Eisenbahn Journal 2000-11

Editorial Es ist schon ein guter Brauch geworden, dass sich die NovemberAusgabe unseres Eisenbahn-Journals als Jubiläumsheft präsentiert. Zum 75sten Mal jährt sich heuer die Entstehung der Einheitslokomotiven in Deutschland. Mit diesem Gewaltakt hat es die damals noch junge Deutsche Reichsbahn geschafft, die über 300 verschiedenen Gattungen der sieben zusammen gefassten deutschen Länderbahnen so zu vereinheitlichen, dass ein wirtschaftlicher Betrieb auch für die Zukunft möglich wurde. Horst J. Obermayer berichtet ausführlich über diese Entwicklung. Natürlich liefern wir Ihnen auch eine aktuelle Modellübersicht aller zur Zeit lieferbaren bzw. angekündigten HO-Modelle der einschlägigen Modellbahnhersteller und einen Rückblick auf die Anfänge der Modell-Einheitslokomotiven nach 1945. Ein fotografisch besonders reizvoller Artikel stimmt auf das Bahnjubiläum ein - spektakuläre Nachtaufnahmen von Axel Zwingenberger über Einsätze der Einheitslokomotiven aus den letzten Jahren werden sicher nicht nur unsere Redaktion begeistern. Das Buch mit allen diesen Aufnahmen haben wir übrigens kurzfristig in unseren Vertrieb aufgenommen, Sie können es über den Verlag bestellen. Ferner freuen wir uns, Ihnen ein bisher in dieser vollständigen Form noch nicht veröffentlichtes Thema als Booklet beigeben zu können. Alle heute noch vorhandenen Einheitslokomotiven, ganz gleich ob bei der DB AG oder in Eisenbahnmuseen und Vereinen, finden Sie, nach Baureihen geordnet und um die Länderbahnmaschinen erweitert, als 32-seitiges Zusatzheft auf dem Titel des Eisenbahn-Journals. Natürlich enthält die November-Ausgabe, wie gewohnt, auch viele weitere Artikel aus der Welt der großen und kleinen Bahn. Unsere Taschengeldanlage hat vor ein paar Wochen neue Besitzer gefunden, und zwar überglückliche. Die Kinder der Konrad-BiesalskiSonderschule konnten ihren Augen kaum trauen - lesen Sie ab Seite 60. Weiterhin gibt Ihnen ein Fragebogen die Möglichkeit, an der Gestaltung unseres Journals mitzuarbeiten. Ihre Meinung ist uns sehr wichtig und sie wird auf den künftigen Inhalt Einfluss nehmen. Gewinnen können Sie obendrein, also scheuen Sie sich nicht, uns Ihre Meinung zu sagen. Dass diese extradicke Ausgabe mit 132 Seiten zum normalen Preis erhältlich ist, soll nicht unerwähnt bleiben. Wir möchten uns damit bei allen den Lesern bedanken, die uns trotz aller Turbulenzen der letzten Zeit die Treue gehalten haben. Apropos Turbulenzen: Wir räumen ein, dass die Umstellung auf den CD-Rom-Gutschein nicht optimal gelaufen ist. Natürlich ist es völlig ausreichend, wenn sie sich als Interessent der CD ein einziges mal mit dem Gutschein an den Verlag wenden. Sie werden dann als „CD-Kunde" gespeichert und erhalten auch in Zukunft mit jedem zweiten Eisenbahn-Journal automatisch die CD zugeschickt, und zwar dann jeweils ohne Einsendung des Gutscheins. Wir haben wegen des Portoanteils auch eingehende Faxe oder Anrufe unter Angabe der Kundennummer als Bestellung gewertet und werden das auch in Zukunft tun. Selbstverständlich können neue Interessenten der CD ihr Interesse an der Scheibe durch Einsenden des weiterhin beiliegenden Gutscheins bekunden. Wir hoffen, so die Unstimmigkeiten bei der Umstellung der CD-Lieferung aus dem Weg geräumt zu haben, und wünschen auch weiterhin viel Freude mit der Scheibe und den darauf befindlichen alten Jahrgängen. Noch etwas in eigener Sache: Aus Platzgründen mussten wir leider in dieser Ausgabe auf die Fortsetzung der Reihe ,,Kraftwerk Kuno" verzichten. Unser Autor Rolf Knipper ließ uns aber wissen, dass Sie die fertige Anlage schon besichtigen können, und zwar vom 9. bis 12. November auf der Internationalen Modellbahn-Ausstellung in Köln auf dem Stand des MOBA Deutschland e.V. Ingo Neidhardt, Chefredakteur 4

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Eisenbahn-Journal 11/2000

Bilderreise: Spektakuläre Nachtaufnahmen von Einheitslokomotiven aus den 90ern, von Axel Zwingenberger, ab Seite 6

Inhult

Vorbild

iiiipressionen von Axel Zwingenbergrii.

Nachts, wenn die Dampflok kommt

6

75 Jahre Einheitslokomotiven:

Dampf anno '25 ff.

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Bahn-Technik-Leitmesse2000:

Highlights der InnoTrans

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Von der Schmalspurbahnzur Vorzeigestreckeder DB Regio (1):

110 Jahre Müglitztalbahn

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SBB und BLS verteilen Aufgaben-Schwerpunkte:

,,GroBe" Schweizer kooperieren

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Lokomotivporträt:

Die württembergische Fc

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Triebwagen-Vielfaltauf drei Spurweiten:

Metropolen-Züge down under

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Titelbild: „75 Jahre Einheitslokomotiven" und „Deutsche Museumsund Denkmallokomotiven" sind die Hauptthemen der diesjährigen November-Ausgabe des Eisenbahn-Journals. Beiden Themen wird die 03 001 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn gerecht. Die Aufnahme entstand 1978 im Bw Dresden-Altstadt, als die Maschine bereits Museumslokomotive war. Abb.: Manfred Weisbrod

Modellüberblick: Einheitslokomotivenin HO mit aktuellerLieferbarkeit, von Christoph Kutter und Helge Scholz, ab Seite 66

c Eisenbahngeschichte: 75 Jahre Einheitslokomotiven in Deutschland, von Horst J. Obermayer, ab Seite 10

Bahnen im Ausland: Metropolenzüge im Olympia-Land Australien, von Wolfram Veith, ab Seite 36

Modell Die württembergische Fc als Modeii

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Die EJ-Taschengeldanlage hat einen Platz:

Auf nach Wört

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Historische Modelle deutscher Einheitslokomotiven:

Vom Spielzeug zur Modellbahn

62

Übersicht zu den Brot-und-Butter-Modellen der Industrie:

Einheitsloks in HO

66

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

Die Wahrendorfer Kleinbahn AG

76

Bade1 - eine Bahnhofssaga in Vorbild und Modell:

,,Das" Kleinbahnidyll im Herzen der Altmark

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Die EJ-Marktübersicht:

DB-Lichtsignale

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Rubriken aahn + I ouristik:

Dampf in Museen und Vereinen

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Bahn-Notizen

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Leser gestalten das Journal und gewinnen

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Neuheiten

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Mini-Markt

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Fachhändler-Adressen

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Impressum

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Bahn-Post

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Neue Bücher

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Typenblatt:

BR 143,Schnellzuglokomotive,sächs. X H1

Straßenbaustelle und Triebwagen (1 8):

Quattro Stagioni

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Digital - Der XL-SoundDecoder von ESU: Im Garten ist die Hölle los

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Vorbild & Modell: Württembergische Fc und Baureihe 53.8 von Brawa - . -in HO, von Horst J. Obermayer und Christoph Kuttt

119

Abbildungen dieser Doppelseite: Axel Zwingenberger, Slg. Gottwaldt, Wolfram Veith, Helge Scholz (21, Bruno Kaiser

Marktübersicht: Lichtsignale der DB in HO von insgesamt sechs Firmen,

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IMPRESSIONENVON AXELZWINGENBERGER:

NACHTS, wenn die DAMPFLOK kommt Eisenbahn-Journal 1112000

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er den Dampflok-Alltag in seiner heute kaum noch vorhandenen Eisenbahn-Umgebung erleben durfte, hat sich oftmals gewünscht, die vielfältigen Sinneseindrücke konservieren zu können. Die optische Wahrnehmung war ja nur ein Teilaspekt des Empfundenen. Geräusche und Gerüche berauschten ebenso die Sinne wie die unerklärbare Aura der Bahn-Atmosphäre. Dies festzuhalten gelang dem bekannten Weltklasse-PianistenAxel Zwingenberger mit seinem neu erschienenen Bildband ,,Vom Zauber der Züge". Der 45-jährige Boogie Woogie-Star war seit früher Kindheit fasziniert von den Dampflokomotiven und ihrer bildlichen Darstellung. Die Erkenntnis, dass aufgrund von zahlreichen bereits veröffentlichten Bildbänden eigentlich doch alles schon gezeigt wurde, ließ ihn abtauchen in die Finsternis der Nacht. Nie zuvor wurde dieses Thema so intensiv erkundet und aufwändig bearbeitet. 207 großfornatige, rasterlose EdeldruckAufnahmen von 10 x 12-Diapositiven beweisen, dass Zwingenberger auch die Klaviatur des Fotogafierens meisterhaft beherrscht. Ob sorgfältig geplant und errechnet oder experimentell erforscht - jedes Bild erweist sich als Volltreffer. Eine Vorbereitungszeit von bis zu zehn Stunden pro Bild war nötig, um 250 kg Ausrüstung für das entsprechende Motiv bereit zu stellen. Mehr als 50 professionelle Blitzgeräte und über 2 km Synchronkabel waren teilweise nötig, um Licht ins Dunkel zu bringen. Das Ergebnis: die Konservierung nächtlicher Eisenbahn-Sinnesfreuden,die wir hier auf vier Seiten mit einigen ausgewählten Aufnahmen dokumentieren. Ausführlichst erklärt ein separater Textteil die einzelnen Bilder inhaltlich und technisch. Lokomotivbeschreibungenfehlen ebenso wenig wie Kartenmaterial zum Wiederfinden der Aufnahmeorte. Doch damit nicht genug: Als Klangvergnügen wurde das Werk mit zwei CDs garniert: „Dampf und Dezibel den Loks gelauscht" und Axel Zwingenbergers ,,Boogie Woogie - Blues entlang des Schienenstrangs". insgesamt ein Mix aus Augen- und Ohrenschmaus, welchen der Künstler (und nicht der Kaufmann) zum Selbstkostenpreis verbreitet wissen möchte zur Freude des Betrachters und Zuhörers, der versinken wird im Zauber von Nacht und Melodie ... Dr, Thomas Samek

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Bilder linke Seite (oben, unten) und rechts (v. 0. n. U.):

WIRD ~ S E NDURCH GOSEN:18 201 mit D 1945 am 3. April 1994 in Güsen.

EINHAUCHVON STROMLMIE: 01 1102 am 8. Februar 1997 in Rathmamdorf. Es DARF GELACHT WERDEN: 310.23 und 109.13 mit R 14238 am 8. Dezember 1995 in Guntramsdorf-Südbahn. WASSER WIRD GENOMMEN: 01 1531 am 18. Dezember 1995 in Arnstadt, AMAZING RACE: Schmalspurloks 099 731 und 099 733 am 2. März 1995 in Bertsdorf.

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Eisenbahn-Journal 11/2000 * 9

75 JAHRE EINHEITSLOKOMOTIVEN

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Dampf m o 2 Im Jahr 1925 erhielt die Deutsche Reichsbahn die ersten Schnellzugmaschinen der Einheitsreihen 0 1 und 02. Damit begann eine neue Epoche in der Fertigung deutscher Dampflokomotiven. Die Geschichte des Programms und Kurzporträts der einzelnen Baureihen VON

HORST J. OBERMAYER A

Die Schneilzug-Maschinen der Baureihe 01 markieren den Beginn des Einheitslokprogramms: Unten 01 009, gebaut 1925 von AEG, im Abiiefemgszustand. Oben: Im Sommer 1930 entsteht in den Fabrikhaiien bei Borsig in Berli-Tegel eine der ersten Lokomotiven der Reihe 03. Abb.: Sammlung Gottwaldt (2)

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Aufnahmen der Baureihe 02 sind rar: In Leipzig Hbf rangiert 02 008 mit einem Postwagen (Aufnahme um 1930). Abb.: Sammlung Gomvaidt

it Wirkung vom 1. April 1920 war - ein Jahr früher als ursprünglich festgelegt der Zusammenschluss der ehemaligen siebenLänderbahnenzu den ,,DeutschenReichseisenbahnen" vollzogen worden. Als Grundlage dafürgaltArtikel92deram 11. August 1919in Kraft getretenenWeimarer Verfassung. Zu den vordringlichenAufgaben der Neuordnung zählte eine Bestandsaufnahme der vorhandenen Betriebsmittel und die Vorbereitungeiner einheitlichen Bezeichnung der vielen und sehr unterschiedlichenFahrzenggattungen. Der am Ende des Ersten Weltkriegs noch registrierte Dampflokbestand von 35 620 Maschinen hatte sich inzwischen durch weitere Verluste und die im VerwillerFriedensvertragvom 28. Januar 1919 festgeschriebenen Reparationsabgaben auf weniger als 30 000Fahrzeuge aus mehr als 300 Gattungen verringert. Die Vielfalt unterschiedlicher Konstruktionen,vondenen manche schon als iiiraltmt galten, ließ einen wirtschaftlichen Betrieb und einen akzeptablenAufwand bei der Unterhaltung der Fahrzeuge utopisch erscheinen. Neben der Straffung des Bestandes, der zum 1. Oktober 1924 von der ,,Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft" übernommen und im endgültigen Nummernplan von 1925 verzeichnet wurde, gab es schon weit reichende Pläne zur Beschaffung leistungsfähiger Dampflokomotiven nach möglichst einheitlichen Baurichtlinien. Ein neues Typenprogramm sollte zugleich das Überleben der damals noch vorhandenen 22 Lokomotivhersteller sichern. Eine Besprechung im Reichsverkehrsministefium führte am 28. Januar 1921 zum Be-

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schluss, einen ,,Engeren Ausschuss zur Vereinheitlichungvon Lokomotiven" einzusetzen,dem besonders erfahrene Fachleute des EisenbahnWesens angehören sollten. Dieser Ausschuss trat am 18. Mai 1921 zu einer ersten Beratung zusammen. VerwertbareErkenntnisse für neue Konstruktionen lagen zu jenem Zeitpunkt allerdings noch nicht vor. Die Arbeit des Gremiums beschränkte sich deshalb noch auf die Festlegung einer weiteren Beschaffung bewährter Länderbahngattungen. Bereits in der zweiten Sitzung im September 1921 konnten dann die Grundlagen der angestrebten Typisierung neuer Dampflokomotiven erörtert werden. Eine erste Entwurfsreihe mit sieben Bauarten hatte Borsigs Chefkonstrukteur August Meister erarbeitet. Die schon nach einheitlichen Konstruktionsprinzipienentstandenen Konzepte lehnten sich noch eng an die preußischen Gattungen P 10 und T 20 an. Neue Parameter für die Ausführung zukünftiger Lokomotiven, für die nun auch eine höhere Achslast von 20 t zugelassen war, erforderte die aerarbeitung der Entwürfe von Borsig und jener, die sich inzwischen auch bei Henschel im Entstehen befanden. Neue Zeichnungen beider Hersteller lagen dem Ausschuss zur dritten Sitzung vor, die vom 10. bis 12. Mai 1922 stattfand. Zu dieser Beratung, die hinsichtlich der Triebwerksgestaltungrecht kontrovers geführt wurde, lagen die Entwürfe von Maffei allerdings noch nicht vor. In der vierten Sitzung im September 1922 blieben die Empfehlungen aus München dann weitgehend unberücksichtigt. Der Ausschuss, demnun auch Robert Paul Wagner angehörte, orientierte sich

mehr am preußischen Lokomotivbau. Nahezu chancenloswar das in Sachsenund Süddeutschland so erfolgreich verwirklichte Prinzip des Vierzylinder-Verbundtriebwerks. Von 1922 bis 1942 war Wagner verantwortlicher Dezernent für Dampf- und Motorlokomotiven im Reichsbahn-ZentralamtBerlin. Er galt als überaus fähiger Techniker und als „Vater der Einheitslokomotiven". Wegen seines autoritären Wesens mit einem gewissen Hang zum Zynismus blieb er stets auch etwas umstritten. Nachdem nun eine Vorauswahl verschiedener Bauarten getroffen war, wurde die Ausarbeitung der erforderlichen Zeichnungen nicht den Lokomotivwerken zugewiesen, sondern einem neu geschaffenen Konstruktionsbüro. Diese Institution nahm die Arbeit als ,,Vereinheitlichungsbüro" am 1. Oktober 1922 in Räumen der Firma Borsig in Berlin-Tegelauf. Die Lokomotivhersteller entsandten besonders fähige Mitarbeiter, die unter August Meister zunächst mit der Festlegung eines ersten Typenprogramms beschäftigt waren, das dem Lokorjriotivausschuss zur Beratung in der fünften Sitzung vom 1. bis 3. März 1923 vorlag. Bis 1924 entwickelte sich daraus eine Serie von 20 verschiedenen Bauarten, unter denen sich auch zwei Baureihen neuer Schmalspurloko-' motiven befanden. Als dann in einer zweiten Typenliste weitere 18 regelspurige Bauarten hinzu kamen, war die ursprüngliehe Idee eines gestrafften Beschaffungsprogrammsbereits ,,ad absurdum" geführt. Einige Entwürfe wurden allerdings nicht weiter verfolgt, andere mehrfach gewandelt. Die Entscheidung zur Fertigung ausgewählter Fahrzeuggattungen oblag nun dem Ministerium in Abstimmung mit der Hauptverwaltung der DRG. Daraus resultierte bis 1943 schließlich ein Bauprogramm für 31 verschiedene Baureihen. Neben großen Serien waren darin auch Bauarten enthalten, die aufgrund ihrer geringen Stückzahl bald zu den Splittergattungen zählten und später von alten 1 Länderbahnmaschinen überlebt wurden.

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Chronologie der Fertigung von Einheitslokomotiven Nur sehr langsam lief im Jahre 1925 der Bau neuer Einheitslokomotiven bei wenigen Herstellern an. Bedingt durch Wirtschaftskriseund Inflation war der Lokomotivbau in Deutschland bis zur Mitte der zwanziger Jahre fast zum Erliegen gekommen. Als erste Neubestellung gingen Aufträge für acht Maschinen der Baureihe 0 1 an die Firma Borsig und für zwei Stück an die AEG. Von den zehn Maschinen der Reihe 02 als Vierzylinder-Verbundva&inte entstanden acht Exemplare bei Henschel und nur zwei bei Maffei. Darüber hinaus war entschieden worden, dass Henschel fünf Loks der Reihe

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Bereichen modernisiert, mid neuen geißten Kesseln mit Verbrennjngskammer

weniger spektakulär war der Lebenslauf dei Baureihe 02. Trotz einer leichten Überlegenheil gegenüber der Reihe 01 stand sie immer M deren Schatten. Die Abneigung gegen das kompliziertere Vierzylinder-Verbundtriebwerkmii dem höheren Wartungsaufwandblieb bestehen und führte von 1937 bis 1942 zum Umbau in Zweizylindermaschinenund zur Umzeichnung in 01 011 und 01 233 bis 241.

etriebsnummern 01 501 bis

Baureihen 43 und 44 au rüstete das RAW Meinigen &hon 17 omotiven mit einer Ökauptf erung aus, päter auch in elf weitere Masc 'nen einge-

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Bereits in den Jahren 1925 und 1926 wurden auch je zehn Baumuster dieser Gattungen für den schweren Güterverkehr in Dienst gestellt. Die ohne Windleitbleche und noch mit hohen

Domen gelieferten Fahrzeuge unterschieden sich nur durch ihre Triebwerke. Nachdem sich bei Vergleichsuntersuchungeneine Überlegenheit der dreizylindrigen Baureihe 44 ergeben hatte,war der Bau der zweizylindrigen43er im Jahre 1928eingestellt worden. Alle 35 Maschinen befanden sich nach Kriegsende im Bestand der DR. Die 43 001 überlebte als Museumslok in Dresden. Obwohl die Baureihe 44 zur Serienbeschaffung vorgesehen wurde, lief diese erst 1937 an. Zuvor lieferte Henschel in den Jahren 1932 und 1933dieMitteldruckmaschinen4401 1und012 mit einem Kesseldruck von 25 bar und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Erstere verblieb nach 1945 bei der DB und wurde im Dezember 1960 ausgemustert. Bis März 1962 hielt sich die 44 012 im Bestand der DR. Am Bau von 1751 ,,normalen" Lokomotiven der Baureihe 44, einschließlich der ÜK-Lieferungen, waren bis Kriegsende 15 verschiedene Herstellerim In- und Ausland beteiligt. Weitere 226 Maschinen gingen von französischen Firmen direkt an die SNCF. Nach 1945 befanden sich 1246 Lokomotiven in den Westregionen und 344 Stück m der sowjetischenBesatzungszone. Ab 1958 ließ die DB in 36 Maschinen eine Öhauptfeuerung einbauen. Bei der DR erfolgte ein solcher Umbau ab 1961bei 94 Fahrzeugen. Bereits ab 1951 waren im Raw Meinigen 22 DR-44er auf Kohlenstaubfeuerung umgerüstet worden.

Baureihen 24,64,80,81,86,87 In den Jahren 1927 und 1928 begann die Fertigung erster leichterer Einheitslokomotivenmit Achslasten von 15 und 17,5 t für den Nebenbahn- und Rangierdienst. Von der für den Einsatz auf langen Nebenbahnstreckenentwickelten Baureihe 24 lieferten sechs Hersteller bis zum Jahre 1938 insgesamt 95 Fahrzeuge. Die Lokomotiven 24 069 und 070 waren zunächst als Mitteldruck-Verbunds in Dienst gestellt worden. Von den nach 1945 in den Westzonen vorhandenen 48 Maschinen kamen noch 42 Stück bei der DB zum Einsatz. Nur fünfFahrzeuge waren der DR verblieben. Mit mehreren identischen und zum Teil auch tauschbaren Baugruppen erschien nahezu zeitgleich die Baureihe 64 als erste Einheitstenderlok füt Nebenbahnen. Am Bau von 520 Fahrzeugen, die bis zum Jahresende 1940 ihren Dienst antraten, waren mit 15 Herstellern nahezu aile noch aktiven deutschen Lokomotivfabriken beteiligt. Im Jahre 1950 befanden sich noch 275 Maschinen im Bestand der DB und 129 Stück bei der DR. Die letzten Exemplare dieser erfolgreichen Gattung schieden bei beiden deutschen Bahnverwaltungen erst im Jahre 1974 aus. Zur Typenreihe mit einer größten Achslast von 17,5 t und einheitlichem Raddurchmesser von 1100 mm zählten die Rangierlokomotivender Baureihen 80,81 und 87. Mit 39 Exemplaren, von vier Hersteliern bis 1929 ausgeliefert, erreichte die Reihe 80 die gröi3te Stückzahl. Davon dienten nach Kriegsende zunächst noch 17 Maschinen der DB und 21 Stückder DR. Sieben Exemplare sind erhalten geblieben.

,,Vater der Einheitslokomotiven": Richard Paui Wagner war von 1922 bis 1942 als Dezernent für Dampflokomotiven im ReichsbahnZentralamt Berün tätig. Links: Henschel-Reklame für Ein-heitslokbau von 1937 uad 1940. Abb.: Sammlung GottwaMt (3)

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Die weiteren 13 im Jahre 1929 fertig gesblltm Fahrzeuge waren erst 1932/33 von der DRG abgenommen worden. Aile sieben Maschinen aus dem Bestand der DB wurden bereits 1956 ausgemustert. Bis Ende 1968 standen die ktzten von acht Lokomotiven der DR im Betriebseinsatz. Die 62 015 ist als Traditionslok des Verkehrsmuseums Dresden erhaiten.

Baureihe 99 Im Jahre 1928 gelangten auch die ersten nach

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Als größere Variante &t vielen baugleichen Teilen lieferte Hanomag nur zehn Lokomotiven der Baureihe 81. Größere, allerdings erst für 1939und 1940geplante Serien waren kriegsbedingt storniert worden. Alle Maschinen fuhren noch bis 1963 bei der DB in Paderborn und Oldenburg. Als einzige Lok ist die 81 004 der Verschrottung entgangen. Als besonders gelungene Konstruktion erwies sich die Baureihe 86 aus dem ersten Typenplan einheitlicher Nebenbahnlokomotiven. In den Werken von elf Herstellern waren von 1928bis 1943 insgesamt 775 Maschinen im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gefertigt, weitere Bestellungenjedoch Storniertworden. Von diesen universell auf Haupt- und Nebenbahnen verwendbaren Fahrzeugen kamen noch 386 Stück zur DB und 173 zur DR. Die auf der Insel Usedom eingesetzten Maschinen waren mit Witte-Windleitblechen ausgestattet. Für den Einsatz auf der Hamburger Hafenbahn mit sehr engen Gleisradien schuf Orenstein & Koppel die Baureihe 87 mit zahnradgekuppelten Endachsen. Ein erstes Baulos mit acht Maschinen war 1928in Dienst gestellt worden. Ein Jahr später folgte eine weitere Serie mit acht Fahrzeugen. Als mit der neuen Baureihe 82 geeigneter Ersatz zur Verfügung stand, trennte sich die DB bis zur Mitte der fünfzigerJahre von der Reihe 87.

Baureihe 62 Für die Verwendung im Reisezugdienst auf kurzen Hauptstrecken mit eingeschränkter Wendemöglichkeit an den Endpunkten war bereits im ersten Typenplan die Beschaffung dieser großen Tenderlokomotivenvorgesehen. Den Bauauftrag für die beiden ersten Exemplare hatte Henschel schon im März 1927erhalten.

schinenfabrik 13 Stückgebaut, aliean Berliner Maschinenbau-AG. Einige befinden sich auch heute noch in Sachsen im Einsatz. Nahezu baugleich, jedoch mit eher Spurweite von 1OOO mm, lieferte Orensteip & Koppel im Jahre 1932drei Maschinen der @anreihe 99". Zwei Loks verblieben im Zw&n Weltkrieg in Norwegen, die 99222 befkidet sich noch im Bestand der Harzbahn. Als Sonderkonstniktion und in den Typen@&

im Jahre 1932die zeuge versehen au Kühlungsbornauf Gleisenmitder seltenen Spurweite von 900 mm.

Baureihe 03 Weder im ersten noch im zweiten derDRGwardieBauarteiner zuglokomotivevorgesehen. hender Hauptstrecken für zu von 20 t war aufgrund fehlen bis zum Ende der zwanziger Jahre weit der Planung zunick geblieben. Auf des Betriebs erfolgte 1929 die Aussc für Entwürfe einer leichteren Variante reihe 0 1. Nachdem es nicht zur zunächst beabsichtigen Entwicklung einer Bauart mit Vierzylin&rVerbundtriebwerk kam, erhielt Borsig den Auftrag zur Fertigung von drei Baumustem der Reihe 03 mit Zweizylinder-Triebwerk, die bereits im Jahre 1930 geliefert wurden. & Bau von weiteren 295 Fahrzeugen, die von 1931bis 1937 entstanden, waren außer Borsig auch die Firmen BMAG und Henschel beteiligt. Die der Serienfertigung entnommenen Maschinen

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aureihe 86 - hier die 1930 von Schichau gebaute 86 026.

die

AM.: Sammlung Gottwaldt

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03 1154 und 193 dienten einige Zeit, mit Teil-

und Vollverkleidung versehen, als Studienobjekte im Rahmen der Entwicklung schneller

Stroblinien-Dampflokomotiven. Aus dem bis 1945 stark dezimierten Bestand standen den Bahnen der Westzonen 150 und der DR noch 86 Fahrzeuge zur Verfügung. W m n d sich die DB aufkleinere Verbesserungen und Veränderungen beschränkte, bezog die DR insgesamt 52 Maschinen in ein umfangreiches Rekonstmktionsprogrammmit dem Einbau peuer Kessel ein. Diese Lokomotivenüberlebten die letzten 1972 ausgemusterten DBMasphinen um zehn Jahre.

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Bapreihe 04 Nach den Baugrundsätzenfür Einheitslokomotivep und mit Hauptmaßen, die der Baureihe 03 entsprachen, lieferte Krupp im Jahre 1932 die b e w n Schnellzugmaschinen04 001 und 002. Für ein Versuchsprogramm waren die Fahrzeuge mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk ausdestattet und mit einem Kesseldruck von 25 *in Betriebgenommenworden. Auch nach diversen Umbauten entsprachen die Lokomotiven aicht den Erwartungen. Im Jahre 1935 erfolg$edie Umzeichnung in 02 101 und 102 und 1939nach dem Kesselzerknallletztererdie Ausmusterung.

Baureihe 85 Für &n Steilstreckeneinsatzund zur Ablösung der Zahnradlokomotiven auf der badischen Höll@taibahn war eine schwere Tenderlok in das Typenprogramm für Einheitslokomotiven aufgenommen und die Firma Henschel mit deren Entwicklung beauftragt worden. Zum Jahreskginn 1933begann diehdienststellung von z e h mächtigen Dreizylindermaschinen der Baureihe 85. Die 85 004 wurde mit schweren

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Schwcici Tenderloktyp: die Reihe 85, ab 1933 in Dienst gesteilt - hier 85 001 (um1935). Unten: Die 24er wurde ab 1927 gebaut - hier 24 017 in Münster (1957). AM.: MV,Lwdwig Rotthowe

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Stromiiienverkleidete Einheitslokomotiven sollten eine große neue Ära im ReiseZugschnellverkehr einleiten: Am 8. März 1935 verlässt 05 001 die Fabrikationshallen des Borsig-Werks in Berlin-Tegel zur Übergabe an die Probefahrt. Letztlich blieb aber bei drei Maschinen der Abbau der Stro schale von der DB noch bis Ende der 50er Jahre eingesetzt wurden. Abb.: Sammlung Reinshagen

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Jahr später lieferte die BMAG die beiden B

triebsnummem 89 005 und

gekuppelte Endachsen der Bauart entschieden. Weitere acht M m e n d a von BMAG gewählten Bauatt folgten 1937. Alk Fahrzeuge standen nach 1945 in a)ienSten der DR. Als letzte wurde die 84 005 zu Be*& sechziger Jahre aus dem Betrieb gemmina und bis 1968 als Kranpriiflast im Raw U l Marx-Stadt verwendet. I

März 1955 bis August 1W6 WUTdie Ausmusterung vollzogen. I

seums Dresden.

Baureihe 05

Baureihe 84

Nach eingehenden dellen im Windkan ten 03 154 begann 1 Stromlinienlokomohven

Für den Verkehr auf der umg mungsreichenMüglitziaib

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Gattungen neuer Einhe(itdlobereits 1931 das Projekt der en leichten Verschi+giehst Eisenbahn-Joumd 1U2000

Abkehr von den urs Einheitsbauartstatt. ferten 05 001 von B

,,Eiieits-Dampf" nach dem Zweiten Weltkrieg: Nach Abbau der Verkieidung und diversen Umriistungen begann jetzt erst die Blütezeit der Ollo hier 01 1075 im bprii 1954 bei der Ausfahrt aus Köln Hbf (oben). Rechts:Stütze der Dampftraktion im gemischten Zugdienst büeb bis weit in die 70er Jahre die Reihe 41 - hier 41 046 im Mai 1957 nahe Münster. Abb.: Ludwig

Ronhowe (2)

die05 002, dieam 11. Mai 1936mit200,4 k d h einen Weltrekord für Dampflokomotiven errang. Die dritte von Borsig imJahre 1937 gelieferte Maschine mit vorne liegendem Führerstand und Kohlenstaubfeuerung bewährte sich nicht und wurde 1944 ohne Verldeidung in Normalausfühning umgebaut. Wie die 05 003 wurden auch die beiden anderen Loks mit abgebauter Stromschale noch von der DB eingesetzt. Nach der für alle drei zum 14. Juli 1958 verfügten Ausmusterung gelangte die 05 001 mit ihrer ursgrünglichenweinrotenVollverkleidung in den Bestand des Nürnberger Verkehrsmuseums.

Baureihe 61 im März 1934 begann Henschel mit der Konstruktion einer Tenderlok mit Stromlinienverkleidung, die 1935als 61 001 an die DRG abgeliefert wurde und ab Sommer 1936 mit dem Henschel-Wegmann-Zug den Scbnellverkehr zwischen Berlin und Dresden aufnahm. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs setzte diesem Einsatz ein frühes Ende. Durch die Einstellung des Schienenschnellverkehrs kam die erst im Sommer 1939fertig gestellte61 002 nicht mehr zum planmäßigen Dienst mit dem Zug, der zunächst im Wettbewerbmit den nelien Schnell-

triebwagenstand.Die61001wurdeam 14. November 1952 im Bw Bielefeld ausgemustert. Aus Teilen der 61 002 und der Hochdrucklok H 45 024 wurde im Jahre 1960im Raw Meiningen die neue Schnellfahrmaschine 18 201 der DR, die als Traditionslok erhalten blieb.

