Eisenbahn Journal 2001-06

Wieder eine dahin: Mit der E 03 oder 103 wird in den nächsten Monaten eine weitere legendäre LokomotivGattung von deutschen Gleisen verschwinden. Nach der V 100, deren Ende in Ost und West zu beklagen ist und die in unserer April-Ausgabe verabschiedet wurde, trifft es nun den wohl elegantesten Schnellzug-Renner der DB. In unserem Beitrag ab Seite 8 geben wir neben einem Rückblick auch Informationen zu den noch aktuellen Betriebseinsätzen. Wird die Eisenbahnlandschaft damit ärmer? Sicher. Wie müssen sich aber unsere Altvorderen gefühlt haben, als die vielseitigen und farbenfrohen Länderbahnmaschinen 1920 nach und nach von den schwarzen, zum Verwechseln ähnlichen Einheitstypen abgelöst wurden? Diese haben wir freilich wiederum beweint, als sie in den siebziger Jahren aufs Abstellgleis wanderten und den noch einheitlicheren und langweiligeren Neubau-Elloks oder Diesellokomotiven Platz gemacht haben. Diese neuen ,,glatten Kohlenkasten" wollte schließlich gar keiner mehr fotografieren. Fragt sich nur, wo die tollen Fotos herkommen, die wir in unseren verschiedenen Sonderausgaben veröffentlichen können. Und so geht es fort, jede Generation beweint die zurück liegende Epoche, denn nichts scheint schlimmer zu sein als etwas unwiederbringlich zu verlieren. Aber gerade in unserem Hobby haben wir die Möglichkeit, verloren Gegangenes wie kaum in einem anderen Bereich lebendig zu erhalten. Bücher, Broschüren und Videofilme, ja sogar TV-Sendungen gibt es über fast jede Einzelheit der Eisenbahngeschichte. Aber damit nicht genug. Wer hat schon die Möglichkeit, eine längst vergangene Epoche originalgetreu in seinen eigenen vier Wänden wieder auferstehen zu lassen, wenn auch in verkleinerter Form? Die Modelleisenbahn drückt eben nicht nur das ,,Kind im Manne" aus, sondern lässt auch Sehnsüchte ausleben, die sich im Alltag so nicht erfüllen. Kindheitserinnerungen werden wieder wach, ein Wohlgefühl macht sich anstelle der sonstigen Unruhe breit, wenn wir unsere Zeit, unsere Epoche, unsere Welt erschaffen und wieder betrachten können. Und so ist es keineswegs nur ein Verlust, wenn wieder eine ältere Baureihe von einer neuen ersetzt wird. Wir haben mit jeder abgestellten Baureihe die Chance, diese im Modell zu erhalten und sie, wann immer wir wollen, zu betrachten. Es macht auch überhaupt keinen Unterschied, ob es sich dabei um eine GtL 4/4, eine IV K, eine V100, eine E 03 oder irgendwann einmal um einen ICE der dritten Serie handelt. Alles fließt eben und alles wird gut. Ingo Neidhurdt 4

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Eisenbahn-Journal 6/2001

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FahrZeugGeschichte:Der C 4 e eyer-Straßenrollereinst &jetzt, von Matthias Hengst, ab Seite 30

Vorbild

1

Impressionen:

Pfalz-Dampf

6

Ein Ellok-Klassiker vor dem A schied

Adieu, Hundertdrei

v 200 Ost:

8 14

Trommel-Nachhall Eine Chance für die Zschopaibtalbahn?

Regent-Netz

18

Kaum Bekanntes aus der Fahrzeug-Geschichte: Kriegslokomotiven (Teil12:i

24

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Strecken-Reportage: Im Leinet

Reizvoll gemütlich

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28

Fahrzeug-Geschichte: Der C le meyer-Straßenroller

Eisenbahn ins Haus

30

Schweiz: Die Greyerzer Met& ?urstrecken

Bahnen im Käseland

36

USA: Von Chicago nach San~Pancisco

California Zephyr

Porträts von Hans-Georg

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38

Fahrzeug-Abschied DB: Das Ende der 103 und ein Rückblick, von Wolfgang Klee, ab Seite 8

Fahrzeug-RückblickDR: Letzte Einsätze der V 200 bei DR und DB AG, von Konrad Koschinski, ab Seite 14

Modell Neue Bausätze:

Weinerts BR 81 in HO

58

Rubriken Bahn-Notizen

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Fleckenstein - Vorortbahnhof mit 6Oer-Jahre-Flair 60

Neuheiten

52

Eine außergewöhnliche Epoche-111-Anlage (Teil 2):

Mini-Markt

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Bemerkenswerte Zimmeranlage in 1 :43,5(Teil 1):

Das 3500-Bäume-Wunder

66

Fachhändler-Adressen

104

72

Impressum

106

76

Bahn-Post

108

Neue Bücher

108

Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Auktionen Börsen Märkte

110

Die EJ-Marktübersicht:

Bahnhofsgebäude 1: Die Großen Vom Vorbild zum Modell - Teil 2: Planung

Schmiedeberg 1924 6. EJ-Modellbau-Wettbewerb:

Zwischen Fels und Wasser 80

HO-Bekohlungskran als Messing-Ätzbausatz von Heico:

Edel-Kohle Bausätze aus Resin: Der etwas andere

Kunststoff

84 86

Selbstbaualternative für Gleich- und Wechselstrombeleuchtung:

Waggonbeleuchtung selbst gebaut Lesertipps:

88 90

Richtige Lampen für Märklins 92er Pinsel-Schilf Schlackengrube für Märklin-Gleise, die zweite Nachschlag: Nummern der Reichsbahn-Sachsen Digitipps: Die Steuerungssoftware GBSWin:

Back to Basics Marktübersicht: Alle HO-Bahnhöfe in drei Folgen, Teil 1: große Empfangsgebäude,von Bruno Kaiser, ab Seite 72

92

Typenblatt:

BR 5218-M, Güterzuglokomotive, DR

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Erläuterungen und Cover zur Heft-CD

113

Abbildungen dieser Doppelseite: BD München, Andreas Ritz, Michael Krolop, Helge Scholz, Bruno Kaiser, Christoph Kutter

Neue Produkte: Bausätze aus Resin werden immer häufiger angeboten. Doch wie damit umgehen? Von Christoph Kutter, ab Seite 86

VOLLDAMPF BEI

FWKENSTEIN:

01 1066 mit Sonderzug von Karisruhe nach Koblenz (3. Oktober 2000).

EINFAHRT SCHIFFERSTADT 03 2295 mit dem letzten Zug der Aktion nach Ludwigshafen (3. Oktober 2000).

KONTRAST IN LUDWIGSHAF 01 519 in Ludwigshafen (3.Oktober 2000).

Pfalz-Dampf Es war die größte Plandampf-Veranstaltung im vergangenen Jahr. Ein Spektakel vom 30. September bis 3. Oktober 2000 mit den Dampflokomotiven 01 118, 01 1066, 01 5 19 n d 03 2295 auf den Pfälzer Strecken

Kaiserslautern-Neustadt-Landau-Pirmasens Nord und Kaiserslautern-Ludwigshafen. Wir erinnern daran zur Einstimmung auf die diesjährige Dampf-Saison ! WRESSIONEN 6

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Eisenbahn-JournalU2001

VON

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1 rage der 103er Si ;ezählt: Den klassin ,.Al,... I IC-Dienst habe,. ,Altstars" bis venige Ausnahmefalli quittiert.

ter gehabt. Solche Seufzer erinnern dann schon ein wenig an Erlebnisberichte wie die vom kampfesmutigen Heizer, der bei stockender Bergfahrt rausgeklettert ist und die bockende Speisepumpe seiner 44 mit dem 750-Gramm-Hammer bearbeitet hat, bis sie wieder genügend Wasser in den Kessel presste. Wie viele Hundertdreier gelegentlich wohl so malträtiert worden sind, in bildlich-erzählerischer Weise natürlich? Nun also ist es vorbei. Ein anderes Stück deutscher Wertarbeit zeigt der Hundertdrei die Grenzen auf, eckig hat endgültig gegen rund gewonnen. Eine 103.1 vor einem IC oder EC, das ist Vergangenheit und auch für andere, minder vornehme Dienste braucht man sie nicht mehr. Ein paar von ihnen werden wohl noch in Reserve bleiben (aber vermutlich nicht lange) und die 103Homepages (welche Lok hat so etwas schon!) mit Meldungen füttern. Trösten wir uns damit, dass die sechsachsige Schöne mit dem bei aller Eleganz doch immer etwas konturlos wirkenden Gesicht (irgendwo zwischen der E 19 und diesem komischen Sikorsky-Helikopter aus dem Flugzeug-Quartett) immerhin ein, zwei Jahre länger hatte auf die Schienen dürfen als einst vorgesehen. Die Macken der 120 (immer wieder Ärger mit dem zu leicht ausgelegten Rahmen) und jüngst der 112 (Schlingerdämpfer) sowie die Expo-Fantasien (da zog die 103 dann j a doch viele Wagen mit viel Luft) haben ihr und uns

eine Verlängerung beschert; jetzt häufen sich die Meldungen von Lagerschäden beim 101Antrieb. Trotzdem, das Spiel ist für die Hundertdrei verloren.

NUR LANGSAM AUF TEMPO

Der 103-Einsatz klassischen Zuschnitts: Mit Intercity-Zügen unterwegs zwischen den Metropolen (München Hbf 1983, oben im Vorfeld, unten in der Halle). Abb.: Andrem Ritz (2) 10

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Eisenbahn-Journal 6/2001

Langsam, sehr langsam hat sich die Hundertdrei davon gemacht. Langsam, sehr langsam nur war sie in Fahri gekommen. Wer weiß das schon noch? Und auch an kleinen Pannen mangelte es nicht. Als am 10. Februar 1965 die von Henschd und Siemens gebaute E 03 001 der Öffentlichkeit mit einem großen Roll-Out Pardon: Festakt! - präsentiert werden sollte, war das gute Stück leider nicht rechtzeitig fertig geworden. Also wurde kurzerhand E 03 002 als 001 beschildert, so präsentiert und so auch am 18. Februar 1965 auf die Probefahrten nach Bamberg geschickt. Erst als Mitte Juni auch die echte E 03 001 dort eintraf, wurden die Nummernschilder wieder getauscht.

II

Und dann kamen die legendären 200kmmSonderfahrten zur IVA 1965 zwischen München und Augsburg. Daran kann sich vermutlich so ziemlich jeder Eisenbahnfreund erinnern (und sei es aus der einschlägigenLektüre). Und dann? Ab Herbst 1965 standen die Vorserienloks dem Betriebswerk München Hbf zur Verfügung, wurden mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 160 km/h in den UmlaufPlänen der E 10.12 eingesetzt. Das große Spektakel war zu Ende. In den nächsten Jahren ging es darum, Erfahrungen für die Serien-E 03 zu sammeln. Das war irgendwie eine verrückte Geschichte, denn die Loks durften noch gar nicht ihr wahres Können - Tempo 200! - ausfahren, zugleich wurde schon deutlich, dass die Vorserienloks für die Zukunft gar nicht ausreichend motorisiert waren; jedenfalls nicht dann, wenn es um die Beförderung schwerer Züge mit diesem Tempo gehen sollte - und genau das zeichnete sich immer deutlicher ab, die leichten TEE- und FZüge hatten nämlich ihren Zenit überschritten, das IC-Zeitalter dämmerte herauf. Mehr Power musste also her. Die Motoren der Vorserienloks brachten es auf eine Dauerleistungvon 990 kW je Stück, die der Serienloks auf 1240 kW; 7440 kW Dauerleistung, dieser Wert der 103.1 (so die spätere und bis heute gültige Baureihenbezeichnung der Serienloks) ist noch immer deutscher Rekord, und er wird es wohl bleiben. Machen wir an dieser Stelle einen Ausflug in die Gegenwart. Die 101 als legitime Nachfolge-

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Zwei, die heute Abschied nehmen: Früher trafen sie sich des öfteren, die in die Feme eilende E 03 und die V 100 von der Nebenbahn (Bahnhof Gessertshausen, 1992). Abb.: Andreas Ritz

ändig einen Wagen weniger beBesonders deutlich werden die ei anderen Zahlen: Die sechs Fahr-

dem am Lokkasten aufgeamit großenteils (rechnerisch zu etitessen spielen heute, da die

iskutiert werden, eine herausra- und Drangzeit der E 03. Am

wurde mit 103 101 die erste

e unsereins nach langer Durstzum Bahnhof und hatte etwas die große Leere, die Zeit der Dampfbetriebs aufgezogen war, lich ein Ende. 200 km/h, das war etwas, womit man gegenüber den

rte Blechschachtel der unteren o hieß das damals; die Kompaktgerade erst erfunden) ebenfalls

zunächst alles Etikettenschwindel.

das damals zuständige Bundesver-

langer Abschnitt zwischen sen und Augsburg-Hochzoll

en und die LZB auch tatsächlich 1978 durfte die 103 endlich

U. Erst als bereits das System Intergelaufen war, folgten Anfang der eitere Abschnitte, nämlich Brack-

rtdrei und die Rheinschiene: ten die 103-bespannten ICische Magistrale hier bei Oberwesel (1995).

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wedeHamm und drei Stücke zwischen Münster und Hamburg. Ja, schon damals war der Fortgang der Dinge nicht immer der schnellste, daran sollte denken, wer heute der alten Bundesbahn von früher nachtrauert.Trotzdem,jetzt endlich hatte die Hundertdrei ihren artgerechten Auslauf. Aber diese Geschichte mit InterCity 79 hatte auch ihre Schattenseiten. Die Züge führen nun generell mit beiden Wagenklassen, waren lang und schwer geworden. Als die Konstrukteure die Ur-E 03 für die Sene überarbeiteten, war ihnen dieses aufziehendeProblem durchaus vor Augen. Die Motoren lagen bereits im Grenzbereich und mussten, wie gesehen, zwecks Erhöhung der Dauerzugkraft trotzdem noch einmal gesteigert werden, das machte die schweren Drehgestelle noch schwerer, die Gesamtmasse der Lok stieg mit 114 t in einen Bereich, der eines Schnellfahr-Pahrzeugs eigentlich nicht würdig ist.

PROBLEM OHNE LÖSUNG Aber wie sollte mbn das Problem lösen? Das DB-Marketing woüte auf die 200 km/h und die schweren Zweiklapsen-Züge auf keinen Fall

Legende und A wie heute. Und

so manches etwas hölzern aussehen - vor 30 Jahren ebenso htgestait. Abb.: Jürgen Sieger tfertigt, die der Hun-

Das kommt so schnell

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Auch d w harmoniert: Hamburger Lagerhaus-Ambiente und die --"-rtdrei. Nehen dem IC-Dienst war auch der InterKegiu-Einsat langjährige 103-Domäne (Hamburg Oberhafen, Mai 2000).

Stützen des Betriebs

auf die nächste

die letzten Einsätze der archaisch anmutenden er Jahre in der zu E

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zwar nur drei von

Strecke GeraSaai-

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Fichtensämlinge streben zum Sonnenlicht und Schotter gibt ihnen Halt im Gleis - Betriebsruhe auf der Zschopautalbahn und hinüber nach Böhmen rollt keine Achse. Das könnte sich ändern, sofern die neue Mittelstandsoffensive der DB AG auch hier greift. Über Geschichte und Zukunft der Sächsisch-Böhmischen Verbindungsbahn berichtet

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HELGESCHOLZ

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eine Chance für die Zschopautalbahn?

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ass die Verbindung von Sachsen und Böhmen mittels einer Eisenbahnlinie dem oberen Erzgebirge und der vorgelagerten Region einen wirtschaftlichen Aufschwung bringen würde, erkannten bereits 1866 die Gründer des Annaberger Eisenbahn-Comites und forderten die Weiterführung der Zschopautalbahn über den Erzgebirgskamm hinweg nach Komotau.

Vorgeschichte Der Abschnitt von Weipert nach Annaberg wurde als eigenständige Linie geführt und stellt sozusagen die ,,Zugabe" zur Linie Annaberg-Flöha dar. Sie ermöglichte eine durchgehende Verbindung des sächsischen Industriegebietes um Chemnitz mit Böhmen. Es war Eile geboten, dieses Projekt voranzutreiben, denn mit einer anderen Idee, eine Eisenbahnlinie von Schwarzenberg nach Karlsbad zu bauen, wäre die Region umgangen worden. Von österreichischer Seite war man diesem Projekt sehr zugetan und die Franz-Josefs-Bahn nahm dieses Vorhaben in ihre Planungen mit auf. Im Flöhatal entwickelte sich eine weitere konkurrierende Strecke, die den Anschluss mit Böhmen in Reitzenhain suchte. Wie unschwer zu erkennen ist, suchte man bereits vor über hundert Jahren eine Verbindung mit dem Nachbarland, welche durch die

Vor Wiesenbad rollt der 628 über einen Zschopauviadukt. Nur wenige Fahrgäste nutzten diesen Zug hinauf nach Weipert, wo man zur Mittagszeit angekommen war und der CD-Triebwagen (vergeblich) auf ,,Umsteiger" wartete.

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Vor dem Triebwageneinsatz waren die grenzüberschreitendenLeistungen eine Domäne der 202. Ein Blick über die Grenze zeigt die nach Deutschland einfahrende 202 152. Formsignal und alte Brücke sind wie Lok und Wagen schon lange Geschichte. Das Gleis im Vordergrund wird durch die CD unterhalten! Eisenbahn-Journal 6/2001

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Eisenbahn als damaliges Transport- und Verkehrsmittel Nummer eins erzielt werden sollte. Wirtschaftliche Kontakte wollte man knüpfen und mit der Belebung der Regionen voneinander profitieren. Auch auf böhmischer Seite arbeitete man dieser Verknüpfung entgegen und letztlich erhielt die Buschtehrader Eisenbahn die Konzession für eine Bahnlinie Komotau-Krima-Weipert, erbaute den Abschnitt zur Landesgrenze und eröffnete ihn am 12. Mai 1872. Von sächsischer Seite her kämpfte man sich, erschwert durch den Krieg 1870/7 1 und ungünstigen Witterungsbedingungen, merklich langsamer bergauf. Am 3.August 1872 konnte die Strecke jedoch eröffnet werden; die Sächsisch-Böhmische Verbindungsbahn war perfekt und blühte auf. Weipert hatte zum Beispiel im Jahre 1930 1 9 0 0 0 Güterwagen zu übergeben und im Personenverkehr erreichten, ohne im 900 m entfernten Bahnhof Bärenstein zu halten, drei Personen- und ein Eilzug aus Chemnitz den Grenzbahnhof.

Europa, wir kommen! Zählt dieser Slogan auch für diese beiden Linien, die einst mit so löblichen Hintergründen trotz finanzieller Schwierigkeiten erbaut und bis 1945 über manche Krise hinweg in Betrieb waren? Eigentlich ja, denn man muss sich einmal verdeutlichen, welche weiteren Anbindungen an dieser Magistrale zu verzeichnen waren. Mit der Bahnlinie erwachte das Zschopautal zu einer ,,kleinen" Industrieregion. Annaberg als größte Stadt an dieser Strecke entwickelte sich zum Verkehrsknotenpunkt im oberen Erzgebirge. Logischerweise mün-

dete hier die Schwarzenberg-Linie ein, ein Bahnbetriebswerk wurde gebaut und der Güterumschlag erweiterte sich zusehends. Bis hinein in die Ära der Deutschen Reichsbahn, als der Schienenverkehr Übergewicht im Gütertransport hatte, änderte sich das nicht. Höhepunkt der Entwicklung war die Anlage eines Containerumschlagplatzes in AnnabergBuchholz, der mit Ganzzügen angefahren wurde. Weiter unten im Tal drängten Preßnitztalbahn und das Thumer Schmalspurnetz, letzteres gleich an zwei Stationen, an den Verkehrsweg heran und förderten die Entwicklung mit respektablem Güteraufkommen. Die Bedeutung die Linie dokumentiert ferner die Plattentalbahn, die auf freier Strecke zwischen Wolkenstein und Thermalbad Wiesenbad als reine Güterstrecke abzweigte und von Chemnitz aus mit Ganzzügen in Doppeltraktion angefahren wurde. Der Ausgang des Zweiten Weltkrieges zog der oberen Verbindungsbahn jedoch ihren Lebensnerv, die Einstellung des grenzüberschreitenden Verkehrs war die Folge. Das einstige Sudetenland fiel an den wieder gegründeten tschechoslowakischen Staat und der Grenzbahnhof Weipert wurde geschlossen - auf dem 713 m hoch gelegenen Plateau und der Grenzbrücke zogen 48 Jahre Betriebsruhe ein. Mit der politischen Wende im Herbst 1989 machte man sich ans Werk, im Zuge der Gestaltung eines neuen Europa auch hier alte Zöpfe abzuschneiden und die Verbindung über die grüne Grenze hinüber zum einstigen Bruderland zu reaktivieren. Über all die Jahre stand die alte Grenzbrücke trotzig in der Landschaft und überspannte das Grenztal. Alle „Jubeljahre" rollte, meist unbemerkt, ein Revisionszug über das Bauwerk und kehrte schnellstmöglich zurück, denn einen Verfall der Brücke konnte man sich aus strategischen Gründen nicht leisten. Letztmalig geschah das in dieser Form im Jahr 1987. Europa, wir kommen! Und da haben wir unseren Slogan wieder! Bemerkenswerte Summen pumpte man Anfang der neunziger Jahre als Unterstützung in die Teilrekonstruktion der in tschechischem Besitz befindlichen Grenzbrücke und hundert Jahre nach der Eröffnung drängte wieder die deutsche Seite auf Inbetriebnahme. Am 1. August 1993 war es geschafft, das tschechische Innenministerium gab seinen Wiederstand auf und mit Pomp und Gloria rollte 219 025 mit einem Sonderzug über die Phölatalbrücke hinüber nach Weipert. Die alte Verbindungsbahn war das zweite Mal in Betrieb genommen und vier Zugpaare nahmen den grenzüberschreitenden Betrieb in einem vorerst bis 25. September 1993 gültigen Probebetrieb auf. Die Kilometrierung der Strecke beginnt vor dem Empfangsgebäudein Weipert. Die Grenzlinie liegt am km 0,583 genau auf Brückenmitte, die CD ist laut Grenzvertrag aber verpflichtet, die Strecke bis zum km 0,626 zu unterhalten. Im Frühjahr 1997 tauschte die CD mit einem Spezialkran die Gitterträger 20

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Kann man die Kontraste im Bahnhof Annaberg-Buchholz besser dokumentieren? Zur Zeit der Länderbahn volle Gleise und gepflegte Anlagen, hundert Jahre später gesperrte Fahrstraßen und verkrautete Bahnsteige! Auf der linken Aufnahme rollt 464.202 der CD anlässlich des Sächsisch-Böhmischen Eisenbahnfestes durch den Haltepunkt Kühberg. Unter ihren Achsen das neue Gleis! War es nun ein Abschied oder doch nicht? Vorsorglich grüßte man sich hier am,27. Juni 2000 an der Cranzahler .. ..,. , Einfahrt. . .:

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gegen eine moderne Fahrbahnwanne aus und betoniertedie Widerlager aus. Mit dieser Maßnahme waren alle Mängel beseitigt und der Grenzübergangauf Jahre hinaus in einen technisch perfekten Zustand versetzt worden.

Realismus statt Euphorie Fortan war es wieder möglich, von Chemnitz bis nach Weipert zu reisen. Dort richtete man einen Anschluss an den tschechischen Fahrplan ein, ein Umsteigen in den CD-Triebwagen war notwendig. Die erhofften Fahrgastzahlen blieben aus, denn in die Geisterstadt Weipert lohnte es sich nicht zu reisen. Auch wurde der Fahrplan erst sehr zögerlich außerhalb der Region bekannt gemacht. Man wollte, wenn schon, dann weiter hinein ins böhmische Becken, in die Großstädte, so wie von böhmischer Seite her Chemnitz seit jeher das Ziel ist. Grenzüberschreitender Güterverkehr war ohnehin nicht geplant und auch nicht sinnvoll. Man wollte mehr einen Ausflugsverkehr ins Böhmische einrichten, der eben nicht zu Ende gedacht war - oder werden durfte (?). Es hatte sicher funktioniert, wenn da unterwegs nicht rund 2km Streckengleis immer maroder geworden wären. Die Langsamfahrstelle im Bereich des ehemaligen Drei-Schienengleises hinter Woikenstein musste schließlich zum Fahrplanwechsel im Juni 2000 gesperrt werden. Selbst die Schrittgeschwindigkeit hatte man nicht mehr verantworten wolEisenbahnJournal 6/2001

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,,Kurvenstillleben" Mai 2000! Oben eine Ankunft in Thermalbad Wiesenbad vor dem schmucken Übergang. Die auf freier Strecke liegende Abzweigweiche der Plattentalbahn ist seit Jahren schon verschlossen. Vor Wolkenstein geht es gleich im Schrittempo voran (r. oben). 1983 wurde 50 3604 bei der Durchfahrt in Scharfenstein vom Zschopauufer abgelichtet. Abb.: U. Graunitz, Slg. Scholz, DB AG

len. Seitdem ist die Strecke unterbrochen. Annaberg, seit der schon früheren Einstellung der Strecke nach Schwarzenberg nun ohne jeglichen Eisenbahnanschluss, die Investitionen am Fahrweg oberhalb Cranzahls in den Sand gesetzt? Neben der Rekonstruktion der Bärensteiner Grenzbrücke erneuerte man talwärts den Gleiskörper. Die Gelder reichten aus, nur am früheren Abzweigbahnhof Königswalde, wo die Güterstrecke zum oberen Bahnhof von Annaberg einmündete, stoppte man die Arbeiten. Warum? Die BVO fasste die Trasse in diesem Bereich ins Auge: In den Schubläden liegt ein Projekt, die Fichtelbergbahn über Cranzahl hinaus zu verlängern, vor Königswalde mit einer Linkskurve ein zu emchtendes Drei-Schienengleis zu verlassen und auf der alten Gütertrasse den neuen Endpunkt in Annaberg zu erreichen,hundertMeter abseits der B 95, der wichtigsten Fernverkehrsstraße des oberen Erzgebirgskreises. Über Fahrgastmangel könnte man sich dann wohl nicht beklagen. Die Besucher mehr aus fern als aus nah nehmen ohnehin diese Straße, in das mittlere und obere Erzgebirge. Auch andernorts machte man die Strecke zukunftsfit! Im HaltepunktThermalbad Wiesenbad gestaltete man den Bahnsteigzugang um und ermöglichte den Per Bahn anreisenden Kurgästen einen optimalen Zugang zum Zug. Gepäck ist nicht unbedingt über den hölzernen Brückenweg zu tragen und das Treppensteigen entfällt. Soweit so gut, aber ob die alte Zschopautalbahn je rekonstruiert wird? Eigentlich sollte schon in Zschopau der Prellbock stehen, aber

der Vorplatz in Wolkenstein ließ sich besser als Buswendeplatz des Schienenersatzverkehrs einrichten als der in Zschopau! Öffentliche Fragen nach der Zukunft beantwortete die Bahn allen Ernstes damit, dass man auf der Straße ohnehin billiger und besser ans Ziel komme. Seitdem wachsen im Gleis die kleinen Fichtenbäumchen ungestört und ein Unfall durch verschlissene innere Schienenkopfteile ist nicht mehr zu befürchten. Wie ist das nun zu werten? Kaufmännisch betrachtet mag der Kostenvergleich sicher stimmen. Aber hat die Bahn nicht eine moralische Verkehrspflicht? Ein solides Konzept, erstellt von DB AG, dem Verkehrsausschuss der Landkreise und anliegenden Gemeinden, Touristikverbänden und privaten Verkehrsbetrieben sowie der Einbindung der tschechischen Seite wäre die erste Aufgabe. Wintersport- und Ausflugzüge auf oder über den Erzgebirgskammhinunter nach Komotau oder weiter links und rechts des böhmischen Erzgebirges würden sicher Interesse finden und sind betrieblich durchführbar. Triebwagenverkehr mit unbesetzten Haltepunkten brächte ebenso Kosteneinsparungen. Alljährlich finden im Umfeld bekannte Volksfeste und sportliche Großveranstaltungen statt. Zu welchen Leistungen die Strecke herangezogen werden kann, zeigte das „wenige Stunden" vor der Einstellung veranstaltete SächsischBöhmische Eisenbahnfest, wo vierachsige moderne Reisezugwagen der CD (BR 464) über den Kamm rollten und putzige „K.u.K.-Züglein" voll besetzt zum Gipfel schnauften. Unvergessene Eindrücke wurde hier auf Film und Video festgehalten. Warum sollte man das nicht wiederholen können oder zu einer festen Tradition ausbauen? Weitere Anlaufpunkte für Eisenbahnfreunde finden sich im Umkreis zur Genüge! Annaberg als Kultur- und Touristikzentrum würde ebenfalls Ansatzpunkte liefern, den Schienenverkehr zu reaktivieren. Nun, eine Wiedereröffnung war vor Jahresfrist nicht in Sicht und was in Thüringen funktionierte, wollte man wohl auch im Erzgebirge praktizieren. Schade nur, dass die noblen Gedanken auf der (ruhenden) Strecke bleiben sollten. Mittlerweile ist aber Bewegung in diesen eigentlich untragbaren Verkehrszustand im Zschopautal gekommen. In einem Erzgebirgsnetz soll die Relation (Komotau-)Bärenstein-Flöha eine bedeutende Rolle spielen. Vordringlich geht es um den

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Neubau der 1,7 km schadhafter Strecke bei Wolkenstein. Zwei Brücken liegen in diesem Bereich sowie die Ausfahrtsweichenvon Wolkenstein und man kann mit einem Investitionsvolumen von rund 2 Mio. Mark rechnen. Ein Zuschuss der sächsischen Landesregierung ist bewilligt und nachdem die Mittel in ihrer Gesamtheit greifbar sind, würde nach einer Bauzeit von sechs bis acht Wochen der Verkehr wieder rollen können. Ab 1. August 2001 soll Regent-Netz als bahneigene GmbH im vereinfachten Nebenbahndienst u.a. diese Strecke befahren. Bärenstein-Flöha würde ein Bestandteil des Erzgebirgsnetzes werden, welches nur eines der 37 Projekte der DB-Mittelstandsoffensive darstellt. Im Zusammenschluss mit Flöha-Neuhausen, Chemnitz-Aue und Schwarzenberg-

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Johanngeorgenstadt wäre ein 274 km langes Netz geschaffen. Sollte man sich allen Ernstes - und warum nicht in Zusammenarbeit mit dem VSE e.V., der sich um diese Linie als Museumsstrecke stark macht - durchringen, auch die Querverbindung SchwarzenbergAnnaberg-Buchholz zu reaktivieren, wäre sogar ein Ringverkehr möglich! Mit diesem Konzept käme wohl wieder Bahnleben ins Zschopautal zurück und mancher Sonderzug könnte wieder bergan schnaufen. Bahnchef Mehdorn brachte es selbst auf den Punkt: ,,... Die Mittelstandoffensive wird nur dann Erfolg haben, wenn Bahn, Bund und Länder an einem Strang ziehen ..." Na, dann hoffen wir mal, dass keiner beim Thema Nebenbahn die sprichwörtlichen ,,feuchten Hände" bekommt! 0 Eisenbahn-Journal 6/2001

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Horuptausschuß Schienenfahrzeuge

Hauptausschuß Schienenfahrzeuge

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C HeiAdampf iender -Lokomotive

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Leergewicht. . . . etwa. .. 19.5 t Dienstgewirht ....... * . . . . . .36.9 t t7eibungsgewicht ...... * . . . . ..36,9f Achsdruck . . . . . . . . . . etwa . . . . . iZ3 f länge einschl. Puffer eiwa . . . 85'30 mm Größte Höhe . . . . . . . . . . . . . . . 3200 mm GröBte Breite .................... 26OOmm Zugkraft 0.6 p ..................... 7200 hy Zughruft 0,8 p ..................... 9600 kg Kleinster Krümmungshalbm. . . . . 60 m Größte Geschwindigkeit ... 35 hmfh

Spurweite (900 mm), Kuppelradsatzfahrmasse (12,3 t) und gedrungene Bauweise weisen den C-Kuppler als Bergwerks- und Tagebaulokomotive aus. Diese für den Inlandsbedarf und für den Export wichtige Lokomotive kam ins KDLProgramm, um weiter gebaut werden zu können. Lokomotiven dieser Ausführung hatten Henschel, Borsig und auch Esslingen im Programm. Die KDL 9 hatte eine Leistung von

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/' / Eisenbahn-Journal 6/2001

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Haup tabrnessungen :

A rbeitsausschuß ?Jtpenbereiniqung,Auftmgsregeiung

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- 7800 -

B - Naßdampf -Tender -Lokomotive

Hauptabmessungen : Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . 900 mm Zylinder -Durchmesser . . . . . . . . . . 430 mm Kolbenhub .................... 400 mm Treibrad - Durchmesser . . . . . . . 840 mm Fester Achsstand. . . . . . . . . . . . . . 2500 mm Gesamt -Achsstand. . . . . . 2500 mm Dampfciberdruck rpl .............. I4 utü Rnstfiäche .............................. 1,7 mz eizffäche des Kessefs wbc ..... 69m' Uberhitzerheizfl6che.............. 29 ' m' Wusservorrut . . . . . . . . . . . . . . . . 20 mf 636 I Kohlenvorrat ....................

