Eisenbahn Journal 2001-05

Editorial 10 Jahre ICE - als ,,Wunderwaffe" oder ,,Bremsklotz"? Wer in der heutigen Zeit Reisende vom Auto mit seiner Bequemlichkeit oder vom Fliegen mit seinem schnellen Hin-und-Her auch für weite Tagesreisen auf die gute alte Eisenbahn lenken will, der braucht schon mehr als einen netten Zug mit einer Fahrzeit von mehreren Stunden zwischen zwei großen Ballungsräumen. Da braucht es einen Markennamen, auf den man sich verlassen kann, mit pünktlichen Fahrzeiten, mit exakten Anschlussmöglichkeiten, mit einem Service und einer Sauberkeit, welche das enge Auto oder Flugzeug nicht bieten, und mit den heute für einige so selbstverständlichen Annehmlichkeiten wie Frühstück am Platz oder Schreibtisch mit Internet-Anschluss. Und das alles bietet der ICE zweifelsohne, sein Markenname hat sich durchgesetzt. Schließlich hört man den modernen Reisenden lieber sagen, dass er mit dem ICE gekommen ist als mit dem Zug. Soweit zur Habenseite. Andererseits findet man heruntergekommene ,,Reststrecken" oder völlig stillgelegte Verbindungen. Die vorhandenen Finanzmittel reichen laut Politik eben nur für die Prestigestrecken der schönen schnellen Renner. Hatten wir bei der letzten großen Wahl mit Blick auf RodGrün da nicht etwas anderes erwartet? Es nützt nichts, das ICE-Netz ist hervorragend, macht aber nur Sinn, wenn genügend Zufuhrstrecken zu den Metropolen aus dem Umland, Verknüpfungspunkte mit Auto und Flugzeug und auch wirklich .genügend Verbindungen in alle größeren Städte angeboten werden. Die Eisenbahn von morgen wird nur im Zusammenspiel mit den anderen Verkehrsträgern funktionieren. Richtige Weichenstellungen auch seitens der Politik hin zu einem ausgewogenen Verkehrsangebot sind überfällig. Dabei spielen die Fahrpreise der Bahn natürlich eine besondere Rolle. Und was sagt der Modelleisenbahner zum ICE? Wenn man einigen Fachhändlern glauben darf, kommt ein neuer Eisenbahnfan am ICE nicht vorbei. Startpackungen mit den flotten Flitzern gehen weg wie warme Semmeln, und die Kleinen sind ganz heiß auf diese neuen Züge. Schön, und dann? Nach ein paar Runden im Autorennbahnstil ist es vorbei mit der Kreativität des Hobbys Modellekenbahn. Rangieren oder Wagen absetzen kann man mit dem ICE eben nicht. Aber das muss man auch nicht. Solange vom ICE ein Startsignal ausgeht, aus welchem sich wenigstens bei einigen Nachwüchslern ein dauerhaftes Hobby mit weiter gehendem Interesse entwickelt, hat der ICE schon sehr viel geleistet. Lassen wir ihn also da, wo er ist, jubeln wir ihn nicht allzu hoch, aber unterschätzen wir einen solchen Markennamen auch nicht, schließlich: Ohne Bum-Bum-Boris gäbe es heute nur halb so viele Tennisspieler. Zngo Neidhardt 4

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Eisenbahn-Journal Y2001

I Eisenbahn-Jubiläum: 10 Jahre ICE, die ,,Flaggschiffe" der DB AG, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

Inhalt Impressionen zwischen Ostsee und Erzgebirge:

Auf schmaler Spur

6

Zehn Jahre ICE-Verkehr:

,,Flaggschiffe"

10

Kaum Bekanntes aus der Fahrzeug-Geschichte: 1)

22

Kriegslokomotiven (Teil E 44-Nachschlag:

Von ,,B" nach ,,G"

28

Erinnerungen an Kalbe:

Ausflug zu ,,Bubiköpfen" und ,,Altmarkiieschen"

30

Wagen-Porträt DRG:

Einheits-GepäckwagenBauart 1928

36

75 Jahre Furka-Oberalp-Bahn:

Hochalpiner Hit

38

Schmalspur auf Sizilien:

Circumetnea

42

Vorbild & Modell:

Die Zahnradlok der FO-Reihe HG 3/4

62

Titelbild: Wer hätte dies 1991 zum Start des ICE-Verkehrs gedacht: Genau zum ,,Zehnjährigen" geht nun auch die Diesel-Variante mit Neigetechnik, der ICE-TD VT 605, an den Start. Abb.: Huruld Schön

Anlagenporträt: Super-Anlage in HO, das 3500-Bäume-Wunder, von Peter Hahn, ab Seite 64 ~~

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Bahngeschichte: Vollendete und Unvollendete unter den Kriegslokomotiven, von Manfred Weisbrod, ab Seite 22

Schmalspur-Impressionen:Täglich Volldampf zwischen Ostsee und Erzgebirge, von Olaf Bergmeier, ab Seite 6

Modell ICE:

Wer hat was im Modell?

Bahn-Notizen

44

Neuheiten

54

60

Mini-Markt

94

63

Bahn-Post

102

Neue Bücher

102

Fachhändler-Adressen

104

Impressum

106

Sonderfahrten und Veranstaltungen

109

Sonderfahrten und Veranstaltungen (Börse)

110

20

Eine 1:87-Version von DRG-Modell Berlin:

Die S 7 der K.P.E.V.

Rubriken

Die Zahnradlok der FO-Reihe HG 3/4

Bemos HOm-Modell Eine außergewöhnliche Epoche-111-Anlage:

Das 3500-Bäume-Wunder

64

TT-Anlage nach dem zweiten Umbau:

Schwarzberg, vier Jahre danach

72

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

Große Landschaft - kleine Züge

76

Eine Märkiin-Modulanlage entsteht (Teil I):

Altes Land

78

Typenblatt:

,,Das" Kieinbahnidyll im Herzen der Altmark - Badel, Teil 5 :

Rocos Bettungsgieis mit pfiff

82

BR 972,Zahnradtenderlokomotive, bad. M b

111

Wie die letzten 50er der Rbd Dresden im Maßstab 1:87 überlebten:

Roco-50 mit neuen Gesichtern

86

Unser Basteltipp:

Kleinlokschuppen für schmale Gleise

90

Neon-Folie von Noch:

Nightlife

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Neue Aniagenbau-Serie: Eine Märkiin-Modulanlage entsteht, Teil 1: Planung und Rahmenbau, von Birgit und Stefan Hörth, ab Seite 78

Abbildungen dieser Doppelseite: Harald Schön, Werkfoto BMAG, Olaf Bergrneier, Roif Knipper, Stefan Hörth, Ulrich Graunitz

Fahrzeug-Umbau: Seltene DR-Varianten entstehen aus Rocos 50er, von Ulrich Graunitz, ab Seite 86

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ie Schmalspurbahnen!Fast ist es mir ein wenig peinlich, wenn ich heute darüber nachdenke, was mich speziell, in den Jahren 1990 bis 1992 zu etlichen Reisen in die ,,neuen Bundesländer" trieb. Keine patriotischen Gefühle, keine Freunde oder Verwandten, die man nach all den Jahren wieder in die Arme hätte schließen können, stattdessen: Die unverhoffte Chance für einen jungen Eisenbahnfotografen, in den neunziger Jahren noch Dampfbetrieb pur zu erleben, nachdem das Dampfieitaiter auf Normalspurjust vor meiner Zeit zu Ende gegangen war. Nun schnauften zwar keine 44er mehr die Blankenheimer Rampe hoch, sausten keine Reko-01 mehr mit ihren Schnellzügen gen Berlin, doch dafür winkten einige der schönsten Landschaften im real zu Ende gehenden Sozialismus mit einem Kleinbahnfiair, das man sich in Hannover und anderen westdeutschen Großstädten kaum mehr vorstellen konnte. Aso hin! Eisenbahn-Jopmai 5/2001

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m HARZ:99 7244,7238 und 7243 nächtens im Bw Wernigerode I Gerade 1990/91 war das natürlich noch leichter gesagt als getan. Ob mit oder ohne Auto - die wenigen Verbindungen in jene Gegenden, die man unlängst noch mit dem Begriff „drüben" zusammengefasst hatte, gestalteten sich langwierig und umständlich. Besonderer Beliebtheit erfreute sich in meinem Fall aber bald der Schnellzug D 708 von Saalfeld nach Binz auf Rügen, der um 0.26 Uhr den Bahnhof Berlin-Lichtenberg verließ und schon kurz nach 5 Uhr morgens 'sein Ziel auf der Ostseeinsel erreichte. Meist war ich der einzige Fahrgast, der nach der Ankunft auf den Bahnsteig torkelte, ziemlich zerknittert von der kurzen Nacht auf einer

lovember 1991).

Abteilbank. Durch menschenleere Straßen in Binz wanderte ich dann zum Bahnhof der Kleinbahn, wo sich gegen 5.40 Uhr die ersten Dampfzüge des Tages begegneten. Je nach Zeitpunkt des Sonnenaufgangs löste ich nun entweder zum Erstaunen des Personals eine Fahrkarte zum Bedarfshaltepunkt Seelvitz oder ich fuhr nach Putbus, um die Zeit bis Tagesanbruch mit einem Besuch des dortigen Betriebswerkes zu überbrücken. Sonstige Fahrgäste: so gut wie niemand. Beinahe schien es, als würden all die Züge nur für mich fahren, wie auf einer Modellbahn in 1:l. Und das erst recht, nachdem ich am vorläufigen Ziel meiner langen Reise angekommen

war und mich in der hügeligen, einsamen Acker- und Alleenlandschaft zwischen Seelvitz und Posewald an Dampfzügen im Licht der frühen Morgensonne begeistern konnte. Zurück nach Hannover ging es dann auch wieder nachts, manchmal schon am selben Abend, meist mit grandiosen Eindrücken von Rügen und seiner Kleinbahn. Zugegeben, zu meinen Erinnerungen an diese Reisen gehören auch der eklige Geruch nach Plaste und Desinfektionsmittel im Abteil des Nachtzugs, der Ölgestank in Ikarus-Bussen oder Wartezeiten in der tristen Bahnhofshalle von Stralsund mit ihren monumentalen Wandgemälden und den ersten NeppAutomaten aus dem Westen. Meinen Elan gebremst haben später jedoch ganz andere Dinge: So setzte ungefähr 1992/93 vor allem an der Ostsee und im Harz die Lawine der Luxusreisebusse ein, und mit ihnen hielten Heerscharen extravertierter Pauschaltounsten mit Camcorder und Dosenbierpalette Einzug bei der Schmalspurbahn. Irgendein gemeiner Hund muss den Planem bei der Bahn dann auch verraten haben, dass in meinem geliebten D 708 seit 1990 nur ziemlich selten jemand zwischen Berlin und Binz die sieben oder acht Schnellzugwaggons bevölkerte, und um 5.40 Uhr rast natürlich auch schon lange kein „Roland" mehr Richtung Putbus los. Und doch setzt an dieser Stelle die eigentliche Erfolgsgeschichte der Schmalspurbahnen ein. Wer vor zehn Jahren die zumeist stark abgewirtschafteten Strecken bereiste und auch den immensen Sanierungsbedarf der Reichsbahn insgesamt erahnen konnte, der musste eigentlich an Wunder glauben, wollte er Molli, Roland & Co. noch eine Zukunft bis ins nächste Jahrtausend vorhersagen. Denkmalschutz? Vermutlich kein Thema

FREITAL-HAINSBERG-KIPSDORF: Den Rabenauer Grund durchfährt ein von 099 741 gezogener Zug (November 1992).

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I

ROGEN: Ein Zug nach Putbus kurz vor dem Haltepunkt Seelvitz (November 1991). in Schönheide inzwischen ja sogar zwei mehr, wenn den kleinen Bähnchen Rechnunbereits längst verschwundene Strecken zu gen in Millionenhöhe ausgestellt würden. Der neuem Leben erwacht. Die Entwicklung der Zittauer Bahn hätte es wegen des vorrückenSchmalspurbahnen in den letzten zehn Jahren den Braunkohletagebaus eigentlich schon ist zu einer großen Erfolgsgeschichte 1990 an den Kragen gehen sollen. geworden - willkommene Abwechslung Das Wunder ist eingetreten: Nach Investitioinmitten immer neuer Hiobsbotschaften von nen in dreistelliger Millionenhöhe (!!) blicken der DB AG. 0 heute praktisch alle verbliebenen Schmalspurbahnen zwischen Ostsee und Erzgebirge RijGEN= A~~ seel,vitz fahrt ein Zug Richtung Göhren aus (November 1 in eine gesicherte Zukunft. Die meisten Bahnen sind in lokale Trägerschaft übemommen worden und aus den Touristikkonzepten ihrer Regionen kaum mehr wegzudenken. ,,Chartern Sie ihren Zug online", lädt die Intemet-Homepage der Rügener Kleinbahn ein - rasende Entwicklung beim ,,Rasenden Roland"! Mehr noch als diese Technikmixtur zwischen Dampflok und Computer sowie all die investierten Millionen beeindruckt allerdings das oft ehrenamtliche Engagement, mit dem sich örtliche Initiativen für den Erhalt und Ausbau der Strecken eingesetzt haben. Vor allem dank solchen Engagements sind im Preßnitztal und Eisenbahn-JournalY2001

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Den ICE kennt heute jedes Kind. Vor zehn Jahren erstmals planmäßig eingesetzt, ist er wie kein anderer deutscher Zug zum Inbegriff der modernen Bahn geworden - und für die Sparte Reise & Touristik der DB AG heute der Umsatzträger Nummer eins. Zum DekadenJubiläum ein Zwischen-Resümee VON

KONRAD KOSCHINSKI

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Fast zehn ICE-

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Die offizielle Premiere des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs: Am 29. Mai 1991 treffen im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhesechs ICE-Züge ein. Abb.: Berndt v. Mitzlaff

die weißen Schienenflitzer planmäßig mit Spitzentempo 250 dahin. So verkürzte sich die Reisezeit beispielsweise von Hamburg nach Frankfurt (Main) um eine Stunde, die von Hamburg nach Stuttgart um zwei Stunden, zwischen Mannheim und Stuttgart halbierte sie sich auf 40 Minuten. Kassel übrigens rückte zeitlich nun derart nahe an Hamburg, Frankfurt oder Stuttgart heran, dass sich eilige Geschäftsreisende dort gerne auf halbem Wege zwischen Nord- und Süddeutschland zu Terminen trafen - wenn auch möglichst nicht auf dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe selbst: Denn der hatte wegen seiner zugigen Empfangshalle ohne Außentüren rasch den Spitznamen ,,Wind-Palast" weg. Die Medien begleiteten den Start ins HochgeschwindigkeitsZeitalter teils sensationslüstern. Zeitungsleser gewannen den Eindruck, als kämen die Superzüge nicht recht vom Fleck. Wegen Verspätungen und peinlicher Pannen wie verstopfter Toiletten, defekter Türmechanismen und Triebkopfschäden spöttelten manche Gazetten über die ,,Titanit auf Schienen". Insgesamt 18-mal - so die Bilanz der ersten 26 Betriebstage fielen ICE-Züge komplett oder auf Teilstrecken aus. Aus Sicht der DB-Statistiker verlief die Einführungsphase zwar nicht ganz zufriedenstellend, geriet aber nicht zur Blamage. Die Störquellen wurden nach einigen Wochen größtenteils ausgemerzt, der Pünktlichkeitsgrad pegelte sich Ende 1991 bei 90 Prozent ein. Für anhaltenden Ärger sorgte indes der absolute Vorrang des ICE auf vom Regionalverkehr mitgenutzten Streckenabschnitten. ,,Stuttgart wird Vorort von Frankfurt. Und umgekehrt", lobte sich die Bahn in Anzeigen. BerufsPendler im Frankfurter Raum, die in überfüllten NahverkehrsZügen auf ICE-Überholungen warten oder nach Streichung zahlreicher Eilzüge auf die langsamere S-Bahn ausweichen mussten, empfanden das als Hohn. Die von DB-Chef Heinz Dürr angekündigten Verbesserungen im Regionalverkehr blieben einstweilen Zukunftsmusik. Primär sollten sich für die Bundesbahn endlich die MilliardenInvestitionen im Fernverkehr ,,rechnen". Immerhin lag der Baubeginn für die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg 18 Jahre zurück, und seit der Jungfernfahrt des InterCityExperimental (ICE-V) am 26. November 1985 waren fünfeinhalb Jahre vergangen. Während der japanische Shinkansen und der französische TGV längst erfolgreich gegen Auto und Flugzeug konkurrierten, drohte die Eisenbahn in Deutschland immer mehr ins Abseits zu geraten. Alle Hoffnungen richteten sich auf den InterCityExpress. Eisenbahn-Journal 5/2001

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CHRONIK: ZEHN ICE-JAHRE 1991-2001

1991 Linie 6 Hamburg-Frankfurt-Stuiigart-München (ab 2.6.) ICE ,,Jakob Fugger" Hamburg-Wützburg-München (ab 18.1 1 .)

1992 Linie 4 Linie 3

Hamburg/Bremen-Wützburg-Nürnberg-München Hamburg-Frankfurt-Karlsruhe(-Basel SBB) mit einzelnen Zugläufen bis Zürich (ab 27.9.)

(ab 31 5.)

1993 alle 6 0 ICE 1 -Garnituren abgenommen Anbindung Berlins über Braunschweig-Magdeburg (ab 23.5.) Linie 6

1994 Sprinter-ICE Berlin-Köln und

1995 ICE ,,Thunersee" Berlin-Frankfurt-lnterlaken (ab 2 8 5 )

1996 Angebotserweiterung mit ICE 2-Langzügen (ab 29.9.) u.a. Bremen-Frankfurt, Frankfurt-München und Dortmun4-FrnnL~~~fi

1997 Linie 10

Berlin-Magdeburg-Hannover-Köln (mit

ICE 2-Langzüaen ab 1.6.)

44 ICE 2-Halbzüge komplett mit Steuerwagen ausgeliefert C E ,,Prinz Eugen" Hamburg-Würzburg-Wien (ab 24.5.) Linie 10 Flügelung in die Aste Hamm-Düsseldorf und Hamm-Wuppertal-Köln-Bonn (mit ICE 2-Halbzügen ab 24.5.) ab 27.9. über NBS/ABS Berlin-Hannover Sprinter-ICE Berlin-Frankfurt (ab 27.9.) ICE-Katastrophe von Eschede mit 101 Toten und über 100 Verletzten (3.6.) ch vorübergehend aui3er Betrieb ICE 1-Z

1999 Abnahme der ersten ICE-T Linie 2A Stuttgart-Zürich (neben ,,Cisalpino" erstmals ICE-T ab 30.5.)

ICE-ETAPPEN Der ICE-Verkehr wird ausgeweitet: Die Integration Ber Netz erfolgt im Mai 1993 zunächst provisorisch mit Die Zügen zwischen Miehendorf, wo die ICEs vorläufig enden, und Bahnhof Zoo - bespannt mit 229ern (ganz oben; am ,,ICE-Bahnpteig" in Michendorf). - Außerhalb des Stammnetzes kamen 1994 der ,,Sprinter-ICE" nach Köln (oben) und ICE-Züge in die Schwe (Wten; ICE ,,Tüunersee" am gleichnamigen Gewässer) hinni.

2000 Abnahme Linie 8 Linie 9 Linie 5A Linie 7A Linie 9A Linie 4

der ersten ICE 3 und Einsatz im EXPO-Verkehr (1.6. bis 31.1 0.) Berlin-Nürnberg-München (ab 28.5. mit ICE-T) Frankfurt-Leipzig-Dresden (ab 28.5. mit ICE-T) Amsterdam-Oberhausen-Köln (ab 23.1 0. mit ICE 3M) Hamburg-Berlin (ab 10.6.2001 vereinigt mit Linie 8; sieben Zugpaare) Saarbrücken-Mannheim-Frankfurt (ab 5.1 1. mit ICE-T) Hamburg/Bremen-Hannover-Würzburg-München in Hannover geflügelte Züge auf ICE 3 umgestellt (ab 5.1 1 .)

Abb.: Konrad Koschinski, Harald Schön, Urs Jossi

Trotz Anlaufschwiengkeiten: Der ICE spülte der DB mehr Geld in die Kassen. Allein auf der mit 18 Garnituren bedienten Linie 6 HamburgStuttgar-Münchenregistnerte sie bis Ende 1991 einen Fahrgastzuwachs um 13%. 770 000 Neukunden hatten zuvor den Pkw, 550 000 das Flugzeug genutzt. Wie Umfragen ergaben, war für den beeindruckenden Erfolg die ReisezeitVerkürzung ausschlaggebend. 59% der Fahrgäste nannten diesen ,,Produktvorteil" als wichtigstes Kriterium. Etwa jeder Siebte gab an, den ICE wegen des Komforts und der Serviceleistungen gewählt zu haben. BordRestaurant, BordTreff, Zugtelefon, Audio- und Videoprogramme fanden großen Anklang. Anders als mit dem zunächst rein erstklassigen IC-System verfolgte die Bundesbahn von Anfang an die Strategie, den InterCityExpress zum wichtigsten Fernverkehrsprodukt zu entwickeln. Entsprechend konzipierte das Unternehmen das Liniennetz: möglichst hoher Anteil von Neubaustrecken, aber Fortführung auf Altstrecken und optimale Verknüpfung mit IC-, IR- sowie Regionalzügen. Als nächstes wurde die IC-Linie 4 Hamburg/ Bremen-Würzburg-München bis zum 3 1. Mai 1992 komplett auf ICE-Garnituren umgestellt.

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Eisenbahn-Journal Y2001

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Nicht nur auf Neubaustrecken unterwegs: Markant schlängeln sich die ICE-Züge auch auf kurvenreichen Altstrecken, wie hier über die Geislinger Steige (September 1992). Abb.: Wolfgang Bley

Nun generell über Nürnberg geführt, schafften sie die Strecke von Hamburg Hbf nach München Hbf im Fahrplanjahr 1992/93 in 5 Stunden 59 Minuten. Der von der DB stolz gemeldete Reisezeitgewinn um bis zu 23 Minuten bezog sich jedoch auf die Umwegroute via Nümberg. Erst die direkte Führung einzelner ICE-Züge über Ansbach drückte die Reisezeit ab Sommer

1993 zwischen Hamburg und München um eine weitere Viertelstunde und damit unter den zuvor schon von ICs erreichten Bestwert. 1992/93 erfolgte die schrittweise Umstellung der IC-Linie 3 Hamburg-Frankfurt-Karlsruhe (-Basel SBB), wobei es erstmals ab 27. September 1992 ICE-Durchläufe bis Zürich gab. Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 banden DB und DR auch Berlin ins ICE-Netz ein: Die Züge der Linie 6 starteten alternierend in Hamburg, Bremen und zunächst Berlin-Lichtenberg (später Berlin Zoo) zur „großen Deutschlandtour" über Kassel, Frankfurt und Stuttgart nach

DIE ICE-TYPEN

I

Baureihe

Leistung

VmOX

Bauiahre

Anzahl I )

401

9600 kW

280 km/h

1989-92

60

402 403 406

4800 kW 8000 kW 8000 kW

280 km/h 330 km/h 330 km/h

1995-97 ab 1999 ab 1998

44 37 17

7280 kW 13600 kW 4000 kW 3000 kW 2240 kW

350 km/h 280 km/h 230 km/h 230 km/h 200 km/h

1985 1996/97 ab 1999 ab 1998 ab 1999

1 1 32 11 20

410.0 410.1 41 1 41 5 605 '1

Anzahl der jeweiligen Züge (Einheiten)

Bemerkungen ICE 1, seit Eschede noch

59 Züge + 2 Reserveköpfe ICE 2 ICE 3 ICE 3M,davon 4 NS 15 kV/16,7Hz, 25 kV/50 Hz

13 kV/3 kV Gleichstrom ICE-V, 2000 ausgemustert ICE-S, Versuchszug ICE-T ICE-T ICE-TD, Abnahme läuft

München. Auf allen drei Linien waren jetzt 48 von 60 ICE-Garnituren, gebildet aus Triebköpfen der Baureihe 401 und zehn bis zwölf Mittelwagen, laufplanmäßig eingesetzt. Die Integration Berlins im Mai 1993 bereitete unerwartet große Probleme. Hauptgrund war die nicht fristgerechte Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Berlin-Wannsee. Angesichts des noch nötigen Probelaufs wollte die DR keine ins gesamte ICE-Netz ausstrahlenden BetriebsStörungen riskieren. Vorsichtshalber richtete sie einen dieselbetriebenen „IC-Shuttle" zwischen Berlin Zoo und dem mit Holzbohlen auf ICELänge gebrachten Bahnhof Michendorfein. Die Notlösung funktionierte eher schlecht als recht. Um so freudiger applaudierte das Publikum am 3. Juli 1993 der Ankunft des ersten planmäßigen ICE („Havelland" aus München) im Bahnhof Zoo. Vom nächsten Tag an setzten dort alle ICE-Züge ein und aus. Noch konnten sie die Hauptstadt aber nur auf dem Umweg via Güterglück erreichen, erst ab 17. Dezember 1995 fuhren sie auf der durchgehend elektrifizierten ,,Magistrale" über Brandenburg. Gravierend änderte sich das Liniennetz bis 1997 nicht mehr. Einzelne Züge erhielten von den Stammlinien abweichende Laufwege, dabei fuhEisenbahn-Journal 5/2001

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ren sie auch über Endpunkte hinaus, beispielsweise nach Bremerhaven, GarmischPartenkirchen oder in die Schweiz. Außerhalb des Stammnetzes setzte die DB AG ab 29. Mai 1994 erstmals „Sprinter-ICE zwischen Berlin Zoo und Köln sowie Hamburg-Altona und Köln ein. Mit Aufnahme des elektrischen Betriebs in Schleswig-HolStein am 24. September 1995 wurden zwei ICE-Paare der Linie 3 (an Hamburg-Altona vorbei) bis/ab Kiel verlängert. Während die mittlerweile zuverlässigen ,,Flaggschiffe" ihren Erfolgskurs fortsetzten, arbeiteten die Konstrukteure bereits an neuen ICE-Generationen: leichter, flexibler einsetzbar und sparsamer im Energieverbrauch sollten sie sein. Unter diesen Prä-

Die zweite Generation: Halbzüge mit Steuerwagen

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Die Halb- und Voll-Züge: Äußerlich dem ICE 1 fast gleich, unterscheiden sich die Züge der zweiten Generation vor allem durch die - allerdings erst 1998 verzögert hinzu gekommenen - Steuerwagen (rechts, FrankfurVMain Hbf), die dem neuen Zugbildungskonzept dienen. - Oben ein ICE 2-Vollzug am Bahnhof Berlin-Alexanderplatz (Juli 1998). Abb.: Olaf Bergmeier, Harald Schön

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missen ist eine weitere Triebzug-Serie entstanden, die sich vom ICE 1 grundlegend durch das Halbzug-Konzept unterscheidet. Jede der 44 Einheiten setzt sich aus dem Triebkopf (Baureihe 402), sechs Mittelwagen und einem nicht angetriebenen Steuerwagen zusammen. Ein aus zwei Einheiten gebildeter Langzug lässt sich minutenschnell in zwei Halbzüge ,,flügeln", was die nachfragegerechte Bedienung schwächer frequentierter Linienäste ermöglicht. Obwohl der ICE2 dem ICE 1 fast wie ein Zwilling gleicht, weicht sein Innenleben von dem des Vorgängers ab: Die durchweg mit Großraumsitzen ausgestatteten Mittelwagen, auch der nunmehr konturengleiche Servicewagen mit BordRestaurant sind um 5 bis 6 t abgespeckt. Luftgefederte Drehgestelle sorgen für besseren Fahrkomfort. Bevor die Steuerwagen ausgeliefert waren, ergänzten ICE 2-Langzüge mit Tnebköpfen an beiden Enden ab Herbst 1996 das Angebot auf vorhandenen Linien und um eine Tagesrandverbindung DortmundFrankfurt; ab Sommer 1997 bedienten sie die neue ICE-Linie 10 Berlin-Köln. Seit 24. Mai 1998 werden die um Steuerwagen komplettierten ICE 2-Garnituren in Hamm geflügelt: in einen Zugteil über Essen nach Düsseldorfund einen via Wuppertal nach KölnBonn. Nach dem gleichen

Prinzip bedienen in Hannover geflügelte Züge seit 30. Mai 1999 auch die beiden Nordäste der Linie 4 BremedHamburgMünchen (inzwischen sind es dort ICE 3). Durch ICE 2 frei gewordene ICE 1 verkehren seit Sommer 1999 zusätzlich auf der Linie 10 von Berlin über Düsseldorf hinaus bis Nümberg und München, dabei bedienen sie auch den neuen Frankfurter Flughafenbahnhof. Apropos Berlin: am 1. Juni 1997 führte die DB AG zwischen Berlin und Hamburg ein ICE-Paar mit dem Traditionsnamen „Fliegender Hamburger" ein, mit 2 Stunden 14 Minuten unterbot er nach 58 Jahren erstmals die Reisezeit seines legendären Vorgängers. Am 24. Mai 1998 ging die sanierte Berliner Stadtbahn wieder in Betrieb, auch der Ostbahnhof erhielt Anschluss ans ICE-Netz. So richtig begann die Hochgeschwindigkeits-Ära für Berlin erst am 27. September 1998: Die seitdem auf die Neubaustrecke über Oebisfelde verlegten ICEs schaffen die Strecke Berlin Zoo-Hannover heute in 96 Minuten und haben damit das Flugzeug aus dem Feld geschlagen. Die beiden Nonstop-Zugpaare „Frankfurt-Sprinter/Berlin-Sprinter" sind mit 3 Stunden 29 Minuten zwischen Berlin Zoo und Frankfurt (Main) Hbf für den Luftverkehr zumindest eine ernsthafte Konkurrenz. Auch die in der Relation Berlin-Frankfurt nur um 35 Minuten langsameren ICEs der Linie 6 fahren über Oebisfelde, biegen aber in Fallersleben auf die „Weddeler Schleife" Richtung Braunschweig ab. Mit wenigen Zügen der Linie 6 bleiben Potsdam und Magdeburg ins ICE-Netz integriert. Den jüngsten Generationswechsel innerhalb der ICE-Familie markiert der Wan-

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del vom Tnebkopf- zum Triebwagenkonzept. Clou des für maximal 230 km/h zugelassenen ICE-T ist die Neigetechnik, mit der sich dank ,,bogenschnellem" Fahren Fahrzeitgewinne bis zu 20 Prozent erzielen lassen. Auch beim bis zu 330 k m h schnellen ICE 3 ist die Traktionsleistung auf mehrere Wagen verteilt - unabdingbar für den künftigen Einsatz auf der bis zu 4 0 % ~steilen Neubaustrecke Köln-RheuuMain. Zum anderen ermöglicht es das neue Konzept, die Radsatzlasten auf unter 17 t zu drücken. Damit erfüllen die Züge eine Voraussetzung für den europaweiten Verkehr, auch entsprechen sie dem UIC-Profilmaß 505 und sind für das europäische Zugsicherungssystem ETCS vorbereitet. Zunächst bestellte die DB AG 43 ICE-T (32 siebenteilige der Baureihe 411, elf fünfteiligederBaureihe415) und50achtteilige ICE 3 (37 Einsystemzüge Baureihe 403, 13 Mehrsystemzüge Baureihe 406). Vier „ICE 3M' orderten die Niederländischen Eisenbahnen. Außerdem wurden 20 vierteilige Dieselzüge ICETD (Baureihe 605) in Auftrag gegeben.

