwei oder drei Loren (die, wie es sich gehört, geschoben werden) durchaus zu bewältigen sein. Ansonsten ist halt wieder einmal die Findigkeit des Erbauers gefragt ... Sie ist ohnehin vonnöten, soll sich im Inneren des Ziegeleigebäudes ein beladener gegen einen unbeladenen Lorenzug austauschen lassen. Mein Vorschlag eines per Handkurbel betätigten Aufzugs könnte das Problem lösen. Tatsächlich gebaut habe

ich diesen Lift aus Mangel an Zeit freilich noch nicht.

Betrieb im Schatten Für den Schattenbahnhofsbereich sind zwei Varianten denkbar - eine einfache und eine zugegebenermaßen recht komplizierte. Die einfache Lösung besteht aus zwei Abstellgleisen und einem Stumpfgleis unter dem Hügel im Anlagenhintergrund (rechts oben). Ihr Vorteil: Alles spielt sich auf einer Grundplatte in Bauhöhe 0 ab. Der Nachteil: Die Zuglängen sind auf Ca. 65 cm begrenzt. Bis zu 83 cm lange Züge und die Möglichkeit, Lokomotiven umzusetzen, hat, wer in die Tiefe geht und dort den Schattenbahnhof ansiedelt (rechts). Bei dieser Lösung sind jedoch einiges modellbauerischesGeschick sowie Improvisationsvermögengefordert. Probleme gibt es besonders infolge der teilweise sehr geringen Durchfahrtshöhen. Dies betrifft vor allem den Bereich unter dem Wohnhaus hinter dem Haltepunkt “Fürth Süd” , die Unterführung der Staatsstraße zwischen Bahnübergangund Bach, die Umgehung der Waggondrehscheibe (Möglichkeit der Motorisierung) und die

Durchfahrt unter dem Gewässer (rechts oben). Kritische Punkte im weiteren Verlauf der Strecke ins Tiefparterre unserer Anlage sind die Übergänge der Gefällstrecken in die Einfahrtweichendes Schattenbahnhofs und die Querung des langen Güterzugabstellgleises unter der HO-/HofTrasse (rechts Mitte). Die Strecke hinter “Fürth Süd (Abb. 3) endet dann in einem Stumpfgleis im Tunnel. Es hat zuglauftechnisch die Funktion des Bahnhofs Nürnberg. Hier könnea entweder Triebwagengarnituren kopfmachen oder VT 98-Motorwagen mit einem mitgeführten Güterwagen bzw. kurze Loks mit z.B. einem B3y-Pärchen einfahren. In einem stromlosen Abschnitt am Gleisende kommen sie zum Stehen. Als nächstes rollt eine Lz-Lok oder ein weiterer VT 98 in den Tunnel ein. Das Fahrzeug wird kurz hinter der stehenden Garnitur gestoppt. Danntrennt man per Entkuppler Lok und Wagen. Letztere rollen durch die Schwerkraft auf das zweite Fahrzeug auf und kuppeln an. Schon kann die Rückfahrt nach “Unternbibert-Rügland (also in den Schattenbahnhof) losgehen. Ob sie über “Leichendorf” führt oder direkt in die Tiefe, bleibt jedem selbst überlassen. Harald Winter-Minkoley

Bild 6 (rechteSeite): Die “große Lösung” unseres AnlagenvorSchlags birgt umfangreicheGleisanlagenim Untergrund.Die obere Skizze zeigt die Ebene direkt unter der Oberfläche, die mittlere die darunterliegende.Ganz unten, perspektivischauseinandergezogen, der Aufriß der ganzen Anlage. Nehmen Sie sich Zeit, den Spaghettihaufen in Ruhe zu entwirren - es ist einfacher, als es scheint! Bild 4 (rechts): Im Gegensatz dazu der Gleisplan der Version mit einfachem Schattenbahnhof.Clou beider Varianten ist die rechts im Aufriß gezeigte Liftanlage für die Feldbahn. Mit ihr lassen sich im Schutze desziegeleigebäudesungesehenvolle gegen leere Lorenzüge tauschen. Bild 5: Zu guter Letzt der von oben zu sehende Gleisplan von “Hp FürthSüd/Leichendorf”.

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Bilder 1 bis 3: Von oben nach unten sind die preußische, die württembergische und die f „„nsbahn-Version zu sehen.

irgit und Rolf Weinert haben sich schon im letztenJahr zur “Flucht nach vorn” durchgerungen: Angebot von handgefertigten Messing-Fertigmodellen made in Korea. Ein erster Versuch mit dem HO-Modell der T 13 war von Erfolg und ein Nachschub die logische Konsequenz. Hat man mit den im Haus entwickelten Bausätzen keinen Zuspruch mehr? Das wird sicher nicht so sein, sondern die Ausdünnung der Wunschliste bringt Maschinen und Unterbaureihen ins Spiel, die Herstel-

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ler wie Käufer zum Äußersten auffordern. Beim einen eine kaum noch vertretbare Investition, beim anderensolideste Bastelfertigkeiten inkl. Werkzeugen. Nicht jeder wird wohl eine 03’O zu Ende bringen oder einen exakt ausgerichteten 86er-Rahmen sein eigen nennen können. Ob das Lokmodell letztendlich die gewünschten Fahreigenschaften aufweist, kommt noch dazu! Alternative Fertigmodelle?Warum nicht, man weiß, worüber man sich freuen kann! Genug der Philosophie! Weinerts über-

reichten uns vier verschiedene Modelle ihrer T g3, die hier vorgestellt werden sollen. Im Jahre 1901 wurden die ersten Exemplare dieser 1C-Maschineu.a. von F. Schichau GmbH in Elbing geliefert. Auf über 2000 Lokomotiven stieg der Bestand quer durch alle Direktionen. Eine preußische sowie eine württembergische HO-Version tragen diesem Rechnung. Beide Länderbahn-Ausführungenentsprechen ihren Vorbildern und haben eine voneinander unterschiedliche Leitungs- und Anstellstangenführungauf und am Kessel. Besonders viel Mühe hat man sich mit der Dekorierungder preußischenMaschinegemacht. Die Lackierungsvorschriftder KPEV schrieb eine rot-schwarz-rote Zierlinie innerhalb flächiger Gehäusebereichevor. Im gleichen Schema wurden auch die Kesselbänder lackiert. Ein geätzter Schildersatz tauft das Modell zur 7266 der KED Magdeburg. Die Württemberg-Lok ist, wie ihr Fabrikschild aussagt, ein Esslinger Kind. Beide Maschinen haben noch Petroleumlampen und eine komplette Führerstands-lnneneinrichtung. Es folgt die DRG-Version. Nachgebildet wurde die 91 1053 des Bw Köln-Kalk Nord. Ein Glocke ergänzt die Kesselaufbauten. Wiederum paßte man die Leitungsführung, speziell zur Luftpumpe, an. Vierte und fünfte Version sind die Maschinen der Bundesbahn, unterschiedlich beschriftet, d.h. mit Schriftzug und mit “Keks”. Eisenbahn-Journal 3/1996

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Mit der 91 1394 des Bw Krefeld wählte man eine der letzten drei bei der DB nur noch im Rangierdienst stehenden Maschinen. Ihr Ausmusterungsdatum war der 12.Januar 1963. Modellbahnern mit dem am häufigsten gewählten Thema DB Epoche 111 wurde hier entsprochen. Die Maschinen der Epoche III wurden mit einen Generator bestückt und tragen vorbildgerecht nur zwei (!) Einheitslaternen. Allen Modellen kann man nicht nur dank des Faulhabermotors einen exzellenten Lauf bescheinigen. Die Schwungrnassegewährleistet einen recht deutlichen (!) stromlosen Auslauf des Modells. Auf eine Stromaufnahme durch das gefederte Laufrad konnte somit verzichtet werden. Gefederte Puffer erlauben ein kurzes Kuppeln und sichere Fahrt im Radius. Dieser sollte aber das Maß von 450 mm nicht unterschreiten. Da man ja nicht nur Vitrinensarnmler ansprechen will, liegen jeder Verpackungverschiedene Kupplungen bei. Haken- und Doppelhakenkupplungen oder ein NormSchacht können eingesetzt werden. Für letztere Kupplung liegt ein spezieller Luftbehälter mit eingefrästem Schwenkraum bei. Interessenten sollten sich nicht zu lange Zeit lassen. Auf insgesamt 340 Modelle wurde die Serie begrenzt. Wer sich zum Kauf entschließt, kann sich rühmen, einen Schatz zu besitzen. Speziell bei der preußischen Länderbahn-Ausführung kann HC man schon schwach werden!

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Eisenbahn-Journal 3/1996

Bild 5: Die Führerhaus-Inneneinrichtung. Bild 4 (oben): Die 91 1394 rangiert gerade zwei Verschlagwagen zur Beladung. Dem Schlachtvieh wird es im wahrsten Sinne des Wortes Wurst sein, daß die edle 91 vorgespannt ist. Bild 6: Tender der preußischen T g3.

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Bild 7: Die Steuerung ist ebenfalls sehr fein ausgeführt. Leider glänzt sie zu sehr und könnte durchaus eine Patinierung vertragen. Weiter ist die feine Zierlinie zu erkennen, die nicht nur den Wasserkasten Ahb.: MV-HC

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Bilder 1 bis 3: Der "Lindwurm" hält in Naundorf. Unterdessen geht im Anschluß Kühne das Rangiergeschäft trotz des seltenen Gastes weiter.

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irn Ost-Erzgebirge

er Kopfbahnhof der Regelspur wird von einer Schmalspurbahn berührt. Die Bahnhofsanlage mit drei Durchgangsgleisen, der Rollwagenrampe und der Lokbehandlungsanlage befindet sich auf der Straßenseite des Bahnhofsgebäudes. Die rechte Ausfahrtsstrecke erreicht nach einer längeren Steigung den Steinbogenviadukt, der die Hauptbahn und die Straße nach Naundorf überspannt. Unmittelbar danach kommt die Einfahrtsweiche des Bahnhofs Naundorf. Er besitzt ein Überholungs- sowie ein Anschlußgleis zur Kohlenhandlung von Kurt Kühn. Ferner ist dort noch ein Ladegleis für die Bauern der Umgebung angeschlossen. Die Bahnhofsbautensowie der Viadukt haben ihre Vorbilder in Naundorf an der ehemaligen Schmalspurstrecke KlingenbergColmnitz - Oberdittmannsdorf.