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etwu Dlensfgewicht Relbuysgewicht ' Achsdruck etwa Lange ausschf Puffer GroDte Höhe GrÖßle Breite Zugkraft 0.6 p Zugkraff 0.8 p Kfeinster Krimrnungshu/bm ur-ßle Grschwrndiqkert 1 eergewicht

Spurweite Zylrnder - Durchmesser Koib enlwb Treibrad - Durchmesser Fester Achsstand Geswnt -Achsstand Dnmpf u b rrdruck (p ) ffostffmrhe

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f8.b t 239 t

239 t ff.95t 5900nir

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5950 hy 26 m 3Omn,

Arbeitsausschuß Typenbereinigung,Auf tragsregeiung

sätzlich seitliche Wasserkästen und konnte 3,O m3 Speisewasser mitführen. Der Kohlevorrat von 1,36 t war zu beiden Seiten des Stehkessels im von den Wasserkästen abgetrennten Behältern untergebracht.

KDL 10: B n2-Tenderlok Die KDL 10 war als Bau-, Gruben- und Werkslokomotive konzipiert und wurde in den Spur-

Abmessungen beider Typen wichen nur in den Massen minimal voneinander ab. Beide Typen hatten einen Achsstand von 1800 mm und eine Länge über Rahmenende (Kupplungen bzw. Puffer wurden nach Wunsch des Bestellers angebaut) von 5900 mm. Die Maschinen hatten einen Dampfdom mit entlastetem LON-Ventilregler und eine Feuerbüchse aus Sonderstahl. Als Bremse war serienmäßig nur die Wurfhebelhandbremse vorgesehen. Dampfbremse oder

KDL I i

Hauptausschuß Schienenl'ahrzeuge

Fiauptausschuli -&ienenfcrhrzeuge

KDL 12

I I 1

D - Ueißdampf

L

Halb tender -Lokomotive mit 4 achs. Tendep

Hauptabmessunge.n &r Lokomotive : Kohlenvorrat .......................... Q+6 t Leergewicht........ etwa ................ 183 C Dienstgewicht...... . . . . . . . . . . .z~.oe Reibungsgewicht... *__ . . . . . . . Z ü t Achsdruck .......... etwa ........... 8.52 Län e acNscNpv/ler ..... 122G d t e Höhe .__ .__._ _ _ _29Sbnm ____._ Rostfläche... ............................ i m z Größ&e Breite ................ +?i&ihh Heidläche des Kessels wbr. ... .Je,ssm' Zugkraft...0.6p ................. 4SM.hg Überhilrerheizti'äche. . . . . . . . . . . . 123rnz Zu kraft ...ö.8p .. 5@ &g Gesamtheizfläche. . . . . . . . . . WSm' Kgnsler Krümmun>slcbalh. ..... .,.Jom . WasJerrorraC .-..1.. .............. 0.65m3 Größte Geschwtndtgkeit............. :.P.ih4 S u r ~ e i ................................... ~e

750mm

&inder -Durchmesser... ............. 33ü mm Rdbenhub................................... 3lOm Treibrad-Durchmesser............ W m m Fester Achsstand.......................... Omm O e s a m t A ~ s & n d................... -270ümm Damp~derdruch ...(p... ........... i 4 atü

1)

___

Hauphbmessungen des Tender~: Wasservorrat ......................... Kohlenvorrat ..........................

I

.>.sm8 Leergewicht ......etwa ... .&ä t Dienstgeuicht ..... etwa

____? t ..120 t

Hauptabmessungen der Lokomofive

Spu weite Zy/im&i - Dumhrnesser hblbenhub Rad Durchmesser feste! Achssiand besamt d&slwui Dampfuberdmck @I UWffIUCtle He~zfbched Kessrl w h Wasser vorrat KoblenMmrrt

-

irevwicht etwa D)enwtgew/cht Retbungsgewcht * 600 nin, Achsdruck 1.900 nwi fange uusschl Pulle,/so0 >,m, GroPte Hohe Gmßte Bmfe 72 afu

60(>/750nim 220 mn> 300 mm

o m I,, =

24.29m' I m3

q40 t

-

&gk&

0.6~

111 t

129 t Ir's) f *3 1 4550mm ZSYomm ZlOOmm 1740

9

Zugkmft Q S p Klsmster KrjmmungJu/bm

2320 kq

liroßfe Geso'7windighsd

ZOkm//i

ZO m

Yilie Lokomotive wird auch mit Mgenden Spurweiten gehret: 600, 760, 785 und BOOmm

Arbeibausschuß Qpen bereinigung,AuFtragsr49elung

Druckluftbremse Bauart Knorr (auch mit Füllleitung zum Kippen von Wagen) waren Sonderausrüstungen gegen Aufpreis. Den kosteten auch Ausrüstungen mit speziellem Rost für Braunkohlenbrikett-, Holz- oder Torffeuerung und Funkenfängerschomstein. Als Sammelfirma für die KDL 10 war die Böhmisch-Mährische (CKD) benannt, jedoch in den Abmessungen und in der Leistung (200 PS) entsprach die KDL 10 für 900 mm Spurweite ziemlich exakt dem Henschel-Typ Klettwitz (Codewort barug). Ob und wieviel Lokomotiven des Typs KDL 10 gebaut worden sind, ist nicht bekannt.

KDL 11: D h2-Halbtender-Lok Der im Juli 1942 ausgearbeitete Entwurf einer vierfach gekuppelten Heißdampf-Tenderlokomotive für 750 mm Spurweite erfuhr im August 1944 die zweite Überarbeitung. Die im Grundtyp für 750 mm Spurweite für den Verwendungszweck als Feldbahn- und Waldeisenbahnlokomotive konzipierte Lokomotive war außerdem in den Spurweiten 600, 760, 785 und 800 mm lieferbar. Das Angebot umfasste einen Tender mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, der jedoch nur Vorratswagen war und an beiden Enden der Lokomotive eingestellt werden konnte. Die Maschine war eine Tenderlokomotive, die jedoch mit ihren bescheidenen Vorräten von

KDi@ ! ~u+e

3

Arbeitsausschuh KDL 1211 ijfpenbemhigupg, Autftapmgefung Ausgabe 3

0,65 m3Wasser und 0,46 t Kohle nur einen sehr kleinen Aktionsradius hatte. Der vierachsige Tender konnte 9 3 m3 Wasser und 3,8 t Kohle aufnehmen. Bemerkenswert war die Konzeption als Heißdampflokomotive mit einem einschüssigen Langkessel, der mit 14 bar KesselÜberdruck betrieben wurde, eine Heizfläche von 38,55 mz und eine Überhitzerheizfläche von 12,9 mz besaß. Das vierachsige Laufwerk besaß einen Gesamtachsstand von 2700 mm, wobei der spurkranzlose dritte Radsatz angetrieben wurde. Die Lokomotive besaß Wurfhebelhandbremse und Dampfbremse, der Tender eine Spindelhandbremse. Gegen Aufpreis konnte die Maschine u.a. mit Dampfheizleitung, Dampfwasserheber und Ausrüstung für Torf- und Holzfeuerung geliefert werden. Sammelfirma für die KDL 11 war M.B.A. (vormals Orenstein & Koppel).

KDL 12: C n2-Rollbahn-Lok Für den Einsatz zum Bau von Flugplätzen war die dreifach gekuppelte Nassdampf-Tenderlokomotive vorgesehen, die in den Spurweiten 600 mm und 750 mm angeboten wurde, aber auch in 785 mm Spurweite für Strecken im schlesischen Raumlieferbar war. Es warenFeldbahn- und Baulokomotiven, die mit FeldbahnKipploren zum Bau von Militärflugplätzen ein-

gesetzt wurden, den Schutt von den frei gesprengten Flachen und den Aushub zur Erzielung des Planums transportierten. Lokomotiven dieses Typs hatten sowohl Henschel als auch Schwartzkopff und Borsig im Programm und die KDL 12 besitzt Merkmale der Feldbahntypen aller drei Firmen. Der Kessel wurde mit 12 bar Überdruck betrieben und erzeugte eine Zylinderleistung von 70 PS. Die Dienstmasse betrug 12,9 t, die mittlere Kuppelradsatzfahrmasse 4,3 t. Die Lokomotive besaß einen Blechaußenrahmen, in dem die drei Radsätze mit 1500 mm Gesamtachsstand (720 + 780 mm) fest gelagert waren; die Spurkränze des mittleren Radsatzes waren geschwächt. Die außen liegende Heusinger-Steuerung mit Hängeeisen wurde über Händel verstellt. Lokomotiven, die vom Oberkommando des Heeres (O.K.H.) bestellt waren, erhielten als Sonderausrüstung Dampfwasserheber mit 10-m-Saugschlauch und Saugkorb sowie 10-m-Füllschlauch, Handläutewerk und Speisewasserleitung vom und hinten zur Wasserentnahme aus dem Tender. Der KDL 12 konnte der vierachsige Vorratswagen, wie er für die KDL 11 angeboten wurde, vom oder hinten beigestellt werden. Außerdem umfasste die Sonderausrüstung Frostschutz und Dampfheizeinrichtung, wenn auch Reisezuwagen befördert werden sollten. S a m m e l f i a für die KDL 12 war die Böhmisch-Mährische Eisenbahn-Journal 6/2001

. 25

-

B-tüaßdampf k d e r -Lokomotive Haup tabmedsungen: Spumvcite... . . . . . . . . . . . . . . . . .

-600mm Leergewicht ...... etwa....................

?&der-Dvrchmesser ............... 2SO mm Kolbenhub. . . . . . . . . . . . . . . . . -300mm Teibraddumhrnesser............. -650 mm Aster Achsstand. . . . . . . . 1+00 mm Gesamt-Achsstand.............. .14OOmm Dampiuberdwch l p ) ................. ..I2 atu Rostfläche ............................ 0Sm2 Heizilache das Kessels wbr.. .......25,Orn' Wasenorrat ...................... .O,Bmf Uohienvormt ...................... -0.M &

$,I t Dienstgewcht....... L. .......... 166 t Reibungs evi& I ...................... 46 & A c i m d ........ ....................... 5.8 t L ä n p aussehl Puihr ............. ..4455mm GrOßte Höhe ........ ...-.............. 2910 mm Gröfite Breite ......................... -1925 mm iugkraf&0.6 p ........................ 2075 hg Zugkraft OAp ._ ....................... 2170 kg Kleinster trümmunpbaibm.. .... - .......18 m GrönLe Geschwindigkeit............... 20 kmlh

*:

Arbeihausschuß fipenbereinigung,Auftmgsregeelung

KDf 13/1 Ausgabe 3

Die KDL 13, für die Budich als Sammelfirma bestimmt worden war, erzielte eine Leistung von 70 Psi und entwickelte eine Zugkraft von Ca. 2,7 t. Der zweischüssige Langkessel trug auf dem ersten Schuss den Dampfdom mit entlastetem Ventilregler und den Sicherheitsventilen, die vom Führerhaus aus über Gestänge gelüftet werden konnten. Der Kessel wurde mit 12 bar Überdruck betrieben und die Feuerbüchse besaß, wie auch die der großen Lokomotiven, einen Schmelzpfropfen in der Feuerbüchsdecke. Die beiden Radsätze waren mit 1400 mm Achsstand fest im Rahmen gelagert, der Antrieb erfolgte auf den zweiten Radsatz. Die außen liegende Heusinger-Steuerung mit Hängeeisen war über Händel zu verstellen. Die Lokomotive besaß einen Wasservorrat von 0,8 m3, der zum Teil im Rahmenwasserkasten, zum Teil in kurzen seitlichen Wasserkästen untergebracht war. Der Kohlevorrat von 0,48 t war zu beiden Seiten des Stehkessels untergebracht. Der kleinste Krümmungshalbmesser, den die Lokomotive befahren konnte, betrug 18 m, ihre größte Geschwindigkeit 20 km/h. Außer der serienmäßig eingebauten Wurfhebelbremse war als Zusatzausrüstung eine Dampfbremse möglich. Als weitere Zusatzausrüstungen waren ein Saugschlauch (6 m) mit Saugkorb, ein Funkenfangerschornstein und Schutzgitter vor den Drehfenstern in der Führerhaus-Vorderwand gegen Aufpreis lieferbar. Eine exakte Stückzahl der gebauten Lokomotiven kann nicht genannt werden. Fazit: das vom Hauptausschuss vorgestellte Programm der Kriegslokomotiven war alles andere als eine Sammlung von Provisorien, wenngleich die Lokomotiven nur für einen begrenzten Nutzungszeitraum (die Dauer des Krieges, geschätzte fünf Jahre) konzipiert waren. Es war der Beweis, mit wieviel weniger Material und Bearbeitungsaufwand der so genannten Friedensausführung absolut ebenbürtige Lokomotiven zu bauen waren. Viele der als KDL gelieferten Lokomotiven haben die vorgesehene Grenznutzungsdauer ohne oder mit nur geringen Nachbesserungen mühelos um 15 bis 20 Jahre übertroffen, womit die Kriegsdampfloks zu den interessantesten Kapiteln deutscher Lokomotivgeschichte zählen.

Im Bergbaumuseum Knappenrode ist eine B-Tenderlok ähnlich dem KDL-Projekt 13 z hen. A b t . %anfred Weisbrod

(CKD). Von diesem Typ ist eine nicht geringe, aber nicht bekannte Stückzahl gebaut worden, von denen ein großer Teil auf den östlichen Kriegsschauplätzen verblieb.

KDL 13: B n2-Nassdampf-Tenderlok Das erste Typenblatt der KDL 13 legte der Arbeitsausschuss am 5. Oktober 1942 vor, eine überarbeitete dritte Fassung folgte im Juli 1944. Einen Lokomotivtyp wie die KDL 13 mit 600 mm Spurweite hatten alle namhaften Lokornotivbauanstalten in nahezu gleicher Ausführung für Feldbahnen im Programm, denn die Nassdampfausführung war der einfachste Loktyp. Die KDL 13 war der Bauart Monta von Henschel recht ähnlich.

Feuerlose Kriegslokomotiven Feuerlose Lokomotiven, die ihren Dampf von stationären Dampferzeugern erhielten, waren Werk- oder Industrielokomotiven in Bereichen, in denen erhöhte Brand- oder Explosionsgefahr bestand. Das waren Betriebe der Braunkohlenindustrie und Gaswerke, Farben- und Lackoder Munitions- und Sprengstofffabriken, Raffinerien oder Betriebe der chemischen Industrie. In Mitteldeutschland waren feuerlose Lokomotiven in großen Stückzahlen in den Leuna-Werken, in den Buna-Werken bei Schkopau und bei der IG Farben in Bitterfeld eingesetzt. 26

-

Eisenbahn-Journal 6/2001

Die Lokomotiven waren auch im Kriegslokprogramm unverzichtbar, wurden jedoch nur in Regelspur in der Achsfolge B und der Achsfolge C gefertigt. Feuerlose Lokomotiven hatten viele Lokomotivbauanstalten in mehreren Spurweiten, Leistungsklassen und Achsfolgen im Programm, sodass für das Kriegslokprogramm keine Neukonstruktionen erforderlich waren.

KFL 1 (C f2) Die dreifach gekuppelte feuerlose Lokomotive entstammte dem Typenprogramm von Krupp. Die Firma hatte mehrere B-Kuppler, zwei C-

Kuppler mit 160und 190PS Leistung und einen D-Kuppler mit 220 PS Leistung im Angebot. Als KFL 1 wurde die 160-PS-Variante mit 660 mm Zylinderdurchmesser und500mm Kolbenhub ausgewählt. Sie besaß einen Radsatzdurchmesser von 1050 mm und einen KesselÜberdruck von 21 bar. Der zweischüssige, genietete Kessel konnte 17,8 m3 Wasser aufnehmen und hatte einen Dampfraum von 3,2 m3. Feuerlose oder Dampfspeicherlokomotiven nutzen das Prinzip der Wärmespeicherung des Wassers bei höheren Drücken. Dem WasserVorrat des Kessels wird durch ein Ventil an der Stirnseite der Lokomotive aus einem stationä-

ren Dampferzeuger Dampf zugeführt, der über- Verteilerdüsen das Wasser durchströmt und es aufheizt. Das erfolgt so lange, bis im Dampfraum des Kessels der maximal zulässige Kesseldruck erreicht ist. Bei Dampfentnahme durch die Arbeitsleistung der Zylinder sorgt die Flüssigkeitswärme des Kesselwassers für weitere Verdampfung, sodass die Lokomotive mehrere Stunden bis zum Absinken des Kesselüberdruckes auf 1bar betrieben werden kann. Feuerlose oder Dampfspeicherlokomotiven verkehren im Ein-Mann-Betrieb, weil kein Heizer erforderlich ist. Die KFL I hatte einen genieteten, zweischüssigen Walzenkessel. Die Kesselausrüstung entsprach weitgehend der gefeuerter Lokomotiven, also zwei Sicherheitsventile, Dampfpfeife, Kesseldruck- und Schieberkastendruckmesser. Der entlastete Nassdampf-Ventilregler nach LON saß im Dom auf dem zweiten Kesselschuss, auf dem ersten hatte der Sandkasten seinen Platz. Gesandet wurde per Hand der erste Radsatz bei Vorwärtsfahrt und der zweite Radsatz bei Rückwärtsfahrt. Die Dampfzylinder waren unter dem Führerhaus angeordnet und trieben den zweiten Radsatz an. Die Dampfverteilung besorgte eine Heusinger-Steuerung mit Kolbenschiebern, die durch Händel verstellt wurde. Um Unfalle bei der Befüllung des Kessels zu verhindern, konnte das Füllventil nur betätigt werden, wenn sich die Steuerung in der Mittellage befand, die Lokomotive also nicht bewegt werden konnte. Die Zylinderschmierung erfolgte von einer im Führerhaus angeordneten Schmierpumpe Bauart Bosch mit sechs Anschlüssen. Gebremst wurde die Lokomotive durch die auf alle drei Radsätze wirkende Wurfhebel-Handbremse. Eine Ausrüstung mit Dampfbremse oder Druckluftbremse (Luftpumpe nicht im Lieferumfang) war gegen Mehrpreis möglich. Serienmäßig waren als Beleuchtung Azetylen-Laternen mit Entwickler vorgesehen; eine explosionssichere elektrische Beleuchtung mit 12-V-Wechselbatterie war gegen Aufpreis zu haben. Die Lokomotiven erhielten einen grauen Anstrich nach der Vorschrift des Hauptausschusses Schienenfahrzeuge für die Kriegslokomotiven. Eine Stückzahl der gebauten KFL 1 ist nicht bekannt. Die geringste Stückzahl hat die Friedrich Krupp AG selbst gebaut, weil durch die Bombardierung der Werksanlagen 1943-44 kein Lokomotivbau möglich war. Bekannt ist, dass 1941 eine Cf mit der Fabriknummer 2464 an die Dynamit Troisdorf geliefert wurde, und bereits I939 hatte das BahnkraftwerkMuldenstein bei Bitterfeld mit der Fabriknummer 1978 eine Cf erhalten. Auch nach Wiederherstellung des Werkes nach dem Zweiten Weltkrieg sind Cf-Lokomotiven geliefert worden.

Hauptausrchuß Schienenfahrzeuge

KFL 1

C -Feueriose-Lokomotive ffauptabmessungen: Leergewicht elwa 33,Z t Dienstgewirht elwa U 3t 891s mn Lange einsrhl Puffer 4210 mn üroßle Hohe 3i30 mn Großte Breite Zugkraft t n Zutu DurnpidruM 33m kg !3,?3Ohg Ih8 m J Zugkrufl Cb'p ,p-äor~] 40 kq 32 m J Gmßte Gesrhwmdigkeit Kleins(er Urummungshulam 80m

rpurwerte 'ylinder -Durchmesser Glbenhub ireibrad - Durchmesser 5esamt -Achsstand 9ampfuberdrutk Wassermhalt des Kessels Oampfraum des Kessels

1435 mm 660 mm 500 mm f0.50 mm 3600 mm Zf d u

~

Arbeitsaussrhuß Typenber einig ung, Auf tragsregelung

KFL

r/r 3

Auqnbe

KFL 2 (B f2) Die zweifach gekuppelte KFL 2 stammt in ihren Hauptabmessungen aus dem Typenprogramm von Henschel & Sohn. Die Firma hatte eine feuerlose Lokomotive in 600 mm Spurweite (B f2), vier Maschinen B f2 in 900 mm Spurweite, drei CKuppler in gleicher Spurweite, vier regelspurige, zweifach

clauptausschuß Schienenfahrzeuge

~

-

2500-

-7

-

em

B -Feuerlose -Lokomotive Huupta brn essungen: .rpurwrrte 113' mm Leergewicht etw Zylinder -3urchm esser 540 mm Dienstqewicht etwa Kolbenhub 400 i m Lwnqe onrrhl Puffer Treibrad - Gurchmesser R ) J m m Großte Hohe Arhsslana 2500 mm Gronte Breite DamDfuberdrLch 20 alu Zugkraft J P p (pa80t~) Wasserinhait aes Kps,eis f2 mi Zugkraft bei 2otv Dampfdruck Dampfraum d u uesels ?S m' Kleinster Urommungshalbm GroOte Geschwmdrgke!t 3 km/h

Arbeitsausschuß Typenbereinigung,Auftragsregelung

267t 371 t 86Jü m n HO0 m n 2 9 M mm

8280 , r ~ ZU70 kg 70 m

gekuppelte Maschinen, zwei dreifach und eine vierfach gekuppelte Lok gleicher Spurweite im Programm. KFL2 entsprach in den wichtigsten Abmessungen dem Typ XI, der unter dem Codewort dieter zu bestellen war. KFL 2 war gegenüber der Katalog-Lok jedoch verstärkt und leistungsfähiger. Zylinderdurchmesser und Kolbenhub waren mit 540/400 mm identisch, ebenso der Treibraddurchmesser mit 900 mm und der Achsstand mit 2500 mm. Die Kuppelradsatzfahrmasse lag mit 18,55 t jedoch um 2,45 t höher als bei der KFL 1. Der Fülldruck lag mit 20 bar um 5 bar höher als beim Henschel-Grundtyp, auch der Wasserinhalt des Kessels betrug 12 statt 11 m3,die Leermasse lag bei 26,7 t (2 1,5 t), die Dienstmasse bei 37,l t (31,5 t). Die KFL 2 hatte einen genieteten Walzenkessel mit einem federbelasteten Sicherheitsventil. Eine Sperrvorrichtung verhinderte das unbeabsichtigte Anfahren der Lok während des Füllvorganges. Die Kesselausrüstung bestand aus Wasserstandsanzeiger mit SchutzVorrichtung zum Feststellen des Wasserstands vor dem Füllen, einer Dampfpfeife, einem Kesseldruckmesser, einem Eichdruckmesserhahn und einer Dampfstrahlpumpe (Zusatzausrüstung gegen Aufpreis) zum Nachfüllen von Wasser unter Druck mit Heißdampf. Auf dem ersten Kesselschuss besaß die Lok einen Dampfdom mit entlastetem Ventilregler nach LON, auf dem zweiten einen Sandkasten mit handbetätigtem Sandstreuer. Der Hauptrahmen bestand aus Blechplatten, die gut gegeneinander versteift waren und Ausschnitte zur Masseersparnis erhielten. Die Dampfzylinder waren waagerecht unterm Führerhaus angeordnet und besaßen Flachschieber, die durch Händel zu verstellen waren. Die Abbremsung erfolgte durch eine Wurfhebelhandbremse. Auf Wunsch und mit Aufpreis gab es Dampf- oder Druckluftbremse Bauart Knorr mit zweistufiger Luftpumpe. Serienmäßig war Azetylenbeleuchtung vorgesehen, gegen Aufpreis auch elektrische Beleuchtung mit explosionsgeschützter 12-V-Batterie lieferbar. Die feuerlosen Loks waren bereits in ihrer Friedensausführung einfache und anspruchslose Konstruktionen, die als Kriegsloks kaum eine Vereinfachung oder Entfeinerung erfuhren. Die Beschränkung auf zwei Grundtypen war aus Gründen der Typenstraffung und einer übersichtlichen Materialkontingentierung erfolgt. Die KFL 2 ist außer von Henschel auch von anderen Firmen gebaut worden. Eine Übersicht über Stückzahlen liegt nicht vor. Henschel selbst lieferte den feuerlosen B-Kuppler 1939 an den Städtischen Schlachthof Hannover und mit vier Exemplaren an die Reichswerke „Hermann Göring", in Kapspur auch nach Südafrika sowie 195 1 an die Firma Henkel & Cie. 0

KFL ,?/? Ausgabe3

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Noch schlängelt sich zweistündlich das blauweiße InterRegio-Band als letzte Fernverkehrsleistung durchs Leinetal. 1997 hat die Baureihe 101 hier den IR-Dienst von den 103ern übernommen (Aufnahme vom 19. Oktober 1997 bei Erzhausen). Dem allgemeinen Trend folgend ging auf der alten Nord-Süd-Route auch der Güterverkehr zurück. Vor den Cargo-Zügen sind 151er heute eher die iusnahme (großes Bild, bei Ehe, Januar 1999).

detitting d i e m Bahnhof\

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‘iii hnittpunkt mit der Slreckc Hol~mindcn-Sce\cn-Coslar. Links i\l k t i i / da\ g r o k ßiuckenhauwerk der Neuhciu\li ecke I w i d i c n Hannover und Goltiiigen,

I

Nur fünf Monate kamen Regionalverkehrsreisende zwischen Hannover und Güttingen in den Genuss moderner wagen,als während der EXPO 2000 145bespannte Doppelkehrten - hier bei ßanteln. - Vor