52er-Dampf umrahmt die Präsentation des ICE-TD auf der Jnnotrans" im September 2000 (oben). Unten: Erinnerungsfoto mit ICE 3 nach einem EXPOBesuch in Hannover. Abb.: Oluf Bergmeier ( 2 )

Die dritte Generation: ICE 3, ICE-T, ICE-TD Fünf mit Stromabnehmern für die Schweiz ausgerüstete Einheiten der Baureihe 415 nahmen Ende Mai 1999 den Verkehr auf der Linie 2A Stuttgart-Zürich auf. Mit solo-41 1, bedarfsweise zu Doppelzügen gekuppelt oder um 415er verstärkt, wurden am 28. Mai 2000 die ICE-Linien 8 Berlin-Nürnberg-München sowie 9 Frankfurt (Main)-Dresden eröffnet. Wegen technischer Probleme, u.a. mit der Bordelektronik, aber auch weil noch nicht alle Streckenabschnitte für die Neigetechnik her konnten die ICE-

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und zwischen Leipzig und Dresden Pendelzüge einzusetzen. Den ICE 3 schickte die DB AG erstmals im Frühjahr 2000 regulär mit Fahrgästen ins Rennen. Von Anfang Juni bis Ende Oktober mussten sich die neu abgenommenen Züge im EXPO-Verkehr nach Hannover bewähren. Seit dem 23. Okton

Optisch deutlich dynamischer: Im Frühjahr 2000 gehen nach den ersten ICE-T auch die ICE 3 an den Start - hier ein Zug zwischen

ändi-

Zimmermann

ICE-TRAGIK Den Tiefpunkt der bisherigen ICEGeschichte markiert die Katastrophe von Eschede am 3. Juni 1998, bei der 101 Menschen ums Leben kamen. Hier der zerschellte BordRestaurant -Wagen Abb.: Harald Schön

...

9.:.f &!

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m 10. Juni rird's wohl dappen: Nach extrem langem Vorgeplänkel geht nun auch der ,,DieselICE" (links, Testfahrt bei Pegnitz, April 2000) an den Start. - Und auch das gibt's: Über München verlängerter ICE-T-Lauf nach Garmisch-Partenkirchen (unten). Abb.: Gerald Hoch, Stefan Geisenfelder hörige der 101 Todesopfer leiden noch immer unter den Spätfolgen. Ausgelöst wurde das Unglück durch einen gebrochenen Radreifen. Auf den für die ICE-Wartung Verantwortlichen lastet der Vorwurf, nicht alles für die Sicherheit 5etan zu haben, Festzuhalten ist dennoch: Vom Unfallzug mit ien als Reserve dienenden Triebköpfen 401 05 1 md 551 abgesehen, kehrten bis Anfang November 1998 alle vorübergehend aus dem Ben e b genommene ICE l-Garnituren nach Ein3au von Monobloc-Rädern in den Plandienst

rrotz Eschede-Schock: [CE bleibt Kundenmagnet mrück. 1999 - also noch ehe ICE-T und ICE 3 signifikant zu Buche schlagen konnten - stieZen 4,4 Mio. Reisende mehr in die weißen rriebzüge als im Katastrophenjahr, insgesamt 35,6 Mio. Statistisch gesehen war es jeder vier.e Femverkehrskunde der Bahn. Gemessen in Personenkilometem (1 1,6 von 34,9 Mrd.) erxachte der ICE schon ein Drittel aller Femvertehrsleistungen. Zum Umsatz von DB Reise & rouristik steuerte er 34,6 Prozent bei und überundete damit erstmals den ICEC. 4uch wenn der ICE seit Eschede seinen makelosen Nimbus eingebüßt hat, eine Eisenbahn ahne Hochgeschwindigkeitszüge ist nicht mehr vorstellbar. Im Januar 2001 haben DB AG und Industrie in einem „Letter of Intent" den Kauf von weiteren 13 ICE 3-Zügen vereinbart. Außerdem will die DB AG 28 neu konzipierte kostengünstigere NeiTech-ICE kaufen. Allerdings klagen Bahnmanager inzwischen nicht nur über die Unwirtschaftlichkeit des ICEI

TD, sondern auch über mangelnde Rentabilität von als Doppeleinheiten gefahrenen ICE-T und ICE 3. Einerseits reicht das Platzangebot in Halbzügen oft nicht aus, andererseits ist es in Langzügen zu groß. Erwogen wird daher, die Sitzreihen dichter anzuordnen - was auf eine Komfortverschlechtenng hinaus liefe. Das DB-Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ) München hat bereits einen ,,extrabreiten" ICE 4 mit Fünfer-Sitzreihen projektiert. Er wäre mit 3,40 m um 45 cm breiter als der ICE 3. Auf einer fiktiven Linie von Berlin über Hannover-Duisburg-Köln-Frankfurt (Main) Flueha-

fen-Stuttgart nach München gäbees damit kaum Probleme. Engstellen ließen sich, so Fachleute des FTZ München, mit relativ geringem Aufwand beseitigen. Sicher kommen extrabreite ICE nur für bestimmte Linien in Betracht. Überdies ist ihre Zweckmäßigkeit nicht mehr nur nach deutschen Kriterien zu bewerten. DB-Chef Hartmut Mehdom und sein französischer Kollege Louis Gallois haben verabredet, die nächste Hochgeschwindigkeitszug-Generation für Frankreich und Deutschland gemeinsam zu entwickeln. 1

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ZUOKONFIOURATIONEN

WERKE UND STATIONIERUNO

ICE 1:

Eigens für die Wartung und Instandhaltung der C E 1 -Garnituren nahm die DB 1990/91 etappenweise das neue Werk Hamburg-Eidelstedt,,in Betrieb. Dessen 430 m lange Triebzughalle besitzt acht aufgeständerte Gleise mit drei Arbeitsebenen. Ahnlich konzipiert und für Langzüge (zunächst vor allem ICE 2-Doppeleinheiten) ausgelegt wurde das Ende 1995 fertig gestellte ICE-Werk München Süd. Die 455 m lange Triebzughalle mit sechs Gleisen ermöglicht auch die Behandlung von Doppeleinheiten der inzwischen in München heimischen Typen ICE 3 und ICE-T. Hinzu kam das im September 1998 eröffnete ICE-Werk Berlin-Rummelsburg, dessen zweigleisige, 230 m lange Halle derzeit um eine dreigleisige, 250 m lange Halle ergänzt wird. Die Hallenstände sind also für Kumüge ausgelegt. Nach Erweiterung der Kaparitliten soll die Behandlung der ICE 2-Züge komplett nach Berlin verlagert werden, offiziell stationiert sind sie dort bereits seit Juni 2000 (buchmäßig Berlin Ostbahnhof). Seit September 2000 beheimatet auch FrankfurtGriesheim CE-Garnituren (ICE 3M und fünfteilige ICE-T). Dort erfolgt die Instandhaltung in einer umgebauten Triebwagenhalle. Stationiert sind die diversen ICE-Typen hier: Hamburg-Eidelstedt (Baureihe 401), Berlin OstbahnhoWRurnmelsburg(Baureihe 402), München Süd (Baureihen 403 und 41 1), FrankfurtGriesheim (Baureihen 406 und 415), FTZ München (Baureihe 410).

4oi/aoi/ao4/ao3/ao2/4oi (maximal 12 Mittelwagen) ICE 2: 402/3xao5/ao7/2Xao6/aoa (6 Mittel- und 1 Steuerwagen) ICE 3: 403.0/403.1/403 .2/403.3/403 .a/ 403.7/403.6/403.5 ICE 3M: 406.0/406.i /406.2/406.3/406.a/ 406.7/406.6/406.5 ICE-V: 41 1o/a 1 o/a 10/4 1 0.0 41 o.i/410.2/4io.a/410.2/4 10.1 ICE-S: 4 1 1.014 1 1.114 1 i,214 1 1 .a/4 1 i.7/ ICE-T: 4 1 1.6/4 1 1.5 ICE-T: 4 15.0/4 15.1 /4 15.7/4 15.6/4 15.5 ICE-TD: 605.0/605.1/605.2/605.5

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Der Begriff ist zwar vielen geläufig, wird in der Regel aber nur mit Dampfloks der Baureihe 52, allenfalls denen der Baureihe 42 verbunden. Wenigen ist jedoch die 1942/1943 aufgestellte Liste der Lokbaureihen bekannt, die unter Kriegsbedingungen noch gebaut werden sollten. Der Plan umfasste alle Traktionsarten, von der Dampflok bis hin zur Motorlok und Ellok, und bezog sich auf alle Spurweiten von 1435 bis 600 mm. Hintergründe VON

MANFRED WEISBROD

KAUM BEKANNTES AUS

DER

FAHRZEUG-GESCHICHTE:

Krieaslokomotiven I

m Jahr 1942 hatte Hitlerdeutschland große Teile Europas militärischerobert oder kampflos besetzt, doch die Blitzkriegsstrategie,mit der man die Nachbarstaaten überrannt hatte, war festgefahren. Die Logistik, das zusammengeraubte Riesenreich zu beherrschen, wurde immer komplizierter und die Ressourcen nach drei Jahren Krieg immer knapper. Von der Idee, den Krieg mit dem Kraftwagen zu gewinnen, musste man sich verabschieden.Die bisher vernachlässigte Eisenbahn als wichtigstes Transportmittel rückte in den Blickpunkt der politischen und militärischen Führung. Der Bedarf an Lokomotiven und Wagen stieg sprunghaft und konnte von der Industrie mit konventionellen Fertigungsmethoden nicht befriedigt werden. Nach einer VereinbarungzwischenReichsverkehrsminister Dorpmüller und dem Reichsminister für Bewaffnung und Munition (später umbenannt in Ministerium für Rüstung und Kriegsproduktion),Albert Speer, wurde der Bau von EisenbahnfahrzeugenTeil der Rüstung und unterstand somit dem Ministerium Speer. Die Gründung des HauptausschussesSchienenfahrzeuge im März 1942 in diesem Ministerium entmündigtedas Reichsbahn-Zentralamtfür Maschinenbau,dem von der Industrie (Oscar Hen22

-

Eisenbahn-Journal5/2001

schel) vorgeworfen worden war, es konstruiere zu aufwändig und zu teuer. Welche Lokomotiven in welcher Ausführung und welcher Stiickzahl zu bauen waren, entschiedfortan der Hauptausschuss; Vertreter des RZA hatten bestenfalls noch eine beratende Funktion. Vorsitzender des Hauptausschusses Schienenfahrzeuge war der ehemalige Demag-Direktor Dr. Gerhard Degenkolb (1892-1954), der mit straffer Hand und nicht ohne Erfolg die ihm übertragenen Aufgaben bewältigte. Sein Stellvertreter war der Borsig-Direktor Dr. Valentin Litz. Der Hauptausschuss Schienenfahrzeuge gründete einen SonderausschussLokomotiven und unter dessen Obhut einen ArbeitsausschussAuftragsregelungNerlagerunglTypenbereinigung, dem die Aufstellung der Kriegsbaureihen und die Wahl der Produktionsstandorteoblag. Chef des Arbeitsausschusses war Direktor Stamm mit Sitz in Wildau (Krs. Teltow), Telegrammadresse Stamm Zugkraft Wildau. Mit Datum 27.7.1942 verschickte Gerhard Degenkolb an alle deutschen Lokomotivfabriken seine Anordnung Nr. 57, in der es hieß: Damit sich die deutsche Lokomotivindustrie uneingeschränkt den ihr zugewiesenen außerordentlichen Kriegsaufgaben widmen kann,

Teil1

I

habe ich eine durchgreifende Bereinigung der Vielzahl der zurzeit von den deutschen Lokomotivfabrikengefertigten Typen und eine weitgehende Verlagerung ins Ausland resp. besetzte Gebiete veranlasst. Der von mir mit der Durchführung dieser Aufgabe beauftragte Arbeitsausschuss AuftragsregelungNerlagenrng/ Typenbereinigung hat in der beigefugten Ausarbeitung ein Typenprogramm derfür die Dau- ' er des Krieges zur Fertigung und Lieferung zugelassenen Lokomotiven geschaffen, das den Lokomotivfinnen im Rahmen ihres bisherigen Fabrikationsprogrammesfür Angebote und Lieferungen zur Vefigung steht. Die entsprechenden Verlagerungsmöglichkeiten sind technisch so weit geklärt, dass sich die deutschen Lokomotivbaufinnen nach Abwicklung der zurzeit in der Fertigung befindlichen Aufträge und einzelner nicht verlagerungsfähiger Sondegahrzeuge uneingeschränkt dem Bau der Kriegstype K 52 widmen können. Im typisch DegenkolbschenStil ging es weiter: Ich ordne daher an, dass 1.) bei allen auftretenden in- und ausländischen Bedagsfällen - einschliej3lich Wehrmacht - nur nach den Ausführungen des vereinfachten Typenprogramms angeboten

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I 52 190 mit Frostschutz für die Luftpumpe und Schornsteinabdeckklappe, aber mit 50er-Tender. Abb.: Werkfoto BMAG

und ausgeführt werden d a d vorausgesetzt, dass nicht weitergehende Verbote vorlie

2.) In jedem Fall war das Einverständnis de Hauptausschusses einzuholen, wenn aus militärischen oder außenpolitischen Gründen von den Ausweichtypen Abstand genomrnen werden musste. 3.) Den inländischen Bedatf regelte der Arbeitsausschuss Auftragsregelung etc., den ausländischen Bedatfdie Vorprüfungsstelle Lokomotiven, die dann nähere Angaben über Verlagerungstypen, Verlagerungsfrrnen und voraussichtlichen Liefertermin machte. Zur Anordnung 57 gab es Erläuterungen. Danach durften Lokomotivfabriken nur Lokomotiven herstellen, die natürlich dem KriegstypenProgramm entsprachen und die in dieser oder ähnlicher Form auch bisher gefertigt worden waren. Eine Motorlokfirma durfte keine Dampflokomotiven bauen, eine Dampflokfabrik keine Motorlokomotiven. Interessant ist folgender Passus in den Erläuterungen: Um die von den einzelnen Firmen zum Teil in jahrelanger Arbeit aufgebauten Geschäftsbeziehungen nicht zu zerschlagen, gilt für die künftige Angebots-

earbeitung folgendes vom Vorsitzer genehmigte Verfahren: Die Lokomotivfirma, die aufgrund der bekannten Bestimmungen die betreffenden Lokomotiven nicht mehr selbst herstellen darf, kann wie bisher anbieten, sodass die Verbindung mit den alten Kunden erhalten bleibt. Sie muss jedoch ihre Aufträge verlagern. Von der Verlagerungsaktion braucht der Kunde nichts zu erfahren. Die zu liefernde Lokomotive erhält, gleichgültig von welcher Verlagerungsfirma die Lokomotive gebaut wird, das eigene Firmenschild.

Die Lokomotivfabriken Mit Jahresbeginn 1943 gehörten folgende Lokomotivfabriken in Deutschland, Österreich, Polen und der Tschechoslowakei zum Verwaltungsbereich des Arbeitsausschusses AuftragsregelungNerlagerunglTyFenbereinigung: Böhmisch-Mährische (C ), Borsig, Budich (vorm. Smochemer Bre lau-Schmiedefeld), DWM (Posen), Esslingen Grafenstaden, Henschel, Jung, Krauss-Maf ei, Krenau (Polen),

I

Krupp, MBA (vorm. Orenstein & Koppel), Schichau, Schwartzkopff, Skoda, Wiener Lokomotivfabrik. In dieser Aufstellung sind, außer Grafenstaden, die westeuropäischen Firmen nicht enthalten, in die ebenfalls die Fertigung von Kriegsdampflokomotiven und Dampflokomotiven der ÜKAusführung (= Übergangs-Kriegsausführung) der BR 4 4 verlagert worden war. Das waren die französischen Firmen Batignolles, Cail, Creusot, Fives-Lille und natürlich Grafenstaden. Die vom Hauptausschuss aufgestellte Liste umfasste: 13 Kriegsdampflokomotiven(KDL), darunter 8 Typen in Regelspur- und5 Typen in Schmalspurausführung (Spurweiten 900 bis 600 mm) 2 Feuerlose Kriegslokomotiven(KFL) in Regelspur 5 Kriegs-Motorlokomotiven (KML), d m n ter 2 Typen in Regelspur-, 3 in Schmalspurausführung 9 Kriegs-Elektrolokomotiven(KEL), darunEisenbahn-Journal Y2001

- 23

ter zwei Vollbahnlokomotiven und eine 'l'agebaulokomotive in Regelspur, drei Schmalspurlokomotiven mit Oberleitungsbetrieb und drei batteriegetriebene Lokomotiven. Die Liste der KEL ist für die Regelspurmaschinen erst am 10.3.1943, für die schmalspurigen Lokomotiven am 5.5.1943 aufgestellt worden. Geplant war auch der Bau von Druckluft-Kriegslokomotiven (für Bergbau unter Tage), doch als die Liste der Kriegstypen erschien, trug sie für Druckluftlokomotiven den Vermerk ,,Noch in Bearbeitung". Die Typenblätter mit Angebotserläuterungen für die Kriegsdruckluftlokomotiven KDrL 1 und KDrL 2 sind zusammen mit den Unterlagen für die Motorlokomotiven KML 6 und Kh4L 7 am 7. Mai 1943 vom Arbeitsausschuss an die Lokomotivfabriken verschickt worden. Als Arbeits- und Angebotsmaterial erhielten die Lokomotivfabriken ein Blatt mit TypenSkizze und den wichtigsten technischen Daten, ein Blatt Diagramm mit den Leistungskennwerten (Zugkraft und Schlepplast) der Lokomotive und eine kurze Beschreibung. Das zum Bau der Lokomotiven benötigte Material war natürlich kontingentiert und musste von den Lokomotivfabriken bzw. den Kontingentträgem beim Arbeitsausschuss Auftragsrege1unglVerlagerungiTypenbereinigung bestellt werden. Dabei ging es weniger um die Einsatzgewichte von Eisen und Stahl als um die von Nichteisen- und Buntmetallen. Mit Schreiben vom 18. Januar 1943 verschickte der Arbeitsausschuss an alle Lokomotivfabriken ein Rundschreiben, in dem die Kontingentgewichte der KrierrsdamDflokomotiven(rostrrefeuertund feuerios) aufgelistet war, Dort war penibel und UI vorgeschrieben, welche Nichteisen- und Bunt metalle in welcher KDL-Baureihe in welcher. Menge verwendet werden durften. Für die KDL"1 (BR 52) waren das beispielsweise 260 g Blei (Pb), 2,5 g Nickel (Ni) und 7,l g Silber (Ag). An Nichteisenmetallen insgesamt gestand man der KDL 1 537,Ol kg zu, der KDL 4 (ELNA 6) nur 209,84 kg, jedoch der KDL 5 (dem E-Kuppler) 822,822 kg. Der Arbeitsausschuss war im Zusammenwirken mit den Firmen, die die Kon-

Gattung

Spur

Achsfolge

KDL 1 KDL3 KDL4 KDL 5 KDL 6 KDL 7 KDL a KDL 9 KDL 10 KDL 1 1 KDL 12 KDL 13

Reihe 52 Reihe 42 Elna 6 E-800 PS D-600 PS C-400 PS 8-250 PS C-400 PS 8-200 PS D-160 PS C-70 PS 8-70 PS

1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 900 900 750 750/600 600

1 E 1 E

D E D C

B C B D C 8

L 15, 18,0 14,0 16,3 16,0 15,5 16,25 12,3 1 1,95 5,5 4,3 5,a

t t t t t t t t t t t

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183,5 t (rn. 56,l t 81,5t 64,O t 46,5 t 32,5 t 36,9 t 23,9 t 43,5 t (m.T.) 12,9 t 11,6 t

Hencchel Henschel

Böhm.-Möh. M.B.A. Böhm.-Mäh. Budich

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Type

ZSD-Reihe 534.0: In der ersten Planung wegen ihrer geringen Kuppelradsatzfahrmasse von 4,5 t als KDL 2 vorgesehen. Statt ihrer wurde aber die KDL 1 - Baureihe 52 - gebaut. lbb.: Sammlung- Weisbrod I

ig bemüht, die Einsatzgewichte an Nichteisen- und Buntmetallen zu reduzieren. Als Ergebnis erhielten die Loko'motivfabriken in den Jahren 1943 und 1944 fast monatlich Rundschreiben, in denen ihnen die geänderten Einsatzgewichte für bestimmte Kriegslokbaureihen mitgeteilt wurden; die Rundschreiben waren abzuheften, das vorhergehende zu entfernen und der Empfang beim Arbeitsausschuss zu bestätigen. Für manche

Typen entstanden drei oder sogar vier Fassungen. Als Ergebnis der Typenbereinigung und Auftragsregelung veröffentlichte der Arbeitsausschuss im Juli 1942 ein Blatt mit Säulendiagrammen, das zum einen die verfügbaren Firmen, zum anderen die Zahl der Lokomotivtypen darstellte. Außer dem KDL-Programm gab es noch ehr Sonderlokomotiv-Programm (SDL), das hie& nur erwähnt werden soll. Eine SDL-Lokomoti-': ve ist nie gebaut worden. SDL 1 war ein

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Baumuster 42 501, die erste Lok dieser Reihe mit Stehbolzenkessel. Abb.: Werwoto BMAG/Sammlung Weisbrod

Hauptausschub Schienenfahrzeuge

1

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chtungen waren nicht vorgesehen. Zu dem Zeitpunkt, als die Lokomotivibriken den Empfang der Ausgabe 2 des Typenblattes registrierten i5.10.1942), war die 52 001 bei Borsig bereits vier Wochen vorher i2.9.1942) aus den Werkhallen gerollt - mit 1400 mm Kuppelraddurchiesser. Das Typenblatt beziffert den Wasservorrat des Tenders mit 32 m3, ie Typenskizze ähnelt dem von Westwaggon entwickelten Versuchsrannentender, der rechnerisch 34 m3 Wasser aufnehmen sollte. Der mit er Reihe 52 gelieferte Wannentender hatte ein ausgelitertes Volumen von 0 m3 und konnte 10 t Kohle mitführen.

iDL 3: 1'E h2-Gütemgiok, Baureihe 42

-

I E HeiRdampf Güterzuglokomofive mit 4 crchs. Rnder Baureihe K5Z Hauptabmessungen der Lokomotive : etwa...........

FApfer Achsstand Gesamt Achsstand ..................... DampftZerdruck...(pl

3300 mm L+ge eicschi. Puffer .............. 22975mm 4525mm 9200 mm Gmßte HQhe ............................ 3100mm f6 r*fs GrtIMe'Brelte..........................

...................

Besarntheirflaehe.............

Hauptabmessungen des Tenders: Wasservorrat ................................ Kohlenvorrat

32 m' W i

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Leergewicht ................. etwa........... f 4 W f Dionstgewlcht..............etwa .......... @@:t

Arbeitsuusschufi upenbereinigung,Auflragsrepluny

KDL

?/r.

lie Angebotserläuterungen für die Baureihen 42 und 52 stimmen über reite Strecken im Wortlaut überein. Zur Kesselspeisung waren bei der 2er zwei Strahlpumpen mit 180 Vmin Förderleistung, bei der Reihe 42 wei Strahlpumpen mit 250 Umin Förderleistung vorgesehen. Abgesehen om größeren Kessel der 42er (60 m2 Gesamtheizfläche mehr als bei der 2er) bestand der Hauptunterschied zwischen beiden Projekten beim .ahmen. Für die Reihe 42 war ein 90 mm dicker Barrenrahmen vorgeseen, für die 52er ein 30 mm dicker Blechrahmen. Der Achsstand sollte bei er 42er mm bei 1700 mm Kuppelraddurchmesser betragen, bei der Reihe 2 1650 mm bei 1350 mm Kuppelraddurchmesser. Ausgeführt worden ind beide Baureihen mit 1650 mm Achsstand und 1400 mm Kuppelradurchmesser. )ie Reihe 42 war zum Zeitpunkt, als der Arbeitsausschuss Typenbereiniung das Angebot ausarbeitete, nur in einer sehr frühen Planungsphase, reshalb das Typenblatt auch den Vermerk ,,vorläufig" trägt. Die vom ,rbeitsausschuss Konstruktion vorgelegten Varianten mit Brotankessel nd Blechrahmen sowie Stehbolzenkessel und Barrenrahmen waren erst ,nde 1942 bzw. Anfang 1943 in der Diskussion. In der Typenskizze war ie KDL 3 (Reihe 42) mit einem vierachsigen Steifrahmentender gekup-

KDL 3

Hauptuusschuß Schienenfahrzeuge

Ausgabe 2

1'C I' hZt für 1000 mm Spurweite; SDL 2 war eine 1'Dl'-Regelspurlokomotive (ähnlich der 95 007", der 1949 von der DR falsch eingenummerten Krupp-Lokomotive der Reichswerke Salzgitter); SDL 3 war eine 1'C 1' n2t, analog der BR 64; SDL 4, SDL 5 und SDL 6 waren Schmalspurlokomotiven. Bei Borsig waren zwei SDL 1 bestellt, die die Fabnknummem 15 442 und 15 443 erhalten sollten. Der Auftrag wurde storniert, der vorgesehene Empfänger ist nicht bekannt. Die erste Ausgabe einer Liste der unter Kriegsbedingungen zu bauenden Dampflokomotiven stammt vom Juli 1942. Sie umfasste 13 Typen. In der letzten Spalte unter der Rubrik „Verlagerungsfirmen" war nichts eingetragen. Die zweite Ausgabe dieser Liste datiert vom 1.3.1943, sie umfasst nur noch zwölf Typen. Bereits am 10. November 1942 hatte der Arbeitsausschuss mit Rundschreiben Nr. 5 verkündet, dass die Unterlagen für die KDL 2 zu entfernen seien, weil dieser Typ nicht gebaut werde. Als KDL 2 hatte man ursprünglich die Reihe 534.0 der CSD vorgesehen, eine 1'E-Regelspurlokomotive mit 14,l t Kuppelradsatzfahrmasse und einer Dienstmasse von 126,2 t. Da inzwischen ein beladener Güterwagen schon eine Radsatzfahrmasse von 16 t aufwies, konnten die für die Reihe 534.0 vorgesehenen Leistungen auch von der KDL 1 (Reihe 52) mit 15,3 t mittlerer Kuppelradsatzfahrmasse erbracht werden. Anstelle des Begriffes ,,Verlagerungsfirma" verwendete man in der Ausgabe 2 der KDL-Liste den Begriff „Sammelfirma".

KDL 1: 1'E KhGüterzugiok, Baureihe 52 Für die KDL 1 gab der Arbeitsausschuss zwei Ausgaben des Typenblattes mit Skizze und Hauptabmessungen heraus. Die dort genannten Hauptabmessungen stimmen fast bis ins Detail mit den tatsächlich gebauten Lokomotiven überein, nur ist verwunderlich, dass man die KDL 1(BR 52) mit 1350 mm Kuppelraddurchmesser, die KDL 3 (BR 42) mit 1400 mm Kuppelraddurchmesser projektiert hatte. Frostschutzein-

f € Heißdampf

- Güterzuglokomofive

mit 4uchs. Tender Baureihe 42 Hauptabmessungen der Lokomotive burweiie .................................. f435 mm ~Ihder-Dumhrnezser......._........ 650 mm tolbenhub ............................. 660 mm ieibrud- Durchmesser............. f*0omm -&er Achsstand..................... J*Oomm iesamt Achsstand ................... 9500mm iampfüberdruck .... Cp)................ 16 atÜ ?osffiÜche............................... .4c;Smz ieilfache des Kessels fb ........... 2 2 m' !berhitzerheizfläche.................... 8Q6mr iesamiheizfläche ................... .301,6rn

:

I

Leergewicht.......... etwa ........... S26t Dienstgewicht........ etwa........... .#345f Reibunasaewicht.....etwa.............. 90 t AchsdrÜck ............. etwa.. ........... 18 f Lange einschl. Puffer.............. .22@Bn8 Größte Höhe .............................. .MWmd Größte Breite ........................... 3ü60m Zugkmfi.... 0.6 p ...................... .I9100lq Zugkraft.... 0,üp ..................... .255rnk! KleinSier KrÜmmungshafbm......... 140m Größte üeschwindigkeit ............... Bokn

Hauptabmessungen d e s Tenders :

I

Vusservorrat .......................... 34 m3 Leergewicht........ etwa.................. ..26t ......... /o t Dienstqewicht..... etwa ................ .70t fohlenvorrrit ......

Voriäufig

Arbeitsausschui3 Typenbereinigunq,Auffragsregelung

KDL 3 / I Ausgabe I

Eisenbahn-Journal Y2001

- 25

pelt, der 34 m3 Wasser und 10 t Kohle fassen sollte. Er war nicht identisch mit dem Floridsdorfer Steifrahmentender, mit dem Maschinen der Reihe 52 gekuppelt worden sind. Der Kohlekasten reichte bis fast zum Ende des Wasserkastens, die Verbindung zum Norweger-Führerhaus der Lokomotive erfolgte durch Faltenbalg. Die beiden inneren TenderradSätze waren seitenverschiebbar gelagert, um Gleisbögen mit 140 m Halbmesser befahren zu können. Dieser Tender ist nie gebaut worden; die KDL 3 erhielt aus Gründen einer rationellen Fertigung den gleichen Wannentender wie die 52er. Die erste Lok der Reihe 42 mit Stehbolzenkessel, die 42 501, ist erst Anfang 1944 ausgeliefert worden.

NDL 4

Hauptausschuß Schienenfahrzeuge

R -HeißdcrmpP iender -Lokomotive Hauplobrnessungen

KDL 4: D h2-Tenderlok, ELNA 6 Der Engere Lokomotiv-Normen-AusSchuss (ELNA) hatte bereits Anfang der zwanziger Jahre ein Typenprogramm von Einheitslokomotiven für Klein- und Privatbahnen entwickelt, das Tenderlokomotiven mit den Achsfolgen C, 1'C und D umfasste. Es sollte den Lokomotivbauanstalten eine kostengünstige Fertigung nach einheitlichen ZeichnungsSätzen ermöglichen und den Bahngesellschaften die Konstruktions- und Entwicklungskosten ersparen. Meistgebauter Typ des ELNA-Programmes war der Typ 6 H,eine vierfach gekuppelte Heißdampflokomotive. Der Hauptausschuss Schienenfahrzeuge hat sie als KDL 4 in das KDL-Programm aufgenommen. Noch 1946 hat Henschel die letzten Maschinen an Privatbahnen in den westlichen Besatzungszonen geliefert. Das vom Arbeitsausschuss herausgegebene Typenblatt sah eine Lokomotive vor, die in den Hauptabmessungen der Friedensausführung entsprach, aber statt 1100 mm Kuppelraddurchmesser nur 1050mm aufweisen sollte. In der 3. Ausgabe des Typenblattes (Juli 1944) ging man wieder auf 1100 mm Kuppelraddurchmesser. Die Ursprungsausführung besaß drei Kesselaufbauten: Speisedom, Dampfdom und Sandkasten. Die TypenSkizze als KDL 4 zeigt die Lokomotive ohne Speisedom. An diese Ausführung hat sich nur die Verlagerungsfirma Schneider-Creusot in Frankreich gehalten, die 67 Maschinen als Reihe 040 TX an die SNCF lieferte. Henschel baute die KDL4 weiterhin mit Speisedom, wie ein Bild der 92 6494 (Henschel 1944/26 200) beweist.