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HO/HOm-Heimanlage >>Hainichen<< von Christian Schneider (2. Teil) Nach Verlassen des Bahnhofs Naundorf beginnt eine längere Gefällstrecke;der Zug erreicht den Schattenbahnhof. Von dort geht es aus einem Einschnitt heraus, die Straße nach Hainichen Überquerend, wieder zum Ausgangspunkt. Im Schattenbahnhof können je Fahrtrichtung zwei Züge abgestellt werden. Diese stehen dort hintereinander und werden durch eine Relaisschaltung gesteuert. Das ist aber auch die einzige Schaltungsautomatik auf der Schmalspurbahn. Sämtliche anderen Zugfahrten werden in reinem Handbetrieb geregelt. Nun etwas zum Bau der Schmalspurbahn: Die ersten Fahrzeuge habe ich 1970 erworben; sie stammen von der ehemaligen Firma Herr. Damit war ich auch auf die Spurweite von 12 mm festgelegt. In den folgenden Jahren entstanden in meiner Werkstatt weitere Fahrzeuge nach sächsischem Vorbild, so die IV K mit einem kompletten Personenzug, der mir auch bei einem Modellbauwettbewerbeinen Preis eingebracht hat. Die Altbau-VI K sowie die Reko-VI K ließen nicht lange auf sich warten. Da mir zu dieser Zeit noch kein ansprechendes Gleismaterial für 9 mm zur Verfügung stand, bin ich dem Kompromiß auf 12-mm-Gleis zu fahren, treu geblieben. Die Gleise bestanden bis vor zwei Jahren aus umgebautem Pilz-HO-Material. Inzwischen habe ich es gegen Bemo-Gleis ausgetauscht, wieder 12 mm, weil ich meine Fahrzeuge weiterhin einsetzen wollte und die von mir benötigten Sonder-, Bogenweichen und DKW nur in HOm zu bekommen sind. Da viele Hersteller von Schmalspur-

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Bild 4: An der Rollwagengrube wird soeben ein Wagen für den Kohlenhändler aufgerollt; er soll nach Naundori gebracht werden. Alle Abb.: H. Scholz

bahnen ihre Modelle für HOm und HOe anbieten, glaube ich, mit diesem Kompromiß leben zu können. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil der 12-mm-Spur ist die bessere Betriebssicherheit, besonders bei Rollwagenbetrieb. Die letzten Fahrzeugneubauten für die schmale Spur waren eine VII K, deren Gehäuse aus vielen Teilen der Gützold-86 besteht, sowie als absolute Rarität der VT 137 600, der “Lindwurm”. Er entstand aus einem Bausatz. Der EJ-Fotograf staunte nicht schlecht, seinen vor Jahren entwikkelten Bausatz, nun vollendet, selbst ins Visier zu nehmen. Das beweist: Die “Modellbahner-Welt” ist das berühmte “Dorf“!

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Die Wagenköpfe bestehenaus Weißmetallguß, während die Seitenwände Messingätzteile sind. Da ich beide Wagen mit Antrieb versehen habe, ist das Fahrzeug auch wegen der eingebauten Schwungmassen recht leistungsstark und betriebssicher, was man von seinem Vorbild nicht gerade behaupten könnte. Durch eine Diodenschaltung wird immer nur vom vorderen Wagen Strom aufgenommen, so daß das lange Gefährt die abgeschalteten Gleisabschnitte nicht überrollen kann. Da das Vorbild meiner Schmalspurbahn das Wilsdruffer Netz in Sachsen bildet, ist es durchaus realistisch,wenn der “Lindwurm” hin und wieder bei einer

Bild 5: Wie der Profilmeßwagen beweist, ragt ein Ast in den lichten Raum. Also her mit der Säge!

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Probefahrt auf der Strecke zu sehen ist.&&?fd Zum Geländebau bei meiner Anlage: Die Unterkonstruktion besteht aus einem Holzlattengerüst. Für große Flächen wie Bahnhofsbereich und Ortschaft ist Sperrholz aufgeschraubt. Das freie Gelände entstand in offener Rahmenbauweise mit Styropor und Papier. Die Felsen sind aus einem Gips-Latex-Gemischmodelliert. Für die Begrünung habe ich Geländematten, Streufasern und Flocken verwendet. Die gesamte Vegetation ist in eigener Werkstatt entstanden. Für Büsche und Sträucher wurde Naturmaterial aufbereitet und beflockt. Die Bäume bestehen aus verdrillten Drähten; sie sind mit zusätzlich beflocktem IslandBild 6: Im Kühnschen Gleisanschluß.

U Bild 7: Zugkreuzung in Hainichen.

moos oder Foliage belaubt. Die großen Tannen bestehen auch aus einem Drahtgeäst und sind mit verschieden großen Stücken einer Mullbinde beklebt. Das Ganze wurde dann mit Streumaterial “benadelt”. Die Hochbautenentstanden aus Bausätzen und Teilen verschiedenster Hersteller oder sind komplette Eigenbauten. Der Bau dieser Anlage hat mir viel Freude bereitet und wird mein Interesse noch viele Jahre binden. Gleichzeitig konnte ich meinen Sohn für dieses Hobby begeistern; auch in seinem Zimmer kreist schon so ein Quell nimmer endender schöpferischerTätigkeit - wie sollte es anders sein, natürlich auf 12 mm. Chrictian Schneider Bild 8 (rechts): Die Eigenbau-IV K im Einsatz. I I

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I ’IDei1Wund ihreModelle:

Schnell wie das Original

ve ie l Kinder Bei der DB AG gehört die Einzelgängerin 128 001 mit ihrer auffälligenSeitenbeschriftung “12 X zu den großen Raritäten. Im Modell wird die attraktive Versuchsmaschineder AEG -jetzt ADtranz-eine sehr viel größere Verbreitung finden. Märklin stellt die Maschine in gleich drei Versionen aufs HO-Gleis; in Nenngröße N ist sie ein Gemeinschaftswerk der Firmen Trix und Fleischmann.

Modelle gleichzeitig mit dem Erscheinen des Vorbilds zu präsentieren, hat bei Märklin Tradition. So gelangte im Februar 1965 die E 03 fast auf den Tag genau in 1 :I und 1:87 auf die Schiene. Bei der AEG-12X hat es fast so gut geklappt: Das Märklin-Modell erschien gerade mal sechs Monate, nachdem sich die DB AG-I28 zum erstenmal auf die Strecke gewagt hatte. Das größenrichtig, lupenrein und komplett bedruckte Gehäuse gibt die aerodynamisch-glatten, von Anbauten so gut wie freien Linien der 12X sehr gut wieder. Einzige Zusatzteile oberhalb der “Gürtellinie” sind Pantographen und Zugbahnfunk-Antenne. Gravuren wie Lüftergitter,Türen, Griffstangen, Klappen und diverse Trennfugen am Lokkasten sind sauber ausgeführt. Etwas störend fallen die insgesamt zwölf Aussparungen unterhalb des roten Zierstreifens auf. Sie sind beim Vorbild durchbrochen, beim HO-Modell nicht. Mittels Bohrer und Feile ist diesem Schwachpunkt aber rasch der Garaus gemacht.

Weidlich genutzt haben die Formenbauer die Gelegenheit, anhand der Drehgestelle der BR 128 ihr Können zu beweisen: Mit ihren vielen freistehenden Teilen (Sandfallrohre, Schlingerdämpfer,Leitungen, Federn usw.) sind die “Beine” der BR 128 richtige Prachtstücke! Extra angesetzt sind am Fahrwerk zudem Rangierertritte, Schneeräumer und UIC-Steckdose. Technisch bewegen sich die Märklin-Konstrukteure - anders als ihre AEG-Kollegen - bei der 12X auf bewährten Pfaden. Die Lok wird über ein Stirnradgetriebe durch den Trommelkollektor-Motor angetrieben. Beide Achsen des Trieb-Drehgestells sind mit Haftreifen ausgerüstet. Das Modell besitzt eine Kurzkupplungs-Kinematik. Dank Delta-Modul ist die Lok sowohl auf Anlagen dieses Steuerungssystems einsetzbar als auch auf konventionell betriebenen oder voll digitalen. Es sorgt zudem dafür, daß die Spitzenbeleuchtungmit der Fahrtrichtung wechselt. Märklins 128 001 erscheint in drei Varianten: zunächst in der bisherigen weiß-rotgrauen Normalausführung sowie als mit einem Schutzlack überzogenes Blankmetall-Sondermodellder Märklin-Händler-lnitiative. Die erste Ausführung wird 1996 auch als Gleichstromlok hergestellt. Mit der dritten Version landeten die Göppinger auf der Nürnberger Spielwarenmesse einen echten PR-Coup: Das Modell stellt die Maschine in dem Zustand da, in dem sie am ersten Messetag dort in naEisenbahn-Journal 3/1996

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Bild 1 Ilinkck Die N-BR 12b

vor einem InterRegio. Abb.: MV-HS Bild 2 (links unten): Originelle Messe-Uberraschung die Unicef-l28er aus Goppingen. Unten im roten Seitenstreifen die Firmennamen der Sponsoren Märklin und 3M. Abb.: Märklin

tura zu sehen war (siehe rechts): Den Lokkasten nach Schweizer 46Oer-Manier mit großflächiger bunter Unicef-Dekoration versehen, im roten Seitenstreifen die Schriftzüge der Sponsoren Märklin und 3M sowie des AEG-Nachfolgers ADtranz.

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Eine für zwei Ende 1995 “erfreuten” Fleischmann und Trix die N-Bahner mit Modellen der 12X. Doch der Ärger über die vermeintliche Doppelentwicklung wich bald dem Lob: Der weiße Winzling ist ein Gemeinschaftswerk. Für das Gehäuse zeichnet Trix verantwortlich, fahrwerksseitig Fleischmann. Wie das HO-Modell besitzt auch die kleine Schwester von der Pegnitz ein sauber detailliertes und beschriftetes Gehäuse. Material ist hier Kunststoff. Rote Dachpartie, graues Lüfterband und weißer Kasten sind eigene Spritzlinge. Einige Details wie diverse Klappen und die Trennfugen der Gehäuseseumente sind nur aufuedruckt kein Problem, bei der geringen Größe der Lok sind solche Minimal-Schummeleien ohnehin nur unter der Lupe sichtbar. Dafür besitzt die N-Lok durchbrochene Aussparungen im Lokkasten. Antriebsseitig bleibt auch die “Trixmann”Lok bei Bewährtem: Der Mittelmotor treibt über zwei Schneckengetriebe die Achsen der Drehgestelle. Eine Achse ist mit Haftreifen versehen, Strom wird von allen aufgenommen. Zwei für N-Verhältnisse üppig bemessene Schwungmassen helfen, verdreckte Gleise problemlos zu passieren. Voll auf der Höhe der Zeit ist die Schniti stelle für den Selectrix-Digital-Decoder. Sie liegt in der Platine genau über dem Motor. Auch die Norm-Aufnahmeschächte fü Kurzkupplungsköpfe entsprechen den Erku wartungen heutiger Modellbahner. 81

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Eisenbahn-Journal 3/1996

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Als erste “Werbelok” auf deutschen Schienen wurde die 12X auf Initiative des Modellbahnherstellers Märklin zur Eröffnung der diesjährigen Nürnberger Spielwarenmesse präsentiert. Unterstützt vom Hersteller der Hochleistungsellok,ADtranz (vormals AEG), von Märklin und 3M Deutschland (Klebefolienhersteller) rollt die 128 001 nun für den 50. Geburtstag von Unicef, der KinderhilfsOrganisation der Vereinten Nationen. Zusätzlich zu den aufgeklebten Kinderfiguren in verschiedenen Hautfarben (im Stil kindlicher Malerei) ließ der Göppinger Modellbahnhersteller vor der Messehalle Prominente, u.a. Marie-Luise Marjan (aus der

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Bilder 3 und 4: In ihrem neuesten Outfit wurde die 12X auf Initiative von Märklin am Eröffnungstaa der Nürnberaer Messe im Beisein von viel Prominenz vor der Halle präsentiert. Abb.: MV-HS

Fernsehserie Lindenstraße) und BR-Moderatorin Carolin Reiber, sowie eine internationale Kindergruppe eine Seite der Lok neu bemalen. Märklin wird ein Sondermodell der 12X im neuen Outfit in der Spurweite HO auflegen, von dem jeweils 25 DM des Verkaufserlösec an Unicef gehen. Einige Modell werden zudem von Prominenten handsigniert und im Mai in Köln versteigert. Nach der Nürnberger PR-Aktion absolvierte die 128 001 in ihrem neuen Design bis Mitte Februar Zulassungsmeßfahrten für Tempo 220 km/h auf der Neubaustrecke zwischen GZ Fulda und Würzburg.