Baureihe 41 Eine Verfügungder DRG-Hauptverwaltungleitete 1934 die Entwicklung einer Lokomotive für den schnellen Güterverkehr ein. Nach Prüfung mehrerer Entwürfe erhielt die BMAG den Auftrag zur Entwicklung der neuen Baureihe Eisenbahn-Journal11/2000 17

Ehheitslokomotiven in den letzten Janren der phmäi3igen Dampftraktion: 044 552 mit Güterzug im März 1976 zwischen Herste und Bad Dribuig. Abb.: Georg Wagner

baut. Krupp lieferte auch noch komplett neue Kessel für weitere fünf Fahrzeuge und zehn Stoker-Anlagen. Nach fünf bereits zuvor ausgeschiedenen Maschinen wurden im September 1953 weitere zwölf Loks vor allem wegen . größerer Zylinderschäden ausgemustert. Im Jahre 1960 unterhielt die DB nur noch die vier Exemplare 45 010,016,019 und 023 mit Neubaukessel, die dem Versuchsamt Minden zur Verfügung standen. Als letzte wurde die 45 010 am 3. März 1969 ausgemustert und in den Bestand des Verkehrsmuseums Niimbe aufgenommen.

Baureihe 50 Für den Güterzugverkehr auf Strecken mit schwächerem Oberbau sollte gegen Ende der dreißiger Jahre ein geeigneter Lokomotivtyp zur Verfügung stehen. Die dazu vom Vereinheitlichungsbüro und mehreren Firmen ausgearbeiteten Pläne wurden im Dezember 1937 erörtert. Durchgesetzt hatte von Henschel für eine 1’E-L nem newn Tender der Bauart erste Serie von zwölf Maschinen lieferte schel im April 193 Am Bau von hsge Baureihe 50 waren

41 und zur Lieferung von zwei Baumustem im Jahre 1936. Zu den Besonderheitendieser Bauart zählte die Möglichkeit der wahlweisen Einstellung einer Achslast von 18 oder 20 t. Die Serienfertigung von 364 Fahrzeugen in neun Lokomotivfabrikenbegann erst 1938. Von den 216 betriebsfähigen Maschinen, die der DB im Sommer 1950 zur Verfügung standen, erhielten 103 Stück ab 1957 neue geschweißte Kessel mit Verbrennungskammer. Davon waren wiederum 40 Fahrzeuge ausgewählt worden, die ab 1958 mit einer Ölhauptfeuerung ausgestattetwurden. ImOktober 1977 endete bei der DB der Betriebseinsatz der letzten ölgefeuerten Maschinen. Auch bei den 112 der DR verbliebenen Lokomotiven war bei den meisten bald der Ersatz der alten Kessel erforderlich geworden. Ab 1957 wurden zunächst 21 Maschinen mit neuen Dampferzeugern der ursprünglichen Bauart in geschweißter Ausführung bestückt. im Rahmen eines umfangreichen Rekonstruktionsprogramms erfolgte ab 1959 der Einbau neuer Kessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer in weitere 80 Fahrzeuge. Die letzten dieser sehr leistungsfähigen Maschinen standen bei der DR bis 1988 im Be-

triebseinsatz. hme großere Anzahl von Lokomotiven der Baureihe 41 aus den Beständen beider deutschen Bahnverwaltungen sind als Denkmal- und Museumsfahrzeugeerhalten geblieben.

Baureihe 45 Im Mai 1934 lagen dem Lokomotivausschuss die von BMAG, Henschel und Krupp eingereichten Entwürfe für eine schwere und schnelle Güterzuglokomotivemit veränderlicherAchslast vor. Die Ausarbeitung des endgültigen Entwurfs und die Lieferung von zwei Baumustem im November 1936 und im Juni 1937 war der Firma Henschel übertragen worden. Vom selben Hersteller stammten auch die nachfolgenden 26 Maschinen von 1940/41.Bereits erteilte Bauaufträge für zwei weitere Serien mit 104 * Fahrzeugen wurden nicht mehr ausgeführt. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich die 45 024 in der sowjetischen Besatzungszone, die dort einen Hochdruckkesselerhielt. Alle anderen Maschinen waren im Bahnhof Ochsenfurtbei Würzburg kalt abgestellt. Ab 1952 wurden in fünf Loks neue, von Krupp gefertigte Hinterkessel mit Verbrennungskammer einge-

weitere Maschinen mit gewölbter Feuerbüch% decke wurden kurz 52 002 bis 006 um 1941erschienen die einfacht als ÜK-M Übergang zu den späteren Kriegsloks. Nun langten auch schon einfachere Steifr der der Bauart 4 T 30 zum Einsatz. Im Sommer des Jahres 1950 waren im Bestand der DB noch 2425 Fahrzeuge der Baureihe 5a: verzeichnet. Im Rahrnenerfoidalicfter Instandsetzungen rüstete die DB ab 1950insgesamt 35 Lokomotiven mit Turbospeisepumpen und Mischvarwärmeni aus. Weitere 31 Mac-’ erhielten neu entwickelte huchgasvorwärmer der Bauart Franco-Crosti und wurden zur Baureihe 5040 umgezeichnet. Viele der Standardtender waren durch Wannentender der Kriegsbauart 2’2’ T 30 ersetzt worden. Um in Güterzügen auf das Mitführen eines Begleitwagens für das Zugpersonal verzichten zu können, waren schon ab 1942 mehrere Versuche mit in die Tender eingebauten Kabinen für den Zugführer unternommen worden. Der Durchbruch gelang schließlich ab 1958 mit 735 Kabinentendem der Bauart 2’2’ T 26. Bei der DB endete der Einsatz der 5Oer im Februar 1976. Die DR verfügte nach 1945 über einen Bestand von 350 Fahrzeugen. Davon wurden 208 Stück im Raw Stendal rekonstruiert und mit neuen Kesseln versehen. Eine größere Anzahl der alten und der zur Baureihe 503557 umgebauten

Die kleinen Einheitsmaschinen in Ost und West in den 70er und Wer Jahren: 064 295 im Juni 1973 kurz vor Esiarn (oben), 99 1747 im Oktober 1983 auf der “chsischen SchmalSpurbahn zwischenFreitai Kipsdorf (rechts) und 86 1775 mit Güterzug im August 1976 zwischen Lössnitz ob. Bf und Zwönitz. Abb.: Georg Wagner (Z), Helmut Säuberlic

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Krupp und Krauss-Maffei. 1953 der Ejnbau geel in 54 Lok+omotiven.

nen der Bundesbahn sowie einem desolaten Zustand. Bereits ab Dezember 1949

Baureihe01lo lief* 1939 das Baumusker I

ohne Stromschale. Von 1957erfolgteder Einbau

einer Kohlenachschubeinrichtung versehen wurden. Nach der Häufung von Betrieb&6mgen wurden die Maschinen mehrfach matet und die letzten schon im Jahre 1 Bw Hagen-Eckesey ausgem schrottet. Sehr viel länger, bis 80er Jahre, hielten sich die im ab 1958 rekonstruierten 16 Lo DR. Alle Maschinen hatten neue Kessel erhdten, davon verfügten 14über Mischvorwärmer. Zuvor hatten die 03 1077 und 1088 schon Ersatzkesselerhalten. Späterwaren zunächstzwölf und dann noch zwei weitere Loks auf ÖIfeae rung umgebaut worden. Die beiden letzten rostgefeuertenLokomotiven- die 03 1057und 1087 -musterte die DR schon im Jahre I971 aus, die anderen bis Anfang der 80er Jahre.

Baureihe 23 Bereits im ersten Reihe 20 als Ersatz motiven war die g der preußischen Gattung P 8 vorgesehen. Das ptojekt kam nicht zustande und wurde erst 1936 wieder aufgegriffen. Ein Jahr sp&terbenet der Lokomotivausschuss die vorliege für eine 2'C- Maschine mit der

eine neue 1'C 1' Daraus entwickelte das V ro die neue Baureihe 23 mit einem T Bauart 2'2' T 26. Erst im Herbst 1941 Schichau die beiden Baumuster 2 3 0 002. Der Bau von 800 weiteren Maschinm unterblieb wegen andererkriegsbedhgter

Planmäßiger Dampf der le EinsahDekade VOR Einheitslokomotivem .' und Plandampf der 90er Jahre: 50 3655 mit einem Gag von Ibbenbüren nach Gütersloh im Oktober 1997 in Niedick Bf (oben), 01 2114 mit Zug 3003 im Mai 1980 in Dornburg (links) und 03 2254 mit D 1 im Mai 1978 in Georg Wagner (2)

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rit$&eninde€k.&m&v€~g.DkBamus-

sich darunterauch 169 Mhchinender

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Bis 1945 in Dienstgesteihe Einhdslokomotiwn Baureihe

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Leistung

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01 01.10

2'C I'h2 2'C l'h3 Z'Cl'h4v 2'Cl'hZ Z'Cl'h3 2'C l'h4v Z'CZ'h3 Z'DZ'h3 1'C l ' h 2 1'C n2 1'D l'h2 1'E h2 1'E h2 1'E h3 l'El'h3 1'E h2 I'Eh2 Z'CZ'h2 2'C3'h3 2'C2'h2 1'C l'h2 1'6 l'h2 C h2 D h2 E hUh3 Eh3 I'Dl'h2 Eh2 En2/h2 l'El'h2 l'Cl'h2 1'C l'h2

1925 1939 1925 1930 1939 1932 1935 1939 1940 1926 1936 1943 1927 1926 1936 1938 1942 1935 1939 1928 1928 1934 1927 1927 1935 1932 1928 1927 1934 1931 1932 1928

2240 2120 2300 1980 1790

231 55 10 298

02 03 03.10 04 05 06 23 24 41 42 43 44 45 50

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52 61001 61002 62

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64 71 80 81 84 85 86 87 89 99.22 99.32 99.73

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2200 3400 2800

64 2 3

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920 1900 2200 1880 1910 3020 1625 1620 1450 1450 1680 950 570 575 1000 1640 1500 990 940 525 735 460 600

95 366 843 35 1753 28 3164 6161 1 1 15 520 6 39 10

12 10 775 16 10

2 3 32

1985DR 1975 OB 1971 OB 1980DR 1980DR 1939 DRG 1958 OB 1951 DB 1975DR 1968DR 1988DR 1969 DR 1968DR 1983DR 1969 DB 1988DR 199201 1952 DB 1960DR 1970DR 1974DR 195608 1966DR 1963DB 1962 DR 1961 DB 1987DR 1956DB 1968DR -DR -DR -DR

Anmerkungen: Bei den Leistungsangabenhandelt es sich um die in omtlithen Unterlagen angegebenWerte der indizierten Leistung in Psi. Beim Zeitpunkt der Ausmusterung ist dos Johl des Ausscheidens dei jeweils letzien Lok der Baureihe festgehalten.

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BAHN-TECHNIKLEITMESSE2000

Highlights der InnoTrans Mehr Firmen denn je präsentierten in Berlin neue Schienenfahrzeuge, Komponenten und Systeme. Ihren Premierenauftritt hatten der Gliederzug LIREX, die Diesellok G 2000 von Vossloh und die für die Karsdorfer Eisenbahn bestimmte Elektrolok 700 1 aus Rumänien. um dritten Mal reisten Bahnexperten aus aller Welt im September zur InnoTrans nach Berlin - mit 825 Ausstellern aus 25 Ländern die Leitmesse der Bahnbranche. Auf den 2 km langen Gleisen des Messegeländes am Funkturm versammelten sich rund 50 rollende Exponate. Das Spektrum reichte vom Diesel-ICE mit Neigetechnik bis zum stärksten Gleisbau-Eisenbahndrehkran der Welt, dem KRC 1200 von Kirow. Triebzüge bildeten einen Schwerpunkt der Schau. Wederder ICE-T/D (Baureihe 605)noch die meisten Regionalverkehrs-Triebwagen waren aber wirklich brandneu, auch nicht der ,,Contessa", ein Zweisystem-Flexliner von Adtranz für den Öresund-Verkehr Malmö-Kopenhagen. Siemens stellte mit dem EMG 312 erstmals die DESIRO-Version für die Slowenische Eisenbahn vor. Unter den Fahrzeugen für den Stadtverkehr ragte der von Adtranz und Siemens präsentierte Münchner U-Bahn-Zug der neuen C-Serie heraus. Eine absolute Weltneuheit ist allerdings der sechsteilige Gliederzug LIREX mit Einachsfahrwerken. Diesen ,,Leichten Innovativen

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22 Eisenbahn-Journal 11/2000

Elektrotechnisch eher archaisch, aber 5100 kW stark: die neu aufgearbeitete Ellok 7001 für die KEG 1979 als ASEA-Lizenznachbau von ,,Electroputere" in Rumänien gefertigt. Abb.: Konrad Koschinski ( 2 )

Blfckfang und Geschmacksfrage: der Gliederzug LIREX für die DB AG mit unkonventionellen Sitzlandschaften, Kinobereich und einem integrierten Führerstand. Abb.: Konrad Koschinski (2), Christian Geisler

RegionalExpress" entwickelte Alstom LHB zusammen mit dem Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ) der DB AG. Montiert wurde der vom Land Sachsen-Anhalt geförderte Zug bei der Fahrzeugtechnik Dessau GmbH. Dank der weitestgehenden Anordnung der Aggregate auf dem Dach sind die Wagenkästen durchweg niederflurig. In dem als Experimentierfahrzeug bezeichneten Prototyp gibt es einen Mix unkonventioneller Sitzlandschaften, ein Bistro und einen Kinobereich mit Großbildschirm. Nach Komplettierung der Antriebsausrüstung soll der dieselelektrische LIREX - Baureihe 618/619 in den Testbetrieb gehen und im Mai 2002 in Sachsen-Anhalt den Plandienst aufnehmen. Das modulare Triebzugkonzept des LIREX sieht auch sieben- und neunteilige Versionen vor, wahlweise mit Diesel- oder Elektroantrieb sowie alternativen Antriebsarten (zum Beispiel mit Brennstoffzellen). Gut vertreten waren Elektrolokomotiven der EuroSprinter-Familie mit der I0 1600 1der ÖBB (Taurus), der Siemens-Dispolok 152 902 sowie der sechsachsigen 3 1 12 der DSB für Güterzüge über den Öresund. Letztere ist wie die ebenfalls ausgestellte 185 001 von DB Cargo eine Zweifrequenz-Maschine. Auf eher archaische Elektrotechnik vertraut die Karsdorfer Eisenbahn: Sie zeigte ihre erste vom rumänischen Hersteller Electroputere Craiova für 15 kV 16,7 Hz umgerüstete Co'Co'-Ellok. Bei der jetzigen KEG 7001 handelt es sich um einen Lizenznachbau des von ASEA entwickelten schwedischen Typs Rc -von der rumänischen Staatsbahn anfangs als Reihe 060-EA, dann als Reihe 40 bezeichnet (letzte CFR-Betriebsnummer 40-0079). Wenn sich die 7001 bewährt, will die KEG insgesamt 16 dieser 5 100 kW leistenden Maschinen beschaffen und u.a. vor den Kerosin-Zügen Lingen-München Flughafen einsetzen. Stark im Trend sind remotorisierte Diesellokomotiven für den Güterverkehr. Deutlich wurde das auf der InnoTrans durch die Präsenz der 203 001 (im DB AG-Werk Stendal umgebaute Ex-202 349), der an die Firma Schauffele verkauften W 232.01 (von Adtranz umgebaute Ex242 003), und der von OnRail an die Osthannoversche Eisenbahn vermieteten 2000 96 (von Vossloh in Kiel umgebaute Ex-216 158). Die Vossloh AG zeigte aber auch eine völlig neue Lok: Die dieselhydraulische G 2000 (Achsfolge B'B') besitzt asymmetrische Endführerhäuser und leistet 2240 kW. Damit ist sie die stärkste Vertreterin der unter dem Label MaK angebotenen, modular aufgebauten Plattformlokomotiven. Die Serienfertigung der G 2000 soll Anfang 200 1 starten. KonradKoschinski

Ein Schwerpunkt der InnoTrans 2000 waren Triebzüge hier der VT 306 des Typs LINT 41 für die Nord-Ostsee-Bahn.

...

die On Rail-Lok 2000 96 der OHE, die frühere DB AG216 158, oder völlig neu entwickelt, wie der Prototyp G 2000 von Vossloh, ein dieselhydraulisches Kraftpaket mit 2240 kW und somit stärkste Variante der modular aufgebauten Plattformloktypen unter dem MaK-Label. Abb.: Konrud Koschinski (3), Christiun Geisler ( 2 )

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Eisenbahn-Journal 1 U2000

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Glashütte, größter Zwischenbahnhof mit Sitz der Bahnverwaltung und Lokeinsatzstelle mit regem Zugverkehr (2x IVK) um 1895. Abb.: Fischer, Slg. Köhler

Von der Schmalspurbahn zur Vorzeigestrecke von DB Regio: (Teil 1)

110 Jahre

Müglitztalbann

Am 18. November 1890 wurde die ,,Müglitztalbahn" als 750-mmSchmalspurstrecke von Mügeln b. Pirna nach Geising-Altenberg eröffnet. Weitere vier ,,Eröffnungen" folgten: 1897 und 1927 nach verheerenden Hochwassern, 1938/39 nach dem Umbau auf Regelspur und 1999 nach der Totalsanierung. Ein Streckenporträt VON MATTHIAS HENGST UND JÖRG KÖHLER

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er Eisenbahnanschluss des im unteren Teil industriereichen Müglitztals wurde bereits seit 1866 mehrfach erörtert. Eine Regelspurstrecke über den Erzgebirgskamm bis nach Dux für den Transport nordböhmischer Braunkohle in das Müglitztal lehnte die Staatsregierung jedoch aus Kostengründen ab. Man entschied sich letztlich für eine ,,schmalspurige Secundär-Eisenbahn", mit der ohne kostspielige Kunstbauten den starken Talkrümmungen gefolgt werden konnte und die zahlreichen Fabriken mit Zweiggleisanlagen einfacher erreichbar waren. Auf 36,l km überwand die Strecke vom Ausgangspunkt Mügeln bei Pirna (ab 1920 Heidenau) bis Geising-Altenberg (590 m) einen Höhenunterschied von 470 m, was der Strecke Gebirgsbahncharakter verlieh. Anfangs standen fünf C-Kuppler der Gattung I K, 30 Personenwagen und 106 Güterwagen für täglich vier Zugpaare zur Verfügung. Schon bald entdeckte die Dresdner Bevölkerung das Osterzgebirge vor allem im Winter als Ausflugsziel. Die steigenden Zuglasten konnten mit den ab 1892 eingesetzten sieben IV K nur bedingt bewältigt werden. Die K.Sächs.Sts.E.B. beschaffte deshalb ab 1901 extra für die Müglitztalbahn neun Maschinen der Gattung V K mit Klien-Lindner-Hohlachsen. Der Güterverkehr war besonders im 24 * Eisenbahn-Journal 11/2000

unteren Streckenabschnitt sehr umfangreich, jedoch war der Rollbock- bzw. Rollwageneinsatz aus Profilgründen nur bis OberschlottWitz zugelassen. Güter für oberhalb gelegene Anschließer mussten noch bis 1920 in Heidenau in Schmalspurwagen umgeladen werden; später wurde der Rollwagenverkehr noch bis Schüllermühle erweitert. 1906 gab es entlang der Strecke bereits 21 private Zweiggleisanlagen; 95 Menschen verdienten durch die Schmalspurbahn ihren Unterhalt. Bis zum Ersten Weltkrieg war die Müglitztalbahn eine der wenigen sächsischen Schmalspurstrecken mit über 3% Verzinsung des Kapitals. Bereits seit 1892 forderte auch Altenberg einen direkten Bahnanschluss. Man glaubte zunächst, das Problem der nur 2,2 km von einander entfernten Orte durch den Doppelnamen Geising-Altenberg lösen zu können. 1900 schlugen mehrere Städte des oberen Erzgebirges sogar die Verlängerung der bestehenden Schmalspurstrecken von Frauenstein, Kipsdorf und Geising bis ins böhmische Moldau und die dortige Errichtung eines Schmalspur-Grenzbahnhofes vor. Auch die Weiterführung ab Geising über Zinnwald nach Altenberg (11,l km) stand zur Diskussion. Letztlich bewilligte die sächsische Ständekammer 1914 für 531 000 M die Minimalvariante Geising-Altenberg mit 5,4 km Stre-

ckenlänge und einem nochmaligen Höhenunterschied von 164 m. Der Kriegsbeginn verhinderte jedoch die Bauarbeiten, die dann erst imMai 1919begannen. Mehrmals abgespeckt präsentierte sich der neue Endbahnhof Altenberg zur Eröffnung am 10. November 1923 mit nurneun Weichen und fünf Gleisen. Nach Versuchseinsätzen ab Ende 1919 bzw. 1923 sowie schrittweisen Oberbauverstärkungen übernahmen ab 1926 insgesamt zehn von der Heeresfeldbahn gekaufte E-Kuppler den Betrieb. Die als VI K bezeichneten Maschinen lösten die IV K komplett ab und drängten die V K in den Güter- bzw. Vorspanndienst ab. Der normalspurige Ausbau der MüglitztalWintersportzug mit Vorspannlokomotive (99 702) im Januar 1938 kurz vor dem Endbahnhof Altenberg. Die Lage der Schmalspurbahn im ostsächsischen Streckennetz im Jahr 1902. Unfall oberhalb der Station Schüllermühle am 19. Oktober 1922 mit VI K Nr. 220 und V K Nr. 203. Anfangs führten Unachtsamkeiten im Betrieb zu Unfällen, später der Straßenverkehr.Abb.: Slg. Hengst (3) Bergwärts fahrender Personenzug in Dohna, um 1900. Die Zuglänge mit mindestens 16 Personen- und Gepäckwagen ist beeindruckend. Abb.: Slg. Hauptvogel

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Bahnpoststempel vom 19. August 1900. Bis 1963 wurden auf der Müglitztalbahn Postsachen in speziellen Bahnpostwagen befördert und während der Fahrt sortiert und gestempelt.Abb.: Slg. Hauptvogel I

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Überschwemmter Bahnhof Dohna am Morgen des 9. August 1927. Abb.: Sammlung Hauptvogel

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bahn wurde erstmals im Frühjahr 1914 erörtert. Es gab zunächst zwei Varianten für den güterverkehrsmäßig stark frequentierten unteren Streckenabschnitt. Der erste Entwurf sah den zweigleisigen, schmalspurigen Ausbau bis Weesenstein mit Trennung von Personen- und Güterverkehr vor, der andere befasste sich mit dem normalspurigen Ausbau der Linie bis Köttewitz und eines Übergabe-

bahnhofes Normal-/Schmalspur bei KötteWitz. Weiter verfolgt wurde nur der im Sommer 1914 genehmigte erste Entwurf. Eine Realisierung verhinderte dann der Ausbruch des Ersten Weltkrieges. In der Nacht vom 8. zum 9. August 1927 wurde das Müglitztal von einer Hochwasserkatastrophe überrascht. Die Strecke wurde dabei zwischen Lauenstein und Köttewitz auf

Die Schmslspurstrecke konnte nur schrittweise wieder in Betrieb genommen werden. Am ;st

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Die Verwüstungen verdeutlichen die ganze Wucht der über 2 m hohen Flutwelle. Die Müglitz fließt ab Lauenstein parallel zur Schmalspurstrecke. Abb.: Slg. Brendel Oben ein verwüsteter Streckenabschnitt bei Glashütte. Abb.: Slg. Scholz

einer Länge von 24km völlig zerstört; 35 Tote waren zu beklagen. Bereits 1897 wurde das Müglitztal von einem ähnlich schweren Hochwasser heimgesucht. Sofort forderten Stimmen den kompletten Neubau in Normalspur. Die Gesamtkosten eines Entwurfes mit 180 m Mindesthalbmesser hätten etwa 22,5 Mio. RTvl betragen. Dies stand aber 1927 in keinem Verhältnis zur erwarteten VerkehrsBf Geising während der Umbauphase im Winte 136/37.Links der neue Viadukt

J 99 708 mit dem letzten Schmalspurzug am 19. September 1938 vor dem Bahnhof Glashütte. Abb.: Fiscl

Slg. Köhler

Steigerung, sodass die Bahn schmalspurig auf alter Trasse wieder aufgebaut wurde. Die Situation änderte sich erst mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten. Erstmals wurden die sächsischen Schmalspurbahnen einer kritischen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen. Die immer stärker steigenden Ausgaben bei zurückgehenden Einnahmen führten 1934 zur Vorlage einer Denkschrift der Reichsbahndirektion Dresden, die eine Umstellung der gesamten Strecke auf Normalspur vorsah. Neben der Reduzierung der 266 schienengleichen Wegübergänge und der Beachtung des Hochwasserschutzes wurde auch die Konkurrenz durch den Personenkrafiverkehr berücksichtigt. Benötigte ein Bus von Dresden über Dippoldiswalde nach Altenberg nur 84 Minuten, so war der Bahnreisende mit Umsteigen in Heidenau 147 Minuten unterwegs. Ein bisher unbekannter Grund für den Umbau mögen auch die Pläne der Lufthansa gewesen sein, in der Region Oberwiesenthal einen Regionalflughafen für Ber-

liner Wintersportleranzulegen.Die Bahn stellte sich dieser Herausforderung und versprach: Berlin-Wintersportzentrum Osterzgebirge in drei Stunden. Dazu sollten Berlin-Dresden zur Schnellfahrstxecke ausgebaut und die Müglitztalbahn umgespurt werden. Im Vorentwurf für die neue Linienführung wurden gleiche Steigungen wie bei der Schmalspurbahn (max. 1:30) veranschlagt. Um die Kosten so gering wie möglich zu halten, lehnte sich diese erste Linienführung weitgehend an die Schmalspurtrasse an. Die veranschlagten Kosten für den Entwurf beliefen sich auf 9,l Mio. RM. Der Entwurfwurde mit der Änderung genehmigt, dass als Mindesthalbmesser 140 statt 120 m eingehalten werden sollten, um Freizügigkeit im Wageneinsatz zu gewährleisten. Baubeginn war am 24. Dezember 1934 bei Geising und an der Bärensteiner Schlossmühle. Während der Bauarbeiten wurde der Schmalspurbetrieb weitgehend aufrecht erhalten. Von den 38,O km der künftigen Regelspurtrasse wur-

den 20,6 km neben der Schmalspurlinie oder über sie hinweg gebaut. Eine letzte große Bewährungsprobe bestand die Schmalspurbahn am 13./14. Februar 1937. An diesem Wochenende wurden Ca. 6000 Besucher zur Deutschen Skimeisterschaft in Altenberg transportiert. Der letzte Schmalspurzug verkehrte unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 19. September 1938. Danach erfolgte die Verlegung der Regelspurgleise in den mit der Schmalspurtrasse deckungsgleichen Abschnitten. Am 22. Dezember 1938 sollte die Eröffnung der umgebauten Strecke erfolgen. Ein Felssturzzwischen OberschlottWitz und Glashütte 14 Tage zuvor machte dies jedoch zunichte. Die Sicherung der Unfallstelle gestaltete sich derart kompliziert, dass der durchgängige Betrieb auf der Linie Dresden Hbf-Heidenau-Altenberg erst ab 26. April 1939 möglich war. Der Rückbau der Schmalspuranlagen sowie die Komplettierung der Regelspurhochbauten zog sich noch bis Sommer 1940 hin.

und rechts der Einschnitt Richtung Altenberg. Abb.: Sln. Brende

Unten die schmalspurige und oben die neue, regelspurige und nun weicheniose Station Sammlung Köhli Oberschlottwitz (Sommer 1938). Abb.: Fisc

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Eine Baulokomotive (sächs. VII T) auf der Spannbetonbrücke am Südportal des Gleisbergtunnels. Abb.: Slg. Krause 84 003 erreicht in Kürze mit einem typischen Halbzug den Bahnhof von Bärenstein (Sommer 1939). Abb.: Slg. SchefJler Werksaufnahme des Probewagens BCQ. Abb.: Sammlung Köhler 3

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28 Eisenbahn-Journal 1U2000

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Insgesamt wurden beim Umbau der Müglitztalbahn 865 000 m3 Massen bewegt. Es entstanden 15 große Talbrücken mit mehreren Öffnungen, 23 Brücken mit einer Öffnung von über 10 m, 54 Durchlässe sowie fünf Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1507 m. Elf Stationen bekamen neue Empfangsgebäude, nur Dohna und Geising behielten die aus der Schmalspurzeit. Nun benötigte ein Zug für die 49,2 km von Dresden nach Altenberg etwa77 min., dieohne Halt durchfahrenden Wintersportzüge gar nur 58 min. Über 90% der Umbauarbeiten wurden über Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen realisiert, sodass die hohe Arbeitslosigkeit wenigstens regional eingedämmt werden konnte. Für die normalspurige Müglitztalbahn wurden Lokomotiven benötigt, die Halbmesser von 140 m (in Anschlüssen sogar nur 100 m) befahren konnten, auf Steigungen von 1:25 noch 175 t Zugmasse mit 40 km/h beförderten und zur Schonung des Oberbaus eine Radsatzfahrmasse von 18 t nicht überschritten. Außerdem mussten die Lokomotiven über eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h verfügen, um auf der Hauptbahn von Dresden bis Heidenau zügig fahren zu können. Auch große Wasser- und Kohlevonäte sollten mitgeführt werden, denn die Wintersportzüge sollten ohne Halt bis Altenberg durchfahren. Eine Lokomotive, die all diese Kriterien erfüllte, gab es 1934 nicht. Die 1932 für die Höllentalbahn im Schwarzwald entwickelte Baureihe 85 konnte nicht auf der Müglitztalbahn eingesetzt werden, weil sie keine Halbmesser unter 180 m (bisher gesetzlich vorgeschriebener Mindesthalbmesser) befahren konnte. Die DRG beauftragte deshalb die Berliner Maschinenbau A.G. (BMAG) und Orenstein & Koppel (O&K) mit der Entwicklung von Musterlokomotiven. BMAG entwarfeine 1'El'-Tenderlok mit Drillingstrieb-

werk und Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen. O&K stellte ebenfalls eine l'El'Tenderlok mit Zwillingstriebwerk und Luttermöller-Endachsen vor. Die DRG bestellte jeweils zwei Baumusterlokomotiven und gab ihnen die Betriebsnummern 84 001+002 (BMAG) sowie 84 003+004 (O&K). Nach umfangreichen Erprobungen entschied sich die DRG für die Weiterbeschaffung der BMAG-Maschinen. Die acht gelieferten Serienmaschinen wurden als 84 005 bis 012 in das DRG-Nummemschema eingereiht. Ein Weiterbau der Baureihe 84 unterblieb, da durch den Krieg die Umspurung weiterer sächsischer Schmalspurlinien entfiel. Beim Umbau der Müglitztalbahn konnte die Streckezwarvonehemals41,6kmauf 38km verkürzt werden, jedoch hatte dies größere Steigungen bis 1:25 zur Folge. Das vorhandene Wagenmaterial war dafür zu schwer und das Platzangebot für den Wintersportverkehr unzureichend. Die DRG beschloss deshalb den Neubau von Reisezugwagen in geschweißter Leichtbauweise. Linke-Hofmann in Breslau lieferte insgesamt 64 Wagen der Gattung C4i-35a (3. Klasse) und 32 Wagen BC4i-35a (2. und 3. Klasse). Die Wagen liefen werktags als Halbzug (C4i+BC4i+C4i), an Wochenenden und im Ausflugsverkehr bestanden die Züge aus zwei Halbzügen. Bis etwa 1940 verkehrten im oberen Streckenabschnitt nur reinrassige Züge mit Lokomotiven der Baureihe 84 und Altenberger Wagen. Alle 84er waren im Bw Dresden-FriedrichStadt und dessen Einsatzstelle Altenberg beheimatet. Ab 1941 durfte auch die in Dresden und Pirna beheimatete Baureihe 86 die Strecke bis Altenberg befahren, ab Glashütte wegen der drei 140-m-Bögen jedoch nur Maschinen ab der Ordnungsnummer 336 (Ausrüstung mit Krauss-Helmholtz-Gestellund Laufradbremse). In den letzten Kriegsjahren verkehrte auch die im Dresdner Vorortverkehr eingesetzte Baureihe 93.5-12 bis Altenberg, da sie größere Wasser- und Kohlevorräte als die Baureihe 86 besaß. Einzige Baumaßnahme bis 1945 war die Umrüstung der Signaltechnik in Altenberg auf Lichtsignale. Die anfangs vorhandenen FormSignale waren trotz Schneeschutzzäunendurch eingefrorene Seilzüge zu oft blockiert. Nach 1945 änderte sich die Situation schlagartig - dies wird im zweiten Beitragsteil im EJ 12/2000 ausführlich beschrieben.

Eine 84er am Pilztunnel vor Bf Glashütte. Die Schmalspurtrasseverlief einst neben der Straße (siehe Karte).Abb.: Fischer, Slg. Köhler

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Fahrkarten vom 25.02.1939 und 25.12.1938. Durch den Felssturz zwischen Oberschlottwitzund Glashütte gab es hier Schienenersatzverkehr. Da die Kapazität der bereit gestellten Busse gering war, wurden für Fahrten nach oberhalb Oberschlottwitz nur für konkrete Züge gültige Karten ausgegeben.Abb.: Slg. Hauptvogel Im unteren StreckenabschnittHeidenau-Glashütte war der Lokeinsatz freizügiger möglich. 86 244 mit ,,Halbzug" auf der Fahrt nach Heidenau zwischen Niederschlottwitz und Mühl-bach (um 1939).Abb.:Slg. SchefJler

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Eisenbahn-Journal 1 U2000 79

Neu definierte Strukturen sollen zwischen SBB und BLS künftig zu einer engen Kooperation führen. Die BLS wird sich auf den Regional- und die SBB auf den Fernverkehr konzentrieren. VON

BEATMOSER

SBB /I

UND

BLS

VERTEILEN

AUFGABEN-SCHWERPUNKTE

Gro0e" Schweizer kooperieren

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ie vereinbarte Aufgabenteilung war im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Neubaustrecke ,,Bahn 2000" Rothnst-Mattstetten (Ende 2004) und die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels (Ende 2006) notwendig geworden.