1

Vor 70 Jahren war die Erfindung durchaus bahnbrechend: Mit dem neuen Fahrzeug für kombinierten SchieneStraße-Betrieb war es für die Eisenbahn möglich, auch bei Gütertransporten im Nahbereich mit dem LastkraftwagenVerkehr konkurrieren zu können, der bereits in jener Zeit deutlich zunahm und den Von-Haus-zu-Haus-Vorteil besaß. Aber so sehr der ,,rollende Gleisanschluss" anfangs auch zum Siegeszug ansetzte, auf Dauer behielt bekanntermaßen doch der Straßengüterverkehr die Oberhand. Das Culemeyer-Transportsystem erwies sich zusehends als umständlich und daher unwirtschaftlich und hatte somit - bis auf ganz wenige Ausnahmen zwangsläufig ausgedient. Ein Rückblick VON

MATTHIAS HENGST

FAHRZEUG- GESCHICHTE: D'ER CULEI

I

EisenDa in 0

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ie Eisenbahn ins Haus - dieser Slogan aus den 30er Jahren beschreibt die damalige Zielstellung der Deutschen Reichsbahn: Um der zunehmenden Konkurrenz durch Lastkraftwagen im unmittelbaren Haus-Haus-Verkehr entgegen zu wirken, reichte es nicht, 1931 durch eine gesetzliche Regelung den öffentlichen Lastwagenfernverkehr zulassungspflichtig zu machen und bestimmte Mindesttarife festzulegen. Vielmehr musste die Reichsbahn selbst in die Offensive gehen. Durch die Schaffung einer eigenen Lastkraftwagenflotte ab 1934 konnte zwar der Haus-Haus-Verkehr für Groß- und Kleinkunden aus einer Hand angeboten werden, aber das Problem des Zeit- und kostenintensiven Umladens von Schiene auf Straße war damit nicht beseitigt. Hier bedurfte es einer Lösung, mittels Straßenfahrzeugen besonderer Bauart (später nach dem Erfinder „Culemeyer-Straßenroller" benannt) ganze Eisenbahnwagen ohne Umladung zu Empfängern ohne Gleisanschluss zu fahren. Die ersten Fahrzeuge, die gleichzeitig über Schiene und Straße verkehren konnten, waren hölzerne, spurkranzlose Hunte in den Harzer Erzbergwerken des 12. Jahrhunderts. Etwa ab 1900 setzte die Entwicklung so genannter Schienenstraßenfahrzeuge ein, die mittels wegklappbarer Schienen- bzw. Straßenräder im lokalen Bereich verkehrten. Zeitgleich entwickelte Rollbock- bzw. Rollwagensysteme ermöglichten zwar den Transport gewöhnlicher Güterwagen bis zum Endverbraucher, je30

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Culemeyer bei der DRG: in Berlii Anhalter Güterbahnhof wird 1933 die neue Transportform erprobt. Die beiden Hälften des Rollertyps R 40 sind mittels Deichsel gekuppelt, Zugmaschine ist ein Kaelble Z 6 W1. Abb.: Sammlung Gerhard

„Rollende Gleisanschlüsse" im Deutschland der 30er und 40er Jahre: Oben auf dem Münchner Stiglmeierplatz, rechts in Viersen (RBD Hamburg) und unten auf dem Hof eines Kohlenhändlers im Bereich der RBD Halle. Abb.: RBD München, Sammlung HollnageU Garn, Sammlung Gerhard

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doch immer verbunden mit der kostspieligen Verlegung eines festen Gleisanschlusses, der Beachtung von Krümmungen größer 15 m und begrenzter Achslasten. Für Johann Culemeyer stand bereits 1931 fest, abweichend von den bisherigen Lösungen etwas völlig Neues zu schaffen. Er studierte zunächst die in Deutschland, der Schweiz, England und Frankreich seit 1907 patentierten Varianten. Das Prinzip war jedesmal ähnlich: auf ein- oder zweiteiligen, mit hartgummibereiften Lenkachsen versehenen Straßenrollern mit Eigenantneb oder einer separaten Zugmaschine konnte jeweils ein Güterwagen transportiert werden. Anders als seine Vorgänger legte Culemeyer zunächstRichtlinienin konstruktiverund verkehrlicher Hinsicht für den Bau geeigneter Straßenfahrzeuge fest: muss für häufige Regeltransporte konstruiert sein die Beförderung auf der Straße darf den Eisenbahnwagen nicht stärker als im Eisenbahnbetrieb selbst beanspruchen sämtliche zweiachsigen Güterwagen beliebigen Achsstandes müssen transportierbar sein die Fahrschienen sollten mit Rücksicht auf das Unterfahren von Unterfühngen mit Güterwagen mit 4,65 m Höhe (= Lademaß I der Bahn)so niedrig wie möglich angeordnetwerden niedriges Eigengewicht des Straßenfahrzeuges sowie höchstens 2,5 t Radlast Abfederung der Achsen sowie vollgummibereifte Räder (wartungsarm) Lenkung mittels Einschlagen wie bei Auto (kleinster Halbmesser dadurch nur 8 m) Geschwindigkeit von 16 k m h ausreichend (ab 1934 auf 25 km/h erhöht) Kippfähigkeitvon offenenWagen (späterteilweise realisiert). Unter maßgeblicher Beteiligung der Gothaer Waggonfabrik konstruierte Culemeyer bereits

1932 ein ausziehbares zweiteiliges Fahrzeug auf 16 hartgummibereiften Rädern für Lasten bis 40 t. Damit konnten im kurzgekuppelten Zustand Wagen mit Achsständen von 3 m sowie bei getrennten Fahrbühnen Wagen für beliebige Achsstände bis 8 m befördert werden. Mittels hydraulisch absenkbarer Schienenstücke konnten die Güterwagenachsen dabei zusätzlich abgesenkt werden. Nach zahlreichen Versuchsfahrten und der Erprobung geeigneterZugmaschinen von den Firmen Kaelble (Backnang) und Henschel wurde das neuartige Beförderungsmittelam 27. April 1933 auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin erstmals der in- und ausländischen Presse vorgestellt. Von hier trat der später nach seinem Erfinderbenannte Culemeyer-Straßenrollerseinen Siegeszug in Deutschland und zahlreichen anderen Ländern Europas an. Bis Ende 1933 gab es in Deutschland bereits sechs Einsatzgebiete (Viersen, Schweinfurt, Aschersleben, Güstrow, Elmshorn, Pulsnitz)mit insgesamt 6000 transportiertenGüterwagen.Die Reichsbahn wurde 1934, wie vorher schon die Wehrmacht und die Reichspost, höhere Verwaltungsbehörde und konnte sich notwendige Ausnahmegenehmigungen nach Straßenverkehrszulassungsordnung selbst erteilen. Bis

1938 wurden für 140 Kunden über 200 000 Güterwagen transportiert. Der Bestand an Straßenrollern wuchs bis 1939 auf 59 Stück. Es gab außerdem reine Straßenschwerlastfahrzeuge mit 80 t und 100/130 t Tragfähigkeit. Für den Culemeyer-Verkehr (Waggonzustellung) gab es als Varianten eine selbst fahrende Einheit und zwei Fahrzeuge in Sattelschlepperbauart, davon ein Gespann mit kippbarer Fahrbühne. Durch verschiedeneAufbautenkonnten die Straßenroller auch für Schwerlasttransporteeingesetzt werden. So wurden zum Beispiel Papiertrockenzylinder (Durchmesserbis 4,6 m), Glocken, Brückenteile, Kessel, Transformatoren und sogar Schiffe in teilweise über 100 km entfernte Orte transportiert. Dafür standen auch neue Zugmaschinen mit Leistungen von bis zu 180 PS zur Verfügung. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges schränkte die Deutsche Reichsbahn den Güterkraftverkehr wegen Treibstoffmangelszunehmend ein. Der Straßenrollerverkehrwar davon allerdings wenig betroffen, lediglich das Transportgut änderte sich zunehmend. Noch 1942 wurde ein zwölfrädriger,einteiliger Rollertyp mit nur außen liegenden Rädern (als R 42 bezeichnet) in großen Stückzahlen von

Schnittzeichnungen des zweiteiEigen Culemeyer-TypsR 40. Die beiden Fahrzeugteile waren mittels einer Verbindungsdeichsel ausziehbar und für unterschiedlich lange Güterwagen einstellbar. Abb.: Archiv MV/EJ

Johann Culemeyer erläutert seine Erfindung (Berlin Anhalter Güterbahnhof, 1933). Abb.: Sammlung Gerhard Johann Culemeyer (1883-1951) 1908 an der Technischen Hochschule zu Hannover Abschluss als Diplom-Bauingenieur. Nach Einsätzen bei Vorarbeiten für die Bagdadbahn in Kleinasien und Staatsprüfung zum Regierungsbaumeister ab Juli 1916 Streckenbaumeister bei der Bauabteilung Celle-Braunschweig. 1922/23 maschinentechnischec Sonderstudium an der Technischen Hochschule Berlin mit anschließendem Übertritt in den maschinentechnischen Dienst der Reichsbahn, Dezernat Bau von Güterwagen für besondere Zwecke. 1927 zum Dezernent für Sondergüterwagen berufen. Ab 1931 Beginn der Weiterentwicklung der englischen Schiene-StraßeWagen und der französischen Wechselfahrzeuge. 1933 Präsentation des ersten Straßenrollers unter seiner Federführung. 1934 mit Dissertation ,,Das Straßenfahrzeug für Eisenbahnwagen, eine Verkehrsaufgabe und ihre Lösung" zum Doktor-Ingenieur promoviert. 1935 das extra für Culemeyer eingerichtete Dezernat Bau, Einkauf und Betrieb von Straßenfahrzeugen für Eisenbahnwagen sowie Leitung der Kraftwagenabteilung übertragen (zeitweise bis zu 400 Mitarbeiter). Besitzer mehrerer Straßenroller-Patente. Nach 1945 zusammen mit der Waggonfabrik Uerdingen an Straßenroller-Lieferungen nach Schweden, Dänemark und Finnland beteiligt. Am 20. Januar 1951 in Nordholz gestorben.

Seitenansicht des zweiteiligen Cuiemeyer-Fahneugs R 40, das mit absenkbaren Schienenstücken ausgerüstet war. Abb.: Sammlung Hengst I

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33

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Zu den Culemeye. Varianten zählten * ne (links) sowie Spezie Aufbauten für Schwe lasteinsätze, wie 2.B. Traiotransporte (rechts oben). - Häufig wurden per Straßenroller auch Loks transportiert, u.a. zu Ausstellungen (links oben 52 4503 in Halle, rechts unten V 200 001 in München). Abb.: RBD Halle (2), Sammlung Gerhard, BD ,MUnchen I

WUMAG Görlitz und Gotha in Dienst gestellt. Anfang 1945 gab es in Deutschland Ca. je 200 Straßenroller und Zugmaschinen.

Entwicklung bei der DB 1947 gab es im Bereich der westlichen Besatzungszonen 132einsatzbereiteCulemeyer,dazu etwa 200 Zugmaschinen. Da die Fahrzeuge noch dringend benötigt wurden, beschäftigte man sich bereits ab 1948 mit dem Entwurf neuer Fahrzeuge und dem Umbau der vorhandenen Culemeyer. So wurden zur Erreichung größerer Geschwindi'gkeiten mehrere R 40H 2, H 3 und H 4 sowie einige R 42 mit Luftreifen versehen. Da eine neue Rollergeneration noch nicht zur Serienreifegelangtwar, bauten die Firmen Kässbohrer (Ulm) und WMD (Donauwörth) die Vorkriegsmodelle noch nach. Die Neuentwicklungen für die DB ab 1953 waren zuerst Prototypen mit breitenverstellbaren Längsträgem (VLR 4011 von SEAG) und WMD (nicht in Betrieb) sowie aus Eigenbau BZA München mit hydraulischer Lenkung (nicht in Betrieb). Dann kamen verschiedene Bauarten des LR 40, beginnend mit zehn Stück LR 4012 von SEAG (1955), dann SerienLR4013, LR 4014, LR 4015 von SEAG mit hydraulischer Federung und z.T. Zwillingsbereifung, dann die Serien-LR 4016 bis LR 4018 mit mechanischer Federung und Einzelberei34

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fung an allen Achsen von SEAG und WMD und schließlich die letzte Serie LR 4019 mit hydraulischer Federung allein von SEAG ab 1970. Welche Bedeutung der Culemever-Verkehr noch in den ersten jahren der Bundesbahn besaß, verdeutlichen folgende Zahlen: 1953 gab es 124 Straßenroller-Stützpunkte. Die Anzahl der transportierten Wagen stieg von 96 000 im Jahr 1951 auf 174 000 im Jahr 1956. Bis 1962 wurden über 250 neue Straßenroller von der Bundesbahn beschafft. Das sich abzeichnende Ende des Culemeyersberuht auf zwei Entwicklungen: dem Einsatz von Großcontainem bis 20 000 kg und dem zunehmenden Straßenverkehr selbst. Bereits 1953besaß die Bundesbahn 5000 Großbehälter, die besonders für den Haus-zu-HausVerkehr von Flüssigkeiten und Schüttgütern geeignet waren. Ab Mitte der sechziger Jahre wurde ausgehend von den USA der Großcontainer weltweit im internationalen Frachtverkehr mit Schiff und Eisenbahn eingeführt. Mehr Motorleistung bei Lastkraftwagen und bessere Landstraßenund Autobahnen ermöglichtennun die Mitgabe eines Großcontainers auf dafür geeigneten Straßenfahrzeugen,ohne dass dafür eine Sondergenehmigungnotwendig war. Dazu kamen neue Angebote der Eisenbahn selbst, mittelsHuckepackverkehr bzw. Rollender Landstraße den kompletten Lastzug auf der Schiene zu befördern. Seit 1987 gehört der Straßenrollerverkehrnicht mehr zum Angebot der DB. Zahlreiche Roller und Zugmaschinen wurden noch an Fabriken für interne Transporte und private Fuhrunternehmen verkauft. Die letzten Einsatzgebiete befinden sich heute in Türkheim in Bayern, in

Bremen (Firma Pacton) und in Hämelerwald bei Lehrte. Nach 1945 musste man auf dem Gebiet der DROst zunächst für etwa zehn Jahre mit dem Vorkriegsbestand auskommen, der jedoch deutlich geringer als in den westlichen Besatzungszo-

Entwicklung bei der DR nen war. Organisatorisch wurden für die Culemeyer-Transporte in den jeder Reichsbahndirektion (Rbd) angegliederten Kraftwagen-Betriebswerken(Kbw) eigene Schwerlastabteilungen gegründet. Im jeweiligen Kbw erfolgten die Wartung und die Reparatur der Fahrzeuge sowie die Einsatzplanung. Zu einem Kbw gehörten mitunter auch mehrere Einsatzstellen, zwischen denen die Fahrzeuge bei Bedarf freizügig getauscht wurden. Mitte der fünfziger Jahre waren viele der Vorkriegsfahrzeuge weitgehend verschlissen. Der VEB Waggonbau Gotha wurde deshalb beauftragt, zweiteilige, mit zwölf außen liegenden Rädern versehene Straßenroller für 40 t, 80 t und 100 t zu liefern. Wegen Rohstoffmangels erfolgte die Bereifung jedoch weitgehend wieder mit Hartgummiradem.1957158wurden auch zahlreiche von Tatra (CSSR) gelieferte Zugmaschinen mit 185 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 35 kmlh in Dienst gestellt. Welche Bedeutung der bis Ende der sechziger Jahre nahezu flächendeckend durchgeführte Culemeyer-Einsatzfür die Volkswirtschaftder DDR hatte, zeigen die vom Sächsischen Eisenbahnmuseum in Chemnitz freundlicherweise zur Verfügung gestellten Zahlen.

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I Für die Entladestelle in Chemnitz-Altendorf standen zwei Tatra-Zugmaschinen und drei Culemeyer-Fahrzeuge des Kbw Dresden-Pieschen zur Verfügung. Gefahren wurde anfangs in drei Schichten! Die einzelnen Fahrtrouten durch die Stadt waren wegen der Tragfähigkeit der Straßen (Brücken) durch die VerkehrspoliZeVStraßenbauamt festgelegt worden. Im Stadtgebiet gab es insgesamt 82 Kunden. Bedient wurden u.a. die Markthalle, Spirituosenfabriken, das HO-Warenhaus, Holzhandlungen und verschiedenste Industriebetriebe. Das war auch nicht weiter verwunderlich, denn anders als in der BRD gab es in der DDR neue Lkws für große Industriebetriebe und Speditionen nur auf Zuteilung. 1979/80 endete in Altendorf der CulemeyerBetrieb auf Grund der verschlissenen Anlagen und der zunehmend den Straßenverkehr behindernden Fahrzeuge (keine normalen Geschwindigkeiten wegen der immer noch verwendeten Hartgummiräder). Zu dieser Zeit war der Culemeyer-Einsatz in der DDR bereits auf wenige Einsatzgebiete geschrumpft. Durch Bildmaterial bzw. Überlieferung von Eisenbahnfreunden sind noch Einsätze in Magdeburg-Sudenburg, Salzmünde, Leipzig-Plagwitz, Halle Thür. Bf, Eilenburg, Altenburg, Gbf Heinersdorf (Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde), ErfurtNord, Berlin Pankow, Bemburg, Aschersleben, Cottbus, Guben und Nordhausen bekannt. Transportiert wurden fast nur noch in Kesselwagen oder Säuretopfwagen befindliche Chemikalien, die auf Grund der GGVE (GefahrgutVerordnung Eisenbahn) nicht mit Lkw verkehren durften. Zudem gab es in der DDR zu wenig Spezialcontainer für solche Transporte.

,,Großeinsatz" hatten Bundesbahn-Culemeyer 1971 beim Bau des Münchner Olympiastadions, hier beim Transport des Zeltdachs (oben). - Eine der letzten Aufgaben hatten ReichsbahnCulemeyer in Salzmünde, hier mit dem stärksten Zugmaschinen-Typ der DR, Tatra 813. Abb 'Unchen, Ralf Weinreich

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Eine Besonderheit stellte der Culemeyer-Verkehr in Salzmünde bei Halle dar. Durch eine Streckenstilllegung waren Gleisanschlüsse und der Saalehafen vom übrigen DR-Streckennetz abgetrennt worden. Vom Reststück der oberhalb von Salzmünde verlaufenden ehemaligen Halle-Hettstedter Eisenbahn wurde deshalb um 1969 im Bahnhof Salzmünde Süd eine neue Auffahrrampe errichtet, von der die Güterwagen auf der Straße 2000 m bis zum ehemaligen Bahnhof Salzmünde gefahren wurden. Wieder abgeladen, übernahm hier eine extra stationierte Kleinlok die Bedienung der einzelnen Anschließer. Für die Zugmaschine bestand ein gemeinsamer Umlauf mit den in Halle noch stattfindenden Transporten. Noch 1989 ist speziell für Salzmünde ein neuer, in Österreich gebauter Straßenroller beschafft worden.

Die Wende 1989/90 überdauerten kurzzeitig nur die Verkehre in Magdeburg, Salzmünde, Eilenburg, Altenburg und Pankow. Der sehr personalintensive Transport (mindestens ein Fahrer und bis zu vier Arbeiter für Auf- und Abladen) war unter marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht mehr vertretbar. Außerdem entzogen Schließungen der meisten Abnehmerbetriebe und sprunghaft angestiegener Individualverkehr dem Culemeyer-Verkehr jegliche Existenzgrundlage. Glücklicherweise konnten einige Zugmaschinen und Culemeyer-Straßenroller in Museen oder bei Privatpersonen der Nachwelt erhalten werden, sodass auch heute noch die vor fast 70 Jahren für den kombinierten Schiene-Straße-Verkehr bahnbrechenden Erfindungen des Herrn Culemeyer im Original bestaunt werden können. 0 Eisenbahn-Journal 6/2001

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Bulle besteht ein Normalspur-Zubringer aus dem ebenfalls an der West-Ost-Schnellzugstrecke der SBB liegenden Städtchen Romont. Außerdem endet in Montbovon der GFM-Schienenstrang am Gleis der Montreux-Oberland Bernois (MOB), wo deren Ausflugszüge Montreux-Gstaad-Zweisimmen/L,enk Halt machen. Der Zugverkehr auf insgesamt 48,2 km richtet sich nach regionalen Bedürfnissen: Auf der ganzen Strecke zwischen Palezieux, ChatelSt. Denis, Bulle und Montbovon fahren größtenteils durchgehende Wendezüge im Stundentakt und mit verdichtetem Fahrplan in der Region Bulle. Wichtige Bedeutung haben auch die Warentransporte, wobei ganze Wagenladungen in Normalspurfahrzeugen mittels Rollböcken verschoben werden. Als größter Industriebetrieb gilt die in Broc ansässige Schokoladefabrik Cailler (Nestle), die mit einer $44 km langen und 50%0 steilen Stichlinie ans Schienennetz angeschlossen ist. Bei umfangreichen Sanierungsarbeiten wurde die Trasse in den siebziger und achtziger Jahren durchgehend mit Streckenblock-Einrichtun-

gen versehen. Durch Verstärkungen an Brücken und durch Ausweitung der Tunnelprofile können heute Kompositionen mit aufgebockten Normalspur-Güterwagen auf dem ganzen Greyerzer Meterspurnetz beobachtet werden. Entsprechende Verladeanlagen sind in Palezieux und Bulle vorhanden. Große Investitionen erforderte außerdem die moderne Hauptwerkstätte Planchy bei Bulle, wo die GFM-Fahrzeuge beider Spurweiten unterhalten und repariert werden. Großzügig präsentiert sich heute auch der Bahnhof Bulle als regionales Betriebszentrum des Unternehmens. Die Zugförderung übernehmen größtenteils Triebwagen verschiedenster Typen: Als modernste Einheiten stehen die beiden zweiteiligen Be 414-Pendelzüge Nr. 1511152 (448 kW1

Baujahr 1977), die zwei fünf Jahre älteren BDe 414 Nr. 141/142 (648 kW) sowie die 19921 96 erhaltenen BDe414Nr. 121 bis 124 (640 kW) im Einsatz. Als Loks dienen zwei GDe 414 (Nr. 101 und 102 (1053 kW), die 1983 mit der MOB in einer Gemeinschaftsserie beschafft wurden. Beliebte Fotoobjekte sind die über 80- bis 100jährigen Elektrotraktoren Te 212 und Te 414, welche für Rangieraufgaben oder Arbeitszüge bereit stehen. Liebhaber von historischem Rollmaterial können den Nostalgiezug ,,Greyerzerland" mit der Be 414 Nr. 116 (Baujahr 1922) und den Salon- und Büffetwagen mieten. Beliebt ist auch der ,,Schokoladen-Express" Montreux-Montbovon-Bulle-Broc, der jeweils im Sommer mit MOB-Panoramawagen vom Genfersee ins Freiburger Käseland vorstößt. 0

Obwohl die Greyerzer Bahn durch eine sehr attraktive Voralpenlandschaft fährt, ist ihre touristische Bedeutung gering. Dabei gäbe es viel zu bewundern: Denn beidseits des Gleises weiden Kühe, deren Milch für den berühmten Greyerzer Käse Verwendung findet. Aufmerksame Blicke verdienen außerdem die Freiburger Berggipfel, wo auch prächtige Skihänge erschlossen sind. - Bild unten: In Chgtel-St. Denis kreuzen sich zwei Züge, gebildet aus Bt 254-Be 4/4 151 und Bt 223-BDe 414 121 (Mai 1996). - Ganz unten: Bei Albeuve ist ein aus i I -Bt 251 gebildeter Zug unterwegs (Januar 1994). Abb.: Rero Steher (2)

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Der Zug von Chicago nach San Francisco ist einer der großen unter den Reisezügen in Nordamerika. Charakteristisch seine bewegte Geschichte sowie der Laufweg durch die Rocky Mountains mit dem heutigen Güterzug-Umfeld der Union Pacific. Ein Porträt

I Return to Feather River: Zur Museumslok-Sammlung im ehemaligen Diesel-Shop (Bahnbetriebswerk) von Portola gehört diese F 7-A-Unit, die zu den drei 1949 für den California Zephyr beschafften A-B-B-Einheiten zählte.

VON

JOCHEN RIDDER

Mifornia Zephyr, kurz Zephyr, blickt eine wechselvolle Geschichte zurück. :i Gesellschaften waren von 1949 bis zur Einstellung 1970 an diesem Zug beteiligt. Auf den1 Laufweg von Chicago nach San Francisco waren dies die Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), die Denver, Rio Grande & Western sowie die Western Pacific. Jnsbesondere Western Pacific (WP) wollte das Defizit aus diesen Leistungen nicht mehr tragen, obwohl sich die Züge trotz des steigenden Autoverkehrs bis zum Ende einer gewissen Popularität erfreuten. Rio Grande betrieb danach bis 1982 auf seinen Gleisen von Denver bis Sait Lake City den Rio Grande Zephyr. Wie der einstige Zephyr sind auch die Bahnen selbst inzwischen nur noch Erinnerung. CB&Q ging meinsam mit der Great Northern und r Burlington Northern Pacific dem Portfolio ugefügt. Rio Grande

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Rocky Mountains sind in dieser Region äußerst unwegsam. Abgebrochenen Tafeln gleich fallen mancherorts riesige Gesteinsplatten an der Ostseite in die Prärie ab. Gewundene Bachtäler, die die Höhenlinien durchbrechen, dienen als Schneisen, in denen die Eisenbahn allmahlich ins Gebirge vordringt. Die engen Radien erlauben oft nur eine Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 25 oder 30 Meilen. Schon wenig außerhalb von Denver, fast noch mit dem Stadtbus zu erreichen, findet sich die so genannte Big Ten Curve. Die Trasse gewinnt hier an Höhe, indem sie fast ein Oval beschreibt. Oft wehen kräftige Fallwinde, die ohne weiteres die Kraft hätten, Züge aus den Gleisen zu heben. Um dem vorzubeugen, hat man im Innenkreis beladene Schotterwagen auf Schienen festgeschweißt. Urspninglich führten die Gleise der Rio Grande ein Stück nach Süden über Pueblo und anschließend in nordwestlicher Richtung uber den nun stillgelegten Tennessee-Pass. Der fast 10 km lange Moffat-Tunnel wurde erst 1928 seiner Bestimmung ubergeben und sechs Jahre darauf die Verbindung zur Stammstrecke in Dotsero hergestellt. Der Abschnitt wurde während der Depression als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme gebaut und stellt die heutige direkte Verbindung Denver? mit dem Westen dar. Der Rollins Pass, der einst am ostiichen Portai abzweigtl und die kontinentale Wasserscheide auf einer Hohe von 3553 müberquerte, blieb als Schot terpiste erhalten, ist aber nach einem Felsstur

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Bespannt mit zwei GE-Dieselloks vom Typ Genesis lässt der California Zephyr am 15. September 2000 die Union Station hinter sich. Daneben zwei GM-Maschinen des Typs F40PH-2M der regionalen „Metra" mit einem Nahverkehrszug. Unten rechts: Auf der Moffat-Linie der ehemaligen Rio Grande verkehren bis auf wenige Ausnahmen nur Kohlenzüge. Für die beiden GEAC4400W von UP ist hier am 2. Oktober 2000 die mühsame Talfahrt bei Tunnel #1 fast beendet.

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Klimaanlage abgestellt, da sie die Abgase

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der Loks einsaugen und die Passagiere allmählich vergiftenwürde. Tatsächlichdarf eine Stunde lang, nachdem ein Zug den Tunnel passiert hat, kein weiterer einfahren. In dieser Zeit saugen weithin hörbare Turbinen die verschmutzte Luft aus dem Tunnel. Im Sommer 2000 wurde eine neue Anlage installiert, die zu Beginn nicht immer ihren Zweck erfüllte. Während ein Güterzug den Tunnel durchquerte,fiel die Ventilation aus, die Motoren der Lokomotiven wurden zu heiß und schalteten sich ab. In der Folge mussten die Lokführer Notbuchten aufsuchen, wo sich Sauerstoffflaschen befinden. Jenseits der Wasserscheide der Great Dividing Range, die der Moffat-Tunneldurchsticht, folgt ier Zephyr dem Lauf des Coloradooder anderer Flüsse, deren Täler oft außer der Eisenbahn kaum je Menschen gesehen haben. Unrühmliche Ausnahme in der Abgeschiedenheitist der Glenwood-Canyon nahe Glenwood Springs. In diesem engen Einschnitt wurde die Interstate auf der gegenüber liegenden Seite teilweise in zwei Etagen übereinander geführt. Wo nun die Autobahn verläuft, stand einst ein kleines Denkmal, das an die ,Erfindung" des dome-car erinnerte.

Mit einem taglichen Zugpaar ist UY-Konkurrent Surlington Northern Santa Fe auf der ehemaligen Rio Grande vertreten: im letzten Tageslicht warten hier im September 2000 in Rollinsville zwei GE-C44-9W von BNSF in Heritage ii-Lackierung auf eine Zugkreuning.

Unten: Nur wenige Minuten dauert die Fahrt durch den Byers Canyon, doch die regelrechten Kleinbahn-Radien können auch die Genesis-Loks mit dem Zephyr - ebenso wie die langen Güterzüge - nur mit rund 30 kmh durchfahren (Aufnahme vom September 2000).