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Bild 1:Drei HO-“Paten” im Ladehof von “Tröglbach: 0-Schwerin (links), Om-Ludwigshafen und K-Wuppertal.

Die N Paten(( Nein, hier geht es nicht um die Hintermänner einer nebulösen Modellbahner-Gruppierung, auch nicht um die Drahtzieher einer Waggon-Mafia o.ä.! Nein, Thema dieses Beitrags sind diejenigen Länderbahn-Güterwagentypen, die Pate gestanden haben, als der Deutsche Staatsbahnwagenverbandvon 1909 (DWV) sein Einheitsgüterwagen-Konzept aus der Taufe hob. Familienbande

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Bilder 2 und 3: Oben “Pate” 0-Frankfurt vor “Patenkind 0-Halle, darunter der G-Stettinl Hannovervor dem DWV-München.

Bild 4: Die “Paten” im Original: vorne ein 0-Schwerin, dahinter Om-Ludwigshafen,noch als KPEV-Wagen(I1c d 1 und I1d 2) in einer vermutlich oberschlesischenZeche.

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Über den DWV hat Wolfgang Diener sehr ausführlich in den Eisenbahn-Journal-Ausgaben 6 und 811989, 1, 4, 6 und 1011990, 1, 5, 8 und 10/1991 sowie 111992 berichtet. Dort finden sich auch viele schöne Bilder, so daß man über den FahrzeugKatalog sehr gute Informationen erhält. Sowohl die “Paten”. also die Länderbahn-

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wagen, als auch die “Patenkinder”, die DWV-Bauarten, beeinflußten noch bis weit in die Nachkriegszeit das Aussehen der Güterzüge ganz wesentlich. HO-Modelle letzterer werden vor allem von Fleischmann, Märklin, Piko, Roco und Sachsenmodelle angeboten. Die überwiegende Mehrzahl der Patenwagen gehörte der KPEV an. Dies ist kein Wunder, denn diese Bahnverwaltung brachte die weitaus größte Stückzahl (Ca. 380 000) in den Verband ein. Und schon damals hatte das Sagen, wer in der Mehrheit war. Modelle Dreußischer Güterwagen im DRG-Gewand sind somit von ähnlicher Bedeutung wie die ihrer “Patenkinder‘‘. Nur findet man solche erstaunlicherweise kaum auf dem Markt. Sie lassen sich jedoch meist ohne besondere Schwierigkeiten aus den Nachbildungen der Verbandswagen zurechtbasteln.

Eisenbahn-Journal3/1996 * 82

zusehen: Der.. R-Stuttgartfehli oben): SS-Köln nach DWV-Norm hinte

Rungen-Stützrahmen. nem Patenwagen.

Bild 8: Wie in “Tröglbach“: Om-Ludwigshafen. DahinterOrn-Breslau. Bild 6 (oben): “Paten” unter sich: G-Regencburg-Pärchen.

Aus EJ 1/1988 bekannt: GI-Dresden. Bild 13 (unten): Selten im Modell zu finden: S-Augsburg. EngeVerwandte: K-Wuppertal, 0-Schwerin und 0-Nümberg. Bild 11:V-Altona vor seinem “Patenkind V-Hamburg.

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Eine Liste der Verbandstypen entsprechend ihrer Musterblattreihung, die Zuordnung zu ihren Patenwagen samt deren Daten und Musterblatt-Kennungen sowie Vorschlägefür Bezugsquellensamt Artikelnummern der jeweiligen HO-Modelle enthält unsere Tabelle.

Ähnlich - aber nicht gleich Nun zu den Patenwagen im besonderen: Erster auffälliger Unterschied - Kleinigkeiten wie Signalstützen-Abspreizwinkel, Griffstangendurchmesser und Wiegedatum sollen uns hier kalt lassen - zu den

DWV-Fahrzeugen ist bei den zweiachsigen Wagen die Bauart der Achshalterung. Bei den “Patenkindern” sind Preßblechhalterungen für die kräftigen büchsenförmigen DWV-Achslagergehäuse die Regel (Abb. 16a). Die Vorgängertypen besaßen noch fast ausschließlich aus Bandeisen zusammengenietete sogenannte Fachwerkshalterungen mit den älteren kleinen, kistenförmigen Gehäusen als Lager für die Achsschenkel (Abb. 16b). Allerdings wechselte die DRG im Laufe der Jahre bei vielen Länderbahnwagen die Achskisten durch Büchsen aus (Abb. 16c). Einen weiteren markanten Unterschiedlie-

ferten die Bremserhäuser, soweit sie au dem Rahmen stehen. Bei den Preußen (Abb. 17b) waren sie niedrig (anscheinend hatte man als Bremser damals ganz im Gegensatz zum Fridericus Rex keine langen, sondern nur “kurze Kerls” ausgesucht), häufig einseitig offen und besaßen ein zur Seite abfallendes Pultdach. Die Bremskurbel war außerhalb angeordnet. Dagegenwiesen die Verbandstypen (Abb. 17a) höhere, beiderseits mit Türen verschließbare Häuser auf, deren Pultdach nach vorne geneigt war. Die Kurbel befand sich innen. Wenn überhaupt, dann waren die Paten-

Bild 14: Tabelle der “Patenwagen” und ihrer DWV-Abkömmlinge mit DRG- und DB-Gattungsbezeichnungensowie Modellfahrzeugnummern. <

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Artikeinummer des Modells

5208109 1600112

Märklin 4696 .

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46490

Sachsenmod.

83 Eisenbahn-Journal3/1996

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V Hamburg

A9 GI Dresden

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GI 11

Fleischmann 5364i66

Row 46105

A 10 Om

Breslau Om 12 Fleischmann 5215/16 Märklin 4795

All S Augsburg S 14 Märklin Set 2995 Märklin Set 4898

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B ie versck men im Text erwähnten AL.ilUlIaltarungen uiiu nchslager. Bild 17: Das DWV-Bremserhaus (a) im Vergleich mit dem preußischer Länderbahnwagen.

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I wagen handgebremst. Von den Modellbahnherstellern unten an die Wagenböden angespritzte Druckluft-Bremseinrichtungen sind also zu entfernen, jedenfalls soweit sie beim normalen Betrachten der Wagen auffallen. Dafür ist eine Zugstange vom unteren Ende der Bremsspindel bis zur hinteren Achse anzubringen. Die Hängeeisen der Bremsklötze müssen bei jedem Rad auf einer Seite über den Anlenkbolzen hinausgeführt werden. Vorsicht: Pro Achse muß es dieselbe Seite sein! Die Brems-Bastelei erscheint vielleicht unwesentlich, trägt aber kräftig zu dem altmodischen Eindruck der Länderbahnwagen im Vergleich zu den Verbandstypen bei. Zu DRG-Zeiten hat man übrigens dann so manchen Patenwagen auch mit Druckluftbremse ausgerüstet, während andererseits keineswegs alle DWV-Wagen eine solche besaßen. Jetzt zu den Patenwagen, die sich relativ schnell abhandeln lassen, weil sie nur verhältnismäßig einfache Bastelarbeiten erfordern, um sie aus den vorhandenen Industriemodellen hervorzuzaubern.

Bild 18: 0-Frankfurt als Kranschutzwagen. Bild 15 (oben): Ein 0-Frankfurt als Schlackenwagen zu Beginn der 40er Jahre in Wien Westbahnhof. Bild 20 (unten): Länderbahn-Brernsgestänge. Bild 19: Sn &stehen KPEV-Brernserhäuser.

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Der erste ist der 0-Frankfurt mit Bremserhaus. Für ihn wählen wir einen 0-Halle von Fleischmann (5209). Wer kein Bremserhaus will, nehme Wagen Nr.5208. Am Wagenkasten ist mit Hilfe des Beschriftungssatzes G223 von Gaßner die Anschrift zu ändern. Das DWV-Bremserhaus (Abb. 17a) tauscht man samt Bühne gegen ein preußisches (Abb 17b), das man vom Fleischmann-Wagen 5212 O-Schwerin abnimmt und gemäß Abb. 19 anpaßt. Bauen Sie die übriggebliebenen Teile (Bremserhaus und Bühne) in den Schwerin ein, erhalten sie die DWV-Version dieses Wagens (siehe Abb. 10). Die Achslager werden entsprechend den Abb. 16 und 23a präpariert, dann, sofern der Wagen handgebremst sein soll (eine weiße Bremsecke), die Bremsteile nach

Abb. 20 angebracht. Schließlich kann die farbliche Behandlung erfolgen. Die Stützeisen, die links und rechts der Achskiste deren vertikale Führung mit dem Rahmenlängsträger verbanden, waren unterschiedlich angewinkelt: vor allem bei Güterwagen weit gespreizt (Abb. 22a unten), deutlich enger (gestrichelt) bei älteren Personenwagen, aber auch einigen Güterwagen. Die HO-Maße betragen: Länge 1 1 3 mm, Durchmesser 1 mm.

Stuttgart Nächster Kandidat ist der Rungenwagen R-Stuttgart, denn der gedeckte Güterwagen G-Stettin/Hannover wurde bereits im EJ 1/1991 behandelt. Dem SS-Köln ist zusammen mit den Gattungen H-Regensburg, V-Altona und S-Augsburg ein eigener Beitrag zu widmen. Sie erfordern doch etwas aufwendigere Umbauarbeiten. Grundlage für den R-Stuttgartist der RocoRungenwagen Nr. 46481. Bei seiner Zerlegung sollte man hübsch vorsichtigvorgehen, um die etwas komplizierte Konstruktion nicht zu beschädigen. Zunächst sind aus dem Rungen-Stützrahmen (Abb. 24 links) die Partien zwischen den Aufsetzern herauszuzwicken. Gute Dienste leistet dabei ein ManiküreZängelchen. Zu Anfang hatten die Rungenwagen nämlich nur Stützkonsolen. Man sollte die Rungen dann auf die Aufsetzer kleben (2.B. mit Uhu-Plast) um das ansonsten etwas klapprige Gestell zu stabilisieren. Anschließend werden das Bremserhaus analog dem Rezept beim 0-Frankfurt gewechselt und Handbremsteile nach Abb. 20 angebracht. Etwas mehr Arbeit verlangt das Fahrwerk: Die Unterseite der Rahmenlängsträger plan schneiden (Federn, Schaken, Sprengwerk ... alles weg!), nur die Trittbretter an den Enden belassen. Zwei Blechwinkel-Achshaltervon Fleischmann von oben auf das Rahmengerippe Eisenbahn-Journal 3/1996

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Bild 21: Rungenwagen der KPEV nach Musterblatt II d 5, später R-Stuttgart. Bild 22: Ex-preußischer R-Stuttgart Anfang der 30er Jahre irn Bahnhof Bad Aussee irn Salzkarnrnergut.

stecken und z.B. mit Uhu-Greenit dort aufkleben, wo normalerweise die Kunststoff-Achhalterung sitzt (Abb. 24 Mitte). Dabei muß man einen Plastikstreifenunterkleben, sonst steht der Wagen zu hoch (Abb. 24 rechts). Ausnehmungen im Pritschenboden seitlich etwas ausfeilen, damit dieser leichter über die Blechwinkel-Achshaltergesteckt werden kann. Unten an der Zinkgußplatte die Rippen und Warzen abschaben. Fachwerk-Achshalterung 2.B. vom TrixWagen 23920 abschneiden (Abb. 23c) und hier ankleben (Uhu-Greenit). Bremsklötze paarweise trennen (Abb. 24 unten). Für ihre Einsteck-Enden kleine durchbohrte Riegel mit den Maßen 2 1 3 x 1 3 x 1,5 mm basteln und nach dem Zusammenbau von Pritsche und Rahmen unter den Boden kleben (siehe Skizze); Klötze-Paar einstecken. Zugegeben, ein bißchen umständlich ist diese Umbau-Bastelei schon. Das Ergebnis ist aber doch ein herrlicher - wie sagt man auf deutsch? richtig: - Oldtimer!