Aufgabenschwerpunkt BLS: Regionalverkehre Die BLS hat sich in naher Zukunft auf den Regionalverkehr zu konzentrieren. Zu den eigenen Strecken (siehe Übersichtskarte rechte Seite Mitte) übernimmt sie von den SBB die beiden Nahverkehrsrelationen Thun-Bern-Fribourgl

Laupen und Biel-Lyss-Bern-Belp-Thun. So kann die BLS den ganzen Berner S-Bahn-Betrieb koordinieren. In diesem Zusammenhang steht auch die bevorstehende Nachbestellung einer zweiten Serie der beliebten NINA-Niederflur-Triebwagenzüge. Der Autoverlad am Lötschberg verbleibt in der BLS-Kompetenz. Auch die geplante FahrzeugVerladung durch den SBB-Simplontunnel (vgl. Bahn-Notizen in EJ 10/00) wird die Lötschbergbahn in eigener Verantwortung betreiben. Die zu Beginn des Jahres 2001 startenden Nutzfahrzeugtransporte ,,Rollende Autobahn" zwischen Freiburg im Breisgau (Deutschland) und Novara (Italien) werden der BLS übertragen. Sie Aufgabenteilung: Während die SBB schwerpunktmäßig im Fernverkehr auch am Lötschberg präsent bleibt (oben), konzentriert sich die BLS u.a. auf eine Erweiterung der AutoverladAngebote (links). Ab;: Urs Jossi ( 2 )

30

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Eisciihiihn-Joiirnil I 1/7000

bewirtschaftet diese Huckepackzüge gemeinsam mit den Partnern HUPAC, DB AG, FS und leitet sie je nach Verladehöhe und Fahrplandichte via Lötschberg-Simplon oder Gotthard. Weiterhin in BLS-Besitz verbleiben der Schiffsbetrieb auf dem Brienzer- und Thunersee, die Omnibusunternehmung in Interlaken sowie die Beteiligungen an Touristikfirmen iaodSeilbahnen. Die Infrastrukturanlagen sind in e b e als BLS-Tochterunternehmen geführte Immobileengesellschaft auszugliedern. Dort werden si0ai auch die Bundesbehörden kapitalmäßig in starkem Ausmaß beteiligen. Damit kann das Bundesdarlehen für den 1977 bis 1992 realisierten Doppelspurausbau verrechnet werden.

Aufgabenschwerpunkt SBB: Fernverkehr Die SBB wird die Gesamtverantwortung für den Fernverkehr übernehmen. Sie ist künftig also auch für IC- und EC-Züge am Lötschberg (via Bergstrecke und Basistunnel) zuständig. Das schweizweite Netzmanagement liegt in den Händen der ehemaligen Bundesbahnen, die damit den Gesamtfahrplan Schweiz und den Trassenverkauf (inklusive BLS-Strecken) bearbeiten und die Verkehrskoordination aus einer landesweiten Betriebsleitzentrale abwickeln wird. Im Güterverkehr führen die SBB fortan den gesamten Einzelwagenladungsverkehr in eigener Kompetenz. Aus diesem Geschäftsbereich muss sich die BLS zurückziehen.

Die BLS konzentriert sich künftig auf den Nah- und Regionalverkehr und wird dabei den gesamten Berner S-BahnBetrieb koordinieren, auch zwischen Bern und Thun (links bei Kiesen, noch in SBBRegie). In diesem Zusammenhang

...

Auch in Zukunft werden SBB und BLS ihre Leistungen bei der Beförderung von Ganzzügen im Wettbewerb des Transportmarkts anbieten. In erster Linie im Transitverkehr sind somit auch weiterhin unterschiedliche Offerten via Lötschberg-Simplon oder Gotthard zu haben. Hier bauen die SBB auf ihre Zusammenarbeit mit der FS. Die BLS will demnächst eine selbständige Cargo-Gesellschaft gründen, an der auch DB Cargo und weitere Partner beteiligt sein werden. Die Betriebsführung in der Region ist weiterhin Sache der Netzeigentümerinnen. Die Fernsteuerzentren, die Bahnhöfe und Anlagen bleiben im Besitz der jeweiligen Bahngesellschaft. Als Infrastruktur-Konzessionärinnen bauen, betreiben und unterhalten sie ihre Streckennetze selber. Zum Ausgleich der Umsatzverschiebung von jährlich rund 20 Mio. sFr. zugunsten der BLS fordern die SBB eine Kapitalbeteiligung von mindestens 34% an deren Aktienkapital. Dies könnte durch die Übernahme der noch in Bundesbesitz befindlichen BLS- Anteilpapiere oder durch eine Kapitalerhöhung geschehen. Der Kanton Bern hat angekündigt, sein Aktienpaket von 65 auf 5 1% zu reduzieren. Durch die neue Zusammenarbeit soll der Marktauftritt verbessert werden. Aufgrund vereinfachter Abläufe in verschiedenen Bereichen hofft die BLS, jährliche Einsparungen von mindestens 26 Mio. sFr. realisieren zu können. Die Zukunft wird zeigen, ob die nun getroffenen Ver- . 2 einbarungen der erste Schritt zur Fusion der $9 beiden Bahnunternehmen darstellen. Die SBB E haben dem Wallis zugesichert, dass es keine 0 Verkehrsverlagerung zugunsten der Gotthardstrecke befürchten müsse. 0

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SBB und BLS in Zahlen 1999 Umsatz (Mio. sFr.) Gewinn (Mio. sFr.) Peaonenkilometer (Mio.) Tonnenkilometer (Mio.) Schienennetz (km) Bahnhöfe/Holtestellen Loks und Triebwagen Reisezugwagen Güterwagen Mitarbeiteiinnen (Quelle: SBB/BlS)

SBB 5 756,O

118,l 12 61 5 9 797 3 000 800 1000 4 000 14 000 29 202

BLS

322,9 52 42 5 410 245 62 99 205 62 1625

...steht auch die bevorstehende Nachbestellung der zweiten Serie der NINÄ-NiederflurTriebwagenzüge (rechts). Diverse Offerten sind von BLS und SBB im Güterverkehr (unten) zu erwarten - auch im Hinblick auf eine Zusammenarbeit mit DB Cargo. Abb.: Urs Jossi ( 3 )

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Die neue Aufgabenteilung zwischen BLS und SBB BiellBienne

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S-BahnBLS S-BahnBLS auf SBB-Strecken übriger BLSRegionalverkehr SBB-Fernverkehr auf BLS-Strecken BLS- Autoverladung

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Die 1.. urttemipergische Fc Mit den ab 1890 in Dienst gestellten Maschinen der Klasse Fc verfügten die KöniglichWürttembergischen Staatseisenbahnen über sehr leistungsfähige Güterzuglokomotivenmit Verbundtriebwerk und drei gekuppelten Radsätzen. Ein Lokomotivporträt VON

ereits im Jahre 1849 erschienen die ersten württembergischen ,,Dreikuppler" für den Einsatz auf der „Geislinger Steige". Bis 1851 folgten noch drei weitere Maschinen der ,,Alb-Klasse", die den Gleisenjedoch stark zusetzten. Abhilfe brachten erst die Lokomotiven der Klasse F, die in der nur zweijährigen Amtszeit des Obermaschinenmeisters Friedrich Trute ab 1864 entstanden. Die Maschinenfabrik Esslingen hatte für die Fahrzeuge mit drei KuppelradsätZen einen auf 3000 mm verkürzten Gesamtachsstand der ohne Seitenspiel im Blechrahmen gelagerten Achsen gewählt. Die großen Überhänge und der kleine Raddurchmesser von 1230 mm ließen nur die geringe Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zu. Die Güterzuglokomotiven der Klasse F galten als zuverlässig und sparsam, hatten aber

HORST J. OBERMAYER

ein sehr kurzes Führerhaus, das nicht viel mehr als einen recht bescheidenen Wetterschutz bot. Dennoch wurden von dieser Fahrzeuggattung bis 1880 insgesamt 98 Maschinen in Dienst gestellt, die ältere Lokomotiven am Geislinger Albaufstieg ablösten und die Hauptlast im württembergischen Güterverkehr übernahmen. Auf Veranlassung von dem ab 1885 verantwortlichen Obermaschinenmeister Adolf Klose schuf die Maschinenfabrik Esslingen im Jahre 1889 eine kleine Serie von sechs Dreikupplern mit verschiedenen Neuerungen und einem auf 450 mm verkleinerten Zylinderdurchmesser. Kessel und Führerhaus entsprachen nun weitgehend der kurz zuvor entstandenen Klasse Ac für den Reisezugdienst. Die neuen Fahrzeuge mit den Bahnnummern 601 bis 606 wurden als Klasse F 2 geführt und dienten als Vorbild für den

von Klose ab 1891 veranlassten Umbau älteren Klasse F in den Betriebswerks Aalen, Esslingen, Friedrichshafen und weil. Darüber hinaus setzte sich Klose auc Beschaffung einer Verbundvariante ein, die im Jahre 1890 entstand. Di motiven der neuen Klasse Fc -der c stand für ,,compound" - wiesen neuen Kesseln und Führerhäusern auch wieder auf 3200 mm vergrößerten Achsstand der drei fest im Rahmen gelagerten Radsätze auf. Gegenüber der Klasse Ac war die Länge der Rauch- und Heizrohre auf 4169mm zwischen den Rohrwänden vergrößert und die Rostfläche auf 1,4 m2 verkleinert worden. Der Vollständigkeit halber sollen auch noch die sechs Verbundmaschinen der Klasse F l c

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Das Brawa-Modellder Fc

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VONCHRISTOPH KUTTER Nachgebildet hat Brawa die 53 849 vom Bw Heilbronn im Aussehen der späten 20er Jahre. Eine geschickte Vorbildwahl, ist doch die gut fotografisch dokumentierte 53 850 ein bei Württemberg-Fans verbreitetes Bausatzmodell von Model Loco. Der im Kessel eingebaute kleine Motor wirkt Per Schnecken-/ Stirnradgetriebe auf die letzte Kuppelachse. Über Zahnräder wird die Treibachse, per Stange auch die erste Kuppelachse angetrieben. Damit ist die 538 zwar kein Schwerathlet, dank zweier Haftreifen und eines Druckguss-Kessels zieht siejedoch recht gut (auf der 30%0-Rampeje nach Leichtläufigkeit etwa zehn zweiachsige Güterwagen). Für den Verschub- oder Nebenbahn-Dienst, in dem die 538noch zu finden war, reicht's allemal. Die Fahrleistungen der Lok sind entsprechend: Mindestgeschwindigkeit umgerechnet 3 km/h, Höchstgeschwindigkeit 65. Eine kleine Schwungmasse sorgt für Ca. 10cm Auslauf aus „Vollgas". Zusammen mit der Allrad-StromabnahGe dürfte so Liegenbleiben ausgeschlossen sein. Im Tender untergebracht ist die Schaltplatine, die eine Schnittstelle für Digitaldecoder enthält. Bei der Wechselstrom-Ausführung sitzt hier ein Decoder, der serienmäßig auf Analogbetrieb eingestellt ist und gegebenenfalls noch programmiert werden muss. Bei der optischen Gestaltung des Modells blieb Brawa der schon von der 893 und der 65'O bekannten Linie treu: Nix für Kinder,

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aaaaber. Konkret bedeutet das eine Detaillierung der Spitzenklasse mit enorm zierlichen freistehenden Griff- und Stellstangen, einzeln angesetzten Teilen an der Stehkesselrückwand, exzellent nachgebildeten Petroleumlaternen usw. Wie bei der 65'O hat Brawa den Tender nicht ganz gefüllt dargestellt, was einerseits glaubwürdiger wirkt und Gelegenheit zur Füllung mit echter Kohle gibt, andererseits den Blick auf ein paar zusätzliche Details ermöglicht. Als kleinen Lecker3~ Türen am bissen besitzt die 5 ~ bewegliche Lok-/Tender-Übergang. Der Tender ist mit der Maschine durch eine kulissengeführte Kurzkupplung verbunden, besitzt hinten jedoch keine solche. Die Lackierung ist sehr sauber, die Bedruckung lupenrein. Zwar sind die Anschriften nicht erhaben gestaltet, was bei diesem feinen Maschinchen das Tüpfel-

chen auf dem i gewesen wäre. Für Brawa hätte dies bei weiteren Versionen jedoch völlig neue Formen und damit enorme Zusatzkosten bedeutet. Ein Fall für Meister Gaßner! Die Metallräder mit ihren brünierten und sehr niedrigen Spurkränzen in Verbindung mit zierlichen Speichen hinterlassen einen sehr guten Eindruck. Wer sehr genau hinschaut, der wird lokführerseitig zwischen 2. und 3. Kuppelachse zwar ein Zahnrad erkennen können, doch muss man da wirklich sehr genau hinschauen. Einen Schock für Nietenzähler bedeutet der Kreuzkopf. Er wurde offensichtlich von der 89 übernommen und ist daher mit einer Öse für die Lenkerstange der Heusinger-Steuerung bestückt. Sie ist bei der Innensteuerungs-Lok überflüssig. Ein scharfes Bastelmesser erlöst uns von diesem schrecklichen Missstand.

Das exzellente HO-Modell der Fc von Brawa, oben von der Lokführer-, unten von der Heizerseite. Man vergleiche die entsprechenden Vorbildfotos auf den Seiten 33 und 34!

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Eisenbahn-Journal 1U2000

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METROPOLEN-ZUGE r-

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Menschenleere Weiten bestimmen das Bild von Australien, doch an den Küsten sind Millionenstädte entstanden. Kein Wunder, dass hier dem Personennahverkehr auf der Schiene eine besondere Rolle zufällt. Dieser ist geprägt vom kolonialen Erbe, was vor allem diverse Spurweiten verdeutlichen. I

VONWOLFRAM VEITH (TEXTUND BILDER)

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1s erste Bahnstrecke wurden im Jahr 1854 in MELBOURNE vier Kilometer in 1600-mm-Spurweite fertig - Ausgangspunkt für ein Netz von Vorortbahnen. Deren Elektrifizierung wurde bereits ab 1896 diskutiert. Zunächst behinderte die Regierung dieses Vorhaben, dann der Erste Weltkrieg. Der erste elektrische Triebzug fuhr dann 1919. Bis 1923 wurden 240 km Strecke umgestellt. Inzwischen sind es fast 400 km geworden. Als Stromsystem hatte man 1,5 kV / 25 Hz gewählt, nach 1950 wurde auf 50 Hz umgestellt. Ab 1910 waren antriebslose Fahrzeuge gebaut worden, die von Dampfloks gezogen im Einsatz standen, bevor der Elektroantrieb nachgerüstet wurde. 1956 folgten Ganzstahlzüge aus England. Weitere kamen 1972, bevor seit 1982 Drei-Wagen-Züge von Comeng beschafft werden, die heute das Stadtbild bestimmen. The Met, Synonym für die Stadtbahn, befördert jährlich über 100 Mio. Fahrgäste. Hinzu kommt das mit 238 km Länge größte Straßenbahn-Netz der Südhalbkugel. Modeme Gelenk-

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Nahverkehrs-Streckennetze: Breitspur 1600 mm Normalspur 1435 mm Kapspur 1067 mm

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NahverkehrsMix down under: Tangara-Zug auf dem ,,coathanger" in Sydney (linke Seite oben), Comeng Triebzug und Tram in Melbourne (linke Seite unten; rechts oben) und Dieseltriebzug 3000 in Adelaide (unten).

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Züge sind hier im Einsatz, Sonntags aber auch historische Fahrzeuge. In Normalspur wurde 1855 die Strecke Sydney-Parramatta (23 km) gebaut, allgemein als erste Bahnstrecke Australiens bezeichnet. In vier Jahrzehnten entstand im Raum SYDNEY dann ebenfalls ein Netz von Vorortbahnen. Erste Pläne einer Elektrifizierung zum Jahrhundertbeginn sahen 122 km vor. Der Betrieb mit 1,5 kV I 25 Hz wurde jedoch erst 1926 aufgenommen, die Umstellung auf 50 Hz erfolgte in den fünfziger Jahren. Die Eröffnung der berühmten Hafenbrücke im Jahr 1932, respektlos als Kleiderbügel (,,coathanger") bezeichnet, beschleunigte ein Zusammenwachsen der Stadtteile. Heute betreibt CityRail ein Netz von über 1700 km in Stadt und Land und befördert etwa 250 Mio. Fahrgäste. Triebzüge in Stahlbauweise' bestimmten von Anfang an das Zugbild. Weltweit die ersten doppelstöckigen Elektrotnebzüge wurden 1964 angeliefert und in verbesserten Versionen nachbeschafft. Seit nunmehr zehn Jahren sind die doppelstöckigen Tangara-Züge zu sehen, beispiellos für schlichte, moderne Eleganz. Links oben: Viktorianische Bahnhofsarchitektur und modernste Zugeinheiten vom Typ Tangara als reizvoller Kontrast im Bahnhof Redfern in Sydney. - Links: Für den regionalen Verkehr über Sydney hinaus wurden ab 1958 Ganzstahlzüge mit gesickten Seitenwänden der Baureihe U beschafft.

Rechts: Auch in Adelaide bilden alte Bausubstanz und interessante Triebwagen, wie die Baureihe 2000 mit hoch liegenden Führerständen, sowie moderne Streckentechnik so manchen Kontrast. - Unten: Eine einzelne, nur 11,4 km lange Straßenbahnlinie führt in Adelaide seit 1929 hinaus nach Glenelg. Seltsam wirken die Einholmstromabnehmer auf den alten Wagenkästen.

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In ADELAIDE wurde bereits im Jahr 1856 die erste Bahnstrecke in 1600-mm-Spurweite fertig. In bescheidenerem Rahmen entwickelte sich der Vorortverkehr. Erste Dieseltriebwagen erschienen 1955. Heute bieten moderne Fahrzeuge von TransAdelaide auf sechs Linien mit knapp 100 km Länge eine attraktive Alternative zum Straßenverkehr. Die Eisenbahn in Queensland ließ bis 1865 auf sich warten, wobei das Verkehrsaufkommen nur eine Spur von 1067 mm (Kapspur) rechtfertigte. Um die Jahrhundertwende wurde für BrusBANE die Elektrifizierung geplant. Aber erst Ende 1979konnte der Betrieb aufgenommen werden, für den man die Industriefrequenz 25 kV I 50 Hz

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uf der kürzlich in Aachen durchgeführten Veranstaltung ,,Dampf 2000" war es wieder einmal so weit. Eine Anzahl historischer und moderner Schienenfahrzeuge konnte einem breit gefacherten Publikum präsentiert werden: Eisenbahn ,,zum Anfassen"! Mehr als 30 000 Besucher waren gekommen, um die gute alte Dampflok zu erleben. Viele Eltern mit Kindern waren dabei und bestaunten das Pfeifen und Zischen der Lokomotiven. Bei aller Begeisterung hierüber sollte stets daran gedacht werden, dass Aktivitäten wie die Aachener Dampf-Veranstaltung nur Eisenbahn-Enthusiasten zu verdanken ist, die sich insbesondere für die Erhaltung von Dampflokomotiven engagieren. Technische Instandhaltung der Fahrzeuge bis hin zu fälligen Hauptuntersuchungen erfordern aber nicht nur Engagement und Fachwissen, sondern auch Geldmittel. Ist eine Lok erst einmal im Besitz eines Vereins oder einer Museumsbahn, beginnen meist auch schon finanzielle Sorgen ... Highlights sind dann aber die ersehnten Fahrtage, an denen das Geleistete stolz präsentiert wird. In Verbindung mit dem ,,Reisen wie zu Großvaters Zeiten" erwartet der Besucher meist auch einen solchen Fahrpreis. Also sind es Spenden oder die Beiträge auch passiver Mitglieder, die für die Vereine wichtige Einnahmequellen darstellen, weil hinter ihnen nur in den seltensten Fällen finanzkräftige Sponsoren stehen. Bei der Bahn scheint man die Werbewirksamkeit der Aktionen von Vereinen für das eigene Unternehmen nicht oder nur in begrenztem Umfang erkannt zu haben. Unterstützung steht scheinbar im Widerspruch zu den Zielen der Aktiengesellschaft. Und so stehen die DBeigenen Dampflokomotiven ständig zur Diskussion über ihren betriebswirtschaftlichen Nutzen. Man wird den Eindruck nicht los, dass es sich dabei für die DB AG um eine unangenehme Last handelt. Nur weil sich deren Werbeerfolg 40

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Eisenbahn-Journal 1 U2000

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DGEG führt auf dem „Kuckucksbähnle" von Neustadt über Lambrecht nach Elmstein ihre Nikolausfahrten am 2., 3., 9., lO., 16. und 17. Dezemberdurch.ZumEinSatz kommen 89 7159 (pr. T 3) oder ,,Speyerbach", eine Cn 2 (Infos unter Tel. 02922/84970 oder www.dgeg.de). i Die 41 096 der Dampflokgemeinschaft 41 096 e.V. kann nur an Fahrtagen der Öffentlichkeit präsentiertwerden.Am9. und 10. Dezember werden mit der Lok Nikolauszüge auf der Warnetalbahn bespannt (Infos unter www.dampf1okgemeinschaft.de). iDas Bayerische Eisenbahnmuseum bietet in diesem Jahr einen Krampus-Express an,der am 3. Dezember von Nördlingen über Ansbach nach Bad Windsheim verkehrt und entweder mit 01 066, 18 478oder41 1150bespanntwird.

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eben nicht auf Heller und Pfennig ausrechnen lässt? Dabei reisen gewiss zahlreiche Dampf-Fans zu entsprechenden Veranstaltungen mit der Bahn an. Und deshalb sollte die Bahn AG die Fahrten mit Dampflokomotiven ,,Dritter" auf ihrem Netz auch begrüßen - dem eigenen Image wird es ganz sicher nicht schaden! Will man nun gezielt eine der Museumsbahnen oder einen der Vereine, die eine oder mehrere Dampfloks betreuen, besuchen, so empfiehlt es sich auf jeden Fall, nicht aufs Geratewohl dorthin zu fahren, sondern sich erst kundig zu machen, ob die Lokomotiven nicht irgendwo im Einsatz sind. Gerne

geben die Vereine hierüber auch Auskunft. Die meisten haben ihre Fahrtage weit voraus geplant und versenden an Interessierte auf Anforderung Faltblätter, die über die geplanten Fahrten Auskunft geben. Darüber hinaus lohnt sich bei uns im Eisenbahn-Journal ein Blick in die Rubrik ,,Sonderfahrten und Veranstaltungen", in der wir Fahrund andere Termine von Vereinen gerne auch ankündigen. In der Vonveihnachtszeit nehmen die dampfgeführten Nikolausfahrten einen hohen Stellenwert ein. Von den Vereinen, die uns informierten und entsprechende Sonderzüge anbieten, können wir Ihnen Folgendes mitteilen:

Am 10. Dezember findet der letzte ,,Rieser Dampftag" dieses Jahres statt (Infos unter Tel. 090831340 oder www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de). iDie Museums-Eisenbahn Minden, Eigentümer der 86 744, lädt samt Nikolaus am 2. und 3. sowie am 9. und 12. Dezember zu jeweils zweistündigen Fahrten ein. Dass der Nikolaus auch einen Sack voller Tüten bei sich hat, wird besonders die Kinder interessieren (Infos unter Tel. 0571/58300 oder 580337). iDie Ostsächsischen Eisenbahnfreunde e.V. Bautzen führen ihre Nikolausfahrten am 2. und 3. Dezember durch. Mit einer 52 geht es von Dresden ins weihnachtliche Erzgebirge nach Seiffen und zurück (Infos unter Tel. 03585/ 219378 oder www.ostsaechsischeeisenbahnfreunde.de). iLeser im Raum Kassel werden sich über die Aktivitäten des dort ansässigen ,,Hessencourrier e.V." freuen, der seine Gäste mit dem Dampfzug zu interessanten Weihnachtsmärkten bringt Am 3. De-

Neuen sind da!

Hier sind Dampfloks zu sehen: Adressen von Museumsbahnen, Fahneugmuseen und Vereinen Verkehrsmuseum Dresden VMD Augustusstr. 1 01067 Dresden

Hessencourrier e.V. Kaulenbergstr. 5 34131 Kassel

GesellschaftzurErhaltungvon Schienenfahrzeugen Postfach 710 116 70607 Stutigart

Eisenbahnfreunde im Bw Dresden-Altstodt BrobschüherStr. 9 01 157 Dresden

Dompflokgesellschaft41 096 Postfoch 1380 38243 Salzgitter-Bad

Eisenba hnfreundeZollernbohn Postfach 1127 72001 Tübingen

Dompflok Nossen e.V. Döbelner Str. 19 01683 Nossen

G I Dampflokomotive 50 3708 Minslebener Str. 88 38855 Wernigerode

Ulmer Eisenbahnfreunde e.V. Distelweg 19 73340 Amstetien

Ostsöchsische Eisenbohnfreunde Moschinenhausstr. 2 02708Löbau

MagdeburgerEisenbohnfreundee.V Mellinstr. 4 391 IOMagdeburg

SüddeutschesEisenbahn Museum Heilbronn Weimarstr. 9 74206 Bod Wimpfen

lausitzer Dompflokclub e.V. Am Stellwerk 552 03185 Neuendorf

TraditionsbetriebswerkStaßfud Güstener Weg 39418 Staßfud

DBK-Historische Bohn e.V. Am Westbahnhof 74405 Gaildod

TraditionsgemeinschaftBw Halle P Berlinerstr.240 06112 Halle

Emscher Pork Eisenbahn GmbH Leithestr. 35 45886 Gelsenkirchen

Auto TechnikMuseum Sinsheim Obere Au 2 74889 Sinsheim

Eisenbohnclub Ascherslebene.V. Neue StI.5 06449 Aschersleben

Dompflok-ARGE Cheruskerstr. 25 461170berhausen

Verein SächsischerEisenbahnfreunde Glück-Auf-Siedlung3 08340 Erlas

Eisenbahn-Traditione.V Postfach 1233 49512 Lengerich

Wutachtalbahn Stadt Blumberg Postfach 120 78170 Blumberg

IG 58 3047 Kontsir.8 08371 Glouchou

Eisenbahnmuseum DieringhausenGmbH Hohler Str. 2 51 645 Gummersboch-Dieringhausen

Söchsisches Eisenbahnmuseum e.V. Postfach 452 09030 Chemnih

DampfbahnRur-Wurm-lnde e.V Moltkestr. 16 52351 Düren

DeutschesTechnikmuseum Berlin Trebbiner Str. 9 10963 Berlin

Dampflok-MuseumHermerkeil Postfach 1166 54411 Hermeskeil

OampflokfreundeBerlin landfliegerstroße 12487 Berlin

Eifelbahn e.V. Postfach 1161 54568 Gerolstein

Eisenbahnverein MörkischeSchweiz e.V AlteMühle 8 15345 Garzau

Eisenbahnfreunde Behdod Königsberger Str. 2 57518 Betzdod

Berliner Eisenbahnfreunde e.V. (BEF) An der Wildbohn 2 a 16352 Bosdorf

Hammer Eisenbohnfreundeim Verkehrsverein Postfoch 261 1 59016 Homm

Eisenbahnverein,,HeiNaGanzlin"e.V Am Bahnhof 4 17207 Röbel

DGEG DeutscheGesellschaft für Eisenbohncieschichte Kleinsorgenring14 59457Werl

Eisenbohn- und Technikmuseum Rügen Postfach 350 18609 Prora FreundederEisenbohn Postfach 301 728 20306 Hamburg Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg Theodor-Haubach-Str.3 21337 Lüneburg

HistorischeEisenbahn Fronkfurt Postfoch 900 345 60443 FronkfurtfMain DampfbahnfreundeKahlgrunde.V Ahornweg 36 63741 Aschaffenburg EisenbohnmuseumDarmstodt-Kranichstein Steinstr. 7 64291 Darmstodt

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Zwei On Rail-216 für die NiAG Vorrangig für den Einsatz auf DB AGStrecken wurde im September der Fahrzeugpark der Niederrbeinischen Verkehrsgesellschaft (NIAG) in Moers um zwei leistungsstarke Dieselloks erweitert: Es handelt sich um die Lok Nr. 8 DH 1504/3 (links), die Ex-216 111

der DB AG, und Lok Nr. 9 DH 1504/4, die Ex-216 055. Der Umbau der beiden Loks - u.a. mit einem MTU-Motor 400/200 mit 1500 kW Leistung - erfolgte über die Firma On Rail (vgl. EJ 9 und 10/00) im Werk Chemnitz der DB AG. In Moers steht hier am 20. September Lok Nr. 8 zur Lokführerschulung bereit. Abb.: Thornas Feldmann SILBERNER TAURUS: Von den drei Dispo-Taurus-Loks (vgl. E j 10100) erhielt die an die Hupac verkaufte 1116 901 eine silberfarbene Lackierung (links; unten 1116 902 und 903). Abb.: Christoph Kutter,

SPITZKE-V 180 SP 020: Im S-Bahnhof Berlin Köpenick steht hier die V 180 der Firma Spitzke Logistik mit einem Bauzug. Die Lok war im EVU-Beitrag in EJ 9/00 nicht abgebildet. Abb.: Christian Geisler

lOler als beliebte Werbeträger: Rechts 101 055 (Werbung für

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Rummelsburg), unten 101 014 im Technischen Hilfswerks (Berlin Ost-Bf). Abb.: Christian Geisler ( 2 )

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Eisenbahn-Journal 11/2000

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Weitere Werbeloks der Baureihe 101 In verstärktem MaJe präsentieren sich die Elloks der Baureihe 101 in Ganzreklame. Hier eine Übersicht der Maschinen mit Werbung (Stand 28. September). 101 001 Fußball-WM 2006 101 003 CMA Fleisch 101 004 CMA Fleisch 101 014 Technisches Hilfswerk (anlässlich 50 Jahre THW) 101 029 CMA Milch 101 047 Kinder 101 049 CMA Fleisch 101 055 CMA Fleisch 101 058 CMA Fleisch 101 062 Baden-Württemberg 101 063 Baden-Württemberg 101 064 Baden-Württemberg 101 060 Bayer Makrolon 101 061 Bayer Makrolon 101 065 Bayer Makrolon 101 066 Bayer Makrolon 101 067 Baden-Württemberg 101 070 Baden-Württemberg 101 071 CMA Fleisch

101 072 Baden-Württemberg 101 073 Baden-Württemberg 101 074 Baden-Württemberg 101 075 Baden-Württemberg 101 076 Baden-Württemberg 101 079 Baden-Württemberg 101 080 Aspirin 101 082 Aspirin 101 083 Bayer AG 101 084 Bayer AG 101 085 Bayer AG 101 086 Aspirin 101 087 Aspirin 101 088 Bayer AG 101 089 Bayer AG 101 090 Bayer AG 101 091 Bayer AG 101 093 Bayer AG 101 094 Aspirin 101 095 Bayer AG 101 096 Bayer AG 101 097 Aspirin 101 098 Bayer AG 10 1 099 Aspirin 101 130 und 131 Metropolitanpm

'iliH IH i„S;;,ardenschweres ,,Zukunftspa ket Schiene" Der Bund machtieiztdochmehr Geld für die Bahn locker -VerkehrsministerReinhard Klimmt hat dies fest zugesagt. Mit den Milliardenbeträgenwill BahnChef Hartmut Mehdorn vordringlich marode Strecken reparieren bzw. wichtige bestehende Routenweiter ausbauen lassen. Im Frühjahr hatte der Bundesverkehrsminister zusätzliche Finanzhilfen noch abgelehnt - aber da waren j a die Milliarden-Erlöse aus der Versteigerung der MobilfunkLizenzen (UMTS) noch nicht absehbar, die die Bundesregierung nun zum Abtragen ihres Schuldenbergs verwendet. Die daraus resultierenden Zinseinsparungen kommen in erheblichem Maße der Bahn zugute: Grünes Licht nach den im Oktober angesetzten Haushaltsberatungen vorausgesetzt, erhält sie nunmehr bis zu 3 7 3 Mrd. Mark mehr als eigentlich vorgesehen im Rahmen eines von der Regierung geschnürten „Zukunftspakets Schiene". Bislang veranschlagte der Bund die Fördermittel für Investitionen ins Schienennetz auf 6,8 Mrd. Mark jährlich. Die überwiegend als zinslose Darlehen gewährten Mittel werden nun pro Jahr um (nicht zurückzuzahlende) Baukostenzuschüsse in Höhe von 2 bis 2,5 Mrd. Mark aufgestockt - und zwar, wie Klimmt versprach, über einen Zeitraum von zehn bis 15 Jahren (2,5 mal 15 ergibt die erwähnten 37,5 Mrd.). Vorrangig sollen mit dem Geld Altstrecken saniert und modernisiert, aber auch einige neue Strecken gebaut werden. Begin-

dritte ET-Einheit

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nen oder beschleunigen will die DB AG unter anderem den Ausbau folgender Strecken: rn Berlin-Wittenberge-Hamburg (zweite Ausbaustufe) rn Berlin-Neustrelitz-Rostock rn Berlin-Frankfurt (Oder) rn Frankfurt (Main)-MannheimSaarbrücken rn München-Mühldorf-Freilassing rn Offenburg-Freiburg-Basel Noch dringlicher als die Großprojekte sind zahlreiche Einzelmaßnahmen auf dem rund 37 500 km