KDL 5: E n2-Tenderlok Die als KDL 5 bezeichnete fünffach gekuppelte Nassdampf-Tenderlokomotive war bereits seit vielen Jahren im Henschel-Katalog für Kleinbahn- und Industrielokomotiven zu finden. Sie wurde von Hüttenwerken und Zechen für den schweren Rangierdienst verwendet, 26

-

Eisenbahn-Journal Y2001

Spurweite 1436 mm Zylnder -0urchneser 520mm Kolbenhub 5% mm ireibrod - Llurchme=er . IIW mm &der Adisrlond . . . . . . . . . . . W w m Gesamt Achssland. ........... 4300mm DompFüberdruck . lp) ............... I2 alü Rostiläck ............ :....... l ( l l m p Heidäche des Kessels wbr...... 961me Oberhitzerheizflache. ........... 31.0m4 Gesamtheizfldche............... ..IZ?.i m' Woaservarrot.. ................... 43m3

I

Xohlenvorrot 2,2 t Leergewichl etwo +6r 1 Dienstwvcht . . . G I 1. heibüngs ewicht P . SSJ t Achsdrucj.... ........ eiwo . . . I+ t Län e einschl FuiFer. . . ..1008amm Wke Hohe .................. 4255mm GroDte Brei@ ............. 30so mm Zughrait 0.6 p. . . . . . . . . . . . 9 m ~9 ZuqhrofL 0.6 p. .-........... i3000 hg Kleinder Krummungsholbm......t+G m Großte Geschwindigkeit .. - ...... 4S kmh

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Die Hauptabmessungen blieben im Typenblatt des Arbeitsausschusses als KDL5 weitgehend identisch mit dem Angebot im Henschel-Katalog, allerdings wollte man in den ersten beiden Ausgaben des Typenblattes den Kuppelraddurchmesser von 1200 mm auf 1150 mm verringern, was eine etwas höhere Zugkraft gebracht hatte, doch kehrte man in der 3. Ausgabe des Typenblattes vom Juli 1944 wieder zu 1200 mm Kuppelraddurchmesser zurück. Im Henschel-Katalog hatte die Lok zwei Sandkästen und einen Dampfdom, auf der Skizze des Typenblattes nur noch einen Sandkasten. Nach dem Angebot des Arbeitsausschusses wurde die Lok mit Handbremse geliefert. Nach den Wünschen des Bestellers waren Dampfbremse oder Druckluftbremse (gegen Mehrpreis) möglich. Auch den Druckluftsandstreuer gab es nur bei Ausrüstung mit Druckluftbremse und gegen Mehrpreis. Trotz der relativ kurzen seitlichen Wasserkästen konnte die Maschine 9,O m3 Speisewasser im zusätzlichen Rahmenwasserkasten mitführen.

KDL 6: D n2-Tenderlok

konnte die anspruchslose Lokomotive doch eine Leistung von 800 PS entwickeln. Sie trug das Kennwort Gelsenkirchen und war unter dem Codewort bigus zu bestellen. Henschel zählte sie zu den gängigsten Regelspurloks mit Steinkohlefeuerung. ~

KDL 5

Hauptausschuß Schienenfahrzeuge

E -Naßdumpf -Tender -Lokomotive Hauptabrnessungen : Fpurwette rYr„der DurthmeSser Yolbenhub tiiibmd -0urchmesser rester AdsStand

-

fwSmm öüümm 690 mm IZWmm r660mm

3rmmi -Achs$land

5720mm

Pampfuberdruck ( p ) Posffl6che Verzflüche des iiesJel? wbr Iybsservorraf Yohlenrorrat

ZOO m'

Leergrwrbt 0,enstgewiehl Ueibungsqewcht

Achsdruck etwa Länge einschl Puffer Grdlfte Höbe

8L5 f 87.51 f6,3 t ?28?mm 4250 mm

Kleinster Krtmmungsholbm Grdßte Gerrhwindigke
.?a?OO iy 14ü m 45hmjh

W atz Gmßte Brerle 32 mz Zugkrafl 06 p Zughmfi q ß p 9 m'

ZS t

63 t

etwa *

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fl'ümm

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Der Nassdampf-Vierkuppler entstammte ebenfalls dem Henschel-Programm für Kleinbahn- und Werkiokomotiven. Henschel als größte und einflussreichste Lokomotivbauanstalt hatte es verstanden, eine Reihe ihrer Typen im KDLProgramm unterzubringen, damit auch in Kriegszeiten das Inlands- und Exportgeschäft weiterliefen. An regelspurigen Nassdampf-Vierkupplern hatte Henschel gleich sieben Typen im Angebot, davon drei nahezu identische mit den KennWorten Frankfurt, Essen und Burbach. Die Codeworte für diese Lokomotiven lauteten biggo, bigpy und bigfu. Alle drei Typen hatten identische Lauf- und Triebwerke, lediglich Rost- und Heizfläche wiesen geringe Unterschiede auf, die Radsatzfahrmassen lagen zwischen 14,3 t (Frankfurt) und 17,O t (Burbach), die Leistungen zwischen 525 PS und 675 PS. Der Typ Essen mit 600 PS Leistung wurde als KDL 6 ausgewählt. Die Lok hatte außer den beiden seitiichen Wasserkästen noch einen Rahmenwasserkasten und konnte 8 m3 Speisewasser mitführen. Außer der Wurfhebelhandbremse erhielt die Lok nach Wünschen des Bestellers eine zweite Bremseinrichtung in Form einer Dampfoder Druckluftbremse (diese gegen Mehrpreis). Als Sonderausrüstung (und gegen Aufpreis) konnte auch ein Gusseisenrost für Braunkohlen-Brikettfeuerung mit Doppelfunkenfänger in der Rauchkammer geliefert werden.

-

KDL 7: C n2 Tenderlok A rbeitsausschuß iypenbereinigung, Auftragsregelung

KDL 5/? Ausgabe

3

Für die KDL 7 war M.B.A. (vormals Orenstein & Koppel) als Sammelfma nominiert, sodass vermutet werden kann,

Hauptausschuß Schienenfahrzeuge

I

KDL 6

I

nd dahinter angeordne-

1100 mm Raddurchvon 9710 mm auf en LüP. TriebwerksLaufwerk waren in

D- Naßdampf -Tender-Lokomotive Hauptabmessungen: rpurweiie 7ylrnder -Du&hmesser

i435mm

Ilolbrnhub i i i h r a d - Rurrhmesser Feder Achsstand Gesamt -Achsstand Damr>tu6erdruck i n ) Ros&che iieizflü&e desKessels v b r Wservnrral Uohlenvorrat

550mm

Leryewchl

DienStgewKht RF,bungsgewicht

5W mm

Aohsdrurk 2 8 6 0 ~länge ~ rrnsrbl Pu& 4wbnr Größte H&e ffOOmm

?4& Clm' WZm'

8m 2 f

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49t

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64 t 64 f

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11018m

Oröhte Breite Zuqkiwff 40 p Zu krafl 0 8 p U 6 n s f r r dummungsbalbm G&fe Geschwtndigkeil

Arbeitsausschuß Typenbereinigung,Auftragsregeiung

K D l 6/f Ausgabe 3

dass es sich um eine Lokomotive aus dem Typenprogramm dieser Firma für Kleinbahn- und Werklokomotiven handelt. Auch für die KDL 7 gab es drei Ausgaben des Typenblattes. Ausgabe 2 vom 15.10.1942 zeigt die Lokomotivemit Dampf-

I

Hauptausschuß Schienen~ahrzeuge

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liD0

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,700

$815

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ller. Die Wurfhebel-

4000mr 3050 mm

ELNA-Lokomotiven von 1921 ist e h BKuppler mit entfernter Ähnlichkeit, aber in leichterer und leistungsschwächerer Ausführung enthalten. Typisch für alle regelspurigen KDL-Tenderlokomotiven ist der Kohlekasten hinter dem Führerhaus. in aller Regel war bei B-Kupplern der Kohlevorratin einem vom linken seitlichen Wasserkasten abgeteilten Kohlekasten untergebracht, lag also dem Heizer vor den Füßen. Sowohl der ELNATyp 1 als auch die KDL 8 hatten einen Kohlekasten hinter dem Führerhaus. Die KDL 8 sollte eine mittlere Kuppelradsatzfahrmasse von 16,5 t aufweisen und eine indizierte Leistung von Ca. 250 PS entwickeln. Unterhalb des recht hoch liegenden Kessels und oberhalb des Rahmenwasserkastenswar ein bis unter das Führerhaus reichender weiterer Wasserkasten vorhanden, der mit den beiden seitlichen Wasserkasten der Lokomotive zu einem Speisewasservorrat von 5 m3 verhalf. Der Kohlevorrat hätte beachtliche 1,6 t betragen. Auch von der KDL 8 gab es drei Ausgaben des Typenblattes, die letzte vom Juli 1944. Gebaut worden ist nach derzeitigem Kenntnisstand wohl keine KDL 8. 0

uft bedient werden. Die lt, wie alle KDL, einen

Teil 2 des Beitrags ,,Kriegslokomotiven" behandelt die Schmalspurlok-Projekte, Teil 3 die Projekte feuerloser Maschinen und Motorloks. Die Folgen erscheinen in EJ-Ausgaben der kommenden Monate.

KDL 7

-4

i- ffaßdampf - Tender-Lokomotive

B -Naßdampf - Tender -Lokomotive

Hauptabmessungen:

Haupt abmessungen.

Jpurwerte .................... »d5m Zylinder xlu~bmesser............ W a r n kolbenhub......................... SsOmm ~ e i 6 r u d - D u r c b m e ~ i e...~ ......... 100 mm i e s k r khsstnnd. ......... ..IODnmm Geaomi -Achsalnnd ............ .3zoDNn üumpiuberdrud ip) .......... .i3 ntü R o s t i k b e ...................... t5m' Heurl6che des Kessels wbr ..... d ü m ' Wnsserwrat ..................... S ü d Kohlenromrt.:... ................... .1SL

I

Leergewicht . . . . . . elwa.... ...401 ihenstgewicht ........ ..... C6.5i Reibunasurwicht .................465t Achad& .......... eiwo........ iK51 Länae eimcti Puiier.. ....... 9815 mm Or&e Höhe. ................. 5718 mm GmbLe Breite .................... JOoDmm aghroit 06 p. ................... .?m xg ZU hrufi i s p ................... IOSJO hg d n s l e r Krüminung~halbm ......... 30 in Gräßie Geschwindigkeit.. ......... t S k q 4

Arbeitsauaschufl opeenbereintgung. Auftrags regelung

1

KDL 7/r Ausgobe 3

Spurweite .- .................... ./435m Zjlinder -Du.-chmesw ....... 3 7 0 m Kdbenhub............................ SZOm

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Leeryewrchi ............ eiwa........ B , - t Dienatgewirht.~ ... .-I ......... 33-t ReibunusuewirhL................... 33.-t. T r e i b r a d - ~ u r c b m e a ~ e r h ? S m m R a ~AchsdrÜiCk.. t~~ ........ .eiwa.. .. . t & S t iesier Achrsland. ............ 2500mm Lange einscbl Puffer.. ........ ..17mnm. Gesoml-Achsstand. ............ ZSWnm Gräi3le Höbe.. ............... .+5wnm Dum iuberdruch Ipl i3 d ü ßroßte Breite .................. .3150mn Ros&be. ... 1: 1: :lO mr ZughrofL 0 . 6 4~ 5omm Rodr . . -5860kg Helzfiache des Kessels wbr. .61,7m2 Zu hrofL 0.8p.b.JommAidr...... lülOkg Wosservorrat ................. 5Om3 Kfinsler Krummuno~holbm...... 60m Koblmvorrut.. ................. 1.6 t &ßte GeschwindyIert........... +Ok+

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44-NACHSCHLAG:

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Von ttB ZU

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G"

Einige kaum bekannte Details bezüglich des Wendezugbetriebs mit jenen Loks der Baureihe E 44, die zur Kennzeichnung ihrer Ausrüstung zusätzlich mit ,,B" und ,,G' bezeichnet wurden, sollen sowohl die Geschichte der Wendezüge in EJ 12/00 als auch den Beitrag über die Baureihe E 44 in EJ 3/01 ergänzen.

VONHANS DIETER h m s

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I

or dem Krieg war als so genannte Direktund Vielfach-Steuerungfür SVT,VT unq ET die RZA-Steuerung entwickelt und eingesetzt worden - I U A stand für Reichsbahn-Zentral-Amt(München).Nach 1945woiite man diese Einrichtung nicht mehr nachbauen, sondern weiter entwickeln. Hierbeiwurdenmehrere Wege beschritten. Die BunVdesbahn-Direktion Stuttgart benötigte für den Einsatz „zum Schieben von EBES 65Zügen" Loks der Baureihe E 44. woraufhin das A G Esslingen den Auftrag erhielt, einige def Maschinen entsprechend herzurichten. In diesem Zusammenhang gibt es zum Beisuiel zwei Berichte von Zeitzeugen zur Indirekten Steue: die neu erst arn 30. M rung der E 44 181 ,,W', 1950 abgenommen und knapp ein halbes J

Von den vier Maschinen gingen die E 44 087 (April 1952), 039 (Mai 1952) und 147 (Juli-. 1952) als „G-Lok in Betrieb, während die E 44 089 doch nur die Grundausrüstung erhalten hatte und zunächst nicht als ,,G-Lok bezeichnet wurde. Im Mai 1958 kam die E 44 147 , , G zum Bw Stuttgart. Für die „G-Lokswaren drei ES 85 als Steuerwagen ESG 01 bis 03 umgebaut worden. Der Einsatz mit den drei Probe-E 44 ,,G" endete im Herbst 1959. Auf Basis der E 44 039 , , G gab es nämlich bereits seit 1954 eine Serienausführung dieser Wendezugsteuerung. Folgende Loks rüstete KraussMaffei entsprechend um und im AW MünchenFreimann in Betrieb genommen: später mit zusätzlicher Hauptluftbehälterleitung sowie entsprechenden Vorspannschläuchen ausgerüstet wurde. 1. Nur Klingelleitung: durch Klingelsignale wurden die Befehle vom Steuerwagen zum Lokführer auf der Lok übermittelt. 2. Kiingelleitung und „Kasten mit Lampen": mit beiden wurden die Befehle übermittelt. Der „Kasten" soll aber nie zur vollen Zufriedenheit funktioniert haben. Die E 44 181 , , W wurde mit einiger Sicherheit bereits im August 1953 wieder in den Normalbetriebszustand zurück versetzt und hatte wahrscheinlich nie die Zusatz-Bezeichnung ,,B" für Befehlsgerät und Behälterleitung getragen. Ende des Jahres 1950 rüstete das AW Esslingen vier E 44 mit Befehlsgerät und Behälterleitung aus, die mit ,,B" bezeichnet wurden. Es handelte sich um E 44 010 bis 012 und 022. Die beiden Loks E 44 010 ,,B" und 012 ,,B" wurden im Herbst 1955 nach München abgegeben. Im dortigen AW Freimann erhielt die E 44 075 im Mai 1954 als erste Lok ein „Dampf-Kommandogerät" auf dem Führerstand 1 eingebaut. Hierbei handelte es sich um das Hagenuk-Gerät, das seinerzeit auf den Dampfloks für den geschobenen Betrieb eingebaut worden war. Die Lok wurde dann als E 44 075 ,,B" bezeichnet. Mitte 1955 wurden noch E 44 009,019,071 und 078 entsprechend auf ,,B" umgerüstet. Zusammen mit den Stuttgarter ,&"-E 44em lief nun ein etwa dreijähriger Probebetrieb. Sicher ist, dass ab Mitte 1958 keine „B"-Lok mehr als solche eingesetzt wurde.

Lok

E 44 E 44 E 44 E 44 E 44

Einbau 094 G Februar bis Mai 1954 090 G Februar bis Mai 1954 089 G April bis Mai 1954 096 G März bis Juni 1954 086 G März bis Juli 1954

Bw

München Hbf München Hbf München Hbf München Hbf München Hbf

(E 44 089 wor bereits mit der Grundausrüshmg für indirekte Wendezugsteuerung ausgestattet und erprobt worden; S.O.)

Die Nachbau-E 44 184,,G' bis 187 , , G wurden in der Reihenfolge E 44 187, 184, 185 und 186 zwischen November 1954und April 1955ebenfalls mit der neuen Wendezugsteuerung mit 36poligem Steuerkabel, wie es dann bei der DB üblich sein sollte, abgeliefert. n Südbayerischer Wendezugdienst der Baureihe E 44 in späten Einsatzjahren: 144 185, eine der NachbauLoks mit der ehemaligen Zusatzbezeichnung ,,G", am 14. April 1974 mit Zug nach Traunstein in Ruhpolding. Abb.: Hans Dieter Andreas

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endezugsteuerung mit E: 1

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und E 04 bei der U

Nach der Wiederelektrifizierung der Strecke Magdeburg-HalleLeipzig in den Jahren 1955 bis 1958 war auch bei der DR der Wunsch nach Wendezugbetrieb, vor allem zwischen Halle und Leipzig, laut geworden. Weitgehend unbekannt ist jedoch, dass es neben der E 04 23 mit direkter Wendezugsteuerung noch eine ' Reihe indirekt - mit Kiingelleitung - gesteuerter E 04 und E 44 ' gegeben hat. Bekannt sind die E 04 01 und E 04 15 sowie die E 44 109 und 146. Es ist aber durchaus möglich, dass es noch , mehr entsprechend ausgerüstete Loks gegeben hat. Die E 04 und E 44 hatten die übliche Hauptbehalterluftleitung f sowie rechts und links neben den Frontnummemschildern Steckdosen für die Befehlsleitung. Die Loks dürften bis etwa 1964 i im Einsatz gewesen sein, die Ablösung erfolgte durch E 11 und ; E 42 mit direkter Wendezugsteuerung. HDA i

E 44 146 mit indirekter Steuerung war eine der bekannten frühen Wendezng-Elloks der DR (Aufnahme zwischen Leipzig und Halle im Mai 1959). Abb.: Rbd Hulle/Summlunn u-

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Eisenbahn-Journal Y2001

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29

liilI Ein Ausflug zu ,,€&XF:en"

J ,,Altmarldieschen"

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Spätsommer 1970, ein ,,aufblühender" Eisenbahnfan steht am Fenster eines Schnellzuges und nicht die vorn arbeitende 01.5 ist Ziel seiner Reise, sondern ein verträumter Abzweigbahnhof mitten in der grünen Wiese. Dort, in Hohenwulsch, ja dort soll es erst etwas Richtiges zu sehen geben! Von jugendlichem Elan und Erinnerungen an Kalbe

BERICHTET FRANZ RI'ITIG

Links und rechts sattes Grün einer weiten Wiesenlandschaft. Gleich neben dem flachen Bahndamm ein Koppelzaun, rohe Holzpfähle mit Draht, dahinter grasende Rinder: typisch Altmark. Am Horizont die Silhouette einer Stadt. Ziegelrote Kirchtürmekünden von stolzer Backsteingotik. Sanft neigt sich der Zug nach rechts, kurz darauf nach links. Der Blick aus dem Fenster fällt auf die schnittige 01.5 aus Wittenberge. Elegant legt sie sich in den weiten Linksbogen, der kein Ende nehmen

Umsteigen in Hohenwulsch: Während man im Sommer 1970 munter den Triebwagen bestieg, wartete zwei Jahre vorher noch eine 92er auf Reisende für die Fahrt über Bismark (Altm.) hinüber nach Kalbe an der Milde. Quer durch die Wiesen geht die Fahrt und in Kalbe konnten im separat stehenden Triebwagenschuppen neue und alte Fahrzeuge rasten. Bei Wind und Wetter war die Bahn das Transportmittel Nummer eins! Abb.: H.Müller (3), W.List (2)

will. Geschäftig eilt ihr Gestänge auf und nieder. Dann bremst der Zug, hält an einem niedrigen Bahnsteig mit Pappdach auf zierlichen, gusseisernen Säulen: Stendal Hbf, umsteigen. Der Personenzug nach Saizwedel bietet Reichsbahn-Standard: Reko-52 und dreiachsige Bag-Wagen. Na schön, so hoffe ich, ab Hohenwulsch wird's interessanter. Dort sehe ich mich nicht enttäuscht. Die 64 vor dem Neubaupackwagen und den beiden Donnerbüchsen gefällt mir. Doch sollte hier

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4.

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nicht ein Triebwagen stehen? ,,Triebwagen ausgefallen!", lässt sich der Meister vemehmen. ,,Aber diese hier tut's auch!" Diese hier heißt 64 1403-1 und trägt ein sonderbares Rohrsystem am Kessel. Was das sei, will ich wissen. „F'ulsometer!", sagt der Heizer. „Die hatten hier zu wenig Geld für Wasserkräne. Wir nehmen das Wasser aus Tiefbrunnen. Dazu brauchen wir die Dinger. Geht ganz gut!" Ich suche mir einen Stehplatz auf der hinteren Bühne der zweiten Donnerbüchse. Es regnet. ,,Fall ja nicht runter", beginnt und beendet der Zugführer seine Belehrung über verbotene Stehplätze. Die Aufsicht erscheint und lässt ihre Trillerpfeife schrillen, hebt den Signalstab. Wuff, wuff, wuff, macht der Bubikopf. Doch der Zug steht. Die Kleine ist und bleibt ein Trampeltier, sobald es nass wird. Der zweite Versuch klappt. Gemächlich rollt der Zug über die Gleise. Mit dem Lineal sind die nicht gerade verlegt, denke ich. Zwischen den alten Schwellen hat sich ein leuchtend gelbes Moos angesiedelt. Kies- und Schotterbett wechseln einander ab. Die Wagen dröhnen und röhren, Donnerbüchsen eben. Kalbe. Unser Zug hält am Bahnsteig 2. Das stattliche Empfangsgebäude passt nicht in meine Vorstellung von Kleinbahn. Auch das Gleisfeld erscheint mir riesig. Drüben rechts, gerade sind wir daran vorbeigefahren, sehe ich den hohen Lokschuppen, an seiner Seite die schlanken Pappeln, in denen der Wind Ankunft in Kalbe. Wo kann man als Heizer den Sommerwind besser genießen als auf dem Trittbrett? Gleich setzt die Lok zum Schuppen um, VT werden rangiert und der Gleisplan beschreibt die Anlage von Kalbe. Abb.: W. List, F. Rittig

32 * Eisenbahn-JournalY2001

I spielt. Zwei Stände hat der Bau. Die rundbogigen Tore wirken außergewöhnlich. Da weder ein Kohlenbansen noch die Schlackengrube zu entdecken sind, muss es sich um ein Domizil für Triebwagen handeln. Überhaupt, wo sind die alten Triebwagen, die es hier geben soll? Keine Angst, gerade kommt einer. Das muss der ,,Personenzug" aus Richtung Bade1 sein, denn er läuft auf Gleis 1 ein. 64 1403-1 hat derweil abgekuppelt, gibt den Blick auf den Lokbahnhof frei. Da stehen sie! Ein Sammelsuriumder verschiedenstenTriebund Beiwagen aus alten Privatbahnzeiten. Wie es aussieht, sind auch motorlose VT darunter, die sich (vermute ich) ihr Gnadenbrot als ,,ReiseZugwagen" verdienen. Doch die moderne Zeit kommt auch nach Kalbe: Ein 171 (Ex-VT 2.09) dieselt gemächlich übers Gleisfeld. Der breite Dampflokschuppen erscheint mir wie ein ,,Refugium" der Bubiköpfe. 64 1444-5 stellt sich gerade in Warteposition auf Gleis 2. Bis vor kurzem liefen hier ELNAs. Ob ich noch eine dieser ,,modernen" KleinbahnlokoEisenbahn-Journal 5/2001

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33

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motiven sehe? Auf jeden Fall zücke ich Bleistift und Papier, um mir wenigstens die Loknummern der 64er zu notieren, zumal nun auch noch 64 1201-9 auf Gleis 1 vorbei rollt. Kaum habe ich mit dem Schreiben begonnen, ahne ich den Uniformierten hinter mir. Entwarnung: VP-Transportpolizisten tragen keine roten Mützen! ,Was schreibst du dir da auf?", will der betagte Aufsichter wissen. Als ich ihm meine ,,Kleinbahnfragen" vortrage, staunt der Mann. Ob ich (,,in deinem Alter und so") keine anderen Interessen hatte, will er wissen und ... taut auf! Erzählt mir von seinem Arbeitsleben, das einst bei der „Altmärkischen Eisenbahn A G in Kalbe begann. Von hier gingen drei Strecken ab, und alles Kleinbahnen! Drüben „vor der Türe" läge ja

Lok 8, die spätere 89 6277, wird hier um 1935 mit Steinkohlenbriketts beladen. Rechts daneben eine Aufnahme aus gleicher Zeit, als in Kalbe Hochbetrieb herrschte. Auf Gleis 2 steht ein P-Zug nach Beetzendorf bereit. Nebenbahnherrlichkeitin Reinkultur!

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35 Jahre später entstand das gleiche Motiv, man

G1eislageverändert

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34 Eisenbahn-Journal Y2001

noch ein ,,Bahnhof'. Von dort ginge es über Wernstedt nach Klötze oder Gardelegen. Drüben vor der Tür? In mir regt sich der Kleinbahn-Romantiker. Besonders groß kann dieser Bahnhof nicht sein. Vielleicht klein genug zum Nachbauen? Für kurze Züge und Solo-

Triebwagen? Der Mann mit der roten Mütze indes ist nicht mehr zu bremsen, berichtet von großen Viehverladungen, von Kartoffelzügen im Herbst, knackend kalten Wintern ... Lange Güterzüge gibt's heute noch. Daran zweifle ich nicht. Als ich nach ein paar Tagen erneut in Kalbe Station mache, lasst sich 64 1201-9 beim Rangieren zuschauen. Wagen um Wagen reiht sie aneinander, bis ein langer Zug beisammen ist. Heute interessiert mich etwas anderes. Welche Loks es hier früher gab, will ich wissen. „Die meisten waren dreiachsig", lautet die Auskunft. Wahrscheinlich die T 3 in irgendwelchen Kleinbahn-Abarten ...? 91er hätte es hier auch gegeben! Alte Preußen darunter, „und deshalb zuverlässig". Nun ja ... Der Mann mit der roten Mütze wagt eine Prognose: „Wenn die neumodischen Triebwagen (kein Zweifel, der meint den VT 2.09) ausfallen, dann holen die sowieso die alten Dampfloks wieder vor!" Endlich kommt der von mir insgeheim erhoffte Vorschlag: ,,Wir gehen mal rüber zum Lokschuppen." Dort warten 64er, die ich vorhin schon sah. Plötzlich entdecke ich -kaum zu fassen - doch noch eine ELNA. Es ist 91 6486, die hinter dem Kohleberg hervorlugt. Alle Lokomotiven sind ausgezeichnet gepflegt. Leises Zischen, Geruch nach Öl, Wasserdampf, heißem Stahl: Hier gibt's noch echte Dampflokatmosphäre. Doch wie lange noch? Der Bekohlungskran auf dem Betonsockel, die Schlackengrube, die alten Feldbahnschienen mit den Kohlehunten - es ist alles noch da! Wie baut man den Bansen nach? Seine Wände verdienen wohl nicht das Prädikat „korrekt", aber es liegt Steinkohle drin! Mein Begleiter hat es plötzlich eilig.

Ausfahrt aus Kalbe nach Hohenwulsch. Mit dieser Szene einer Plandampfveranstaltunggilt es Abschied zu nehmen von diesem Bahnhof und den längst abgestellten Bubiköpfen und Altmarklieschen. Auch von dem VT und dem Beiwagen-Sammelsuriumder 70er Jahre ist nichts mehr zu sehen. Ein letzter Blick auf die Beetzendorfer Ausfahrt mit den Gleisen zum ,,Bahnhof drüben vor der Tür".

Heute wohl ein Museumsstück, 1970 noch ein Gebrauchsgegenstand - Signalfernsprecher made by Kleinbahn. Abb.: W. List (4),Slg. List (2), M. Scholz

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motorloser Triebwagen? Ach so, die Gleise vom Kleinbahnhof „da drüben vor der Tür" wollte ich noch sehen. Ein ,,Bahnsteig" mit Prellbock, ein Umlaufgleis mit Anschluss zum Lagerschuppen, das war's auch schon. Das Streckengleis führt parallel zu den anderen Bahnhofsgleisen weit hinaus. Erst dort finde ich die Einbindung, sogar mit ortsbedienter DKW! Meine Phantasie sagt mir: Hier wurde bestimmt viel rangiert! Könnte man nachbauen. Also Skizze anfertigen. Noch kannte ich Bade1 nicht ... Eisenbahn-Journal 5/2001 * 35

WAGEN~PORTRÄT DI i:

Einheits-Gep Im Jahr 1928 entstanden die ersten Ganzstahl-Gepäckwagen zu einer neuen Generation von Einheits-Fahrzeugen für den Schnellzugdienst der Deutschen Reichsbahn. Ein Porträt von

HORSTOBERMAYER

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ach dem Zusammenschluss ehemaliger Länderbahnen zu den Deutschen Reichseisenbahnen zählte eine Straffung des breit gefächerten Fahrzeugparks zu den vordringlichen Aufgaben. Ein bereits am 19. November 1920 eingesetzter „Ausschuss für die Vereinheitlichung der Bauarten von Personenund Gepäckwagen'' wurde beauftragt, die Entwürfe künftiger Einheitsbauarten zu veranlassen und zu prüfen. Zu den besonderen Zielen zählte die Abkehr von aus Holz gefertigten Aufbauten und die Hinwendung zu einer Ausführung in überwiegend eiserner Bauart. Als erste Gruppe neuer Schnellzugwagen entstanden die Bauarten 1921 bis 1923, die als ,,Hechte" in die Geschichte deutscher Eisenbahnen eingingen. Der Grund-

Der Wagen 92-12 00

Bauart 1928 riss dieser Fahrzeuge war durch die abgeschrägten Fahrzeugenden gekennzeichnet, in denen die Einstiege unter der schräg nach oben verlaufenden Dachkante angeordnet waren. Neben einer Kostensenkung bei der Herstellung ergab sich bei dieser Bauweise auch eine Verringerung des Luftwiderstandes. Im Betriebseinsatz zeigte sich jedoch, dass die abgeschrägten Wagenenden und die darin vorhandenen Türen und Fenster stark verschmutzten. Diese negativen Erfahrungen führten zu einer Änderung der Gestaltung für die nachfolgenden Fahrzeuge ab der Bauart 1928. Sowohl die Sitz- als auch die Gepäckwagen wiesen einen Grundriss mit eingezogenen Fahrzeugenden für die Einstiege auf. In dem nun glatt und gerade durchlaufenden Tonnendach war auch auf das zuvor noch aus Holz gefertigte Gewölbe verzichtet worden. Nachdem in den neuen Normen von 1925 das ohne Nachbehandlung schmiedbare Eisen als Stahl bezeichnet wurde, sprach man nun von Wagen der Ganzstahlbauart. Die Verwendung von Holz beschränkte sich auf die aus Kieferbrettern bestehende innere Wand- und Deckenverkleidung. Passend zu den Schnellzugwagen AB4ü-28 und C4ü-28 entstanden mit dem gleichen Einheitsgrundriss und nach denselben neuen Baurichtlinien die Gepäckwagen Pw4ü-28. Letztere wiesen jedoch nur eine Länge über Puffer von

19 680 mm auf. Der Drehzapfenabstand war auf 12 360 mm verkürzt worden. Identisch waren die mit Gleitachslagern ausgestatteten Drehgestelle der genieteten Bauart „Görlitz I1 schwer" mit dem großen Achsstand von 3600 mm. Bedingt durch die sich rasch ausweitende Wirtschaftskrise und die knappen Mittel der Deutschen Reichsbahn konnten nur 41 Fahrzeuge in Auftrag gegeben werden, die alle von der Sächsischen Waggonfabrik AG Werdau mit den Nummemreihen 105 11 I bis 136 und 105 146 bis 160 geliefert wurden. Als Stückpreis werden 54 954 Reichsmark für einen kompletten Wagen mit Radsätzen genannt. Der Wagen 105 136 wurde bereits 1934 zum Messwagen für lokomotivtechnische Untersuchungen umgebaut. Die Fahrzeuge 105 146 bis 150 erhielten ab 1937 eine in einen Teil des Laderaums eingebaute Küche. An den Enden des aus StahlProfilen genieteten Untergestells befanden sich die Stoß- und Zugeinrichtungen mit Schraubenkupplungen und Reibungspuffem der Bauart Uerdingen mit Tellern, die einen Durchmesser von 450 mm aufwiesen. Die Einstiege über je zwei hölzernen Trittbrettern waren in den parallel eingezogenen Wagenenden mit einflügeligen Drehtüren ausgestattet. Die Stimwände verfügten über einfache Schiebetüren und je zwei Leitern zum Dach neben den durch Faltenbälge geschützten Übergangseinrichtungen.

i Fahrzeugen der Bauart Düe 922, die in den siebziger Jahren notch zum Unterhaltungsbestanddes AW ~

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Typenzeichnung des Gepäckwagens Pw4ii-28 in der ursprünglichen Ausführung der DRG. Darunter die nahezu identische Ausführung als Fährwagen, jedoch mit SchwanenhaisDrehgestellen. Abb.: Horst Obermayer

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Der große Laderaum hatte eine Fläche von 32 m2mit Bohlenbelag und verfügte über sechs feste, mit Gitterstäben gesicherte Fenster und vier Schiebetüren vor den mit 1500 mm rechi breiten Ladeöffnungen mit je zwei Trittbrettern. Das zulässigeLadegewichtbetrug 9,5 bzw.