Schwerin und Wuppertal Jetzt zu 0-Schwerin und K-Wuppertal. Sie unterscheiden sich eigentlich nur dadurch, daß man den letzteren mit Klappdeckeln “zumachen” kann. Den “ 0 gibt es bei Fleischmann mit Bremserhaus, den “ K ohne. Da die Wagenkästen passen, tauscht man sie einfach. Wer seine Fahrwerke (Preßblech-Achshalterungen) unverändert lassen will, muß nur noch die Bremszeichen ändern, dann ist er schon fertig. Wir setzen die beiden Wägelchen aber auf vorbildgerechte Fachwerk-Fahrgestelle: Dazu müssen Sie zunächst die Imitation der Preßblech-Achshalter (nicht aber die Bremsklötze) absägen (Bild 23b, schraffiert). Dann werden die werksseitig vorhandenen Blechwinkel-Achshalter festgeklebt (Uhu-Greenit). f Zuletzt sind die Fachwerk-Achshalterungen von Trix wie beim Rungenwagen anzukleben. Vorher aber die Achskisten an der Rückseite etwas (3 mm Durchmesser) ausbohren, damit die Kegel der Blechwinkel hineinpassen (Abb. 23c). Möchte man zur Abwechslung die Fachwerkshalterungen des “ K mit Achslagerbüchsen ausstatten, feile man von den Trix-Halterungen die Achskisten ab und

klebe Büchsen auf. Sie gewinnt man z.B. von den abgeschnittenen Preßblech-HaC terungen (Abb. 23d). Sämtliche Umstände mit den Preßblechund Fahrwerkshalterungen bzw. das Auswechseln der Achskisten und -büchsen könnte man sich mit den Günther-Zurüstteilen 1711/2, 1711 bis 1714 und 1720 bis 1760 enorm vereinfachen. Nur - sie sind leider derzeit noch nicht auf dem Markt.

Ludwigshafen Zuletzt steht noch der Om-Ludwigshafen an, der “Pate” des Om-Breslau des DWV. Der Wagenkasten stammt von der Firma

Eisenbahn-Journal3/1996

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Bild 23: FachwerkAchshalterungen sind für die Patenwagen charakteristisch. Sie selbst herzustellen, ist gar nicht so kompliziert.

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Abb. 1 bis 3, 5 bis 17,19,20, 22 bis 24: Dr. C. Hufnagel; Abb. 4: FirmenProspekt; Abb. 18: Carl Bellingrodt; Abb. 21: Waggonfabrik Görlitz, alle Sammlung Dr. Hufnagel

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Umwandlung der Kombination a) in b) bzw. c) nach Abb. 16 mit Trix-Lagern

Bild 24: Skizzen der notwendigen Änderungen an Rungenwagen (links) sowie den Brernsaufhängungen verschiedener

Blickvon unten Ausnehrnongen ,

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Piko (544138), das Bremserhaus liefert wieder ein 0-Schwerin von Fleischmann. Als Fahrwerk findet zweckmäßigerweise das des bayerischen gedeckten Güterwagens 23562 von Trix Verwendung. An ihm ist schon alles dran, was hingehört, sogar die Stangenpuffer. Sie hielten sich auch zu DRG-Zeiten noch lange und kamen vor allem ab 1938 wieder zahlreich ins Bild. Den GI-Dresden in der ‘‘Paten’’-Länderbahnbauart beschreibt EJ U1988 ausführlich. Die beiden letzten unserer Elferriege, den V-Altona und den S-Augsburg, behandelt der Beitrag “Die Paten 2 zusammen mit dem preußischen SS-Köln und dem hüf bayerischen H-Regensburg.

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insteckenden

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Hunderttausende lockte dieser West-Coast-Sound in die Stadt am Pazifik. Auch Jürg Rehmann war dort. Zur Reise durch den faszinierenden Schmelztiegelder Nationen startete er mit Friscos Cable Car. Die Erinnerung nahm er mit und hielt sie für sich fest.

... be Sure to wear

some flowers in your hair ...

fo Sn Francis~~.. Td I

Die Metropole an der Westküste der USA ist anders als die anderen US-amerikanischen Städte. Ihre Atmosphäre, speziell im alten Teil mit den vielen im viktorianischen Stil erbauten Häusern und der dazu passenden kabelgezogenen Tram, lockt viele Touristen an die Pazifikküste. So stellte auch ich meinen Mietwagen in eine Garage, erstand für 6 $eine Tageskarte, und los ging’s zur schönsten und gemütlichsten Stadtrundfahrt im halboffenen Cable Car. Von der Beach Street steil hinauf zum Russian Hill, zum Nob Hill, dann hinunter an der Antriebszentrale der Cable

Cars vorbei nach China Town gerattert. Der Gripman leistet dabei noch echte, harte Handarbeit. Er bedient die großen Hebel der Seilklemmzange für den Antrieb und den Bremshebel. Das unter der Fahrbahndecke ständig laufende Stahlseil muß viele Male ein- und ausgekuppelt werden. Wieder zu Hause, tauchte beim Betrachten der Dias der Gedanke auf, ob es nicht möglich wäre, diese Atmosphäre im Modell wiederzugeben. Der Kauf einer amerikanischen “Bibel” (eines Walthers-Katalogs) zeigte mir, daß dies durchaus möglich sein müßte. Eisenbahn-Journal3/1996 -86

Bild 2: Ein Wagen der Bahn auf Talfahrt. Am Heck ein kleiner Junge, der wohl schon von seiner Dienstzeit als Cable Car Driver träumt. Bild 1 und 3 (unten): Hyde Corner Lombard - hier trim sich die Welt!

Planung Das Diorama sollte die Kreuzung von Lombard und Hyde Street auf dem Russian Hill zeigen, so wie sie der Tourist sieht, und nicht 1OO%ig dem Original entsprechen. Als Hintergrund wählte ich Fotoabzüge meiner Dias, in die die Straßen nahtlos übergehen sollten. Der Betrachtersollte die Anlage sehen, als ob er auf der Westseite aus einem Haus im ersten Stock auf die Straße, über die Stadt und die Bay Bridge nach Oakland blickt. Oder, im Süden auf der Straße stehend,

die Hyde Street, die Schiffsmuseum-Pier und die Insel Alcatraz im Blickfeld hat. Aus Platzgründenentschloß ich mich dazu, die Größe des Dioramas auf 60 x 50 cm zu beschränken.

B~~ des ~i~~~~~~ Als Grundplatte diente eine verzugsfreie Tischlerplatte aus dem Heinwerkermarkt. Mit 8-mm-Sperrholz entstand die grobe Form der Fahrbahnen, abgestützt auf Pfosten aus Holzresten. Darauf aufgeschraubt sind die gebogenen Lima-Schienen aus

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Die Bremsspuren von Autos entstehen in umgekehrtem Ablauf. Ein Modellauto mit etwas Reifenprofil bekommt auf dem Stempelkissen Farbe an die Reifen, wird auf die Straße gestellt, rückwärtsweggefahren und abgehoben, fertig! DieviktorianischenHäuserfandich im Walthers-Katalog von IHC (InternationalHobby Corp.). Die US-Firma Iäßt diese schönen, paßgenauen Häuser in Dänemarkherstellen. Meine sind alle dem Original näher angepaßt worden. Garagen sind z.T. entfernt, Kamine geändert, Gartenwerkzeuglager, Zimmer mit Personen und Pflanzen eingebaut, Hauswände vertauscht und alles farblich nachbehandelt etc. In den kleinen Gärten hat es Büsche und Bäume von Busch und Faller. Fast alle sind abgeändert, damit sie den sonst nicht erhältlichen südländischen Arten entsprechen. Aus einer Gartenhecke entstand mit Hilfe einer Schere eine südländische Fichte, aus Pappeln wurden mit etwas heißer Luft und einem Seitenschneider Alleebäume aus dem Süden. Die Efeuranken an den Mauern sind Leimstreifen, die beflockt wurden. Die Gartenzäune hängen an Pfosten aus Zündhölzern, und die Wasserschläuche in den Gärten sind alte Telefondrähte aus der Abfallkiste. Die Straßenlaterne ist aus einem europäischen Modell umgebaut, die Straßenschilder bestehen aus Resteblech und einer Stecknadel (mit Metallkleber verbunden). Die Cable Cars in HO sind in einer einfachen Form von der US-Firma Bachmann erhältlich (made in Hongkong). Mit einiger Nacharbeit - Schutzgitter links, innen und außen farbliche Behandlung, Betriebsnummern etc. - erhält man ein ganz nettes Modell. Die Wagen sind meist recht voll, also nicht sparen mit Passagieren, ein Gemisch aus Einheimischen und Touristen! Wichtig sind dann die Autos, nicht zu viele in diesem Quartier, aber die richtigen. Käfer und Audi 5000 waren kein Problem. Ein spanisches Produktvon UD PWs entpuppte sich als Schrott und wurde als solcher angemalt; auch in den USA gibt's ja Rostlauben. Die allgegenwärtigen Pick-upsfanden sich im US-Katalog. Trident in Österreich fertigt sehr schöne Chevy Blazer, Suburban und andere Fahrzeuge. Mit zusätzlicher Bemalung, Fahrer und anderen Details ergänzt, runden sie das Bild ab. Zum Schluß erhielt das Diorama eine Plexiglashaube, an deren hinteren Wänden die Fotos mit dem Hintergrund befestigt sind. Die Trennstellen der Fotos sind soweit als möglich mit der richtig plazierten Gartenbepflanzungabgedeckt. Das "Dach der Haube ist unüblich, nicht waagrecht, sondern schräg wie die Straße. Dies zwingt den Betrachter, aus der Vogelschau zu sehen oder in die Knie zu gehen und so durch die Bäume die Straße wie aus dem ersten Stock eines Hauses zu betrachten. Da entfliegen dann die Gedanken wieder zu den gemütlichen alten Cable Cars in Jürg Rehmann San Francisco ... 89

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Bilder 7 bis 10: Wagen 11 auf Bergfahrt. Man glaubt die Spannung im unterflur geführten Stahlseil zu spüren. Am Rand der Strecke stehen prachtvolle Häuser, die mit viel Liebe aus verschiedenen Gebäudebausätzenzusammengesetzt und angepaßt wurden. Wie beim Vorbild wurden die Bahnen reichlich mit Fahraästen besetzt. Abb. 1 bis 3.5.7 bis 10: MV-HWMK

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Bilder 2 und 3: Das fast gänzlich seiner AngußteileberaubteGehäuseder Roco80er, links von der Lokführer-, rechts von der Heizerseite. Bild 1 (links): Rocos Überarbeiteter Rangierbock im Einsatz. Bild 4: Auch das Fahrwerk muß Federn lassen. Haben Sie die Lok so weit "gerupft", können Sie mit dem Zurüsten beginnen. Bilder 5 und 6: Diese Skizzen zeigen, wie die neu anzubringendenLeitungenauf beiden Seiten des Kessel verlaufen und wo die Aggregate sitzen.