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Am Great Salt Lake beginnen die Routen der a

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ehemaligen Kontrahenten Western Pacific und Southem Pacific (SP). Die WP-Gleisebeginnen in Salt Lake City am südlichen Ufer des gleichnamigen Sees, während SPs Gleise mitten durch den See führen und in Ogden anfangen. Durch die Wüste verlaufen die Strecken mehr oder weniger parallel, um sich zur Überwindung der Sierra Nevada ein letztes Mal zu trennen. Westem Pacific suchte im späten 19. Jahrhundert das Monopol Central Pacifics, Vorgängerin der Southem Pacific, zu brechen. Aber erst 1909 konnte die Trasse durch das enge Tal des Feather River dem Betrieb übergeben werden. Bergrutsche unterbrechen nach umfangreichen Niederschlagen manchmal für Tage oder Wochen den Betrieb. Der etwas weiter südlich verlaufende Donner-Pass aber ist im Winter von der Schließungdurch Schnee bedroht. Deshalb hat UP bisher von einer Stilllegung der ehemaligen Route des Zephyr abgesehen und hält den Feather River Canyon für Güterzüge offen. Der Zephyr nimmt seit seinem Wiedererstehen 1983 den Weg über den Donner-Pass (SP), der seinen Namen von einem Planwagentreck herleitet. Siedler auf dem Weg nach Westen waren 1846 von einem frühen, tödlichen Wintereinbruch überrascht worden. Der Pass ist die letzte Hürde auf dem Weg zum Pazifik. Auf seiner Höhe bieten die abgeschliffenen, verwitterten Felsen kaum Boden für dürre Nadelbäume. Mit steilen Rampen in beide Richtungen war dies ein Nadelöhr für SP. Die Bahngesellschaftstand jedoch zum Schluss finanziell unter einem derartig großen Druck, dass sie das zweite Gleis auf der Passstrecke abbaute - ein Phänomen, das man zur Zeit bei einem europäischenUnternehmen ähnlich beobachten kann ... UP hat auch nach sechs Jahren diese fehlgeschlagene Desinvestition erst zum Teil rückgängig machen können. 0

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Bahn-Notizen

Hinter den Kulisr

Anlässlich des Tages der offenen Tür im Rahmen der ,,High-Tech-Offensive Zukunft Bayern" präsentierte sich am 31. März auch das Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ) der DB AG in München-Freimann der Öffentlichkeit. Und das Interesse, einmal hinter die Kulissen der ehemaligen ,,Bundesbahn-Versuchsanstalt"blicken zu dürfen, war recht groß.

VONROBERT Fmscm Seltsam allerdings dies: Ausgerechnet auf den Internet-Seiten von Bahn und FTZ fehlte jeglicher Hinweis auf die Aktion, sodass zwar durch allgemeine Veranstaltungstipps - u.a. der Bayerischen Staatsregierung und in Tagesmedien - ein breites Publikum informiert worden war, speziell Eisenbahnfreunde zum Teil aber erst im Nachhinein davon erfuhren. Stets engagierte Mitarbeiter des Forschungszentrums führten die Besucher in Gruppen durch die Räumlichkeiten und brachten ihnen ihre Arbeitsfelder meist recht anschaulich nahe; die Umsetzung und FortentWicklung ihrer Forschungsergebnisse wurde in Prüfständen, Simulatoren und im Freigelände dargestellt. Im Mittelpunktstandendabei die Schwerpunkte Aerodynamik und Akustik

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WO DIE BAHN DIE ZU(G)KUNFTS-TECHNIK ERPROBT: Unter anderem wurden beim „High-Tech-Tag der offenen Tür" im Forschungsund Technologiezentrum der DB AG in München-Freimann neue Fahrzeuge gezeigt, die sich zum Teil noch in einer Testpbase befinden, wie die Rangierlok 760 877 (Mitte rechts), eine V 60 mit neuem Erdgasantrieb (vgl. EJ 4/01), oder der ICE 3 (unten), dessen Wirbelstrombremse noch immer nicht EBA-zugelassen ist. - Oben ein Mikrofon-Array, mit dem z.B. dir Schall vorbeifahrender Zügen gemessen werden kann. Mitte links: 707 001, ein Messfahrzeug für internationale Zugbeeinflussungssystede.

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Schwerpunkte Akustik und Aerodynamik sowie die Leistungsmessung an neuen Triebfahrzeugen. Die Arbeitsgruppe Akustik zeigte ein Multi-MikrofonArray zur Aufnahme des emittierten Schalls und seiner Emissionsquellen an fahrenden Zügen, begleitet von Computer-Simulationen zur dreidimensionalen Bestimmung der SchallVerteilung im Innen- wie im Außenraum der Fahrzeuge. Hiermit eng verbunden ist die Tatigkeit der Aerodynamik-Abteilung, die anhand von Windkanal-Experimenten (in Ermangelung eines eigenen Windkanals in enger Kooperation mit den benachbarten Automobilkonzernen) strömungstechnisch optimierte Formen von Fahrzeugen und Bauteilen bestimmen, sodass auch dadurch unerwünschte Schallquellen beseitigt werden können.

Ein Forschungsziel, an dem Aerodynamik ebenfalls zum Tragen kommt, ist die Entwicklung eines bautechnisch wie aerodynamisch verbesserten Stromabnehmers. Hier konnten im Prüfstand schon erste Erfolge in Form einer neu entwickelten Schleifleiste mit aktiver Regelung des Anpressdrucks an die Fahrleitung präsentiert werden. Über eine kurze Demonstration des Führerstands-Simulators führte der Weg zu den Messwagen. Im Schallimmissions- und im Leistungsmesswagen wurde klar, dass bei aller Si-

mulationstechnik auf die reale Erprobung an der Strecke nach wie vor nicht verzichtet werden kann. Die dem Leistungsmesswagen vorgespannte (festgebremste) 152 099 veranschaulichte im Stillstand mittels eines Spezial-Zughakens den Ablauf von Zugkraftmessungen. Begleitend belegten Videoaufnahmen von Vergleichtests im Frankenwald zwischen 152 083 und 151 049 eindrucksvoll den Fortschritt in der Entwicklung der Antriebstechnik. Weitere hochinteressanteInnovationsträger standen auf dem Gelände zur

Besichtigung bereit, jedoch leider ohne weitere Erklärungen oder Schautafeln. So konnten die meisten Besucher nur mutmaßen, was hinter der Erdgaslok 760 877 oder dem ,,Train Control Test Car" 707 001 stecken mochte. Die zahlreichen Fotografen hingegen kamen hier - auch dank des guten Wetters - voll auf ihre Kosten. Neben den ,,Dauergästen" in Freimann, der 103 226 und dem 406 008 (ICE 3), hatten sich auch einige für Südbayem ungewöhnliche Fahrzeuge eingefunden: Zu Vergleichs- bzw. Einstellmessungen waren 145 001 und die Triebwagen 425 035, 445 001 und 646 004 anwesend. Auch die bundesweit zu Fahrleitungsmessungen eingesetzte 755 025 (Ex-112 025) war zu sehen. Wagenfreunde kamen ebenfalls nicht zu kurz: Neben zahlreichen modernen Messwagen im aktuellen gelb-weißen Farbdesign konnte man einen Umbau aus einem SilberlingSteuerwagen BDnrzP40 sehen, der schon vor über 25 Jahren bei der Erprobung der 202-Prototypen eingesetzt wurde, sowie den letzten grünen Messwagen, einen modifizierten Vorkriegs-Eilzugwagen ABy~e~~Omiteingebautem Führerstand am ehemaligen 2.-Klasse-Ende. Die angeschriebenen Revisionsdaten (1985 bzw 1992) lassen jedoch leider auf Fristablauf schließen; letzte StreckeneinSätze fanden wohl 1993 für Messungen an Loks der Baureihe 290 statt. Unzugänglich vorhanden waren des weiteren 642 004, der für die Klimakammer in Wien-Arsenal vorbereitet wurde, die Werks-Köf 732 258 (Ex332 258), 752 001 (EX-120 001) SOwie unter Verschluss, aufbewahrt für das künftige Verkehrsmuseum München, der ICEN-Kopf 410 002. 0

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Bahn-Notizen

Neue Nummern, DB Cargo bereichert die Vielfalt der Baureihen-Nummern,neue Gesichter beschert die Güterbahn uns damit jedoch nicht, denn hinter den nun neu eingeführten Bezeichnungen 225 und 241.8 stecken alte Bekannte der V 160und 232-Familien - lediglich technisch und optisch aufgearbeitet. Die aus 215 entstandenen 225 073, 075, 078 und 082 haben bereits die Hallen des Werkes Bremen verlassen. Mit der 241 801 ist am 2. April in Oberhausen-Osterfeldeine weitere Spielart der vom Werk Cottbus für den grenzüberschreitenden Güterverkehr ertüchtigten „Ludmillas" vorgestellt worden. In diesem Jahr sind 20 Maschinen der Baureihe 215 zur Umzeichnung in 225 vorgesehen, wobei die alten Ordnungsnummern beibehalten werden. Anlässlich falliger Revisionen baut das Werk Bremen die Dampfheizkessel aus und dafür Ballastgewichte ein. Dem Cargo-Betriebshof Komwestheim zugeteilt, sollen die Lokomotiven zunächst vor allem Ulmer 215 im Güterzugdienst ablösen. Auch für die Jahre 2002 und 2003 ist der Umbau von jeweils zwanzig 215ern zu 225ern geplant. Die fünf aus 232 zu 241.8 umgebauten Lokomotiven sind im Rahmen der Kooperation mit „Railion Benelux" für den Einsatz nach Belgien bestimmt. Sie erhalten den neuen Kolomna-Dieselmotor des Typs 2-5D49 mit auf 2940 kW (4000 PS) gesteigerter Leistung und werden dem etwas kleineren belgischen Lichtraumprofil angepasst. Dies erfordert Änderungen an den Dachaufbauten sowie im Bereich der Fahrmotoren (Anpassung der Ritzelkästen, um Freiraum für die im Gleis verlegten Zugbeeinflussungs-Einrichtungender SNCB zu schaffen). Die erwähnte 241 801 entstand aus der 232 580, ihr folgen die 241 802 (ehemals 232 706), 241 803 (ehemals 232 558).

Neue Baureihennummer im bekannten 232-Familienbunde: 241.8 ff. Dahinter stecken für den Einsatz nach Belgien umgerüstete 232er, hier 241 801 (Ex-232 580) nach Fertigstellung Ende Februar in Cottbus.

241 804 (ehemals 232 483) und 241 805 (ehemals 232 284). Mittelfristig soll die Bespannung der Güterzüge zwischen Aachen West und Montzen auf die in Oberhausen beheimateten 241.8 übergehen. Anlässlich der geplanten Fusion mit NS Cargo zur „Railion G m b H (bisher nur als Finanzholding realisiert) ließ DB Cargo bereits 1999 fünf 232er

Gleiche Trassenpreise für alle ihr neues Preissystem zur Trassenbenutzung eingeführt. Konkurrenten man nun nicht mehr länger benachteiligen. Die neuen Preise traten drei Monate später als geplant in Kraft. Nachdem das Vermittlungsverfahrenzwischen Europäischem Rat und Parlament zum so genannten Infrastrukturpaket erst am 22. November 2000 abgeschlossen wurde, war noch zu priifen, ob das neue Trassenpreissystem 42

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päischen Union im Einklang steht. Die EU-Richtlinie ist spätestens im Jahr 2003 in nationales Recht umzusetzen. Das seit dem 1. April 2001 nur noch einstufige TPS ist linear strukturiert, Rabatte für Großabnehmer sind also entfallen. Grundsätzlich gelten für alle Kunden die gleichen Preise, jedoch gibt es Zu- und Abschläge in Abhängigkeit von der Belastung des Schienennetzes und dem Streckenstandard. Im vergangenen Jahr hatte das Bundeskartellamt moniert, dass die DB Netz AG von Privatbahnen bis zu 30% mehr verlangte als von Unter-

zu 241ern für den Verkehr in die Niederlande umbauen. Diese ebenfalls mit einem 2940-kWMotor bestückten und für 100 km/h zugelassenen Loks (241 008, 338, 353,449 und 697) behielten ihre Ordnungsnummem. Das 1997 im Werk Cottbus entstandene ,,Umbaumuster" für die Baureihe 241 hingegen wurde von 232 237 in 232 800 umgezeichnet. Konrad Koschinski

nehmen des DB-Konzerns. Mehrere Gesellschaften, unter anderem die Connex-Gruppe, hatten sich darüber beschwert. Das TPS behandelt kleinere Eisenbahnunternehmen jetzt gerechter. Nunmehr setzt sich der Trassenpreis aus den drei Elementen Grundpreis, Produktfaktor und gegebenenfalls einem Sonderfaktor zusammen. Der Grundpreis variiert je nach Streckenkategorie, der Produktfaktor variiert j e nach Qualitätsmerkmalen wie Takt und Geschwindigkeit. Das Netz wurde in sechs Kategorien des Femnetzes, zwei Kategorien der Zulaufstrecken und eine Kategorie für S-Bahn-Strecken eingeteilt. Die Produkte setzen sich aus vier Premium- und drei Standardtrassen zu-

sammen. Zu den Premiumprodukten zählen die vertakteten Nah- und Fernverkehrstrassen sowie besonders schnelle Expresstrassen. Als Standardtrassen sind nicht vertaktete Trassen des Nah- und Fernverkehrs sowie weniger schnelle Güterverkehrstrassen klassifiziert. Der Trassenpreis errechnet sich durch Multiplikation der Komponenten Grundpreis, Produktfaktor und möglichem Sonderfaktor (2.B. für hoch belastete Streckenabschnitte). Ergänzend können Zuschläge für schwere Gütertransporte oder NeiTech-Zuschläge hinzukommen. Nach dem neuen System ergibt sich nun 2.B. für den ICE ein km-Preis von 6,60 Mark, für S-Bahnen einer KK von 2,90 Mark.

ICs Köln-Leipzig bald komplett im ICE-Look Die IC-Linie 5 Köln-MagdeburgHalle-Leipzig wird bereits ab 10. Juni komplett mit in ICEFarben lackierten Wagen bestückt. Komplett neu lackierte ICGarnituren konnten aber bereits seit Frühjahr auch auf anderen Relationen beobachtet werden. Bis Ende 2001 sollen alle IC-Wagen den ICE-Look tragen. Unter anderem muss das zur Stilllegung vorgesehene Werk Neuaubing Ca. 300 Wagen umlackieren. Die alte Farbe wird nur angeraut, dann erfolgt der Neuanstrich. Sukzessive sollen die Fahrzeuge, wie für den IC-Verkehr generell beschlossen, auch eine neue InnenausstatKWatung erhalten.

Neapel-Krefeld: Müll rollt 2000 km

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FERNVERKEHRS-FARBEN HEUTE UND EINST: Einen bereits komplett im ICE-Look lackierten interCity-Zug, den IC 715 „Allgäu" (DortmundOberstdorf), konnte Kar1 Gerhard Baur am 14. April auf der Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim fotografieren (oben). An nahezu gleicher Stelle gelang ihm im vor fast 35 Jahren, im Juli 1967, die Aufnahme des „Rheingolds" in TEELackierung, bespannt mit der E 10 1312 (rechts) - ein interessanter Vergleich von Farben und Formen!

Um den Müllnotstand im italienischen Neapel in den Griff zu bekommen, rollen seit 9. April pro Woche drei 600-t-Müllzüge über die Alpen zur rund 2000 km entfernten Müllverbrennungsanlage in Krefeld. Die Züge sollen zunächst bis August verkehren. Wegen der kurzfristigen Aufnahme des Verkehrs übernahm zunächst die DB AG die Bespannung. Nach Auskunft der Krefelder Hafenbahn, die die Züge ins dortige Hafengebiet überstellt, sollten die Leistungen aber in Kürze auf private Bahnunternehmen übergehen. tf

ner Lokomoti-

eilschaft auch in des Relation Flörsheim-

n Fiughafen Kerosin für die Lufthansa. Die

,bespannt wie gehabt von zwei Rumänenoks der mG-Reihe 2100. KK

der Branche (37 000 Mitarbeiter, umgerechnet Ca. 32 Mrd. Mark Jahresumsatz). Die EU-Kommission verband ihre Zustimmung jedoch mit Auflagen; u.a. muss Adtranz das Joint Venture mit Stadier in Berlin-Pankow beenden. KK rn Au& Dresden mit Flughafenbahm Seit 25. März ist der neue unterirdische Bahnhof Dresden Flughafen in Betrieb. Die dorthin führende Strecke zweigt in Dresden-Kiotzsche von der Hauptbahn Dresden-Görlitz ab, mündet kurz hinter dem Haltepunkt Grenzstraße (ehemals Endbahnhof) in einen Ca. 1 km langen Neubautunnel und endet unter dem Flughafen-Terminal. Zeitgleich mit Inbetriebnahme der vorerst eingleisigen Fiughafenbahn ging das Elektronische Stellwerk Dresden-Klotzsche ans Netz. Aufgenommen wurde der Verkehr mit einem viermai im Zweistunden-Rhythmus (nicht taktrein) zwischen Dresden-Neustadt und Flughafen pendelnden ,,Desiro" der Baureihe 642. Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt Dresden-KlotzscheGrenzstraße gibt es eine Option. KK rn Weiter Ärger mit Regio-Shuäles: Zu den Problemen mit den Leichttriebwagen des Typs RS 1 (DB AG-Baureihe 650) haben sich neue

Varianten gesellt. Durch Rohrbrüche im Wbstoffsystem ist es schon zu Bränden gekommen. Die fraglichen Leitungen stücke erhalten. Bei bereits älteren traten zwischen 500 000 und 700 000 Laufleistung Drehgestelirisse auf. In d sind neue Rrehgestelle erforderlich. Mit 650 106 wurden kürzlich

Als Ersatz iiir Y9 1574, deten Kesselfnst in KWze abläuft, hat sich die sächsische Döiinitzbahn die Öchsle-Lok 137 343 aus der h mer st ad t Ochsenhausen ausgeliehen. sch-

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I Bahn-Notizen

,Donald Duck" in Berlin angekommen

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Nach achtjähriger Abstellzeit gar nicht mal so schlecht in Schuss: ,,Donald Duck'' zur Aufarbeitung in Berlin angekommen. Die drei Ex-Bundesbahn-Zügegehören jetzt der Pngnitzer Eisenbahn.

Seit Ende März weilen die von der Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) erworbenen TriebwagenZüge der früheren Bundesbahn-Baureihe 403/404 - der Kopffomen wegen ,,Donald Duck" genannt in Berlin. Ihren vorläufigen Abstellplatz, den OHEGüterbahnhof Spandau-Johannisstift,erreichten alle drei Einheiten im Schlepp von jeweils zwei V 200 der PEG. Rein äußerlich sind die Wagenkästen angesichts achtjähriger Abstellzeit verhältnismaßig gut erhalten. Teilweise fehlen jedoch Abdeckkiappen, Türen und Fenster, der Triebkopf 403 004 weist einen leichten Unfallschaden auf. Dem Vernehmen nach ist eine Hauptuntersuchung im Adtranz-Werk Berlin-Reinickendorf vorgesehen, die pro vierteiliger Garnitur mindestens 2,5 Mio. Mark kosten dürfte. Was die PEG mit den ehemaligen Airport-Express-Zügen vorhat, ist noch nicht bekannt. Denkbar sind Einsätze als ,,SuperRegional-Express" bis hin zum Charterverkehr. KK

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,,RAIL4CHEM" GESTARTET: Im April hat das von der BASF AG, den Transporteur-AGs Bertschi und Hoyer sowie der VTG-Waggon AG gegründete neue Eisenbahnverkehrsunternehmen(vgl. EJ 3/01) seine Tätigkeit anfgenommen. Die ans dem Adtranz-Pool stammenden Loks des E W - hier eine 145er im BASF-Werksfernverkehr, den q4c" als erstes überno

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SPEZIAL-WARTUNG Im Regiowerk Cottbus, dem ehemaligen Bw, werden nun speziell für die Firma Schauffele die ans dem Adtranz-hkpool stammenden 232er (vgi. EJ 9/00) gewartet. Am 13. Februar weilte 232.04 ,,Lore" in Cottbus, hier vor dem früheren Bw-Schuppen.

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Zunehmend Spezial-Equipment bei neuen Güterwagen für DB Cargo Bis zum Jahr 2005 investiert DB Cargo insgesamt 1,7 Mrd. Mark in die Modernisierung des derzeit 120 000 Fahrzeuge umfassenden GüterwagenParks. Damit kommt das Unternehmen dem zunehmenden Wunsch der Kunden nach speziellem Equipment entgegen. Für Reifentransporte eines namhaften Herstellers werden 230 neue Waggons mit Faltseitenwänden und Jumbo-Behältern beschafft. Jährlich 700 000 Reifen aus der Slowakei erreichen künftig per Schiene Hannover, auf dem Rückweg haben die Waggons Fahrzeugteile eines Automobilherstellers (logo: die Kanzler-Marke) geladen. Für die bedeutende Sparte „Schrotttransporte" erhalten 1000 Güterwagen der Gattung Ea bis zum Jahr 2002 Stahlfußböden und verstärkte Seitentürverschlüsse. Für Kombinierte Verkehre zwischen Deutschland und Italien über den Brenner mietet DB Cargo weitere 50 Containertragwagen (so genannte Doppeltaschenwagen) an. KK 44

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Messeverkehr Hannover: Im Jahr 1 nach der WO Erstmals seit der EXPO herrschte Ende März zur Computermesse CeBit und dann auch Ende April zur Industriemesse wieder Hochbetrieb auf dem Messebahnhof Hannover. Neben zahlreichen Sonderhalten von planmäßigen Fern- und Regionalzügen der Nord-Süd-Relation, darunter täglich 65 ICE-Zügen, verkehrten ähnlich wie in den Vorjahren etliche Sonderzüge. So bot die DB AG täglich sechs Direktverbindungen in den westdeutschen Raum an, aber auch nach Leipzig, Frankfurt (M) oder Hamburg wurden spezielle Messezüge eingesetzt. An den sieben CeBit-Tagen zählte die Bahn insgesamt rund 1200Zugabfertigungen auf dem Messebahnhof. Damit geht es dort für zwei Wochen im Jahr zu wie auf einem großstädtischen Hauptbahnhof - ehe er wieder rund elf Monate in eine Art Dornröschenschlaf fallt. Bemühungen der DB AG, das zur EXPO für viele Millionen Mark errichtete Empfangsgebäude auch für andenveitige Veranstaltungen zu vermieten, waren bisher wenig erfolgreich. Wie schon im EXPO-Verkehr wurde auch bei den beiden Messen vor vielen Zusatzzügen noch einmal die Baureihe 103 eingesetzt. Tagsüber bot sich dann auf den Abstellgleisen in Elze, Hannover-Hainholz und -Wülfel vielleicht letztmals in der Region die Gelegenheit, bis zu drei 103er nebeneinander abzulichten. Die dazu gehörigen Züge mit ihrem teilweise ebenfalls veralteten Wagenmaterial warenallerdingsgenau wie zur EXPO beim Publikum deutlich schlechter nachgefragt als die oft überfüllten

ICE - wen wundert's. Und kamen in früheren Jahren stets einzelne historische Sonderzüge zum Messeeinsatz, z.B. der VT 11.5, charterten die Reiseveranstalter diesmal lieber ICE-

Züge der DB AG sowie moderne holländische und schweizerische Gamituren. Während die Abwicklung des FernVerkehrs alles in allem gut gelang,

sorgte die neu eingeführte S-BahnLinie 6 (Messe-Flughafen) bei einigen Fahrgästen für Verdruss. Mit ihrer attraktiven Fahrzeit (sieben bis acht Minuten) zwischen Messe und Hauptbahnhof könnte die S-Bahn den Stadtbahnen der örtlichen Verkehrsbetriebe eigentlich allerhand Kundschaft abnehmen, doch mit dem bescheidenen 30-Minuten-Takt und Zügen, die anfangs aus ganzen drei Doppelstockwagen bestanden, ist in Spitzenzeiten naturgemäß wenig Staat zu machen. Die Bahn reagierte zwar schnell und setzte neben den beiden geliehenen Berliner Doppelstockgamituren und der dreiteiligen 424-Einheit noch einen VerstärkerZug zum Hauptbahnhof ein. Mangelnde Kapazitäten bei den 424 und in Hannover Hbf lassen indes auch für 2002 keine durchgreifende Besserung erwarten. OkfBergmeier

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Der mit der Blendenreserve

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Auf der Hannoveraner S-Bahn-Linie 6 (Flughafenlese) teilten sich zur CeBit =in dreiteiliger ET 424 (oben, Hannover-Messdaatzen, 22 März) und mit Baureihe 143 bespannte hppelstoekWendezüge (Mitte, am Flughafen-Bahnhof Hannover, 27. März) die Einsätze. Bevor der Zug kam, fuhr ein BGS-Fahrzeugvor - wohl Routine, denn die Beamten erkundigten sich nicht nach dem Tun unseres Fotografen, weil sie sich auf der Wiese vermutlich keine nassen Füße holen wollten Links: Pro Tag legten zur CeBit 65 ICEZüge einen Sonderhait im Messebahnhnf ein.

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Wer Züge fotografiert, kennt das Problem: Will man bei Aufnahmen an der Strecke das heran- und vorbeirauschende Objekt nicht mit dem gezielten Stilmittel der Bewegungsunschärfe oder mittels eines so genannten Mitziehers ablichten, ist für ein scharfes Bildergebnis als BelichNngszeit in der Regel mindestens U500 sec erforderlich. In Verbindung mit einem 100er-Standard-Diafilm,der bislang den Bereich hocbaufgelöster reproduktionsfähiger Aufnahmen nach oben begrenzte, hat man dann bei weniger günstigen Lichtverhältnissen oder in Tagesrandlager schnell den Blenden-Grenzwert erreicht. Ein neuer hochempfindlicher ISO 400/ 27"-Diafilm indes bietet hier nun auch für hohe Ansprüche neuen Spielraum. Denn: Der „Provia 400 F von Fuji steht in Sachen Schärfe und Farbwiedergabe einem ISO 100/21"-Diafilm so gut wie nicht nach! Beispiele hierfür sind die mittlere und untere Abbildung. GZ

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Bahn- Notizen II

Bahn 2000" auch für Basel und Zürich

Im Rahmen des Schweizer Konzepts ,,Bahn 2000" werden auch Projekte zur Erweiterung bei den Verkehrsknoten Zürich und Basel ausgeführt. Adlertunnel bei Basel Am Rand der Basler Großregion verzweigen in Pratteln die beiden Strecken Basel-Bözberg-Brugg und Basel-Hauenstein-Olten. In nächster Nähe befindet sich zudem der international wichtige Rangierbahnhof Muttenz, wo die Wagen zahlreicher Güterzüge aus Deutschland, Frankreich, Italien und der Schweiz nach Destinationen sortiert und weitergeleitet werden. Zusammen mit den Fernreisezügen und dem regen Schienennahverkehr ergeben sich täglich 600 Zugfahrten, die bisher durch das Nadelöhr bei Pratteln geschleust werden mussten. Um die geplanten Fahrplanerweiterungen von Bahn 2000 und AlpTransit Gotthard realisieren zu können, war hier eine Kapazitätserhöhung unumgänglich. So begannen im Dezember 1993 die Bauarbeiten für die 7,8 km lange Neubaustrecke Muttenz-Liestal. Sie umfasst den Adlertunnel mit 5345 m Länge und beidseitige Zufahrten mit den Einmündungen in die Stammlinie. Den bergmännisch auszubrechenden Tunnelabschnitt ließen die SBB mit einer Bohrmaschine auffahren, deren Arbeit mehrmals durch schwierige Gesteinsverhältnisse und Wassereinbrüche beeinträchtigt wurde. Nur dank aufwändiger Sicherungsmaßnahmen konnten die Ausbrucharbeiten schliesslich mit dem Durchschlag am 4. Dezember 1997 abgeschlossen werden. Die planmäßige Streckeneröffnung fand nach dem Endausbau drei Jahre später statt.

Bei Thalwil wird an der Zufahrt des zum Zürcher Hauptbahnhof fi...,.iden Zimmerbergtunnels gebaut. Abb.: SEE /

I I Zum Schutz vor Lärm musste die Trasse beidseits d4s Felstunnels durch eine im Tagbau erstellte Betonröhre verlegt werden. Wie erwartet kam es auf der Nordseite bei Liestal in ungünstigem Gelände zu Setzungen. Deshalb haben die Ingenieure das frei gelegte Röhrenbauwerk so konstruiert, dass das regelmäßige Absinken in Zukunft mit Hilfe von 92 Hydraulikpressen ausgeglichen werden kann. Die SBB beabsichtigen, mindestens einmal jährlich eine Hebung einzuleiten und den entstandenen Hohlraum unter dem Sohlgewölbe mit einem Spezialverfahren zu stopfen. Die Neubaustrecke kostete 400 Mio. sFr. Sie verkürzt die bisherige Trasse um 1100 m und ermöglicht einen Fahrzeitgewinn von rund zwei Minuten. Seit Fahrplanwechsel 2001 fahren alle Femreisezüge und eine beschränkte Zahl von Güterzügen (grösstenteils Block- und Huckepackkompositionen) durch den neuen Adlertunnel. Gleichzeitig mit seiner Inbetriebnahme ist auch die 1912 eingerichtete Stellwerkanlage in Pratteln durch modernste Technik ersetzt worden.

Mehr Leistung in Zürich Im Jahr 2025 soll 25% mehr Bahnverkehr durch den Großraum Zürich rollen. Die Vorbereitungen für diesen Leistungsausbau sind bereits im Gange: Zwischen KillwangenSpreitenbach und Dietikon wurde Anfang diesen Jahres die zweite Doppelspurstrecke mit Überwerfungsbauwerken fertig gestellt. Bis 2003 soll mit dem 9,4 km langen

Die zweite Doppelspur entlang des Rangierbahnhofs Limmattal (Killwanged Spreitenbach-Dietikon) steht heute bereits in Betrieb. Abb.: SEE

RhB spendiert Krokodil dem Deutschen Museum in München Die Ellok Ge 6/6 I Nr. 411 (Baujahr 1925) hat die Rhätische Bahn dem Deutschen Museum in München geschenkt. Die Maschine ist bei einem leichten Unfall in Reichenau-Taminsam 9. Februar 2000 beschädigt worden und nicht mehr einsatzfähig. Gleichzeitig wird der passende Reisezugwagen A 1154 in schwerer Stahlbauart aus dem Jahr 1930 als Leihgabe abgegeben. Das Fahrzeug verfügt über einen durchgehenden Seitengang, von dem sechs Kleinabteile zugänglich sind. Er trägt den ursprünglichen Anstrich der RhBSalonwagen As 1141 bis 1144 (rot/cri?me).