10t. Im Ladraum waren neben dem Dienstabteil ein Kleiderschrank,ein Signalmittelbrett sowie ein Heizkupplungsgerüstund am anderen Ende vier von außen und innen zugängliche Hundeabteile mit Luftschlitzen eingebaut. Der über dem Dienstabteil für Zugführer und

Diese Detailaufnahme des in Friedrichshafen beheimateten Düe 922 lässt sehr gut die alte Nietbauweise der Bauart 1928 erkennen. Abb.: Horst Obennayer

Ladeschaffner ursprünglich vorhandene Dachaufbau mit Stirnfenstern und zwei Grove-LuftSaugern entfiel später bei den von der DB als Düe 922, Düe 923 und Düe 924 bezeichneten Fahrzeugen. Zu Beginn des Jahres 1972 befanden sich noch sieben Stück der Gattung Düe 922 im Einsatzbestand und je ein Exemplar der beiden anderen Spielarten. Zu den letzten der noch in Nietbauweise gefertigten Gepäckwagen Düe 922, die zu Beginn der achtzigerJahren ausgemustertwurden, zählten die Betriebsnummern92-12 002-3 aus Karlsruhe, 92-12 006-4 aus Friedrichshafen und 92-43 009- 1 aus Wilhelmshaven. Letzterer war, wie durch die Ziffer 43 vor der Ordnungsnummer ausgewiesen,noch für 140 kmniHöchstgeschwindigkeit zugelassen, die beiden anderen mit der Ziffer 12 nur für 120 W. Neun weitere Wagen der Bauart 1928 hatte Werdau im Jahre 1929 als Pw4ü-28a - zum Stückpreis von 5 1 980 Reichsmark einschiießlich der Radsätze - mit den Nummern 105 137 bis 145 für den Fährverkehr Wamemünde-Geder und Saßnitz-Trelleborg geliefert. Als Sondereinrichtungen hatten diese Fährwagen kürzere Schwanenhals-Drehgestelle amerikanischer Bauart mit Kugeldrehpfannensowie ZurrÖsen an den Langträgern und auf dem Dach erhalten. Als Düe 926 bezeichnet schied der letzte von drei DB-Wagen im Jahre 1981 aus dem Dienst. 0 Eisenbahn-Journal Y2001 *

37

75 JAHREFURKA-OBERALP-BAHN:

HOCHALPI Am 4. Juli 1926 wurde der durchgehende Betrieb der Furka-Oberalp-Bahn von Brig nach Disentis aufgenommen. Die zuvor lange Zeit im Dornröschenschlaf schlummernde Alpenbahnstrecke gilt als Herzstück des berühmten Glacier-Express, der seit 1930 Millionen von begeisterten Fahrgästen aus aller Welt durch die Schweizer Hochalpen beförderte. Unser FO-Jubiläums-Porträt VON

BEATMOSER

Als es auf der Furka-OberaipBahn noch dampfte: der ,,&nuner Express'' mit RhBPersonenwagen (um 1963). Abb.: Archiv FO

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ekanntlichwar die von französischenGeldgebern dominierteFurkabahn Brig-FurkaDisentis (BFD) durch den Ersten Weltkrieg in finanzielle Bedrängnis geraten. Sie konnte nur den Streckenabschnitt Brig-Oberwaldaletsch eröffnen und den 1874 m langen Furka-Scheiteltunnel durchschlagen. Die restliche Trasse nach Realp, Andermatt und Disentis blieb vorerst im Rohbau liegen. Engagierte Persönlichkeiten aus Tourismus, Armee und Bundesverwaltung nahmen die Fertigstellung zusammen mit den Nachbarbahnen Visp-Zermatt und RhB an die Hand.

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Es brauchte viel Mut, um in den Zwischenkriegsjahren ein derart umfangreiches Sanierungsvorhaben durchzuziehen. Von der zuvor in Konkurs gegangenen BFD konnte die Nachfolgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn AG mit Sitz in Brig im Frühjahr 1925 für 1,75 Mio. sFr. sämtliche Anlagen, Liegenschaften und alles Rollmaterial übernehmen. Mit finanzieller Unterstützung und einer Defizitdeckungsgarantie der Bundesregierung wurde die Inbetriebnahme des durchgehenden FahrplanbetriebesBrigDisentis mit Investitionen von 3,12 Mio. sFr. vorbereitet. Als wichtigste Projekte galten der

Ausbau des Furka-Scheiteltunnels und die Errichtung der Steffenbach-Klappbrücke.Die Eröffnung am 3. Juli 1926 krönte den fristgerechten Abschluss der Sanierungsarbeiten. Als nächstes Bauvorhaben wurde 1928/29 die Schienenverbindung VispBrig realisiert, womit der direkte Schnellzug ,,Glacier-Express" erstmals am 26. Juni 1930 zwischen Zermatt, Chur und St. Moritz verkehren konnte. in den Jahren 1939 bis 1942 gelang auch die Elektrifizierung mit Einphasen-Wechselstrom11 OOO V/ 16,7 Hz sowie die Inbetriebnahme der sieben Elloks HGe 4/4'und der vier BDeh 2/4-Trieb-

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ten, bei der Schneeräumung oder bei Rangiereinsätzen bewundert werden konnten. Mitte der 60er Jahre verkehrten sogenannte Romantikzüge unter dem Namen „Gommer Express" zwischen Brig und Obenvald. Die Dampflok hatte dabei antike Zweiachswagen an ihren Haken. Diese wurden jeweils für die Extraleistungen anlässlich des Briger Gastspiels des Schweizer Nationalzirkus Knie bei der Rhätischen Bahn

Über 20 Jahre liegen zwischen diesen Aufnahmen der Lok Nr. 4 in Niederwald: Letzter Fa Einsatz mit Arbeitszug im Oktober 1972 (links) und nach Aufarbeitung durch die Oberwalliser Eisenbahnamateure (EJ-Leserreise 1993, rechts). Abb.: Theo Gygax, Beat Moser

angemietet und kamen auf diese Weise zu ungewöhnlichen Zusatzeinsätzen. Im Jahr 1961 kam die 1917 eröffnete Schöllenenbahn (Göschenen-Andermatt) durch Fusion in FO-Besitz. Damit verlängerte sich deren Streckennetz um 3,75 km auf 100,68 km. Leider zerstörte eine Lawine die HG 3/4 Nr. 10 oberhalb Gletsch am 15. Mai 1965. Drei Jahre später beraubten die beiden Dieselloks HGm

4/4 die gefeuerten Triebfahrzeuge ihrer bereits stark reduzierten Aufgaben. Am 29. September 1968 fand die letzte durchgehende Dampf-Nostalgiefahrt zwischen Brig und Disentis statt. Die Lok 3 wurde 1969 an die Museumsbahn Blonay-Chamby übergeben, wo sie heute wieder originalgetreu aufgearbeitet ihren Dienst verrichtet. Als einzige Maschine verblieb Lok 4 bei der FO und machte ihre letzte Dienstfahrt im

Der Furka-Basistunnel:Mit einem Schotterzug verlässt HGe 4/4" 102 im Oktober 1996 bei Oberwald das Bauwerk. Abb.: Urs Jossi

Oktober 1972. Dann wurde sie remisiert una zeitweise als Denkmal in Brig aufgestellt. Die Oberwalliser Eisenbahnamateure haben sie 1983 bis 1988 wieder betriebsfähig hergerichtet. Nach mehreren vielbesuchten Dampffahrten ging die Lok 1997 mit Leihvertrag an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) über. Sie wird in deren Werkstätte in Chur bis 2002 noch zusätzlich für den Zahnstangenbetrieb optimiert. Dann darf sie zusammen mit den beiden 1990 aus Vietnam zurück geholten HG 314 Nr. 1 und 9 künftig ihre.Kräfte wieder am Furkapass und Rhonegletscher unter Beweis stellen.

Ganzjährig durchgehender Betrieb Die Eröffnung des 15,44 km langen Furka-Basistunnels am 26. Juni 1982 machte den FOBetrieb schneller und leistungsfähiger. Mit dem Bau dieser Ganzjahresverbindung zwischen Wallis und Uri war eine Modernisierung des ganzen Rollmaterialparks und die Beschaffung attraktiver Pendelzüge verbunden. Im Herbst 1982 fuhren zwischen Oberwald und Realp erstmals 90 km/h schnelle Autoverladezüge. Auch auf der Oberalpstrecke organisiert die FO seitdem jeden Winter eine Autoverladung. Die gegen Voranmeldung zwischen Andermatt und

Sedrun auf Spezialwagen transportierten Straßenfahrzeuge werden mit Regelzügen befördert. Reine Verladezüge verkehren jeweils an Wochenenden in der Hochsaison. Nach Inbetriebnahme des 348 Mio. sFr. teuren Basistunnels mussten die Eisenbahnfreunde vom drohenden Abbruch der Furka-Bergstrecke ausgehen. Mit internationaler Unterstützung gelang aber die Rettung dieser außergewöhnlichen Hochgebirgsbahnstrecke und mit vereinten Kräften schaffte man die Wiederaufarbeitung der von der FO nunmehr abgetretenen Anlagen am Furkapass. Eine eigens gegründete Bahngesellschaft betreibt heute zwischen Realp und Gletsch mit original restaurierten Fahrzeugen einen attraktiven Dampfbetrieb, der während der Sommermonate ieweils eine sehr große Menge begeisterter Besucher anzieht. Der Triebfahrzeugpark erhielt 1985 bis 1990 Zuwachs durch acht 1932 kW leistende Elloks HGe 414". Zusammen mit den

Der Autoverlad: Im Winterhalbjahr transportiert die FO auch Autos über den tief verschneiten Oberalppass, hier ein samstäglicher Sonderzug mit HGe 4/4" (rechts). Ganzjährig pendeln die Autoverladezüge durch den Furka-Basistunnel, in der Regel von Adhäsionsloks des Typs Ge 4/4'" geführt (unten). Abb.: Urs Jossi, Bruno Hitz

beiden 1982 in Dienst gestellten Adhäsionsloks Ge 414 und den elf Deh 414-Triebwagen besorgen sie heute den gesamten Zugförderungsdienst. Vier noch nicht abgebrochene Elloks der ersten Generation werden für Spezialeinsätze bereitgehalten. Durch die zwischen 1986 und 1993 beschafften 14 Panoramawagen gelang es der FO, sich im überlebenswichtigen Reiseverkehr mit zeitgemäßem Komfort zu etablieren. In 75 Jahren ist aus der FO ein modernes Verkehrsmittel geworden, das auch den touristischen Anforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht wird. 0 FO und DFB feiern das Bahnjubiläum am 3./4. Juli 2001 gemeinsam. Das attraktive Exclusiv-Programm mit Dampf- und Elektro-Nostalgiefahrten lesen Sie ausflhrlich in den Bahn-Notizen auf Seite 49.

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Zwar wurden auf Sizilien die staatlichen Schmalspurstrecken längst stillgelegt, doch nach wie vor rattern auf der italienischen Mittelmeerinsel die Triebwagen der privaten Ferrovia Circumetnea auf schmaler Spur durch eine beeindruckende Landschaft rund um den qualmenden Vulkan-Riesen Ätna.

L dnno

VONTHOMAS KÜSTNER (TEXT UND BILDER

1s beste Reisezeit empfiehlt sich der Frühling im Mai/Juni mit erträglichen Luft-und akzeptablen Wassertemperaturen, einem unbeschreiblichen Blütenmeer und nicht zuletzt einerVielfalt an frischemobst, 2.B. Zitrusfrüchten, Kirschen, Erdbeeren, Pfirsichen und Nespole (Mispelfrüchten).

An landschaftlich reizvollen Bahnstrecken is für viele Geschmäcker etwas geboten. Altbauellokfans finden hier in einmalig schöner Landschaft eines der letzten Einsatzgebiete der braunen E636 der Ferrovie dello Stato (FS). Der Schmalspurliebhaber freilich muss sich seit der

senden Streckennetz der FS auf 950 mm Spurweite vorzufinden. Immerhin existieren in Cas.

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Wesentlichen drei Serien-Dieseltriebwagen: die äites-

ht bestätigen konnte Oben: Vor der Kulisse von Maletto nahe des Kulminationspunkts der Strecke auf stattlichen 922 m über dem Meeresspiegel. Links: Im Betriebsmittelpunkt Randazzo. Unten: Bei Solocchiata zwischen Weinbergen und Ginster.

Bahn-Notizen

Neiz und Betrieb: Doch bald Scheidung?

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Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig will das Streckennetz aus der DB AG herauslösen, um den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern. Das Ziel ist die Verdoppelung des Bahnverkehrs bis zum Jahr 2015.

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it der im März auf dem Stuttgarter Parteitag der Grünen angekündigten Trennung von Netz und Betrieb brach Bodewig ein von Hartmut Mehdorn bisher hoch gehaltenes Tabu. So dementierte der DBVorstandschef denn auch prompt, er sei sich in dieser Frage mit dem Verkehrsminister einig geworden. Zwar räumte Mehdorn ein, dass letzten Endes der Bund als Eigentümer über die rechtliche Zuordnung des Netzes entscheide. Für ihn bleibe jedoch die ,,technologische Integration" von Fahrweg und Betrieb unverzichtbar. Die Bahnreform

GLEICHE RECHTE FÜR ALLE BAHNUNTERNEHMEN VOR ALLEM IM GÜTERVERKEHR: Eine wesentlich günstigere Basis als bislang zur Umsetzung dieses in der Bahnreform verankerten Grundsatzes wäre die Ausgliedening des kompletten Streckennetzes aus der DB AG, was nun doch in greifbare Nahe zu rücken scheint. Hier ein DB Cargo-Zug mit einer 155er und ein Kerosin-Zug der KEG mit ~."nin%elloks der Reihe 2100.

könne bis Ende des Jahres 2004 ohne grundlegende Strukturänderung zu Ende gebracht werden. Die meisten Verkehrswissenschaftler und Politiker quer durch die Parteien teilen Bodewigs Ansicht, dass die DB AG als Herrscher über die Infrastruktur die erwünschte Verkehrsverlagerungauf die Schiene

nicht schafft. Allerdings lässt sich die Trennung von Netz und Betrieb wegen der notwendigen Gesetzesänderungen frühestens in vier Jahren umsetzen. Eine ,,Task Force" genannte Expertenkommission soll bis zum Herbst Vorschläge dazu unterbreiten. Der Verkehrsminister plädiert derzeit für eine eigenständige

Infrastrukturgesellschaft im Bundesbesitz, die sich „am Ende vomehmlich durch Einnahmen aus Trassenpreisen finanziert." Ungeachtet der grundlegenden Verkehrsreform, die auch die Finanzierung der Straßen durch die Nutzer anstatt durch den Bundesetat vorsieht (Mautsystem!), liegt inzwischen der Entwurf für ein neues Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vor. Es räumt dem Eisenbahnbundesamt (EBA) mehr Befugnisse ein. So soll das EBA schon im Verdachtsfall prufen können, ob die DB AG kleinere Bahngesellschaften diskriminiert. Im Übrigen dürfte bei Erscheinen dieser EJ-Ausgabe bereits ein neues, für Wettbewerber günstigeres Trassenpreissystem der DB Netz AG gelten. Für die Trennung von Netz und Betrieb hatte sich auch der im März zurückgetretene Bahn-Aufsichtsratsvorsitzende Dieter Vogel eingesetzt - einerseits gegen den entschiedenen Widerstand Hartmut Mehdoms, andererseits aber noch ohne eindeutige Ruckendeckung durch die Bundesregierung. Die Nachfolge Vogels trat Preussag-Vorstandschef Michael Frenzel an. Er gilt als Kenner des Touristik- und Logistikgeschäfts und erfahrener Unternehmens-Sanierer. Konrad Koschinski -

DB AG zieht Egolgsbilanz: Kein Grund zur Entwarnung! Das vergangene Jahr schließt die Deutsche Bahn AG voraussichtlich mit einen operativen Gewinn von Ca. 350 Millionen Mark ab. Dies ist in den meisten Tageszeitungen als Indiz dafür gewertet worden, dass die Horrorszenarien vom Tisch seien. Na, das wollen wir doch erst mal abwarten: Auch die ungeschminkte Bestandsaufnahme für den 7nit-s*-1 bis zum Jahr 2005 ging nämlicb ---L.

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Eisenbahn-Journal 5/2001

von einem positiven Betriebsergebis für 2000 aus, und zwar in Höhe von 384 Millionen Mark. Demnach wurden die Gewinnerwartungen also keineswegs übertroffen. Hartmut Mehdorn sagte die Fahrt in die Verlustzone, mit einer sich auf 20 Milliarden Mark kumulierenden Negativabweichung von früheren Prognosen, wohlgemerkt erst ab dem Jahr 2001 voraus (siehe dazu EJ 1/2001). Der EXPO-Flaute zum Trotz jubelt die DB AG über Spitzenwerte bei den Verkehrleistungen. Im vergangenenen Jahr zählte sie erstmals über 1,7 Milliarden Reisende, rund zwei Prozent mehr als 1999 n:- D-C..orderungsleistung stieg, vorläufigen

Angaben zufolge, um 2,l Prozent auf 74,4 Milliarden Personenkilometer. Demnach legte der Fernverkehr überproportional um 3,8 Prozent zu. Beim Güterverkehr verzeichnete die Bahn sogar ein Plus um 12,8Prozent auf 80,6 Milliarden Tonnenkilometer. Immerhin räumte sie selbst ein, dass dieser Zuwachs auf die größere Transportweite in allen Bereichen zurückzuführen und dei Straßengüterverkehr ebenfalls sehr stark angestiegen sei. Ihren Marktanteil am Güterverkehr insgesamt konnte die Bahn eigenem Bekunden nach nicht ausbauen. Konrad Kose' . RZ

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Neues im ,,Mammut-Fahrklan" 2001/2002 Der am 10. Juni 2001 in Kraft tretende neue Jahresfahrplan gilt im Zuge einer europaweiten Umstellung bis zum 14. Dezember 2002. Im Fernverkehr stellt DB Reise & Touristik die nachfolgend aufgelisteten Neuerungen heraus. ICE-TD Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden: zweistündlich; Fahrzeitverkürzungen zwischen ,,Frankenmetropole" und sächsischer Landeshauptstadt um Ca. 45 Minuten bis maximal 80 Minuten

NOCH MEHR ICEVERKEHR MIT ICE-T UND ICE-TD: Mit ICE-T (ünks; ein Zug in BerlinFriedrichstraße) wird nunmehr durchgehend die ICE-Linie Hamburg-BerlinMünchen gefahren. Und erstmals an den Start geht die DieselVersion: Die ICE-TD verbinden zweistündlich Dresden mit Nürnberg. Ein geplantes Zugpaar München-Zürich endet, sofern es überhaupt verkehrt, in Lindau Hbf (unten; während einer Testfahrt).

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I Durchgehende ICE-Linie Hamburg-Berlin-München (mit ICE-T): damit sieben zweistdndliche ICEZüge zwischen Hamburg und Berlin (Fahrzeit Hamburg Hbf-Berlin Zoo 2 Stunden 8 Minuten); ergänzend weiterhin lokbespannte IC- und ECZüge Hamburg-Berlin-DresdenPrag-Budapest

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Drei durchgehende ICE-T-Paare Saarbrücken-Dresden: Ersatz bisheriger Pendelzüge zwischen Saarbrücken und Frankfurt (Main) Zusätzliche ICE im Kernnetz: jeweils freitags und Sonntagszwischen Düsseldorf und Berlin, Hannover und München sowie Hannover und Stuttgart in Spitzenstunden zusätzlich zum Taktfahrplan Internationaler Verkehr: erstmals direkter Eurocity zwischen Frankfurt (Main) und Lyon mit Anschluss an TGV Richtung Marseille und Avignon; nach Entspannung der politischen Lage auf dem Balkan wieder täglich ein Nachtschnellzugpaar mit Schlaf-, Liege- und Sitzwagen zwischen München und Belgrad; Laufweg des IC-Paars „Wawel" zwischen Berlin und Krakau vodnach Hamburg verlängert; bemerkenswerterweise über Uelzen und Stendal (also die im Dezember 1999 wieder eröffnete Strecke UelZen-salz Wedel) Touristische Angebote: neues saisonales Direktzugpaar Köln-Seebad Heringsdorf (Insel Usedom) an Samstagen als Ersatz für den im Vorjahr häufig schon in Wolgast Hafen endenden „Urlaubsexpress"

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. Schlaf- und Liegewagen zwischen Köln/Düsseldorf und Binz (Insel

n-Kraftomnibusse Autobahnen gab's schon in den

ollen keinen dorf über Halle-Nürnberg-Augsburg; an Sommerwochenenden Schnellbus auf der Autobahn (!) zwischen Bremen und Cuxhaven im AnSchluss an IC/ICE-Züge aus dem Ruhrgebiet und München-Hannover; Ersatz für bisherige InterRegios (von DB Reise & Touristik als PilotProjekt bezeichnet - ,,alter Hut" werden Epoche-11-Kenner sagen,

bbrigens: Wohlweislich nicht an die ,,große Glocke" hängt die Bahn den geplanten Ersatz eines bisher durchgehenden Eurocity-Zugpaars München-Zürich durch ein Diesel-ICEPaar zwischen München und Lindau mit Umsteigen in Lindau, denn die SBB hat dem ICE-TD die Fahrt auf

Schweizer Gebiet verweigert. Zudem hängt dieser 605er-Einsatz noch wegen einiger weiterer Kriterien am seidenen Faden ... Unerwähnt blieben beim Angebotsüberblick während der Internationalen Tourismus-Börse (ITB) in Berlin selbstredend die Einschränkungen im InterRegio-Verkehr. So wurde der Wochenend-IC Berlin-Oberstdorf als Verbesserung gepriesen, die Einstellung des bisher täglichen IR „Göltzschtal" Berlin-Oberstdorf über Leipzig-Hof-Regensburg dagegen verschwiegen. KK Eisenbahn-JournalY2001

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Bahn-Notizen

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Seit 5. März verkehrt der fast schon legendäre Müllzug - bisherige Route HildesheimHafen-Krefeld-Linn Hafenbahn - in einer anderen Relation. Bespannt mit der DH 280.01 der Bahngeiellschaft Wdldhof (Ex-Bundeibahn-219001), die den Zug bereits vor einiger Zeit mehrmals bespannt hatte, rollt die Fuhre nunmehr als 80322/80386 zwischen Hildeiheim-Hafen und Alversdorf nahe Helrnstedt. Bis dato machten sich vor dem Zug uber einen Zeitraum von drei Jahren immerhin 17 verschiedene Loktypen privater Bahnunternehmen nützlich, was letztlich für den hohen überregionalen Bekanntheitsgrad der Leistung sorgte. Als letzte Bespannungsjariante kam die aus dem Siemens-Lokpool stammende ME 26-10 zum Zug - hier am 27. Februar mit dem Leerzug 80023, der Rückleistung nach Hildesheim, in Krefeld-Linn Hafenbahn.

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Baureihe 648: Im Norden gestartet Seit dem 3. März fahren die LINT41-Züge der DBZugBus Schleswig-Holstein zwischen Flensburg und Kiel. Mit den als Baureihe 648 bezeichneten zweiteiligen Triebwagen hat im Regionalverkehr von DB Regio (bzw. einer ihrer Tochtergesellschaften) eine weitere Spielart der so genannten „neuen Leichten" Einzug gehalten. Baugleiche Fahrzeuge der zur Connex-Gmppe gehörenden NordOstsee-Bahn (NOB) bedienen bereits seit 5. November des vergangenen Jahres die Strecken Neumünster-Kiel und KielHusum-Bad st. Peter Ording. Ebenfalls LINT 41 setzt die NordWestBahn (NWB) im WeserEms-Gebiet ein. Einteilige LINT 27 der Baureihe 640 sind - ebenfalls seit November 2000 - im Siegerland präsent; sie bedienen die Strecken Unna-Fröndenberg-Neuenrade, Olpe-Finnentrop und SiegenErndtebriick-Bad Berleburg. KK

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Eisenbahn-Journal Y2001

Baureihe 229: Nur noch ganze drei Plan-Tage Mit den stärksten dieselhydraulischen Lokomotiven der DB AG geht es unaufhaltsam zu Ende. Nur noch sechs 229er - darunter die im letzten DR-Farbkleid belassenen 229 126 und 147 -teilen sich den seit Anfang März gültigen dreitägigen Umlaufplan. „Starieistung" ist das IR-Zugpaar „RennSteig" zwischen Erfurt und Schweinfurt. Ansonsten müssen sich die erst ab 1992 aufwändig modernisierten Maschinen mit einzelnen RB- und Güterzügen begnügen (vor allem auf den Strecken Eisenach-Meinigen-Schweinfurt und Erfurt-Meinin-

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gen). Hervorgehoben sei der montags bis freitags verkehrende Güterzug 74297 von Meiningen (ab 12.12 Uhr) nach Erfurt (an 14.06 Uhr).Ob die 229 im Sommer angesichts der rasanten Vermehrung der ,,Desiros" (Baureihe 642) im Regionaibereich Erfurt erneut einen Mini-Umlauf erhalten, ist fraglich. Das erwähnte InterRegio-Zugpaarjedenfalls entfällt zum Fahrplanwechsel am 10. Juni ganz bestimmt. Die Aufnahme der 229 120 entstand am 25. Februar 2001 im verschneiten Oberhof. KK

Bregtal- und Wutachtalbahn: Ringzugprojekt kommt voran

S-Bahn Berlin: Dem Ringschluss entgegen

Der Gemeinderat der Stadt Bräunlingen hat sich mit großer Mehrheit dafür ausgesprochen, die Strecke Bräunlingen Bf-Hüfingen Bf für den Personenverkehr zu reaktivieren. Damit ist ,,grünes Licht" für die Anbindung des Reststücks der ehemaligen Bregtalbahn an das Ringzugsystem Tuttlingen-Immendin-

Im März haben die Bahnbauer ein weiteres Etappenziel auf dem Weg zur Vollendung des Berliner SBahn-Rings erreicht. Am so genannten Nordkreuz sind die Gleise der Nord-Süd-Linien S 1, 2 und 25 in ihre endgültige Lage gebracht worden. In den Bahnhöfen Bomholmer Straße und Gesundbrunnen halten alle Züge dieser Linien nunmehr stadtein- und stadtauswärts jeweils an Richtungsbahnsteigen. Damit herrscht Baufreiheit für die abschließenden Arbeiten. Im September 2001 ist die Inbetriebnahme des Ringbahn-Abschnitts Schönhauser Allee-Gesundbrunnen vorgesehen. Zeitgleich wird die Strecke aus Richtung Pankow (über die ehemalige Mauer hinweg) mit der NordsüdS-Bahn verknüpft. Im Sommer 2002 soll dann auch der Abschnitt Gesundbrunnen-Westhafen fertig gestellt sein, womit der Ring endlich wieder komplett KK wäre.

gen-Donaueschingen-Villingen-SchwenningenRottweil-Tuttlingen gegeben. Ebenfalls Anschluss an das Ringzugsystem erhält die Wutachtalbahn nach Blumberg. Am Abzweig Hintschingen (bei Immendingen) wird derzeit die Donaubrücke rekonstruiert. Allerdings erfolgt diese Maßnahme auch, um den Museumsverkehr auf der unter Denkmalschutz stehenden Strecke dauerhaft zu sichern. Zwischen Tuttlingen und Leipferdingen sind ,,RingZüge" im Stundentakt vorgesehen. Blumberg selbst soll, außer mit touristischen Dampfzügen, nur mit drei werktäglichen Zugpaaren bedient werden. KK

Wieder Züge zwiscnen Reuite und Ehwald

,,Werte Klasse" im Metropolitan

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Die Lacher hatte Hans-G. Koch, Bereichsvorstand Marketing für den Personenverkehr der DB AG, auf seiner Seite, als er auf der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin die „vierte Klasse im Metropolitan" ankündigte. Natürlich war's ein Versprecher. Koch meinte den neuen vierten Bereich im Premium-Zug der DB AG zwischen Hamburg und Köln. Obwohl der viermal täglich verkehrende Metropolitan von Geschäfisreisendenden, so Koch, ,,ausgezeichnet angenommen" werde, fahre er immer noch keinen Gewinn ein. Deshalb sollen mit dem JravellerBereich" zusätzliche Kunden gewonnen werden. Zwei Wagen des Zuges erhalten nun vier statt drei Sitze pro Reihe. Das ermöglicht, mit etwa 140 Mark pro einfacher Fahrt HamburgKöln, günstigere Preise als in den Bereichen ,,Office", „Club" und „Siience". Zur Erinnerung: Eingeführt wurde der Metropolitan im Sommer 1999 als Komfortzug der Extraklasse (vgl. EJ 5/99), nun also wird er auch für ,,preissensiblere Klientel" freigegeben. Die DB AG will dan&-weitere Erfahmngen zur Akzeptanz sammeln. KK