Griffstangen und Leitungen ab. Erhalten bleiben lediglich die Waschluken, die Kesselbänder und die Kesseltritte. Da sich das Kunststoffmaterial des Gehäuses kaum schleifen oder feilen Iäßt, benutzt man für diese Arbeit am besten ein scharfes Bastelmesser. Vom Dach des Führerhauses entfernen wir die Dachhaken, von der Rauchkammertüre die Handgriffe, das Rad des Zentralverschlusses und den Halterstummel für das dritte Spitzenlicht. Die Gehäuserückseitewird von Handgriffen, Leitern und Laternen gereinigt. Die Kohlenimitation ist abzuschneiden und die Oberseite des Kohlebunkers zu glätten. Das dabei entstehende Loch im Führerhaus habe ich mit Nitrospachtel (auch Stabilit-Express eignet sich) geschlossen. Zu guter Letzt ist noch das Fahrwerk an der Reihe: Von ihm sind Puffer und Laternen zu entfernen. Die Pufferbohlen müssen flachgeschliffen und die Rangiertritte darunter abgeschnitten werden. Das Umlaufblech ist vorne gemäß Abb. 14 einzuschneiden, um die Dampfeinströmrohre einpassen zu können.

I Lok-Make-up

Die Lok wieder aufzurüsten, erfordert dank der paßgenauen Model-Loco-Teileweder große Geschicklichkeit noch Mühe. Lediglich die zwei angesprochenen Bauartabweichungen sind zu berücksichtigen sowie die rückseitigen Leitern zu bauen. 91

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Bilder 7 und 8: Auch an der Stirn- und der Rückseite sind einige Teile neu anzubringen.

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Bild 10: Leicht kritische Stellen des Umbaus sind der Dampf- und der Sanddorn. Bild 9: Die fertig zugerüstete, aber noch nicht lackierte Maschinevon vorne. Bild 11:So werden die Besandungsventile(mit Fallrohren) zerteilt und zu einer Sechserbatterie zusammengefügt.

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Bild 12: Die zugerüstete Rückseite der Maschine. Bild 13 (Mitte): Links Sitz und Anordnung der Sicherheitsventile bei der BR 80, in der Mitte bei der BR 81, rechts unser Kompromiß.

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Zunächst zum Sanddorn: Benutzt man nicht die sechsteiligen Sandstrahldüsen von Weinert (Nr. 8174), müssen solche aus den Model-Loco-Teilen zurechtgeschneidert werden. Dazu nimmt man drei der vier Besandungsventil-Gußteileder BR 81 und lötet die Sandfallrohre ein. Zwei davon klebt man an den Dom. Das dritte wird mittels einer Trennscheibe oder feinen Säge halbiert und daneben angeklebt (Abb. 11) das war's! Verwenden Sie das WeinertProdukt, sind die Sandfallrohre aus 0,4mm-Messingdraht selbst zu fertigen. Für den Träger der Sicherheitsventile gibt es zwei Lösungen: Entweder Sie ordern an Stelle des Model-Loco-Doms einen passenden von Weinert (Nr. 8104), oder Sie feilen gemäß Abb. 13 das Mittelteil des Trägers heraus. Schließlich habe ich noch die Pufferbohlen mit Günther-Schraubkupplungenund -Federpuffern ausgestattet. Außerdem bekam der Kohlekasteneinen Deckel, den ich aus einem Kunststoffrest zurechtgefeilt habe. DRG-passend beschildert wurde die Maschine mittels des Beschriftungssatzes D 229 von Gaßner. Mit relativ geringem Aufwand wurde so die doch schon etwas angejahrte Roco-Lok in ein Modellverwandelt, das schon fast KleinSerien-Standardbesitzt. Vielleicht Iäßt sich ja Model Loco durch genügend Nachfrage dazu anregen, gleich einen passendenZurüstsatz für die BR 80 herzustellen ... Joop Bolland

Abb. 1 und 20: MV-HS; 2 bis 4, 9, 10, 12, 16 bis 19: G. Blorn; 5 bis 8, 11, 12 bis 15: J. Bolland Bild 15: Die Leitern hinten müssen selbst zusammengelötetwerden. Bild 14 (Mitte): So das Umlaufblech an der Rauchkammer aussägen. Bilder 16 und 17: Die aufgerüstete Lok von beiden Seiten.

Bilder 18 und 19: Geschaift, die Lok ist fertig! Sauber lackiert, ist sie von einem reinrassigen Kleinsereinmodell kaum zu unterscheiden.

Stückliste Model Loco: Dampfentnahmestutzen Dampfdom ersatzweise: Weinert Speisedom Schlot, kurz Dampfeinströmrohre Luftpumpe 4 Loklaternen 4 Dachhaken Generator DRG Spitzenlichthalter DRG Rauchkammerverschluß 2 Rangiergriffstangen Dampfpfeife 2 Sicherheitsventile Kesselventil Handrad Dampfentnahmestutzen Kesselspeiseventil 3 Besandungsventile ersatzweise: Weinert 30 Griffstangenhalter,kurz Rauchkammerventil, DRG Kesselspeiseven!il Dampfentnahmestutzen Spitzenlichthalter DRG 2 Bremskupplungen,rechts 2 Bremskupplungen,links Mecsingdraht 0,4 mm Messingdraht 0,5 mm Messingdraht 0,7 mm

MsG WM Art.-Nr. 8104 WM WM WM WM MsG MsG MsG MsG MsG MsG MsG MsG MsG McG MsG MsG MsG Art.-Nr. 8174

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Günther: 1 Schraubkupplung 4 Hülsenpuffer, gefedert

Art.-Nr. 1300 Art.-Nr. 1028

Gassner: Beschriftungssatz

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Art.-Nr. D 229

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Bild 20: Dank des Großserienfahrwerksist die gesuperte Roco-80er auch anstrengendemAnlagenbetrieb gewachsen.

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Eigentlich werkelt EJ-Leser Andreas Homann schon seit Jahren an einer Modelleisenbahnanlage der Nenngröße HO. Da er während dessen aber nicht auf eine fertige, funktionstüchtige Anlage verzichten wollte, baute er sich eine im Maßstab 1:160. Der Charme der alten Bahn Als fiktives Thema habe ich eine einaleisige Nebenbahn gewählt. Zeitlich ist das Ganze am Übergang der Epoche I zur Epoche II angesiedelt. Den Ausschlag für meine Entscheidunggaben unter anderem die schönen Länderbahn- und DRG-Fahrzeuge von Minitrix. Die Bahn erschließt, aus der “Unterwelt” kommend, über eine stetig steigende Rampe den auf einer Hochebene gelegenen Ort Unterlenningen. Hinweis auf diesen Ort ist lediglich die vom Bahnhofsgelände ausgehende Straße. Die Strecke hat an jedem Ende eine Kehrschleife. Die untere ist verdeckt, die obere wird durch einen Geländeeinschnitt getarnt. So wirkt der Bahnhof wie ein Keilbahnhof, obwohl die Züge gleisplanbedingt auf der Strecke, auf

der sie gekommen sind, auch wieder zurückfahren müssen.

Der Unterbau Das Rückgrat der Anlage bildet eine 10mm-Sperrholzplatte, die mit Leisten an der Unterseite verstärkt ist. Alle Trassenbretter bestehen aus 5-mm-Sperrholz und wurden mit M 5-Gewindestangenauf die erforderliche Höhe über der Grundplatte gebracht. So entstand ein Gebilde, das einer Achterbahn nicht unähnlich ist. Die Kanten der Anlage wurden mit Profilbrettern versehen, die den Geländeverlauf darstellen. Flächen der Grundplatte, die keine Gewindestäbe oder Gleise aufnehmen müssen, wurden ausgesägt. Alle zwischen den Trassenbrettern und den Profilbrettern verbleibenden Freiräume wur-

Bild 2: Für die wenigen Fahrgäste am Dorfbahnhof genügt ein MinitrixTriebwagen.

den mit Alu-Gittergewebe (einfacher Draht rostet in Verbindung mit Gips!) überspannt. Ein dünner Gipsauftrag ergab bereits die Geländehaut. Der Rest ist in bekannter Technik entstanden. Diese Art des Geländebaus ermöglicht es, in kurzer Zeit einen freitragenden Geländeaufbau zu schaffen. Eine vorherige Planung von Geländespanten, wie sie bei der offenen Rahmenbauweise erforderlich ist, entfällt. Bei der Farbgebung habe ich sehr auf einheitliche Töne geachtet. Beim Vorbild werden die Steine für Stützmauern und der Schotter aus in der Umgebung vorhandenem Fels herausgebrochen. Sie sollten daher auch im Modell einen ähnlichen Farbton aufweisen.

Anlagen-Technik Das Gleismaterial stammt von Peco in England. Die schlanken Weichen vermitteln in Verbindung mit Übergangsbögen an den Kurven einen realistischen Eindruck. Die Lautstärke der Peco-Weichenantriebe Iäßt

Bild 3: Bananen kommen mit dem Spezialwagen zu den Kolonialwarenhändlern entlang der Strecke.

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sich durch Justieren der Feder in der Stellschwelle erheblich reduzieren. Alle Weichen wurden mit Nadelfeilen nachgearbeitet, so daß eine Allradauflage der Fahrzeuge beim Überfahren der Weichen gewährleistet ist. Die Elektrik beschränkt sich auf eine simple A-Schaltung. Gesteuert wird die Anlage über ein kleines Gleisbildstellpult, das über einen Mehrfachstecker mit der Anlage verbunden ist. Die Fahrzeuge sind z.T. mit Glockenankermotoren und Schwungscheibenausgerüstet. In Verbindung mit sauberen Schienen und Radreifen gewährleistet das hervorragende Fahreigenschaften. Andreas Homann

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Bild 1 (links oben): “Unterlenningen” ist Trennungsbahnhof zweier Strecken -scheinbar. Bild 4 (rechts oben): Großzügige Anlagengestaltung durch viele Freiflächen. Bild 5 (rechts): Der VT 135 nimmt den Bananenwagen mit. Bild 7 (Mitte unten): Der Streckenposten am Tunnelausgang. Gerade rollt ein “Glaskasten” vorbei. Bild 6: Die Anlage aus der Sicht eines “N-Bussards”.