Ob die Rinuviecner uie Hauptbahn-Idylle vor Hörlkofen auch dann noch genießen, wenn die Verbindung München-MühldorfFreilassing ausgebaut und elektrifiziert wird? Jedenfalls gehört die Strecke zu den vordringlichen ABS-Projekten der Bahn, die mit den neuen Finanzmitteln angepackt werden sollen. Abb.: Andreas Ritz

langen Streckennetz. Derzeit gibt es in Deutschland etwa 2000 Langsamfahrstellen - ein trauriger Rekord! Die Eisenbahnergewerk-

schaft Transnet fordert, diese in einem Sofortprogramm zu beseitigen und bereits gesperrte Strecken zu reparieren. In welchem Umfang die Finanzspritze des Bundes „aus technischen Gründen stillgelegten" Strecken zugute kommt, muss sich allerdings erst erweisen. Die Vorlage eines detaillierten Investitionsplans hat die DB AG für den Herbst zugesagt. Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, bezeichnete die von Minister Klimmt in Aussicht gestellten Milliardenhilfen als ,,Quantensprung in der Verkehrspolitik". Die Grünen haben vehement gefordert, die durch die Milliardenerlöse aus der UMTS-Auktion frei gewordenenBundesmitte1 auchfürdieBahn zu verwenden. Früchte getragen hat aber letzten Endes auch der Appell von DB AG-Chef Hartmut Mehdorn, der Bund müsse seiner Verantwortung für die Schieneninfrastruktur nachkommen. Konrad Koschinski Eisenbahn-Journal 11/2000

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DB A C hkretisiert Kahlschlag im Fern\-rkehr ~

pt die InterRegios Die DB AG dünnt den Fernverkehr abseits der ICERouten radikal aus: Wenn die Bundesländer nicht noch erfolgreich intervenieren, fährt am 9. Juni 2001 auf vielen Strecken der lerne IRZug einst bedeutende Magistralen werden dann zu reinen Nahverkehrslinien degradieq

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KONRAD KOSCHINS

Mit den Zugstreichungen will DB Reise & Touristik das seit Monaten diskutierte Konzept ,,Marktorientiertes Reisezugangebot", kurz MORA, umsetzen. Es soll die Wirtschaftlichkeit des Personenverkehrs sichern - und läuft auf einen Kahlschlag hinaus. Im ersten Schritt plant die Bahn, bundesweit 16 Mio. Zugkiiometer einzusparen, in weiteren (vom Unternehmen bisher nicht konkret angekündigten) Schritten bis zum Jahr 2003 noch einmal 20 bis 25 Mio. Zugkilometer. Damit würde fast ein Viertel der gegenwärtigen Fernverkehrsleistungen entfallen. Oder anders ausgedrückt: Außerhalb

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des heutigen ICE-Netzes und einiger noch auf ICE-Bedienung umzustellender IC- und IR-Linien bliebe kaum etwas übrig! Wie es in einer DB-Presseinformation heißt, gingen der Umsetzung von MORA umfangreiche Markterhebungen voraus, bei denen hoch defizitäre Züge ermittelt wurden (vgl. EJ 9/00). Die Verluste aus schwach besetzten InterRegios beliefen sich auf einen dreistelligen Millionenbetrag. Gestrafft werde das Angebot dort, wo kein kostendeckender Verkehr möglich sei. Hans Leister, Beauftragter der DB-Konzernleitung für das Land Brandenburg: ,,Die DB AG ist vom Gesetzgeber durch die Bahnreform in die Pflicht genommen worden, profitabel zu arbeiten. Dazu gehört, dass wir unsere Wirtschaftlichkeit bis 2004 um 8,4 Mrd. Mark verbessern müssen." Ein bahninternes Papier dokumentiert den aktuellen „Planungsstand 28.9.2000". Es gibt Aufschluss darüber, welche Linien zum Fahrplan-

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Wechsel im Juni 2001 bundesweit von MORA betroffen sind. Es enthält an mehreren Stellen aber auch den Hinweis, dass Detailplanungen noch mit den Ländern abzustimmen sind. Zum Ausgleich für entfallende Fernzüge sollen die Länder mehr Nahverkehrszüge bestellen. Voll kompensieren werden sie die Kürzungen sicherlich nicht, denn bei den Verkehrsministern stößt das ,,marktorientierte Reisezugangebot" auf Widerstand. Deshalb ist über die eine oder andere nun zur Disposition stehende InterRegio-Linie wohl noch nicht das letzte Wort gesprochen. Auch handelt es sich bei den zusätzlichen Nahverkehrsleistungen teils lediglich um Wunschvorstellungen der Bahn. Dorf, wo sich Ersatzangebote im Regionalverkehr schon konkret abzeichnen, sind sie genannt. Die nach Ländern gegliederte Liste der Bahn enthält Widersprüchlichkeiten und Fehler. So stimmen einige als ,,Ist-Zustand" angegebene Zugzahlen nicht, und die Formulierungen zum Weiterbetrieb oder Wegfall mancher Linienabschnitte sind schwammig. Folgende Liste der vom Konzept MORA 1 )ffenen

Potenzial ZMI

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Eisenbahn-Journal 1 U2000

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auch Abschnitte von ICE- und ICLinien - stützt sich zwar auf das Papier, ist jedoch um offenkundige Ungereimtheiten bereinigt. Geordnet haben wir sie länderübergreifend nach den von der DB AG vergebenen Liniennummern. Von der ,,Neuausrichtung des Angebots" in unterschiedlichem Maße betroffene Linien haben wir der besseren Übersichtlichkeit halber in Abschnitte unterteilt. Nicht aufgeführt sind Linien, die in voller Länge unverändert weiter betrieben werden sollen. Eine gute Nachricht sei der ,,Streichliste" vorangestellt: Zwischen Hamburg und Berlin wird vom kommenden Sommer an ein neues IR-Zugpaar über Uelzen-Salzwedel-Stendal eingesetzt, auf einer zunächst nur für den Regional- und Güterverkehr wieder eröffneten Verbindung. Das ist immerhin ein Lichtstrahl in der Finsternis ...

Von MORA betroffene Linien IC 1 und 7 Hamburg-Westerland Von gegenwärtig insgesamt fünf ganzjährig bisWesterland durchgebundenen IC-Paaren verbleiben vier i m Sommer und nur noch zwei i m Winter. IC/ICE 1,3 und 7 Hamburg-Kiel Zur Zeitfahren hier etwa zweistündlich IC- oder ICE-Züge. Das Papier verweist auf den Stundentakt im Regionalverkehr und verspricht, eswerde auch künftig "durchgehende Verbindungen von Kiel nach Berlin, Köln, Stuttgart und Basel mit mehreren ICE- und IC-Zugpaaren geben" - wie viele, lässt es offen. ICE-Paar 780/781 Bremen-Bremerhaven Diese keiner Stammlinie zuzuordnenden Togesrand-ICE von S!uttgort bzw. nach Göttingen werden zwischen Bremen und Bremerhoven gestrichen.

iR 11 Hamburg-Rostock-StraIsund(-Bim) Das Angebot aufdei noch annäherndzweistündlich bedienten Linie schrumpft i m Abschnitt Rostock-Stralsund-Binz aufeineinziges IR-Zugpaar (mit Durchlaufvodnach Hamburg). Wie viele InterRegios aullerdem künftig den Abschnitt Hamburg-Schwerin-Rostock bedienen, geht aus dem Papier nicht hervor. Erhalten bleiben soll der zur Zeit in den IR-Takt integrierte InterCv,,Rügen", der das Rheinland über Hamburg mit Binz verbindet. IR 12 (Fredericia-)Flenrburg-Hamburg Das Angebot am Wochenende wird reduziert- aber:,,Die durchgehende Verbindung nach Jütland bleibt bestehen" (so wörtlich in dem Papier). Hamburg-Hannover(-Göttlngen)

Angebotseinschränkungen südlich von Hamburg sind bisher nicht angekündigt. IR 14 NorddeichMTilhelmshaveiven-McigdebuigBerlin Hier wird das Angebot auf ein täglichesZugpaar zwischen Norddeich Mole und Berlin reduziert. Das bedeutet: Wilhelmshaven ist überhaupt nicht mehr und Bremen nur noch mit besagtem IR-Paar (sowie einzelnen ICE-Zügen) mit Berlinverbunden (bislang gibt eszwischen Oldenburg und Berlin einen Zweistunden-Takt). Berlln-Co~bur(-Görlltz) Dieser Abschnittentfä1lt.ZwischenBerlin und Cottbusrallen iedoch künftig stündlich RE-Züge verkehren (bisher alternierend mit den zweistündlichen InterRegios). I m Übrigen weist die DB AG im Zusammenhang mit den Fernzugstreichungen darauf hin, dass sämtliche RE-Linien über Berlin Stadtbahn in Zukunft mindestens im Stundentakt bedient werden. IR 15 (Cuxhave~)Bremerhaven-Mjnster Dieser Abschnitt entfällt. Reisendezwischen Bremerhaven und Münster weiden auf stündliche Fahrmöglichkeitenmit SE- und IC-Zügen (mit Umsteigen i n Bremen) verwiesen. Münster-Ko blen+irier(-Luxemburg) Zwischen Münster und Trier gibt es weiter einen Zweistunden-Takt, drei Zugpaarefahren täglich bidab Luxemburg. irier-Saarbrücken Dieser Abschnitt entfällt, denn,,dieVerbindung kann durch Regio-Leistungen sichergestellt werden". IR 15 A Hamburg-lübeck-Pvarden Explizit hingewiesen wird auf den Wegfall aller IR-Züge zwischen Hamburg und Lübeck, da diese ,,ausschlieRlich Pendlerleistungen im Nahverkehr erbringen". Zwischen den beiden Hansestädten fa hren stündlich bzw. holbstünd-

lich Regionalzüge. Angaben zum saisonieden IR-Verkehr nach Puttgarden hingegen fehlen. IR 19 Hamburg-Frankfuii (Maln)-KorIrruhe Hier bleibt es beim Zweistunden-Takt. Karlrruhe-Offenburg-Konstanz Die Schwarzwaldbahn wird nur noch mit zwei IR-Paaren befahren. IR 20 AachewDüsseldorf Alle IR-Züge auf diesem Teilstückentfallen. Dürreldorf-KarreCE~utt-Welm

abschnittolsauchimSüdobschnittder heutigen IR-Linie25 .ein Alternativangebot des Regionolverkehrs vorstellbar" (Anm. d. Verf.: aha!). IR 26 Karlrruh+Stvttgatt-UIm Der Zweistunden-Taktwird indiesem Abschnitt beibehalten. Ulmllndau Sämtliche InterRegios zum Bodensee entfallen, auch die IR-Verbindung Trier/Saarbrütken-UIm-lnnsbruck. A, n ihre Stelle könnten teilweise Regionalverkehre treten." IR 27 Karlrruhe-Stvttgatt-Nürnberg Die acht IR-Paare durch das Remstal über Aalen bleiben erholten, die zwei IR-Paare auf der Murrbahn über Schwäbisch Hall-Hessental entfallen. IR 29 Saarbrücken-Monnheim(-FranMurl(M)) ZwischenSaarbrücken und Mannheimwird das InterRegioAngebot dieser Linie auf vier Zugpoare gekürzt; zuzüglich einzelner, teils nacvvon Frankfurt durchgebundener Verstärkerzüge. Den tagsüber zweistündlichen ICE-/EC-Verkehr, verdichtet um einige InterRegios, bezeichnet die DB AG als nachfragegerecht. IR 34 (Warnemünd+)Rostoc~~rlln Über die Angebotsgestaltung wird noch mit dem Land Mecklenburg-Vorpommern gesprochen. Berlin-Chemnltz Zwischen Berlin und Chemnitz wird die Zahl der Zugpaare von fünf auf drei reduziert. IR 36 (Blirr-)Stralsund-Berlin Der annahernde Zweistundentakt zwischen Stralsund und Berlin wird auigegeben. Kunftig verkehlen nui noch zwei Zugpaare zwischen Binz und Berlin, aullerdem saisonale Wochenendzüge. Zum Fortbestand der IR-Verbindung Malmä-Stralsund-Berlin-Leipzig schweigt sich das Papier aus. Berlln-Erfutt-Frankfuii (Main) ' Südlich Berlins bleibt es beim Zweistunden-Takt. IR 39 lübetk-khweriFMagdeburg Diese Linie soll i m Abschnitt Libeck-Schwerin-Stendal eindeutig entfallen. Für das Teilstück Stendal-Magdeburg findet sich bei Sachsen-Anhalt nur der schwammige Hinweis, dass es ebenfalls von MORA betroffen ist. (Anm. d. Verf.: Sinnvoll wären Fernverkehrsanschlüsse vodnoch Stendal.) Magdeburg-ldpllg-Diesden Dem PapierzufolgesindinSachsen nurdie IR-Linien 14,20

und 25 (siehe dort) von Angebotskürzungen betroffen. Demnach bliebe die Linie 39 zwischen Magdeburg und Dresden erhalten. Zu vor Monaten bekannt gewordenen Überlegungen,dieLinie39 oufeinemnochfestzulegenden laufweg von Kiel bis Prag durchzubinden, finden sich keine 0 Angaben.

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Bahn-Notizen

Mitder310 EURO MODELL

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durch

Messe Bremen

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die Wachau

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Roco-Sonderfahrt 2000

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Am 3. September veranstaltete der Modellbahn-Hersteller Roco für die Mitglieder des Firmenclubs seine diesjährige Sonderfahrt. Nach einem Tag der offenen Tür im AW Linz mit erfolgreichem „Taurus"-Weltrekordversuch (siehe S. 57) und der Besichtigung des Pferdebahn-Museums in Kerschbaum am Vortag fuhren die Roco-Fans in ÖBB-NostalgieSchlierenwagen hinter der 310.23 von St. Valentin über die romantische Donau-Uferbahn nach Krems. Diverse Fotohalte (oben und rechts in Dürrnstein, unten in Spitz a.d. Donau) ließen die Fans zusätzlich auf ihre Kosten kommen. Kutter

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Eisenbahn-Journal 1U2000

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I Mutti Seit der Elektrifizierung der Zermatt-BahnimJahr 1929sind die ,,BVZ-Krokodile" im Einsaiz heute vom-egend im Bau- und Sondenugdienst.

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Bereits seit 1891 erschließt die heutige Zermatt-Bahn (BVZ) das Feriendorfam Fuß des Matterhoms. Auf der bis zu 125%0steilen Strecke wird eine Höhendifferenz von 955 m auf fünf Zahnstangenabschnittenbewältigt. Die Montage des mit 11-kVEinphasen-Wechselstromgespeisten Fahrdrahtes leitete 1929 eine überlebenswichtige Modernisierung der BVZ ein. Die Hersteller SLM und MFO konstruierten für den elektrischen Betrieb neuartige Triebfahrzeuge, die bei maximal 12 t Achsgewicht eine 60 t schwere Anhängelast mit einer Geschwindigkeit von 14 kmlh befördern konnten. Eigentlich dürften die 1929/30 in Dienst gestellten HGe 4/4 I Nr. 11 bis 15 aufgrund ihres starren Fahrzeugrahmens nicht als „Krokodile" bezeichnet werden. Wegen ihrer Vorbauten auf beiden Stirnseiten mit den elektrischen Hilfsbetrieben gleichen sie aber in ihrem Aussehen den vom Volksmund nach dem Reptil benannten Elloks der Typen Ge 6/6 I (RhB) sowie Ce 6/8 und Be 6/8 (SBB). Die „BVZ-Krokodile" galten in ihrer Konstruktion als wegweisend für den späteren Bau weiterer Meterspurloks. Die von der Schweizerischen Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) in Leichtbauweise gefertigten Fahrzeugkästen beherbergen auch ein kleines Gepäckabteil mit 2 t Ladekapazität. Der Antrieb auf Schiene und Zahnstange erfolgt im Verbund mit einer doppelten Zahnradübersetzung. Ungewöhnlich ist die außen liegende Anordnung der Motoren. Ähnliche Drehgestelle weisen die 1920 abgelieferten Triebwagen ABDeh 4/4 Nr. 3 1 und 32 der Martigny-Chitelard-Bahn (MC) auf, die noch heute als Nostalgiefahrzeuge von den Eisenbahnfreunden des Trient-Tales betriebsfähig gehalten werden. Die HGe 4/4 I der BVZ besitzen automatische Vakuumbremsen, die auf einen Bremsklotz pro Rad und eine Bandbremse pro Achse wirken. Die beiden Bremszylinder sind zwischen den Drehgestellen gelagert.

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1 Die im Laufe der Jahrzehnte ausgeführten Nachrüstungen und Modernisierungen erlauben es, die fünf HGe 4/4 I Nr. 11 bis 15 bis in die heutige Zeit universell einzusetzen. Heute erbringen ihre Motoren eine Stundenleistung von 736 kW, weshalb die Anhängelast in den Maximalsteigungen auf 80 t (bei 20 bis 22 km/h) erhöht werden durfte. Die gemeinsam von der BVZ und der Industrie realisierten Modifikationen konnten beim Nachbau einer sechsten Lokomotive des gleichen Typs berücksichtigt werden. Diese im März 1939 abgelieferte Maschine präsentierte sich aber in stark verändertem Aussehen. Die technischen Fortschritte ermöglichten den Einbau einer leichteren Ausrüstung. So konnte man den Kastenaufbau verlängern und in zweckmäßigerer Stahlbauweise ausführen. Hingegen blieben der Grundrahmen und die Drehgestelle nahezu unverändert. Die Lok HGe 4/4 Nr. 16 mit ihrem funktionellen Aussehen und den beidseitig vorgebauten Plattformen als Übergang für das Zugpersonal wurde schließlich zum Prototyp für die sieben Elloks HGe 4/4 Nr. 3 1 bis 37 der Furka-Oberalp-Bahn, Diese Triebfahrzeuge wurden 1941/42 in Dienst gestellt und prägten bis 1985 das Betriebsbild der FO.

BVZ-KrokodilEinsätze 2000: HGe 4/4 15 am 24. Juni vor dem Aiaine-CiassicPulIman-Express bei Randa (oben) und HGe 4/4 11 am 23. Mai mit Kerosinzug in Gamsen. Abb.: Urs Jossr

Seit der Eröffnungsfahrt des GlacierExpress am 26. Juni 1930durften die ,,BVZ-Krokodile" diese berühmten Renommierzüge an ihre Haken nehmen. Später waren ihnen dabei auch die wenig schnelleren Triebwagen ABDeh 8/8und Deh 4/4 behilflich. Während der ersten zwölf Betriebsjahre hatten sie die Kompositionen in Brig den FO-Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1 bis 10 zu übergeben, die diese Wagengruppen vor der Elektrifizierung 1941/42 in rund fünfstündiger Fahrt nach Disentis überführten. Bekanntlich wurden die beiden Bahnen BVZ und FO von 1926 bis 1960 in Verwaltungsgemeinschaft betrieben. In Zusammenhang mit der Einrichtung des Fahrdrahtes bei der Nachbarbahn kamen die „BVZ-Krokodile" auch auf der FO-Strecke zu fahrplanmäßigen Einsätzen. Im Herbst 1940 waren Lok Nr. 13 zwischen Andermatt und Oberalpsee sowie die Nr. 12 zwischen Disentis und Sedrun (bzw. Tschamut-Selva) beschäftigt. Sie arbeiteten sowohl vor Reisezügen als auch bei Dienstfahrten anlässlich der Errichtung der Lawinenschutzbauten am Oberalppass. Die Maschine ,,13" stand bis 26. September 1941 im Bündner Tujetsch in Diensten und blieb ihrem Heimatdepot Visp 13 Monate

lang fem. Im Sommer 1942 fuhren die BVZ-Loks nochmals rund 27 000 km auf FO-Schienen, bis dann deren Triebfahrzeugeden Zugverkehr ohne fremde Hilfe bewältigen konnten. Leider waren die HGe 4/4 I der Zermatt-Bahn auch an Betriebsstörungen beteiligt. Modeme Sicherungsanlagen und die Einführung des Streckenblocks waren bereits beschlossene Sache, als am 22. Juni 1962bei Neubrück ein ReisesonderZug mit einem Güterzug kollidierte. Zwei Personen kamen dabei ums Leben, und die beiden Maschinen Nr. 11 und 15 nahmen erheblichen Schaden. In Zusammenhang mit ausgedehnten Sanierungsarbeiten an Fahrleitung und Strecke standen die HGe 4/4 I Nr. 11 und 12 in den letzten Jahren vornehmlich vor Bauund Dienstzügen im Einsatz. In feurig-rotem Anstrich präsentiert sich gegenwärtigdie LokNr. 15,die nach vollständiger Aufarbeitung als Nostalgiefahrzeug für die Nachwelt gerettet werden soll. In dieser Eigenschaft befördert sie auch die Paradezüge „Alpine Classic Pullman Express" zwischen Brig und Zermatt. In diesem Fall muss dann aber aus Rücksicht auf ihre beschränkte Leistung der schwergewichtige Speisewagenin Brig zurückgelassen werden. Die Veteranin wurde anlässlich der Totalrevision wieder wintertauglich hergerichtet, um die Traktion bei der nicht selbstfahrenden Schneeschleuder zu übernehmen. Die restlichen beiden Maschinen stehen nicht mehr in Betrieb. Während die Nr. 14 im Jahr 1994 abgebrochen wurde, dient die ,,13" als Ersatzteilspenderin. Beat Moser Eisenbahn-Journal 1 U2000

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Märklins bärenstarke Doppellok V 188 ist jetzt auch als Epoche-IV-Ausführungerhältlich. Unten der hübsche Epoche-IIIa-Wismarerder DB, auch von Märklin.

Märklin

Neuheiten

1.r Sachsenmodelle lebt! - und produziert nicht nur diesen hübschen dänischen Kesselwagen der 30er Jahre, sondern auch die top-aktuellen Wagen des DB Nachtzuges und den Epoche-111-Rekowagen der DR.

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Vom Branchengiganten aus Göppingen erreichten uns die V 188 in Epoche-IV-Ausführung und der VT 89.9 alias Wismarer Schienenbus. Die 288 unterscheidet sich von der bisher erhältlichen IIIa-Version nicht nur durch das schmucke rote Farbkleid und die computergerechte Beschriftung, sondern auch durch korrekte Details wie die halbierte Zahl der Sandkästen am Rahmen. Das mit zwei Motoren bestückte und auf vier haftreifenbestückte Radsätze angetriebene Modell ist in der Digitalausführung mit einem Geräuschgenerator (Motor, Signalhorn) bestückt. Lautstärke, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit können hier über Potentiometer individuell eingestellt werden. Der VT ist eine Nachbildung des einzigen Normalspur-SchweineschnäuzchensderDB. Es war 1934 gebaut und von der DRG als VT 133 010 bezeichnet worden. Nach dem Erscheinen des VT 95 wurde das kleine 3.-Klasse-FahrZeug zu Anfang der 50er Jahre ausgemustert. Das Modell entstand wie schon frühere Ausführungen beim Uhinger Nachbarn Bemo. Als nette Zugabe liegen Koffer für den Dachträger bei.

Sachsenmodelle Die nach wie vor unter Konkursrecht produzierenden Zittauer stellten die Wagen des DB Nachtzuges vor. Zunächst ausgeliefert wurden ein Abteilwagen 2. Klasse, ein solcher mit Fahrrad- und einer mit Packabteil. Die Serie wird in den nächsten Monaten vervollständigt. Erstmals lieferbar ist auch die Epoche-111-Ausführung des RekoVierachsers 2. Klasse der DR. An Güterwagen erschienen ein 0Halle mit Bühne und Kohlenladung

der DR, vier Bierwagen der belgischen Firma SPA (Länder-Sonderserie) sowieje ein italienischer und ein dänischer (Epoche II!) Kesselwagen.

Arnold Der ICE 3 ist da! Als erstes kam eine vierteilige Grundgamitur der NS auf den Markt, die der DB folgte kurz darauf. Das Modell ist sehr gut detailliert (2.B. vorbildgerecht unterschiedliche und sehr filigrane Drehgestelle) sowie sauber lackiert und bedruckt. Dank eines neuen schräg genuteten Motors mit verhältnismäßig großer Schwungmasse fahrt der Zug nicht nur gut, sondern hat auch einen beeindruckenden Auslauf. Eine DigitalSchnittstelle ist vorhanden, weitere Zwischenwagen dürften bereits im Handel sein.

Fleischmann Da die im letzten Heft nur textlich aufgeführten Modelle wie immer erst kurz nach Redaktionsschluss eingetroffen sind, bringen wir sie nun im Bild. Ohne größere Vorankündigung lieferte Fleischmann zusätzlich eine Reihe attraktiver Sondermodelle aus. So erschienen als sogenannte Exklusivmodelle die D R G - ~ ~ im I~O Fotoanstrich und ein Bierwagenduo ,,Simonbräu" (beide HO und N). Als Sonderserien für verschiedene Handelsverbände wurden produziert: Die BR 39 der DB mit Einheitstender und Witteblechen, die BR 50 der DB mit 2'2' T 26 (beide nur HO), ein Zweierset roter Donnerbüchsen für den Wendezugeinsatz (auch N) und ein DB-Behältertragwagen „Königsbacher" (nur HO).

Kibri ... legte die Stadtmauer-Serie wieder auf. Die Elemente (halbrunder

ICE 3, natürlich in N.

Turm, runder Eckturm, Mauerstücke) sind einzeln sowie im Set erhältlich.

KTDmHBeladungen Freunde moderner Privatbahnen können sich jetzt „ihren" BrawaTalent selbst gestalten: Für die Dortmund-Märkische Eisenbahn, die Ostmecklenburgische Eisenbahn und die Eurobahn sind Beschriftungs- und Designsätze lieferbar. Brawa bietet dafür eine weiße Talent-Variante (s. Seite 56).

I ..r:

Brawa Top-Neuheit der Waiblinger war die württembergische Klasse Fc, DRG-Baureihe 538. Sie finden Vorbild und Modell auf den Seiten 32 bis 35 beschrieben. Für die Pri-

Rechts: Sondermodelle von Fleischmann: DB-39er und -50er, Wendezug-Donnerbüchsen mit Ofenheizung (Kamine!).

I Textlich bereits im Oktober-Journal vorgestellt wurden der dreiachsige gedeckte GhwpsStettin der DRG, der ICE-T-Wagen 2. Klasse von Fleischmann in HO (oben bzw. unten, beide formneu) A i n C,,L..nll-..--.^--n . N (oben rechts, rechts ein Detail vom Speisewagen). 2--

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vatbahn-Beschriftungssätze von KTDmHBeladungen (s. oben) bietet die Firma in kleiner Auflage unbedruckte Ausführungen des ,,Talent"-Triebwagens an (Bestellnummer + W).

Liliput-Bachmann Zur wohl großen Freude der Fans von Industriemotiven präsentierte Niederländische Reihe 6400 mit Railion-Beschriftung von Liliput. die Firma das lange angekündigte Bemos Debüt in N: der 650 der DB. Großserienmodell einer Dampf.,*4 '-7% speicherlok in gleich zwei Versionen. Sie finden die ausführliche Besprechung auf S. 59. Ebenfalls ausgeliefert wurde die bekannte MAK-Diesellok als Reihe 6400 der NS mit Railion-Beschriftung.

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Hapo

Oben: Privatbahn-Talente in HO. Die Beschriftung liefert KTD/ HHBeladungen, die Modelle Brawa. Unten: 163 von Piko in HO.

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Der Hersteller aus Landsbergkech stellte eine Gmeinder-Feldbahndiesellok in HOe vor. Das Messing-Modell ist mit FaulhaberMotor und diversen Zurüstteilen ausgerüstet. Das Drehscheibensortiment wurde um eine gedeckte mit umgerechnet 18 m Bühnenlänge (HO) erweitert. Sie ist für HO-Zweiund Dreileitersysteme (auch TrixExpress), TT, Om, Oe und Of lieferbar (jeweils mitoderohne Antrieb).

Gabor Nach jahrelanger Präsentation schicker Nm-Modelle der RhB auf Messen lieferte die Firma aus Lugau bei Chemnitz nun das erste Fahrzeug aus: einen zweiachsigen RhB-Hochbordwagen.

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Der Schmalspur-Spezialist diversifiziert weiter und bietet seine RegioShuttle-Serie nun auch in 1:160 an. Als erster erschien der 650 der DB ZugBus RAB.

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Containertrag- und zwei Silowagen von Piko in HO.

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Chevrolet Blazer, Gerüstbau-Daily und Disneyland-Bus, alle von Busch.

Als erste der Herbstneuheiten-Loks wurde die 163der DB ausgeliefert. Sie weist eine vorbildgerecht geänderte Befestigung des Stromabnehmers und geänderte Bremserbühnen auf. Die Lok ist auch als Wechselstrom-Variante für Märklin-Fahrer lieferbar. Von den Knickkesselwagen kam ein bei der SNCB eingestellter der Firma Armita ins Sortiment. Den Silowagen gab es als VTG-FahrZeug für Zement der Epoche V und - passend zur ebenfalls neuen Fabrik ,,Sodawerke Stassfurt" - als privater Sodawagen. Der lange DB AG-Containerwagen bekam drei 20-Fuß-Container der Firma ECS aufgepackt. Kutter

Neue Autos Brekina Spitzenmodell der letzten Neuheiten war der Opel Commodore GS von 1967. Zusammen mit einem sehr informativen Sonderheft der Reihe ,,Auto-Geschichte" gelangte ein Mercedes Benz L 3500 mit Sonderbedruckung in die Geschäfte. Ende September folgten der Wartburg 3 11 als DRK-Limousine, ein weiterer Hanomag L28 Koffer, der IFA H6 als Pritsche/ Plane-Zug (PPZ) , , A W Z , zwei IFA S 4000- 1 (davon einer mit neuem Kofferaufbau), einMB LP333PPZ ,,Getränke Fleischmann" und ein Dreierset ,,Berliner Polizei" mit VW-T2. MitdemVWTlbPritsche „Kühne und Nagel" wird die frühere Reihe nach Vorbildern dieser Spedition fortgesetzt. In neutraler Lackierung erschien der PPZ Krupp-Cummins-Hauber. Zum 10-jährigen der deutschen Einheit präsentierte die Firma ein Set „Postbeförderung in der DDR' mit IFA S 4000-1 und Wartburg 311. Dazu gibt's eine Sonder-Briefmarke mit Ersttagsstempel.

Busch Aus satten 30 Einzelteilen besteht das neue Borgward Isabella Coup6 von 1954. Hier sind sogar die Chrom-Zierleisten einzeln angesetzt. Ebenfalls formneu und aufwändig gefertigt ist der Mercedes C-Klasse „Elegante“. Das Modell wurde sogar mit einem geätzten Mercedes-Stern ausgestattet. Attraktiv, da mit einer beeindruckenden Ladung auf der Pritsche ausgestattet, ist der Iveco Daily „Gerüstbau Kirchberger". Des weiteren erschienen: Ein Opel Rekord C als Polizeiwagen der frühen 70er, ein Osnabrücker Feuerwehr-Passat-Variant, ein überarbeiteter Chevrolet Blazer und die Corvette als metallic-lackiertes Cabrio. Für USFans interessant sind ein Chevy BelAirder Militärpolizei von 1957, ein Ford AA als Lieferwagen einer Molkerei, der Pontiac TransAm als Auto der Drogenpolizei sowie ein Ford Crown der kanadischen Polizei. An Bussen kamen zwei toll bedruckte Renault R3 12nach französischen Vorbildern (Paris und Disneyland) ins Sortiment. Kutter

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Links Chevrolet BelAir der USMilitärpolizei, Isabella Coup6 und Ford AA als US-MolkereiLieferwagen, alle von Busch. Unten Krupp-CumminsHauber-Zug und DDR-PostSonderset mit IFA S 4000-1 und Wartburg 311, alle von Brekina.

ModellbahnNotizen: - EJ-Autor Rolf Knipper (,,Kraftwerk Kun0"u.a.) löst beimModellbahnverband in Deutschland MOBA Hans-Dieter Schmidt als Pressereferent ab. Wir gratulieren! - Personalwechsel bei Liliput: Jörg Blickle, früher bei Faller und Fleischmann tätig, hat Mitte August die Leitung der Altdorfer Bachmann-Tochter übernommen. Abb.: MV-Kutter (5), KTD/ HHBeladungen (I), Auhagen (2), MV-Scholz (Rest)

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ereits zum zweiten Mal lud die Firma Auhagen am 26.1 27. August die Modellbahnfreunde zu einem Tag der offenen Tür. Anlass war die Einweihung eines neuen Gebäudetrakts. Rund 7000 Besucher folgten dem Ruf ins Erzgebirge. Dort wurden sie von einem

reichhaltigen und ausgezeichnet organisierten Programm erwartet. Neben der Möglichkeit zur Firmenbesichtigung gab es eine Tombola mit 3000 Gewinnen, viele Spielund Schauanlagen verschiedener Firmen und Vereine, jede Menge zu essen (sogar extra Auhagen-Fest-

bier) usw. Außerdem wurden die Gewinner eines Dioramen-Wettbewerbs ermittelt, den Auhagen zuvor ausgeschrieben hatte. Die 70 Teilnehmer kamen u.a. aus österreich und Tschechien. Gern genutzt war auch der Bustransfer ins nahe Steinbach, wo die

Preßnitztal-Museumsbahn einen weiteren wieder aufgebauten Streckenabschnitt einweihte. Kutter Unten: Remmidemmi in Marienberg - und allen gefallt's! Ganz unten: 300 Zwerg-Taurusse schleppen einen echten.