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Zimmerbergtunnel eine zusätzliche zweigleisige Zufahrt von Thalwil nach Zürich HB in Betrieb stehen. Der Durchschlag der Felsröhre steht kurz bevor. Insgesamt 8,7 Mio. t Ausbruchmaterial transportierten die SBB bereits mit täglich bis zu 14 Zügen von der Baustelle zu den Deponieplätzen am Rhein. Weitere Baumaßnahmen betreffen den Hauptbahnhof Zürich: Die Bahnsteiggleise werden verlängert und der Vorbahnhof sowie die Unterhalts- und Abstellanlagen erweitert. Wichtig ist auch die Optimierung der örtlichen Sicherungsanlagen und des Fernsteuerzentrums, um die Züge auf den Zufahrtsstrecken möglichst früh überwachen zu können. Auch die Bahnstromversorgung wurde bereits auf die künftigen Erfordernisse ausgerichtet. Bereits seit 1990 besteht tief unter dem Zürcher Stadtzentrum der vornehmlich von der S-Bahn benützte Durchgangsbahnhof MuseumsstraBe. Bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (2013) soll ein zweiter, unterirdischer Bahnhof die durchgehenden Züge aufnehmen können. Um für die Bahnzukunft gerüstet zu sein, haben die SBB sowie Stadt und Kanton Zürich in den nächsten zwei Jahrzehnten über 3 Mrd. sFr. für Zürcher Neubauprojekte zu investieren. Beat Moser

Im Deutschen Museum sollen die Lokomotive und der Wagen aus Graubünden die Luxuszüge der dreißiger Jahre repräsentieren. Anlässlich einer größeren Veranstaltung werden die Fahrzeuge zwischen 12. und 14. Juni nach München überführt. Am ersten Tag rollen die Veteranen auf Spezialwagen nach Schaffhausen, wo sie für den Transport in Deutschland vorbereitet werden. Für die Weiterfahrt in die bayerische Landeshauptstadt am 14. Juni wird die deutsche Dampflokomotive 41 018 zum Einsatz kommen. ~h

Züge für ,TEE Rail Alliance" Das Partnerunternehmen von DB AG, ÖBB und SBB hat Ende März den Bau von 116 siebenteiligen elektrischen Neigezügen ausgeschrieben. Die Fahrzeuge sollen vorwiegend zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz als Ersatz für EC-Züge zum Einsatz kommen. 50 Züge erhält die DB AG, 32 die ÖBB und 34 die SBB letztere in Zweisystem-Version auch für den Italien-Verkehr. a-

Um ihre Selbständigkeit im Güterverkehr zu verteidigen, geht die Lötschbergbahn in die Offensive. Man will die Marktpräsenz der Achse LötschbergSimplon mit attraktiven Neuerungen verstärken und innerhalb von fünf Jahren eine Verdoppelung der Gütertransporte auf der Schiene erzielen. So kann der internationale Schwerverkehr ab 11. Juni die ,,Rollende Landstraße" zwischen Freiburg i.Breisgau und Novara nutzen. Vorerst werden zwischen diesen beiden Verladeterminals sieben Zugpaare pro Tag fahren. Dies entspricht jährlich rund 65 000 Plätzen für Lkws, Auflieger und Anhänger mit bis zu 4 m Eckhöhe und 44 t Gewicht. Dazu sind seit 1993 die vielen Tunnels zwischen Spiez, Brig und Domodossola mit aufwändigen Baumassnahmen angepasst worden. Für die Vermarktung dieser umweltfreundlichen Dienstleistung haben die Betreiber BLS, SBB und HUPAC Intermodal die Gesellschaft RAlpin AG gegründet, an der später auch die Italienischen Staatsbahnen (FS) Teilhaber werden sollen. Unabhängig und in Konkurrenz zur SBB wird die Lötschbergbahn auch weiterhin ihren Transitgüterverkehr betreiben. Sie hat dazu die BLS Cargo AG geschaffen, an der sich die

Lötschbergbahn im Wandel DB AG und einige Speditionsfirmen als Minderheitseigner beteiligen sollen. Mit günstigen Angeboten soll ein möglichst großer Güteranteil zwischen Deutschland, Frankreich und Italien auf die Schiene geholt werden. Dabei will die BLS bei Nachfrage auch über die Gotthardstrecke fahren können. Mit direkten Kundenkontakten möchte man zusätzliche Ganzzüge in der Schweiz und beim Import/Export akquirieren. Die neue Cargo-Firma nahm 20 Elloks Re 425 (Re 4/4) und eine Anzahl verschiedenster Güterwagen in

'leue RhB-Speisewagen Uie große Nachfrage nach pflegung in Graubünden motiviert die RhB ;ur Inbetriebnahme zusätzlicher Speisewagen. So kann man seit Ende 2000 den WRs 3814 im Einsatz bewundern. Durch Restaurierung ist in der Hauptwerkstätte Landquart ein Fahrzeug wieder erstanden, das die Berninabahn (BB) unter der Immatrikulation B4 162 im Jahr 1928 in Dienst stellte. Er gehörte zur Kleinsene zweier identischer Mitropa-Salonwagen, die dank besonders großer Aussichtsfenster bald internationale Berühmtheit erlangten. Aus zolltechnischen Gründen wurden die Fahrgäste damals aus einem angekuppelten Küchenwagen bewirtet, der nur zwischen St. Moritz und Campocologno (an der italienischen Grenze) verkehrte. Erst 1944 erhielt der beliebte Wagen eigene Kocheinrichtungen, um als WR 3814 vor allem im Glacier-Express gepflegte Gastlichkeit zu bieten. Nachdem 1984 bis 1987 modernere Speisewagen in Dienst traten, veräußerte die RhB die beiden Bernina-Fahrzeuge WR 3813/14 ohne Drehgestelle an die Damufbahn Furka-BergstreckeTDFBB). Die für den-

ihren Besitz. Gleichzeitig erwarb die Lötschbergbahn von den SBB die zehn Re 465 Nr. 009 bis 018, die ja bereits seit ihrem Bau 1996/ 97 mit dem blauen BLS-Anstrich im Einsatz stehen. Das Personal dieses Geschäftsbereiches bleibt bei der Lötschbergbahn angestellt. Dies gilt nicht für die Beschäftigten beim Einzelwagenladungsverkehr, der mitsamt den Mitarbeitern definitiv an SBB-Cargo abgetreten wurde. Bei der BLS sehr vermisst werden die mehrmals täglich verkehrenden Tonerdezüge, welche die Schweiz

Zahnradbetrieb mit Dampfloks zu schweren Wagenkästen wurden vorerst nutzlos zwischengelagert und dann der Gruppe ,,Furka Classic" verkauft. Vor zwei Jahren kehrte WR 3814 wieder zur RhB zurück, wo er während des Sommers 2000 mit rustikaler Einrichtung fast neu aufgebaui wurde. Bei Stadler Altenrhein konnten zwei Prototyp-Drehgestelle der Reisezugwagen RhB'Qp IV zu günstigen Konditionen erworben werden. Man verzichtete auf den Einbau einer Küche, womit das Fahrzeug in seinen Ursprungszustand zurück versetzt werden konnte. Der Wagen hat einen stilvollen Anstrich und das Emblem ,,Festina Lente" der renovierten Salonwagen As 1141 bis 1144 sowie die Gourmino-Aufschrift der RhB-Speisewagen WR 3810 bis 3812. Er wird jeweils im Sommer als Saalwagen mit einem voll ausgestatteten Speisewagen im Glacier-Express verkehren, um der großen Nachfrage nach Tischplätzen zu genügen. Außerhalb dieser Zeit steht er für Sonderfahrten zur Verfügung. Im bevorstehenden Sommer wird der 1931 angeschaffte und 1988 modernisierte Stahlkastenwagen A 1211 zu einem BM weiteren Speisewagen umgebaut.

auf Fahrplanwechsel wegen Kapazitätsengpässen bei der DB-Rheinstrecke an die Brenner-Verbindung verloren hat. Unbestrittener Marktführer bleibt die BLS bei der Autoverladung. So brachten die über die Osterfeiertage angebotenen Autozüge Lötschberg-Simpion zwischen Kandersteg und Iselle (Italien) großen Erfolg. Sie werden den Ferienreisenden wieder an Pfingsten und an einzelnen Wochenenden während der Sommer-Hochsaison zur Verfügung stehen. Beat Moser

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Wurde schon 1928 als Bernina-Salonwagen in Dienst gestellt: der nunmehr restaurierte RhBSoeisewagen WRs 3814. Ahh ' Tihpri Kpl1e-r

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NEUHEITEN I‘

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I Viermal Gützolds Neueste: Ganz oben die 156 auf der Strecke, rechts oben ein Blick aufs Dach, oben ein Ausschnitt der Seitenansicht. Gut zu erkennen sind die pieksaubere Beschriftung und die im oberen Teil gekappten Drehgestellblenden. Unten gezeigt wird nicht die enorme Kurvenläufigkeit der Lok, sondern die Lage von Motor und ichwungmasse bei abgenommener Bodenwanne. ,

Eigentlich war sieja schon für 2000 vorgesehen gewesen, doch dano hatte Gützold die Prioritäten an1 ders gesetzt und sie um ein J@ zurückgestellt: Die 156 der D q Cargo. Nun ist das HO-Modell der letzten DDR-Lokentwicklung eF schienen - und kann sich rundheb rum sehen lassen. Aufgebautist die 156aufdemFahF gestell der 155, wobei PufferbohC

formneu sind. Zugunsten des Problem losen Kurvenlaufs sind die sehk schönen plastischen Blende?

knapp unter Kastenhöhe gekappt. Die Vitrinenbahner werden toben (auch weil die Bremsbacken nicht ganz auf Radreifenniveau liegen), die Betriebsbahner den Komprom i s s loben. Letzteren bietet Gützolds Neueste ohnehin viel: Antrieb durch einen Bühler-Motor mit Schwungmasse auf die äußeren Achsen beider Drehgestelle, Dank 680 g Gewicht (massiver Gussrahmen) und vier Haftreifen auf den beiden inneren Achsen Bären-Zugkrafte bei Allrad-Stromabnahme und gefederten Mittelachsen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei 16 V umgerechnet 210 km/h, der Auslauf dabei gute 50 cm. Gestartet wird bei Ca. 6 Modell-km/h. Lichtwechsel, NEM-Schnittstelle und Kurzkupplungskinematik sind vorhanden. Auf gleich hohem Niveau wie die Technik der Lok liegt die optische Ausführung: Lackiening und Bednickung sind einwandfrei gelungen. Sie sind sauber, trennscharf,

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größenrichtig und komplett. Am Gehäuse lässt sich außer den leicht verbogenen Griffstangen an den Türen nur die knubbelartige DarStellung der kleinen UIC-Steckdose unterhalb der Fenster bemängeln. An Zurüstteilen sind nur die Griffe an den Puffern, die Steuerleitung für die Doppelbespannung und - soweit möglich - Heiz- und Bremsschläuche anzubringen. Für Märklinisten ist eine Wechselstromausführung der 156 im Angebot.

Roco ... erfreute in HO die Bayern-Fans mit der BB I1 als nicht-königlicher Staatsbahnlok in Grün. Die DRund DB-Fahrer bekamen jeweils eine BR 58 serviert, letztere zudem die E 16 und die 118 mit großen Scheinwerfern. Beide Elloks sind auch als Wechselstrommodelle lieferbar. Dies gilt auch für die 101-Werbelok-Varianten ,,Bayer", „Makrolon" und ,,Aspirin" sowie die Re 616 der SBB in Epoche-VAusführung. Für die SNCF-Freunde wurde der RGP-Triebwagen - in BeigeRot mit Rundemblem aufgelegt. An Wagen erschienen die preußischen Dreiachser als Fahrzeuge 2. Klasse mit und ohne Traglastabteil, ein Schnellzugpackwagen der DB, ein Liegewagen 2. Klasse „Schamow" (beide Epoche 111), SBB-Nostalgie- und InterCitySpeisewagen sowie ein rotlgrauer SNCF-Speisewagen. Alle genannten sind im Langenmaßstab 1:87 gehalten. In 1:lOO wurde ein PopSchlafwagen der DSG vorgestellt. Den Güterwagenpark ergänzen ein Klappdec kel-Selbstentladewagen der DRB von 1943, ein Schlacken-

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Änderungen wie Sandkästen am Fahrwerk, türlose Front und DB-Laternen. Darunter die DB-118 ohne Tragwageneinheit der DB AG, ein ,,Stielaugen" und die stark limitierte ,,Bayer"-101. Oben links der Pop-Schlafwagen im Längenmaßstab Selbstentladewagen der Polkarbon und ein ~ B B - ,,EdelB ~ 1:100, ~ daneben ~ ~ die ~ bayrische ~ ~ BB~ I1 in Farbe und Beschriftung der letzten beiden Länderbahnjahre. Unten ein Klappdeckel-Selbstentladewagender DRB und der ÖBB-Bierwagen ,,Edelweis" (alles HO). weiss". In N stellte Roco die 101 im Werbelook ,,Bayer" vor, dazu die 290 als Abdrücklok mit Blinklicht und I ) \ \ I DLE U'EISSI Warnanstrich. Zum HintendranA L S 651 E R R E I C H . hängen bzw. Vorsichherschieben gab's ein Dreierset Selbstentladewagen der RAG, ÖBB-Bier- und Schüttgutwagen, Einheitstaschen-

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wagen der DSB und SBB sowie einen Schiebeplanenwagen der RENFE.

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Die bekannte Reko-03 wurde als Modell der DR-Epoche 111ausgeliefert. Sie hat jetzt ein StahlglanzGestänge, Lichtwechsel und in der Wechselstrom-Version einen Digitaldecoder. Dazu kamen ein offener DB-Zweiachser OmmpSOmit Europ-Beschriftung, ein Rungenwagen der DR-EpocheIV, ein DRG-Säuretopfwagen „Chemische Fabrik Kalk", ein oranger Knickkesselwagen „Börner" (Epoche V) und ein bunter Uerdinger Vierachs-Kesselwagen ,,Rießner Gas" ins Sortiment. Alle sind Varianten.

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Ganz oben: Pikos 03 gibt es jetzt mit neuer Epoche-UiNummer. Darunter DRG-Säuretopf- und offener DB-EuropWagen sowie die Kesselwagen ,,Rießnerkas" und ,,Börner".

Von Märkiin stammt sowohl der attraktiv bedruckte Culemeyer-Zug mit Bierwagen (oben) als auch der PwPosti34 (rechts). Der erste wird über MHI-Händler vertrieben, der zweite nur vom Post Museums Shop. Dort gibt es auch die Trambahn mit Briefkasten nach Hamburger Vorbild (rechts). Unten drei Fleischmann-Neuheiten: Links die 89er als DR-Lok, rechts Bierwagen ,,Pschorr-Bräu" und KesEplyragen ,,Vita-Kraftfutter" der DB.

Über die Händler-Iniative MHI vertrieben wird das Modell eines Cnlemeyer-Straßenrollers mit Kaelble-Zugmaschine (beide aus Zinkdruckguss) der DRG. Als Ladegut mit dabei ist ein attraktiv bedruckter, trotz seiner Farbenpracht jedoch vorbildgerechter Bierwagen der Brauerei Ganter in FreiburgBreisgau.

Post Museums Shop Für die Freunde der 50er-JahreDB stellten die Frankfurter den Post-Packwagen PwPosti34 in HO vor. Hersteller des detailreichen und sauber bedruckten Wagens ist Märkiin. Lobenswertenveise wurden die im Katalog noch vorhandenen Stirnseiten-Leitern vorbildentsprechend weggelassen. Vom früheren Modell von Sachsenmodelle unterscheidet er sich u.a. durch das noch nicht aufgelassene Postabteil. Als Standmodell angeboten wird eine Straßenbahn (plus Beiwagen) mit Postbriefkasten, wie sie in Hamburg von 1920 bis 1958 im Betrieb war. Das Modell stammt von Wiking.

Fleischmann ... präsentierte als Epoche-III-Modelle die T 3 als DR-Lok, einen Bierwagen „Pschorr" und einen Kesselwagen ,,Vita-Kraftfutter" (alle HO). In Of kamen der Niederund der Mittelbord-Güterwagen als DRG-Fahrzeuge ins Sortiment.

Faller Die Schwarzwälder Firma stellte in HO ein Fachwerk-Lagerhaus, eine Schrotthandlung, eine Schmie-

de und eine Eisdiele vor. Neu sind Decorflex-Platten aus biegbarem Schaumstoffmatenal. Von ihnen erschienen vier Mauer- und zwei Pflasterplatten, zwei Tunnelportale und eine Arkadenplatte.

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LE-Elektronik Die Firma aus Wolfratshausenbietet ein für alle HO-V 200 passendes Soundmodulan. Es ist für Analog- und Digitalbetrieb geeignet.

Klein Modellbahn Aus Wien erreichte uns ein formneuer offener Schotterwagen der B-Cargo (Belgien). Ebenfalls angeboten werden im Viererpack Schüttgutwagen der DR-Epoche iiI. Die schön detaillierten Modelle eignen sich gut zur Bildung von Ganzzügen, z.B. mit Braunkohle. Für die DRB-Freunde erschien ein Zweierset aus einem gedeckten Oppeln und einem zweiachsigen Kesselwagen der Bauart Deutz. Ebenfalls ausgeliefert wurden die ÖBB-77er im Aussehen der späten 50er Jahre. Ihr liegen ein Gieslund ein Kobelschornstein sowie zwei Kohlenkastenvarianten zum wahlweisen Einbau bei. Des weiteren im Angebot sind ein Duo SNCF-Kühlwagen, ein Zweierset Offene der CD und ein mit diversen Lackflicken versehener offener Vierachser der ÖBB.

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Jürgen Schwarz Der Softwareanbieter aus Hannover hat sein Steuerungsprogramm Stellwerk 2001 überarbeitet und bietet nun die Version 10.0 an. Es ist nun auf 32-bit-Technologieentwickelt und läuft ab Windows 951 98 mit 16 MB RAM oder höher. Stellwerk 2001 ist zur Steuerung von Digitalsystemen der Firmen Märklin, Arnold, Uhlenbrock und Lenz Per PC geeignet.

Zirndorfer Eisenbahnfreunde Der fränkische Verein hat in Zusammenarbeit mit Faller eine CD rund um das Faller Car System produziert. Sie enthält neben den

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Klein Modellbahn schlagt zu: Neben gier (rechts) erschienen ein Viererse der DR (darüber) und ein gemischtes Duo DRB-Wagen.

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einschlägigen Katalogen, Prospekten, und Sonderheften auch Fahrzeuglisten und -Vorstellungen, Schaltpläne, Zubehör-Infos usw.

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Die Coburger erweitern das SortimentanMessingbausätzenfürsBw (siehe auch S. 840 um eine Besandungsanlage nach Rottweiler, einen Schlackenkran nach Traunsteiner und ein Behelfsstellwerk nach Bochumer Vorbild in HO, TT,N und Z. In HO erscheinen zudem ein Gitterrost für die Untersuchungsgrube und eine Aufstiegshilfe. In den kleineren Maßstäben kommen ein Heizlokkamin, ein Rohrblasgerüst und eine Kranbrücke ins Sortiment.

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Filigrane Bw-Ausstattung von Heico: Besandnngsanlage nach einem Vorbild in Rottweil (oben) und Schlackenkran nach einem Original in Traunstein, beide aus Messing-Ätzteilen und in 1:87. Rechts die NÖLB-U1 von LGB.

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Saller-Modelle

Oben links: Nicht motorisierte Feldbahn in Z von Saller. Oben: Planen-Ladegut und Dampfwalze in HO von ADMModellbau. Links: Handregler „Fred" für Intellibox und Twin-Center von Uhlenbrock. Unten: Bahnhof ,,OchsenhauSen" (links) und voluminöser „Wohnblockb', beide von Pola in HO.

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Pünktlich zu Beginn der Gartenbahnsaison kam die bekannte österreichische Reihe U in der Ursprungsversion als NÖLB-UI ins Sortiment. Sehr viel moderner ist das Vorbild der RhB-Ge 414 iII „Capito". Ebenfalls bei der RhB beheimatet sind ein Niederbordwagen mit Lokachsen und ein Schiebewandwagen,, Rhazünser". Das Feldbahnsortiment ergänzte ein Packwagen.

Der Kaufbeurer Spezialist für feine Traktoren in HO bietetjetzt auch eine Feldbahn in Z an. Zunächst lieferbar sind ein Lanz-Schienentraktor von 1921 und vier verschiedene Lorentypen. Passendes Gleismaterial mit 2,8 mm Spurweite ist in Vorbereitung, ebenso ein Steinbruch-Diorama, an dessen Urmodell gerade Gipskünstler Manfred Luft schnitzt.

Pola In HO kamen als Ableger bekannter Modelle der Bahnhof Ochsenhausen und ein voluminöser Wohnblock ins Programm. Für die GBahner erschienen eine Pferdekop-

pel, ein Eisengeländer und ein Pferdegespann ,,Holzarbeiten".

Ermo-Modelle Der Newcomer unter den Häuslebauern offerierte in N ein Trafohäuschen und ein Fachwerkhaus (auch HO) als Resinbausätze und Fertigmodelle. Neu in N sind zudem ein ländliches Gasthaus, zwei Scheunen, ein Stall und ein Backhaus. Siehe auch Beitrag s. 86f.

ADM-Modellbau Der Münchner Ladegüterfabrikant stellte zwei Planenladungen für Flachwagen der Epoche I sowie eine Dampfwalze vor (HO).

Uhlenbrock Elektronik ,,Fred" heißt ein digitaler Handregler für Digitalzentralen mit LocoNet-Anschluss (z.B. Intellibox, Digitrax oder Fleischmann-TwinCenter). Er bietet neben einem Drehknopf zur Loksteuerung die üblichen Sonderfunktionstasten f 1

bis f4 sowie function, einen Fahrtrichtungsumschalter und eine Lokauswahltaste. An die genannten Zentralen können bis zu 16 Freds angeschlossen werden. Ein Intellibox-Update (1.2) und ein Handbuch werden mitgeliefert.

Kibri Die erste Neuheitencharge dieses Jahres enthielt als Schienenfahrzeug den Demag-Schienenkran in Ausführung der DB Netz als HOFertigmodell. Als üppig ausgestattete Jahresmodelle erschienen die Baustelle eines IC-Hotels (mit Turmkran, zwei Lkw, Betonpumpe u.a.) sowie eines Betonwerks mit Lagerschuppen, Magirus-Betonmischer und Siloschlepper.

Ländliche Gebäude in Resinbauweise bietet die Firma Ermo an. Hier die Fertigmodelle eines Fachwerkhauses und einer Trafostation in N. Abb.: MV-Scholz (31); Faller (6); MV-ku (2); Heico (2); LGB ( 1 ) gerät, mit dem Weich- und Hartlöten sowie Schweißen möglich ist.

Heljan

Elma Für Selbst- und Bausatzbauer bietet die Firma aus Singen am Hohentwiel Ultraschall-Reinigungsgeräte plus Zubehör an. Ebenfalls lieferbar ist ein Wasserstoff-Löt-

Die Dänen lieferten die heimischen Nahverkehrswagen mit zwei Mitteleinstiegen aus. Über den Vertreiber Top-Modell in Köln werden je ein Steuer- und ein Sitzwagen 2. Klasse angeboten (HO).

Schulcz Modellbau Die Firma aus Hannover stellte Aluminium-Riffelblech für HO vor. Es wird in relativ weichen Platten von 0.15 mm Stärke und 195 x 300 mm Aussenmaßen geliefert. In den Maßstäben 1:25 und 150 gibt es nun auch Wellblech aus Messing, Kupfer, Aluminium und Weißblech.

NEUEAUTOSI Busch Schier unendlich war die Flut der ersten diesjährigen Neuheiten aus Viernheim. Top-Modell war der völlig neue Audi A4 Limousine mit hochglänzender Lackierung sowie Superdetails wie geprägten Audi-Ringen im Lenkrad, silberfarbig lackiertem Innenspiegel, farblich abgesetzten Bremsscheiben usw. Als Varianten deutschen Vorbilds erschienen u.a. ein geschlossenes Mercedes 170s Cabno, der Peugeot 403 als Fahrzeug eines Gemüsehändlers, ein Rallye-NSUTTS, ein Mercedes C-Klasse als Taxi, ein DRK-Transit sowie ein Fiat Ducato als Post-Wagen. An internationalen europäischen Vorbildern bildete Busch nach: ei-

Busch-Autos. vucn* GemüsehändlerPeugeot7 Mercedes 170s Cabrio und Rallye-NSU. Rechts Post-Ducato, DRKTransit und Taxi-CKlasse (alle HO).

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Buschs Top-Neuheit ist diesmal der A4 Limousine (links).

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nen Schweizer Post-Käfer, den Renault R3 12 als belgischen Stadtbus sowie den Crysler Voyager als holländisches Polizei- und Feuerwehrfahrzeug. Im US-Segment vorgestellt wurden ein Chevrolet Pick-up der 50er Jahre als Feuer-

wehr-Tankwagen, der Chevrolet Blazer mit Pferdeanhänger nach einem New Yorker Polizei-Vorbild, der Chevrolet Caprice als UNAuto sowie ein Cadillac Station Wagon als Leichenwagen. Gerade noch zu den Echt-Autos

MODELLBAHN NACHRICHTEN Piko

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I zählt der Smart, von dem einer mit Fahrrad & Ständer erschien und einer mit Bedruckung „Märklin 140 Jahre".

Brekina In der Motorsport-Reihe erschienen die VW-Käfer ,,Rallye" und ,,Gulf" sowie die BMWs 2002 „GS Tuning" und 1602 „Alpha". An Lastwagen kamen ein Büssing 8000 „Fn-Homa", ein Kofferzug Krupp-Tiger „Kieler Sprotten" und ein Krupp-Cummins LF 960 Pritsche-Plane-Zug ,,RWFK' ins Sor-

timent. Für die Feuenvehrfans wurde der MB LF 31 1 Drehleiter DL 25 mir Vorbaupumpe vorgestellt. Als Auslandsmodelle erschienen die Opel Rekords Sedan und CarAVan sowie ein VW-Lieferwagen „Hot Dogs" (alle USA), ein niederländischer Lastzug Henschel HS 140 und ein für Belgien gebauter Wartburg „President".

Saller-Modelle Die Firma aus Kaufbeuren präsentierte in Z einen Lanz-Bulldog 1530 HR5 von 1920 sowie einen Trans-

Busch, die 3. und 4.: Oben Chevrolet Blazer mit Pferdeanhänger, UN-Caprice, Leichenwagen-Caddy und Feuerwehr-Pickup. Links Belgischer Bus Renault R312, Crysler Voyager von holländischer Feuerwehr und Polizei sowie Schweizer Post-Käfer.

porteur (Umsetzwagen) für die Feldbahn von O&K in Z.

Kibri

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In den Farben der Sindelfinger Firma Richard Mayer erschien ein Viererset Straßenbaufahrzeuge. Einzeln kamen auf den Markt: Ein Turmdrehkran Liebherr63 EC, eine Schwing-Betonpumpe KVM 42, der Atlas-Mobilbagger BF4M 1013E, der JCB 4 CX-Baggerlader 4 x 4 ~ 4und ein Magirus-D&z 230 D 26 AG mit Stetter-Fahrmischer (alles HO-Bausätze).

Zum zweiten Mal veranstaltet der Modellbahnhersteller aus Sonneberg am 23. Juni von 9 bis 17 Uhr einen Tag der Offenen Tür. Neben Werksbesichtigung, Tombola, Börse, Sondermodellen, Essen & Trinken sowie Schauanlagen gibt's im Bahnhof eine Lokparade. Von Stuttgart, FrankfurüM und Leipzig aus fahren Sonderzügenach Sonneberg (mit 015, Reko-03 und Altbauellok). Infos gibt es bei Piko und im Intemet.

LGB Eine Woche vor Piko startet mit Unterstützung des Nürnberger Großbahnspezialisten in Lauf a.d. Pegnitz ein LGB-Festival. Außer neun Clubanlagen aus Deutschland, Österreich und Holland sind ein Zubehörmarkt, eine Neuheitenpräsentation, eine Selbstfahranlage und diverse Kinderbeschäftigungen geboten. Termin: 14. bis 17. Juni, 11 bis 17 Uhr, Industriemuseum Lauf a.d.Pegnitz, Sichartstr. 5-25.

PM Modellbau Wegen des überraschenden Todes des Inhabers Peter Möller am 3. April stellte der Frankfurter Hersteller von KleinserienAutomodellen die Geschäftstätigkeit ein. ku

BLAULICHTMODELLE: Gutes Neues noch verbessern! Das neue IVECO-LF 16/12 von Wiking

Brekina brachte in der Motorsport-Serie einen getunten BMW 2002, im internationalen Programm einen Hot-Dog-VW-Bus, einen

Rekord CarAVan und einen belgischen Wartburg ,$resident".