Seit 3. Februar verkehren auf der Außerfernbahn auch im Abschnitt Reutte i. T.-Ehrwald Zugspitzbahn Wieder Triebwagen (vgl. EJ 4/01). Zebu Zugpaare werden gefahren. Um L,eerfahrten zu vermeiden, kommen auch mal solche Gespanne zustande: Am 12. Februar wurde die zuvor in Gütenugdiensten t dem

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I I I Neue Stromabnehmer Er Reihen 139,140,151:

lislang wurden Loks der Baureihen 139, 140 ind 151 nach einer Revision mit Neuanstrich eilweise mit überzähligen lO3er-Stromabnehnern ausgerüstet. Zuletzt erhielten die 139 250 ind 310 (Bild unten, Bh München West, 9. Februar) sowie 151 081 ganz neue itromabnehmer der Bauart WBL 160. a-

612 055 bis 058 in Hof 612 051 bis 054 kamen nach Kaiserslautern. am S i e n d e r Stern der Baureihe 150 Ende 2000 hatte die DB AG noch 95 Loks der Baureihe 150 im Bestand, darunter drei abgestellte Maschinen. Drei Loks - Maschinen des Bh Kornwestheim - wurden von DB Cargo FrankfurUM zentral als 151- bzw. 152-Ersatz eingesetzt. Die Unterhaltung der 150er in Hagen und Kornwestheim wurde zwar beibehalten, der Lokeinsatz aber wird von DB Cargo Duisburg gesteuert. a152er wirbt für sportliche Kraftwagen: Seit Mitte Februar ist die 152 041 mit silberfarbener Ganzreklame für die Sportwagenschmiede $ Porsche unterwegs (Bild unten, München Ost 9 Rbf, 24. Februar). u-

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Erste 642er beim Bh Kempten angekommen: Im Februar hat der Bh Kempten seine ersten vier VT 642 für Abnahme- und Ausbildungsfahrten erhalten (Bild oben, Lindau, 26. Februar). UD Schlechte Karten für Diesel-ICE durchs AUgäu: Nicht nur die fehlende Zulassung des ICE-TD in

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I612er docb auch nach Nordbayern:

3ntgegen den ursprünglichen Planungen wurden ron den bisher in diesem Jahr fertig gestellten rriebzügen der Baureihe 612 die Einheiten

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Bahn-Notizen

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Wolfgang Petznick 21.5.1929 - 3.3.2001

Mit Wolfgong Petznick hoben wir einen exzellenten Kenner deutscher Einheitslokomotiven und einen der letzten Zeitzeugen des Neubau- und Rekolokprogromms der Reichsbahn verloren. Er WOI Eisenbahner mit Leib und Seele, wos wohl seinem Vater geschuldet ist, der Abnohmeinspektorim RAWBrondenburg-Westworunddie Dompflokomotiven der Berliner Lokomotivbouanstolten Borsig Lokomotiwerke, BMAG (Schwartzkopff) und MBA (Orenstein 8 Koppel) in Dienst stellte. Wolfgong Petznick lernte im Bohnbetriebswerk Brondenburg Lokomotivschlosser, obsolvierte die Ausbildung zum lokomotivfuhrer und konnte Anfong der 50er Jahre wegen seines oußergewöhnlichen WissensindosTechnistheZentrolamt (TZA) wechseln. Am 3.12.1 956 berief ihn der Leiter der Hauptverwaltung Moschinenwirtschaft (HvM), Fritz Vieser, in den Lokousschuss der DR, dessen jüngstes Mitglied er wor. Zu diesem Zeitpunkt begonnen die Beratungen über die Rekonstruktion von Oompflokomotiven. Als Leiter des Büros für Neuererwesen und Mitglied des lokousschusSes setzte er sich für eine Rekonstruktion der Boureihe 03 ein, um diese Lokomotiven auf das leistungsniveou der Baureihe 01 zu bringen, mit denen sie vielfoth in gleichen Dienstplänen liefen. Dieser Wunsch ging erst nach Ausmusterung der Boureihe22 Endeder 60erJohre in Erfüllung, 01s deren Kessel auf die Baureihe 03 kamen. Obwohl längst mit Aufgoben bei der modernen Troktion betrout, blieb Petznick der Dampflokfochmonn der HvM und nahm Einfluss auf die Auswohl der museol zu erhaltenden lokomotiven. Es ist sein Verdienst, dass die 1 8 201 statt der 1 8 314 betriebsfähig erhalten blieb,auchder Erholt der 01 531, der einstigen Unfolllok von Genthin, geht ouf seine Bemühungen zuiiick. Die publizistische Arbeit Wolfgong Petznitks begann Anfang der 60er Jahre mit Beiträgen in der Zeitschrift Modelleisenbohner über Neubau- und Rekolokomotiven. 1963 leistete er mit Genehmigung des Ministeriums für Verkehrswesen und unter den argwöhnischen Augen der Sicherheitsorgone Zuorbeit für GriebVSthadow Verzeichnis der deutschen Lokomotiven 1923-1963, das zuerst im Wiener Slezak-Verlag, donn bei transpress in Berlin erschien. Seit 1972 arbeitete er zusammen mit Hons Müller und Manfred Weisbrod am DompflokArchiv, das in zunächst vier Bänden und in mehreren Auflogen bei transpress in Berlin erschien, Petznick wor ousgewiesener Kenner der Boureihe 01, hatte für jede Betriebsnummer Hersteller, Bouiohr und Fobriknummer obrufbereit i m Gedächtnis. In Kooperotion mit Monfred Weisbrod entstand mit Boureihe 01 die erste Monogrophie einer Dompflok-Boureihe, die bis heute in mehreren Auflagen erschien, ouch 01s Lizenzousgobe von tronspress im Hermonn Merker Verlog, und vorbildhoft für eine Reihe öhnli(her Publikotionen WO.I Wolfgong Petznick hat mit der Beförderung zum Rb-Houptrot einen der höchsten Dienstränge der Deutschen Reichsbahn erreicht, obwohl er nie einer Partei ongehört hot. Die ab 1991 begonnene Demontage der Deutschen Reichsbahn in ollen Dienststellen durch Vertreter der Bundesbohn veranlasste Wolfgong Petznick, noch 49 Dienstiahren in den Vorruhestond zu wechseln und ouf ein 50-iöhriges Dienstiubiläum zu verzichten. Wegen seiner Tätigkeit im Ministerium für Verkehrswesen stellte ihn die Rentenversicherungsonstolt ouf eine Ebene mit Stasi-Leuten und Politfunktionären und bestrofte ihn mit Rentenabzug. Mit Wolfgong Petznick fehlt uns nun einer der kompetentesten Kenner deutscher Lokomotivgeschichte, der uns sein umfongreiches Wissen bereihillig zur Verfügung stellte. In den Büchern, an denen er mitschrieb, ist vieles davon oufbewohrt. Manfred Weisbrod

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,,Stiere“ in der Schwi.-

Zwei Loks vom Typ Taurus (Stier), die SiemensDispolok 1116 903 und die Hupac-Lok 1116 901, absolvierten vom 12. bis 16. März umfangreiche Testfahrten in der Schweiz. Zum Programm zählten natürlich auch Tests auf der BLS -hier aufgenommen am 16. März mit dem bekannten Tonerdezug auf der BLSNordrampe bei

Kanderstee

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Ab Fahrplanwechsel kommt der IRE

Adtranz-Doppel-Ellok im Einsah

Ab dem Fahrplanwechsel am 10. Juni (siehe auch Seite 45 dieser Ausgabe) verschwindet die Zuggattung StadtExpress (SE), die in dem Produkt RegionalBahn (RB) aufgeht. Neu dagegen ist der InterRegioExpress (IRE). In diesen Rang werden nach Wegfall zahlreicher InterRegio-Züge einige RegionalExpress-Verbindungen gehoben. U-

Die erste der neuen Doppel-Elloks von Adtranz für den nordschwedischen Eisenerzverkehr (vgl. EJ 1/99) ist seit kurzem im Einsatz. Die zwölfachsige, zweimal 5,4 MW starke und 360 t schwere Maschine ermöglicht zusammen mit neuen, in Südafrika gebauten Wagen nunmehr Erzzüge mit einer Last von 6800 t (68 Wagen). Pm

Alt, ,,mittelalt” und neu Eine interessante Aufnahme gelang Dr. Kar1 Gerhard Baur am 8. Februar 2001 im Werk Ludwigshafen. An der - speziell für den Fotografen platzierten und aufgerüsteten - 110 348 des Bh FrankfurtiM vorbei Fahrt ein ICE-T als ICE 1652 auf dem Weg von Dresden nach Saarbrücken, der Ludwigshafen ohne Halt durchfährt. Zufällig hat sich auch noch ein von einer 218 geschobener RB-Zug aus Germersheim nach Eppingen eingefunden, so dass auf diesem Bild Triebfahrzeug-Gesichter aus verschiedenen Jahrzehnten der letzten 50 Jahre festgehalten werden konnten.

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Die Dampfbahn FurkaBergstrecke (DFB) kann auf eine erfolgreiche Sommersaison im Jahr 2000 zurückblicken. An 59 Betriebstagen zwischen der offiziellen Wiedereröffnung des Abschnitts FurkaGletsch am 14. Juli und dem Saisonabschluss am 8. Oktober fuhren 198 Dampfzüge und transportierten exakt 25 904 Reisende über die 12,9 km lange Strecke.

HG 2/3 Nr. 6 wartet in Muttbach-Belvedereauf die Einfahrt in den Furka-Scheiteltunnel.

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er Fahrplan Realp-Gletsch-Realp umfasste ein Zugpaar, dessen 165 Sitzplätze meist vollständig besetzt waren. Diese RegelkompositiOn wurde jeweils mit Lok HG 314 Nr. 1 geführt, während die häufig notwendigen Doppelführungen mit der etwas weniger leistungsfähigen HG 213 Nr. 6 befördert wurden. Die dritte Maschine (HG 314 Nr. 9) hatte im Vorjahr einen Kurbelwellenschaden erlitten und konnte nach sorgfältiger Reparatur erst gegen Saisonende wieder in Dienst gestellt werden. Dank einer vorzüglichen Wartung des Rollmaterials gab es keine Zugausfalle wegen Lokdefekten zu beklagen.

Lok Nr. 1 wurde im November für eine Kesselrevision in die DFBWerkstätte nach Chur überführt. An gleicher Stelle sind momentan tüchtige Frondienstleute mit der Aufarbeitung der von der FO mit Leihvertrag übernommenen, baugleichen Lok Nr. 4 beschäftigt. Dieses Triebfahrzeug wird der DFB voraussichtlich zu Saisonbeginn 2002 betriebsbereit zur Verfügung stehen. Die Fahrsaison 2001 wird am 30. Juni beginnen und nach etwa 65 Betriebstagen am 7. Oktober zu Ende gehen. Fahrplanzeiten und Fahrpreise bleiben gegenüber dem Vorjahr unverändert. Neu müssen auch Einzelreisende ihre Sitzplätze

Lok HG U3 auf Talfahrt nach Gletsch (im Hintergrund der Rhonegletscher).

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möglichst frühzeitig beim DFB-Reisedienst reservieren. Wiederum werden von Juli bis September die beliebten Rhonegletscher-wanderungen organisiert, zu denen eine Dampffahrt Realp-Gletsch und eine Übernachtung im Berghotel Belvedere (direkt am Gletscher) gehören. Am 24.125. August wird in Realp das Dampferfest über die Bühne gehen, wo neben verschiedenen Plauschwettbewerben auch eine Mondschein-Dampffahrt zu erleben ist. Für 3.14. Juli 2001 laden FO und DFB gemeinsam zu einzigartigen Sonderfahrten ein: Am Dienstag wird ein historischer Elektrozug an den Haken einer 1941 in Dienst gestellten HGe 414 I von Disentis über den Oberalppass fahren. Die aus nostalgischen DFB-Personenwagen bestehende Anhängelast wird in Andermatt von der Dampflok HG 314 Nr. 1 übernommen. Anschließend verkehrt erstmals --. ein Dampf-ReiseZug von Andermatt via Hospental nach $ Realp, um über die 1999 erstellte Ver:: bindungsweiche T

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direkt auf die Dampfbahnstrecke zu gelangen. Nach einem Imbiss-Halt wird der Festzug von Realp nach Furka hochfahren, wo alle Fahrgäste bei geeigneter Witterung mit einem Glas Sekt begrüßt werden. Dann wird der Zug seine Erlebnisreise durch den 1874 m langen Scheiteltunnel und am Rhonegletscher vorbei zum vorläufigen Endpunkt Gletsch fortsetzen. Anschlüsse zu den Postbussen nach Meiringen und Oberwald sind gewährleistet. Später soll die Zugkomposition in einer außergewöhnlichen Abendfahrt wieder nach Realp zurückkehren. Jeder Reisende erhält eine persönlich ausgestellte Urkunde, die noch lange Zeit an diese exklusive Abenteuerfahrt erinnern soll. Am Mittwoch wird das Jubiläum „75 Jahre Eisenbahn am Furkapass" mit einem speziellen Fotozug Realp-Gletsch-Realp gefeiert. Auch hier werden die Gäste mit einem Sektempfang in der Station Furka (Hinfahrt) sowie mit weiteren Attraktivitäten überrascht. Beat Moser Gratis-Programmdokumentation 2001 Bitte anfordern bei: Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG Reisedienst, Postfach 35, CH-3999 Obeiwold Telefon: +41 / 848 000 144 Telefax: +41 / 556 153 093 Internet: www.furko-bergstrecke.ch

Eisenbahn-Journal Y2001

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(Füllseite)

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Oben und rechts außen: Aufwändig bedruckt hat Roco die ,,Aspirin"-101, die in geringer Auflage hergestellt wird. Rechts: Von der S 316 erschien auch die High-TechAusführung mit Sounddecoder. Darunter die Kieinlok für den Hausgebrauch: 333 der DB Cargo. Noch eins darunter der wieder aufgelegte Postwagen.

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Neuheiten Roco ... lieferte im März die S 3/6 mit lastgeregeltem ESU-Sounddecoder aus. Damit die vom Original stammenden Betriebsgeräusche auch aus der richtigen Richtung kommen (also nicht vom Tender), hat Roco zwei winzige Speziallautsprecher in Zylindernähe eingebaut. Zusätzlich zu den Fahrund Betriebsgeräuschen lassen sich außerdem aktivieren: Bremsenquietschen (Fl), Dampfpfeife (F2), Kohleschaufel (F3) und Injektor (F4). Die Lok (optisch-technische Besprechung siehe Januar-EJ) ist auch für das Märklin-MotorolaSystem erhältlich. Dem aktuellen Trend zu Industriethemen entsprechend, stellte Roco auch die einzig wahre ,,Zuckersusi"vor, die Werkslok Nr. 4 ,,Susi" der Südzuckerwerke Regensburg. Ihr Vorbild war zuvor bei der DRG als 98 727 eingereiht. In Regensburg tat sie seit 1942 Dienst, bevor sie einer der Stars der Museumseisenbahn Darmstadt wurde. Gleich zwei Farb- und Formvarianten erschienen von der amerikanischen Mallet-Dampflok Y-3a: eine der ,,Union Pacific" und eine der „Virginian". In Versuchslackierung mit graphitgrauem Rahmen kam die E 10 340 der DB ins Sortiment, als grüne Epoche-IVMaschine ohne Regenrinne die 150 (beide auch für Wechselstrom) und

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als Maschinchen der DB Cargo die 333. Von der 101 wurde als Sonderserie die Werbelok „Aspirin" ausgeliefert. Im HO- agenprogramm erschienen ein emals italienischer Abteilwagen der DR, wieder aufgelegte, ehemals preußische Dreiachser 1. Klasse der DB und der Bundespost, ein ÖBB-DonnerbüchsPackwagen, ein DB-Schnellzugwagen 2. Klasse mit Speiseabteil im Langenmaßstab 1:lOO und ein DB-Gesellschaftswagen (beide Epoche 111). Der Güterwagenpark erweiterte sich um je einen offenen Eaos der ÖBB und SBB, einen Großraumschiebewandwagen der ÖBB, einen schwedischen Schiebewandwagen „Ifo Sanitär", einen DB AG-Rungenwagen mit Röhrenladung, einen Schwenkdachund einen Schiebeplanenwagen (EuroLuxCargo) sowie einen Druckgas-Kesselwagen. Für die Epoche-111-Fahrer kam ein Gedeckter der Bizone ins Programm. Als farbenfroher Werbewagen ,,Berentzen" kam ein MuseumsG IOnachnorddeutschem Vorbild. In N offerierte Roco ebenfalls die Aspirin- 101. Dazu erschienen die 220 der DB als Epoche-IV-Modell in Rot sowie je ein bei der DRG und bei der DB eingestellter Güterwagen ,,Persil". Im Minitanks-Sortiment zu finden war ein Küchenwagen des USTC auf Eilzugwagen-Basis.

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Ganz unten: ÖBB-GroßraumSchiebewandwagen. Darüber ,,Berentzen"-G 10 einer Museumsbahn. Alle Modelle Roco-HO.

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TopModelle von Märklin im Doppelpack ÖBB-1016 ,,Taurus" und DBE 44. Ganz oben und außen die 1016. Beim Foto in der Mitte ist der kleine C-Sinus-Motor gut zu erkennen. Oben die E 44 (mehr dazu siehe Män-Ausgabe). Links ist der Bühler-Motor mit der Schwungmasse und der auf mehrere Platinen verteilten Elektronik zu sehen.

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Als wir Ihnen im März-Heft die E 44 von Trix vorstellen, mussten wir leider aus Zeitgründen auf die technische Beschreibung verzichten. Wir versprachen, sie im April nachzuliefern. Leider wurde dies versäumt- bitte entschuldigen Sie! Dafür können wir Ihnen diesmal auch die entsprechende MärklinLokomotive zeigen. Die Lok entspricht optisch wie technisch (natürlich) soweit möglich dem hervorragend gelungenen ZweileiterPendant. Einzige - leider rasch ins Auge fallende -optische Schwach-

stelle sind die in beiden Führerständen sichtbaren bunten Kabel, die die Platine unterm Dach mit dem Rest der vielteiligen Elektronik verbinden. Eine diskretere Lösung, z.B. durch die Kulisse im Maschinenraum, dürfte Bastlern nicht schwer fallen. Die Kulisse verdeckt den Bühler-Motor in Gehäusemitte, der mit einer gut dimensionierten Schwungmasse ausgerüstet ist. Er wirkt über Kardanwellen und Schnecken-Stimradgetriebe auf alle Achsen. Die beiden mittleren Radsätze sind mit Haftreifen bestückt. Da bis auf Drehgestellblenden, Dach und Kastenrah-

men alle wesentlichen Teile aus Metall bestehen, bringt die E 44 üppige 550 g auf die Waage - auch die Zugkraft ist entsprechend: Bei 50 fast mühelos geschleppten Achsen auf der 3%-Rampe haben wir den Test abgebrochen. Ebenso erfreulich waren die Fahrdaten der Lok: Die Geschwindigkeitsspanne reichte von umgerechnet 3 bis 125 km/h bei voll aufgedrehtem Trafo, der Auslauf beträgt 2'12 Loklängen (gut 40 cm) bei Modell- und 1% Loklängen (Ca. 30 cm) bei Vorbild-Höchstgeschwindigkeit (90 km/h). Ein ebenso schönes wie leistungsfähiges und robustes Mo-

dell der (neben der E 94) wichtigsten Altbau-Ellok, an dem bis auf ein paar Detailchen im Drehgestellbereich nichts fehlt! Zweite Neuheit von Märklin war der ÖBB-Taurus 1016. Er ist mit C-Sinus-Motor bestückt. Das Fahrwerk stammt wie beim Vorbild von der Schwesterbaureihe 152 (mehr zu den beiden Eurosprinter- Abkömmlingen finden Sie in unserer Sonderausgabe 1/2001). Beim Original unterschiedlich ausgeführte Partien wie Haupttransformator, Pufferbohlenverkleidung und Schneepflüge sind durch Kunststoff-Klipsteile nachgebildet. Frei-

lich ist die Lok so eine Ca. Pufferlänge ( 3 3 mm) zu lang ausgefallen. Auch die Räder sind von der 152übemommen,weisen dahereinen etwas zu großen Durchmesser auf (Taurus beimvorbild 1150 statt 1250 mm bei der 152). Wen derlei produktionserleichtemde Abweichungen nicht stören, der bekommt von Märklin eine sauber lackierte und beschriftete sowie gut detaillierte 1016 geliefert. So sind die Frontpartien mit den großen, absolut bündig eingesetzten Fenstern und den griffsicheren HalteStangen gut gelungen, im eingerichteten Führerstand fehlt eigentlich nur noch ein Figürchen. Auch die Drehgestelle mit angesetzten und anderen frei stehenden Teilen gefallen gut. Aus Rücksicht auf die Industriekreisfahrer hat Märklin die in den Schwenkbereich der Drehgestelle ragenden Rahmenanbauten weggelassen, ein Teil liegt zum Zurüsten bei. Da Märklin die 1016002 im Zustand kurz nach der Indienststellung nachgebildet hat, entsprechen manche Details nicht dem aktuellen Zustand des Vorbilds: Die Achsen sind nicht mit den charakteristischen Schallabsorbem ausgerüstet, das Dach weist noch keinen Gummi-RutschSchutz auf. Auch besitzen die Rangierertritte an den Ecken noch eine Mittelstrebe. Märklin will diese Punkte schon in der nächsten Auflage ändern. Beidseitig besitzt die Lok kulissengeführte Kurzkupplungen. Technisch beeindruckt die SinusLok durch eine dicht bestückte Schaltplatine sowie einen vergleichsweise winzigen Motor. Sein frei liegender, metallisch-blanker Rotor ersetzt die Schwungmasse und sorgt im Verbund mit dem reibungsarmen Stimradgetriebe auch im Analogbetrieb für angenehme

von Bachmann: Der elegante Amtrak-Triebzug Acela besteht aus (unten). Darunter der VS 145 der DR.

Fahreigenschaften: Start bei umgerechnet 10 kmh, sanftes, dynamisches Anfahren, Ca. 250 k m h Höchstgeschwindigkeit (Vorbild: 230) und gut 40 cm Auslauf (zwei Loklängen) aus ,,Vollgas". Nach bewährter Märklin-Tradition ist nur ein Drehgestell angetrieben, vier Haftreifen und 650 g Gewicht lassen aber auch im Modell keine Wünsche offen. Im Digitalbetrieb (bei C-SinusLoks ist der Voll-Decoder Serienmäßig), sind Höchstgeschwindigkeit sowie Anfahr- und Bremsverzögerung einzeln einstellbar. Zudem bietet die 1016 hier einige interessante Zusatzfunktionen wie Hupe und Femscheinwerfer. Eine besonders feine Sache ist der mit F 4 schaltbare Rangiergang, der die Lok nicht nur direkt steuerbar macht (also Auslauf und Beschleunigung außer Funktion setzt), sondem auch in ein Kriechwunder verwandelt. Die Lautstärke der Hupe ist Per Potentiometer regelbar.

Böhler Der Denzlinger Hersteller praktischer Kleinmaschinen für Bastler hat einen neuen Trafo vorgestellt.

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Monster Ii" bietet mit 100 VA twa '/3 mehr Leistung als sein vor[änger bei gleichem Nennstrom 4 A). Die Pulsweitenregelung umasst 600 Hz, die Lastnachregeung erfolgt automatisch.

3achmann-Liliput khon im April-Heft angekündigt vurde der VS 145 der DR. Aus 'ermingründen mussten wir auf ine Abbildung verzichten. Sie vird nun nachgeliefert. Viel kultivierte Kraft für Kleinmaschinen: Netzteil „Monster IIbb von Böhler.

In der Produktlinie BachmannSpectrum offeriert die Firma jetzt den amerikanischen Hochgeschwindigkeitszug „Acela". Das HO-Modell wird in einem Triebkopf-Set (einer motorisiert) plus vier verschiedenen Einzelwagen sowie als vorbildgerecht achtteiliges Zugset angeboten. Der EuroStar-Ableger wird im Modell von einem Fünfpol-Motor von Bühler angetrieben, ist für den Einbau eines DCC-Decoders vorbereitet, hat getönte Scheiben, Inneneinrich-

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I Oben: Schönes von Micro-Metakit: Kleinserienmodell der Zwillings-C IV in

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HO. Links Epoche-111-DB-beschrifteteKö I in HO von Piko. Unten italienischer ' sehe-- -idung und D" ,en, 7 '.e von Piko. 1J

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Rechts: Ziemlich Üppig bedruckt präsentiert sich der Limonade-Kühlwagen von Piko. Darunter Epoche-IVModelle nach DR-Vorbild von Piko: Neubau-Packwagen und offener Vierachser (unten) sowie einer aus dem Doppelpack

tung und -beleuchtung, brünierte RP25-Radsätze und ist mit Fotoätzteilen aus Messing bestückt. Seine Türen lassen sich öffnen, die Wagen sind mit Neigetechnik ausgerüstet.

Micro-Metakit Die Landshuter lieferten das Handarbeitsmodell der bayrischen C IV in Zwillingsausführung aus. Das HO-Modell wird in drei Länderbahnvarianten und einer DRGVersion (BR 5380)angeboten.

Piko Weitgehend im Zeichen der Epoche IV standen die Neuheiten der Sonneberger. Ausnahmen bildeten nur die kleine Kö I als DB-Lok der Epoche I11 sowie ein vierachsiger Flachwagen mit Rungen der FS und ein Limonade-Kühlwagen der DB als Epoche-V-Fahrzeug. Der

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Italiener ist mit zwei gelben Betonmischem beladen. Nun zum Hauptthema: Im Gewand der 70er Jahre erschienen ein Esso-VierachserKesselwagen der Bauart Uerdingen, ein offener DR-Vierachser und ein Zweierpack Mitteleinstiegswagen der S-Bahn Leipzig. Sie ergänzen das Sonderset des letzten Jahres, können aber auch in anderen Zügen eingesetzt werden. Auch der kurze DR-Neubaupackwagen bekam eine Computernummer.

Hübner Die Firma hat nun die E 94 in 1:32 fertig. Das Modell wird in Ausführungen der DRB, DB (Epochen IIIa, IIIb und IV) sowie der ÖBB geliefert, ist in Metall-/Kunststoff-Bauweise gefertigt und wird von zwei Motoren angetrieben. Es fahrt auf einem Mindestradius von 1020mm und besitzt fahrtrichtungsabhängigen Lichtwechsel (im Digitalbe-

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trieb auch der Führerstandsbeleuchtung). Alle Ausführungen sind mit einem ESU-Sounddecoder ausgestattet. Zudem ist der neue Katalog des Direktvertreibers erschienen. Siehe auch S. 58!

Railex Bereits ausgeliefert wird der in Nümberg vorgestellte ,,Saxonia"Zug in Z. Er besteht aus der Lok und vier Wagen. Alle Wagen sind mit durchbrochenen Speichenrädem ausgerüstet, der erste fungiert als Geisterwagen mit FaulhaberMotor. Die Serie des MessingHandarbeitsmodells ist auf 1500 Stück begrenzt.

Viessmann ... lieferte für die HO-Oberleitung ein Quertragwerk über vier Gleise sowie einen Fahrdraht-Trenner für echten Oberleitungsbetrieb aus.

Neu ist auch ein Schaltdecoder für Dauerströme (Fahrstrom, Beleuchtung, Motore u.a.). Er ist sowohl für DCC- als auchMotorola-Adressen programmierbar und bietet vier voneinander unabhängige Umschalter 1xUM. Außerdem kam eine beleuchtete Bahnhofsuhr auf Gittermast in den Handel (HO).

Regionale Schienen Am 28. April veranstaltet die Salzburger Lokalbahn Sonderfahrten und eine Fahrzeugschau in ihren Bahnhöfen Trimmelkam und Itzling. Das Fachblatt aus Salzburg bietet die SL-Loks E 61 und E 62 in einer 80-Stück-Auflage als HOModelle an. Erstere ist Faulhabermotorisiert, die andere motorlos. Beide sind mit Kunststoff-Gehäu. sen ausgerüstet, fahren alle gängigen HO-Radien und werden von der Firma TiHO aus Wiener Neustadt gefertigt.

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IFreunde von Computerspielen kennen den ,,Flight Simulator" von Microsoft seit 18 Jahren. Dank einer Menge Updates und Ergänzungssoftware können selbst unter schlimmster Flugangst Leidende Flugzeuge verschiedener Typen auf so ziemlich jedem halbwegs bedeutenden Flugplatz der Welt starten, landen und abstürzen lassen. Nun präsentiert Microsoft das Pendant für alle Möchtegern-Lokführer, denen das Drehen am Modellbahn-Trafo schon immer zu langweilig war: Die Basisversion, die ab Juni erhältlich sein soll, erlaubt das Fahren von neun Zügen auf sechs Strecken. An modernen Motiven sind geboten: der US-Hochgeschwindigkeitszug „Acela" (mit Triebzug oder Ellok HHP-8) zwischen Washington und Philadelphia, eine Überquerung der Rocky Mountains über den Marias Pass in Montana (mit Dieselloks der Typen GE-944CW und GP38-2), ein Tokioter Vorortzug (zwei Triebwagentypen) und eine schwierige japanische Bergstrecke mit Spitzkehren (Dieseltriebwagen Kiha 31). Für Nostalgikerumfasst Train Simulatordie Edelzüge der späten 20er Jahre „Flying Scotsman" und ,,OrientExpress". Ersterer kann mit einer A3-Pazifik auf der LNER-Strecke Seattle-Carlisle gefahren werden, letzterer mit einer BBÖ-380er zwischen St. Anton und Innsbruck. Train Simulator bildet dabei nicht nur die Streckencharakteristika wirklichkeitsgetreu nach (also Bahnhöfe, Abstellgleise, Kurven, Steigungen usw.), sondern erlaubt es auch, die Züge selbst zusammenzustellen. So lässt sich 2.B. der Orient-Express mit nur zwei Wagen fahren, oder aber mit zehn was es natürlich wesentlich erschwert, den Fahrplan einzuhalten.

Neue Autos Brekina Wichtigste Neuheit war im ersten Quartal der Ur-Trabant P 50 von 1958 als HO-Modell. Er wird in drei Farben an Stelle des Wartburg 31 1 Camping hergestellt. Als Varianten erscheinen der Opel Commodore A Limousine in drei Metallic-Farben, der Mercedes 280 E/8 Limousine in zwei neuen Farben der Wartburg 31 Wagen des JFA-Renndienst". Auch der IFA S 4000-1 Koffer kommt mit dieser Beschriftung, dazu als „VEB Handelstransport Rostock". Mit PritschePlane wird er im Gewand der ,,Sachsen-Bräu" angeboten. Den Büssing 8000 mit Schwalbennest-Kabine stellte Brekina als PritscWPlane-Zug ,,Lanzbulldog" vor.

und A3 mit Flying Scotsman.