Bild 8: Zu Stoßzeiten erledigt ein Wittfeld-Akkutriebwagen den Verkehr. Alle Abb.: A. Homann

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BR 180 der DR in HO

Pikos böhmisches 'I PrachtStück Bild 2: Interessantes Antriebskonzept: Mittelmotor mit Schwungmasse, Silikonschläuche statt Kardanwelle, gekapselte Getriebe. Auf der Platine die Digital-Schnittstelle.

Die 20 Zweisystemloks der BR 180 von Skoda sind die einzigen im Ausland hergestellten Elektrolokomotivender DB. Ursprünglich nur für den Verkehr zwischen Prag und Dresden gedacht, kommen sie jetzt vor Reise- und Güterzügen im Norden bis Stralsund, im Westen bis Leipzig und im Osten bis Warschau. Piko hat den interessanten Maschinen nun ein adäquates HO-Modell geschaffen. Eine kantige Angelegenheit

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Im Vergleich mit anderen Ellokbaureihen der 80er Jahre fällt die 180er sofort durch ihr wenig windschlüpfriges Äußeres auf: viele Luftwirbel-erzeugende Kanten, Dachrinnen, Griffstangen, Tritte, auf dem Dach ein mächtiger Trafoaufbau sowie eine ganze Anzahl Isolatorenund Leitungen. Dazu kommen die Sickenbleche des Fahrzeugkastens, Lüftergitterund natürlich die Pantographen. Keine leichte Arbeit also für Konstrukteure und Formenbauer. Doch was die Piko-Mannschaft geleistet hat, setzt die mit der wohlgelungenen BR 82 begonnene Linie nahtlos fort: Das vorbildgerecht asymmetrische Kunststoffgehäuse prangt vor eingraviertenoder an-

gesetzten Details. Griffstangen, Trittroste, Scheibenwischer, Nummern- und FabrikSchilder, Signalhörner sowie Windabweiser sind werkseitig extra angebracht. Brems-, Heizschlauch- und Kupplungsimitationen sowie Scheibenwischer müssen vom Käufer montiert werden. Echte Lüftungswirkung besitzen die Lüftergitter des vorbildgerecht schrägen Dachaufsatzes: Sie sind durchbrochen ausgeführt. In den Führerständen befinden sich Nachbildungen der Armaturentafeln. Auch Farbgebung und Bedruckung (inklusive Dachinstallationen in acht Farben!) überzeugen voll. Kleine Farbtrennungs-Unsauberkeiten und minimale Gußreste an den Führerstandsleitern unseres Nullserien-Testrnodells dürften in der Großserie

Bild 1: Ob vor Güter- oder Reisezügen: Pikos BR 180 macht immer eine gute Figur. Hier schleppt sie KVG-Kesselwagen aus dem gleichen Hause. Mit unterschiedlichen Mineralölfirmen-Logos sind sie bereits eine 1996erNeuheit. Wem's aufgefallen ist: Unser Nullserien-Testmodell besaß einen falsch herum montierten Trafokasten (zwischen den Drehgestellen). In der Serie wird dieser Fehler behoben sein. Bild 3: Viele angesetzte Teile zeichnen die Piko180 aus. Die sehr schönen Pantographen des DRTyps LSP 12 liefert Sommerfeldt zu.

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Bild 4: Die Drehgestellblenden wurden der vergleichsweise zierlichen Vorbildkonstruktion gut nachempfunden. Sandfallrohre fehlen allerdings noch. Sie liegen der Serie als Zurüstteile bei.

dann schließlich verschwunden sein. Manchmal scheinen die Sonneberger Formenbauer allerdings des Guten etwas zu viel getan zu haben: So dürften die seitlichen Lüfterklappen eine Idee zu tief im Gehäuse liegen -auf Vorbildfotos wirkt die Lokflanke glatter. Der erstklassige Eindruck des Modells wird dadurch aber in keiner Weise gemindert. Auch die Drehgestellblenden sind überzeugend gestaltet. Was beim Testmodell noch gefehlt hat, waren die Sandfallrohre und einige Leitungen. Sie werden der Serienmaschine als Zurüstteile beiliegen. Etwas störend wirken allerdings die recht massiven Getriebekästen. Sie versperren nicht nur die Sicht durch die vorbildgerecht zierlich wirkenden Drehgestelle, sondern auch durch die charakteristischen Speichenräder der BR 180.

für eine recht beeindruckende Zugkraft. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe besorgt meist eine Kardanwelle. Nicht so bei der 180: Piko verwendet Schläuche aus Spezialsilikon. Der Vorteil dieser Lösung liegt im Anfahrverhalten der Lok: Wo sonst durch das Spiel der Kardangelenke ein mehr oder minder starker Ruck unvermeidbar ist, setzt sich die Sonneberger BR 180 butterweich in Bewegung. Die Beleuchtung wechselt wie heutzutage üblich mit der Fahrtrichtung. Ab 3 V Spannung leuchten die LED in einer konstanten Helligkeit. Fazit: Mit der BR 180 ist Piko ein überzeugendes Ellok-Debüt gelungen. Man darf auf weitere Modelle nach anderen Vorbildern gespannt sein. Das nächste können Sie übrigens schon in unserer Messe-Ausgabe bewundern ... ku

Der Dreh mit dem Schlauch

Bild 5: Feiner Formenbau: Der Blick durch die Lüftergitter des Dachaufbaus ist frei. Bild 6: Stolz präsentiert Piko-Chef Dr. Rene Wilfer das neueste Werk seiner Mannschaft. Bild 7: Großes Roll-out im kleinen: Das HOModell der 180 wurde von Festrednern, Blaskapelle und Presse empfangen.

Angetrieben wird die Modell-180 von einem dreipoligen Mittelmotor. Auf einem Wellenende sitzt eine Schwungscheibe. Sie verhilft der Maschine zu einer guten Lokomotivlänge Auslauf bei 12 V HöchstSpannung. Nach oben wird der Motor von einer Elektronik-Platine abgedeckt. Sie trägt neben dem Umschalter für Ober- und Unterleitung auch eine Schnittstelle für Digitaldecoder. Seine Kraft überträgt der Motor über zwei gekapselte (und damit praktisch wartungsfreie) Getriebe auf drei Achsen. Eine Achse mußte wegen der Aussparung für den Schleifer der Wechselstrom-Version (erscheint im Spätsommer) antriebslos bleiben. Dennoch sorgt der gewichtige Metallrahmen in Verbindung mit vier Haftreifen 97

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Abb. 1 bis 5: MV-HC; Abb. 6, 7: Ch. Kutter

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Dank Esslinger lngenieurskunst für die hatte der Freunde württembergischer Eisenbahnen seit jeher einen beKlang. Die Firma Märklin machte sich dies Zunutze, als sie die Lok der Klasse C zu ihrem Prestigemodell kürte’ sorgt wieder ein c aus Göppingen für Furore: das aus dem Gleisder Alpha-Spielbahn abgeleitete C-Gleis. AIS echter Allrounder erfüllt es gleichermaßen gut die Bedürfnisse von Bodenfahrern, vorbildorientierten Modellbahnern und Digital-Freaks.

dukts: Seine Gleisstücke sind problemlos ineinanderzustecken und auch wieder auseinanderzunehmen - eben mit einem “Ciick. Ein ausgeklügeltes System federnder Kontaktlaschen aus Metall (für Mittelleiter und Masse) sowie Rasten aus Kunststoff sorgen dafür, daß die Gleise selbst für kleine Kinder problemlos zu handhaben sind. Auf die berüchtigten, weil leicht zu verbiegenden Schienenlaschen an den Enden der Gleisstücke konnte so verzichtet werden. Dies bringt nicht nur dem Nachwuchs Vorteile, der seine Bahn auf dem Boden verlegt. Auch wer sein C-Gleis fest auf der Anlage verschraubt hat, wird es den Märklin-Konstrukteuren danken, soll z.B. ein-

Alle 30 Jahre

Bild 1 (oben): C wie “Clown”? Bild 2 (oben rechts): Märklins C-Gleis in der

Draufsicht.

Das Ganze von oben Wie bei Märklin gute Tradition, ist auch das neue Gleissystem fast komplett mit der

Die Frage, ob Weichenantriebe überoder unterflur eingebaut werden, erübrigt sich beim C-Gleis: Sie verschwinden unter der Gleisbettung. Löten oder Arbeit mit Spezialwerkzeug ist unnotig.

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Fast könnte man meinen, Märklin böte jeder Generation von HO-Bahnern ihr eigenes Gleissystem: Die Blech-Bahner der ersten Stunde starteten 1935 auf dem damals noch mit durchgehendem Mittelleiter versehenen M-Gleis. Die Kinder des Kunststoff-Zeitalters bekamen Mitte der 60er Jahre das K-Gleis. Der Computer-Generation präsentiert Märklin nun das C-Gleis. Doch der dritte Buchstabe im Alphabet steht hier nicht (oder nur zum geringen Teil) für Elektronikrechner. Das C symbolisiert in erster Linie das dritte Gleissystem und steht für das Geräusch “Click”. Das beschreibt eine der hervorstechenden Eigenschaften des neuen Märklin-Pro-

mal nachträglich eine Weiche ein- oder ausgebaut werden. Wo bei derzeit üblichen Gleissystemen noch eine längere Gleisstrecke zu demontieren ist, um das auszutauschende Stück nach oben wegnehmen zu können (wobei normalerweise die Schienenlaschen erheblichen Widerstand leisten und bei der Prozedur gerne verbogen werden), müssen beim C-Gleis nur noch zwei bis drei Elemente von der Trasse gelöst werden. C könnte also auch für “Comfort” stehen.

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Auch der Digital-Decoder der Weiche verschwindet im Gleisbett.

Bild 3 (rechts): Kein Hohlraum: Im Bettungs-

körper des C-Gleises haben u.a. Weichenantriebe und Digital-Decoder Platz. Bild 4: Ob zur Seite oder nach oben: Die patentierte Steckverbindung des neuen Gleissystems löst sich zuverlässig.

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Anschlußgleise gibt es beim CSystem nicht. Statt dessen besitzt jedes Gleisstück Kontaktzungen. An ihnen ist entweder die spezielle Anschlußgarnitur mit genormten Steckern zu befestigen, oder es sind Kabel anzulöten.

übrigen aktuellen und früheren Produktpalette kompatibel. So können dank zierlicher Kleineisen-Nachbildungen sämtliche Loks und Wagen, die seit Mitte der 50er Jahre hergestellt worden sind - also für heutige Augen geradezu schmerzlich hohe Spurkränze besitzen -, auf den nur noch 2,3 mm hohen C-Gleisprofilen verkehren. Zum Vergleich: Die des K-Gleises sind 0,2 mm höher. Zum ersten Mal können nun auch Märklinisten ihre Loks über fast vorbildgerechtniedrige Schienen rollen lassen. Zur Profilhöhe des Roco-Line-Gleisesfehlen zwar immernoch zwei Zehntel, doch dafür rattert dort manche ältere Lok deutlich vernehm- und sichtbar über die Kleineisen. Ohne direk-

ten Vergleich fallen die 0,2 mm mehr optisch ohnehin nicht ins Gewicht. Lediglich 1 mm breite, leicht abgerundete Schienenköpfe, sowie die erwähnten zierlichen KleineisenNachbildungen tragen ein übriges zum vorbildgerechten Aussehen des C-Gleises bei. Der trittfeste Bettungskörperund die Schwellen sind in einem Stück gegossen. Anders als Roco-Line ist das C-Gleis also nicht auch in bettungsloser Version erhältlich. Die recht originalgetreu wirkende Schotter-Imitation ist schmutziggrau gehalten, die Schwellen sind dunkelbraun bedruckt (laut Hersteller in der Farbe imprägnierten Buchenholzes). “Pflichtbewußte” Modelleisenbahner werden Schotterbett wie Schwellen zwar sicher farblich nachbehandeln; wer die Gleisstücke lie-

ber so verwendet, wie sie aus der Pakkung kommen, ist mit der werkseitigen Lösung aber auch gut bedient. Die Schwellen besitzen eine negativ geprägte Holzmaserung. Manche von ihnen sind mit Bandagen an einem oder beiden Enden versehen. Sie dienen beim Vorbild dazu, durch eingedrungene Feuchtigkeit aufquellende Schwellen zusammenzuhalten b m . ein solches Eindringen gleich zu verhindern. C also auch wie “correct”.