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n er Roco-Club lud am 2. SepL/ tember seine Mitglieder zu

einem spektakulären Ereignis nach Linz ins ÖBB-Werk: 300 ModellTaurus-Loks zogen eine 86 Tonnen schwere Original-1016 (Foto rechts). Das Kräftemessen war gleichzeitig eine Bewährungsprobe für das neue Roco-Digitalsystem, da die 300 Loks von einer einzigen Lokmaus 2 gesteuert wurden. Nach dem erfolgreichen Versuch wurden die Modelle zu Gunsten eines Kinderdorfs verkauft. Anschließend konnte das ÖBB-Ausbesserungswerk freizügig besichtigt werden ein ungewohntes Erlebnis, vor allem für DB-geplagte Teilnehmer. Zu sehen gab es neben einigen Dampfloks ( O S , 86, ÖBB-12, ÖBB78) viele andere Fahrzeuge wie die EJ-Roco-Lok 103233 und den Hupac-Taunis (siehe Bahn-NotiZen, Seite 42). Kutter

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d V 7 5 der DR in HO Der Newcomer aus Tschechien hat vernünftigenveise darauf verzichtet, die (natürlich auch für das heimische Publikum interessante) Lokomotive holterdipolter auf den Markt zu werfen. Vielmehr hat man sich kompetenter Partner von jenseits der nördlichen Grenze bedient. Herausgekommen ist ein Modell, das sicher nicht nur ausgesprochene DR-Freunde ansprechen wird, sondern auch z.B. Industriebahner oder Fans der aktuellen Bahn: vier ehemalige V 75 bzw. CSDT 435.5 sind inzwischen bei der Karsdorfer Eisenbahngesellschafi eingesetzt. Sicher wird sich CS Train diese Variantenchance nicht entgehen lassen. Optisch gefällt die V75 durch eine pieksaubere Beschriftung, exakt und bündig eingepasste Fenster sowie eine saubere Formgravur des Gehäuses. Es ist aus Kunststoff gefertigt, ebenso wie das für westliche Augen ungewöhnliche Geländer am Umlauf. Dieses ist bereits montiert, ebenso wie die Schutzscheiben am Führerhaus, die Hebepilze am Rahmen, das Schutzgitter über dem Kühlerventilator und das Uförmige Doppelrohr auf dem

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Dach. Dagegen müssen diverse Tritte, zwei Handgriffe,die Scheibenwischer und die Hupe selbst montiert werden, die Pufferbohlen-Ausstattung ebenso. Kleine Schwachstellen sind die Schrägen des Führerhausdaches: Hier sind nicht nur leichte Reste der Formtrennkanten übrig geblieben, sondern auch die Trennlinie zwischen weißer und roter Farbe ist nicht ganz exakt. Wie gesagt, kleine Schwachstellen,die einigermaßen versierte Modellbahner leicht beseitigen oder kaschieren können. In jedem Fall lobenswert: Die von alufarbenen Ringen eingefassten Lampen mit fahrtrichtungsabhängigem Lichtwechselunddieus-artigbeleuchteten Nummernschilder am Vorbau. Angetrieben wird die V 75 durch einen fünfpoligen Mashima-Motor mit zwei, allerdings kleinen, Schwungmassen. Er verlieh unserem Testmodell eine Höchstgeschwindigkeit von flotten umgerechnet 117km/h (Vorbild: 60) und ließ sich bereits bei rangierfreundlichen3 k m h in Bewegung setzen. Der Auslauf beträgt aus der Modell-Höchstgeschwindigkeit Ca. 15 cm, aus der des Vor-

bilds fünf. Für Traktion sorgen alle Achsen, fürStromversorgung ebenfalls. Haftreifen fehlen. Damit kann die V 75 zwar keine

Ganz oben: Die neue V 75 der DR von CS-Train. Obendie Lok geöffnete ohne Baiiast. Gut zu erkennen sind Motor, Schwungmassen und Platine. Rechts der Führerstand. Alle Abb.: MV-Scholz

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Im Jahre 1962 kaufte die Deutsche Reichsbahn in der Tschechoslowakei 20 Dieselloks der CSDBaureihe T 435.0 für den Rangierdienst. Sie wurden als V 75 bezeichnet, ab 1970 als 107. Ihr Einsatzgebiet war vornehmlich Leipzig Hbf, wo sie die BR 80 ersetzten. Streckendienste waren eher selten. Die Firma CS Train hat die V 75 nun nach längerer Ankündigung (Leser der Messe-Ausgaben wissen es ...) nachgebildet. Endlos-Güterzüge über Steilrampen bugsieren, für Übergaben und Rangierarbeiten reicht die ReiKutter bung aber gut aus.

Dampfspeicherloks waren auf Werksbahnen weit verbreitet. Sie waren einfach, billig und robust. In der alten Bundesrepublik wurden sie weitgehend von Dieselloks verdrängt - nicht so in der DDR. Dort schätzte man sie aus Gründen der Erdöl-Ersparnis. Bachmann-Liliput hat nun das erste HO-Großserienmodell vorgestellt, eine Nachbildung des modernen C-KupplerTyps ,,Meiningen". Das Vorbild wurde zwischen 1983 und 1988 im RAW Meiningen gefertigt. Von den 202 Loks sind zwar schon eine ganze Reihe wieder in den Hochofen gewandert, andere hat es jedoch in die alten Bundesländer oder auf Denkmalsockel verschlagen. Obwohl es sich streng genommen also um eine Epoche-V-Lok handelt, kann das Liliput-Modell auch auf Anlagen mit Epoche111- und -1V-Themen eingesetzt werden: Die Meininger Maschinen waren fast unveränderte Nachbauten einer Type, die der ,,Lokomotivbau Kar1 Marx" in Babelsberg zwischen 1954 und 1970 hergestellt hat. Liliput bietet die dreiachsige Lok in zwei Varianten an: einer froschgrünen und einer gedämpft grün lackierten mit Zierlinien. Erste ist eine Werks-Standardlackierung, die zweite entspricht einem Vorbild des Eisenbahnmuseums Dresden. Zumindest Babelsberg hat seine Loks auch so lackiert ausgeliefert. Beide Ausführungen sind sauber matt lackiert, auch die schwarz/ gelben Zierlinien. Die Beschriftung ist absichtlich auf das Nötigste beschränkt, um Industriebahnfreunden Platz zur individuellen Gestaltung zu geben. Schön fein nachgebildet wurden die Kesselleitungen, Aufstiege und Treppen, wobei die Sandfallrohre angespritzt sind. Auch die kaum sichtbare Kesselrückwand ist nachgebildet. Vom Käufer selbst zu montieren sind die Handräder fürs Dampfventil vorne, die Griffstangen daneben so-

Die etwas andere Dampflok wie Heizschläuche, Kupplungshaken und das Bremsgestänge. Zierlich und durch ihre Brünierung optisch gut wirkend ist auch die Steuerung. Einziger Schwachpunkt ist die DoppelVerbund-Luftpumpe, die etwas einfach gestaltet wurde (flache Kühlrippen etc.). Verzichtet hat Liliput auf eine funktionsfähige Beleuchtung, eine kulissengeführte Kurzkupplung sowie Haftreifen. Da eine Dampfspeicherlok keine riesigen Lasten schleppen, sondern sich vielmehr mit zwei oder drei Wagen durch enge Gleisbögen quälen muss, reicht dies völlig aus. Den Kessel der Maschine füllt fast komplett ein dickes Ballastgewicht. Es umschließt den Fünfpol-Motor, der über ein Schnecken-/Stirnradgetriebe auf die

hinterste Achse wirkt. Eine Schwungmasse fehlt. Sie hätte auch nur einen kleinen Durchmesser haben können und damit wenig Wirksamkeit. Nimmt man das Kesselvorderteil ab und zieht das dahinter liegende BallastStück heraus, gelangt man an eine kleine Platine mit angelöteter Drossel. Sie kann man durch einen passenden Digitaldecoder ersetzen. Er muss aber angelötet werden, da eine NEM-Schnittstelle fehlt. Rangierlok-gerecht sind die Fahreigenschaften der Lok. Sie startet bei umgerechnet etwa 4 km/h und läuft maximal 70. Der Auslauf beträgt auch ohne Schwungmasse ca. 8 cm aus Höchstgeschwindigkeit. Aus der VorbildVmax (30 km/h) sind es etwa 2 cm. Dank Allrad-Stromabnahme und

einer federnd aufgehängten Mi1 telachse meistert die Liliput-Lo dennoch die üblichen Kontaki kritischen Punkte. Kutte

Liliputs Dampfspeicherlok in beiden Ausführungen, von beiden Seiten. Oben die mit Zurüstteilen versehene Museumslok, unten die Standardversion frisch aus der Packung. Rechts oben das ungewohn te Gesicht der Lok. AM.: MV-Scholz

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Auf nach Schwer ist es uns schon gefallen, aus dem Stapel der Leservorschläge auszuwählen, wohin unsere Taschengeldanlage verschenkt werden sollte. Wir haben uns dann für den Hinweis unseres Lesers Ralf Bornträger entschieden und möchten uns hiermit recht herzlich, verbunden mit einer kleinen Aufmerksamkeit aus unserem Angebot, bei ihm bedanken. Unsere Wahl war also für die Konrad-Biesalski-Sonderschule getroffen und wir setzten uns mit der Schulleitung in Verbindung. Wie nicht anders zu erwarten war, fieberten natürlich die Kinder der Schule in gewaltiger Vorfreude, denn die Nachricht hatte sich scheinbar wie ein Lauffeuer durch die Einrichtung verbreitet. Gleichzeit herrschte helle Begeisterung im Kollegium der Schule, denn es kommt in unserer heutigen Zeit wohl nicht oft vor, dass jemand vor solch einem Haus steht und einfach etwas verschenken möchte! Sehnsüchtig erwarteten dann die Kinder den Übergabetermin - ,,Sachkenntnis" hat man sich im Vorfeld angeeignet. Schnell ging das mit der Unterstützung eines selbst „modellbahninfizierten" Fachlehrers voran und die mit wenigen Handgriffen aufgebaute Anlage wurde in Betrieb genommen. Weichenschal-

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Vor einem der Internatsbungalows wurden wir in Empfang genommen und die Anlage überreicht. Den Schülern der Sonderschule in Wört stand die Freude sprichwörtlich ins Gesicht geschrieben. In der großen Mittagspause haben wir den Umgang mit der Lokmaus erklärt, die Kinder haben sich mit der Anlage vertraut gemacht. Schnell waren die Lok und die Waggons auf den Gleisen und auch der Dampfgenerator der kleinen 80er in Betrieb genommen. Hey, das ist cool! Schon waren die Augen nur noch auf der Platte.

Wört! tungen wurden erforscht und die Schüttanlage im Bergbahnhof getestet. Während die Jungen und Mädchen sich mit der Steuerung der Anlage vertraut machten, stelite uns Herr Seydaack die Einrichtung näher vor. Augenfällig wurde, mit wie viel Hingabe Pädagogen, Betreuer und medizinisches Personal die Kinder unterrichten, betreuen und im Internat versorgen. In inzwischen schon über 25 Jahren hat man hier schon Tiefen durchschritten, aber auch manche Höhen erlebt. Überall fällt dem Außenstehenden auf, wie Kinder und Betreuer zu einer Art Familie zusammen gewachsen sind. Obwohl die kleine Taschengeldanlage nun vom finanziellen Wert nicht unbedingt ein gigantisches Geschenk ist, so ist ihr ideeller Wert, wie Herr Seydaack betonte, enorm und nicht in Mark und Pfennig zu bemessen. Zu den schon vorhandenen Freizeitangeboten für die Schüler der Körperbehinderten-sonderschule in Wört ist nun ein neues Highlight hinzugekommen - der Startschuss für eine schon lange ins Auge gefasste Modelleisenbahngruppe ist erfolgt. Sollte die Bahn einmal nicht mehr so laufen, wird das Eisenbahn-Journal natürlich weiterhelfen. Eins ist jedenfalls sicher: Die Anlage HS ist in gute Hände gekommen.

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Historische Modelle deutscher Einheitslokomotiven

Vom Spielzeug zur ModelIbahn -VONHORST J.OBERMAYER Oben: Märklins HR 700 von 1937 gehörte zu den ersten HO-Modellen. Das Vorbild BR 01 ist klar erkennbar. Rechte Seite oben: Sie war und blieb die erste Großserien-06: Märklins SK-800, die von 1939 bis ’59 produziert wurde.

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Bald nach Erscheinen erster Einheitslokomotiven der DRG entstanden auch schon Spielzeuglokomotiven, die in ihrer Gestaltung bereits eine weitgehende Übereinstimmung mit dem großen Vorbild zeigten. In den Spurweiten 0 und I waren dies vor allem die Nachbildungen von Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 aus dem Hause Märklin. Noch im Jahre 1938 im Angebot, wurden dafür 75 bzw. 120 Mark verlangt. Zu gleichen Preisen war zur selben Zeit auch eine 2’C 2’-Tenderlok in beiden Spurweiten erhältlich, bei der unverkennbar die BR 62 der DRG als Vorbild diente. Für 70 Mark konnte man außerdem eine rotbraune Stromlinienlok der Baureihe 05 für die Spurweite 0 erwerben, die allerdings nur die Achsfolge 2’C 1’ und einen vierachsigen Tender aufwies. Die Fahrzeuge der Spurweite I waren damals jedoch nur noch aus Lagerbeständen erhältlich, die Produktion endete bereits 1936, kurz nach Erscheinen erster Spielbahnen der Spur 00.Erst 1969 erschien bei Märklin mit der BR 80 wieder ein Modell der Einheitsbauart in der Baugröße I. Wegbereiter für die neue Tischbahn mit einer Spurweite von 16,5 mm war im Jahre 1935 die Firma Trix in Nümberg. Sie präsentierte 1937 mit der Nr. 20/57 eine BR01. Dem Trend zum kleineren Maßstab schloss sich sofort auch Märklin an und schuf 1937 die HR 700, eine Nachbildung der Baureihe 01 zum Preis von 22,50 Mark. Zwei Jahre später erschien mit der legendären SK 800 ein um einen Kuppelradsatz verkürztes Modell einer Stromlinienmaschine der Baureihe 06 in grüner Lackierung. Danach folgten noch graue und schwarze Varianten, bis 1942 die Produktion wegen knegsbedingter anderer Aufträge eingestellt wurde.

Neubeginn nach Kriegsende In unserer von den Kriegsereignissen schwer gezeichneten Heimat begann schon 1945 ein kaum für möglich gehaltener Wiederaufbau zerstörter Städte und Industrieanlagen und auch schon wieder eine Fertigung von Spiel-

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zeugbahnen aus alten Formen. Knapp gewordener Wohnraum und weiterhin bestehender Rohstoffmangel setzten den aufblühenden Aktivitäten noch enge Grenzen. Erst die im Jahre 1948 vollzogene Währungsreform brachte die Wirtschaft richtig in Schwung und weckte auch wieder Freude an und Verlangen nach Dingen, die nicht nur dem täglichen Bedarf dienten. Rasch wuchsen nun die Sortimente von Märklin und Trix der Spurweite 00. Bald kamen weitere Hersteller hinzu und wenig später zeigten sich erste Ansätze zu einer weiteren Miniaturisierung. Eine lückenlose Dokumentation dieser Entwicklung ist in dem hier vorgegebenen Rahmen leider nicht möglich. Mit einigen markanten Beispielen kann jedoch der Wandel vom Spielzeug zu den daraus entstandenen Modellen beschrieben werden, die bis zum Ende der sechziger Jahre mehr und mehr an Vorbildtreue gewannen.

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Baugröße OO/HO Der B-irck in den Märklin-Katalog des Jahres 1951 offenbart ein Angebot von sechs Dampflokomotiven, die ausnahmslos Vorbildern deutscher Einheitslokomotiven entsprachen. Die meisten waren noch etwas grobschlächtig ausgeführt, wie die TM 800 (BR SO) von 1949, die laufachslose RM 800 (BR 24), die HR 800 (BR 01) von 1946, die überarbeitete SK 800 (BR 06) von 1949 und die 1000 g schwere G 800 (BR 44) von 1950. Die schon etwas feiner detaillierte neue TT 800 (BR 86)

Linke Seite, Mitte: Die TM 800 (BR 80) und die RM 800 (BR 24 ohne Laufachse) von Märklin wurden 1949 bzw. 1950 vorgestellt. Die G 800 dieses Herstellers stammt von 1950 und bildet die BR 44 bereits recht gut nach. Mit diversen Veränderungen war sie bis 1973 im Programm. Oben: Die Modelle der BR 64 und 86 hat Märklin 1948 bzw. 1951 ins Sortiment genommen (TP 800 bzw. TT 800). Sie besaßen beide Gussgehäuse. Unten: Bereits 1953 erschien bei Märklin die BR 89, die immer noch lieferbar ist. Die abgebildete Lok wurde 1964 hergestellt und war fabrikneu im November-EJ 1999 auf S. 72 zu sehen. Daneben die 01, ehemals Flaggschiff der Märklin-Dampflokflotte. Sie wurde von 1952 bis '72 gefertigt. Das gezeigte Modell stammt aus der letzten Serie.

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war aus der TP 800 (BR 64) von 1948 hervorgegangen, die sich nicht mehr im Angebot befand. Geradezu rasant vollzog sich die weitere Entwicklung. Aus der Spurweite 00 war inzwischen die Nenngröße HO geworden. Zum hundertjährigen Bestehen von Märklin im Jahre 1959 war zwar der Firmenname immer noch am Führerhaus der sieben EinheitsDampflokomotiven angeschrieben, das Angebot jedoch deutlich verbessert worden. Aus dem Lieferprogramm verschwunden waren die heute bei Sammlern begehrten TM 800 und 'IT 800. Dafür waren neu hinzu gekommen die BR 24 (nun mit Laufachse) sowie die Tenderlokomotiven der Baureihen 8 1 und 89. Letztere, ohne Heusinger-Steuerung geliefert, kostete damals ganze 16 Mark. Seit ihrem Erscheinen im Jahre 1953 ist dieses Modell zum 5-millionenfachen Bestseller geworden. Schon im Jahre 1959 zeigten auch die fünf von Trix angebotenen HO-Dampflokomotiven der Einheitsbaureihen 01, 24, 64, 80 und

die brandneue BR 42 eine außerordentlich gute Detaillierung. Die 80er gab es sowohl mit Plastik- als auch gegen Aufpreis mit einem Metallgehäuse. Alle Modelle waren aber nur für das Trix-Express-System mit breiten Radreifen und Mittelleiter bestimmt. Bis zum Beginn der sechziger Jahre blieben die sechs HO-Dampflokomotiven von Fieischmann, die 1959 die Bahnen der Spur 0 abgelöst hatten, hinter dem Detaillierungsgrad der beiden anderen großen Hersteller zurück. Die Modelle der Baureihen 24 und 80 waren noch etwas schlicht im Detail. Die Fahrzeuge der Baureihen 03 und 41 wiesen identische Kessel auf. Im Jahre 1962 war das DampflokSortiment jedoch grundlegend überarbeitet worden. Geradezu euphorisch wurde 1967 das Modell der Baureihe 01 mit Neubaukessei begrüßt, trotz des immer noch geringfügig größeren Baumaßstabs. Große Begeisterung löste ein Jahr später auch der ,,Schwarze Mustang" aus, eine Lok der Baureihe 50 mit Kabinentender. Ab den späten fünfziger Jahren entstanden

auch in der ehemaligen DDR die ersten HOModelle deutscher Einheitslokomotiven. Einige davon zeigt ein von der Handelsorganisation Demusa GmbH gestalteter Katalog von 1964. Darin enthalten sind Fahrzeuge der Baureihen 23 alt, 50, 80 und 81 von Piko. Von Gützold stammten die Modelle der Reihen 42 und 64. Zu den Sammlerstücken zählt inzwischen auch die für die damalige Zeit meisterhaft gestaltete BR 84 mit Knickrahmen der kleinen Firma Gerhard Hruska aus Glashütte im Müglitztal. Bereits in den sechziger Jahren arbeiteten auch Hersteller in Österreich und Italien an ersten HO-Modellen deutscher Einheitslokomotiven. Dazu zählten die BR 62 von Liliput und die BR 52 von Kleinbahn.

Baugröße TT Im Jahre 1958 begann die Firma Zeuke & Wegwerth in Köpenick mit der Fertigung von Modellbahnen der Nenngröße TT im

Maßstab 1:120 mit einer Spurweite von 12 mm. Innerhalb kurzer Zeit hatten diese Produkte zahlreiche Freunde gefunden, vor allem in der DDR und in den Staaten des Ostblocks. Unter den ersten drei Dampflokomotiven war auch das maßstabsgerechte Modell der BR 8 1. Nur wenig später lief bei Rokal - einem großen Werk für Armaturen in Lobberich ebenfalls die Produktion von Modellbahnen der Baugröße TT an. Das sich rasch ausweitende Sortiment war mit den Zeuke-Bahnen allerdings nicht kompatibel. Alle der zunächst angebotenen vier Dampflokomotiven waren Einheitsmaschinen. Zur BR 03 entstanden die BR 24 sowie die Tenderlokomotiven der Baureihen 80 und 89. Wenig später, 1964, kam noch ein exzellentes Modell der BR 85 hinzu. Trotz des breit gefächerten Angebotes und der durchaus guten Qualität der Fahrzeuge gab Rokal diesen Fertigungszweig bis zum Beginn der siebZiger Jahre wieder auf und die meisten Werkzeuge an Röwa ab.

Linke Seite, oben: Von Fleischmann stammen die Modelle der BR 03 und 41, die mit identischen Gehäusen und Tendern ausgestattet waren. Darunter die sehr gut gelungene 01 für Trix-Express,Nachfolgerin des Vorkriegsmodells.Diese Seite: Von DDR-Piko stammte das Modell der Einheits-23 (ganz oben). Auch sie wurde seitdem nie mehr in Großserie aufgelegt. Die zwei 50er darunter sind ebenfalls Piko-Produkte.

Baugröße N Sehr viel erfolgreicher mit einer weitaus größeren Verbreitung als die TT-Bahnen ent,wickelten sich die Modellbahnen der Baugröße N. Den Anstoß dazu gab die Firma Tnx im Jahre 1959 mit einem Sortiment antriebsloser Rollmodelle, die noch im Maßstab 1:180 gefertigt wurden. Unter den vier Lokomotiven befand sich die BR 01, zu der auch fünf Schnellzugwagen angeboten wurden. Zur Verfügung standen auch ein Personenwagen und diverse Güterwagen. Bis zum Jahre 1964 war dann aus der ,,Schiebetrix" die elektrische Minitrix im Maßstab 1:160 geworden. Schon zwei Jahre früher kam h o l d mit der elektrischen Modellbahn „rapide“ der Baugröße N auf den Markt. In einem Katalog von 1962 wurde als erste Dampflok des Sortiments ein Modell der BR 24 angekündigt, das jedoch nie erschien. 1966 folgte die Baureihe 80 der DB sowie 1968 die BR 01 mit DBNeubaukessel. Noch feiner ausgeführt war die ebenfalls 1968 von Minitix aus Druckguss gefertigte BR 01 der DB mit Altbaukessel. Weitere Modelle der Baureihen 24 und 64 kamen drei Jahre später auf den Markt. Als ,,piccolo 2000" präsentierte Fleischmann zur Nürnberger Messe 1968 eine kleine Lo-

Diese gut gestaltete BR 42 wurde einst von Gützold gefertigt.

renbahn für den Einsatz auf handelsüblichen Gleisen mit einer Spurweite von 9 mm. Bereits ein Jahr später war mit dem prächtigen Modell der Baureihe 50 mit Kabinentender

und mit neuem Schotterbett-Gleissystem ein erfolgreicher Sprung an die Spitze der Hersteller hochwertiger N-Modellbahnen geglückt.

Gegenüber den (wesentlich älteren) HO-Loks wirken diese drei 01 von Minitrix schon sehr vorbildgetreu. Abb.: Joachim Koll(7); Hans Zschaler (5);MV-Helge Scholz (3)

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inheitslokomotiven gehören zu den Brot-und-Butter-Modellen der Industrie: Fast jeder Massenhersteller hat einige von ihnen oder ihren Nachkriegs-Varianten im Sortiment. Das liegt nicht nur am hohen Bekanntheitsgrad der Einheitsloks und der Tatsache, dass die meisten von ihnen mit nur wenigen Formänderungen in vielen verschiedenen Varianten nachbildbar sind. Sie sind auch Lieblingskinder der Konstrukteure: Wie beim Vorbild sind viele Bauteile vielfältig verwendbar. Das spart Zeit und Geld - vor allem, wenn es sich um große und komplizierte Elemente wie Fahrwerke und (motorisierte) Tender handelt. Der 2’2’ T 34 beispielsweise ist für die Ausstattung von Modellen der Grund-Baureihen 01, 03, 41 und 44 geeignet, dazu noch für die DB-39er. Konstruiert man das Fahrgestell entsprechend, so passt es zudem für die 32-m3-Nietentender und den 2’2’ T 26 der Baureihe 50. Roco um ein besonders ausgeprägtes Beispiel zu nennen - zeigt, wie man’s macht. Den Wannentender der Baureihe 52, die ja streng genommen nicht mehr zu den Einheitslokomotiven gehört, kann man auch mit der 42 und der 50 kombinieren sowie mit der P 8 der DB. Von all diesen Loks lassen sich weitere Modelle wie Reko- und Neubaukessel- oder Öl-Varianten fertigen. Ähnliches gilt für kleinere Bauteile wie Führerhäuser, Rauchkammertüren, Kesselarmaturen usw. Ein Blick in die Bauteile-Sortimente von Günther oder Weinert zeigt den hohen Grad der Vereinheitlichung, den als erstes wohl M+F entdeckt und genutzt haben dürfte. Diese Firma bot schon Mitte der 70er Jahre eine breite Auswahl an Bauteilen, Umbausätzen und Lokbausätzen an,darunter so anspruchsvolle wie die Baureihen 05 und 45. Das Angebot der HO-Hersteller ist heute breit gefächert. Es deckt fast die gesamte Palette

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Sie war im Original die erste ausgelieferte Einheitsbaureihe, daher beginnen wir auch mit ihr: Die Baureihe 02, hier als Micro-Metakit-Modell(links). Die preußisch anmutende oliv/schwarze Lackierung entspricht nach Herstellerangaben der der ersten Exemplare. Oben die erfolgreichere Schwester 01, wohl die Parade-Einheitslokschlechthin (Modell von Roco). Ihren dreizylindrigen und stromlinienverkleidetenAbleger, die Ollo, rüstete die DB mit neuen Kesseln aus. Unten die kohlegefeuerte Version als Märklin-Modell. (Foto: MV-Kutter) Ganz unten drei von der DR mit neuen Kesseln ausgestattete Baureihen: TSte-h-TSte Reko-41 und 015,vorne eine Reko-01 (alle drei von Piko).

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der Einheitsbaureihen inklusive der Stromlinien- und Kriegsloks sowie der NachkriegsUnterbaureihen ab. Lücken sind nur noch bei wirklichen Exoten sichtbar. Freilich sindnicht immer sämtliche Typen und Varianten lieferbar, andere dafür doppelt. So mussten'die Wechselstromer einige Zeit auf eine Baureihe 50 verzichten -heuer haben Märklin und Roco je eine Variante mit DB-Kabinentender ins Sortiment gebracht. Gefehlt hat bislang die 01'O mit Stromlinienverkleidung. Demnächst wird sie von Roco und Bachmann-Liliput (in hoffentlich unterschiedlichen Ausführungen) präsentiert werden. Eine nicht allzu große Rolle spielen erfreulicherweise die Systemgrenzen. Die meisten Modelle sind entweder mehrfach auf dem Markt vertreten oder werden für Gleich- und Wechselstromer gefertigt. Durch die größere Zahl der Anbieter besser weg kommen dabei die Gleichstrom-Fahrer, die z.B. die Baureihen 01 und 24 einsetzen können. Letztere gibt es von Märklin nur als Einfach-FahrZeug, das Fleischmann-Modell ist aber ohne größere Schwierigkeiten für das MärklinSystem umbaubar (s. September-EJ 1997). Bei ersterer dürfte es nur eine Frage der Zeit sein, bis die prestigeträchtige Maschine auch den Schleifer-und-Umschalterfahrern zur Verfügung steht. Die erwähnte Baukastentechnik macht ein Erscheinen schon auf der nächsten Messe wahrscheinlich. Ganz oben eine 03-Parade: Links DBModell (Fleischmann),DRG-Lok und 03 154 (Märkiin-Umbauten),031° (Märklin) und Rekolok (Piko). Darunter 03'O mit DBNeubaukessel von Weinert. (Werksfoto) Links Baureihe 06 (von Lemaco) und darüber die 05 (noch von alt-Liliput). Rechts oben die Baureihe 24 (Fleischmann).

Schnellzugloks Derzeit ist die Altbaukessel-01 in HO eine Roco-Domäne. Das seit 1977 lieferbare Modell ist mittlerweile mehrfach optisch wie technisch verbessert worden. Von der Serien-01 im Auslieferungszustand mit großen Wagner-Blechen und Pumpen neben der Rauchkammer bis hin zur Museumslok 01 150 wurde eine Vielzahl von Varianten vorgestellt. Derzeit lieferbar sind die 01 087 der DR und die 008 der DB, beide in Epoche111-Beschriftung. Schon seit einigen Jahren aus dem Katalog verschwunden ist das 01Modell von Rivarossi, während die Fleischmann-01 im letzten Jahr eine Sonder-Neuauflage erlebte. Sie war das erste Großserienmodell mit DB-Neubaukessel, litt aber, trotz einer gründlichen Überarbeitung, immer unter ihrer Abstammung vom Modell von 1967 im damaligen Fleischmann-Hausmaßstab 1:85. Bastler können sich die Lok auf der Basis von Rocos 01 oder Märklins 03 mit Hilfe eines Weinert-Umbausatzes aufs Gleis stellen. In Kleinserie aufgelegt hatte die 01 auch Lemaco, doch sind die Modelle längst vergriffen. Eventuell zu noch haben sein dürfte von diesem Hersteller indes die O15. Sie wurde im August vorgestellt. Wer sich kein edles Messing leisten kann - und das sind natürlich die meisten Modellbahner - greift für diesen 01Ableger ins Piko-Sortiment. Dort ist die DRParadebaureihe seit vielen Jahren in unzähligen Varianten vertreten. Jüngste Ausführung der vor allem technisch vielfach überarbeiteten Maschine ist eine Sonderserie der 01 530 mit Werbe-Bedruckung der Windleitbleche und Tenderbemalung, wie ihr Vorbild 1965 zur 800-Jahr-Feier der Leipziger Messe im Einsatz war.

Still geworden ist es derzeit um die Ollo, zumindest in ihrer DB-Ausführung mit Neubaukessel. Sie waren zunächst von Märklin, dann auch von Roco auf dem Markt, in beiden Fallen mit Kohle- und mit Ölfeuerung (011 bzw. 012). Im aktuellen Katalog aus Salzburg verzeichnet ist indes nur noch die Kohle-Lok sowie die ölgefeuerte in der Ausführung für Wechselstrombetrieb. Nur Weinert bietet noch Bausätze für beide Varianten an. Stromlinienverkleidet wird die 01'O dagegen in Kürze von Roco erhältlich sein, im Frühjahr auch von Bachmann-Liliput. Tief in die Tasche greifen und dazu noch Glück haben muss, wer eine 02 sein Eigen nennen möchte. Die Vierzylinder-verbundSchwester der 01 war in letzter Zeit nur als Kleinserien-Fertigmodell von Micro-Metakit erhältlich. Da sie werkseitig ausverkauft ist, müssen Interessenten sich schon nach einem abgabewilligen Sammler umsehen. Ganz anders die Situation für Freunde der 03. Die „O1 light" ist wegen ihrer engen Verwandtschaft zur Baureihe 41 gleich bei drei Großserienanbietern zu finden: Bei Märklin als DRG-Maschine und als DB-Lok im Hobby-Sortiment, bei Fleischmann als exzellente Modelle von DRG-, DR- und DB-Maschinen sowie bei Piko mit Rekokessel. Kleinserienbauern steht zudem ein Bausatz von Weinert zur Verfügung. Selbst ein Einzelstück wie die teilverkleidete 03 154 der DRG ist mit Hilfe eines Günther-Bausatzes nachbaubar (siehe EJ 10/2000). Dank gleicher Fahrwerke profitiert von der Beliebtheit der 03 auch ihre DreizylinderSchwester 031° in Form eines Märklin-Modells. Diese bildet die Version mit zurückgeschnittener Verkleidung nach. Mit langer Schürze gibt es die Lok von Fleischmann, hier allerdings auf dem Fahrgestell der 01.

Weiterhin Däumchen drehen dürfen die Fans der Nachkriegs-03'O in Ost und West: Zwar ließe sich die DR-Lok mit etwas Fleiß und Geschicklichkeit wohl aus der Piko-03 erstellen. Die DB-Maschine aber bleibt nach dem Rückzug der langjährigen Rivarossi/ Lima-Ankündigung ein Wunsch - ohne und mit Neubaukessel. Freuen dürfte dies indes die Firma Weinert, deren Bausatz bis auf weiteres ohne Konkurrenz bleibt. Nur wenigen Eisenbahnfreunden bekannt sein dürften die Mitteldruck-Versuchsloks der Baureihe 04. Die beiden Maschinen standen nur drei Jahre unter dieser Nummer im Dienst und wurden schon 1939 ausgemustert. Ein Modell in HO gibt es nicht. Großes Aufsehen erregte bei ihrem Erscheinen die riesige 05 von Liliput - doch das ist über 20 Jahre her. Mit Alt-Liliput verschwand die Maschine aus den Läden, war aber auf Tauschbörsen immer wieder zu haben. Nun wird sie von Bachmann-Liliput als verkleidete Weltrekordlok 05 002 und als DB-Maschine 05 001 wieder aufgelegt. Die 05 003 mit Frontführerstand war kürzlich von MicroMetakit als Messing-Kleinserienmodell erhältlich (siehe EJ 9/2000), die von Lemke Collection dürfte vergriffen sein. Keine Großseriennachbildung gibt es von der Baureihe 06. Lediglich Lemaco hatte die Lok vor einigen Jahren im Sortiment. Bei derselben Firma gelangt in diesen Wochen die Dampfmotor-Lok 19 1001 zur Auslieferung - auch dies eine Premiere.