Hängt man zu viel Last an, schieudert die Lok oder reißt irgendwann die Kupplung - Game Over. Je nach gewählter Uhr- (24 h) und Jahreszeitkönnen sichPC-Lokführerauch durch widrige Witterung, Dunkelheit, Wildunfälle und andere Hindernisse das Leben schwer machen. Wer nicht im detailliert nachgebildeten Führerstand selbst zum Regler greifen möchte, kann sich auch in einen der Wagen begeben, oder eine beliebige Außenposition um den Zug wählen. Frappierend gut dargestellt ist die Landschaft rund um die Strecken, wenn auch die Detaillierung natürlich ihre (Speicher-)Grenzen hat. Die Landschaft wurde den realen Streckenfolgendgestaltet, was auch die Darstellung charakteristischer

Gebäude usw. umfasst. Ebenfalls beeindruckend ist die jeweilige Geräuschkulisse der Züge. Ausgebufften Computer-Dompteuren bietet Train Simulator zudem die Möglichkeit, eigene Züge, Strecken, Landschaften und Spielbedingungen zu entwerfen. Microsoft rechnet damit, dass sich so das Spielangebot rasch vervielfacht. Wer Train Simulator auf seinem PC installieren möchte, sollte mindestens über einen Multimedia-PC mit 266-MHz-Prozessor, 4 MB3D-Video-Hardwarebeschleunigung, 500 MB Festplattenspeicher, Super-VGA, 16-Bit-Farbmonitor, Soundkarte und Vierfach-CDROM-laufwerk verfügen.Die Software läuft auf Windows 95,98, ME und 2000. Kutter

Für die Feuerwehr-Fans werden ein Wartburg 3 11 mit BlaulichtScheinwerfer und ein Lkw IFA S 4000- 1 angeboten.

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Abb.: MV-Kutter (23);

... präsentierte den Magirus-Deutz KHD Jupiter als Feuerlösch-FahrZeug der Bundeswehr in HO. ku

MV-Scholz (2); Microsoji (4); Micro-Metakit ( I )

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Zum Abreißen schön: Mercedes 280 E/8 mit Stern. Daneben

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Einige Firmen haben uns erst nach Erscheinen des Messehefts ihre Neuheitenvorhaben mitgeteilt. Wir wollen sie Ihnen natürlich nicht vorenthalten!

Nürnberger Nachlese ADM Modellbau aus München bringt neue Ladegüter. Spitzenprodukt ist eine „neue Rolltreppe auf Reisen", für die vier Rungenwagen benötigt werden. Sie besteht aus je einem oberen und unteren End- sowie aus einem Mittelteil plus zwei Kisten. Des weiteren erscheinen Alt- und Pressschrott-Ladungen. Eine Angebotslücke schließen Ladegüter für die Epochen I und 11. Als erstes sind zwei Planenladungen für Flachwagen angekündigt. Ferro-Train kündigte für dieses Jahr das HO-Modell der ÖBB-Altbauellok der Reihe 1073 an. Sie soll mit verschiedenen Betriebsnummern auch als BBÖ- und DRBMaschine erscheinen. Die avisierte Diesellok 2093 kommt in vier ÖBB-Versionen, einer Variante der BBÖ und einer als Museumslok. Die Ur-U der Steyrtalbahn-Reihe 298.1 ist in vier HOe-Versionen vorgesehen, die Ausführung der Salzburger Lokalbahn in fünf und

die Uh in vier. Von der 2091 kommen vier weitere Epoche-IVNVarianten ins Sortiment. Hübner kündigt für 2001 vor allem Donnerbüchs-Varianten an: ein Set in DB-Rot, ein Bahndienstwagen-Set, zwei DRG-Sets (alle dreiteilig), einen Beiwagen zum VT 98 sowie Steuerwagen für Dampf- und Diesel-Wendezüge. Der Schienenbus wird als EpocheIV-, der Muldenkippwagen als Epoche-111-Fahrzeuggefertigt. An Zubehör erscheinen Figurensets, Tempo-Dreiräder in verschiedenen Ausführungen und eine Lokiiege. Über die Lokneuheit 2001 können die Kunden noch bis zum 30. April abstimmen: BR 50, BR 23 oder BR 64 (alles 1:32). Krüger Modellbau (dieses Jahr zum letzten Mal zu spät am EJStand!) kündigte das HO-Modell des fünfachsigen GroßraumSchüttgutwagens KKt 46 an. Das Vorbild wurde von der DB aus nicht mehr benötigten Kondens-

Neue Wagen von Krüger-Modeiibau:Oben Schüttgutwagen in HO, Mitte und unten feine Z-Wagen und Kö I-Variante. Abb.: Kriiger tendern der BR 52 gebaut. Das Fahrzeug erscheint im Zweierpack als Bausatz oder Fertigmodell. In N sind eine Epoche-111-Variante des Transthermos-Kühlwagens mit kleinem Emblem und ein mit einem Holzaufbau versehener Länderbahn-Säurekesselwagen ,,Goldenberg" angekündigt. Für die z-

Bahner kommen ein Topfwagen, ein umgebauter Kesselwagen und ein neu entwickelter, genau maßstäblicherG lOals SetderP.St.E.V. ins Sortiment. Neu entwickelt wurden der Packwagen Pwgs 41, der DB-Staubsilowagen KKd 55 und ein Wasserstoff-Kesselwagen der VTG. Auf Märkiin-Basis entste-

hen ein Trio DRG-Kühlwagen, ein Wagenset G 10 der DB und ein umgebauter Kesselwagen „Griesheim Elektron". Limitiert gefertigt wird eine originalgetreu-bunte Kö I der Basalt AG, Ortenberg. An Zubehör kündigt Krüger zwei HO-Zurüstsätze für den TorpedoPfannenwagen von Trix/Märklin an (Ursprungs- und Jetztzustand) sowie einen Ätzteiiesatz Wasserstandsanzeiger zur Verfeinerung von drei Wassertürmen. Für die TT-ler gibt es einen Zurüstsatz mit zwei Bremserhäusem plus Bühnen, für die N-Bahner geätzte Neusilber-Treibstangen für die Minitrix-E 75 und V 60, die Roco-E 91 und E 60 sowie für die Fleischmann-E 32. Die Z-Bahner bekommen einen geätzten Satz Stimleitem für den Ci-33 von Märklin. Rothe Top-Technik (früher „Rothe-TT") bat uns um eine kleine Korrektur: Beim HO-Modell des Schienenkrans EDK 80/3 sind die beiden längsten von vier Auslegertypen nur auf Wunsch gegen Aufpreis erhältlich, nicht wie auf S . 46 des Messehefts geschrieben, der längste und der kürzeste. Den TT-Kran gibt es derzeit nur mit einer Auslegerlänge, eine Kurzvariante wird bei genügend Bestelleingang im Herbst gefertigt. ku

ModelIbahn-Nac irichten LGB Zum 120-jährigen Geburtstag hatte die Firma auf der Nümberger Messe eine mit 24 Karat vergoldete IIm-Lok der BR 99'* präsentiert. Von den drei Exemplaren wurde eines zu Gunsten des Hilfswerks „Lobby für Kinder" versteigert. Am 7. März überreichte die Schimiherrin des Vereins,Bayems Ministerpräsidenten-Ehefrau Karin Stoiber, dem Ersteigerer Dieter Smecz das Modell (Bild rechts). Er hatte für sein Gebot von 32 000 Mark den Zuschlag bekommen.

Modellbau und Schule Der Schüler-Modellbau-Wettbewerb „Kreuz und quer durch Deutschland" geht in die letzte Runde: Noch bis zum 31. Mai können Lehrer die Ausschreibungsunterlagen anfordern. Bereits 34 Schulen haben sich fest angemeldet. Ziel ist es, heimatliche Landschaften auf maximal drei 100 x 60-cm-HO-Modulen darzustellen. Die Sieger werden auf der Modellbahnausstellung in München ermittelt. Sie erhalten von der Modellbahn-Industrie gestiftete Sachpreise, die Erstplatzierten werden eingeladen. Kontaktadresse: Wolfgang Nagel. 30, 74871 Sinsheim, Tel.07261 19451212, Fax -50. E-Mail: [email protected].

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Schüler der Karl-Friedrich-Reinhard-Schulein Schorndorf bauen an ihrem Wettbewerbsmodul. Abb.: W. Nagel ( I ) ; M. Knaden /Miba ( I )

Noch Die Firma hat ihren Internetauftritt Mndlich überarbeitet. Nun kann man sich z.B. eine Warenliste zusammenstellen und dem nächsten Fachhändler

(auch auf der Website erfragbar) vorlegen. Enthalten sind aktuelle Neuheiten von Noch sowie von den von Noch vertriebenen Firmen, dazu Produktinfos, Basteltipps usw. www.noch.de oder www.noch.com. ku

s Original, so das Modell! erlässige und robuste Fahruktion mit 2 Motoren nem Kardan-

Dank des eingebauten ESU XLDecoders ist das Fahrzeug mit Gleich-/Wechselstrom sowie im Motorola- und im DCC-Format betriebsfähig - Geräusch natürlich inklusive.

er zufrieden sein? Entscheiden Sie sich Garnitur VT 98 19 Garnitur VT 98

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öffentlichen Arrde. Der Unter-

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Das links oben abgedruckte Vorbildfoto der S 7 Breslau 706 (Grafenstaden I) war

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Vorbild & Modell

Die Zahnradlok der FO-Reihe HG 3/4 Dampf an Furka und Oberalp Am 30.6.1914 begann mit der Streckeneröffnung Brig-Gletsch die Geschichte der „Compagnie Suisse du chemin de fer de la Furka I Brigue-Furka-Disentis” (BFD), die nach nur neun Jahren 1923 Konkurs anmelden musste. Die sowohl durch die benachbarten Rhätische Bahn (RhB) und Visp-Zermatt-Bahn (VZ, heuteBVZZermatt-Bahn) als auchdurch öffentliche Gelder unterstützte, 1925 gegriindete Furka-Oberalp-Bahn(FO) übernahm das schwere Erbe und sanierte bzw. komplettierte die Strecke Brig-Furka-Oberalp-Disentis mit dem Seitenzweig Andermatt-Göschenen. Beim Neuanfang übernahm die FO als einzige Triebfahrzeuge der nicht elektrifizierten Hauptlinie die zehn 1913 bzw. 1914 gebauten Heißdampfmaschinen der Gattung HG 314. Basierend auf den Erfahrungen der benachbarten VZ zeichnete sich eine Auslegung mit einer erheblichen Leistungssteigerung gegenüber der im Mattertal eingesetzten HG 2/3 ab. Die Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur (SLM) fertigte daher die als HG 314 1 bis 10 bezeichneten Dreikuppler mit Außenrahmen und einer führenden 62

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Vorlaufachse. Die 8,75 m langen Vierzylinder-Verbundmaschinen waren für den gemischten Betrieb Adhäsion und Zahnstange System Abt mit zwei Außenzylindern für den Antrieb der Kuppelachsen (Adhäsionsbetrieb) und zwei Niederdruck-Innenzylindernfür den Zahnradantrieb ausgerüstet. Als Höchstgeschwindigkeit erreichten die 44 t schweren und 600 PS starken Maschinen 45 km/h im reinen Reibungsbetrieb, auf Zahnstangenabschnitten reduzierte sich diese auf 20 kmih. Mit einer konventionellen Klotzbremse, einer Zahnradbremse und der Riggenbach-Gegendruckbremse verfügten sie gleich über drei voneinander unabhängige Betriebsbremsen. Dank einer speziell entwickelten Feuerbüchse konnte das Drehen der Lok auf den beiden Kulminationspunkten Oberalp und Furka entfallen. Ein Fahren bergab mit Schornstein voraus war genauso möglich. Bei einer maximalen Steigung von 110%0 konnten die HG 314 mit Hilfe der Abt-ZahnStange zwischen Andermatt und Nätschen immerhin eine Anhängelast von 65 t bewältigen. Modeme Elektrolokomotiven schaffen heute zwar mit 130 t die doppelte Zuglast, zur Bespannung der Güter-, Regionalzüge oder des „Glacier-Express“ während der ers-

Oben: Auch jenseits der Museumsbahngleise von Blonay-Chamby durfte die HG 3/4 3 ihre Leistungsfähigkeit beweisen Hier steht sie am 17.8.1996 in Chateau d’Oex. (Abb.: Th. Küstner). Rechte Seite: Das HOm-Modell der HG 3/4 von Bemo, einmal mit, einmal ohne Lackierung. {Beide Abb.: P. Geissenj

ten Betriebsjahrebis zur Elektrifizierung 1942 reichte die Kraft der Dampfloks aber durchaus. Während des Winters erhielten die Maschinen große Räumpflüge montiert, die den Loks ein charakteristisches Aussehen verliehen. Zu den winterlichen Einsätzen gehörte hier vor allem die Beförderung der Wintersportgäste in die Skigebiete Nätschen oder Oberalppass.

Das zweite Leben Während des Zweiten Weltkriegs forcierte die neutrale Schweiz die Elektrifizierung. Dadurch ging vielerorts die Zugförderung an die leistungsstärkere elektrische Traktion über. Die Dampfrösser wurden bald in Reservedienste verdrängt. Bereits 1947 gelangten die Maschinen 1, 2, 8 und 9 an die Chemins de fer francais de 1’Indochine in Saigon.DortverrichtetensiealsVHX31-201, 3 1-202,31-203 und 3 1-204 bis zum Ende des Vietnam-Krieges 1976 ihren Dienst. Nach einer ungewöhnlichen Rückholaktion befinden sie sich wieder in mehr oder minder gutem Zustand in der Eidgenossenschaft bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB). Zwei der Maschinen bewältigen heute die

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Hauptlast des Touristenverkehrs zwischen Realp und Gletsch als Lok 1 und zunächst 2, zwischenzeitlich wieder als HG 314 9. Neben dem markanten bladschwarzen Anstrich der DFB fallen als größte bauliche Änderung gegenüber dem DFBFO-Zustand die modifizierten Kohlevorratsbehälter auf. Die Loks 6 und 7 wurden bereits 1946 an die Bahn Grenoble-Bourg d'Oisans veräußert. Die Lok 5 wurde 1968 abgebrochen, die HG 314 10 im Jahre 1965 von einer Lawine zerstört. Mit der 1969 an die Museumsbahn BlonayChamby abgegebenen Lok 3 blieb auch Lok 4 als letztes Fahrzeug trotz der AußerdienstStellung im Jahre 1972 bis 1981 bei der FO. Während die Erstgenannte bis vor kurzem noch regelmäßig auf den Strecken der GFM und MOB in der Westschweiz vor Sonderzügen anzutreffen war, wurde Lok 4 vom Oberwalliser Eisenbahn-Amateurclub (OEAC) zwischen 1983 und 1988 mit viel Arbeit und Engagement wieder reaktiviert. Einmal im Jahr präsentiert man sie mit Stolz vor einem Extrazug. Nach Ablauf der Revisionsfrist wartet sie auf eine möglichst baldige Inbetriebnahme bei der Furka-Bergstrecke, um deren Fahrzeugengpass durch die Verlängerung der Strecke nach Gletsch abzubauen. Thomas Küstner

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la" folgt als zweite

nössisches FahrMuseumsbahn

dem Netz der MOB o

1925.

Bemos Horn-Modell Nachdem der Uhinger Schmalspurspezialist 1978 bis 1999 über 20 Jahre lang seine Metallbausätze (bzw. daraus werkseitig montierte Fertigmodelle) ausschließlich HOe-I HOm-Modellbahnern deutscher Vorbilder vorbehielt, scheint sich die Produktlinie „Metal Collection" nun überwiegend auf Schweizer Bahnen zu verlagern. Beflügelt durch den Erfolg der RhB-Malletlok G 2x212 22 „Albu-

Wie bei der Diese Gepäcktnebwagen trieb des überwiegen

m 414 und dem

Schwungmasse. Über

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radgetriebe werden alle auch zur Stromaufnahme herangezogenen drei Kuppelradsäize angetrieben. Die Kuppelstangen der Außenrahmenlok sind Bemo-typisch als Neusilberfeingussteile ausgeführt. Die Lagerung von Radsätzen und Zahnrädern erfolgt in einem Kunststoffgetriebe. Das 225 g schwere Lokmodell verfügt über einen fahrtrichtungsabhängigen Lichtwechsel, eine gestaltete Führerstandsinneneinrichtung, zahlreiche frei stehende Kesselarmaturen sowie eine Löt-Digitalschnittstelle nach NEM 651. Um auch später noch Wartungsarbeiten im Lokinneren durchführen zu können, liegen der Verpackung die vorne am Langkessel rechts bzw. links zu befestigenden Aufstiegsleitern zur Selbstmontage bei. Zwei ebenfalls schwarz lackierte Messingguss-Wasserabscheider zur Montage an der WasserkastenUnterseite, zwei steckbare Mittelpuffer als Ersatz für die Kupplungen sowie vier Kunststoff-Bremsschläuche sind weitere Ansetzteile, die zu jedem Schmalspurmodell der Peter Geissen Uhinger gehören. Eisenbahn-Journal Y2001

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Links: Bäume, nichts als Bäume: Gut 3500 hat Peter Hahn auf den 10 m2Fläche seiner Anlage gepflanzt. Oben und rechts: In Unterstetten Bahnhof beginnt die Reise. Eine 44er hat dort Seltenheitswert, die 38 ist dagegen Stammgast.

Epoche-111-Anlagen mit Mittelgebirgsmotiv gibt es viele. Kaum eine jedoch gibt das Thema so gut wieder wie die Anlage von Peter Hahn. Sie machte im vergangenen Jahr auf der Moba-Ausstellung in Ettlingen Furore. Reisen Sie mit zurück in die 60er Jahre, als die Loks noch schwarz waren und die Personenwagen grün!

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Das 3500-Baume-Wunder Obwohl es gerne als „Schwarzwaldanlage" bezeichnet wird, hat Peter Hahn sein 10-m2Werk nicht regional definiert. Es soll vielmehr eine fiktive Mittelgebirgslandschaft in Deutschlanddarstellen. DassdergrößteBahnhof mit Fallers Empfangsgebäude ,,Schwarzburg" in Thüringen ausgestattet ist und einen

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Wasserturm preußisch r Bauart aufweist, unterstreicht dies nur. D r Baustil der Fachwerkhäuser - ein Gutt il davon stammen vom elsässischen Meis er-Häuslebauer Patrice Hamm - entsprich dafür dem im alemannischen Raum übli hen. Dominierendes Element ist die Landschaft.

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Sie besteht aus dicht bewaldeten Berghängen, durch die sich harmonisch die eingleisige Bahnlinie schlängelt. Sie wurde so ausgelegt, dass die Züge möglichst lange unterwegs und zu sehen sind. Ihre Reise beginnen die neun Garnituren fahrplanmäßig in ,,A-Dob'. Dies ist ein fünfgleiEisenbahn-Journal 5/2001

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Bahnhofsausfahrt Unterstetten in Richtung des Schattenbahnhofs A-Dorf: Eine hohe Mauer stützt die Bahntrasse zum Bach hin ab und verhindert gleichzeitig, dass sie unterspült wird (links oben). Wie's der Zufall will, haben gleich drei Fotografen dieselbe Szene aufgenommen: Ganz links der Blick durch die Tunneleinfahrt, daneben durch eine Lücke im dichten Baumbestand des Hügels. Gleich hinter der Bahn steigt das Gelände steil an (oben). Da die Landschaftsverhältnisse so beengt sind, wirken die für Modellbahnverhältnisse ohnehin eher großen Kurvenradien besonders vorbildgetreu. Neben der BR 38 sind auch Neubauloks der Reihe 82 vor Personenzügen im Einsatz (rechts).

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Drei Szenen aus dem Örtchen Unterstetten. Die Ansicht von der Gleisseite aus zeigt das Bild auf Seite 64. EJ-Leser erkennen am Baustil der Häuser sofort die unübertroffene Hand von Patrice Hamm.

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siger Schattenbahnhof tief unter der eigentlichen Anlage. Nach einer längeren Rampenfahrt im Untergrund gelangen die Züge im Mittelteil der U-förmigen Anlage ans Tageslicht, kurz vor dem Bahnhof JJnterstetten". Schwer hatten beim Bahnbau die Arbeiter schuften müssen, um den 60 cm tiefen Einschnitt nach dem Tunnel aus dem Fels zu graben! Nach einem weiteren kurzen Tunnel ist der Bahnhof erreicht. Die Station Unterstetten liegt in einer SKurve. Sie umfasst neben zwei Gleisen mit Mittelbahnsteig lediglich ein Abstellgleis mit einem Lagerschuppen. Dennoch ist Unterstetten ein wichtiger Überhol- und Kreuzungsbahnhof auf dieser Strecke. Relativ häufig legen auch Reisezüge hier einen Stopp ein - nicht, weil die Einwohner von Unterstetten besonders reiselustig sind, sondern weil der kleine Ort bei Touristen und Ausflüglern als Reiseziel mit Geheimtipp-Prädikat gehandelt wird. Grund dafür sind die wunderbaren Fachwerkhäuser mitsamt Kopfsteinpflaster, Stadttor und Stadtmauer-Rest, die dem Ort seinen unverwechselbaren Charakter geben. Es versteht sich von selbst, dass die Bewohner ihre Idylle pflegen und in verschiedenen tiefen Kellergewölben dafür Sorge tragen, dass keiner der romantiksüchtigen Besucher hungrig und durstig den Heimweg antreten muss. Allzusehr der alkoholischen Durstbekämpfung frönen sollten die Ausflügler freilich nicht, denn Ort und Bahnhof Unterstetten sind durch einen bewaldeten Hügel getrennt, der erst einmal zu Fuß durchquert werden will. Wenigstens liegt der Bahnhof unterhalb des Ortes, sodass besonders feierfreudige Gesellen, wie beispielsweise die Stockschützen aus dem benachbarten Bruck, sich bis zu einem gewissen Grad der Schwerkraft anvertrauen können. Die Zuglok eines im Bahnhof Unterstetten haltenden Güterzuges mit Fahrtrichtung Schwarzburg, sagen wir mal eine 50er mit einer Fuhre Kohlenwagen, hat nun einige Arbeit vor sich. Nach der Anfahrt in Unterstetten, wo sie die Begegnung mit einem 38er-geführten Personenzug abgewartet hatte, geht es an der Spitze des linken AnlagenSchenkels in einen bergan führenden GleisWendel. Er liegt teilweise offen, sodass der Blick des Besuchers die Fahrt des Zuges verfolgen kann. Die Strecke umrundet einen von einem Gründerzeit-Schlösschen gekrönten Hügel und führt dann an der äußeren linken Anlagenkante entlang nach hinten. Im sanften S-Bogen wird die links vom Gleis gelegene Stadtmauer von Unterstetten passiert. Rechts erhebt sich der baumbestandene Hügelrücken, der auch als optische Trennung zum Bahnhof Unterstetten dient. Hinter Unterstetten verschwindet der Zug fast im Wald, bis sich, nach einer weiten Rechtskurve, im Mittelteil der Anlage ein Taleinschnitt öffnet. Tief hat sich hier ein Flüsschen in den

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Oben: Ein P 8-geführter Zug aus Richtung Schwarzburg rollt am Stadttor von Unterstetten vorbei. Rechts eine Schwesterlok in Gegenrichtung vom selben Fotostandpunkt aufgenommen. Unten: Die Ausfahrt von Unterstetten-Bahnhof in Richtung Schwarzburg. Im Hintergrund ist das offen liegende Gleis der Gleiswendel zu erkennen, die die 38er in Kürze erklimmen wird. Unten rechts ein Schnappschuss durch den Wald.

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Links: Satte 60 cm hoch ist diese Felswand. Wem fällt angesichts des Hirsches oben und der badischen 75er unten nicht gleich das Stichwort „Höllentalbahn" ein? Darunter dieselbe Szene aus anderer Perspektive mit anderem Zug. Unten: Ein Blick über die Landstraße am Bahnübergang vor Unterstetten. Auf wenigen hundert Quadratzentimetern zeigt sich an solchen atmosphärisch dichten Szenen das Können des Erbauers. Gleiches gilt für das Motiv rechts, das am äußersten linken Anlagenschenkel zu finden ist. Das Bild darunter demonstriert die räumliche Nähe beider Szenen. Abb.: Bruno Moret/ Le Train (13), Rolf Knipper (7)

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Schwarzberg, vier Jahre danach Eine TT-Anlage nach einem erneuten Umbau Nach der Vorstellung meiner TT-Anlage ,,Schwarzberg" in der September-Ausgabe 1997 dauerte es nicht lange und Anfragen zu möglichen Ausstellungen trafen bei mir ein. In dieser Zeit gab es zunehmend Ausstellungen mit Modulanlagen und so nahm neues Planen seinen Anfang - ein Modulanschluss musste her. Ehrlich, was gibt es schöneres für einen Modelleisenbahner als zu planen, zu planen und zu bauen? Am rechten Anlagenkopf meiner Anlage schien der günstigste Punkt für einen ModulÜbergang zu sein. Im Zusammenhang mit der notwendigen Auswechslung alter Weichen und dem Einbau von brüniertem Schienenprofilen wurde der rechte Bahnhofskopf geändert, eine neue Weiche für das abzweigende Gleis eingebaut und ein ,,Modulphantom" geschaffen. Es gewährleistet die Anpassung an die bisherige Anlage und hat einen normgerechten Modulübergang nach NEM 932 D (500 mm Breite). Zur Geländegestaltung gab es nach der Festlegung, den Gleisanschluss in die mittlere Ebene zu legen, nun eine Möglichkeit, die rechte Seite zu ergänzen und am bisherigen Bahnhof „Hohenfeld" das Gelände fortzusetzen. Ein Berg war die natürliche Folge. Und wie das Leben spielt, fiel mir zufällig der Pola-BauSatz ,,Burg Feuerstein" in die Hände. Ein Gebaudeensemble in N, aber damit hatte ich ja schon Erfahrung. Der Berg entstand aus Hartschaum, verblendet wurde der Berg mit Felsmaterialder Firma Noch. Das Ganze trägt die Burg und überdeckt den Gleisanschluss, der aus einem Tunnelportal kommend zur Modulkante verläuft. Aus ,Hohenfeld" wurde folgerichtig „Hohenfels" und inzwischen haben viele Touristen, Wanderer und Interessierte das Burgmuseum besucht. 1997 war in Hohenfeld der Bauzug stationiert und hat das Gleis zwischen dem Abzweig in Schwarzberg und Hohenfeld rekonstruiert. Auffällig sind die hellen Betonschwellen, die zu dem dunklem Schienenprofil einen fast schönen Kontrast bilden. Eine Gleisbaurotte erledigt die Restarbeiten. Ab Hohenfels führt die Kleinbahn weiterhin durchden Wald zumEndpunkt ,,Tieftal".Doch halt, ab Anlagenmitte ist eine ,,fast" neue Anlagenhälfte entstanden.

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Durch äußere Umstände musste der rechte Anlagenteil gekürzt werden. Der bisherige Anbau und das abgeschnittene Teil wurden mit Hilfe eines Zwischenteiles zu einer zweiten Anlagenhälfte verarbeitet. So ergab sich eine 4,OO x 1,3O m große, aus zwei gleichen Teilen bestehende Anlage. An der Kleinbahn liegt nun der Ort Bergdorf an der Nebenstrecke. Das Dorf wird in einem sanften Bogen umfahren, in dem ein größerer Bauernhof dominiert. Der ist mit allem, was ein dörfliches Leben auszeichnet, ausgestattet. Der berühmte Hahn auf dem Mist verkündet es lauthals.

Der Haltepunkt liegt an der Dorfstraße und der Bahnübergang ist durch ein Blinklicht mit Läutewerk gesichert. Nach einem Halt in Bergdorfzweigt im weiterem Verlauf der Strecke in Richtung Tieftal auf der linken Seite ein Anschlussgleis ab. Es ist die geschwenkte Variante, welche über eine Blechträgerbrücke an den Bahnhof ,,Schwarzberg" direkt angebunden war. Nach dem Umbau war das dazwischen liegende Tal zu groß geworden. Heute werden die Lackfabrik und das alte Kesselhaus von der Kleinbahnstrecke aus bedient. Durch eine zusätzliche Weiche er-

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hielt der Kohleplatz am Kesselhaus ein eigenes Zweiggleis. Hier wurde gerade eine Heizlok aufgestellt. Die alte 52er ist übrigens mein erster Lokumbau, entstand 1965 aus einer Baureihe 81 mit Metallrahmen. Im weiterem Verlauf der Strecke folgt das schon bekannte Umspannwerk, bis endlich der Endpunkt der Kleinbahnstrecke, Tieftal, erreicht wird. Hier hat sich einiges verändert. Aus den Bahnhofsgleisen am Rande des Feldes ist nun ein richtiger Bahnhof mit einem Empfangsgebäude geworden. Das Gebäude diente der Verwaltung der Kleinbahn als Sitz und wurde aus Sparsamkeitsgründen so klein wie möglich gehalten. Entstanden ist es aus dem N-Bausatz JJnterlenningen" von Kibri. Geschosshöhe, Fenster und Türen wurden wie gehabt auf TT-Maßstab gebracht. Das direkte Umfeld mit dem kleinen Lokschuppen, den Behandlungsanlagen und am Gleisende der Segmentdrehscheibe sind fast unverändert. Die Drehscheibe erhielt bei der Gelegenheit einen neuen Antrieb. Im Tal zwischen Schwarzberg und Tieftal setzen sich auftürmende Schichtfelsen mit bewaldeten Höhen ins Blickfeld. Sie täuschen räumliche Tiefe vor. Ein Hinweis zur Felsgestaltung sei gestattet: Es kommt der Natur nahe und der optische Eindruck ist besser, wenn auf der Anlage Felsen einer Art verwendet werden. In dem nun vorhandenem Tal findet sich wie gehabt eine zweigleisige Strecke der Hauptbahn mit einem nach 1945 rückgebauten zwei-

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In der inneren Spalte oben das Verladegebäude der Mine. Über der ehemalige Güterwagen, der als Lagerschuppen dient. Unten der Anlagenplan im Maßstab 1:9,5. Alle Abb. vom Autor

Der Fluss wurde nicht in der gewohnten Gießharzmethode hergestellt. Diesmal verwendete ich transparentes Silikon, wie man es für Fugen im Bad benutzt. Die Silikonwülste, die sich unweigerlich beim Herausdrücken aus der Spritze bildeten, wurden ganz leicht mit Seifenwasser verstrichen. So erhielt ich einen welligen Fluss. Nach dem Abtrocknen des ,,Wassers" wurde alles mit Klarlack zweimal bestrichen. Dadurch wird die Oberfläche hart und der Staub lässt sich leichter absaugen. Die Bäume habe ich selbst gefertigt. Sie bestehen aus Silberlitzendraht, der geformt und verlötet wurde. Nach dem Trocknen habe ich ihn braun angestrichen und im feuchten Zustand in Woodland-Streumaterial gerollt, sodass nur die Spitzen der Zweige Streumaterial abbekamen. Die Mine ist ein verändertes Schottenverk von Kibri. Seine Grundplatte wurde entfernt, dann habe ich Verbindungen zur Felswand

Resümee

mit Erz und Abraum beladen. Darunter

bis zu vier Züge im Wechsel verkehren, wobei im Schattenbahnhof hinter der Felswand der jeweils einfahrende Zug den anderen ablöst. Auf Steigungen habe ich verzichtet, weil die kleinen Züge bei den Platzverhältnissen damit ihre Probleme hätten. Ebenso gestaltet sich in dieser Baugröße ein Rangierbetrieb schwierig. Die Anlage sollte mehr fürs Auge sein und zum Träumen anregen.

Fotografieren

Grenzen.