Im Frühjahr brachte Wiking das bekannte Modell eines IvecoLF 16/12 als Farbvariante auf den Markt. Die Aufschriften „Feuerwehr" und Ruf „112" sind nunmehr - wie heutzutage bei vielen Vorbild-Fahrzeugen üblich - in Leuchtgelb gehalten. Auf den ersten Blick kann das Modell durchaus voll überzeugen sehr gefällig vor allem die Front mit den filigranen Typbezeichnungen JVECO Magirus" und „EuroFire". Leider wurden der Neuauflage aber keine separat in die StoßStange eingepassten Scheinwerfer und Blinkleuchten spendiert, wie es bei neuen Wiking-Modellen inzwischen Standard ist. Auf einfache Weise lassen sich hier aber

Blinker und Scheinwerfereinfassungen farblich herausarbeiten, z.B. mit Filz- oder Gelstift. Auch zwei blaue Frontblitzer als Zurüstteile auf dem Kühlergrill stehen dem Iveco gut. Gelungen wirken beim ursprünglichen Wiking-Modell wiederum die Seiten mit den j e drei Jalousien der Geräteräume. Wünsche offen lässt dann aber das Heck, das z.B. nur einen angedeuteten Aufstieg aufs Fahrzeugdach aufweist. Mit einer angesetzten Trittleiter sowie einer Gelblichtleiste, HeckblaulichtundLichtmast - Materialien aus Preiser- und Kibri-Bausätzen sowie Zuriistteile von Roco - lässt sich das Modell hier deutlich aufwerten. Auch bei der Dachbeladung lässt sich eini-

Mit Marklin ins Gebirge"

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Rechts: Gezogen ... heißt nicht nur eine der neuesten Publikatiovon 18 478 in nen unseres Verlages, sondern konnten die Märklin-Blauund Mitglieder des Insider-Clubs auch tatsächlich geschoben von der am 19. März fahren, fast jedenfalls. Ein von 2184,3 im KönigMärklin organisierter Sonderzug brachte gut Ludwig-Design 650 Eisenbahn- und Kunstfreunde von Münrollte der SonderZug von München chen nach Füssen, wo eine Sondervorstellung ins Allgäu. des Musicals ,,Ludwig 11." besucht wurde. Dort Unten: Marklins stieß noch einmal die gleiche Zahl von MärMarketingklin-Fans dazu, sodass das Theater mit 1300 VorstandWolfPersonen praktisch ausverkauft war. Zuglok gang TOPP und viel fotografiertes Lieblingsmotiv war nabegrüßt im Musicaltheater die türlich die Lory-S 316, für deren zwar ahistoriGäste. Ein kleines sche, jedoch ungemein elegant wirkende köGeschenk bekam nigsblaue Lackierung die Firma im vergangeMärklin-Vornen Jahr eine ganz schöne Summe Geld locker standsassistentin gemacht hatte. Kräftig unterstützt wurde die Gertrud Schreiner Veteranin von der 218 473, die seit Anfang von EJ-ChefreMärz im König-Ludwig-Musical-Design dakteur Ingo Neidhardt: Eine prangt. Ausgabe ,,Mit Schwungvolle Musik und die romantische GeMarklinins schichte um den Traum des Bayernkönigs von Gebirge". Alle Schlössern und Wagner-Opern machten zuAbb.: MV-Kutter sammen mit dem einmalig schön gele-

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Stein) die Reise zu einem echten Erlebnis. Daran konnte auch das ausgerechnet an diesem Tag regnerische Wetter wenig ändern. Getrübt wurde die Freude an der Fahrt für viele Musical-Freunde leider durch die Zusammenstellung des Zuges. Märklin hatte vom Augsburger Unternehmen ESG deren edle Garnitur der „Blauen Wagen" gechartert. Aus denen bestand auch die Hälfte des Zuges - die andere jedoch aus DB AG-Silberlingen verschiedenen, teilweise optisch schlimmsten Zustands. Ob wohl einer der ESG-Organisatoren schon einmal ein Paar Weißwürste mit Senf und BreZen auf den Knien gegessen hat? Christoph Kutter

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ges modifizieren - bis hin zu einem Wasserwerfer. Das nachgebesserte Modell könnte nun glatt

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auch als HLF oder LF 24 durchgehen. Anregungen für die Zurüstung boten Fahrzeuge der Berufsfeuer-

wehren Düsseldorf, Frankfurt und Augsburg sowie Berichte im ,,Feuerwehr-Magazin". GZ

IVECO-LF 16/12 von Wiking: Ein ,,nacktes" (jeweils links) Modell und eine nachgebesserte Version. Abb.: Gerhard Zimmermann ( 2 )

Feinste Präzision, ein Glockenankermotor mit Schwungmasse und ein geräuschloser und ruckfreier Lauf zeichnen das neue Weinert-Modell aus.

Neue Bausätze:

Weinerts BR 81 in HO Der Bausatz wird als DB- oder DRG-Ausführung mit FaulhaberAntrieb und RP 25- oder NEMRadsätzen angeboten. Er besteht aus den bei Weinert üblichen, bewährten Bestandteilen: Antriebsblock (Faulhaber-Motor und Getriebe), Weißmetall- und Messingfeingussteile sowie einige Ätzteile, fertig abgekanteter Bronzeblechrahmen, fertig montierte und lackierte Achsen, Federpuffer, Normalkurzkupplungsschächte, Ätzschildersatz,

Abziehbilder und diverse Kleinteile. Eine ausführliche Bauanleitung mit vielen ExplosionsZeichnungen liegt dem Ganzen ebenfalls bei. Wir beginnen den Bau unseres neuen Supermodells mit der Rahmenmontage. Die geätzten Rahmenwangen werden mit dem Bronzerahmen und den Distanzstücken verschraubt. Zur Stabilität kann man an etlichen Stellen diese noch mit dem Rahmen verlöten. Das darf jedoch nicht in

der Nähe der Achslager passieren, diese müssen unbedingt von Zinn freigehalten werden. Jetzt werden die Pufferbohlen am Rahmen angelötet. Die Flächen an den Messinggussteilen muss man zuvor sorgfältig blank feilen, damit das Lötzinn gut fließt (mit Lötwasser). Es folgt das Einpassen der Bremsen im Rahmen. Nach dem Einkleben sind die Isolierbuchsen Ca. 1 mm tief mit 1,2 mm Durchmesser auszubohren, sonst stehen die Bremsen zu

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weit vom Rahmen ab und hakeln an den Kuppelstangen. Nach der Lackierung und nach der Montage der Achsen können die Bremsen eingeklebt werden. Nun wird der Rahmen mit BremsZylindern, Bremshebeln und Trägerblech sowie Luftkesseln komplettiert, der hintere Luftkessel mit Aussparung und die Puffer müssen noch etwas warten. Der Rahmen ist ein kleines, filigranes Bauwerk. Weinert liefert bei diesem Modell erstmalig doppelt geführte Achslager, was ein Abwandern nach außen verhindert. Mit den Federn gibt es ein kleines Problem: In die runden Vertiefungen der Achslager lassen sich die Federn nicht hineindrücken. Da hilft nur Ausbohren (Ca. 1/10 mm). Außerdem stehen die Lager bei Belastung durch das Gehäuse auf den zusammengedrückten Federn (und nicht auf dem Rahmen, was richtig wäre). Abhilfe schafft ein Vertiefen des Schlitzes rechts und links des Dornes im Rahmen (wo die Federn eintauchen können). Ich rate dazu, die Achsfederpakete an den Schraubflächen zusammenzulöten. Dadurch entsteht ein kompaktes Teil, was die Gegossene Steuerungsteile verbessern optisch das Fahrwerk, alle Radsätze sind im Rahmen federnd eingebaut, sichere Stromabnahme gewährleistet. Viele Einzelteile sowohl beim Gehäuse als auch beim Fahrwerk müssen zusammengetügt werden, die Teile bereiten aber keine Schwierigkeiten. rechts: Der Bausatz in zwei Stadien: vQr dem Bestücken und nach dem Sandstrahlen.

Fast könnte man glauben, es handelt sich um Spur 0, nichts fehlt an diesem HO-Modell, die Wirkung ist einfach fantastisch. Im Vergleich zum Bausatz von Model Loco hat Weinert die Nase vorn, ist allerdings auch jünger und teurer. Abb.: ronei

Montage der gefederten Achsen sehr erleichtert. Die AchsfederPakete werden nach dem Probeeinbau des Getriebeblocks eingepasst. Die Befestigungslöcher für das Getriebe im Rahmen feilt man am besten nach vom etwas oval aus, dann lasst sich das Triebteil mit Hilfe des Vierkant gut justieren. Nachdem alle Steuerungsteile abgetrennt und bearbeitet sind,'werden sie mit Messingbraun (Fohrmann) brüniert und nach dem Trocknen mit einer Messingbürste auf Stahlglanz poliert. Jetzt können wir auch den Steuerungsträger mit den Gleitbahnen und oberen Traversen verlöten. Beim Zusammenbau der Steuerungsteile gibt es keine Probleme. Durch die Ansatznieten (pro Seite zwei Stück) ist eine einfache Verbindung garantiert. Die restlichen feinen Teile werden durch Laschen zusammengedrückt. Die mit den Messinganbauteilen bestückten Zylinder werden am Rahmen verschraubt. Vonderzusammengenieteten Steuerung wird der Kreuzkopf mit der Steuerung in die Gleitbahn eingeschoben und diese in die Zylinder eingesteckt. Nach dem Einsetzen der Treibachsen kann man die komplette Steuerung montieren und alles auf Leichtgängigkeit testen (ohne Getriebeteil). Bei mir lief es auf Anhieb. Der Gehäusezusammenbau geht glatt vonstatten. Alles passt ausgezeichnet. Mit den Werkstoffen

ii-, für Weißmetall-Lötung (Fohrmann) macht der Zusammenbau richtig Spaß. Die Nähte sehen aus wie verschweißt. (180 bis 200" nicht überschreiten!) Nach Einsetzen der Bodenplatte im Führerhaus (nicht einlöten oder kleben!) passt man die zwei Messinggussteile mit der Aufstiegsleiter usw. ein. Auch diese werden mit der Grundplatte (Werkzeugkästen vorher anlöten!) zusammen mit dem Rahmen und den Bremsen rot lackiert und später eingeklebt. Dafür sind keine Abdeckarbeiten erforderlich. Da bei den Kesselanbauteilen die Leitungen schon mit den Ventilen gegossen sind, geht die Montage am Kessel rasch voran. Am besten hält man sich bei der Endmontage an folgende Reihenfolge: Zylinder an den Rahmen schrauben, Einströmrohrteil zwischen den Zylindern mit Schraube von unten anheften. Steuerungsträger-Gleitbahn in die Zylinder einschieben, vorher Kreuzkopf mit Steuerung in die Gleitbahn einsetzen, auf Rahmen schrauben. Den zweiten großen

Luftkessel mit Aussparung nach vorn nureinlegen, wird dann vom Motorblock festgedrückt. Beim Motorblock Gewindebuchsen M 1,4 überprüfen, eventuell vordere Kante etwas abschrägen, dann in den Rahmen einsetzen und mit zwei Schrauben anheften. Achsen einsetzen (isolierte Seite rechts). Vor dem Einsetzen werden noch die Federn in die runden Löcher in den Achslagern eingeklebt. Durch die Federpakete werden die Achsen im Rahmen sicher gehalten. Bei den zwei letzten Achsen auf Kurbelzapfen-Gleichstand achten, außerdem Getriebeblock-Zahnrad

genau zwischen die beiden Zahnräder auf den Achsen justieren. Bremsen in Radebene einkleben, dabei die Achsen nach oben zum Anschlag drücken. Kuppelstangen anschrauben. Steuerung montieren. Hintere Laternen (vorher schwarz lackiert) einkleben. Gehäuse aufsetzen, dabei Ausströmrohre einfädeln (vorher schwarz lackiert). Die Montage ist nicht ganz einfach, aber wenn sich unser Supermodell nun lautlos über die Gleise bewegt, ist die Mühe schnell vergessen. Viel Spaß beim Rangieren wünscht rom

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Fleckenstein - ein Vorortbahnhofmit DB-Flair der 60er Eine bemerkenswerte Zimmeranlage im Maßstab 1:43,5 (Teil 1) Nur Mut, denn Platz ist in der kleinsten Hütte! Mit diesem Slogan wollte Hans-Georg Immig nicht nur sich, sondern auch andere Modellbahnfreunde anstacheln, vielleicht ihre nächste Anlage eine Nummer größer zu planen und zu bauen - in Spur O! Y

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Während die obere Aufnahme einen Überblick vom Bahnhof Fleckenstein zeigt, bieten die anderen Szenen erste Eindrücke vom Geschehen rund um den Bahnsteig. 23er schleppen Vorortzüge und von der Straße aus ist die Durchschiebenden 94er zu beob-

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Mehr als 40 Jahre ist der Erbauer dieser Zimmeranlage seinem Hobby treu geblieben und er hat noch lange nicht genug. Nun, sein Motto ist wohl mit einem kleinen Schmunzeln hinzunehmen, denn der Raum, der für die neue Anlage zur Verfügung bereit stand, war wahrlich nicht Bestandteil einer kleinen Hütte! Es handelte sich um einen Kellerraum eines kleinen Häuschen, indem man sich nach Herzenslust ,,ausbreiten" konnte. Nachdem die Kinder ihre eigenen Familien gründet haben, wendet sich so mancher erneut seinen Jugendträumen zu und längst verstaubte Projekte wandern erneut ans Tageslicht. Platz ist vorhanden und Zeit, ja viel Zeit, die unser Hobby doch von vielen unbemerkt verschlingt. Jetzt sollte alles etwas größer werden und ein Umdenken war angesagt. HO-Planungs-Denken verliert an Gültigkeit, aber das gehörige Maß an Phantasie, was doch ein Hobby erst so richtig aufblühen lässt, ist nach wie vor gefragt. Mit all diesen Vorsätzten, einiger Erfahrung und Ratschlägen einiger Freunde machte sich Hans-Georg Immig ans Werk.

Im Kreis herum Wie bei fast jeder Modellbahnanlage geht es auch von Fleckenstein nach Neidenfels im vertrauten Oval mal links-, mal rechtsherum daher. Ist auch kein Wunder, denn speziell beim Maßstab 1:43,5muss man die Längenentwicklung beachten. Möchte man einen uneingeschränkten Fahrzeugeinsatz planen, so benötigt man in dieser Nenngröße Kurvenradien von durchschnittlich 2 m. Freilich kann man hier im Nebengleis- und Abstellbereich diesen magischen Wert durchaus bis auf 1,5 m heruntersetzen, nur es bleibt eben eine Fläche von mindestens 4 x 4 m für einen Kreis, die ,,primitivste" Gleisplanfigur. Jetzt kommt besagte Phantasie ins Spiel, um aus

Eine 78er schleppt einen respektablen Personenzug in Richtung Schattenbahnhof davon.

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dieser eigentlichen ,,Banalität" nicht unbedingt das Beste, eher das Interessanteste zu machen. Idee werden geboren und verworfen, wilde Gleisfiguren konstruiert und bei der geometrischen Aufzeichnung gleich wieder Richtung Papierkorb geschickt - eine Idee löst die andere ab und von einigen bleibt ein Ansatzpunkt hängen, wird mit Erinnerungen und Beobachtungen vom realen Bahnbetrieb verknüpft und am Ende steht irgendwann der Plan! Hans-Georg Immigs Resultat ist unten links abgebildet und der Gleisplan hat es in sich! Auf einer Fläche von 4 x 4 3 m ist ein Kreis entstanden. Soweit noch logisch. Nun kommt die Idee: Im Vorfeld des Durchgangsbahnhofes zweigt eine Nebenstrecke ab und windet sich hinauf zu einer imaginären zweigleisigen Hauptstrecke! Dort hat man als Reisender Anschluss an die großen Magistralen, Güterzüge können zu den Industrie- und Ballungszentren weitergeleitet werden. Für Spur-0-Verhältnisse eigentlich ein hoch fliegendes Konzept, nur - wie man an Hand des Gleisplanes verfolgen kann - ,baubar" und an Hand der Abbildungen von der Anlage auf dieser „winzigen 0-Fläche" nicht gleich glaubbar.

Ohne Vorbild geht es schwerer! Genau, denn jeder Modelleisenbahner muss ein vorbildinteressierter Eisenbahnfreund sein, denn er kann nur das bauen, was ihn begeistert. Das erste Beispiel ist das Stellwerk in der Fleckensteiner Einfahrt. Es hat ein Vorbild, das aber heute nicht mehr zu finden ist - es ist der zentralen S-Bahn-Steuerung im Ruhrgebiet zum Opfer gefallen. ,,Sot" bedeutet Südostturm und ist der Nachbau des Hattinger Gebäudes. Für eine frühere HO-Anlage hat das Haus schon einmal Pate 62

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Zweifelsohne bildet die Brücke eines der schönsten Motive am Bahnhof Fleckenstein. Vom Brückenkopf aus kann man die Anfahrt der verschiedensten Züge beobachten. Ob eine Neubaulok der Baureihe 23 oder eine Kö mit einem Wagen - DBEisenbahnatmosphäre an jeder Ecke der Anlage. Wenn dann der 56er-geführte 12-Wagen-Güterzug mit der G 12 im Vorspann anrollt, scheint die Konstruktion zu erzittern. Rund sechs Kilo ,,Modell-Lokomotive" rollen mäjestätisch im Schrittempo a m beeindruckten Besucher vorbei. Wo sich die Brücke befindet, beschreibt der links unten abgebildete Gleisplan, in dessen Mitte eine zeitgenössische Vorbildzeichnung des Fleckensteiner Bahnhofsgebäude zu sehen ist.

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Für die anstrengende Bergfahrt werden in der Fleckensteiner Einsatzstelle die Maschinen versorgt und gewendet. Gelegentlich rollt auch eine Gastlok über die Strecke zu der bei den Personalen sehr beliebten Werkstatt.

gestanden und wurde anno 1972 vermessen und fotografiert. Neben einer gelungenen Fassade hat es auch im Inneren einiges zu bieten. Schreibtisch, Hebelbank, Ofen mit Kaffeekanne und andere nette Details sind zu finden. Es geht munter weiter mit den Vorbildern en miniature! Das imposante Empfangsgebäude von Fleckenstein entstammt der Berliner Wannseebahn. In Großgörschen wurde es einst emchtet und die beim Vorbild weit oben liegende Trasse der Stadtbahn wurde ebenfalls ins Modell übertragen.

Ein Bummel durch Fleckenstein Genug der Vorrede, nehmen wir die Zeit vor der Abfahrt nach Neidenfels wahr und bummeln entlang der Strecke. Bevor die Züge Fleckenstein erreichen, poltern sie über eine große Flussbrücke. Diese Brücke schließt den Anlagenkreis an der Eingangstür zum Hobbyraum und ist - nein, absolut nicht vorbildgerecht - klappbar und herausziehbar. Wegen dieser Funktion musste der Anlagenteil besonders stabil gebaut werden. Die Basis des Brückenteils bildet eine 12-fach verleimte, 21 mm starke Sperrholzplatte. Die Blechträgerbrücke mit dem Streckengleis im Radius von 2 m ruht auf zwei massiven Pfeilern. Die Träger bestehen aus Messingstreifen mit aufgelöteten Stegen und einem weiteren umlaufenden Messingband. Die oben liegende Fahrbahn bilden

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fahrt von Schwarzburg befindet sich diese Brücke. Im Hintergrund ist Unterstetten zu sehen. Darunter und oben: Schwarzburg Bahnhof. Links: Eine alte G 10 wird in Schwarzburg bekohlt.

Im Mai-Heft haben wir den ersten Teil von Peter Hahns beeindruckender Mittelgebirgs-Anlage vorgestellt. Dort verfolgten wir die Fahrt eines Zuges vom Schattenbahnhof durch die dicht bewaldete Mittelgebirgslandschaft zum Bahnhof Schwarzburg.

Das 35OO=Baume=Wunder Der Bahnhof Schwarzburg Schwarzburg liegt diagonal im rechten Teil des Anlagen-U. Der Bahnhof ist deutlich größer als Unterstetten. Er weist vier Gleise auf, zwischen Zweien ist ein überdachter Bahnsteig platziert. Auch eine kleine LokStation ist vorhanden, mit einständigem Schuppen, Bekohlungsanlage und mächtigem Wasserturm. Von der Berg- und Talfahrt erschöpfte Lokomotiven können hier mit Wasser und Brennstoff versorgt werden. Wenn nötig, kann Schwarzburg sogar eine Schiebelok stellen. In diesem Dienst verdie-

nen sich abwechselnd alte Preußen der Reihen 56 und 57 ihr Gnadenbrot. Daneben schaukeln sie noch den einen oder .anderen Regionalgüterzug durch die Gegend. Langen Bestand wird dieses Idyll freilich nicht mehr haben, denn am Ende des Gütergleises steht bereits eine Dieseltankstelle. Immer häufiger stillen dort Loks der Baureihe V 100 und VT 95-Schienenbusse ihren Durst. Vom Ort Schwarzburg selbst ist nicht viel zu sehen. Er liegt angenommenerweise hinter dem Hügel. Nur drei Siedlungshäuser gegenüber dem Bahnhof sowie ein Gebäude mit Dienstwohnungen sind zu sehen.

Teil 2

Um die weit auseinander liegenden Ortschaf ten der Region erreichen zu können, steht der in Schwarzburg ankommenden Reisender ein gut ausgebautes Busnetz zur Verfügung Meist dreimal am Tag - früh, mittags un abends - brummen MAN-Postomnibuss vom Bahnhofsvorplatz aus los. Auch ein pn Vater Busuntemehmer hat eine Konzessio erhalten und wartet auf Fahrgäste. Nachdem der Personenzug eingelaufen ist diesmal ist es eine ehemals badische 75er m einer schon recht altertümlich wirkende Garnitur aus Donnerbüchsen und einem Eir heits-Abteilwagen - kann die 50er wiede

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loslegen. Diesmal hat sie freie Fahrt bis ,,BDorf", dem zweiten Schattenbahnhof der Anlage. Sie erreicht ihn durch einen Tunnel, der kurz hinter der Aus- bzw. Einfahrweiche von Schwarzburg beginnt. Von dort aus wird der Zug nach einiger Zeit wieder in entgegengesetzter Richtung nach A-Dorf rollen.

Bau und Gestaltung Peter Hahn hat seine Anlage „Schwarzburg" von vornherein transportabel geplant - nicht um sie auf Ausstellungen zu zeigen, sondern als Vorsichtsmaßnahme für eventuelle Umzüge. So ist das 3,20 m breite und 3 m lange U in vier Segmente teilbar: Die beiden Längsschenkelmitjeweils 1,40mLängeund 1,20 m Tiefe sowie der Querbalken des U mit zwei Segmenten zu je 160 cm Breite und 1 m Tiefe. Für den Mittelgang, wo sich auch das Steuerpult befindet, bleiben noch 80 cm. Gebaut wurde die Anlage in der bekannten offenen Rahmenbauweise aus Sperrholz.

Trassen und Geländespanten bestehen aus dem gleichen Material. Für die Landschaft hat Peter Hahn ebenfalls konventionelle Materialien verwendet: Fliegengitter, Gipsbinden, Modellbahn-Geländespachtel und Gips. Zur farblichen Gestaltung wurden Dispersions-Abtönfarben verwendet. Das Schienenmaterialist komplett Roco-Line. 160 m Gleis hat Peter Hahn verlegt, aber nur 22 Weichen und eine Dkw eingebaut. Mehr war wegen der spärlichen Gleisanlagen auch nicht nötig. Die Zahl der Signale (alle von Fleischmann) hält sich mit einem guten Dutzend ebenfalls in Grenzen. Signale und Weichen werden konventionell, also analog gesteuert. Das gilt auch für die Züge selbst. Sie verkehren entweder automatisch mit Hilfe einer Heki-Blocksteuerung, die auch Anfahrund Bremsbausteine umfasst, oder werden von Hand geregelt. Zum Betrieb der Schattenbahnhofe ist eine Lauer-Steuerung im Einsatz. Vier Trafos mit je einem Stromkreis sorgen für die Energiezufuhr.

Großes Augenmerk hat Peter Hahn auf die Gestaltungdes Gleiskörpersgelegt. DieRocoGleise wurden mit Stehmaterial verschiedener Anbieter eingeschottert und gewissenhaft farblich behandelt. Sandspuren auf Steigungsstrecken und nachgebildeter Bremsabrieb vor Signalen fallen zwar erst beim dritten Hinschauen auf, hinterlassen dann aber umso größeren Eindruck beim Betrachter. Kaum zu erkennen ist auch die maßstäbliche Erhöhung der Außenschiene in Kurven: Sie beträgt gerade mal 0,3 mm und macht sich vor allem dann optisch bemerkbar, wenn sich ein Zug vorbildgerecht in die Kurve legt. Die epochegerechten Telegrafenmasten entlang der Strecke sind zum großen Teil Selbstbauten aus Zahnstochern. Nur wenige entstanden aus Industriematerial. Ein optisches Kleinod für sich ist natürlich Unterstetten. Patrice Hamm, der Schöpfer des am Anlagenrand nur angedeuteten Fachwerkstädtchens, ist Lesern des EisenbahnJournals aus der Serie ,,Elsässer Kleinodien" Eisenbahn-Journal 6/2001

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bestens bekannt. Nach der dort geschilderten Methode entstanden auch die Unterstettener Hauser. Alle sind natürlich Unikate. Schier unglaublich ist die Zahl der Baume: Gut 3500 Stück hat Peter Hahn gefertigt und gepflanzt. Laubbäume entstanden aus HekiBausätzen, Nadelbäume aus überarbeiteten Faller-Fichten. Auch Woodland-Material kam zum Einsatz. Allein die Kosten für das so genannte Grünzeug, das allerdings den besonderen Charme dieser ungewöhnlichen Anlage ausmacht, übertrafen die des gesamten Rests um ein Vielfaches. Ein feines Händchen bewies der Erbauer auch in der Detailgestaltung. Spektakuläre Szenen, i la „Feuerwehr-Großeinsatz" oder ,,Jahrmarkt mit Rummelplatz", wie sie viele Modellbahner lieben, fehlen bei ihm völlig. Lieber hat er sich kleinen, unspektakulären Motiven gewidmet: So watschelt beim Bahn-

hof Unterstetten eine Entenfamilie über die Straße, beim Schlösschen hindert eine dahinzockelnde Schafherde mit selbst gebautem Schäferkarren den Fahrer eines rassigen Jaguar-Cabriolets an der Weiterfahrt. Unspektakulär, dafür stilsicher für die Zeit um 1960 ausgewählt, ist der Fahrzeugpark der Anlage. Dampf dominiert, vor allem in Form von preußischen und Einheitstypen. Auch hier ist der Einfluss von Vorbildern des Schwarzwalds und des Thüringer Waldes zu erkennen: 38er unterschiedlicher Ausführung tragen die Hauptlast des Personenverkehrs, 50er befördern Güterzüge. Daneben rollen Loks der Baureihen 44,56,51,75,82 und 95 über die Gleise. An Dieselfahrzeugen ist außer den erwähnten V 100 und VT95 noch die V 200 im Einsatz. Auch das Wagenmaterial orientiert sich an Einsatzgebiet und Epoche: Güterwagen sind zweiachsig und stam-

men teilweise noch aus der Reichs- oder gar Länderbahnzeit, Personenwagen sind Vorkriegs-Fahrzeuge wie Donnerbüchsen, Einheits-Abteil- oder -Nebenbahnwagen sowie Umbau-Dreiachser. Längeres oder Moderneres fehlt auf dieser Strecke. Auch regional Unpassendes wie das ach so romantische, fast unvermeidliche Glaskastl mit bayrischem Lokalbahnzug sucht man vergebens. Kaum nötig zu erwähnen ist abschließend, dass alle Gebäude, Fahrzeuge und andere Einrichtungen patiniert wurden - auch das mit Maß und Augenmaß! Wer Peter Hahns Anlage besichtigen möchte, der muss leider bis Ende nächsten Jahres warten. Dann wird sie vermutlich in Köln zu sehen sein. Eine Einladung zur Ausstellung in München im Dezember 2001 musste der Erbauer leider aus persönlichen Gründen Christoph Kutter absagen. Rund um Schwarzburg erstreckt sich dichter Waid, der bis zum Bahnhofsvorplatz reicht (oben und links). Dort warten Post- und Privatbusse auf Fahrgäste. Stückgut wird gleich am Bahnhof auf den Lkw verladen (rechts). Man beachte die hervorragende Detaillierung, die sogar verschiedenfarbige Fahrradsättel umfasst ( l i i s oben).