Personenzugloks Keine Premiere war dagegen die vor zwei Jahren vom Kleinserienhersteller Kollosche vorgestellte 23. Sie gab es nämlich bereits vor 45 Jahren von Piko. Qualitativ trennen Eisenbahn-Journal 1 U2000

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die beiden Modelle natürlich Welten. Eine Großseriennachbildung wäre angesichts der stilistisch schönen Maschine zwarwünschenswert, ist angesichts ihres geringen Bekanntheitsgrads und ebensolcher Variationsmöglichkeiten jedoch sehr unwahrscheinlich. Ganz anders die Baureihe 24. Sie war beim Vorbild quasi die Schlepptender-Ausführung der Baureihe 64 (bzw. andersherum), was sie für Modellkonstrukteure interessant macht. Nicht verwunderlich, dass sowohl Märklin als auch Fleischmann die Lok im Sortiment führen und ihr Fahrgestell auch anderweitig nutzen, Märklin allerdings für die Baureihe 74. Da die Märklin-24 nur noch im HobbySortiment geführt wird und auch die Fleischmann-Lok trotz eines kräftigen Faceliftings in die Jahre gekommen ist, kann die Versorgung der Modellbahner mit dieser vielseitigen Baureihe nicht gerade als ideal bezeichnet werden.

Güterzugloks

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Auch die Baureihe 41 gehört zu den Konstrukteurslieblingen. Mittlerweile hat sich herumgesprochen, dass beim Vorbild zwar der Kessel mit dem der 03 identisch war, nicht jedoch sämtliche Kesselarmaturen und Leitungen. Geschickte Konstrukteure wissen dies bereits bei der Planung einzubeziehen, weswegen es von Fleischmann sehr gut gelungene Modelle beider Typen mit Altbaukessel gibt. Auch Märklin hatte die 41 bis vor kurzem im Sortiment. Die Reko-41 der DR gibt es bei Piko, die Neubaukessel-Maschine der DB von Roco (zur Zeit kohlegefeuert). Kleinserienbauern stehen zudem ein Bausatz der Altbaukessel-Ausführung sowie ein entsprechender Umbausatz für das ROCOModell von Weinert zur Verfügung. Mit der Baureihe 42 beginnt der Bereich der l'E-Güterzugloks. Auch sie sind wegen der Austauschbarkeit vieler Komponenten beliebt, sodass es von mehreren Baureihen nicht nur eine Nachbildung auf dem Markt gibt. Die 42 ist jedoch nur von Bachmann-Liliput zu haben. Sie ist (leider nur in Gleichstromausführung) als DRB- und DR-Modell im Katalog verzeichnet, dazu als Österreicherin mit Kabinentender. Eine DB-Variante gab es vor einem Jahr im so genannten ,,Messzug"Set. Ein Modell der Franco-Crosti-Versuchslok 4290der DB gibt es in HO nicht. Da die beiden Maschinen nur acht bzw. neun Jahre im Dienst standen, ist es auch nicht zu erwarten. Die Baureihe 43 fehlt im HO-Sortiment als Fertigmodell. Das Micro-Metakit-Modell dürfte längst vergriffen sein. Allerdings bietet Günther einen Umbausatz für die Roco44er an, mit dem man sich deren Zweizylinder-Schwester selbst bauen kann. Die Baureihe 44 selbst ist von Roco sowie von MärkliniTrix im Angebot. Speziell in Salzburg dürfte mittlerweile schon so ziem-

Linke Seite: Die Baureihe 23 (Kollosche-Modell)sollte in 800 Exemplaren gebaut werden. Wegen des Krieges blieb es bei zwei. Darunter die Baureihe 41 der DRG (Fleischmann) und die DB-Ausführung mit Neubaukessel von Roco. (Foto MV-Kutter) Diese Seite oben: Die Baureihe 43 war die Zweizylinder-Schwester der bekannten 44er (Modell Günther auf Roco-Basis). Von dieser bespannen zwei mit unterschiedlichen Tendern ausgestattete Märklin-Loks einen schweren Ölzug. Eingeklinkt die Baureihe 42 von Bachmann-Liliput im Kriegsgrau. Unten die Baureihe 45 von Alt-Liliput.

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Längste deutsche Lok war die Kondens52er (oben, von Märklin). Wie ihre Normalausführung (ganz unten, von Bachmann-Liliput)stammt sie von der Baureihe 50 ab (links gesuperte DRMaschine auf Roco-Basis). iich jede Variante der Serien-44er auf dem Programm gestanden haben -mit Ausnahme der DR-Ausführung mit höher gesetzten Windleitblechen und Öltender. Roco spielt mit Hilfe unterschiedlicher Tender, Führerhäuser, Schürzen und Windleitbleche vorbildlich auf dem Baukasten-Klavier, sodass immer wieder neue Ausführungen entstehen. Aktuell sind die DB-Öl-Lok sowie eine DRMaschine mit Nietentender. Was dem einen recht ist, ist dem anderen natürlich billig: Auch von Märklins wesentlich jüngerem Modell sind einige Varianten auf dem Markt erschienen, darunter als Sonderserien die 043 und eine DRG-Lok im Fotoanstrich. Derzeit lieferbar sind eine 044 der DB und eine Maschine der DB-Epoche IIIa ohne Windleitbleche. Sie gibt es für Gleichstromfahrer auch von Trix. Wie man aus der Märklin-Lok auch eine DRG- und eine DR-Lok mit Öitender bauen kann, haben wir im MailJuni 1996 gezeigt. Wer sich eine der hochdomigen Vorserienloks auf die Anlage stellen möchte, kann sich eines Günther-Umbausatzes bedienen. Die Mitteldruck-Versuchsmaschinen 44 01 1 und 012 sind derzeit bei Micro-Metakit zu haben. Vorbildentsprechend haben Märklin und Roco auch eine größere Anzahl ausländischer Varianten produziert.

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Rechts: 61 001 (Rivarossi) vor klassischer Kulisse. Oben Baureihe 62 von Bachmann-Liliput und Baureihe 64 von Weinert. Auch die Baureihe 71 unten entstand aus einem Weinert-Bausatz. (Werksfoto)

Ebbe herrscht schon seit längerem in puncto Baureihe 45. Das Modell von Alt-Liliput taucht allerdings auf Sammlermärkten oder in Kleinanzeigen immer wieder auf. Vielfältig ist das Angebot an Modellen der Baureihe 50. Veteranin auf dem Markt ist das Fleischmann-Modell, das seit seinem Erscheinen 1968 allerdings grundlegend überarbeitet wurde. Die Lok ist als DRG- und DRMaschine lieferbar, dazu als DB-Version mit Kabinen- und Wannentender. Einige Jahre jünger ist die Märklin-SOer, damals wegen ihrer Maßstäblichkeit und Detaillierung ein gefeiertes Modell. Nach einigen Jahren Pause ist heuer eine stark überarbeitete Nachfolgerin auf den Markt gekommen, deren erster Ausführung als SOKab sicher weitere folgen werden. Ob dann auch mal eine mit Normaltender dabei sein wird? Den gibt es seit Jahr und Tag schon mit der Roco-5Oer. Die jüngste im Trio wurde wie die Baureihe 44 schon in einer Vielzahl von Ausführungen hergestellt und ist auch mit DR-Rekokessel als 5v5 im Sortiment. Derzeit lieferbar sind eine ÜK50er in Grau und die 5OKab der DB. Beide sind auch als Wechselstromloks mit eingebautem Digitaldecoder erhältlich. Nicht zu vergessen sind die diversen ausländischen Versionen der Baureihe 50, die von Märklin

und Roco auf den Markt gebracht wurden. Auf Basis der Roco-50 baubar ist die FrancoCrosti-Maschine der Baureihe 5040. Anders als ihr DR-Pendant der gleichen Baureihenbezeichnung war sie keine Nachkriegs-Neubaulok, sondern ein Umbau der DB. Weinert bietet den Umbausatz an. Die Einfach-Schwester der 50er, die Kriegslok-Baureihe 52 ist wie diese ein vielfältig nachgebautes Vorbild. Bereits Alt-Liliput hatte sie mit Wannen- und Steifrahmentender im Programm. Bachmann-Liliput hat sie überarbeitet wieder aufgelegt und bietet die Lok als DRB-, DB- und DR-Modelle mit Wannentender an. Zudem finden sich zwei ÖBB-Versionen (mit Giesl-Ejektor bzw. Kabinentender) sowie eine neutral-schwarze im Sortiment. Mit letzterer lassen sich Loks diverser anderer Bahnen nachbilden. Die Reko-Lok der Baureihe 5280ist angekündigt. Auch von Gützold ist eine sehr schöne Nachbildung der 52 lieferbar. Derzeit finden sich j e eine Wannentender-Lok der DR (mit ,,Quetschesse"), der DB und der DRB (grau) im Katalog. Die Ausführung mit Steifrahmentender ist leider nicht mehr darin verzeichnet. In Luft aufgelöst hat sich momentan auch das Märklin-Modell. Es war einige Jahre als DB-Maschine lieferbar. Dazu gab

es verschiedene Sonderserien anderer Bahnen, darunter eine der ÖBB mit Giesl-Ejektor und eine sowjetische. Für den firmeneigenen ,,Insider"-Club wurde sogar ein Modell der Kondens-Ausführung mit fünfachsigem Tender aufgelegt. Es war allerdings nicht im freien Handel erhältlich. Eine Kondenslok mit vierachsigem Tender wurde vom VEB Piko gefertigt. Nach dem Ende der DDR führte es Gützold noch kurz im Programm.

Tenderloks Echte Primadonnen unter den Einheitsbaureihen waren die Lokomotiven 61 001 und 002. Die eigens für das Vorzeigeprodukt ,,Henschel-Wegmann-Zug" konstruierten Maschinen stachen durch die violett/beige/ alufarbene Sonderlackierung der Stromschale aus allen anderen DRG-Loks hervor. Lima hat sich der 61 001 angenommen und bietet sie zusammen mit der HWZ-Wagengamitur sowie im tristen Grau der Kriegsjahre als Gleich- und Wechselstrommodell an. In ein sehr schönes Modell umgesetzt hat Bachmann-Liliput die Baureihe 62. Sie ist als DRG-, DB- und DR-Lok erhältlich, letztere sogar mit Computernummer. Etwas betagt ist bereits die 64 von FleischEisenbahn-Journal 1 U2000

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Oben: Die Baureihen 84 (Hruska gesupert) und 85 (Weinert) waren die dicksten Brocken unter den Einheits-Tenderloks. Dagegen wirkte die Baureihe 86 (unten, Fleischmann) fast zierlich. Rechts die „Kleinen" im HO-Sortiment: Baureihe 80 (Märklin), Baureihe 81 (Model Loco) und 89 (Fleischmann).

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mann, was man zwar nicht am fein detaillierten Fahrwerk, jedoch an verschiedenen anderen Punkten erkennen kann. Dennoch ist die Lok praktisch konkurrenzlos, da der Bausatz von Weinert zwar zu einem wunderschönen Modell führt, aber nicht jedermanns Sache ist. Fleischmann bietet sie als DRG-, DR- und DB-Lok an. Die in lediglich sechs Exemplaren gebaute Baureihe 71°ist nur von Weinert erhältlich. Aus dem Bausatz, den es auch in Wechselstrom-Ausführung gibt, kann man Loks der DRG und DB fertigen. Ganz anders die Baureihe 80. Der bullige Rangierbock ist im Modell weit verbreitet, und zwar unter Gleich- wie Wechselstromfahrem. Ersteren steht aktuell ein Modell von Roco zur Verfügung, das zwar auch schon einige Jahre auf dem Buckel hat, seitdem aber überarbeitet wurde. Zur DB- und DRVariante kommt hier noch eine einfache für Startpackungen. Märklins 80er ist nur als DB-Lok erhältlich, verfügt trotz ihrer kompakten Bauart aber über eine kulissengeführte Kurzkupplung. Fleischmanns alte Baureihe 80 ist mittlerweile nur noch als grüne Zahnradlok „Carl" erhältlich. Zu den Veteranen im Modellbahngeschäft zählt Märklins Baureihe 81. Das gewichtige (von Kunststoff-Kleinigkeiten wie Lichtleitern und Haftreifen einmal abgesehen) Ganzmetallmodell konnte 1999 seinen 40. Geburtstag feiern. Äußerlich praktisch unverändert ist sie noch im Hobby-Programm enthalten. Wer eine zeitgemäßere Maschine besitzen möchte, der muss sich an den Bausatz von Model Loco halten oder auf den von Weinert warten. Aus dem Rennen ist inzwischen die Baureihe 84. Sie war ohnehin nur als Traditionsmodell des Kleinherstellers Hruska (Vertrieb Tillig) erhältlich und optisch wie technisch längst nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Eine Alternative ist derzeit aber nicht in Sicht. Wie ihr Vorbild, so ist auch das Großserienmodell der Baureihe 85 von Märklin dem Baukastenprinzip der Einheitslokkonstruktion zu verdanken: Gehäuse neu, Fahrwerk von der 50er plus Schleppachse. Dass sie momentan nicht im Katalog zu finden ist, dürfte vorübergehend sein. Ein Wiedererscheinen mit verbesserten Rädern und feinerer Steuerung ist anzunehmen. Versierte Bastler können sich derweil mit dem Bausatz von Weinert versuchen. Zu den wohl am häufigsten nachgebildeten Einheitsloks zählt die Baureihe 86. Kein Wunder, überstieg doch die Zahl der gebauten 86er die aller anderen Einheitstenderloks zusammen bei weitem. Ältestes Modell auf dem Markt ist das von Märklin. Seit bald 30 Jahren wird es praktisch unverändert als DBLok hergestellt. Je eine Lok der DB und DR sowie eine nach einem Vorbild der späten 40er Jahre bietet Fleischmann an. Die Maschinen sind hervorragend detailliert, leider

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Aat 01 01 NBK 01.5 01.10 01 1 012 02 03 03 Reko 03.10 03.10 NBK 03.10 Reko 04 05 06 19 23 24 41 04 1 042 41 Reko 42 42.90 43 44 043 45 50 50.35 50.40 52 52Kondens 52.80 61 62

64 71 80 81 84 89 86 87 89

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fehlt momentan eine Ausführung der DRG. Die bietet dagegen Weinert an, wie immer aber nur als Bausatz. Dort gibt es neben der Normallok mit genieteten oder geschweißten Wasserkästen auch eine ÜK- Ausfühmng. Aus dem Sortiment verschwunden ist die Gützold-Maschine. Im Gegensatz zum „Massenprodukt" Baureihe 86 ist die Baureihe 87 nur wenigen bekannt. Die kurvengängige Spezialtype für den Hamburger Hafen wird derzeit als Bausatz von Weinert ausgeliefert. Eine recht fortschrittliche Konstruktion war

**Kieinserienmodell oder -bauSatz, derzeit lieferbar: - 01.5: Lemaco - 01 1: Weinert - 012: Weinert - 03: Weinert - 03.10 NBK Weinert - 19: Lemaco - 23: Kollosche - 41: Weinert - 44: Weinert - 44-Mitteldr.: Micro-Met - 64: Weinert - 71: Weinert - 8 1: Model Loco - 85: Weinert - 86: Weinert - 87: Weinert (Neuheit 2000)

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Fett: Aktuelles Programm Kursiv: Einfachmodell -Nicht mehi im Sortiment, Einzelmodelle bei Händlern eventuell noch vorhanden. Unterstrichen: Bislang noct nicht ausgelieferte Neuheit

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*beim Herstellervergriffenes Kleinserienmodell: - 02: Micro-Metakit - 05 003: LemkeCoUection, Mi-Metakit. - 06: von Lemaco.

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M: Märklin R: Roco F: Fleischmann T: Trix P: Piko BL: Bachmann / Liliput L Lima G: Gützold H: Hruska NBK DB-Neubaukessel

***UmbauSatz lieferbar- 01 NBK:Weinert für Roco-01 und Märklin-0 - 03 154 (halbverkleidet): Günther für Märklin-03 - 43: Günther für Roco-44 - 44 Vorserie: Günther für Roco-Modell. - 50.40: Weinert für Roco-50

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"Sonderserie der Märklin Händler-Iniative (MHI), möglicherweise noch erhältlich. O0

1999im Sonderset,,Messzug"

"""Mcdell für „Insider"-Club

in den 30er Jahren die Baureihe 89O. Wegen des Krieges wurden aber nur zehn Stück gebaut, von denen keine zur DB.kam. Dennoch dürfte die Einheits-89er zu den bekanntesten Dampfloks überhaupt gehören. Zu verdanken ist dies dem Märklin-Modell, das seit 1953 mit äußerlich nur geringen Veränderungen in über fünf Millionen Exemplaren produziert wird. Zweieinhalb ModellbahnerGenerationen sind also mit dieser Lok aufgewachsen, die jetzt i h Hobby-Sortiment zu finden ist. Eine zeitgemäße Nachbildung produziert Fleischmann als DRG- und DR-Lok. Eisenbahn-Journal 11/2000

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Oben und links: Hier lacht das Herz des Kleinbahnromantikers! Ein Wismar-Schienenbus rollt über die DorfStraße eines Ostseeküsten-Ortes. Das verputzte Haus ist übrigens das Elternhaus des Verfassers in 1937.

"..

Die Wahrendorfer Kleinbahn AG Wie der Zufall so spielt, haben wir in der August-Ausgabe bereits das Anschlussteil dieses Wettbewerbsbeitrags von Jürgen Wahrendorf vorgestellt, ,,Gützkow-Fährhafen". Beide sind im deutschen Nordosten der 30er Jahre angesiedelt. 76

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Eisenbahn-Journal 11/2000

Rechte Seite: Beim Verwaltungsgebäude sind die Lokbehandlungsanlagen untergebracht. Man beachte 2.B. die meisterhaft gestaltete Kohlensturzbühne und die Pulsometeranlage (Mitte).

Als Schmalspurfan entschloss ich mich zum Bau einer neuen Anlage in Modulform. Diesmal sollte es eine HOe-Anlage nach konkretem Vorbild werden. Dafür diente die Rügensche Kleinbahn vom Bahnhof Fahrhof nach Altenkirchen. Nach vielen Studien in der Literatur entstanden die ersten Hochbauten wie Lokschuppen, Eisenbahntrajekt mit Hubbrücke und die Lenzsche Wellblechbude. Ursprünglich hatte ich mit einem Freund ausgemacht, dass ich den Bahnhof Fährhof bauen sollte, er den Bahnhof Altenkirchen. Leider konnte er dieses Projekt aus Platzmange1 und beruflichen Gründen nicht verwirklichen. Nun hatte ich die Gebäude-Modelle im Keller stehen, wofür sie eigentlich zu schade waren. Also entschloss ich mich

zum Bau von zunächst zwei Modulen, um zu sehen, was man auf einer Fläche von 100 x 30 cm (Größe eines Moduls) bauen und auch glaubwürdig darstellen kann.

Die Motivwahl Da ich die Modelle des Bahnhofs Fährhof bereits gebaut hatte, lag es nahe, eine Schmalspuranlage nach norddeutschem Vorbild zu bauen. Abzweigend von dieser Strecke sollte noch eine HOe-Wald- bzw. -Feldbahn entstehen, über die das Sägewerk mit Holz versorgt wird. Als Zeitraum wurden die 30er Jahre gewählt.

Die Gleisanlage An Gleismaterial kam alles, was ich noch an alten Beständen hatte, zum Einsatz, d.h. PilzN-Schwellenband mit 1,S-mm-Profil für die Waldbahn, Technomodell-Schwellenband, Roco-HOe-Gleis, Selbstbaugleis von Hobbyecke Schuhmacher sowie Eigenbau-Rillenschienen für die eingepflasterten Gleise. Die Weichen sind auf der Grundlage von Piko-N-Material entstanden, wobei Hutprofile und Kunststoff-Herzstücke durch 1,8mm-Profile ersetzt wurden. Als Antrieb dienen Motoren von Fulgurex, wobei ich die Schaltkontakte gleich zur Gleisstromversorgung heranziehe. Der Fahrbetrieb erfolgt über einen WalkAround-Regler. Die Weichen werden wie beim Vorbild einzeln bedient. Über einen Schalter kann ich die Anlage in zwei Stromkreise unterteilen, sodass auch mit zwei Mann

Geruhsam zockelt das WKB-Züalein durch die Landschaft. Die Lok entstand auf Roco-Basis. Alle Abb.: Andreas Krause Früher gehörte die Straße noch der Bahn Man beachte auch die Reetdächer!

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gefahren werden kann. Die Gleise der Wahrendorfer Kleinbahn liegen in einer Schotterbettung, während die Gleise der Waldbahn ganz simpel auf dem Boden verlegt wurden.

Gebäude und Landschaft Sämtliche Hochbauten meiner Anlage wurden von mir selbst gebaut bzw. entstanden aus veränderten Bausätzen, um den typischen Charakter einer norddeutschen Landschaft zu treffen. Nur so kann meines Erachtens ein individueller Charaktererreicht werden. Auch das Haus meiner Eitern nebst den Nachbarhäusern findet sich auf einem Modul - eine kleine Mogelei, denn das Vorbild steht in Wirklichkeit nicht direkt neben einer Schmalspurbahn. Da meine Bahn keine Steigungen aufweist, konnten Gelände und Landschaft einfach gehalten werden. Verwendet wurden u.a. nachträglich abgetönte Grasmatten der Firma Auhagen, Vogelsand und „Dreck" aus dem Garten. Sie wurden mit einem Sieb aufgetragen und mit einem Leim-Spülmittel-Wasser-Gemisch fixiert. Eine natürlich aussehende Landschaft erreicht man am besten mit Materialien aus der Natur. Als Bäume und Büsche kamen Bausätze von Heki in Frage. Die Kiefern habe ich selbst gebaut und mit Heki-Flor begrünt. Aus Wurzeln wurden Kopfweiden. Mich freut es immer, wenn Besucher auf Ausstellungen auf ,,Entdeckungsreise" gehen und immer wieder etwas Neues finden. Bei nur 30 cm Anlagentiefe kann man eben auch auf kleinste Details eingehen. Man muss nur gut die Wirklichkeit beobachten. Trotz-

Langsam rollt ein Personenzug in den Bahnhof Gützkow Fähre ein. Wer hier einsteigt, findet sich bald darauf an Bord derselben wieder. Sie transportiert die Reisenden direkt nach Gützkow-Fährhafen - siehe August-Journal! dem gibt es immer wieder noch etwas zu ergänzen oder zu verbessern. Mittlerweile hat die Anlage eine Länge von Ca. 12 m und kann auf Ausstellungen gezeigt werden. Dann fahren die Züge vorbildorientiert von Gützkow-Fähre über Gützkow nach Züssow. Die Namen stammen aus einer alten Reichsbahnkarte.

Der Fahrzeugpark Mein Fahrzeugpark besteht sowohl aus Industriemodellen als auch aus Um- und Eigenbauten. Derzeit sind vorhanden: zwei Wismarer Schienenbusse, eine sächsische I K, drei österreichische C 1-Loks der Reihe U sowie drei dreiachsige Feldbahnloks. Eine von diesen läuft nach mecklenburgischem Muster mit einem kleinen Hilfstender. Eine andere wurde mit neuem Tenderkasten und Schornstein kräftig verfremdet.

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Recht winzig wirkt -die Waldbahnlok unter dem mächtigen Kran.

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Das6 6 Kleinbahnidyll irn Herzen der Altmark 99

Badel: Eine Bahnhofssaga in Vorbild und Modell (1) VON DR.FRANZ RITTIG UND HELGE SCHOLZ

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ur wenige Regionen Ost- und Mit- cken und Bahnhöfe zwischen Salzwedel, bahnen zu wagen, der wurde reich belohnt. teldeutschlands wurden einst von Stendal und Gardelegen zum letzten Rück- Denn es war durchaus etwas los auf den alten, so vielen regelspurigen Kleinbahn- zugsgebiet seltener Fahrzeuge wurden, er- in Kies gebetteten Gleisen. Ob eine der letzstrecken durchzogen wie die Altmark. Ken- fasste diese Atmosphäre manchen Modell- ten preußischen 91er, die schon erwähnten ner behaupten, das alte Land westlich der bahner, der originelle Vorbilder suchte, weil ELNA-Lokomotiven oder ein längst verscholElbe hätte seinerzeit eines der dichtesten er vom ewigen Oval mit kreisenden Drei- len geglaubter ehemaliger Privatbahntriebwagen - in der Altmark konnte man ihnen, Kleinbahnnetze überhaupt besessen. Ein Wagen-Schnellzügen genug hatte. oft überraschend, immer noch begegnen. Blick auf alte Kursbuchkarten offenbart tat- Doch auch manch interessierter Reisender, sächlich ein engmaschiges Streckensystem, der Ende der sechziger Jahre im Schnellzug Die Deutsche Reichsbahn, der seit 1949 die das seinesgleichen sucht. Obwohl die einzel- Leipzig-Rostock die Altmark durcheilte, mag gesamte Betriebsführung auf den altmärkinen, im Besitz verschiedener Gesellschaften es staunend registriert haben, wenn in Sten- schen Kleinbahnen oblag, praktizierte infolbefindlichen Bahnlinien bisweilen recht kurz da1 Hbf ein alter rot-gelber Triebwagen aus ge des gravierenden Mangels an modernen Nebenbahnfahrzeugen manch ein Provisoriwaren, ergab ihreVerknüpfung die eindrucks- den dreißiger Jahren auf Anschlussreisende volle Gesamtlänge von über 380km. Nur wartete oder wenn er auf den Kleinbahn- um, das zumeist recht lange halten musste sehr wenig blieb davon übrig: Lediglich der Gleisen in Osterburg eine still vor sich hin zur Freude der wenigen Kleinbahnfreunde. Noch 1975 ( !) klapperte eine Streckenast von kläglichen ,,Die Betriebsverhältnissewarenso denkbar einfach,dass der letzten 64er mit zwei 15 km zwischen Hohenwulsch es eigentlich verwundert, warum nicht viel mehr Modell- weinroten Triebwagen-Anund Kalbe weist noch einen hängern von Kalbe an der Restbetrieb auf; seine Perspekeisenbahner Nebenbahnmotive nachgestalten." w. List Milde über Badel nach Beettive erscheint fraglich. zendorf, brummte die kleine blaue V 15 mit Die Kleinbahnen der Altmark vermittelten qualmende ELNA-Tenderlok entdeckte. stets eine ganz eigene Romantik. Die Mi- Wer es fertig bekam, nicht nur die elegante einem vierachsigen VB von Arendsee nach KleinRossau, währendihreorangeneSchwesschung aus ländlicher Idylle, guter alter Ei- 01.5 vom Bw Wittenberge an der Zugspitze senbahn und immer auch ein wenig marodem zu bewundern, sondern schon in Stendal den ter der Reihe 102.1 den Nahgüterzug auf Schnellzug zu verlassen und einen Abstecher vergrasten Gleisen durch den ,,Hans-JochenCharme hinterließ einen unverwechselbaren Eindruck. Zu Reichsbahnzeiten, als die Stre- in die kleine Welt der altmärkischen Klein- Winkel" über Bonese nach Diesdorf zog. '

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Der ,,Kleine Wettiner" ist mit einem Beiwagen in Badel angekommen. Die Fahrgäste haben den Zug schon verlassen und bald geht es weiter laut brummend und polternd durch die Altmark davon. Links eine Abbildung von einer der ersten durch die Altmark tuckernden ,,Ferkeltaxen". Unten noch ein Schnappschuss von der Einfahrt aus Kalbe, nebenstehend Streckenkarte und Fahrplan der Badel tangierenden Strecken. Abb.: Wolfgang List; Slg. Rittig

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Kaum weniger interessant zeigten sich die einfachen, manchmal recht ungewöhnlichen Gleisanlagen und die nicht minder eigenwillige Betriebsführung. Summa summarum: Es gab viel originelle Eisenbahn mit wenig Aufwand! Wolfgang List, verdienstvoller Chronist der untergegangenen altmärkischen Kleinbahn-Idylle, brachte dies alles schon 1970 auf den Punkt, als er in einemArtike1 für Nachbauwillige festhielt, dass diese untergeordneten Bahnen zu jeder Zeit auch eine gehörige Portion Romantik ausstrahlten. Was es auf der Hauptbahn in dem Umfang nicht gab oder gibt, macht sie so anziehend und verlockt direkt zum Nachspüren ihrer Eigenarten. Als eines der originellsten Beispiele für die sparsamen, eigenwillig-interessanten Gleisanlagen in der Altmark darf der Bahnhof Badel gelten. Seine Keilform entstand durch das Zusamentreffen zweier ehemaliger Kleinbahngesellschaften. Bereits am 18. Dezember 1899 hatte eine Gesellschaft unter dem Namen „Kleinbahn AG Bismark-KalbeBeetzendorf' eine Kleinbahn über Badel in Betrieb genommen. Badel fungierte zunächst Eisenbahn-Journal 11/2000 * 81

nur als Haltestelle. Als jedoch im Spätsommer 1926 der Streckenneubau SalzwedelBadel die kleine Landstation erreichte, wurde Badel zum Trennungsbahnhof. Die „SalzWedelerKleinbahn G m b H , die mit dieser neuen Verbindung am 2. Oktober 1926 gewissermaßen einen Kleinbahn-Nachzügler in Betrieb nahm, ließ ihr Gleis von Norden kommend in das Streckengleis der Linie Hohenwulsch-Kalbe-Beetzendorf einmünden. Vergleichbare Lösungen gab es auch an anderen Stellen, so in Wernstedt und in Diesdorf. Das ansehnliche Empfangsgebäude, das gar nicht so recht in herkömmliche Vorstellungen von ,,Bahnhöfen" passen will, fand fast parallel zur Beetzendorfer Schiene inmitten der Dreieckfläche seinen Platz. Dem „Keil" folgten in Richtung Kalbe das durchgehende Streckengleis aus Beetzendorf, ein Ausweichgleis, das beidseitig angebundene Freiladegleis und ein langes Stumpfgleis zur Hochrampe. Bemerkenswert erscheint die auf einer Kleinbahn eher seltene ortsbediente doppelte Kreuzungsweiche. Für einige Züge aus Salzwedel bildete Badel einen „vollwertigen" Bahnhof im Sinne der klassischen, bahnamtlichen Definition, denn diese Züge endeten oder begannen hier. Zu Zeiten der Reichsbahn ging ihre Zahl aber immer mehr zurück. Im amtlichen Kursbuch von 1970, als die Strecke schon ihre neue Nummer 759 trug, liefen die drei täglichen Triebwagen von Salzwedel über Badel auf der Strecke 761 weiter nach Kalbe und zurück. Nur ein einziger Triebwagen begann hier seine Fahrt um 9 Uhr 56 nach Salzwedel. Als noch lokbespannte Züge zwischen SalzWedel und Badel pendelten, musste die Lokomotive nach dem Halt am Bahnsteig ihren Zug auf das Streckengleis nach Kalbe vorziehen, um ihn anschließend auf dem Ausweichgleis umfahren zu können. Dann erst zog sie ihn an den Bahnsteig zurück, um geduldig auf die Rückleistung zu warten. Die Prozedur fiel natürlich noch aufwändiger aus, wenn es sich um einen GmP handelte und mitgebrachte Güterwagen auszusetzen oder bereitstehende wieder mitzunehmen waren. Wer sich die gedankliche Mühe macht, die nöti-

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. Ei\ciibahn-Joiii.iiaI

I 112000

gen Rangierfahrten nachzuvollziehen, kommt zu einer interessanten Erkenntnis: Von Langeweile keine Spur! Doch damit nicht genug, denn das Bahnsteiggleis der Strecke Badel-Salzwedel nutzte man auch für Zugkreuzungen der Relation Kalbe-Beetzendorf. Der schon erwähnte Wolfgang List hat diese Betriebssituation in einer Bilderfolge festgehalten. Noch im Sommerfahrplan 1970 fand das aufwändige Manöver mit den Zügen 1269 Beetzendorf-Kalbe und 1274 Kalbe-Beetzendorf statt. Der Ablauf dürfte jeden Kleinbahnfreund begeistern: Pünktlich um 17 Uhr 24 traf der Personenzug aus Beetzendorf in Badel ein (1) - zu jener Zeit zumeist einige uralte Donnerbüchsen hinter dem beliebten Bubikopf, der 64er. Wenn man Pech hatte, dann hing eine V 15 am Zug. Tröstlich war dieser Zustand allerdings dann, wenn es sich beim Wagenmaterial um zwei alte rot-elfenbeinfarbige VB handelte, die zusammen mit der himmelblauen Diesellokomotive ein recht buntes Züglein darstellten. Nach kurzem Halt zog die Lok ihren Zug in das durchgehende Streckengleis nach Kalbe vor (2), um ihn anschließend an den Bahnsteig der Salzwedeler Seite zurückzudrücken (3). Inzwischen teilte der Triebwagen oder der V 15-Zug mit der Nummer 1274 aus Kalbe per Pfiff mit, dass er bereits vor der Trapeztafel an der Brücke auf Einfahrt in den Bahnhof wartete. Erst nachdem die 64er das Hornsignal erwidert hatte und ihrerseits den Dieselzug ,,hereinpfiff' (4), konnte der P 1274 aus Kalbe an den Beetzendorfer Bahnsteig rollen (5). Nach nur einer Minute Aufenthalt setzte er seine Fahrt auf dem leichten Oberbau gen Westen fort (6). Nun konnte auch der am Salzwedeler Bahnsteig noch immer wartende P 1269 seine Reise in Richtung Kalbe fortsetzen. Pünktlich um 17.32 Uhr ertönte die Trillerpfeife, der Lokführer quittierte den Abfahrauftrag und die 64 setzte sich, Tender voran, langsam in Bewegung (7). Nachdem der Zug die wenigen Weichen passiert hatte und unter der kleinen Brücke den Blicken entschwand, kehrte wieder Ruhe in Badel ein. Weitaus interessanter verlief die Prozedur, wenn es sich bei beiden Zügen um lokbespannte Leistungen handelte und wenn von beiden Zügen Güterwagen mitgebracht wurden oder auch mitzunehmen waren. Wie die Gleisplanzeichnung zeigt, lässt sich das Thema mit Hilfe von Roco-Line-Gleismaterial auf nicht einmal 3 m Länge unterbringen.