Bettung für Boden-Bahner Die Form des Schotterbetts ist dem DBProfil weitgehend nachempfunden. Da-

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Die elektrische Verbindung zwischen den Gleisstücken ist doppelt ausgelegt und damit besonders sicher. Links und rechts der Mitte befindet sich je ein Satz Kontaktfedern für Mittelleiter und Masse (Schaltplan siehe links). Die Federn sind ermüdungsarm konstruiert und durch Rastverbindungen gegen mechanische Beschädigungen beim Zusammenstecken bzw. Auseinanderziehen praktisch“immun”.

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Gleisseite sind drei Durchbruchstellennach außen vorgesehen.

Die Weichenbögen besitzen einen Radius von

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Metall-Herzstück mit 16”-Abzweigwinkel

Aus Profi-Metallgefertigte Zwischenschienen

Der Stellmechanismus ist vorbildgerechtausgemauert.

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Die komplette Fertigung der Schienen aus Metall sorgt für durchgehenden Stromkontakt von den Weichenzungen bis zurr Herzstück

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Die Weichenzungen sind IUS Metall gegossen und iinzeln gelagert.

Der Digital-Decoder (grün) kann zusammen mit dem Weichenantrieb oder nachträglicheingebaut werden. Er wird einfach mit Steckkontaktenangeschlossen. Jede Weiche ist einzeln adressierbar. Da die Stromversorgungdes Decoders über die Fahrstrom-Kontaktlaschenerfolgt, können auch mobile (Boden-)Anlagen digital betriebenwerden.

Bild 5: Modelltauglich und vorbildgerecht: die Weichen des C-Gleises.

her ist es auch zwischen den Gleisen leicht abgesenkt. Allerdings hat Märklin die Flanken des Schotterbetts nicht wie beim Vorbild im sanften 39O-Winkel abgeschrägt (so auch von Roco nachgebildet), sondern mit steileren 54O. Grund ist wieder das Bild 6: So trennt man beim C-System ’ eise: rote Hütchen auf die Lasche - und

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Bestrebender Göppinger, ihr Produkt möglichst universell einsetzbar zu machen: Mit 54”-Böschung sind die Gleisstücke an der Basis schmal genug, um sie an Weichen und Kreuzungen ohne Beschneiden der Bettungsflanken (wie bei Roco-Line nötig) zusammenstecken zu können. Vor allem für Nachwuchs-Modellbahner, die ihre Strecken noch auf dem Boden aufbauen, ist dies eine wichtige Eigenschaft. Wer auf richtige Böschungswinkel Wert legt, kann diese ja durch nachträglichesAufschottern abflachen. Allerdings geht dann die bequeme Austauschbarkeit des C-Gleises verloren. Bild 7: Das C-Gleis überzeugt auch aus der stisch: kein1 Schienen laschen.

Verborgene Qualitäten Richtig interessant wird das C-Gleis trotz seiner optischen Qualitätenaber erst, wenn es auf dem Kopf liegt. Märklin nennt den Hohlraum des Böschungskörpers einen “Vielzweckraum” - und trifft damit den Nagel auf den Kopf. Erfahrene M-Gleis-Bodenbahner nutzten zwar schon immer den Platz unter dem Blech, um z.B. Anschlußkabel ungesehen zum Trafo zu ziehen. Aber beim C-Gleis wird diese Methode zum System. Schon konstruktionsseitig ist vorgesehen, Kabel “unterirdisch” zu führen. Entspre-

chende Aussparungen in den Querstegen sowie neben Weichenantriebenund an den Enden der Gleisstücke sind vorhanden. Besondere Aufmerksamkeit erregen beim Betrachter die Übergangskontaktean den Stirnseiten der Gleisstücke. Sie sind durch Kunststoffnasen und -rasten vor Verbiegen geschützt. Von den insgesamt vier Kontakten jeder Seite dienen die äußeren beiden der Übertragung der Masse, die inneren füttern den Mittelleiter. Für stromlose oder abschaltbare Gleisabschnitte werden ganz einfach kleine Isolierhülsen über die Kontaktfederndes Mittelleitersgeschoben. Die Kontaktlaschen sind besonders kräftig und sicher schließend konstruiert. So soll ein möglichst verlustarmer Stromfluß gesichert werden. Digitalbahner werden dies sehr zu schätzen wissen, sind sie doch auf die Datenübertragung via Schiene angewiesen. Anschlußgleisefehlen im C-Programm.Sie sind auch überflüssig. Wer seine Anlage mit Strom versorgen will, lötet die Kabel von Phase und Nulleiter irgendwo an geeigneter Stelle fest. Weniger geschickte Zeitgenossen kaufen sich die Anschlußgarnitur aus Kabeln und Flachsteckernund schieben sie über die Laschen am hinteren Ende der Übergangskontakt-Batterie. Bemerkenswert die Konstruktion der Weichen. Sie werden serienmäßig mit HandSchaltung geliefert. Die gegen Staub gekapseltenAnalog-Antriebe(endabgeschaltet) und einzeln adressierbare Digital-Decoder sind jeweils als Einzelelemente zu kaufen. Wie bei Roco-Line werden sie einfach unter die Weiche geklipst. UnterflurMontage der Antriebe ist passe. Die Weiche kann auch mittels Handhebel geschaltet werden. Mit Strom versorgt man die Decoder auf kurzem Weg über die Fahrstromkontakte der Weichen. Jede Weiche ist somit eine komplette Einheit mit Antrieb und Decoder. Sie kann als solche in eine bestehende Anlage eingebaut oder aus einer solchen entnommen werden. Auch digitaler Spielbetrieb auf dem Teppich ist also drin. - C diesmal demnach wie “clever”.

Wie geht es weiter? Ab Herbst 1996 wird das C-Gleis-System mit seinen Grundkomponenten im Handel erhältlich sein. Seine Geometrie entspricht dem von M- und K-Gleis: Gleisradien 360 und 4373 mm (der extrem enge “lndustriekreis” entfällt), Weichen mit 24,3” AbzweigWinkel, Kreuzung und Doppelkreuzungsweiche mit demselben Winkel. Dazu Entkupplungs- und verschiedene Zwischengleise sowie Übergangselemente zum Mund K-System. 1997 sollen Bogen- und Dreiwegweiche folgen, 1998 oder 1999 schlanke 15”-Weichen. Über ein Flexgleis brüten die Konstrukteure der Sonneberger Märklin-Dependence noch. Bis 2000 will Märklin die drei Systeme ne101

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beneinander herstellen.Dann heißt es, vom ~ - ~ Abschied l ~ zui nehmen. ~ D~~ K - S ~ stem soll weiter ausgebaut werden. C dann kü wie “ciao” bzw. ‘kontinuierlich”.

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Bild 8: Die Geometrie des C-Gleises lehnt sich weitgehend an die der bekannten Märklin-Gleissysteme M, und K an. Bilder 1o und 12: Die Ubergangselemente zum K-Gleis und zum M-Gleis (unten).

U Bilder 9 und 11: Linke und rechte Standardweiche (24,3O) sind ab Herbst 1996 zusammen mit den übrigen Gleisstücken des GrundSortiments im Handel. Bild 13: Kleiner Schönheitsfehler bei der DKW: Einer der Antriebe fand offenbar keinen Platz unter der Bettung. Bild 14: Die Kreuzung. Abb. 1: H. Merker; 2: MV-HC; 3 bis 14: Märklin

Lima

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Mit der E 10 004 dürfte sich der einstige Billig-Bauer Lima nun fest im Kreis der Hersteller hochwertiger HO-Modelleisenbahnen etabliert haben. Das Modell ist hervorragend detailliert und beschriftet, besitzt eine Vielzahl extra angesetzter Teile. Der Antrieb erfolgt auf alle Achsen, zwei Räder sind mit Haftreifenausgerüstet. Zwei Schwungmassen sorgen für 50 cm Auslauf (aus 12 V Trafo-Spannung). Leider fehlen Kurzkupplungskulisse und -Schacht sowie eine Digitalschnittstelle. Außerdem sollte man diverse Kleinteile wie Puffer etc. mit Sekundenkleber fixieren.

Die letzten 1995er-HO-Neuheitenvon Roco sind nun auch angekommen. Star war wohl das Sondermodell der K.W.3.E.-Klasse C in Graugrünblau mit schwarzen Kesselringen. Die Maschine ergänzt das bereits vorgestellte fünfteilige württembergische Schnellzugset, das u.a. einen herrlichen dreiachsigen Packwagen enthält. Epoche-IV-Freundenrollte die 1945der DB aufs Gleis. Die Nachkriegs-Variante der E 94 weist gegenüber dieser ein geändertes Dach und Gehäuse sowie Stromabnehmer SBS 39 auf. Außerdem besitzt das Modell nun eine Digital-Schnittstelle.

Lange erwartet wurde der Gläserne Zug in der rovbeigen Farbgebung der Epoche III - nun ist er da. Das Modell besitzt geänderte Fronten mit großen Stirnlampen. Im Rahmen der Reihe “Museums-Edition” präsentierten die Salzburger die 58 311 der Ulmer Eisenbahnfreunde, wie immer in schmucker Holzkassette mit Begleitbuch. Die Lok wurde technisch überarbeitet. Der 2.-Klasse-Wagen des SBB-Einheitstyps II rollt nun im aktuellen schwarz-grünblau-gelben InterRegio-Lackdurch die HOLande. Mit der Beladungsvariante Brammen erschien der Sechsachs-Schwerlastwagen Samms 710 (Epoche IVN).

Pola Passend zum Lokschuppen “Freilassing” erschien eine Wagenbauhalle mit drei Ständen. Sie Iäßt sich beliebig erweitern und paßt mit 58 mm Gleismittenabstand zur Brawa-Schiebebühne. Das 70 cm lange Modell besitzt vorne und hinten zu öffnende Tore. Sehr viel weniger Platz nimmt dagegen das kleine Bahnwärterhaus “Finkenberg” in Anspruch.

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LilipuüBachmann In der Serie “Bachmann Spectrum” bietet die Liliput-Mutter nun auch in Deutschland die US-Diesellok Dash 8 CW 40 an, in der Reihe “Bachmann Plus” die SD45. Von beiden gibt es vier Farb- und Beschriftungsvarianten.