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Die EJ-Marktübersicht

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I Bahnhöfel: DieGroßen Um den Bahnhof kommt man auf einer Modellbahnanlage kaum herum. Schier unerschöpflich ist das Angebot der Industrie an Empfangs- und Nebengebäuden, Bahnsteigen, Hallen usw. In mehreren Folgen wird die Reihe ,,Marktübersicht" sich dieses Themas annehmen und das HO-Angebot durchforsten.

weniger getreue Nachbildungen r Vorbilder. Die recht beachtlipromissen in der Maßstäbdie den großräumig, mögagegen erfreuen werden. Stadtßstadtgeschehen lässt sich nur in en Fällen auch nur annähernd ins Modell umsetzten. Die Gleiszt, sodass auch eine pedantiung der Gebäude nicht unbe-

- VONBRUNO KAISER-

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Ganz oben: Fallers Paradestück ist der reich detaillierte Bahnhof ,,Neustadt a.d. WeinStraße". Aus ihm wurde ,,Königsbach" abgeleitet (darunter, links). Fallers ..Bond' (daneben) ist ebenfalls nur auf großen Anlagen einsetzbar. Klein, aber rein für städtische Motive geeignet ist Fallers Hochbahn-Station (links oben). Links der hübsche ,,KlingenbergColmnitz" von Auh agen

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nen bleiben gewahrt. Für die ete Bahnhofsgebäude bieten

er Firma Auhagen wurde dem der Strecke Dresden-Chemnitz

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sein. Die neutrale Bauweise Einsatz nicht auf eine spezi-

e aus der Gründerzeit und den

recht beachtlichen Maßen kann man es gut zum Großstadtbahnhof stilisieren, obwohl das Vorbild dieser Größenordnung natürlich nicht gerecht wird. Das aus fünf Baukörpem bestehende Empfangsgebäude erfordert neben seiner Länge von 90 cm mit fast 30 cm Breite relativ viel Platz und hier insbesondere Anlagentiefe. Eine abgespeckte Version dieses Bahnhofs stellt das Gebäude „Königsbach" als dreiteilige Variante dar. Es fehlen der Zentralbau und eins der anschließenden Mittelteile. Dies macht sich nicht nur in der reduzierten Länge, sondern auch in geringerer Tiefe bemerkbar. Das Gebäude dürfte eher für einen Vorstadt- oder gar einer größeren Kleinstadtbahnhof tauglich sein. Mit Art.Nr. 113 brachte Faller bereits vor Jahren parallel zu Kibri ein Modell des Bahnhofs „Bonn" heraus. ES wurde jedoch in den Ausmaßen gegenüber dem Vorbild deutlich reduziert und in der Länge um je eine Fensterbreite an den Mittelbauten verkürzt. Anders als bei den oben erwähnten Modellen macht sich der verkleinerte Maßstab vor allem in Verbindung mit den neuen, volumigen Stadthäusern der GoethestraßeA4ozartstraße bemerkbar. Im Zusammenhang mit den Stadtbahnhöfen ist auch die „S-Bahnstation" (Art.Nr. 119) ZU nennen, auch wenn es sich hierbei um kein Empfangsgebäude im engeren Sinne handelt, sondern um die Überdachung zweier Hochbahngleise sowie deren Zugänge. Bahnhöfe dieser Art findet man in vielen Großstädten als S- oder Hochbahn-Station. Wer sich dafür näher interessiert, sei auf das EJSonderheft „Anlagenbau 10" verwiesen. Kibn hat sich in dem ebenfalls schon etliche Jahre alten Bahnhofsmodell „Bonn" (Art.Nr. B-9520) auf keine Kompromisse eingelassen. Mit der respektablen Länge von fast einem Meter gehört dieses Empfangsgebäude eindeutig in die Großstadt, wobei entsprechender Platzbedarf einkalkuliert werden muss. Auch dieser Bausatz weist eine umfangreiche Inneneinrichtung auf. Es gibt ihn auch in Kombination mit zwei Bahnhofshallen (Art.Nr. B-9524).

Ganz oben: Auch bei Kibri gibt es ,,BoM" - hier aber unverkünt im exakten HO-Maßstab. Darunter der Dauerbrenner „Calw". Das Vorbild von ,,Feldafng" (oben) ist ein typisch bayrischer Bahnhof größeren Typs. Es wurde für den kleinen Ort viel zu groß gebaut, da hier die bayrischen Könige ausstiegen, wenn sie ihr Schloss Possenhofen besuchten.

Mit dem Empfangsgebäude Xalw" hat Kibri einen Standardbahnhof der Bahn nachgebaut, der mit Abwandlungen an den verschiedensten Orten gebaut wurde. Das wegen seiner Vorbildtreue bis heute sehr attraktive Gebäude leidet altersbedingt etwas an der seinerzeit üblichen Maßstabsverkleinerung. Die Station „Feldafing" und die kleinere Variante ,,Altkirchen" sind in Ziegel gehalten und mit Stuckfaschen an Fenster und

Türen verziert. Vor allem letzteres passt aber eher in die Klein- oder Vorstadt. Mit der Nachbildung des Baden-Badener Bahnhofs brachte vor vielen Jahren Vollmer ein repräsentatives Empfangsgebäude heraus, das seinem Vorbild in nichts nachsteht. Das recht farbenfrohe, schiefergedeckte Gebäude mit drei Kuppeldachern erinnert deutlich an die ,,gute alte Zeit", in der der Kurort Baden-Baden von ,,allerhöchsten Persönlichkeiten" aufgesucht wurde. Es sollte auf Grund Eisenbahn-Journal 6/2001 *

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seiner aufwändigen Bauweise in größer Stadtensembles integriert werden. Eine um die jeweiligen Gebäudekopfenden reduzierte Variante stellt der Bahnhof „NordStadt" dar, den man sich dergestalt als Vorstadtbahnhof vorstellen kann. Weniger vom Baustil her als von der Größe, reiht sich der Bahnhof „Moritzburg" in die Reihe der großen bzw. größeren Bahnhöfe ein. Stilistisch sinnvoller erscheint jedoch das Aufstellen im Kleinstadtambiente.

Standorte Die aufgeführten Bahnhöfe sind zum größten Teil existierenden Vorbildern nachgebaut oder zumindest nachempfunden. Wenn man es ganz genau nähme, beschränkte sich deren Einsatz lediglich auf die exakte Region des Vorbildes. Dies wird jedoch sicher niemand ernstlich in Erwägung' ziehen, denn sonst könnten beispielsweise „Bonner Häuser" nebst Empfangsgebäude auch nur in einer der Stadt Bonn sklavisch nachempfundenen Modellversion aufgestellt werden. Fast durch die Bank zeigen die Stadtempfangsgebäude keine wirklich regionalbezo74

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Eisenbahn-Journal 6/2001

genen Eigenheiten. Bei Bahnhöfen aus ländlicheren Regionen wird dies anders sein. Lediglich ,,Feldafing" ist als charakteristisch bayrischer Gebäudetyp auf das Gebiet des Freistaats beschränkt.

m recht betagte Baukästen. Im den Neukonstmktionen muss

Fazit Wenn man einmal lediglich die Grundversionen der Bausätze ohne Abwandlungen betrachtet, hält sich das Angebot an großen Empfangsgebäuden aus verständlichen Gründen in Grenzen. Große Gebäude sind nur sinnvoll bei entsprechend umfangreichen Gleisanlagen und die sind auf Grund der meist gegebenen Platzbeschränkung eher selten. Im direkten maßstabsbezogenen Größenvergleich zeigen sich recht deutliche Unterschiede. Dies liegt zum einem am jeweiligen Geschmack des Herstellers, zum anderen jedoch am Alter der Modelle. Zu Beginn der von mir zu überschauenden ModellentWicklung ab den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts waren die Gebaudefertigmodelle recht maßstäblich. Mit Einführung der Bausatztechnologie in Kunststoff verniedlichten die Gebäude deutlich, um erst

Tabelle zu entnehmen, gehören Bahnhofsmodelle nicht gerade erangeboten im Zubehörsektor.

seines Bahnhofs liebäugeln. Dabei bedenken: Bei individuellen Vern an Bausätzen spielt der Erste-

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Oben: Kibris ,,Bann“ wurde f ü r ,,Maxheim" neu bemalt. Per Pinsel seiner Noblesse beraubt, wirkt Vollmers ,,Baden-Baden" ganz anders als der Originalbausatz (unten). Links der Mittelbau des im Text erwähnten erweiterten ,,Bad Dürkheim" von Pola mit dem Uhrentürmchen. Abb.: Bruno Kaiser (4); Faller (4); Kibri (3); Vollmer (3)

Ergänzungsarbeiten nach sich zu ziehen. Oft gehen dabei auch die Proportionen der Originalgebaude verloren. Ein Beispiel: Vor Jahren wollte ich in meiner Stadt ,,Maxheim" den eingebauten Bahnhof „Bonn" von Kibri ersetzen. Dazu habe ich aus mehreren Exemplaren des leider nicht mehr erhältlichen Pola-Bahnhofs „Bad Dürkheim" einen neuen gebaut. Insgesamt sind die Proportionen, wie ich meine, recht gut getroffen. Allerdings hat mich die Gestaltung des Uhrentihnchens auf dem Zentralbau nie richtig befriedigt, da eben hier Verhältnisse und Proportionen nicht stimmen. Hinzu kam, dass ich mich mit den Platzerfordemissen ein wenig verkalkuliert hatte. Die Folge: das Bauwerk kam nie zum Einsatz, was in Anbetracht der vielen Arbeit eigentlich schade ist. Vielleicht werde ich ihn ja später einmal überarbeiten und dann in eine wirklich großstädtische Szenerie einbinden. Ein solches Mammutprojekt sollte also wohl überlegt sein! Um jedoch zumindest ein wenig Individualität ins Anlagengeschehen zu bringen, reichen häufig schon Farbe und geeignetes Malgerät. Hierzu möchte ich zwei Beispiele zeigen. 1. Beispiel: Der Bahnhof „Bonn" weist im Original gelbliche Klinker bei bräunlichen Naturstein-und Stuckverkleidungenauf. Aber was hält einen davon ab, beispielsweise die Klinker rot und die Ornamente grau anzumalen? Werden diese Arbeiten vor dem Zusammenbau vorgenommen, hält sich der erforderliche Aufwand durchaus in Grenzen, denn das Beschneiden (akkurates Farbtrennen) von nebeneinanderliegenden Farbfeldem entfällt. 2. Beispiel: Vollmers Bahnhof ,,Baden-Baden" ist recht farbenfroh gespritzt. Er erin-

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nert in dieser Erscheinungsform eher an einen Palast als an einen Bahnhof. Diese seinerzeit beim Vorbild durchaus gewünschte Wirkung lässt sich ebenfalls mit Farbe ändem, wenn man sich nicht am inzwischen zum Spielkasino umgebauten Vorbildgebäude orientieren will. Einheitlich gestrichen wirkt der Bahnhof nicht so pompös-und passt sich dadurch „ganz gewöhnlichen" sonstigen Ortschaften an. Malerarbeiten sollten immer mit matt auftrocknenden Farben vorgenommen werden, da nur diese auf Mauerwerk, Putz und Stuck realistisch wirken. Beim Anmalen müssen spätere Klebeflächen frei von Farbe bleiben, ganz gleich, welche Farbart - auf Wasseroder Lösungsmittelbasis - verwendet wird. Anderenfalls könnten sowohl die Passgenauigkeit der Bauteile als auch die Haftfähigkeit

und damit die Haltbarkeit der Klebeverbindung beeinträchtigt werden. Wie die Beispiele meines Erachtens zeigen, heben sich die kolorierten Modelle doch deutlich von den Original-Bausätzen ab und können dabei im Übrigen dem jeweiligen Baustil der gewählten Ortschaft angepasst werden. Bisher erschienene Marktübersichten: EJ 112000: Bahnwärterhäuser EJ 2/2000: Güterschuppen EJ 312000: Kleinserienmodellefür TT (1) EJ 412000: Kleinserienmodellefür TT (2) EJ 5/2000: Stellwerke (1) EJ 6/2000: Stellwerke (2) EJ 7/2000: Krane EJ 812000: Güterhallen und Lagerhäuser EJ 9/2000: Formsignale EJ 1012000: Lichtsignale EJ 1112000: Stadtkirchen EJ 1/2001: Kirchen und Kapellen

Hersteller ArLNr. Name

Einsatzgebiet

Größe in m m Epoche Preis in DM*

Auhagen Faller Faller Falier Faller Kibri Kibri Kibri Kibri Vollmer Vollmer Vollmer

Stadt, Kleinstadt (Goß-)Stadt Stadt, Vorstadt Stadt Großstadt Großstadt Stadt Stadt, IUeinsta4t Kleinstadt (Groß-)Stadt StadtNorstadt ' Kleinstadt

430/150/130 900/284/280 605/220/220 790/160/130 360/200/191 990/255/175 550/160/160 640/190/170 390/200/170 780/160/200.

11346 111 109 113 119 9520 9518 9530 9532 3560 3561 3502

Klingenberg Neustadt Königsbach Bonn S-Bahnstation Bonn calw Feldafing Altkirchen Baden-Baden Nordstadt Moritzburg

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ab I ab I ab I ab I ab 11 ab I ab 1 ab I ab1

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45,90 218,-147,154,50 84,-147,95 88,75 81,50 7U,50

* Unverbindliche Preisempfehlungen bis Februar 2000. Mit Aufschiägen muss getechnet werden.

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Vom Vorbild zum Modell

Schmiedeberg 1924 Teil 2: Planung

Im ersten Teil haben wir den Ort Schmiedeberg im Erzgebirge vorgestellt, dessen früheren Bahnhof in 1:87 nachzubilden Gegenstand dieser Serie ist - aber nicht im heutigen Gewand, sondern in dem des Jahres 1924. Wieviel Mühe dahinter steckt, nach gut einem dreiviertel Jahrhundert das Aussehen eines konkreten Vorbilds nachzuempfinden, lesen Sie auf den folgenden Seiten. VONMARTIN BRENDEL

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Hat es in Schmiedeberg einmal so ausgesehen? Reinhold Barkhoff hat versucht, nach alten Postkarten ein Panorama des Ortes aus dem Jahre 1924 einzufangen. Vor allem im Vordergrund war er dabei oft auf Vermutungen angewiesen. Nicht viel anders ist die Lage beim Bau einer Modellbahn!

ie Entscheidung war gefallen: Schmiedeberg wird gebaut. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich jedoch noch keine Vorstellungen davon, wie umfangreich und aufwändig dieses Projekt werden sollte. Mir waren nur wenige fotografische Darstellungen bekannt, 1 die in der Fachliteratur abgebildet waren. Diese reichten bei weitem nicht aus, um sich r ein vollständiges Bild von der Situation machen zu können, das für einen originalgetreuen Nachbau unbedingt notwendig ist. Zwei Jahre lang versuchte ich, historisches Bildmaterial in Form von alten Ansichtskarten zu finden. Aus der Zeit der Länderbahnen sind sie oft die einzigen bildlichen Darstellungen, die bis heute erhalten geblieben sind. Alte Ansichtskarten findet man auf Flohmärkten oder gezielt auf Sammlerbörsen. Im Laufe der Zeit tauchten einige Abbildung auf, die immer wieder neue Erkenntnisse brachten. Die Planungen wurden immer konkreter, der Nachbau sollte beginnen. Doch zuvor wollte ich mich noch in Schmiedeberg umsehen. Im Spätsommer 2000 war es dann soweit. Eine ganze Woche nahm ich mir Zeit für dieses Thema. Nach fast

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Wege zum Modell: Zunächst wurde am Ort recherchiert und fotografiert. Dabei zeigte sich, dass das Beamtenwohngebäude des alten Schmiedeberger Bahnhofs die Jahre weitgehend unverändert überstanden hat (ganz oben rechts). Dagegen wurde die Wartehalle 1924 ab- und 150 m weiter wieder aufgebaut. Die Fenstereinteilung entspricht nicht mehr dem Orißnalzustand (links daneben). Mit Hilfe von Plänen (oben l i i ) und der Fotos (oben) entstand der Plan unten. Er zeigt die Lage der Bahnstrecke, der Gebäude und die Moduieinteilung. Auf dem Foto links ist der nachgebildete Ortsteil markiert. Vor dem Bau von Gebäuden, wie hier dem das Ortsbild prägenden ,,Hotel und Restaurant Schenk" wurden genaue Pläne gezeichnet (rechts oben). Auch das darunter abgebildete Gebäude aus Kipsdorf entstand so - siehe hierzu unsere neue Ausgabe ,,Super-Anlagen" 212001.

80 Jahren lässt sich die ehemalige Trassenf ü h n g heute nur noch schwer wieder erkennen. Glücklicherweise sind fast alle Wohnhäuser entlang der ehemaligen Strecke erhalten geblieben, wenn auch ihrer einstigen Schmuckelemente beraubt. Sogar das Beamtenwohngebäude und die Wartehalle existieren noch. Für den Gebäudebau konnte ich jetzt die Hauptmaße der Häuser bestimmen und einige Fotos aufnehmen. Mit Hilfe dieser Informationen lassen sich zu Hause dann Modellzeichnungen anfertigen. Bei diesen Arbeiten fiel ich in dem kleinen Ort natürlich auf. So kam ich mit vielen Schmiedebergern ins Gespräch, die alle sehr aufgeschlossen und hilfsbereit waren. Es ist erstaunlich, wieviele sich für die Ortsgeschichte interessieren und auch selbst als Heimatsammler aktiv sind. So manches mir bis dahin unbekannte Foto tauchte auf. Zum Glück hatte ich das Reproobjektiv meiner Kamera dabei und konnte die alten Aufnahmen abfotografieren. Trotz meiner durchweg positiven Erfahrungen möchte ich Nachahmern nicht empfehlen, einfach an jeder Haustür anzuklopfen. Nicht jeder hat Verständnis dafür. Mir half ein kleines Buch über die Schmiedeberger Ortsgeschichte, in dessen Quellenverzeichnis alle Mitarbeiter genannt wurden. Schließlich lernte ich so auch den Bürgermeister von Schmiedeberg kennen und hatte die Möglichkeit, im Gemeinearchiv zu blättern. Die Recherchen im Ort waren abgeschlossen. Jetzt begann das aufwändige Aufsuchen und Durcharbeiten von Archiven, die eigentliche Arbeit. Eine große Hilfe waren die so genannten Mensel-Blätter, die bei der DB AG abgelegt sind. Dabei handelt es sich um Streckenkarten, die in Sachsen von der Staatsbahn angefertigt wurden. Neben den Gleisanlagen beschreiben sie auch Straßen, Hauser und Landschaft bis ins Detail. Weitere Informationen brachten die Akten der Staatsbahn, die im Hauptstaatsarchiv in Dresden aufbewahrt werden. Mit einer dicken Mappe voller Zeichnungskopien, Skizzen, Fotos und Reproduktionen machte ich mich auf den Weg nach Hause. Jetzt konnten die Unterlagen ausgewertet werden. Aus Ca. zehn verschiedenen Zeichnungen setzte ich eine Karte zusammen, die jedes Detail erkennen lässt. Mit Hilfe dieser Karte konnte die Anlagenplanung beginnen. Schmiedeberg wollte ich auf jeden Fall maßstäblich und unverkürzt nachbauen. Für das Projekt steht mir ein Raum von fünf Metern Länge zur Verfügung. Abzüglich des Platzes für die weiter führende Gleistrasse blieben 4,5 Meter übrig, die ausreichten, den Bahnhofsbereich sowie die Ortsdurchfahrt bis zur Kirche nachzubauen. Als Anlagentiefe stellten sich 80 cm als optimal heraus. Obwohl sie großzügige Gestaltungsmöglichkeiten bieten, ist jeder Bereich der Anlage beim Bau und Betrieb angenehm zu erreichen. Den nachzubauenden Ausschnitt legte ich so fest, dass die Gleise möglichst in der Mitte zwischen den Anlagenkanten verlaufen. Ebenfalls ist darauf zu achten, dass nur wenige Häuser angeschnitten werden müssen. Das lange Kreuzungsgleis für Güterzüge an der Hainsberger Bahnhofseinfahrt konnte ich aus Platzgründen nicht berücksichtigen. Die Gleise in Richtung Kipsdorf verschwinden hinter der Kirche aus dem Blick des Be-

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Abb.: R. Barkhoff ( I ) ; M. Brendel(4); Slp. Brendel(2); H. Scholz ( I )

trachten und führen in einem engen Bogen in Richtung Anlagenrand, sodass sie die Weiterführung nach Kipsdorf ermöglichen. Es ist geplant, den bereits bestehenden Bahnhof Kipsdorf auf der gegenüber liegenden Seite des Raumes aufzustellen und die beiden Anlagenteile miteinander zu verbinden. Interessanter Wegen des Fortgangs der Bautätigkeit Zugbetrieb wird wird die Serie ,,Schmiedeberg" vorausdadurch möglich. sichtlich im Zweimonats-Rhythmus Doch nun soll enderscheinen, abwechselnd mit der Reihe lich mit dem Rah„Altes Land". Die nächste Folge von menbau begonnen ,,Schmiedeberg" finden Sie also im werden, worüber ich Augüst-Journal. im nächsten Teil beDie erste erschien im April. richten werde.

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wig-Kanals Platz finden. Bei der Epoche entschied ich mich für die Reichsbahnzeit, also die späten 20erI30er Jahre. Auf der Grundfläche habe ich einen Haltepunkt (,,Zweinitz") und einen kleinen Endbahnhof („Kirchensittenbach") gebaut. In diesem Endbahnhof wird das Streckengleis als Werkanschluss weitergeführt und verliert sich für den Betrachter im Wald. Im Spielbetrieb wird damit die Ringstrecke geschlossen. Für den vorbildorientierten Betrieb steht ein kleiner Schattenbahnhof mit drei Gleisen auf einem Ansatzbrett zur Verfügung. So können die Züge über den Haltepunkt in den Endbahnhof fahren. Das Gleismaterial stammt von Roco und Minitrix, die Weichenlaternen von Weinert. Der elektrische Installationsaufwand wurde klein gehalten, nur die verdeckten Weichen sind mit einem Antrieb versehen. Dies ist meiner Meinung nach ausreichend, da zum Abkuppeln beim Rangieren sowieso mit der Hand eingegriffen werden muss. Für die AbSchaltung der Gleise nutze ich weitgehend die Stoppfunktion der Minitrix-Weichen. Alle Gebäude sind innen beleuchtet, auch die Straßenlampen sind funktionsfähig. Die beiden Motive Kirchensittenbach und Zweinitz sind durch Landschaftselemente hoch aufragende Felsen und Bäume - getrennt. Für den Landschaftsbau und für Felsen verwendete ich Styropor, das mit Spachtelmasse überzogen wurde. Die Grünflächen wurden zunächst mit Dispersionsfarbe gestrichen, dann mit verschiedenen Grasfasern und Flocken bestreut. An Wegrändern und am Bahndamm streute ich über die erste eine zweite Schicht Fasern und schob sie, solange die Dispersionsfarbe noch feucht war, mit einem kleinen Schraubendreher zu Büscheln zusammen. Die Wege wurden mit feinem Sand angelegt und mit Leim-Nasser-/Spülmittel-Gemisch fixiert. Die Laubbäume bestehen aus Ästchen, Wurzeln und Meerschaum. Begrünt wurden sie mit Foliage von Woodland und Heki. Für die Sträucher wurden Poly-Fiber von Woodland und Islandmoos mit stark verdünntem Dispersionsleim überzogen, in Form gebracht und am vorgesehenen Platz auf der Anlage mit WoodlandTurf überstreut. Das bayerische Agenturgebäude der Haltestelle Zweinitz entstand aus zwei Pola-Güterschuppen (Wände), Teilen aus der Bastelkiste und einer Kibri-Kunststoffplatte (Dach). In Anlehnung an den Monheimer Lokschuppen (EJ 1/89) baute ich ein vorhandenes Amold-Modell um. Dafür mussten zuerst das Fachwerk und die hinteren beiden Fenster an der Rückseite entfernt werden. Bei den Fenstern wurden die Sprossen vorsichtig herausgetrennt und die Teile zu einem neuen Fensterkreuz zusammengesetzt. Die Höhe der Fenster reduzierte ich mit Kartonstückchen und verputzte anschließend die Wandflächen mit Molto-Allesspachtel. Zum Abschluss

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Links: Noch einmal Zweinitz. Gut zu erkennen ist die AnlagenteilerFunktion von Fels und Wald. Darunter die hübsch nachgebildete Schleuse des Ludwig-Kmals. Auf der rechten Seite innen das Ganze von oben. Hinter dem Kirchlein der Wald, der den Endbahnhof auf der anderen Anlagenseite verdeckt (rechts außen, oben). Darunter das Empfangsgebäude von Kirchensittenbach und drei Szenen aus Zweinitz bzw. vom Kanal.

bekamen die Fenster noch Läden und Blumenkasten. Vor dem Schuppen fanden noch die Bekohlungsbühne und der aus Lötdraht selbstgebaute Wasserkran Platz. Die Szene am Schuppen ist übrigens nur 14 cm tief. Auch das Empfangsgebaude von Kirchensittenbach musste dem fränkischen Stil angepasst werden. Dazu habe ich aber lediglich die Schindelverkleidung des Erdgeschosses verputzt.

Der König-Ludwig-Kanal Von 1846 bis zum Zweiten Weltkrieg war der alte Kanal zwischen Bamberg und Kehlheim als Verbindung zwischen Main und Donau in Betrieb. Schon bei der Eröffnung war es absehbar, dass die Eisenbahn dem Kanal das Wasser abgraben würde, was auch an den Abmessungen ablesbar war. Das Profil des Kanals betrug 17 m Wasser- und 11m Sohlenbreite sowie 1,46 m Wassertiefe. Diese Maße waren ausreichend für hier eingesetzte Regelschiffe. Deren festgelegte Maße waren: Länge 30,2 m, Breite 4,2 m, Tiefe Links: Gleisplan der 155 x 63 cm großen Anlage. Die Zahlen markieren folgende Punkte: 1)Bahnhof Kirchensittenbach, 2) Haltepunkt Zweinitz, 3) Schleuse, 4) Lokschuppen, 5) Holzrampe, 6) Schleusenwärterhaus, 7) Anschluss zum Schattenbahnhof. Alle Abb.: Ve~asser

1,16 m, Tragkraft 120 t. Dementsprechend ergaben sich die Maße für die Schleusen: Länge 34,2 m, Breite 4,4 m, Hub zwischen 2 3 und 2,9 m. Aber gerade diese Abmessungen sind die ideale Voraussetzung für die Umsetzung ins Modell. Beim Bau meines Kanals lag mir das Buch von Manfred Bräunlein „Ludwigskanal und Eisenbahn" noch nicht vor, daher ist mir die Schleusenkammer etwas breit geraten. Ihre Wände entstanden aus Merkur-Mauerplatten, die Tore aus Holz. Der Kanal wurde mit Gießharz ausgegossen. Den Schleppdampfer kann man von der Firma Artitec als Bausatz zusammen mit einem Schleppkahn erstehen. Auf dem Schlepper machen sich die Hafenarbeiter von Preiser ausgezeichnet.

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HO-Bekohlungskran als Messing-Ätzbausatz von Heico.

zwei Beutelchen, die die erforderlichen Kleinteile enthalten.

Edel-Kohle

Die Kranbühne

Seit Ende 2000 hat Ladegüter-Spezialist Heico aus Coburg auch BwZubehör als geätzte Messing-Bausätzeim Programm. Christoph Kirchner hat den filigranen Bekohlungskran testweise unter die Lupe genommen. Das Modell hat laut Heico kein konkretes Vorbild. Vielmehr lehnt es sich an Einzel-

komponenten bei der großen Eisenbahn an. Der Bausatz besteht aus drei Ätzplatten und

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Reknhliinorkran

stoffmodell aufnehmen.

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Zunächst werden alle Teile mit einer Bastelschere aus der Ätzplatte geschnitten und mit einer Feile die Grate entfernt. Anschließend werden die Bühnenteile miteinander verlötet. Ich habe dazu ein Widerstandslötgerät der Firma Lekeu in Wien verwendet, da die Einzelteile sehr fein geätzt sind und zu große Hitze zum Abbrennen der filigranen Streben führen könnte. Aus gleichem Grund habe ich auch auf die Verwendung von Lötzinn „von der Rolle" verzichtet und Lötpaste verwendet. Sie kann dosiert aufgetragen und im Notfall mit einem Tuch abgewischt werden. w Um im ersten Arbeitsgang im Inneren des Briickenträgers die Streben ohne Biegen einsetzen zu können, ist es angeraten, wie folgt vorzugehen: Zunächst werden Ober- und Unterteil mit je einem Seitenteil rechtwinklig verlötet. Winzige Ätzlöcher in Ober- und Unterteil dienen der Aufnahme der kleinen Zapfen an den Enden der Innenstreben. Vor deren Einsetzen habe ich auf die Zapfen eine klitzekleine Menge Lötpaste aufgetupft. So können die angrenzenden Löchlein des Laufgitters an der Ober-

7 Mit etwas Übung lassen sich die passgenauen Teile gut verlöten.

seite beim Verlöten nicht mit Zinn zulaufen. Nachdem alle Streben eingesetzt sind, kann das zweite Seitenteil angesetzt werden. Wenn keine Spannungen zwischen den verlöteten großen Teilen festzustellen sind, werden die Streben angelötet. Die Bühne ist nun äußerst stabil. Keine Probleme gibt es beim anschließenden Anbringen der Geländer. Die beiden Träger, auf denen die Bühne später stehen soll, werden aus der Ätzplatte getrennt und zu zwei gleichen Teilen sortiert. Nachdem sie zusammengesetzt sind, benötigt man den Inhalt des ersten Beutels. Er enthält die vier Rollen sowie Messingdraht, der, auf die erforderliche Länge gekürzt, jeweils zur Führung der Achsen benötigt wird. Diese Räder ermöglichen es, dass der fertige Kohlekran später in Längsrichtung verschoben werden kann. Allerdings ist der hierfür erforderliche Unterbau mit Betonfundarnenten und Laufschienen nicht im Bausatz enthalten und muss selbst gebaut werden. Das ist aber insofern kein Manko, da der Abstand der Stützen zueinander variabel ist und an individuelle Anlagenverhältnisse angepasst werden kann. Ist ihr Abstand ermittelt, werden auch sie an die Bühne gelötet. Eine etwas kniffelige Angelegenheit ist das Anbringen der Aufstiegsleitern an den beiden Stützen. Nachdem die Geländer jeweils um 90"aufgebogen wurden, müssen die Trittstufen durch Verdrehen ausgewinkelt werden. Zwar ist das Material verwindungsfreundlich, doch sollte man sehr viel Fingerspitzengefühl aufwenden, damit keine der Stufen ausbricht. Sie könnte nur mit viel Mühe wieder fixiert werden. Nach dem Anbringen der Leitern werden sie waagrecht ausgerichtet. Der Brückenträger ist nun fertig gestellt.