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Aus Roco-Line-Gleisenwurde der Gleisplan Badel konstruiert. 2,SO m ist das Diorama lang, das noch zur Anlage ausgebaut wird. Zur Längeneinsparung kann im Güter- und Bahnsteigbereich ein G1-Gleis entfallen. Eisenbahn-Journal I1/2000 * 83

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Ein Vorgriff auf die weiteren Folgen zum Thema Badel: Nebenbahnbetrieb im weiten preußischen Land. Abb.: MV-HS

Die Modellumsetzung Vorschlag 1: Dieser obere linke Vorschlag geht davon aus, dass der Betrieb auf der Strecke Badel-Beetzendorfbereits eingestellt ist, während er auf der Strecke Kalbe-BadelSalzwedel noch läuft. Badel fungiert als Kreuzungsbahnhof, weshalb man den Beetzendorfer Bahnsteig nach wie vor braucht. Der Bahnhof Kalbemilde fungiert nur als imaginäre Betriebsstelle außerhalb des Dioramas als eine einfache „Lokomotiv-Umsetzanlage". Schaltungstechnisch sollten dennoch zwei Züge in diesem „Bahnhof' untergebracht werden können: Ein nach Badel abfahrbereiter Zug und ein aus Badel eintreffender Zug. Zwei kurze Abstellgleis könnten zusätzlich Platz für Triebwagen und Kleindiesellokomotiven mit ein, zwei Wagen geben. Auf der Salzwedeler Seite genügt ebenfalls eine solche Gleisanlage. Im Mittelpunkt steht dennoch das dreiseitig abgeschlossene Diorama ,,Bahnhof Badel", auf dem sämtli-

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. Eisenbahn-Journ

che Zugkreuzungen der Gesamtstrecke Kalbe/Milde-Badel-Salzwedel statt finden. Wenn die beiden imaginären Bahnhöfe Kalbe und Salzwedel platzmäßig und schaltungstechnisch je zwei Züge aufnehmen, dann wären drei Zuggarnituren, insgesamt und bei überlegter Fahrplangestaltung sogar vier Züge einsetzbar. Auf jeden Fall sollten ein Pmg, ein Gmp und ein Triebwagen solo oder samt Beiwagen mit von der Partie sein. Entsprechend der fortgeschrittenen Zeit (Ende Epoche 111/ Anfang Epoche IV) müsste anstelle der Baureihe 91 eine V 15 (pmt) bzw. eine Diesellok der Baureihe 102 (Brawa) oder 106 (Gützold) über die leicht verkrauteten Gleise rollen. Auch ein Triebwagen der Baureihe 171 (Brawa oder Sachsenmodelle) könnte sich schon mal sehen lassen. Besonders originell wäre ein Personenzug aus V 15 und rotweißem vierachsigem Beiwagen oder motorlosem Triebwagen als ReisezugwagenErsatz. Die Kreuzung in Badel läuft so ab, dass der zuerst eintreffende Zug (Salzwedel-

c I Beetzendorf

Die ersten beiden Vorschläge unterscheiden sich nur im rechten Anlagenteil. Pläne: Dr. F. Rittig/HS

Kalbe) zwar am Salzwedeler Bahnsteig eintrifft, jedoch (nach Rangierarbeiten) am Beetzendorfer Bahnsteig den Gegenzug aus Kalbe nach Salzwedel abwartet, bevor er Badel in Richtung nach Kalbe wieder verlässt. Vorschlag 2: Dieser Vorschlag stellt lediglich eine Variante des Vorschlag 1 dar. Anstelle der Strecke Kalbemilde-Beetzendorf ist hier die Strecke nach Salzwedel bereits stillgelegt, was dem Vorbild auch exakt entspricht, denn die Strecke Kalbe-Badel-Beetzendorf war eine der letzten durchgehend betriebenen Kleinbahnstrecken der Altmark. Betrieblich gilt hier prinzipiell dasselbe Konzept wie im Vorschlag 1, sodass auch in dieser Version bis zu vier Züge eingesetzt werden können, wovon dann immer zwei in Badel kreuzen müssen. Wer es ruhiger (und vorbildgerechter) liebt, kommt auch mit drei oder zwei Zügen voll auf seine Kosten. Vorschlag 3: Wer sich dennoch nicht vom geliebten Oval trennen mag oder andere Gründe für seine „ovale Zuneigung" hegt, dem bietet sicher dieser Vorschlag eine überlebenswerte Variante. Badel bildet hier den betrieblichen Mittelpunkt eines klassischen Ovals. Die historische Situation geht wieder davon aus, dass der Salzwedler Streckenabschnitt bereits der Stilllegung zum Opfer fiel, während nach Beetzendorf noch Betrieb stattfindet und Badel zum Kreuzen der Züge dient. Die Ausweichgleise hinter der Kulisse stellen je nach Einfahrt von links oder rechts die Bahnhöfe Kalbe bzw. Beetzendorf dar oder könnten Bf Klötze simulieren. Vorschlag 4:Die nachgebildete betriebliche Situationerinnertanjenefast vergesseneZeit, als noch beide Strecken, sowohl Beetzendorf-Badel-KalbeMilde als auch Salzwedel-Badel, befahren wurden. Der Bahnhof Badel als Betriebsmittelpunkt stellt ein drei-

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Der ,,AltmarkKreisel" pur! Wäre dieser Plan nicht sogar etwas für einen Club?

seitig geschlossenes Diorama dar, mithin eine Szenerie, die nur nach vom offen ist. Den hinteren und die beiden seitlichen Abschlüsse bildet eine in einem Stück bogenartig gekrümmte Hintergrundkulisse. Wird das Diorama auch von oben geschlossen, gewissermaßen ,,Überdacht" und innen gut ausgeleuchtet, dann steht der perfekten Illusion nichts mehr im Weg. Auf dieser „Bühne" findet nun das Schaustück „Kleinbahnbetrieb in der Altmark" statt. Wichtig ist, dass die drei Strecken beim Verlassen des Dioramas aus Kalbemilde in Badel eintrifft und am Personenbeförderung (GmP) sowie einen durch kleine Öffnungen in der Kulisse gut Salzwedeler Bahnsteige auf die anstehende Triebwagen „belebt" werden. Die betrieblichen Möglichkeiten gestatten hier mehr als getarnt werden. Dazu gibt es sicherlich viele Kreuzung wartet. verschiedene Möglichkeiten. Für Badel bie- Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die drei Züge! Davon könnte einer in dem imagiten sich an den drei neuralgischen Punkten von Kalbe kommende Leistung (Fahrt hinter nären Kalbe auf seine Ausfahrt in Richtung eine Brücke und zwei ,,Stellen" an, wo das der Kulisse), mehrfach überholen zu lassen. Badel warten, während andere gerade in Badel Gleis unter dem Laubdach hoher Baumkro- In östlicher Richtung verlässt die Strecke kreuzen oder einer vom in der Wendeschleinen verschwindet. Sowohl die Brücke, die Badel in Richtung Kalbemilde wiederum fe steht. Kalbe muss allerdings neben dem unmittelbar vor der Kulissenöffnung steht, durch eine Öffnung in der Kulisse, die sich - abfahrbereiten Zug auch einen ankommenwie erwähnt - durch eine direkt davor liegen- den Zug aufnehmen können, da das ,,Kleinals auch der tunnelartige Baumkronen-Uberde Straßenbrücke abtamt. Als Endpunkt die- bahnsystem" mit drei Zügen nur dann funkwuchs rechtfertigen das plötzliche Vewhwinser Strecke fungiert der imaginäre Bahnhof tioniert. Über die Vielfalt der Rangierbeweden der Kleinbahnzüge. Die Strecken nach Saizwedel bzw. nach Beet- Kalbemilde, hier wieder in Gestalt eines gungen, die zwei in Badel kreuzende gezendorf laufen bei diesem Vorschlag hinter einfachen Ausweichgleises, das dem Umset- mischte Züge auslösen, informierte schon der zen des Triebfahrzeugs dient. Das Gleisdrei- Bericht über das große Vorbild. Als Triebder Kulisse rechts in einer Wendeschleife zusammen. Dabei entsteht ein Kompromiss: eck vor Kalbe ist aber der ,,Knüller"! Möchte fahrzeuge empfehlen sich die Fleischmannman nicht Kalbe anfahren, so hat man die Modelle der Baureihen 64 und 91 sowie der Züge, die Badel in Richtung Beetzendorf gelungene pmt-Triebwagen. Als Personenverlassen, kommen aus Richtung Salzwedel Möglichkeit, in den hinteren Abstellbahnhof wagen kommen ,,Donnerwieder zurück. Züge. die hin- . ,,Wer es Wagt, Badelzum Themaseiner Modeilbahnaniagezu büchsen", also zweiachsige gegen nach Saizwedel fahren, machen, dürfte ob der betrieblichen Möglichkeiten wesentEinheitspersonenwagen intreffen bei ihrer Rückfahrt aus lich reicher beschenkt sein als mit dem ewigen Oval." F. Rittig frage, wie sie ROCO anbietet. Richtung Beetzendorf wieder Bei den Güterwagen sollte in B a d i ein. Dieser Ablauf verdient gewiss nicht das Prädikat absoluter zu gelangen und von dort wieder aus Salzwe- man sich angesichts des leichten Oberbaus Vorbildtreue, erscheint im Sinne abwechs- del auf die ,,Bühne" zu gelangen. Auch in der ebenfalls auf Zweiachser konzentrieren. Anhänger früherer Epochen haben mit der lungsreicher Betriebsführung aber dann ver- Gegenrichtung hat man zwei Möglichkeiten, T 3 und der T 9 gleich zwei Jniversalwaftretbar, wenn man dem hinter der Kulisse seine Fahrstrecke zu wählen. befindlichen Zug noch vor der Weiche eine Die Anlage sollte vorbildgetreu durch für die fen". Diese können hier mehrfach eingesetzt Altmark typische Personenzüge mit Güterbe- werden und mit zweiachsigen Abteilwagen Betriebspause gönnt. Die Fahrhmterbrechung 0 sollte solange andauern, bis der Gegenzug förderung (PmG) oder einen Güterzug mit durch die Wiesen schaukeln. Eisenbahn-Journal 1112000

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Links: Auf der Strecke nach Gremberg (Freunde der Eisenbahn I Burscheid, FdE) regelt dieses Signal den Verkehr. Oben: Vor-, Haupt- und Abdrücksignal von Fleischmann. Rechts: Viessmanns Signalkombination, Die Leitungen Eilen den geätzten Metallmast völlig aus.

Die EJ-Marktübersicht

DB-Lichtsignale Nach einmonatiger Pause widmen wir uns heute dem Thema ,,HO-LichtSignale". War bereits bei den Formsignalen das Angebot recht umfangreich, so kann man bezüglich der Lichtsignale guten Gewissens von einer Angebotsflut sprechen. Es teilen sich nicht nur diverse Anbieter den Markt, auch ihre Produktpalette ist recht umfangreich. Es konnten daher nur Haupt-, Vor- und Sperrsignale der DB berücksichtigt werden.

- VONBRUNO KAISEREntscheidungshiifen Wie bei den vorherigen Besprechungen (siehe Tabelle S. 91) überlassen wir die ProduktWertung dem Leser. Wegen der teilweise sehr großen Unterschiede innerhalb der Leistungs- und Preismerkmale wäre ein solches Unterfangen auch äußerst schwierig und sicherlich immer von persönlichen Vorlieben 86

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Eisenbahn-Journal 11/2000

geprägt. Einige Entscheidungshilfen seien jedoch gestattet. Vor allem sollen beim Vergleich der verschiedenen Signale neben dem Preis die z.T. sehr stark abweichenden Ausführungen in puncto Maßstäblichkeit, Montageaufwand, Detaillierung, Robustheit, Wartungsfreundlichkeit, eingesetzte Leuchtmittei sowie der Einsatzzweck berücksichtigt werden.

Glühbirnchen oder Leuchtdioden? Für die Ausleuchtung der Signalbilder werden je nach Hersteller und Konstruktionsalter der Produkte Steckbimchen, Mikrobirnen oder Leuchtdioden verwendet. Alle haben ihre Vor- und Nachteile. Bei den meist farbigen Steckbirnchen ist das Auswechseln defekter Leuchtkörper in aller Regel einfach mit dem Schraubenzieher ohne Einsatz eines Lötkolbens möglich. Die recht dicke Bauform erfordertjedoch überdimensionierteModellgestaltung und damit relativ geringe Vorbildtreue. Dafür ist die Leuchtkraft von Glühbirnen bei Nennspannung sehr ergiebig. Sie sollten deshalb möglichst mit Unterspannung betrieben werden, wodurch als Nebeneffekt eine längere Lebensdauer zu erwarten ist. Leuchtdioden haben bei moderneren Konstruktionen weitgehend die Bimchen ersetzt. Sie sind langlebig, stromsparend und in wesentlich kleineren Dimensionen erhältlich. Für den recht seltenen Austausch ist allerdings ein Lötkolben erforderlich. Diese Pro-

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zedur lässt sich in den meisten Fallen nur bei ausgebautem Signal vornehmen. Das trifft vor allem dann zu, wenn Lackdrähte als Anschlussleitungen der miniaturisierten Signalschirme verwendet werden. Es ist also wichtig, die Signale leicht einbauen und demontieren zu können.

Detaillierung, Antriebe usw. Neben den Leuchtmitteln und der hieraus resultierenden Gestaltung der Signalschirme beeinflussen die Stromzuleitungen das optische Erscheinungsbild z.T. recht drastisch. Die Bildvergleiche zeigen es. Signalkombinationen von Haupt-, Sperr- und Vorsignalen erfordern eine Vielzahl von Anschlusskabeln. Werden hierzu isolierte Litzen verwendet, ist der durchbrochene Signalmast in aller Regel ausgefüllt, leuchtet z.T. sogar unübersehbar bunt! Lackdrähte ermöglichen dagegen wegen der erheblich geringeren Stärke weniger Raum und lassen vorbildentsprechendere Konstruktionen zu. Die meisten Signale werden ohne so genann-

te Antriebe angeboten. Die Bezeichnung „Antrieb" ist natürlich irreführend, da ja bekanntlich an Lichtsignalen keine mechanischen bzw . elektromechanischen Funktionen ausgeführt werden müssen. Gemeint sind hier Relais, mit deren Hilfe die verschiedenen Signalbilder geschaltet werden können. Leuchtdiodenbetriebene Signale sind alle werkseits mit Vorwiderständen und Schutzdioden zum Anschluss an den üblichen Magnetartikelanschluss von 12 bis 16 V Wechselstrom vorgesehen. Ein Umgehen der Widerstände ist bei der genannten Spannung für die betroffenen Leuchtdioden absolut tödlich!

Montagen Nur in Ausnahmefällen müssen zum vorbildgerechten Einbau der Signale in der Anlage größere ,,Gruben" für die Antriebe ausgehoben werden (teilweise bei Märklin und beim Viessmann-Hobby-Programm). In den meisten Fällen (teilweise Brawa, Busch, Erbert, Fleischmann, Märklin, Schneider) genügt ein

ausreichend dimensioniertes Loch, das der Kabelführung dient. Manchmal kann man es auch wartungsfreundlich zur Aufnahme eines Stecksockels nutzen (teilweise Brawa, teilweise Viessmann, Weinert).

Aufstellung Wie erwähnt, handelt es sich bei den besprochenen Signalen um Vor-, Haupt- und SperrSignale. Bei den Hauptsignalen wird von den Herstellern in Block-, Ein- und Ausfahrsignale unterschieden. Vor- und Sperrsignale gibt es als eigen stehende Signale und als Signalkombinationen. In aller Regel wird bei den Produktpackungen auf Einsatzzweck und Ausleuchtung im erforderlichen Umfang hingewiesen. Eine übersichtliche Darstellung sämtlicher beim Vorbild vorhandenen Signale, Einsatz und Aufstellung zeigt das im Miba-Verlag erschienene Buch ,,Signale", Teil 1 und 2, von Stephan Carstens, Nümberg 1991 und 92, auf das hiermit, wie bereits bei den Formsignalen, empfehlend hingewiesen wird.

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Oben links: Einfahrsignalkombinationen (FdE-Anlage).Oben Block- und Hauptsignal aus der HobbySerie von Viessmann. Links außen Kompaktsignale dieses Herstellers. Von links: Vor-, Block-, Haupt-, Hauptsperrsignal sowie Haupt-/Vorsignalkombination. Links Mast- und Zwerg-Sperrsignal von Viessmann. Links und unten Märklin-Signale. Außen Hauptsignale, daneben Vorsignal mit Befestigungswinkel, oben Sperrsignal in Zwergform. Ganz unten Block-/Vorsignal, Hauptsperr- mit Vorsignal und Einfahrsignal von Brawa, alle mit dank dünner Leitiingen aus Tackdraht sehr filigranen Masten.

Blocksignal mit Vorsignal auf der FdEStrecke ,,GrembergStehle-Ost" (rechts). Oben Weinert-Ausfahr- mit Sperrsignal und Einfahr- mit Bocksignal. Unten: Ein-/ Ausfahr- und Blocksignal von Weiner*I.

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Oben: Vorsignal von Weinert in Vorder- und Hinteransicht. Man beacnte aie perrekte Detailausbildung und die unsichtbare LED-Verdrahtung! Daneben Vor- und Blocksignale von Schneider. Links die Schneider-Blocksignale von hinten. Die vereinfachte Verdrahtungskonstruktion spart selbstverständlich Geld. Untere Reihe Busch-Signale: Von links Block- und Hauptsperr- mit Vorsignal der älteren Bauform. dann Vor-. Block- und Ein-/AusfahrSignal mit Vorsignal der Kompaktbauweise.

Links: Weitere SchneiderSignale in Metallausführung. Rechte Seite: Einige der ErberbSignalbausätze und zwei fertige Sperrsignale von Erbert in hoher und niedriger Bauform.

Busch Busch Busch Busch Busch

5804 5802 5803 5805 5806

Busch Busch Busch Busch Busch Busch Busch Busch

5826 5827 5823 5821 5822 5833 583 1 5832

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5841 5810

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883 1 8832

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8833 8834

Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa

8835 8836 8838 8837 8839 8701 U. 8801 8702 U. 8802

Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa Brawa

8703 U. 8803 8705 U. 8805 8706 U. 8806 8708 U. 8808 8717 U. 8817 8709 U. 8809 8807

Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert '=rbert

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- Eisenbahn-Journal

Vorsignal VR 011 Blocksignal HpO/l Hauptsignal Hp0/1/2 Block- und Vorsignal Haupt- U. Vorsignal Hp 0/1/2+Vr ON2 Gleissperrsignal (niedr.) Gleissperrsignal (Mastausf.) Vorsignal Vr 01112 Blocksignal HpO/l Hauptsignal Hp 0/1/2 Hauptsperrsignal Block- mit Vorsignal Haupt- mit Vorsignal Hp 0/1/2 Vr 0/1/2 Ausfahr- mit Vorsignal Hp 0/1/2 Vr 01112 Blocksignal Signalbausatz mit 10 Signalen ohne Funktion Einfahrsignal Hp0/1/2 Einfahr- mit Vorsignal Hp0/1/2, Vr0/1/2 Ausfahrsignal Hp011/2 Hauptsperr- mit Vorsignal Hp01112, Vr 0/1/2, ShO/l Blocksignal HpOll Block- mit Vorsignal Vorsignal Gleissperrsignal, niedr. Ausf. dito, jedoch hohe Ausführung Einfahrsignal Hp0/1/2 Einfahr- mit Vorsignal Hp0/1/2, Vr 0/1/2 Ausfahr-, Vor-, Gleissperrsignal Selbstblocksignal dito, jedoch mit Vorsignal Vorsignal dito, jedoch mit Zusatzlicht Gleissperrsignal, hohe Bauform dito, jedoch niedr. Bauform Selbstblocksignal wie vor, jedoch mit Vorsignal wie vor mit Zusatzlicht Hauptsignal wie vor, jedoch mit Vorsignal wie vor, jedoch mit Zusatzlicht Hauptsperrsignal wie vor, jedoch mit Vorsignal

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22,95 16,95 22,50 39,95 44,90

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3 1,50 32,95 3 1,50 22.95 24,95 37,50 45,95

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58,50 57,95

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107,50 56,OO 94,80 61,40 56,OO 61,40 42,80 / 36,20

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72,20/ 62,30 57.40 / 49,80 36.20 / 29,90 63,50/ 55,90 42,801 36,20 48,50/ 40,90 42,80/ 36,20 28.90

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nein nein nein nein nein nein nein

9,20 18,40 18,80 11,60 18,80 2 1,20 18,40

Das Lichtsignalprogramm von Busch umfasst sowohl Signaltypen der Kompaktbauweise (ab 1984) als auch die älteren Typen. Außer den genannten Signalen ist ein Blinklichtüberwachungssignal im Programm. Alle Signale sind mit Leuchtdioden ausgestattet und mit Ausnahme des Blocksignals ohne Zugebeeinflussung im Lieferzustand. Der ebenfalls angegebene Signalbausatz enthält keine Funktionsteile. Auch Brawa bietet Signale in verschiedenen Ausführungen an. Die LED-Lichtsignale sind mit sehr kleinen Leuchtdioden ausgestattet, die sogenannten High-Tech Lichtsignale weisen Kleinstglühlampen auf. Letztgenannte Signale sind weitgehend wahlweise mit einfachem Fuß oder mit Stecksockel lieferbar. In der Tabelle nicht aufgenommen sindein Blinklichtüberwachungs- und ein Abfahrsignal. Für zwei im Programm erhältliche Signalausleger werden Signalschirmträger mit acht verschiedenen Signalen angeboten. Erbert bietet seine Signale, Vorbild-Baujahr 1959, bisher weitgehend als Metallbausätze mit Leuchtdioden an (siehe Artikelnummern in der Tabelle). Bei Erscheinen dieses Heftes werden die ersten Sperrsignale mit weißen (!) LEDs ausgeliefert. Ebenfalls bald auf den Markt kommen sollen Kunststoffsignale als Fertigprodukte, auf die wir leider bei Redaktionsschluss noch nicht zurückgreifen konnten. Wegen des größeren Interesses an FertigSignalen laufen die Bausätze aus. Hinzuweisen wäre noch auf weitere Lichtsignalarten sowie diverse Zubehörartikel rund um das Thema Signaltechnik, begonnen bei Signalbriicken und endend beim signaltechnischen Strec kenzubehör . Bei Fleischmannhält sich das Lichtsignalangebot im sehr überschaubaren Rahmen. Im Programm sind ein Vorsignal, ein Blocksignal und ein Abdrücksignal. Wegen des relativ hohen Konstruktionsalters werden bei Hauptund Vorsignal Kleinglühlampen verwendet. Zur Ansteuerung werden werkseits Schalter bzw. Bauteile des hauseigenen Digitalsystems empfohlen. Die Märklin-Signale zeichnen sich aufgrund des Konstruktionsalters durch besondere Robustheit aus. Die Leuchtmittel sind als leicht austauschbare Steckbirnchen ausgebildet. Zur einfachen Montage stehen Bodenplatten und Befestigungswinkel zur Verfügung. Soweit die Signale mit Antrieben versehen sind, können diese vom Mast gelöst und unterfiur montiert werden. Der Mastmontage dient dabei ein Befestigungswinkel. Den genannten positiven Eigenschaften stehen allerdings geringe Maßstäblichkeit und damit mangelnde Vorbildtreue gegenüber. Zur Schaltung stehen, soweit nicht bereits im Lieferumfang enthalten, Universalfernschalter und Signalmodule des eigenen Digitalsystems zur Verfügung. Die in der Tabelle genannten Signale von Schneider sind mit LEDs ausgestattet und in Messingausführung gefertigt. Parallel dazu

gibt es unter den Artikelnummern 2101 bis 2107 mit AusnahmederSperrsignaleLichtsignale gleicher Typen in Kunststoffbauweise. Die Signale sind gegenüber der Metallausführung wesentlich preisgünstiger. Allerdings benötigt Kunststoff aus Stabilitätsgründen ein größeres Volumen als Metall, weswegen hier optischer Tribut gezollt werden muss. Zur Schaltung werden verschiedene Signalschalter angeboten. Viessmann bietet Lichtsignale sowohl der älteren (bis 1986)als auch der späteren (KomPakt-)Bauweise an. Die Signale sind mit den bekannten Stecksockein ausgestattet und deshalb einfach zu montieren. Alle Leuchten werden durch LEDs dargestellt. Zur Schaltung werden Universalschalter und Signalsteuerbausteine angeboten. Über die genannten Produkte hinaus sind weitere Signalartikel im Programm. Ganz neu auf dem Markt präsentiert Weinert seine Lichtsignalreihe aus der Ursprungszeit (Baujahr 1951) als Fertigprodukte. Die Signale zeichnen sich in ihrer Metallausführung durch eine bestechende Detailtreue aus. Dies zeigt sich besonders bei der hervorragend gestalteten Rückseite. Dass dieser Aufwand nicht zum Billigtarif erfolgen kann, dürfte jedem klar sein.

Fazit Das Angebot innerhalb des Marktsegments ist umfassend, man könnte schon sagen nahezu überwältigend. Dies zeigt die Tabelle sehr deutlich, obwohl wir uns hier nur auf die gängigen Anbieter beschränkt haben und selbst hier nicht alle Produkte erfassen konnten. Wir empfehlen hierzu, insbesondere hinsichtlich der nicht erfassten Signale ausländischerBahnVerwaltungen, das Studium der Herstellerkataloge. Die teilweise wirklich sehr unterschiedlichen Ausführungen und Leistungsmerkmale bedingen entsprechende Preisdifferenzen. Der Modellbahner sollte bei der Auswahl der gewünschten Produkte deshaIb im Vorfeld sehr genau abklären, welcher Einsatzzweck ansteht, welche Qualitätsansprüche vorhanden sind, wieviel Zeit für Bau (bei Bausätzen), Einbau und Wartung zur Verfügung steht und natürlich, last but not least, wieviel Geld man anzulegen bereit ist.

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Vorsignal Blocksignal Abdrücksignal (Ra6/Ra7)A

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7236 7237 7238 7239 7240 7241 7242

Vorsignal VrO/l m. Befestigung Vorsignal, Vr0/2 m. Befestigung Vorsignal Vr0/1/2 Blocksignal HpO/l Hauptsignal Hp0/2 Hauptsignal Hp0/1/2 Gleissperrsignal

A A A A A A A

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32.70 36,50 65,50 62,90 66,OO 8 1.70 65,75

Schneider Schneider Schneider Schneider Schneider

200 1 2002 2003 2004 2005

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37,OO 59,70 47,70 55.30

Schneider Schneider Schneider Schneider

2006 2007 2008 2008

Blocksignal Block- m. Vorsignal Hauptsignal Hp0/1/2 Hauptsperrsignal Haupt- rn. Vorsignal, Hp 0/1/2 Vr ON2 Hauptsperr- m. Vorsignal Vorsignal Gleissperrsignal, hohe Ausf. wie vor, jedoch Zwergausf.

F F F F F

nein nein nein nein nein

73,80 84,90 41,40 25,70 23.40

Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessmann Viessrnann Viessmann Viessmann Viessmann

4010 401 1 4012 4013 4014 4015 4016 4017 4018 400 1 4002 4003 4004 4005 4020 402 1 4022 4027

Vorsignal Blocksignal Einfahrsignal Hp0/1/2 Ausfahr- mit Sperrsignal Block- mit Vorsignal Einfahr- mit Vorsignal Hauptsperr- mit Vorsignal Gleissperrsignal, hohe Ausführg. wie vor, jedoch Zwergausführg. Einfahrsignal, Hp0/1/2 Blocksignal Vorsignal, Vr0/1/2 Haupt- m. Vorsignal, Hauptsperrsignal Vorsignal, Hobbyausführung Blocksignal, Hobbyausführung Hauptsignal, Hp 012, Hobbyausf. Gleissperrsignal, hoch, Hobby

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21,60 15,90 19,OO 27,70 34,lO 38,70 43,lO 25,50 23,40 38,OO 3530 37,30 60,50 64,50 32,40 34,lO 49,lO 43.70

Weinert Weinert Weinert Weinert Weinert Weinert Weinert Weinert

1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417

Vorsignal wie vor, mit Zusatzlicht Sperrsignal, hohe Ausführung Sperrsignal, Zwergausführung Ein- U. Ausfahrssignal Blocksignal Einfahr- m. Vorsignal Ausfahr- m. Sperrsignal

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nein nein nein nein nein nein nein nein

Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert

033409 wie vor, jedoch mit Zusatzlicht 033410 Vorsignal 03341 1 Vorsignal mir Zusatzlicht 032412 Lichtsperrsignal, Mastausf. 032413 wie vor, jedoch Zwergausf. 032414 Zugdeckungssignal, Mastausf. 032415 wie vor, jedoch Zwergausf.

Fleischmann Fleischmann Fleischmann

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Märklin Märklin Märklin Märklin Märklin Märklin Märklin

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55,50 165,OO 120,oo 255,OO 195,OO

n DM laut Herstelleraneabe.

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Die Baustelle

Stagioni

Teil 18

Unsanft wird Frau Pretsch am frühen Morgen aus dem Schlaf gerissen. Knirschend wühlen Schaufeln in der Nähe ihres Schlafzimmers die Leubsdorfer Straße auf. Als ob das nicht schon reichen würde, fährt auch noch ein Triebwagen knatternd in den Hp Oberstadt ein. Diese beiden ,,lautstarken" Motive wollen wir heute nachgestalten.

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Heute widmen wir uns der Leubsdorfer Straße, die die Schwarzendorfer Altstadt mit dem Bw verbindet. Im Heft 9/00 wurde erläutert, wie das Kopfsteinpflaster von Brawa verarbeitet wird. Die Straße innerhalb des Bw entstand jedoch, wie in der Ausgabe 3/97 geschildert, aus MZZ- Kunstdruckpapier. Den Übergang zwischen diesen beiden in Form und Farbe sehr unterschiedlichen Materialien wollen wir versuchen zu kaschieren. Dazu bietet sich die Nachgestaltung einer Straßenbaustelle an. Und wie der Zufall will, wird es Zeit, das schon leicht marode Abwasserleitungsnetz von Schwarzendorf zu überholen. So werden wir uns heute an der Nachbildung einer Tiefbaustelle mit abgestützten Schachtwänden versuchen. Mit einer Stichsäge wird der Schacht aus der Anlagenplatte „ausgehoben". Auf die Anlagenunterseite kleben wir eine kleine Kunststoffkiste (aus Verpackungsmaterial), um die Grube von unten zu schließen. Die hölzernen Abstützungen der Schachtwände fertigt man am bequemsten außerhalb der Anlage. Ais Balken verwendeten wir Zündhölzer, die mit Holzbeize behandelt wurden. Anschließend klebt man sie auf einen Pappstreifen und setzt sie, wie es auf der Abbildung zu sehen ist, in die Grube ein. Sand, Kies und Steine streut man in den Bauschacht und fixiert alles mit verdünntem Weißleim. Die Sicherung der Straßenverengung übernehmen Baustellenblitze aus dem Super-Bausteilen-Set von Busch (HO 5917). Das Set enthält acht Warnbaken mit und sieben ohne Blinklicht. Die Subminiatur-Leuchtdioden sind bereits mit der von einem Kunststoffgehäuse geschützten Elektronik verbunden.

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Die Gleisreste des Umfahrgleises lassen sich mit einem Schwellenband nachbilden, das auf die Grundplatte aufgeklebt wird. Die vorbildwidrigen VerbindungsStege zwischen den Schwellen entfernten wir mit einer Trennscheibe.