Märklin Bereits für November angewnaigt, aber mit gehöriger Verspätung ausgeliefert, wurden zwei DRG-Sondersets der Märklin-Händler-Initiative MHI. Wer die Bananentransport- undoder die Arhnitszug-Pak-

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I Bilder 4 und 6: Die 2 interessanten DRG-Wagen/Lkw-Sets der MHI. Bild 5 (oben rechts): K.W.3.E.-Packwagen aus dem Roco-Schnellzug. Bild 7: Einer der drei neubedrucken Piko-Knickkesselwagen.

kung (jeweilszwei Wagen plus Lkw) ergattern will, sollte sich jedoch beeilen, die schmucken Wägelchen sind dem Vernehmen nach keine Ladenhüter... Ein kleiner Flüchtigkeitsfehler unterlief uns übrigens bei der Beschreibung der Göppinger BR 18' im Februar-Schaufenster: Die Lok ist natürlich nicht mit dem preußischen 31,5-m3-Tenderausgestattet, sondern mit dem sehr ähnlichen wü 22' T 30.

Sachsenmodelle Nach dem Umzug von Oybin ins nahe Zittau läuft die Produktion offenbar wieder auf Hochtouren. Als erstes Modell der 1:87Schnellzugwagen Bauart "Halberstadt" mit grün-elfenbein-beigemDR-Lack und rotem DB-Neukeks erschien das Fahrzeug 1. Klasse. Zwei türkische und zwei bulgarische Wagen bilden das Set "Balkanexpress 11". Es wird in einer neuen umweltfreundlichen Kartonpackung geliefert. Das gleiche Material umhüllt auch den BehelfsGüterzugbegleitwagen Pwgs 44.

Türen usw. gibt es nun auch für die Nenngröße HO. Erhältlich sind fünf verschiedene Formen für 118 Bauelemente.

Greven Der Klebstoffspezialist liefert seinen Polystyrolkleber Plasti-Modellbau nun mit einer Edelstahlpipette. So Iäßt er sich sparsam und genau auftragen. Interessant für Modellbahner außerdem ein Sprühkleber, mit dem sich sämtliche gängigen Bastel-Materialien, auch Styropor, Glas und Schaumstoffe, miteinander verbinden lassen.

RA 501/502 der SBB. Ihn gibt es auch als De 4 1001 der NS und als "Northlander".

CMTS Brinkmder Auch in 1:22,5 erhält die Schiene StraßenKonkurrenz: Im LGB-Maßstabwird im März ein Scania-Sattelzug mit Tankauflieger erkr scheinen. Bild 8: Behelfs-Güterzuggepäckwagen auf "Bremen"-Basis von Sachsenmodelle.

Piko Die Sonneberger liefernEnde Februar nicht nur die BR 180 der DR (s. S. 96/97) aus. Bereits zu den 1996er-Neuheiten zählen drei Varianten des KVG-Knickkesselwagens mit Aral-, Esso- und Fina-Beschriftung sowie die BR 015mit Boxpok-Treibrädern und spitzer Rauchkammertüre (Epoche IV).

Hubert Madelener

Dieter Bauer

in Tanzplatz 15, FL-9494 Schaan, hat eine neue Gleisverbindungspeziell für Freilandbahnen der Spuren Ilm und II entwickelt.

Seit Februar sind 20 verschiedene Ladungen für N-Wagen von Arnold, Fleischmann, Minitrix und Roco erhältlich, so Ziegelbruch, Abfallholz, gespaltenes Holz, diverse Rohre, Baustahlmatten usw.

A & A Bretzler

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Zwei neue Live-Steam-Loks (passend zur Lemaco LGB) von Roundhouse sind nun auch in Deutschland zu kaufen: eine B-Kastenlok Mächtige Maschinen, auch in HO, sind die und eine Außenrahmen-Schlepptenderlok 241 A der SNCF. Lemaco liefert sie in drei Versionen (ges. 325 Stück). Ebenfalls als Achsfolge C. JigStones-Silikonformen zum individuellen exklusive HO-Messing-Modelleerschienen Guß von Gebäude-Wandteilen, Fenstern, die E551 der FS und der TEE-Triebzug

Bild 9: Italienische Drehstrom-Ellok E 551 als edles HO-Messing-Modell von Lemaco. Abb. 1-8,ll:MV-HS; Abb. 9 und 10: Lemaco Bild 10 (unten links): In drei Versionen präsentiert Lemaco die gewaltige Schnellzuglok 241 A der SNCF. Bild 11: US-Diesellok GE Dash 8-40CW Wide Cab im Conrail-Lack aus der Spectrum-Serie von Bachmann.

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Bahn-Post Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende “Spielregeln” bitten wir zu beachten: 1. 2. 3. 4.

I Dioramen bevorzugt? Unser Leser HerrAime aus Frankreich ärgert sich, daß in den Modellbauwettbewerbendes Eisenbahn-Journalsgroße Anlagen und kleine Dioramen in einer Kategorie gewertet werden. “Die normaleAnlage mit Fahrbetrieb Iäßt sich nie so 1OO%ig perfekt durchstylen wie das kleine Diorama, allein schon vom Zeitaufwand her, noch mehr natürlichvom finanziellen Aufwand her - wer kann schon auf 20 m2 nur das teuerste Deko-Materialfür Details wie Bäume usw. verwenden? Außerdem hat die Anlage mit Fahrbetrieb auch technische Dinge zu berücksichtigenwie Kurvenradiususw., die ein Diorama nicht belasten. Ein Diorama ist auch deshalb im Vorteil, weil es sich besser von jeder Seite und aus den günstigsten Winkeln fotografieren Iäßt.” Auch uns ist dieses Problem bewußt, weswegen wir über eine TrennungdieserKategorien nachdenken. Allerdings ist sie nicht so dringend, wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Wie die Auswertung der vergangenen Wettbewerbezeigt, wissen unsere Leser den höherenBauaufwandunddie größerenZwänge für eine Anlage gegenüber dem Diorama sehr wohl in ihr Urteil einzubeziehen. Außerdem ist es ja jedem Anlagenbauer unbenommen, nur einen Teil seines Werks einzureichen unddiesendanndioramegähnlichdurchZugestalten. ku

»Gespielt muß sein!« Herr Schwinger schreibt uns: “In Anlehnung an den Artikel ‘Ändern ist kreativ’ von Christian Buchmüller in EJ 911995 möchte man sagen, auch ‘Spielen kann kreativ sein’. Immer mehr gewinne ich den Eindruck, daß ‘Mann’ an der Modell- oder Miniatureisenbahn nur noch arbeiten, aber nicht mehr damit spielen darf. (Manche Modellpuristenwollen auch gar nicht mit ihren Modellen spielen.) Aber was heißt eigentlich ‘spielen’ mit Miniaturen? Ich verstehe darunter, manchmal ein bis zwei Stunden lang: 0 fahren, zuckeln, ‘Epoche machen’, z.B. mit einem Touristen- oder Nostalgiezug, rumpeln, mitfahren (in Gedanken) und auch umsteigen, DampWRauchmachen mit Seuthe-Generator; 0 Güter aufladenMagen beladen, umladen, abladen von Hand oder mit einem Kran, ausschütteniabkippen; 0 Reinigen der Schienen per Zug mit Wagen von Roco, Fleischmann, Herkat, Tyco.

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Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. Die Leserbriefe stellen -auch wenn sie veröffentlicht werden -nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 7 i i q ~ n r l i i n n e nfiir diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen Ihre Redaktion

Wenn ‘Mann’ dann den Zug auch noch selbst fährt und führt, wird man als Lokführer auch mal absteigen und eine Weiche von Hand stellen. Aber nicht immer hat man Lust, so intensiv zu spielen. ‘Mann’ ist auch einmal zu müde oder faul. Dann schafft man gerade noch, die Automatik mit dem Hauptschalter einzuschalten. Man Iäßt einfach einen oder mehrere Züge - möglichst computergesteuert - im Kreise fahren, ohne einen sinnvollen/ vorbildmäßigen Fahrbetriebabzuwickeln. Und dann bekommt man, wie Herr Buchmüller, die Gelegenheit, eine neue Anlage neben der bisherigen aufzubauen. Dazu braucht man aber keine Überwindung, wie Herr Buchmüller meint. Man hat schon lange andere Vorstellungen, evtl. nach dem Motto- und natürlich langjähriger Spielerfahrung: ‘Große Anlage von Anfang an’ oder ‘Die dritte Anlage ein Versuchsaufbau mit folgendem Konzept’: keine langweilige Schauanlage; keine Überladung im sichtbaren Bereich, oder ‘Alles ist sichtbar‘; einfachster Grundplan und Darstellung auf nur einer Ebene, d.h. keine Steigungen, nach dem Untermotto ‘Weniger ist mehr’; große Gleisnutzlängen im Bahnhof, z.B. 4,5m Länge, lange Geraden und große Radien gemäß der Eisenbahner-Weisheit: Was nicht (ganz) gerade ist, ist eine Kurve; wenn aber schon eine Kurve, dann bitte eine ‘elegante’; aber bitte auch beachten: Wo kein Gleis liegt, kann kein Zug fahren; einen Schattenbahnhof wird man vergeblich suchen, denn auch hier gilt der Leitsatz ‘Weniger ist mehr’, denn egal, wie viele Gleise ein Schattenbahnhof besitzt, es sind ohnehin bald alle besetzt; möglichst wenig Verdrahtung und damit möglichst große ‘elektrischeSicherheit’; kein Stellpult, kein Gleisbildstellwerk, d.h. alle Weichen in Reichweite (Ca. 80 cm) werden von Hand umgelegt; wenig Landschaftsgestaltung, dafür aber viele Betriebsgebäude, viel Ausstattung im Bw; erlaubt sind Dioramen, z.B. Altstadt hinter dem Bahnhof, Bergrücken mit alter Burg etc. Und dann: Viel ‘Betrieb’ machen - also spielen - wie eingangs definiert.”

tungen! Genauso wie Band 1 und 2. Jetzt sind also die Lokomotivendran - wieder alles sehr überlegt. Ich freue mich schon auf Band4 des Sachsen-Reports und auch Band 3 des Dampflok-Reports! Wäre es nicht überlegenswert, in einem Band mal die Personen- und Güterwagen (RegelSpur und Schmalspur) der sächsischen Bahnen zu ‘belichten’?Ich bin sicher, daß dieses Thema bei vielen anderen Sachsen-ReportLesern Anklang finden würde.” Wir prüfen diesen wirklich überlegenswerten Gedanken und halten schon mal nach einem Red. aeeigneten Autor Ausschau!

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Für nur DM 58,- pro Jahr jede Menge Vorteile: ClubCard Clu6Präsent ClubAngebot * C/ubAction ClubNews * Beim Kauf von elf Sonder- oder Specialausgaben gibt es die zwölfte gratis. * Beim Kauf von acht Videos aus dem HMV-Angebot gibt es das neunte gratis. * Beim Kauf von zehn Folgen des großen Diesellok-SammelWerks gibt es jeweils d:- Ilfte gratis.

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Waggon-Report? Aus Kanada teilt uns Herr Schlegel mit: “Ich bestätige den Erhalt von ‘Sachsen-Report 3’. Alles sehr interessant. Übertraf meine Erwar-

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Eisenbahn-Journal3/1996 112