Alle Aufnahmen wurden mit einer Spiegelreflexkamera gemacht, mit Normalobjektiv (50 mm) und Nahlinsen sowie einem Weitwinke1 (35 mm). Es stellte sich heraus, dass das Fotografieren weitaus schwieriger war als angenommen. Die Felswand im Vordergrund beeinträchtigte die Standortaufstellung der Kamera, zudem warf sie bei der tief stehenden Abendsonne Schatten auf die gegenüber liegende Felswand. Eisenbahn-Journal 5/2001

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Rahmenbau-Erfahrungen

Norddeutsche Themen sind auf Modellbahnanlagen selten zu sehen. Alpenländische Szenerien und Fachwerkidyll übenviegen. Dass sich indes auch ,,m Deich" schöne Motive finden, wollen wir mit dieser Serie zeigen. Sie erscheint alle zwei Monate, abwechselnd mit der Reihe ,,Schmiedeberg 1924". VONSTEFAN UND BIRGIT HÖRTH

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Die Idee Auch wir wussten anfangs mit dem Thema ,,norddeutscher Nebenstrecken-Bahnhof" nichts so recht anzufangen. Tatsächlich birgt diese Landschaft jedoch so viele Reize, dass es uns nach Betrachten von reichlich Bildmaterial nicht mehr schwer fiel, es in ein Modellbahn-Motiv umzusetzen ohne viele Quadratmeter zur Verfügung zu haben. Neu waren für uns als Anlagenbauer die Bauform ,,An der Wand entlang ". Die bisherigen Anlagen (z.B. Mitarbeit an der HOAnlage im Harzer Modellbahnzentrum, siehe EJ-Band Super-Anlagen 15 und die in EJAnlagenbau & Planung U2001 vorgestellte Anlage) waren großflächige Rechteckanla78

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Eisenbahn-Journal 5/2001

gen und rundum begehbar. Eine an der Wand platzierte Anlage, bestenfalls von drei Seiten betrachtbar und vor allem auf Frontalwirkung ausgelegt, bedarf ganz anderer Planung. Mangels räumlicher Tiefe spielt hier das Ausgestalten eine wichtigere Rolle, ähnlich wie beim Dioramenbau. Unsere zwei Module haben eine Tiefe von nur 65 cm. 5 oder gar 10 cm mehr hätten dem Diorama gut getan, aber aufgebaut im Wohnzimmer wirken sie schon mit diesen Maßen viel voluminöser als auf dem Plan. Da das Dorf zum Bahnhof nur mit ein paar Gebäuden angedeutet wird, hat doch alles seinen ausreichenden Platz gefunden. Die Länge der Module haben wir auf 100 cm fixiert.

Material für den Rahmen war 16 mm starkes Sperrholz. Seine Höhe beträgt 12 cm. Zum Zuschneiden verwendet man am besten eine Kreissäge. Wer keine besitzt, kann auch Fuchsschwanz oder Stichsäge bemühen. Empfehlenswert - schon allein wegen des anfallenden Sägemehls und Staubs - ist es jedoch, diese Arbeit vom Fachmann machen zu lassen. In Baumärkten gibt es den Zuschnitt meist gratis zum Holzkauf, bei Schreinereien ist es oft Verhandlungssache. übrigens kann sich Sperrholz nach dem Schneiden leicht verbiegen. Nimmt man wie wir für zwei Seiten gegeneinander gebogene Teile, gleicht essich wieder aus. Aus Platzgründen mussten wir bei einem der Rahmen eine Ecke abschragen. Dies bedingte zwei Gehrungen, die sehr sauber gearbeitet werden wollen. Wir haben sie 1:l gezeichnet, die Winkel abgelesen und dementsprechend die Kreissäge eingestellt. Das Ergebnis ist bestens gelungen. Vor dem Zusammenbau wurden die einzelnen Rahmenteile probeweise zusammengestellt, um etwaige Fehler ausmachen zu können. Manchmal vergisst man die Stärke der Rahmenteile zu addieren oder ähnliches! Für den weiteren Verlauf des Baus gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man montiert zuerst die Seitenteile des Rahmens zusammen und fügt dann die Eck-Versteifungen ein, oder man montiert die Winkelstücke

von oben.

Bahnhof. Noch fehlen diverse Details und auch eine gewisse Patina. Unten: Die bereits mit Eckversteifungen (darunter) versehenen RahmenWangen sind zusammengestellt und passen.

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Unten: Vor dem Zusammenfügen werden die Kontaktflächen mit Leim bestrichen.

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Ganz oben links: Dank exakter Mess- und Sägearbeit passen die Rahmenteile einwandfrei. Nach dem Trocknen des Leims werden sie zusätzlich verschraubt (daneben). Links und oben: Nicht unbedingt nötig ist bei Rahmen dieser Größe ein Längsträger. Da er aber wesentlich zur Versteifung beiträgt, wurde er eingebaut. Wo sich Längs- und Querträger kreuzen, bekamen beide einen Einschnitt bis zur Mitte der Latte eingesägt, dann wurden sie verleimt. Eine Schraube (unten links) fixiert die Verbindung zusätzlich. Unten: Beim zweiten Rahmenteil ist keine unterirdische Strecke vorgesehen. Daher konnte es mit einer X-Konstruktion versteift werden. Unten rechts: Nach ihrer Fertigstellung wurden beide Modulteile verschraubt. Ein Holzklotz dient zur Sicherung beim Bohren.

Auf der fast fertigen Anlage rangiert eine Brawa-Köf einen Wagen zum Ladegleis. Das hoch bepackte Gefährt hat offensichtlich schon eine längere Reise hinter sich. Rechts: Auf einer Seite der Anlage wurde bereits ein Erweiterungsmodul angefügt. Zum Stabilisieren und um einen weicheren Übergang gestalten zu können, wurde das Eck mit einem dreieckigen Füllstück versehen.

zuerst an alle Rahmenwangen. Uns erscheint die letztere Vorgehensweise sicherer. Ob man die Eckversteifungen mittig oder bündig am Rahmenrand anbringt, hängt von den Stützen ab, auf die man die Anlage stellt. Ist der Kleber fest, kann man für das spätere Schrauben die Löcher anzeichnen und vorbohren. Ein kleiner Tipp aus Erfahrung: Wer seine Anlage einmal einem größeren Publikum zeigen oder sie veröffentlichen möchte, der sollte darauf achten, dass die Schrauben auf der Betrachterseite in einer Ebene liegen - das schaut einfach besser aus. Wenn alle Rahmenteile vorbereitet sind, klebt man sie auf einer wirklich ebenen Fläche zusammen. Bereits hier wird man feststellen, dass die Eckenversteifungen eine vorzügliche Stütze sind. Ist jetzt der ganze Rahmen fest (mit mindestens einer Nacht TrocknungsZeit dazwischen), können die restlichen Bohrungen vorgenommen werden. Man veredelt diese Bohrungen, indem man einen zu den Schraubenköpfen passenden Senker benutzt. So tauchen diese später ein, ohne das Holz zu quetschen - und zwar gleich tief. Diese Maßnahmen lohnen sich allemal, wenn man bedenkt, wie lange doch eine solche Anlage Freude bereiten soll. Auch wenn man über dem Grundrahmen eine Blende anbringen will, sollte man die Schrauben versenken, da man sie sonst mühsam eindrehen muss.

Kommen wir zu

nötigen Ausschnitte sägt werden. Den mi ben wir in den ents mit Aussparungen v men die Quer-Spant dultiefe von 65 cm

nden Abständen

auf. Bei der Mo-

notwendig, vielleicht ab einem Meter, aber wir schätzen es, vor allem für Transporte, wenn ein Rahmen so steif wie möglich ist. Dann kann an Bahntrassen oder Landschaft nichts reißen oder brechen. Befestigt werden alle Spantenträger wie oben beschrieben: Zuerst den Längsträger kleben, danach alle Querträger. Dann nach dem Trocknen Vorbohren, Senken und Schrauben. Im Prinzip kann man auch gleich schrauben, aber dann besteht oft die Gefahr, dass die Teile verrutschen. Ein gelungenes Experiment war der Aufbau des zweiten Rahmens mit diagonal über Kreuz verlegten Trägern. Nachdem sie montiert waren, war er so steif, dass es schlicht unmöglich war, die Seiten gegeneinander zu verdrehen. Der Aufbau einer solchen Diagonalversteifung ist nicht einfach und bedingt gutes Werkzeug. Auf eine Baubeschreibung haben wir darum hier verzichtet. Wer die Möglichkeit hat, sollte sie aber nutzen, vor allem, wie gesagt, wenn ein Transport ins Haus steht! Zur Verbindung der Rahmen haben wir die Teile mit Schraubzwingen fixiert und weit außen sowie in der Mitte Schraublöcher gebohrt. In zwei zusätzliche Löcher kamen Holzdübel. So passen die Rahmen immer exakt zueinander. Den Halt besorgten dann Schlossschrauben mit normalen Muttern oder Flügelmuttern. Eisenbahn-Journal 5/2001

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1.2

Rocos Bettungsgleis I

Mittlerweile haben sich mehrere Anbieter von HO-Gleissystemen auf dem Markt etabliert. Plant man, mit Roco-Line-Gleismaterial zu bauen, so fällt das Bettungsgleis in der Auswahl immer ,,hinten runter". Welche Vorzüge speziell die Bettungsweichen ,,unter der Haube" haben, beschreibt

HELGESCHOLZ

In der ersten Folge unserer Reihe zum Trennungsbahnhof Bade1 in der Altmark zeichnete Franz Rittig einen auf Roco-Line-Gleismaterial basierenden Gleisplan. An Hand dieses Planes wurde das Weichenmaterial bestellt. Neben einer DKW sind drei Links- und eine Rechtsweiche erforderlich. Die Strecken- und Bahnhofsgleise sollten aus Flexgleisen ohne Bettung zusammengefügt werden. Das Gleismaterial ohne Bettung wurde eingesetzt, weil es sich bei dem Großdiorama um einen reinen Bahnhofsbereich handelt und hier unter dem Gleis kein spezieller Oberbaudamm zu finden ist. Bei den Weichen sieht es unter den Schwellen nicht anders aus, aber der Grund, hier Bettungsmaterial zu verwenden, versteckte sich 82 * Eisenbahn-Journal 5/2001

im Antriebssystem der Weichen. Im Gegensatz zum Roco-Line-Gleissystemohne Kunststoffbettungsimitation sind hier alle Weichen als Handweichen ausgeführt. Von unten ist jederzeit problemlos ein analog oder digital arbeitender elektromechanischer Antriebssatz einkiipsbar. Ohne diesen Antrieb flattern die Zungen der normalen Roco-LineWeichen unkontrolliert herum und liegen nicht in einer Stellung fixiert an den Backenschienen an. Tja, diesen Vorteil der Bettungsweiche negiert der anspruchsvolle Modellbahner doch im Inneren seiner Seele. Wer also unbedingt selbst schottern möchte, der kann die Bettungsweiche zerlegen und das soll im Folgenden beschrieben werden.

Demontage der Grundkörpers Die Weiche wird herumgedreht und mit einem Schraubendreher hebelt man vorsichtig die Abdeckplatte heraus. Die Stellwippe mit der Feder kommt zum Vorschein. Mit einer spitzen Pinzette entnimmt man diese Spiralfeder, zuerst an der Wippe mit dem Drehpunkt und erst dann führt man sie aus der Mitnehmernase der Stellschwelle heraus. Das wertvolle Teil legt man mit der losen Wippe beiseite. Die Weiche wird wieder umgedreht und der Schwellenrost kann komplett aus der Bettung herausgezogen werden. Nur die Kupferfolie zur Herzstückpolarisierung kann sich etwas verbiegen. Dies ist aber kein Problem, schnell ist sie in den Hohlraum unter der Schwelle zurück gesteckt. Ist der Schwellenrost oben von der Bettung verschwunden, so trennt sich auch der Stabilisierungskörper unter der Weiche von der Bettung. Jetzt weichen wir schneli mit einem Hinweis vom weiteren Baugeschehen ab: Die nun lose Bettung kann in diesem Zustand wunderbar farblich nachbehandelt werden. Der graue Farbton ist wohl nur für frisch eingeschotterte Abschnitte glaubhaft. Mit einem neuen Farbton montiert man die Bettung bei dieser Arbeitsweise wieder. Ein Vergleichsfoto dokumentiert den Unterschied. Neben der Braunfdrbung wurde auch der Zungenbereich mit schwarzen Ölspuren versehen. Zurück zum Geschehen: Der schwarze Stabilisator, in dem der Weichenantrieb gehalten

wird, kann gekürzt werden. Man trennt ihn in Höhe der Herzstückspitze und der auf der anderen Seite liegenden äußeren Doppelschwelle durch. Eine Laubsäge schafft dies bequem. An diesen Stellen liegen Arretierungsstifte, welche natürlich zur Remontage des Stabilisierungskörpers bzw. dem, was davon übrig geblieben ist, notwendig sind. Bevor alles wieder zusammengesetzt wird, noch eine wichtige Kleinigkeit. Im gesamten Bereich des Stabilisierungskörpers ist der Schwellenrost mit Tesaband abzukleben und die Löcher für die Arretierungsstifte zu öffnen. Damit sind die darunter liegenden Bereiche mit Antrieb und Stellmechanik geschützt. Warum das so wichtig ist? Von oben kommt dort im weiteren Baugeschehen erst Schotter und dann Klebstoff hinein! Halt, noch immer kann nicht montiert werden, denn vom Rest des Grundkörpers basteln wir uns noch eine Schablone, denn in die Anlagenplatte muss eine Öffnung eingebracht werden, in der der schwarze Körper später verschwindet. Die Weiche wird mit den Schwellen nämlich auf Niveau 0 liegen. Nun endlich die Rückmontage: Schwellenrost mit Grundkörper verbinden, die Wippe hinein, Stellfeder durch die Mitnehmernase führen und an die Wippe klipsen, zuletzt die Abdeckplatte darüber und die Funktionsprobe. Bei der DKW ist die gleiche Prozedur durchzuführen. Zum Schluss klipst man den elektromechanischen Antrieb ein und die Sache sollte auch einmal über einen TrafoanSchluss ausprobiert werden.

Die Bildfolge soll die im Text besprochene Vorgehensweise der Weichendemontage optisch unterstützen. Oben das Abklipsen der Abdeckplatte. Daneben das Herausnehmen der Stellfeder. Alle Teile sorgfältig aufbewahren! Als letzter Schritt wird der Unterkörper herausgezogen. Der Schwellenrost trennt sich dann von selbst.

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Rechts ist der Unterschied zwischen einem handelsüblichen und einem lackierten Schotterbett zu sehen. Links oben ein Überblick über das Bahnhofsdiorama Badel. EG und Rampe sind platziert und die Gleise eingebettet.

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pers und fertigt eine Schablone dieser Fläche an. Man darf den Die umgebauten Weichen werden zusammengesteckt und mit der Bereich des Stellhebels nicht vergessen. Auf die Platte übertragen Mittelachse genau auf die Linie des Gleisplanes gelegt. Anschließend markiert man den Bereich des noch existierenden Grundkör- kann man dann eine Öffnung ausschneiden.

Der Gleisbau Hier beschreitet man die alten und schon vielfach beschriebenen Wege. An der Mittellinie richtet man die Trassen aus und legt die genaue Lage der Weiche fest. Nun greift man sich die einst gefertigte Schablonen (für EW und DKW) und legt die nötige GrundplattenÖffnung fest. Mit einer Stichsäge schneidet man den Bereich aus. Korrekturen werden mit einer Raspel ausgeführt. Hat man etwas weiter ausgeschnitten und die äußeren Schwellenenden ,,schweben" über der Öffnung, so sperrt man später durchfallenden Schotter mit einer Papierunterlage. Die Weichen liegen trotz der Öffnung sicher und bei Antriebsproblemen kann man jederzeit von unten an die Mechanik oder den Antrieb austauschen. Eine direkt auf die Anlage geklebte Bettungsweiche erlaubt dies nicht!

Dadurch, dass die Weichenantriebe in die Grundplatte hinein ragen, hat man sich einige Fixpunkte geschaffen. Sollten sich LängenUngenauigkeiten ergeben, so ist man beim eingesetzten Flexgleis viel variabler als bei Festgleisen. In aller Ruhe wird nun der gesamte Gleisbau durchgeführt und der Einsatz von Isolierschienenverbindem hier nicht berücksichtigt. Eventuelle elektrische Trennungen erfolgen mit der Trennung der Schienen per Trennscheibe. Die elektrischen Anschlüsse werden von unten an den Schienenfuß gelötet und die Litzen durch eine Bohrung nach unten geleitet.

Bahnsteig und Bahnsteigkante Die Auswertung der Vorbildfotos hat ergeben, dass Steinelemente den Schüttbahnsteig „in Form halten". Machen wir auch so, nur

Sicherlich werden die Weichen nicht sofort in die Öffnung passen, eine Raspel hilft bei der Ausarbeitung des nötigen Spielraums.

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die Blöcke sind im Modell aus 4 x 4mm starken Holzleisten entstanden. Eine Kerbe mit dem Sägeblatt simuliert die Stöße zwischen den Quadern und in der Kurve auf der Salzwedeler Seite sind Einzelteile aneinander geklebt worden. Zum Höhengewinn ist die Kante auf einer Platte Kunststoff-Untertapete aufgebaut. Dieser Schaumstoff lässt sich leicht schneiden und mit Ponal kleben. An den Enden der Kante werden einzelne Elemente geneigt angeklebt und gestalten den schrägen Auslauf. In das entstandene Dreieck müsste nun gesiebter Sand eingebracht werden. Da wirklich recht viel Sand benötigt würde, hier ein Trick: Es wird mit der schon genutzten 2,5 mm dicken Untertapete eine Einlage zurecht geschnitten. Da die Kante 4 mm hoch ist, kann die Kiebeschicht unter der Einlage liegen und der oben aufzubringende Sand überragt die Bahnsteigkante nicht.

Sind die Öffnungen in Ordnung, legt man die Weichen ein und kontrolliert den Stellmechanismus erneut.

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Gleise werden aufgeklebt, die Bahnsteig kante aus Holzprofil gestaltet und die Sandfüllung auf der Einlage eingebracht.

Ideal! Gesagt, getan: Einlage zugeschnitten, besandet, mit ASOA-Fließverbesserer übernebelt und mit dem Wasser-Spüli-WeißleimGemisch getränkt. Die Bahnsteigkante wird in der Trocknungsphase der Einlage farblich nachbehandelt. Bremsstaub, Erdreich und die Modelljahre an sich verleihen ihr einen leichten Braunton. Sind Kante und Einlage trocken, wird der Keil eingeklebt. Schiebt man beim Aufkleben die keilförmige Einlage geringfügig in Richtung Bahnsteigspitze, d.h. nur einige Zehntelmillimeter, so verpresst sich die Untertapete trotzdem ideal mit der Bahnsteigkante und alle Unregelmäßigkeiten verschwinden. Die Enden des doch recht weitläufigen Keilbahnsteiges müssen selbstverständlich nachgesandet werden und mit den angrenzenden Flächen vereinheitlicht werden. Der letzte Schritt dieses Bauabschnittes ist die farbliche Nachbehandlung der Schwellen. Ausgedörrtes, morsches und ausgeblichenes Holz einer umgebenden Sandlandschaft soll es sein. Mit brauner und ockerfarbener Dirspersionsfarbe mischt man einen passenden Ton zusammen, der das Kunststoffbraun überdecken soll. Eine schon leicht abgetrocknete Farbmenge wird über die Schwellen gewischt, nein, eher gebürstet. Nuancen kann man mit diversen Pudern, Kreiden oder Farben später vornehmen. Ein mit der Pinselbewegung mitgeführter Pappstreifen schützt den Bahnsteigkantenbereich. Nach drei bis vier Stunden

Liegen alle Weichen

Gleise, werden die Schwellen mit Dispersionsfarbeüberstrichen mit einem Sandgemisch eingeschottertund nur die

kann an die Schiene hier streiten sich die

t werden. Auch über den Farb-

warmes Hellbraun s Zum Abschluss der gesamte Anlage ges

aktion wird die

finden und diese siebten Sand. We eine wohltuende Un

doch breiten Gleisbereich. Es entspricht dem Vorbild, wenn man die Weichen dagegen mit Steinschotter einbettet. Ist alles eingesandet bzw. geschottert, entspannt man die Oberfläche mit einem Fließverbesserer. Verklebt wird die Geschichte mit dem Wasser-SpülmittelWeißleim-Gemisch, aber besonders auf die Weichenzungen sollte man bei diesem Arbeitsschritt achten. Mit der Hand schiebt man einen Wagen über die Gleise und erkennt noch hervor stehende Steinchen. Lassen wir die Sache trocken! Eisenbahn-Journal Y2001 * 85

Teile, die nicht einzeln abklipsbar sind, müssen mit Schleifscheibe, Vor der ,,Anprobe" der neuen Windleitbleche und des 52er-Sandkastens ist die Pufferbohle zum Aufbau neuer Teile abzuräumen. Nassschleifpapier oder Bastelmesser entfernt werden. Links unten ein Original Roco-Modell und seine Wandlungen: Die in der Mitte abgebildete 50 2641 erhielt neben einem Gieslschornstein ausgeschnittene Windleitbleche der Kriegsbauweise.

50 3113 hingegen trägt wieder DR-Ost-typische Windleitbleche, jedoch - für 50er ungewöhnlich - die 52er-Loklaternen auf dem Halteblech.

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Roco-50 mit neuen Gesichtern Wie die letzten 50er der Rbd Dresden im Maßstab 1:87 überlebten

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Dies soll keine neuerliche Abhandlung oder Lobpreisung über die DR-Baureihe 50 werden, vielmehr aber eine Übersicht vermitteln über die zahlreichen Bauartunterschiede, die besonders die Altbaumaschinen der Baureihe 50.0-31 kennzeichneten und wie man diese ins Modell umsetzen kann. Umbauvorschläge VON ULRICH GRAUNITZ

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s existierte in dieser Baureihe fast alles, was man sich zwischen „großohriger" Friedensausführung mit vierdomigem Kessel und ÜK-Loks mit SD-Kessel und Wannentender, ja sogar Wiener Steifrahmentender vorstellen kann. Ich hatte die Gelegenheit, viele dieser Sonderbauarten noch vor Ende ihres Lokomotivlebens auf Film bannen zu können. Die damaligen Bws Nossen und Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf sowie

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die TE Zwickau des Bw Reichenbach waren die letzten Einsatzgebiete der Altbau-50 bei der DR. Die letzte quittierte erst 1987 ihren Dienst. Da die Strecken im Bereich dieser Bws zu meiner zweiten Heimat wurden, fiel der Entschluss nicht schwer, mehreren Maschinen in Form eines ansprechenden Modells zu einer bleibenden Erinnerung zu verhelfen. Zum damaligen Zeitpunkt war der Gedanke

daran natürlich Illusion, da noch nicht einmal auf dem „Westmarkt"ein ordentliches Grundmodell zur Verfügung stand. Der Gedanke konnte erst wieder aufgegriffen werden, als Roco sein schönes Modell der 50 2840 auf den Markt brachte. Alle nun folgenden Varianten, außer der Kabinentender-Ausführung sind für die Umbauloks geeignet. Wie schon gesagt ist das Roco- Modell eine wunderschöne Lok, doch die Windleitbleche

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schmale Frontschürze mit einem Tritt sowie der kompakte Schneeräumer hatten es mir angetan. Theoretisch konnte man auch fast jede andere Lok des Bw K-M-S-Hilbersdorf ab und an mit solchen Schneepflügen beobachten. Die Erzgebirgsstrecken nach Pockau, Marienberg und Annaberg wiesen in früheren Wintern teilweise beachtliche Schneehöhen auf. Doch nun wieder zur 50 3145. Weitere Besonderheiten waren die 52er-Lampen und die Griffstangen mit ,,Kugel". Zwar hatte diese Lok einen vierdomigen Kessel bekommen, doch der hatte die Sandkasten der 52 erhalten; der Scheibenradsatz rundet dieses Unikum ab. In diesem Fall benutzte ich als Grundmodell die 051 520 von Roco. Nachdem der Kessel entkleidet war, ging es an die Arbeit. Hier leistete die „Proxxon Minimot 40E" gute Dienste. Die beiden Sandkästen sind vollständig zu entfernen. Grate auf dem blanken Kesselscheitelkönnen mit ,,Plaste-Spachtel" von Revell ausgeglichen werden. Danach ist alles perfekt zu verschleifen. Für die Gewinnung der 52er-Sandkästen hatte ich noch zwei alte 52er-Gützold-Gehäuse in der Bastelkiste. Auch hier hilft die Proxxon. Die sauber herausgearbeiteten Sandkästen sind nun auf einem geeigneten Werkstück, &las genau dem Kesseldurchmesserentspricht, diesem anzupassen, anschließend ist zu spachteln. Die Sandkasten sind mit Griffen aus 0,5-mm-Draht zu komplettieren. Für das Aufkleben eignet sich Sekundenkleber

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88 Eisenbahn-Journal 5/2001

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bzw. Zweikomponentenkleber. Nachdem an der Rauchkammertür die nötigen Veränderungen, wie weiter heraus stehendes Positionieren des Zentralverschlusses,Verändern der Rauchkammertürbänder nach fotografischen Unterlagen, Herstellen von erhabenen Griffen aus 0,4-mm-Messingdraht und Zurücksetzen der Lokschildunterlageerledigt sind, kann mit der Grundierung begonnen werden. Die schmale Frontschürze der 50 3 145 wird aus der des Grundmodells hergestellt, indem man vorsichtig die angegossenen Tritte abfräst. Nun bildet ein flächig aufliegendes 0,l -mm-Messingblechdie neue Unterlage für einen Riffelblechtritt von Günther-Modellbau. Hier ist das Zurüstteil Nr. 1377 geeignet. Windleitbleche werden ebenfalls aus 0, l-mmMessingblech hergestellt, ebenso die Halterungen. Hier können sehr gut die Roco-Aussparungen im Kessel wieder verwendet werden. Die Verbindung der beiden Teile erfolgt entweder mit Sekundenkleber oder mit LötZinn. Zu beachten ist bei dieser Ausführung der Windleitbleche, dass die Befestigungsstreben mit jeweils fünf Nietköpfen fixiert sind. Bei den anderen Formen der Witte-Bleche, der ausgerundeten DR-Ausführung als am weitesten verbreiteter, gibt es ein WeinertBauteil Nr. 89003, ich bevorzugte aber den SelbstbauandenModellen50 1307,50 3113, 50 3 116, 50 3 127. Außerdem bietet Günther die umrandete Version an (Nr. 1254). Letztere wurde bei 50 2740 und 50 3551 venven-

det. Die Rundesse der 50 3 145 kann belassen oder durch das Günther-Bauteil Nr. 1331 ersetzt werden. Ebenfalls ein Totalselbstbau ist der Schneepflug. Ein umfangreiches Studium von Bildern sowie die Verwendung von 0,l-mmMessingblech sollte zu optimalen Ergebnissen führen. Um Rückwärtsfahrten der Lok im Zugdienst zu ermöglichen, muss der NEMSchacht etwas über die Schneepflugvorderkante heraus stehen. Nun bleibt es dem Modellbauer überlassen, welche Schlauchimitationen verwendet werden. Hier gibt es auch grazilere Ausführungen bei Günther und Weinert, ebenso die Schraubenkupplung. Die Einströmrohrverkleidungskästen sind aus 0,l-mm-Messingblech zu fertigen, welches in den drei Teilen stumpf verklebt wird. Jetzt fehlen nur noch die Lampen. Die Bohrungen in der Onginalpufferbohle sind zu verschließen. Es ist Messingrohr mit Außendurchmesser 3 mm erforderlich. Als Träger des Lampenkörpers dient erneut 0,l-mmBlech, welches entsprechend kantig geschnitten wird und unten zur Auflage auf der Pufferbohle Ca. 0,5 mm abgewinkelt sein sollte. Die neuen Lampen werden innen weiß gestrichen und vom mit Günther-Scheiben (Nr. 1160) verschlossen. Vollendet wird die neue Pufferbohle durch die Griffstangen mit Kugel. Hier können kleinste Lötperlen oder entsprechende Stecknadeln als Modell herhalten. Das Spitzenlicht besteht bei meinem Modell aus einer Günther-Lampe (Nr. 1210). Zur

Am Tendergehäuse gibt es einiges zu verändern. Alle Anbauteile werden entnommen und die Lampenöffnungen mit Spachtel verschlossen. Günther-Lampen wandern nach dem Verschleifen auf die Pufferbohle und die Kohlenkastenwand wird im verlängerten Bereich mit einer weiteren Stütze versehen.

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Die Bildfolge links oben beschreibt den Anbau der Windleitbleche. Messingstützen werden entsprechend den Aufnahmeöffnungen angelötet, die Bleche eingesteckt und mit Sekundenkleber (mit Hilfe eines Aktivators) befestigt. Ferner sind die neuen Auftritte an der Schürze zu sehen Darunter die neue Front von vorn, daneben die umgebauten Luftbehälter und die neue Pumpe am Umlauf. Alle Abb.: Ulrich Graunitz

perfekten Illusion gehört noch eine Zuleitungskabeldarstellung aus ganz dünnem Litzendraht sowie das Leitungsrohr bis zur Lichtmaschine. Diese grazile Lampenanordnung der Lok ist natürlich nicht für eine Beleuchtung geeignet. Bei mir fahren Loks im Tageslicht und so entstand diese Forderung nicht. Ais neue Kesselspeisepumpe dienten die von Günther-Modellbau (Nr. 1214) sowie die Doppelverbundluftpumpe desselben Herstellers (Nr. 1216) bzw. die von Weinert. Nach Lackierung des Kessels mit Mattlack „Tiefschwarz" RAL 9005 sowie des Umlaufs kann alles komplettiert werden. Das Fahrwerk muss auch noch einige Verschönerungsarbeiten über sich ergehen lassen. Bei den letzten Reichsbahn-Maschinen gab es drei verschiedene Anordnungen der Hauptluftbehälter. In unserem Fall kann alles belassen werden bzw. die scharfen Kanten der Luftbehälter können abgerundet werden, um die neuere Bauform zu dokumentieren. Es können natürlich auch die Gützold-Behälter aus dem 52er-Sortiment Verwendung finden. Die Scheibenräder der Vorlaufachse sollten 0,8 mrn an den angedeuteten Stellen aufgebohrt werden. Störend empfand ich außen an den Zylindern die Längssicken. Nach sorgfaltigem Entfernen dieser stehen alle Fahrwerksteile zur Lackierung mit Mattlack Feuerrot RAL 3000 bzw. 9005 bei den Zylindern bereit. Die Steuerung sieht nach einer Betriebsanpassung (z.B. Fohrmann-Messingbeize) wesentlich attraktiver aus.