Hp Schwarzendorf-Oberstadt

Die in starker Steigung in die Schwarzendorfer Altstadt führende Gleistrasse endet am Hp Oberstadt. Der heute nur noch von einer Museumsbahn genutzte Haltepunkt war vor langer Zeit ein Endbahnhof mit Umfahrgleis für die Lokomotiven. Die Reste des zweiten Gleises sind noch heute erkennbar, die eigenwillige Bahnsteigkante aus einer umgedrehten Schiene noch gut in Schuss. Im Modell geht es weiter mit dem Einschottem des Bahnsteiggleises. In gewohnter MaLinks: Das Bohren nier wird der Schotter verteilt und anschlieder Halterung für ßend mit einem Wasser-Weißleim-Gemisch die Bahnsteigkante. verklebt. Nachdem der Bau von Bahnsteigkanten aus Altschwellen beim Bau der VerUnten: Der Bahnlagsanlage „Kupferberg" und des aus Hartsteig von Straßberg schaumplatten von Merkur entstandenen im Harz diente uns als Vorbild für den Bahnsteiges im Sonderheft „Anlagenbau 3" Nachbau. bereits beschrieben wurden, gehen wir heute auf eine weitere Ausführung ein. Auf Nebenbahnen findet man üblicherweise Bahnanlagen in einfacher Ausführung. Der weitverbreitete Schüttbahnsteig, den wir nachbauen wollen, wird in unserem Falle durch eine Schiene abgeschlossen. Getragen wird sie von in den Boden gerammten Schienenstücken, die am oberen Ende eingeschlitzt sind und den Kopf des quer liegenden Profils aufnehmen. Im Abstand von 4 cm bohrt man entlang der Schwellenkanten Löcher in die Grundplatte, in die Schienenstücke von Ca. 2 cm Länge eingeklebt werden. Ist die Verbindung getrocknet, kann mit einer Trennscheibe das Profil geschlitzt werden. Die als Bahnsteigkante dienende Schiene wird entweder angelötet oder angeklebt. Die Enden des Bahnsteiges ließen wir vorbildgerecht nach unten laufen, indem wir die Schiene am Kopf einschlitzten und nach unten biegen. Wie der Name Schüttbahnsteig schon sagt, besteht dieser aus aufgeschüttetem Sand. Auch im Modell verwenden wir fein gesiebten Sand, der gleichmäßig auf der Anlagenplatte verteilt wird. Um an der Bahnsteigkante den Sand nicht zu dick auftragen zu müssen, legen wir einen Streifen Pappe unter, der jedoch gut befestigt werden muss. Verklebt wird die Sandfläche mit einem Wasser-Weißleim-Gemisch. Um ein Aufschwimmen des Sandes zu verhindern, besprüht man die Fläche mit einem Fließverbesserer, z.B. einem

Gemisch aus Wasser und Spülmittel. Doch wie erreicht man die exakte Sandauffüllung bis an die Schienenkante? Wir haben die Aufgabe folgendermaßen gelöst: Mit einem Spachtel streicht man so über die Bahnsteigkante, dass der Sand zum Bahnsteig hin weggedrückt wird. Sollte doch etwas Sand auf das Gleis gerieselt sein, kann er mit einem Staubsauger entfernt werden. Abschließend wird die Sandfläche mit verdünnter Abtönfarbe gealtert. Möchte man die Fläche einheitlich in der Farbe ändem, sollte man die Farbe möglichst dünnflüssig aufbringen. Beim farblichen Nachbehandeln einzelner Flächen streifen wir den Pinsel so lange auf einem Stück Pappe ab, bis er sich fast trocken anfühlt. So kann die Farbe wie Staub auf die Sandoberfläche aufgerieben werden ohne einzudringen. Von Mutter Natur längst wieder erobert wurde das ehemalige Umfahrgleis. Verwittert liegen die Schwellen neben dem Bahnsteiggleis im Grünen. Wir bilden diese Szene im Modell mit einem Stück Schwellenband nach. Die Verbindungsstege zwischen den Schwellen müssen natürlich vor dem Einschottem entfernt werden. Hierfür eignet sich eine Trennscheibe. Doch Vorsicht - die Drehzahl nicht zu hoch regeln, da sonst die hohe Wärmeentwicklung den Kunststoff schmelzen lassen würde. Nach dem Einschottem werden die Schwellen gealtert und mit feinem Torf begrast. Nicht nur die Eisenbahn hat bessere Zeiten gesehen, auch die Häuser der Oberstadt. In den Hinterhöfen findet man jedoch so manche Rarität, auf die in der nächsten Folge eingegangen werden soll. Martin Brendel

Die in die Grundplatte eingesetzten Schienenstücke schlitzten wir mit einer Trennscheibe von oben ein, sodass sie das querliegende Profil tragen können. Die Schienenstücke werden anschließend miteinander verlötet. Rechts im Bild wird gerade die Pappe an die Schienenkante angepasst. Sie muss mit einem Tacker gut befestigt werden, da sie sich sonst beim Verkleben verwerfen würde. Den Sand für den Bahnsteig kann man, wenn man die Kosten nicht scheut, fertig im Modellbahngeschäft kaufen oder wie wir selber sieben. Das Modellieren des Überganges zur Schienenkante erfordert etwas Geschick. Leichter geht das Altern der CtinrlfiGrhn mit .,”....-.---.^.^._

Abtönfarben von der Hand.

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Digital: Der XL-SoundDecoder von ESU für große Spurweiten

Im Garten ist die Hölle los Im vergangenen Jahr hatte der LokSound-Decoder von Electronic Solutions Ulm (ESU, Vertrieb über Noch) durch seine Verbindung von Digitaldecoder und Geräuschmodul für Furore gesorgt. Jetzt hat er einen großen Bruder bekommen: den XL-Decoder für Bahnen der Spurweiten I und II(m). Wir haben ihn in eine Maxi-Schlepptenderlok von Märklin eingebaut.

Was kann der XL-Decoder? Der ESU-XL-Decoder ist Multiprotokollfähig, d.h. versteht sowohl Märklin-Motorola als auch NMRA/DCC-Fomate (Arnold, Lenz/Roco/LGB, Zimo MX-1, Intellibox u.a.). Wer seine Lok öfters mal auf Fremdgleisen fahren lässt, wird dies schätzen. Er kann mit Gleich-, Wechselstrom- sowie Glockenankermotoren kombiniert werden. Über acht Ausgänge lassen sich ebenso viele Zusatzfunktionen steuern. Eine Lastregelung sowie die Unterstützung von Märklin-, Lenzund Zimo-HLU-Bremsstrecken wird ebenfalls geboten. Der Soundteil enthält eine breite Palette digital gespeicherter Geräusche von Vorbildlokomotiven. Bereits beim Kauf kann zwischen Ausführungen für Dampfloks (Zwei- und Vierzylinder bzw. Schmalspur), Elloks und Dieselloks gewählt werden. Mit dem Zusatzprodukt ,,LokProgrammer" lassen sich jedoch praktisch unbegrenzt weitere Geräusche einprogrammieren und die vorhanden bearbeiten.

Der Einbau Als Basis für den Decodereinbau diente bei uns die Märklin-Maxi-Maschine ,,AlterFritz". 96

* Eisenbahn-Journal 11/2000

In ihren Tender passen der Decoder und der große 78-mm-Lautsprecher genau hinein. Da Maxi-Loks weitgehend baugleich sind, eignen sich andere Schlepptendertypen (z.B. „Ludwig", ,,Washington") ebenso. Zum Einbau des Decoders ist der Tender der Maxi-Lok zu öffnen (Vorderwand abschrauben, Deckel nach vorne abziehen). Die Ballastbleche und die Buchse der Schlussbeleuchtung sind zu entfernen. Bei der Lok müssen der Kessel und die Bodenplatte abgeschraubt werden. Dann notiert man sich die Kabelverbindungen und -farben, demontiert den Delta-Decoder und lötet die Kabel ab. Dabei kann die Verbindung Lokgehäuse / Fahrwerk via Lichtkabel bestehen bleiben. Achtung: hat man zum Programmieren nur die Control Unit 6021 von Märklin, so muss auch der komplette Anschluss des Rauchsatzes inklusive Handschalter erhalten bleiben. Der Rauchsatz wird beim XL-Decoder über einen AUX-Anschluss gesteuert, der von der 6021 leider nicht aktiviert werden kann. Mit der Intellibox oder dem ESU-LoWrogrammer ist dies ohne weiteres möglich. Nun werden in den Tenderboden Löcher für den Schallaustritt gebohrt. Das blanke Metall versiegelt man mit Lack. Der große 78-mm-Lautsprecher wird nach

Anleitung mit Kabeln versehen und mit der Öffnung nach unten befestigt. Zur Isolation wurden zwei 2 mm starke Kunststoffstreifen auf den Tenderboden geklebt und Lautsprecher plus Schallkapsel mit Doppelklebeband fixiert. Der Decoder wurde auf zwei 30 x 15 x 5 mm messende Kunststoffplättchen aufgeständert und mit Klebeband an seinen LangSeiten fixiert - allerdings erst später, nachdem alle Kabel angeschlossen waren. Wer Lok und Tender fest kuppeln möchte, kann die Anschlussleisten des Decoders direkt mit den betreffenden Kontakten verkabeln. Die Betriebsanleitung sagt wie. Ich will meine Lok trennen können und habe daher unter den ersten Tenderradsatz eine siebenpolige Buchsenleiste geklebt (wieder mit Doppelklebeband). Die Leiste stammt von Graupner und ist in langen Streifen günstig erhältlich. Dann wurden in der Reihenfolge Schiene rechts/links, Motor linkdrechts, Lampen vorne, Rauchsatz, gemeinsamer Rückleiter die Litzen angelötet und mit den dazu gehörigen Anschlusspunkten des Decoders verbunden. Die Steckerleiste auf der Lokseite wurde entsprechend spiegelbildlich bestückt. Für den Rückleiter habe ich auf dem Ballastgewicht unter dem Kessel eine Lüsterklemme als Sammelstelle geklebt. So kommt auf dem Stecker nur ein Kabel an. Damit er nicht versehentlich verkehrt herum in die Buchsenleiste gesteckt wird, wurde eine Seite rot lackiert. Ein Klebeband wird die Verbindung während der Fahrt sichern. Auf die vorgesehene Möglichkeit, die Auspuffstöße der Lok mittels eines externen Sensors (Reedkontakt oder Hall-Sensor) exakt zu steuern, habe ich angesichts der guten Regelbarkeit des Decoders verzichtet.

Programmieren Setzt man die fertig montierte Maxi-Lok aufs Gleis, kann man die Roh-Version des ESUDecoders schon einmal testen. Vorher aber unbedingt noch einmal alle Teile auf Isolation kontrollieren! Der Decoder darf nirgends Kontakt mit dem Gehäuse haben. Ist alles Okay, läuft die Lok (Standard-Adresse ist 03) weich und sanft, speziell aus. Zu hören ist allerdings nichts, obwohl der Decoder mit Sound vollgepackt ist (digital von der 75 1118 der Ulmer Eisenbahnfreunde). Dazu muss man an der ausgesteckten 6021 die beiden linken Dip-Schalter auf der Rückseite nach oben schieben. Sie kann nun das neue Motorola-Format senden, das die Funktionstasten f 1 bis f 4 unterstützt. Dann die 6021 wieder anstecken, 03 wählen, f 1 drücken los geht's! Taste f 2 ist für die Pfeife, f 3 für die Glocke, f 4 fürs Lichtmaschinengeräusch zuständig. Unter „function" lässt sich die fahrtrichtungsabhängige Stirnbeleuchtung an- und ausschalten. Das Ganze ist schon recht beeindruckend.

Zum vollen Genuss fehlt freilich der Feinschliff, die Abstimmung der Geräusche, des Fahrverhaltens und diverser Zusatzfunktionen. Direkt mit dem Control 6021 hat man leider nur Zugriff auf die 15 wichtigsten der insgesamt 63 ,,Configuration Variables" (,,veränderbare Einstellungen", neudeutsch: „Parameter"). Mit dem LokProgrammer oder den Systemen von Lenz, Uhlenbrock und Zimo steht die ganze Palette zur Verfügung. Der LokProgrammer kostet zwar noch einmal 200 Mark, lohnt sich aber wegen des höheren Bedienkomforts und der breiteren Palette speziell beim Umrüsten mehrerer Loks. Laut ESU ist er bei über 100 Händlern im Bundesgebiet auch leihweise zu haben (Infos im Internet unter www.loksound.de) oder per Telefon. In beiden Fällen gibt die Bedienungsanleitung klare Auskunft über die Vorgehensweise. Die Einstellung der diversen Werte über die 6021 ist etwas langwierig, geht aber gut. Allerdings: die Notwendigkeit, nach jeder neuen Eingabe zur Kontrolle aus dem Programmier- in den Fahrmodus und zurück wechseln zu müssen, nervt auf Dauer. Eine Testfunktion wäre ebenso empfehlenswert wie die Anzeige des aktuell eingestellten Werts im Display der Control Unit. Auch die Information darüber, welcher der ,,Configuration Variables" (CVs) zu welcher Funktion gehört, könnte für Laien etwas besser beschrieben sein. Anzumerken ist übrigens, dass die Lautstärkeregelung (Register 15)nur drei, nicht wie angegeben sieben Stufen aufweist (80,01,02). Nicht viel zu sagen gibt es über die Einstellung des XL-Decoders mittels LokProgrammer. Voraussetzung dafür ist ein PC mit Windows 95 oder 98. NT geht leider nicht! Die Software mit Windows-Oberfläche ist einfach zu handhaben, die Bedienungsanleitung nicht von schlechten Eltern. Empfehlenswert ist in jedem Fall, die eingestellten Daten immer wieder auf der Festplatte zu speichern. Mit dem LokProgrammer lassen sich auch Parameter verändern, die mit der 602 1 unerreichbar sind, so z.B. die Belegung einer fTaste mit dem Rauchsatz über einen AUXAusgang (hier die f 4, denn einen Generator hat der „Alte Fritz" ja nicht) oder die separate Einstellung von vorwärts- und rückwärtsHöchstgeschwindigkeit (,,trim"). Geduld und Programmier-Erfahrung mit Decodern verlangt freilich die Hauptstärke des LokProgrammers: die Möglichkeit, die Geräuschkulisse der Lok individuell zusammen zu stellen. Sogar eigene Aufnahmen können eingespeist werden. Speziell für Selbstbauer ist dies ein einzigartiges Angebot, ihr Modell mit den Geräuschen der exakten Vorbildmaschine auszustatten. Den unvergleichlichen Geruch einer Dampflok muss man sich freilich wohl noch einige Jahre Kutter selbst hinzufantasieren!

Linke Seite oben: XL-SoundDecoder und Lautsprecher im eingebauten Zustand. Diese Seite, ganz oben: Der ausgeräumte Tender mit den eingebohrten Schalllöchern. Daneben die Maxi-,,Alter Fritz" mit zwei eingeschalteten Funktionen: Licht und Rauchsatz. Oben der umgedrehte 78mm-Lautsprecher,der exakt in den MaxiTender passt und die Lüsterklemme unterm Kessel, die als Sammler für den Rückleiter zum Decoder dient. Rechts die lackierte Steckerleiste unter dem ersten Tender-Radsatz. Alle Abb.: MV-Kutter

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100 Mark für Ihre Idee! Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 100 Mark pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwiengkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, „Basteltipp", Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

Eisenbahn-Journal 11/2000

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Eisenbahn-Journal 9/2000 Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln« bitten wir zu beachten: 1. Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe. werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbriefe stellen - auch wenn veröffentlicht - nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags aar. 5 . Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. ihre Redaktion

Eisenbahn-Journal 8/2000 Zum Beispiel ... Frasdorf Er hat Recht, der Verfasser, wenn er behauptet, die Lokalbahn von Rosenheim nach Frasdorf sei eine der schönsten im bayerischen Voralpenland gewesen. Er hat sicher auch Recht, wenn er sagt, sein abgemagerter Gleisplan wirke interessanter als das Original. Tatsächlich sind auf diesem kleinen Endbahnhof mit seinen nur vier Weichenfunktionen mehr vorbildgetreue Rangierbewegungen möglich als im erstenAugenblick erkennbar ist, vor allem dann, wenn Gemischtzüge zum Einsatz kommen. In diesem Zusammenhang empfiehlt es sich aber, die im Umfahrgleis liegende Kreuzungsweiche nicht als DKW, sondern einfach vorzusehen. Das hierdurch bisweilen erforderliche „Sägen" bringt Bewegung aufs Diorama. Er hat weiterhin Recht, wenn er behauptet, Rocos 10"-Weichen würden seinem Bahnhöfchen eine gewisse Eleganz geben. Aber, bitteschön, warum spendiert er dann nur eine? Oder hat er nur falsch gezeichnet? So ganz plausibel erscheint mir im vorliegenden Fall der Einsatz von Weichen unterschiedlicher Neigungen weder in betrieblicher noch in optischer Hinsicht. Nichts gegen schlanke Salzburgerinnen, aber sie brauchen immerhin 690mm, um den üblichen Roco-Parallelgleisabstandzu ermöglichen. Dass der Verfasser in seinem Vorschlag darüber hinaus etwa 300 mm der zur Verfügung stehenden Modullänge opfern musste, um über den 10"Abzweig der Einfahrweiche mit dem Rampengleis die linke untere Ecke des Moduls anzupei-

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len, bekommt dem ohnehin schon arg gestauchten Bahnhof eigentlich gar nicht. Da wäre es allemal besser gewesen, die beiden Bahnhofsgleise im Modul mit einer Neigung von Ca. +8" (links unten nach rechts oben) anzuordnen und als Einfahrweiche eine 15"-Linksweiche vorzusehen. Die dadurch nicht mehr ganz rechtwinklige Gleisübergabe in das Streckenmodul (Ca. -7") wäre insofern tolerierbar, weil damit eine sanft kurvig verlaufende Strecke, die ganz offensichtlich auch der Verfasser vermisst, durchaus glaubwürdig wäre. Durch die unsymmetrische Gleislage auf dem noch 500 mm tiefen Streckenmodul wäre dort durch Einbau einer Weiche die Darstellung 2.B. eines Holzlagerplatzes denkbar. Als Kopfstücke zwischen Bahnhofs- und Streckenmodul empfiehlt sich eine modifizierte (wegen der unsymmetrischen Gleislage) Ausführung von Fremo B88, während der Übergabe zum Fiddle Yard Fremo B88 und 896 mit mittiger Gleislage entsprechen sollte. Recht unglaubwürdig ist der in gleichem Winkel zu beiden Straßenüberführungen verlaufende - aufgestaute - Bach. Für meine Begriffe gibt es in dem Vorschlag viel zu viele Parallelen, sowohl zu den Modulkanten als auch untereinander. Die im Bahnhofsmodul vorgesehene - mit mächtigen Mauern gestützte Straßenbrücke sollte durch einen - wenn schon nicht mit Schranken versehenen, so doch mit Blinklichtern ausgerüsteten - Bahnübergang ersetzt werden. Und wenn schon Bach: Lassen Sie ihn doch, wie Bäche nun mal sind: natürlich und zwanglos neben der Straße oder einem Weg herlaufen. Sollte aber 2000 mm weiter rechts rein zufällig die Einfahrt in den Fiddle Yard kaschiert werden müssen, eine entsprechende Bepflanzung hat denselben Effekt wie eine mächtige StraßenÜberführung. Ob Sie nun analog, mit oder ohne Anfahr- und Bremsverzögerung oder gar digital fahren, wichtig ist eigentlich nur, dass Sie Freude an unserem Hobby haben, auch wenn dabei eine preußische T3 erz-bayerische Lokalbahnwagen am Haken hat. Bedauerlich ist eigentlich nur, dass uns der Verfasser dieses überaus interessanten Anlagenvorschlages zwar Vorbildfotots, nicht aber Bilder seiner beiden Module präsentieren kann. Oder handelt es sich bei der Veröffentlichung um nicht ausreichend durchdachte Erzeugnisse einer modellbahnerischen Traumfabrik? Ist j a nur eine Frage ... Hermann Häckl

Seit etlichen Jahren lese ich mit Vergnügen Ihr ,,Eisenbahn-Journal". Aber welche Freude erfuhr ich jetzt bei der Lektüre der SeptemberAusgabe! Da entdeckte ich gleich auf dem ersten Foto des Artikels „Ein Ferientag in Norddeich Mole" meinen 1985 verstorbenen Vater. Wie viele Kollegen seiner Generation, die ich als Bahn-Fahrschüler kennengelernt habe, war er ein leidenschaftlicher Eisenbahner, der sich persönlich getroffen fühlte, wenn es mal etwas Negatives über ,,seine" Bahn zu lesen gab. Was würde er wohl heute zum Erscheinungsbild der Bahn sagen? H.-H. Knebel

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Eisenbahn-Journal Heute muss ich Euch mal ein Mai1 schreiben, um Euch zu loben - ich finde Euer Eisenbahn-Journal rundum super und gelungen. Anfangs hat mich ja der relativ hohe Preis schon ein wenig abgeschreckt, aber ich muss - wenn auch widerstrebend - zugeben, er ist gerechtfertigt. Ihr seid so ziemlich die Einzigen auf dem Markt mit so guter Heft-Qualität, was Papier, Fotos, Layout, Ausgewogenheit etc. betrifft. Vorbild und Modell-Teil sind gegeneinander ausgewogen und korrespondieren ja meist sogar noch zueinander. Auf Eure Testberichte kann man sich verlassen und Ihr nehmt dabei auch kein Blatt vor den Mund. Und der Werbeblock hält sich auch im Rahmen - gut! Alois Freudenstein

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Eisenbahn-Journal 9/2000 Als Leser Ihrer Zeitschrift möchte ich zu dem 0.g. Heft sehr gratulieren. Sowohl die neue Strukturierung der Hefte in letzter Zeit als auch besonders der Beitrag über die Modell-Signale sind sehr gut gelungen. Sehr erfreulich wäre meines Erachtens auch ein Bericht über den richtigen Standort von Signalen auf Modellbahnen. Dieser Beitrag könnte anhand von einfachen GleisskizZen veranschaulicht werden. Schön wäre auch ein weiterer Ausbau der Rubrik „Modell". Ausnahmsweise nicht so gut fand ich die Idee der Neulackierung der 103 in Verkehrsrot. Zwar lässt sich über Geschmack streiten, aber dass der in ihrer Originallackierung sehr eleganten 103 hier ein Anstrich verpasst wird, der eher mopsig wirkt, und dass man hierauf auch noch stolz zu sein scheint ... (da könnte man j a noch eine Museums-S 3/6 in Ozeanblau-Beige oder den TEE-Dieseltriebzug in Verkehrsrot mit weißem Frontbalken umlackieren. Falls so etwas bei Ihnen in Vorbereitung sein sollte, würde ich dazu raten, diese Vorhaben nochmals gründlich zu überdenken. Nun gut, nobody's perfect. Aber: Weiter so mit dem neuen Heftkonzept! Markus Müller

I I I I I I I I Die im Eisenbahn-Journal besprochenen Bücher und I Videos erhalten Sie portofrei (PostkarteFax genügt!) bei: I Fachbuchversand Dieter Pech I Freiburger Str. l a D-69126 Heidelberg I TelJFax: 0049(0)6221/419424 I Fordern Sie auch gratis mein 54-seitiges Angebot mit über 3000 Titeln an! I

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zur Eisenbahn + Modellbahn natürlich nur von der BAHNBUDE. Auch die in diesem Heft neu vorgestellten Titel! Bücherliste usw. anfordern gegen DM 3,- Rückporto: DIE BAHNBUDE 89537 Giengen Tel./Fax: 0732217040 (Tei. abends 7840)

Neue Bücher Jahrbuch 2000

Dienstfahrzeuge 1

43. Bundesverbandstag in Rostock 1.-3. Juni 2000. Auszug aus dem Tagungsprogramm: Siadtrundgang, Führung auf den Pfaden der Geschichte mit Hinweisen auf Museen. Stadtrundfahrt mit historischer Straßenbahn, Fahrt über alte und neue Straßenbahnstrecken der Hansestadt; Besichtigung des Betriebshofs Hamburger Straße. Forum Modelleisenbahn, Diskussion mit Industrievertretern und Modelleisenbahnern im Ebotel (Hotel) in Reutershagen. Verkehrspolitische Exkursion, Fahrt mit der Ostmecklenburgischen Eisenbahn (OME) nach Pnemerburg und mit der PrignitZer Eisenbahn (PEG) weiter nach Plau. Rückfahrt über Güstrow nach Rostock. as BDEFBundesverbandDeutscher Eisenbahnfreunde e. V.: Jahrbuch 2000,43. Bundesverbandstag in Rostock 1.-3. Juni 2000. 255 Seiten, Farb- und s/w-Abb., broschiert, Format: 21 x 15 cm. Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke, 2000. ISBN 3-922959-2 7-1 DM 15,--

Dienstfahrzeuge dienen nicht dem öffentlichen Personen- oder Güterverkehr, sondern ausschließlich bahninternen Zwecken. Der Autor Axel Polnik steilt erstmals eine umfassende Ubersicht über Lokomotiven und Wagen zusammen, was bisher nur den modernen Triebfahrzeugen der Baureihen 701 bis 740 vorbehalten war. Dabei werden von den historischen Anfängen bis zur aktuellesten Entwicklung alle Bereiche systematisch dargesteilt: Oberleitungs-TVT, Tunneluntersuchungswagen, Prüf- und Wartungs-VT, Baudienst-, Rettungs- und Winterfahrzeuge. Der Modellbahner erhält in jedem Kapitel wertvolle Tipps, weiche Hersteller Bahndienstfahrzeuge als Fertigmodelle anbieten. Darüber hinaus werden Umbauvorschläge auf der Basis von Großserienmodellen gemacht as und in Wort und Bild beschrieben. Axel Polnik: Dienstfahrzeuge 1, 100 Seiten, mehr als 350 meist farbige Abb., broschiert, Format: DlN-A4. vth Verlagfür Technik U. Handwerk GmbH, Nürnberg, 2000. lSBN 3-86046-037-4 DM 29,80

Königlich Preußische Militäreisenbahn

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Die Königliche Militär-Eisenbahn bahnwesen eine Sonderstellung ein. Sie war zwar auch eine Staatsbahn, jedoch mit einer AufgabenStellung, die weitgehend von der Zweckbestimmung aller anderen Eisenbahnen - der Beförderung von Personen mit ihrem Gepäck, von Gütern undTieren- abwich. Zunachst nur von Berlin über Zossen zu dem rund 45 km entfernten Schießplatz bei Kummesdorf führend, wurde die Bahn 1897 nach Jüterbog verlängert. In zwei Etappen - 1996 und 1998 - wurde der Eisenbahnbetrieb auch zwischen Zossen und Jüterbog eingestellt. So gleicht das vorliegende Buch schon fast einemNachruf auf eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Beras lins und Brandenburg. Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn, 125 Jahre Berlin-Zossen-Jüterbog, 124Seiten, über200Abb.. brosch., Format: 21 x 17,5 cm. 1SBN 3-87094-361-0

DM 26,--

Drei weitere Anlage die neueste AusgaGe der ,,Anlagen-RevÜe". Vor 34 Jahren begann Ferdi Jaegers mit dem Bau seiner HO-Anlage, als Vorbildmotiv diente ihm der seinerzeit ultramoderne Heidelberger Hauptbahnhof. Und modern ist der Betrieb auf seiner ständig ausgebauten und perfektionierten Anlage nach wie vor, denn alle Fahrzeuge werden ständig dem aktuellen Bahnbetrieb angepasst. Jede Menge EpocheIV- und Epoche-V-Verkehr gibt es also zu sehen, aber auch die selbst gebauten Weichenstraßen und die filigrane Oberleitung sind kleine Meisterwerke des Eisenbahnmodellbaus. Im Kontrast dazu steht die Schmalspuranlage von Wolfgang Schmitz, die den Betrachtter auf HOe-Gleisen in die beschauliche Umgebung von „Dingenskirchen" entführt. Schwerindustrie ist dagegen das Thema des neuesten Projekts von Rolf Knipper, der ein imposantes Stahlwerk mit einem Gleisanschluss versah und mit authentischem HO-Wagenmaterialdie Betriebsas abläufe des Vorbilds nachvollzieht. Anlagen-Revue 4, 100 Seiten, mehr als 200 z.T. großform. Abb., geklammert, Format: DlN-AI. vth Verlagfür Technik U . Handwerk GmbH, Nürnberg, 2000. ISBN 3-86046-055-2 DM 19.80

ahn Thomas Frister hat aus den Archiven zahlreicher Fotografen eindrucksvolle Bilder der damals modernen Traktion ausgewählt. Abgebildet werden nicht nur die von der DDR-Industrie gefertigten Diesel- und Elloks sowie Triebwagen, auch die Einzelganger und ,,Exoten" werden Sie ebenso wiederfinden, wie die damals schon in die Jahre gekommenen Triebwagen und Elloks aus der Vorkriegszeit und die aus der Tschechoslowakei, der Sowjetunion und Rumänien importierten Dieselloks. Ein Großteil aller in diesem Bildband gezeigten Fahrzeuge sind heute bereits wieder von den Gleisen verschwunden, fristen als Einzelexemplare bei Privatbahnen ihr letztes Dasein oder haben ein verandertes Aussehen. Dieser Bildband behandelt einen Zeitraum, der bislang in der Literatur meistens nur der Dampflok vorbehalten war. as Thomas Frister: Moderne Reichsbahn, Diesel- und Elektrotriebfahrzeuge der DR in der Epoche des Traktionswechsels. 112 Seiten, ca. 285 s/w-Abb., Format: 21,Ox 30,O cm. EK-Verlag, Freiburg, 2000. lSBN 3-88255-277-8(brs30 9 Subskr -Preis)DM 48,-danach D M 5 8 , - -

HolgerNeumann, Sven Käsmer: Die letzten schmalspurigen Kohlebahnen Ostdeutschlands. 80 Seiten, 57 Farb- und 5 6 s/w-Fotos, gebunden, Format: DIN A4. W. Herdam Fotoverlag, Gernrode/Harz, 2000. 1SBN 3-933178-06-1 DM 58,--

Das Bw Angermünde Andreas Wegemund hat sich in seinem neuesten Buch dem uckermärkischen Bw Angermünde gewidmet und in bewährter Weise die Geschichte dieses Bahnbetriebswerkes an der ehemaligen Berlin-Stettiner Eisenbahn beschrieben. Vielen Eisenbahnfreunden dürfte das Bw Angermünde noch als Hochburg der ölgefeuerten Lokomotiven der Baureihe 50 und der Jaigatrommeln" (Baureihe 120) in Erinnerung sein. Neben der geschichtlichen Entwicklung wird in diesem Buch wiederum ausführlich der Betriebsmaschinendienst in den einzelnen Epochen beschrieben, illustriert durch zahlreiche Abbildunas gen. Andreas Wegemund: Das Bw Angermünde, das Bahnbetriebswerk der Uckermark und seine Fahrzeuge. 152 Seiten, 16 Farb- und Ca. 100 s/w-Abb., viele Faksimiles, Format: 23.5 x 1 6 5 cm. EK- Verlag, Freiburg, 2000. lSBN 3-88255-448-7 DM 39.90

Das Bw Ulm Dieser informativ und kompetent geschriebene Band aus der EK-Reihe ,,Regionale Verkehrsgeschichte" präsentiert Geschichte und Einrichtungen des 150 Jahre alten Bahnbetriebswerks Ulm. Die Themenpalette reicht von den Anfangen des Bw über die dort stationierten Schienen- und Straßenfahrzeuge und die technische Ausstattung bis hin zum Personal und den Bahnunfallen der Region. Viele, teilweise bislang nicht oder wenig publizierte Fotos machen das Buch nicht nur für Württemberg-Spezialisten empfehlenswert, sondern auch für Freunde vergangener Bahnepochen allgeku mein. Wolfsang Stoffels: Das Bw Ulm. 150 Jahre Betriebswerkstätten, Schienenfahrzeuge und technische Anlagen. 136 Seiten, gebunden, Ca. 137 s/wAbbildungen, Format: 23,5 x 16, cm. EK-Verlag Freiburg, 2000. 1SBN 3-88255-449-5 DM 39,90

Die letzten schmalspurigen Kohlebahnen Ostdeutschlands

Über die Ostbahn nach Ostpreußen

Ende 1999 wurde letztmals in Deutschland Braunkohle auf der klassischen 900-mm-Spur transportiert. Die letzten dieser Bahnen fanden sich in Mitteldeutschland südlich von Leipzig sowie in der Lausitz. Das Buch nimmt den Abschluss einer hundertjährigen Geschichte zum Anlass, erstmals Entwicklung und Technik dieser Bahnen vorzustellen. Der Schwerpunkt der Ausführungen liegt in der Entwicklung der Jahre 1994 bis 1999, in denen die schrittweise Stilllegung der letzten Netze erfolgte. Darüber hinaus wird ein Uberblick über die allgemeine Geschichte dieser Eisenbahnen, ihre Technik und Technologie sowie über den Fahrzeugpark gegeben. Neben den typischen, mit EL 3 bespannten KohleZügen Weden auch Dieselloks, Spezialfahrzeuge, Wagen, Anlagen, untertägige 600-mm-Bahnen und as einige historische Aufnahmen gezeigt.

Ganz vergessen war sie nicht, obwohl sie nach 1945 nur noch ein Schattendasein führte. Wer sich mit der deutschen Eisenbahngeschichte befasste, berührte sicher irgendwann auch jene Bahnlinie, die einst zu den wichtigsten und populärsten in Deutschland zählte: die Ostbahn. Sie führte von Berlin nach Ostpreußen, durchquerte tiefdunkle Warthe und zog sich weiter durch endlose, von satten Feldern geprägte Landschaften. In dieser Sonderausgabe wird ein wichtiger Teil deutscher Eisenbahngeschichte dokumentiert. Dabei helfen zahlreiche unbekannte Aufnahmen und Berichte über die Militärverwaltung nach 1945. as EK-Special: Über die Ostbahn nach Ostpreußen. 98 Seiten, ca. 69 Farb- und Ca. 156 s/w-Abb., Format: 280 x 210 mm. EK- Verlag, Freiburg, 2000. Best. Nr. 1805 DM I9,80

Eisenbahn-Journal 1U2000

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