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Im Falle der 50 3145 bekommt das Führerhaus kein Oberlichtgitter. Dieses in Verbindung mit einem anderen Führerhaus erhielt die Lok erst zu ihrer letzten HU. Im Handel gibt es ein sehr schönes Oberlichtgitter von SEM-Modellbau BeckertiEisenkoib, wobei der Fensterrahmen selbst anzufertigen ist. Beim Tender hält sich der Arbeitsaufwand neben einer Ganzlackierung in Grenzen. Bei den Modellen der Reko-50 liefert Roco schon Steckteile der Griffstangen oberhalb der Leitern, sonst müssen sie aus 0,4-mmMessingdraht angefertigt werden. Oberhalb des Nummernschildes ist ein Loch für die Halterung des Spitzensignals vorzusehen. Die Bohrungen für die Originalbeleuchtung müssen mit Spachtel verschlossen werden. Die Günther- oder Weinert-Loklaternen sind dann einzeln stehend auf der Pufferbohle zu befestigen. Den Abschluss der Hauptuntersuchung bildet die Anbringung einer sauberen Ätzbeschriftung. Hier kann ich „Ostmodell-Hoppert" aus Leipzig empfehlen. Die elektrischen Pfeile sowie ,,Vorsicht, kein Trinkwasser" bekommt man als Schiebebilder ebenfalls dort. Abschließend macht es sich gut, die Kohleladung des Tenders etwas zu variieren. Die obligatorischen Soda- und Schmierfässer vervollständigen die Tenderausrüstung. Die 50 3145 ist somit einsatzbereit. Etwas aufwändiger gestaltet sich der Umbau solcher 50er, die mit geschlossenem Führerhäusern ausgerüstet waren. In meinem Fall

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. sind dies 50 3113, 50 3116 und 50 3127. Zusätzlich ist hier das 52er-Führerhaus mit Aufstiegsleitern von Gützold zu beschaffen. Dieses wird mit der Proxxon am Stehkessel entsprechend eingeschliffen.Am Tender muss die Rückwand für das Originalführerhaus entfernt werden. Der Kohlekasten wird so nach vom verlängert, dass er mit dem Wasserbehälter des Tenders bündig abschließt. Je eine Stützstrebe am Kohlekasten ist noch anzufügen. Die größeren Werkzeugtüren erhält man durch sauberes Gravieren. Einige dieser 52er-Kastentender hatten fest eingebaute Lampen, analog der des Wannentenders, es gab aber auch welche mit Loklaternen. Wie beim Modell der 50 3145 erwähnt, gab es verschiedene Anordnungen der Hauptluftbehälter. Die gebräuchlichste Variante entspricht der des Roco-Modells. Von der 50 3093 bis zur 50 3138 wurden die Hauptluftbehälter stark versetzt eingebaut, sodass der hintere im Modell etwas tiefer als die Rahmenoberkante zu positionieren ist. Bei den Reko-5Oern liegt der hintere Hauptluftbehälter nicht so tief, aber deutlich tiefer als der vordere. Das hat Roco bei seinen Rekos leider nicht berücksichtigt. Mit den hier beschriebenen Veränderungen des Grundmodells lässt sich ein sehr attraktiver Lokomotivbestand aufbauen. Wenn 50 3127 und 50 3145 einen langen Kesselwagen-Ganzzug am Haken haben - ja, dann ist die Modellbahnwelt in Ordnung! Eisenbahn-JournalY2001

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Unser Basteltipp:

Kleinlokschuppen für schmale Gleise hod.ii

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Für den untergeordneten Bahndienst sind vielerorts Kleinloks im Einsatz. Für diese Loks wurden schon frühzeitig Unterstände aus Holz oder Blech angefertigt. Anfang der sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts begann der Siegeszug des Betons im Lokschuppenbau, der auch nicht vor kleinen Lokunterständen Halt machte. Für die Modellbahn bietet die Firma Spieth einen kleinen Betonlokschuppen aus Keramin, einem gipsähnlichen Werkstoff, jedoch mit härterer Oberfläche, als Bausatz für die Nenngrößen HO und N an.

Vorarbeiten mit Verfeinerung Vor dem Zusammenfügen sollten die einzelnen Seitenwände mit einer sehr feinen Feile

von eventuellen Formtrennnähtenbefreit werden. Danach können die Fugen der Betonteile von der Außenseite übernommen und auf die beim Bausatz glatten Innenwände mit einer an einem Lineal geführten Anreißnadel eingeritzt werden. Bei der Bemalung des Schuppens bieten sich unterschiedliche Farben, wie z.B. Acryl- und Wasserfarben, an. Dem Bausatz liegen Türen und Fensterrahmen als geätzte Messingteile bei. Die Fensterrahmen werden vor dem Lackieren gebogen und eingepasst. Als zusätzliches ,,Y-Tüpfelchen kann man den Lokschuppen mit einer Untersuchungsgrube ausstatten. Je nach Spurweite muss die Grube entsprechend ausgesucht werden. Für die Normalspur hat man die Wahl zwischen

Die Einzelteile des Lokschuppenbausatzesvon Spieth wurden zur Kontrolle aufgelegt.

der Grube von Bohemia und der von Faller, bei den Spurweiten HOm und HOe eignet sich die Entschlackungsgrube der Firma Auhagen (Art.Nr. 43561). Die eigentlich für die Nenngröße TT gedachte Grube kann ohne weiteres mit wenig Aufwand für die Spurweite HOe umgebaut werden. Dafür wird der Boden der Grube von den Seitenwänden mit einer Säge seitlich abgetrennt. Die Reste des Bodens, die sich noch an den Seitenwänden befinden, werden mit der gemauerten Seitenwand verschliffen. Der Boden kann entweder mit einer Polystyrolplatte als glatte Betonfläche oder unter Verwendung einer Kibri-Ziegelmauerplatte vorbildgerecht als ausgemauerter, ölsaugender Boden nachgebildet werden.

Wenn man die Außenwände nachlackiert, gewinnt der Gesamteindruck des Modells spürbar.

Der richtige Abstand der kurzen Seitenwände erfolgtdurch die Verwendungeines9-mmSchmalspurgleises, bei dem die Schwellen im Bereich der U-Grube entfernt werden. Mit H W e b e r befestigt man die Schienenprofile auf der Schienenführung oberhalb der UGruben-Seitenwände. Jetzt ergibt sich der Wandabstand automatisch. Die Bodenplatte wird stumpf von unten gegen die Seitenwände mit einem herkömmlichen Kunststoffkieber angesetzt. Die mit gelieferte Betontreppe des AuhagenBausatzes muss allerdings mit einer feinen Säge auf die neue Breite reduziert werden. Mit einer Feile kann man gegebenenfalls die geschnittenen Treppe exakt der Breite anpassen. Die noch offene Kopfseite auf der gegenüber liegenden Seite wird mit einer passend geschnittenen Kibri-Ziegelmauerplatte geschlossen. Nach dem Zusammenbau wird die Grube entsprechend lackiert und gealtert. Die Lücke zwischen der selbstgebauten Schienengrube und der Bodenplattedes Schuppensvon Spieth (der eigentlich für Regelspur ausgelegt ist) sollte man mit Keramin, Gips oder kleinen Holzleisten schließen. Danach kann auch die Bodengruppe lackiert werden und entsprechend mit Farben, die Ölspuren imitieren, verschmutzt werden.

Ausstattung Der Blick in den Schuppen offenbart neben der Untersuchungsgrube noch weitere Details, die bei einem perfekten Modell nicht fehlen sollten: Werkbank und diverse Werkzeuge. Im Sortiment der Firma MO-Miniatur sind Werkzeugbänke,Ständerbohrmaschinen und andere Details für eine Werkstatteinrichtung aus Weißmetall erhältlich, heiser hat verschiedene Werkzeuge. Die Weißmetallteile erhalten vor der Detailbemalung eine Metallgnkdierung aus der Spraydose oder mit einer Spritzpistole, damit die Farben auf den Bauteilen besser haften können. Die Lackierung der Bauteileflächen kann wahlweise mit einer Spritzpistole oder mit verschieden großen Pinseln erfolgen. Die Werkzeug auf den Werkbänken werden mit einem kleinen Pinsel der Größe 00 oder 000 hervorgehoben. Markus Tiedtke

Revell- oder Humbrol-Farben eignen sich sehr gut zur Farbgestaltung des Mauerwerks der Frontpartie und der Dachfläche. Die Arbeitsgrube wird aus den Einzelteilen zusammengesetzt. Mit dünnem Holz und Ziegelplatten verkleidet man die Grube. Letzter Arbeitsschritt der Montage ist die Patinierung des Innenraumes. Viele Details lassen sich dort arrangieren. Links oben eine Abbildung des fertig gestellten Lokschuppenmodells, welches in die Anlage integriert wurde. Alle Abb.: Markus Tiedtke

Das Thema Bahn

swerk wird in der neuen Aus-

Ihr geplantes Bahninteressant aufbau-

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Bislang mussten HO-Männchen im Dunklen tappen, wenn sie nach der Ankunft im Bahnhof einer &emden Stadt eine Bleibe suchten. Dank Nochs Neon-Folie ist die trübe Zeit vorbei.

Nightlife Mit ihrer ,,Neon-Folie" bringt die Firma Noch Farbe in die nächtliche HO-Stadt. Neben zwei Start-Sets sind zwei Dutzend Werbeanschrifien einzeln erhältlich. Um sie zum Leuchten zu bringen, sind fürjeweils fünf Schilder ein Spannungswandler und ein Netzteil nötig. Wie lässt sich eine bestehende Anlage nachrüsten?

VONMICHAEL M~HLBAUER

Vor einiger Zeit hatte ich die Häuser hinter meinem Bahnhofsgebäudezusammengebaut, umgebaut, aufgestockt und in jedem Haus verschiedene Räume von innen einzeln beleuchtet. Das Abkleben der Fenster und das Verdunkeln mittels Klebeband war genau so zeitintensiv wie das Zusammenkleben der Bausätze zuvor. Das Ergebnis, eine schön beleuchtete nächtliche Stadt, konnte sich wirklich sehen lassen. Doch dann sah ich beim Händler die Neomeklame-Schilder von Noch - und wusste, was fehlte. Ein trüber Sonntagvormittag - beim vorhergesagt schönen Wetter wäre es in die Berge gegangen - brachte überraschend schnelle Ergebnisse. Nachdem ich die drei Leuchtfolien aus dem Startset zum Test an verschiedene Häuser gehalten hatte, war ich schon mitten drin im Basteln. Mit einem Multischleifer mit dünner Trennscheibe wurden in die Fassaden der ausgewählten Häuser Schlitze gefräst, um die Anschlusslaschen der Neonfolien durchzustecken. Eine der Folien musste ich unten um über 90" knicken, um sie über dem Eingang des soeben gegründeten ,,Hotel Central" stehend anbringen zu können. Obwohl die Folien relativ empfindlich sind, funktionierte das ohne Komplikationen. Zu beachten ist beim Umgang mit den Folien, dass keinesfalls die Isolation beschädigt wird. Nach Angaben der Firma Noch liegen beim Betrieb der Folien bis zu 135 V an, also knapp 2i3 der Steckdosen-Spannung. Bei intakter Isolation ist der Umgang mit den Neonfolien jedoch völlig ungefährlich. Mit einer aus einem Zündholz gebastelten Stützstrebe und etwas UHU-Hart war das Schild im Nu in der richtigen Position angeklebt. So konnte ich gleich noch ein zweites Haus in Angriff nehmen, die Pizzeria. Eigentlich müssen die Folien-Anschlüsseeinfach nur in die Stecker der 60cm langen Kabel geschoben werden, die am SpannungsWandler befestigt sind. Um meine Gebäude jederzeit von der Anlage nehmen zu können, habe ich die Anschlusskabel durchgeschnitten und in jedes eine gut isolierte zweipolige Steckverbindung eingelötet.

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18" Dann habe ich die Noch-Stecker mit der gerippten Seite zur Schrift auf die sich nun im Hausinneren befindlichen Enden der Folienlaschen geschoben. Mit Klebeband machte ich beide Häuser wieder blickdicht. Anschließend stellte ich sie nach einer Funktionsprüfung zurück auf ihren alten Platz und steckte von unten die Kabel zusammen. Dann der spannende Moment: Licht aus, Strom an - toll, es funktionierte! Wieder etwas geschafft. Sicher werden dies nicht meine einzigen Neon-Anschriften bleiben. Da Noch keine Serie zweimal auflegt, sondern immer neue Varianten bringen will, dürfte es sich lohnen, immer wieder beim Händler vorbeizuschauen. Besonders gespannt bin ich auf den im Neuheitenprospekt angekündigten Impulsgeber, der verschiedene Blinkfunktionen ermöglichen soll. Er dürfte bald lieferbar sein.

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Das eingebaute Werbes hild einer Pizzeria wirkt zwar auch bei Tag gut (links), doch erst bei Nacht zeigt es volle ualitäten (rechts). Der Folieneinbau ist einfach (unten): Schlitz schleifen, Folie einsteck n, wenn nötig Stütze ankleben, Stecker zusammenschieben.

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Linke Seite außen: Im Startset ist alles enthalten, um gleich loslegen zu können. Daneben: So werden Einzelfolien geliefert. Sie können sie gleich im Laden testen. Unten: Pro Spannungswandler (vorne) können fünf Folien betrieben werden. Hier leuchten die drei aus dem Startset I.

100 Mark für Ihre Idee! I I Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 100 Mark pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem FotograFieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu.

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Redaktion Eisenbahn-Journal, „Basteltipp", Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

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Neue Bücher Eisenbahnen in Westfalen Die Anfänge der Eisenbahn in Westfalen gehen auf die berühmte Köln-Mindener Bahn zurück. Von der Zeit der PreußischenEisenbahnverwaltung(bis 1920). der Zeit der Reichsbahn (19201945) bis hin zur Deutschen Bundesbahn und zur heutigen Bahn AG wird der Bogen gespannt. Dabei stellt der Autor nicht nur technische und wirtschaftliche, sondern auch kulturgeschichtliche Aspekte dar. Bislang unveröffentlichte Bilder aus vergangenen Epochen und ein informativer Anhang u.a. mit Anschriften von Eisenbahnmuseen und Museumseisenbahnen in Westfalen nebst alten Streckenkarten runden den Band ab. as Woggang Klee: Eisenbahnen in Westfalen, von den Anfängen bis zur Gegenwart. 224 S., 170 LT.farbige Abb., geb.. 24,5 x 17.5 cm. AschendotfVerlag, Münster, 2001. ISBN 3-402-05260-1 DM 39.80

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EJ 3/2001 Mit sehr großem Interesse habe ich den Beitrag von Joachim Hund zum kurzen direkten Vergleich der BR 101 mit dem „Taurus" gelesen. Der Taurus weist einige technische Veränderungen auf und spiegelt in gewissem Maße auch die stetige Weiterentwicklungim Lokomotivbau wieder. Erstaunlicherweise wurdendie Verbesserungennicht konsequent in vollem Maße umgesetzt. BeispielsweisedasVerlöschen des Fehlerspeichers, Ausführung der Leuchtmelder. Einige Neuerungen des TauNS und das Fehlen von entsprechenden Ausrüstungsteilen in der 101 sind sicher auch dem Einheitskonzept der DB AG und dem Spanvillen geschuldet. Als Beispiel sehe ich den im Taurus vorhandenen Luftsitzund die Rückspiegel. Ein interessanter Aspekt ist in jedem Fall die Ausführung der Sandstreuanlage,die 101 ist schon als ,,Tänzerin" bekannt bei schwierigen Schienenverhältnissen. Ich könnte mir hier eine nachträgliche Bauartänderung an der 1016 durchaus vorstellen. Auf das in Kürze erscheinendeSonderheftfreue ich mich schon. Torsten Barth

EJ W2001- Leserbrief Im EJ U2001 berichtet Herr Koch über seine schlechten Erfahrungen mit dem Roco-Kundendienst.Ich habe mit dem Roco-Kundendienst bislang nur positive Erfahrungen gemacht: Schnell und kompetent wurden Probleme beseitigt; Manchmal hilft auch ein kurzes Telefonat mit einem freundlichen Kundendienstmitarbeiter. Leider ist dies keine Selbstverständlichkeitbei allen Händlern. Hubert Gschwendtner

Mit dem Kundendienst der Firma Roco habe ich im Gegensatz zu Herrn Koch bisher nur sehr gute Erfahrungen gemacht. In zwei Fällen ist mir jeweils eine HO-Lokomotive kostenlos repariert worden. Auch hat die Firma Roco

in beiden Fällen die Portokosten fü die Rücksendung übernommen. Bei dc einen Lok hat es sich um ein ältere Modell gehandelt. Allerdings habe ic mich nicht an das Hauptwerk in Sal2 burg, sondern an die deutsche Nidei lassung in Freilassing gewandt. Horst Glatze

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EJ 2/2001- Editorial Das Gejammer über einen schwache Euro oder starken Dollar kann ich al mählich nicht mehr hören. Wenn ei Herstellerim Ausland produzieren Iäsi und die Ware in Dollar fakturiert wir( dann muss er als Kaufmann das Risik einer Wechselkursänderungversuche auszuschalten. Nichts ist leichter al das, und zwar mit einem simplen Dev sentermingeschäft. Dollarabhängig Unternehmen praktizieren dies seit Jat ren. Wenn eine Firma dies nicht tu dann kann es dafür nur zwei Gründ geben: Entweder fehlt der kaufmänn schen Abteilung das entsprechend Know-how, was äußerst bedenklic wäre, oder das Unternehmen speki liert auf einen fallenden Dollarkur um zusätzliche Währungsgewinne z erzielen. Beides kann für uns Verbrai cher fatal sein, wie eben letztes Jal geschehen. Mir erging es so mit der Firma Braw, Nachdem ich im Anschluss an di Spielwarenmessezu Vorbestellpreise geordert hatte, erhöhte Brawa zweimi nachträglich seine Preise. Ich war nicl bereit, für Fehler des Brawa-Managc ments die Zeche zu zahlen, und hat die bestellte Ware zu meinem Bedai ern storniert. Wie glaubwürdig ist i Zukunft eine Preisliste, wenn sie noc vor Auslieferung der Ware gleic zweimal geändert wird (nach obei versteht sich). Wissen Sie, was mich an dieser Dolla diskussion noch ärgert? Bei einem fa lenden Dollarkurs, wie wir ihn davc jahrelang hatten, habe ich noch n erlebt, dass ein Hersteller aus diesei Grund seine Preise nachträglich nac unten komgiert hat. Richard Vanoi

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Dampfbahn Furka-Bergstrecke - Abenteuer Furka Zwei Jahrzehnte lang fuhren keine Passagiere mehr mit der Bahn durch den Furka-Scheiteltunnel und am Rhonegletscher vorbei, am 14. Juli 2000 war das vorbei. Das Werk beleuchtet die Entstehungsgeschichte dieser berühmten Hochgebirgsbahn. Umfangreich wird die Zeit nach der Stilllegung der Bergstrecke 1981 durch die FO nachgezeichnet. Der langwierige Wiederaufbau enthalt auchEinbiickehinter die Kulissen. Eine detaillierte Schilderung der Infrastruktur zur Zeit der Wiedereröffnungnach

Gletsch (Juli 2000) fehlt ebenso w wie die interessante Geschichte Rollmaterials. verschiedensten Lände Während ungewöhnlich ferien nehmen die vom infizierten Eisenbahnfre große Strapazen in Kauf, um einer durchgehend betriebenen strecke näher zu komm Johannes von Arx: D Bergstrecke, Aben 56 Farb- und 62 bahn Furka-Bergs

i CD-Rom: Bahniand Dänemark - Rail Saver 2000 Als Ergänzung zum Jahrbuch „Pa sporet af 2000". Zusammenfassung der Stimmungseindrückeund Begebenheiten in Wort und Bild bei den Dänischen Eisenbahnen 2000 mit einer Auswahl der schönsten Fotos des Jahrbuchs und einer Reihe aus Platzmangel nicht aufgenommener Meisterfotos. Unterschiedliche Überblendeffekte und Begleittext auf Wunsch sind wählbar. Zu beziehenbei: Holsund, Vasevej 19A, DK-2840 Holte, [email protected], www.railsof.dk

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Schmaispurbahnen um Mügeln und Wilsdruff Mit einer Gesamtstreckenlänge von über 200 km reichten die so genannten Schmalspurnetzeum Mügeln und Wilsdruff bis vor die Tore von Leipzig (Neichen) und Dresden (Meißen), im Norden bis an die Elbe (Strehla) und im Süden bis ins Ostengebirge (FrauenStein). Windungs- und steigungsreich erschlossen sie durchweg Iandliche Regionen und beförderten dabei vorwiegend land- und forstwirtschaftliche Frachten sowie die gewonnenen Bodenschätze. Der „Mutzschen-Mügeh-Mailand-Rom-Express" ist noch heute ein Begriff. Der Bahnhof Müg e h galt einst als größter Schmalspurbahnhof Europas. as Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdrufl 264 S., 96 Farb- und 508 s h d b b . , 128 Zeichn., geb.,2lx30cm. VerlagKenning, Nordhorn, 2001. ISBN 3-933613-29-9 DM 78,-

Die Frankenwaidbahn Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald verbindet sich mit legendären Baureihen. Die Autoren haben in jahrzehntelanger Kleinarbeit die wechselvolle Geschichte dieser

Verbindung aufgeschrieben und mit erstklassigenFotos illustriert.Das Buch behandelt auch den nördlichen Abschnitt in Thüringen. RockelmandNaumann: Die Frankenwaldbahn. 252 s., geb., 30 x 21 cm. EK-Verlag, Freiburg, 1997. ISBN 3-88255-581-5 DM 78,-

Schmalspurbahn Grünstädtel-oberrittersgrün Vor der normalspurigen Bahnstrecke Schwarzenberg-Annaberg-Buchholz zweigte im Bahnhof Grünstädtel eine typisch sächsische Schmalspurbahn zur Erzgebirgsgemeinde Rittersgrün ab, wo vor rund 30 Jahren der letzte Zug fuhr. Das nur 9.36 km lange „Pöhler Bussl" mit 750 mm Spurweite hatte zwar ausschließlich lokalen Charakter, doch als Zubringer zur ,.groBen Bahn" erfüllte es für die im Tal gelegenen Ortschaften und deren Industrieund Handwerksbetriebe 82 Jahre lang wertvolle Aufgaben. as KramedHeinrich: Die Schmalspurbahn Gninstädrel-Obernttersgriin.2. überarb. Auji..,96S., 96 Farb- und 508 siwdbb., 29 Zeichn., geb., 21 x 30 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, 2000. ISBN 3-933613-30-2 DM 39,80

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Die Spessart-Bahn Die Spessart-Bahn, die von 1885 bis 1951 von Gelnhausen nach Bieber verkehrte, stellte mit 22 von insgesamt 52 km Schmalspurbahn in 900 mm Spurweite im Kaiserreichfast die Hälfte. Heimatkundlich interessante Fotos, bahntechnische Details, lokalhistorische Fakten des unveränderten Nachdrucks von 1986zeichnen ein anschauliches Bild der Bahn, die mit ihren Hagans-Drehschemelloks auch über seltene Lokomotiven vefiügte. Vom Volksmund liebevoll „Bieberbähnchen" genannt, wurde sie als Erzbahn erbaut und diente später erst dem Holztransport und der Personenbeforderung bis zur Fahrt in die Sommerfrischem HofmanwZundel: Die Spessart-Bahn. 80 S., 68 Abb., brosch., 20,7x I4,8 cm. Neuaujl. 2000. Verlag Orbensien, Bad Orb, 2000. ISBN 3-927176-12-5 DM 20.-

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Modellbahn digital Nach den MIBA-Spezials 37 und 42 schildert dieses Extra die revolutionären Möglichkeiten, die DigitaJkomponenten und PC beim Planen, Steuern und Schalten einer Modelleisenbahn bieten. Schwerpunkte liegen auf Digitalsystemen im Überblick, Datenformaten, Decoder-Übersicht, WerkstattTipps für die Digitalpraxis, PIC-Programmierung, Digitalkomponenten selbst gebaut, Hilfs- und Betriebsprogrammen. Die Begleit-CD beitet über I80 Anwendungen für Modellbahner. Modellbahn digital. MiBA-extra I/ 2001. 116 S., 250 Abb., mit CD-Rom, brosch., DIN A4. vth Verlag, Nürnberg, 2001. ISSN 1430-886X DM 19,80

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102 * Eisenbahn-Journal 5/2001

Neue Video

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Abb., geb., 28,5x21,5 bei der Hzi-Direktion, Hechingen.

Zugbildung Geschildert werden die Vorschriften der Zugbildung bei DRG-Reisezügen der Epoche I1 (1920-1945) und deren Umsetzung ins Modell. Das bunte Nebeneinander von iänderbahn-Veteranen und modernsten Einheitskonstruktionen umfasst legendäre FDt, FD- und Schnellzüge ebenso wie viele namenlose Eilzüge, BP, Personenzüge oder GmP.Erstmals werden historische Fotos zusammen mit Original-Zugbildungsplänen gezeigt. Michael Meinhold: Zugbildung (3). DRG-Reisezügeder Epoche 11. MIBAReport, 100s.. 270Abb.. brosch., DIN A4. vth Verlag, Nümberg, 2001. ISBN 3-86046-058-7 DM 29,80

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Jahrbuch Eisenbahnliteratur .,Kritischer Wegweise zu lieferbaren, angezeigten und empfehlenswerten Büchern rund um die Eisenbahn" nennt der Verlag sein 17. Jahrbuch, für das Originalbeiträge namhafter Autoren zusammengetragenwurden. Neben lesenswertenBetrachtungen um die Bahn bietet das Werk 20 ausf~hriicheBuchrezensionen, 703 Titel im Bibliographie-Teil und die bewährten Verlags-, Autoren-, Orts-und Sachregister. Dumjahn 's Jahrbuch f i r Eisenbahnliteratur 2001. 264 S., 63 Abb., geb., 21 x 15cm. Dwnjahn Verlag,Mainz, 2000. ISBN 3-921426-46-4 DM 32,--

Video: Der Molli

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FBN 3-88255-664-1

Georgsmarienhütter Eisenbahnen

Die GME ist die älteste heute noch betriebene deutsche Privatbahn und existiert seit 1864. Ihre Geschichte, die eng verwoben ist mit dem gleichnamigen Hüttenwerk, porträtiert das Buch mit eindrucksvollenBild- und Textdokumenten. Der Autor stellt außerdem vom Bergwerks-und Hüttenverein initiierte weitere Bahnprojekte vor. Lothar Hülsmann: Die Georgsmarienhüner Eisenbahnen. 128S., 283Abb.. geb., DIN A4. Lokrundschau-Verlag, Hamburg. 2000. ISBN 3-931647-11-0 DM 44,--

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Das Porträt der ältesten Schmalspurbahn an der Ostsee mit der in Deutschland einzigartigen 900-mm-Spurweite zeigt in romantischen Bildern den abwechslungsreichen Betrieb zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn. EK-Eisenbahn-Videothek: Der Molli, 45 Minuten. EK-Verlag. Freiburg, 2000. DM 39.90

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Der Reichsbahn-Report Tatsachen, Legenden und Hintermnde der Zeit von 1945bis 1993 schildert der bekannte Eisenbahnautor in zehn Themenkreisen. Aus reichem Insiderwissen entsteht ein Bild von der Deutschen Reichsbahn, das in dieser Schärfe selbst viele ihrer Mitarbeiter nicht so gesehen haben dürften. Erich Preuß: Der Reichsbahn-Report. 244 S.. 200 Abb., geb., 24.5 x 17,s cm. transpress-Verlag, Stungart, 2001. ISBN 3-613-71160-5 DM 29.80

Balkanexpress

Das vorliegendeHeft 3 der Reihe Rheinisch-Bergische Eisenbahngeschichte widmet sich der Eisenbahnverbindung Remscheid-Lennep-Opladen.188 1 als Sekundärbahn in Betrieb genommen, aus strategischen Gründen zweigleisig ausgebaut und schließlich wie so viele Reviere des Schienenbusses, stillgelegt und abgebaut, denkt der Fahrgastverband ,,ProBahn" heute laut über eine Reaktivierungim Rahmen eines regionalen Schienennetzes nach. Kurt Kag: Der Balkanexpress, die Eisenbahnverbindung Remscheid-LenKriegslokomotive K 52 nep-Opladen. 104 S., über 100 z.T. Ein technisches Porträt der tausend- farbige Abb., brosch.. DIN A5. Verlag fach produzierten Dampflokomotive A. Ka@, Leichlingen, 2000. DM 21.80 zeichnetdiesesBuch. Dabei spannt sich ISBN 3-9806103-2-2 der Bogen der Entwicklungsgeschichte von der Baureihe 50 über die 50 ÜK hin zur erst im Sommer 1942 bei Bor- Von Trier über Saarbrücken sig als Baumuster der KDL 1 entstan- nach Kaiserslautern denen Baureihe. Die Sonderbauarten, Nachkriegsmaschinen bei DB und DR, Wie kaum eine andere BD kann SaarRekoloks und im Ausland eingesetzte brücken auf eine bewegte VergangenTypen fehlen ebenso wenig wie tech- heit zurück blicken. Der Autor ist in nische Beschreibungen, zahlreiche unmittelbarer Nähe zur Bahnstrecke unveröffentlichteAufnahmen und De- aufgewachsen und hat sich seit den 60er Jahren ein umfangreiches Fotoartailzeichnungen. Helmut Skasa: Kriegslokomtive K 52. chiv aufgebaut. Neben dem Herz der 140 S., 160 Abb., geb., 21,s x 30 cm. einstigen Direktion, dem HauptbahnVerlag Resch, Neustadt, 2000. hof Saarbrücken, präsentiert dieser ISBN 3-9805%7-6-1 DM 49,90 Bildbandmit informativenTexten auch die umliegenden Bahnhöfe, Strecken Bws und Lokfriedhöfe. Rainer Schedler: Von Tier über Saar100 Jahre HzL brücken nach Kaiserslautern. 120 S., Mit Gründung der Hohenzollerischen 200 s/w-Abb., geb., 21 x 30 cm. EKLandesbahn AG wurde der Grundstein Verlag, Freiburg, 2000. gelegt für ein 107 km umfassendes ISBN 3-88255-276-X DM 58,-Bahnnetz mit den Eckpunkten Eyach, Gammertingen, Kleinengstingen und Sigmaringen. Seit einigen Jahren fah- Klein- und Privatbahnen ren HzL-Züge im Personen- wie im Güterfernverkehr auch auf DB AG- Dem nordöstloichen Teil von NordStrecken bis Tübingen, Immendingen rhein-Westfalen widmet sich der Band und Ulm. Das Werk beleuchtet mit vie- 6 der EK-Reihe Deutsche Klein- und len authentischen Informationen, Da- Privatbahnen. Vorgestellt werden neten und Fakten die Entwicklung der ben den großen, noch bestehenden HzL; die Abbildungen aus allen Epo- Bahngesellschaften auch längst stillchen, zum Großteil bislang unveröf- gelegte Betriebe. Die Gliederung der fentlicht, runden die Chronik ab. bisherigen Bände ist beibehalten worGünter Zeiger: 100 Jahre HZL, Ge- den, die Texte sind reich bebildert, vieschichte der Hohenzollerischen iun- le Skizzen von Lage- und Gleisplänen desbahn AG 189W999. 98 S., I05 ergänzen das Werk.

Die Niederbarnimer Bahn ,,Heidekrautbahn" - so nannte der Berliner Volksmund die 1901 eröffnete Privatbahn von Berlin-Reinickenciorf über Basdorf nach Liebenwalde und Groß Schönbeck in der Schorheide. Die wechselvolleGeschichte,Fahrzeuge und Anlagen beschreibt dieser Band aus der Reihe „Verkehmgeschichte". Erich Preuß: Die Niederbamimr Eisenbahn - von Berlin ins Heidekraut. 130S., 120Abb.. brosch., 23x16.5cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-613-71150-8 DM 29.80

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Mir stellen aus: Modlbahn Treff C - r p b n i.4. Mai 2001 Hohenstaufenhalle