Der Kran Er besteht aus dem Fahrgestell, dem Ausleger, dem Maschinenhaus mit Bedienerstand sowie der Baggerschaufel. Im ersten Arbeitsgang habe ich die vier Hauptelemente des Auslegers miteinander verbunden, wobei auch hier auf die Rechtwinkligkeit der Teile zueinander zu achten ist. Anschließend habe ich deren Füße an die Bodenplatte gelötet. An Anbauteilen sind die Umlenkungen für die Seile erwähnenswert sowie die an der rechten Seite anzubringende Leiter für Wartungsarbeiten. Ihre Position ist durch den Knick im Ausleger vorgegeben. Für den Zusammenbau des Fahrgestells wird der Inhalt des zweiten Tütchens benötigt. Auch in ihm befinden sich vier Räder sowie das Rundprofil für die Achsen. Nachdem ich die Rahmenwangen beiderseits nach unten und die imitierten Laufrollen für die Drehbewegung des Aufbaus nach oben gebogen hatte, setzte ich die Achsen ein. Danach sollten Auf- und Unterbau des Baggers probe-

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Ganz oben: Stützen und -besonders - das Laufgitter sind fein geätzt. Beim Lackieren ist hier besondere Sorgfalt geboten! Oben: Die extra eingelötete Messingschraube, mit der Ausleger und Kranfahrgestell (rechts) verbunden werden. Oben rechts: Das fertige Maschinenhaus wird einfach in den Ausleger eingeschoben. Abb.: Chr. Kirchner (6); MV-Helge Scholz (I)

weise verbunden werden. Hier stellte ich das einzige echte Manko des Bausatzes fest: Dieses wichtige Teil fehlt! Zur Abhilfe habe ich den Kopf einer Messingschraube an die Bodenplatte gelötet, den Sitz beider Teile geprüft und sodann alles getrennt, da das Gebilde durch das Übergewicht des Auslegers umkippt. Im fertigen Zustand wird die Schraube mit einer Mutter gekontert werden und somit alles fixiert. Die Wände des Maschinenhauses waren schnell gebogen und an einer Seite verlötet. Der Bedienerstand wird vorne angesetzt und das große Dach durch mehrmaliges Biegen um eine Flasche unter sanftem Druck mit der richtigen Rundung versehen. So ruht es ohne Spalt auf den Seitenwänden. Der fertig gestellte Kasten kann von hinten unter leichtem Spreizen des Auslegers auf den Boden des Krans aufgeschoben werden. Als nächstes habe ich die vier Seitenteile der Baggerschaufel zusammengebaut. Sofern man bei diesem Bausatz überhaupt von einem schwierigen Arbeitsschritt sprechen kann, so ist es dieser. Sorgfältiges Biegen der Bodenplatte an deren Ende ist erforderlich, wobei die Rundungen der beiden Seitenteile als Maß dienen. Zu berücksichtigen ist zudem, dass sich die Stellstangen, die zum

Öffnen und Schließen der Schaufel dienen, auch bewegen können müssen. Nach dem Zusammenbau aller Teile kippte der Kran immer noch in Richtung Ausleger. Daher habe ich Reste der Ätzplatte zusammengebogen und sie als Gegengewicht hinten im Gehäuse fixiert. Natürlich kann man dafür auch jeden anderen Ballast verwenden.

Farbgebung Beim Einsatz in einem Bahnbetriebswerk bestimmen schnell Schmutz und Kohlenstaub das Aussehen. Also habe ich Humbrol-Farben in Schwarz, Braun und Grau so gemischt, bis der im Geiste ausgewählte Farbton richtig getroffen war. Mit der Airbrush-Pistole wurde die Farbe dann aufgetragen. Beim Maschinenhaus überwiegt ein holzbrauner Farbton. Veredelt habe ich das Ganze durch das Besprühen mit Mattlack aus der Sprühdose. Nach dem Trocknen habe ich die BaggerSchaufel noch an einem umgelenkten Feinfaden der Firma Weinert im Maschinenraum befestigt. Das fertige Modell besticht durch seine Filigranität, die kein Kunststoffbausatz bieten kann. Dass kein konkretes Vorbild zugrunde liegt, stört nicht, da auch beim Vorbild kaum ein Bw dem anderen glich. Eisenbahn-Journal 6/2001

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Resin (Zweikomponenten-Gießharz) ist ein im Flugzeug- oder Schiffsmodellbau gerne benutzter Werkstoff. Unter Modellbahnern ist er durch die Produkte des Herstellers Artitec bekannt. Nun bietet die Firma Ermo aus Roßbach in Sachsen-Anhalt Bausätze ländlicher Nebengebäude in Resinbauweise an. Sie sollen vor allem die BauernhofWohnhäuser der Großserienhersteller ergänzen.

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Bausätze aus Resin

Der etwas andere Kunststoff VONCHRISTOPH KWR

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Resinbausätze umfassen nur wenige Teile, da Details mitgegossen sind. So besteht die Scheune oben aus den Elementen links. Vor dem Zusammenkleben müssen die Kanten von Gussüberständen befreit werden. Das geschieht entweder durch Abschleifen (links) oder Bearbeitung mit dem

Resin (Zweikomponenten-Gießharz) wird in Silikonformen gegossen, die das direkte Negativ eines Urmodells sind. Diese Herstellungsweise ist sehr viel weniger aufwändig als das üblicherweise verwendete Polystyrol-Spritzgussverfahren. Es benötigt Stahlformen und Kunststoff-Spritzmaschinen, was sich wegen der hohen Investitionen nur für große Auflagen rentiert. Resinguss ist dagegen auch für Kleinserien wirtschaftlich. Modellbahner kannten Resinbausätze bislang vor allem aus dem Sortiment der Firma Artitec. Sie erregen auf Ausstellungen immer wieder Aufsehen wegen ihrer feinen Detaillierung und gekonnten Gestaltung. Aber genau da liegt bei Resinbausätzen der Hund begraben: Das Material ist einfarbig elfenbeinfarben und muss bemalt werden. Ein künstlerisches Händchen ist also vonnöten. Wer Plastikbausätze schön findet, so wie sie aus der Schachtel kommen, wird mit Resin verzweifeln. Wer indes ohnehin jeden Bausatz farblich verändert und patiniert, dürfte den neutralen Untergrund schätzen. Schließlich muss man sich hier nicht mit den mitunter etwas, naja, ausgefallenen Farbkompositionen der Bausatzhersteller herumschlagen. Eine weitere Besonderheit von Resinbausät-

Oben: Nach dem Fixieren mit Sekundenkleberwurden die Ecken mit Zweikomponentenkleber ausgestrichen und mit einem Spritzlingsast versteift. Daneben wird ein Fensterloch ausgefeilt. Rechts Ermos fränkisches Backhaus vor und nach der Bemalung. Die Giebelbretter sind eine Zutat. Unten: Die fertig kolorierte Wand zeigt die feine Detailstruktur des Resingusses.

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1 Zen ist ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig: Resinteile sind nicht so formpräzise wie solche aus Spritzguss. Vor allem an den Kanten müssen Überstände abgetrennt werden, was Schleif- und Feilarbeit bedeutet. Als Werkzeuge eignen sich Sandpapier, (Schlüssel-)Feilen und Bastelmesser. Vorsicht: Resinstaub ist giftig! Also am besten eine AtemSchutzmaske tragen. Etwa verzogene Teile können durch Erhitzen in kochendem Wasser und Flachpressen mittels einer glatten Unterlage und einer (nicht allzu schweren) Auflage geglättet werden. In schwierigen Fehler-Fällen bietet Ermo kostenlosen Ersatz. Die Firma bietet derzeit neun HO-, drei TTund vier N-Gebäudemodelle aus Resin an. Die meisten sind Ställe und Scheunen, aber auch ein Backhaus in fränkischer Sandsteinbauweise und ein Plumpsklo finden sich im Sortiment . Uns standen zwei Scheunen und das Backhaus zur Verfügung. Letzteres wird aus gerade mal sechs Teilen zusammengesetzt. Auch die großen Scheunen bestehen aus nicht viel mehr Teilen, da Türen, Tore, Bretterverkleidung usw. integriert sind und nicht extra montiert werden müssen. Der Guss der Ermo-

Teile ist blasenfrei (ansonsten könnte man mit Kunststoff-Spachtel korrigieren) und weist eine schön detaillierte Oberfläche auf. Schleifarbeiten waren nur zum Glätten der Kanten nötig. Dazu habe ich sie über ein Blatt 6Oer-Schleifpapier gezogen. Natürlich ist es vorteilhaft, die Eck-Gehrungen genau im 45O-Winkel zu schleifen. Wer öfters solche Bausätze baut oder viel Kitbashing betreibt, sollte sich dazu eine Schleiflehre anfertigen. Gelegenheitsbastler kommen jedoch auch mit spitzeren Winkeln als 45" gut zurecht, sofern man die Hausecken beim Zusammenkleben an einem rechten Winkel ausrichtet. Als Klebstoff ist Sekunden- oder Zweikomponentenkleber gut geeignet. Ich habe die Teile mit ersterem fixiert und dann von innen Stabilit-Express in die Fugen geschmiert. Als zusätzliche Versteifungen dienen Stücke eines Spritzlingsrahmens aus einem Kunststoff-Bausatz, die in jede Ecke geleimt wurden. Die im Lieferzustand durch eine feine ResinSchicht geschlossenen Fensterdurchbrüche empfiehlt Ermo, so lange von hinten zu beschleifen, bis die Resinschicht verschwunden ist. Um Arbeit und Staub zu vermeiden, habe ich aber die Öffnungen aufgebohrt, mit

einer Mini-Fräse erweitert und mit einer Vierkant-Schlüsselfeile gesäubert. Auch den Kaminaufsatz des Backhauses habe ich auf diese Weise geöffnet. Kleinteile wie Dachrinnen, Fallrohre oder Lampen sind in den Ermo-Bausätzen nicht enthalten. Sie sind bei alten ländlichen Nebengebäuden auch nicht unbedingt nötig. Wer sie anbringen möchte, der sei auf die entsprechenden Zubehörsortimente, z.B. von Auhagen, verwiesen. Zur farblichen Gestaltung empfiehlt die Firma zwar Humbrol- oder Revell-Farben, doch eignet sich Dispersions-Abtönfarbe ebenso. Allerdings haftet sie auf Resin etwas schlechter als auf Polystyrol, weswegen man von Wischtechniken beim Patinieren Abstand nehmen sollte. Große Flächen werden zuerst gestrichen, kleine zuletzt. Wie man ein Gebäude gestaltet, frisch renoviert oder verwittert, bleibt wie bei jedem Bausatz dem Kunden überlassen. Wer sich Bau und Bemalung nicht zutraut, dem bietet Ermo auch zusammengebaute und bemalte Modelle an.

Bezugsquelle: Ermo - Modelle aus Resin, Mariin Müller, Mühlstr. 2a, 06242 Roßbach

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.Links: Traulich funzeln die Lämpchen im Museumszug - ein Anblick, der sich mit der hier geschilderten Methode leicht erreichen lässt. Die Verbindung zwischen Lok und erstem Wagen wird durch Ministecker hergestellt (oben). Außen: So wird die Kupfer-Klebefolie durch die Kupplung geführt. Den Kontakt zum Wagenkasten stellt eine T-förmig verlegte Gleitfläche her (links). Rechte Seite: Die Kupferfolie reicht durch die beiden Öffnungen im Bodens bis ins Innere des Wagens (oben links) und wird durch eine Litze verlängert. Nachdem die Inneneinrichtung wieder eingesteckt ist, ist fast nichts mehr zu sehen (daneben). Rechts: Die Lichtleiste wird mit Heißkleber in das Wagendach geklebt. Nun kann das Dach aufgesteckt werden. Die Beleuchtung ist fertig (außen). Alle Abb. von den Ve>3cassem

Waggon beleuchtung selbst gebaut

einen von ihnen mit Schleifern als StromZulieferer einsetzen. Des finanziellen Vorteils wegen wollten wir dazu keine der im Handel erhältlichen leitenden Kupplungen einsetzen. Vielmehr haben wir sämtliche Übergänge mit einer Kupferfolie versehen. Das Material dazu fanden wir in einem von der Modellbahn normalerweise Beleuchtete Zuggarnituren auf nächtlichen Anlagen haben ihren weit entfernten Hobbybereich, dem der Tiffany-Glaskunst. Dort gibt es einseitig beganz besonderen Reiz. Leider aber sind Beleuchtungssätze teuer, schichtete Kupferfolie von 4 bis 5 mm Breisodass viele Modellbahner auf den Einbau verzichten. Eine günstige te. Eigentlich verwendet zum Einfassen der Selbstbaualternative für Gleich- und Wechselstrombahner zeigen einzelnen Glasteile, eignet sich dieses Kupfer-Klebeband auf Grund der geringen Breite ANDREA UND JÜRGEN KAL,VAFU und der einfachen Handhabung hervorragend für unser Vorhaben. Tiffany-Händler sind Innenbeleuchtungen brauchen Strom und den improvisiert und ein Stromversorgungssys- nicht in jeder Stadt vertreten, darum hier die bekommen sie über Schleifer. Bei Gleich- tem speziell für preußische Dreiachser ent- Telefonnummern zweier uns bekannter Anstromwagen sind das Radschleifer, beim Mär- wickelt, das aber auch für sämtliche Wagen bieter: Glas-Kunst-Werk, Tel. 05746/93000, klin-System Schischleifer. Leider erhöhen der Gleichstrom-Anbieter verwendbar ist. Po- und Lobitz Versand, 0209/941240. Weitere sie aber den Rollwiderstand, was relativ sitiver Nebeneffekt ist die Kostenerspamis, Händler finden Sie im Intemet. schnell zur Überlastung der Lok führen kann. denn schließlich wird alles mit geringem Die einfachste Vorgehensweise bei dieser Bastelei ist es, den Strom logisch durch den Das einfachste Mittel dagegen ist, die Schlei- Materialaufwand selbst gebaut. fer gegen Strom führende Kupplungen aus- Gegenstand unseres Umbaus war ein drei- Zug zu leiten. Den Übergang von der Lok zutauschen. Allerdings ist dies nicht bei allen achsiger Abteilwagen Nr. 4207 von Märklin. zum ersten Wagen bewerkstelligt man mit Wagen - egal ob Märklin oder Gleichstrom- Sein Fahrwerk schließt den Einsatz eines einer feinen Litze, die an der vorderen Laterfabrikat - ohne Weiteres möglich. Eine Be- Mittelschleifers aus. Somit benötigen wir eine ne angelötet, innen durch die Lok geführt leuchtung dieser Wagen scheint demnach andere Quelle, um die Innenbeleuchtung des wird. Besitzt sie einen NEM-Schacht, leitet werkseitig nicht vorgesehen zu sein. Wagens mit Strom zu speisen. Bei fest zu- man den Strom wie weiter unten beschrieFür uns war das nicht akzeptabel, da uns z.B. sammengestellten Zuggarnituren kann man ben. Ansonsten schneidet man das Kabel im ein preußischer Zug mit beleuchteten Abteil- den Strom von der Lok holen. Wechselt die hinteren Kupplungsbereich entsprechend dem wagen besonders gut gefallt. Also haben wir Bespannung der Wagen häufig, kann man Abstand L o W a g e n ab. Eine sehr gut geeig88

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Rechts: Die mit vier LEDs und einem Widerstand bestückte Lichtleiste.

nete Verbindung bildet einer der zahlreichen Stecker einer einreihigen Stiftleiste aus dem Computerbedarf. Diese Stecker sind knapp 5 mm lang und 2 mm breit. So können sie fast unsichtbar eingesetzt werden. Die Aufrüstung des ersten Wagens gleicht der aller weiteren. Zunächst klebt man die Kupferfolie überall dort hin, wo der Stromfluss gewährleistet sein muss. Das bedeutet, ein Kupferstreifen wird einmal durch die Schachtaufnahme der Normkupplung gezogen und zwecks besseren Halts um die Vorderkante herum auf den Schacht geführt. Ein weiterer Streifen oben auf dem Kupplungsarm deckt den gesamten Arbeitsbereich der Kupplung ab. Beide werden mit einem Stück dazwischen gelöteter Litze überbrückt. Unter dem Wagenboden (nicht unter dem Rahmen!) wird die Folie T-förmig so verklebt, dass sie den Schwenkbereich der Kupplung abdeckt. So steht sie jederzeit im leitenden Kontakt mit der Folie auf dem Kupplungsarm. Durch eine Öffnung im Boden führt man die Folie in das Innere des Wagens. Der Strom läuft also folgendermaßen: Kupp-

lungsschacht-Litze-Kupplungsarm-T-Stück -Bodenöffnung. Im Wageninneren lötet man zwei weitere Litzen an: Eine dient als Verbindung zur Lichtleiste, die andere führt zur anderen Kupplung. Die Lichtleiste wird also parallel geschaltet. Nachdem die Inneneinrichtung wieder eingesteckt ist, sind Löt-

punkte und Litze von außen unsichtbar. Nun noch ein paar Worte zur Lichtleiste. Man kann fertige Leisten kaufen, Glühbirnen einsetzen oder wie wir gelbe LEDs verwenden. Wir haben uns für letztere entschieden, nachdem wir verschiedene Alternativen ausprobiert hatten. Ihre Vorteile: LEDs haben eine Lebensdauer von Ca. 50 Jahren, die Lichtstärke lässt sich über Widerstände variieren, sie leuchten den Wagen gleichmäßig und realistisch aus, sie sind sehr günstig (100 Stück kosten Ca. 16 Mark). Freilich gibt es ein paar Dinge, die man beachten sollte. Eine gelbe LED benötigt 2,1 V, bei den vorhandenen 16 V Fahrstrom können also maximal sieben LEDs in Reihe (sprich in einen Wagen) eingebaut werden. Des weiteren ist darauf zu achten, dass ein entsprechend hoher Widerstand zwischen Litze und Leiste geschaltet wird. Um die Lebensdauer zu optimieren und die Lichtstärke auf ein angenehmes Maß zu reduzieren, gehen wir von 0,02 A pro LED aus. Hier ein Rechenbeispiel: 5 LEDs in Reihe geschaltet x 2 V = 10 V. Es bleibt eine Restspannung von 6 V . 6V:0,02A = 3 0 0 0 . Wir benötigen demnach einen Widerstand von 300 0. Da Widerstände jedoch nicht in allen Stärken erhältlich sind, werden stets die nächsthöheren eingesetzt. In unserem Beispiel also der 330er. Die Leiste selbst besteht aus einem schmalen, dünnen Holzstab, in

den pro LED zwei kleine Löcher gebohrt werden. Durch diese Löcher führt man die beiden Metallstifte der LEDs. An die Pluspole der LEDs (die längeren Metallstifte) wird die Litze gelötet. Nun fehlt auf der Negativ-Seite noch der Masseanschluss. Die Masseabnahme läuft bekanntlich bei allen Wagen über die Achse. Der Litzendraht muss also ebenfalls dorthin geführt und mit Metall in Verbindung gebracht werden. Der Beispielwagen Nr. 4207 hat den großen Vorteil, dass die Achsen in Metallschalen spitzengelagert sind. Der Draht kann hier also mühelos eingelegt werden. Andernfalls hilft Messing-Federdraht (erhältlich im Modellbau-Fachhandel), der die Verbindung zur Masse herstellt. Im einzelnen Wagen ist nun der Strom zum Fließen gebracht. Die Verbindung zum nächsten, sprich: die Kupplung, fehlt aber noch. Trotz vieler herumgetüftelter Abende haben wir bis heute keine wirklich gute Lösung gefunden. Darum greifen wir hier auf das entsprechende Teil aus dem Komplettsatz der stromführenden Kupplungen von Märklin zurück. Ganz kann demnach nicht auf das Know-how der Fachleute verzichtet werden, sparen lässt sich damit aber dennoch. Ein Beleuchtungssatz kostet im Handel Ca. 26 Mark, die hier aufgezeigte Version nur Ca. 4,50 Mark - qualitativ und preislich sicher überzeugende Argumente. Eisenbahn-Journal 6/2001

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So geht's: Lampen abziehen, Fleischmann-Lampen aufstecken bzw. ankleben. Rechts die Vorderseite.

Richtige Lampen für Marklins 92er VONGUDRUN H~LLERER 1s Märklin Ende letzten Jahres die BR 92 von Trix als WechselstromModell auf den Markt brachte, freute ich mich sehr, da diese Baureihe eine wichtige Lücke auf dem Markt der Dreileiter-Modelle schloss. Leider musste ich nach dem Auspacken feststellen, dass man der Epoche11-Lok offenbar die falschen Laternen aufmontiert hatte, nämlich elektrische. Ein Generator fehlt jedoch, zudem ist sogar der Gasvorrat angeschrieben. Da mein Händler mir keine Abhilfe schaffen konnte (Gaslaternen zum Tauschen gibt es nicht), wollte ich mich zunächst im GüntherSortiment bedienen. Leider sind die dort erhältlichen Lampen nicht beleuchtbar, die von

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Weinert auch nicht. Die Lösung kam mir, als ich die 92 auf meiner Anlage neben einer Fleischmann-56 stehen sah: Ruckzuck waren die Lampen beider Loks abgezogen und die der 56 auf die Lichtleiter der 92er gesteckt - sie passten tadellos! Natürlich wollte ich meine 56er nicht ohne Lampen herumfahren lassen. Also habe ich mir vier Stück bei Fleischmann bestellt. An der 92er ging vorne der Tausch wie beschrieben glatt. Lediglich die Löcher in der Pufferbohlenabdeckung waren mit etwas RevellSpachtel zu schließen. Hinten musste etwas mehr getan werden, da die Laternen der BR 92 angespritzt sind. Also Lichtleiter nach innen durchgeschoben, Bastelmesser raus und ran

ans Werk. In Nullkommanix waren die angespritzten Lampen verschwunden. Die Lichtleiter sind von hinten in die Lampen geführt, sodass ich in die Fleischmann-Laternen l&mm-Löcher bohren musste. Damit die Lampenbügel unter das Brett am Kohlenkasten passen, wurde das Loch ganz oben ins Gehäuse gesetzt. Wer eventuell ohnehin dabei ist, die Lok mit Zurüstteilen zu verfeinern, der kann gleich noch die Stromleitung wegschleifen. Ich hatte aber keine Lust auf Lackieren, daher ließ ich sie stehen. Man sieht sie ohnehin kaum. Die Lampenhalter wurden aus einem Stückchen Kunststoff zurechtgeschnitzt. Zuletzt wurde alles mit matter schwarzer Farbe bemalt.

PinseI-SchiIf

abgeschnitten - fertig ist das Schilf. Um das Ganze realistischer zu gestalten, kann man die Halme mit Schere und Pinzette etwas zerrupfen. Braune Farbe, mit dem weitgehend trockenen Pinsel auf die höchsten Hal-

me gestrichen, bildet Kolbenschilf nach. Vor dem Einpflanzen wird der überständige Karton knapp abgeschnitten und der Schilfbüschel aufgeklebt. Natürlich kann man auch gleich mehrere Pinsel nebeneinander setzen.

VONWALTER RAUFFER

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ill man auf Modellbahnen Schilf darstellen, steht man vordem Problem, dass die Halme nicht senkrecht stehen bleiben, sondern zum Umfallen neigen. Manche Modell-Schilffläche sieht daher aus wie vom Hurrikan übenvalzt. Es geht aber auch anders, quasi mit UmkippSicherung: Man erwerbe in einem Baumarkt einen billige Borstenpinsel, je nach Umfang des zu erstellenden Schilfgürtels auch mehrere. Dann wird ein Stück Karton mit einem üppigen Weißleimklecks versehen und der Pinsel einfach draufgestellt (linkes Bild). Hat man ihn gegen Umfallen gesichert, lässt man das Ganze trocknen. Anschließend wird mit einer Rasierklinge oder einem scharfen Bastelmesser der Pinselgriff in gewünschter Höhe 90

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Schlackengrube für Marklin-Cleise, die zweite VONHORSTPECHA Im Dezember-Journal 2000 hatte Christian Rotter seine Methode vorgestellt, um Märklin-M-Gleise mit einer Schlackengrube zu versehen. Hier eine weitere Idee, diesmal für K-Gleise. a die Behandlungsgleise meines Bahnbetriebswerks in einem sehr sanften Bogen auf die Drehscheibe zulaufen, konnte ich keine der handelsüblichen Schlacken- oder Untersuchungsgruben verwenden. Stattdessen habe ich die Wände und den Boden aus Kupferblech gefertigt, die Treppen aus Holzplättchen. Für den Mittelleiter wurde 0,1 mm starker Silberstahldraht verwendet. Damit dieser nicht von den Schleifern der Loks hinunter gedrückt wird, habe ich ihn federnd gespannt. Dazu wurde der Draht auf der einen Seite der Grube auf der Unterseite der Anlagenplatte mit einem Nagel befestigt. Weil Silberdraht nicht Iötbar ist, habe ich

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eine Schlaufe gebildet und sie mit einer Lüsterklemme fixiert. Über die Lüsterklemme wird auch der Fahrstrom eingespeist. Mit Hilfe eines Messingröhrchens (verhindert ein Klemmen im Sperrholz) wird er nach

oben geführt. Das Röhrchen ist zwischen der letzten und vorletzten Schwelle vor der Grube platziert. Über den Puko der letzten Schwelle wird der Draht über die Grube gespannt. Damit der Draht nicht abrutscht, habe ich den Puko mit einem Messer in der Mitte eingekerbt. Auf der anderen Seite der Grube wird der Draht auf die gleiche Weise wieder unter die Anlagenplatte geführt. Hier ist er aber nicht direkt an einem Nagel befestigt, sondern über eine Spiralfeder. So liegt der Stahlsilberdraht immer straff über der Grube und bildet im Zusammenspiel mit dem Federdruck des Schleifers sicheren Stromkontakt. Natürlich lässt diese Lösung den Mittelleiter nicht verschwinden. Auf Grund seiner geringen Stärke ist der Draht aber schon aus weniger als 1 m Entfernung nicht mehr zu sehen.

Rechts: In einer ganz leichten Biegung liegt diese Schlackengrube. Das Röhrchen vor der Grube und der Draht sind kaum zu erkennen. Abb. Doppelseite: Gudrun Höllerer (4); Walter Rauffer (2); Horst Piecha

Unmaßstabliche S k i z z e der Grube Schuellen m i t Punktkontakt 1-

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Nachschlag: Die Nummern der Reichsbahn-Sachsen Zu den Wagenbauvorschlägenvon Dr. Sigurd Hufnagel in den Joumalen 1/93, 8/00 und 4/01 steuerte Helmut Klauss dankenswertenveise die von E. Konrad zusammengestellten Wagennummern bei. AB4ü S Bauart 9 ~ a

Sächsische Nummer 65 bis 68

ABC4ü SaOla, 944, 945 Bauart 34c C4ü Sa06, "wart 132a

DRG-Nummer, Plan 1930 13981 bis 984 14709, 14710

1647-66, 1694-1701, 1705 17621-625 (Bj. 1907), 17779-09, 1711-20, 1735-39, 802 (1908), 18013-022 (1912) 180348, 1842-46, 1849-60 18171-176 (1913), 18273-289 (1917). Ex-1850-59 nicht nachweisbar, Ex-1657 an PO-Midi.

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107931-942

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100 Mark für Ihre Idee! Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 100 Mark pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, „Basteltipp", Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

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Digitipps: Die Steuerungssoftware GBSWin, Teil 1

Back to Basics Unglaublich, was SofhYare zur Steuerung digitaler Modelleisenbahnen heute leistet. ZugnumrnernvelSolgung, automatische FahrwegSicherung und Schattenbahnhofssteuerung sind nur einige Schlagworte. Weshalb also ein Programm wie GBSWin benutzen, welches diese Eigenschaften nur zum Teil oder gar nicht besitzt? Vielleicht, weil es kaum Anforderungen an die Hardware stellt, weil es stabil läuft und, nicht zuletzt, weil es sehr preiswert ist.

VONMICHAEL SCHWEYER

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BSWin ist ein Gleisbildstellpult für Windows und besteht eigentlich aus zwei Teilen: Zum Einen aus dem namensgebenden Gleisbildprogramm und zum Anderen aus der Loksteuerung für Windows. In diesem Beitrag wird hauptsächlich die Software zum Stellen der Magnetartikel (also Weichen, Signale, Entkuppler, Drehscheibe usw.) beschrieben. Dies ist auch für Analogfahrer von Interesse. Modellbahner, denen die Digitalisierung der Fahrzeugparks als nicht sinnvoll - weil zu teuer oder sammeltechnisch abwegig - erscheint, sollten trotzdem digital schalten. Kilometer von Strippen werden vermieden, der Aufwand vermindert sich und eine moderne, flexible, computergestutzte Steuerung bringt mehr Freude an der Modellbahn.

aus dem Modellbahnkatalog und ist zudem flexibler. Für alle Besitzer eines moderneren Computers mit Pentium-Prozessor gibt es aber auch keinen Grund zur Sorge, denn GBSWin läuft ebenso auf modernen Systemen unter Windows 98 oder ME. Nun haben wir einen PC organisiert und haben auch die Software auf der Homepage des Programmierers Martin Meyer unter der Internetadresse http://home.t-online.de/ home/MMMever/homeDare.htm heruntergeladen. Wer keinen Internetzugang hat, findet GBSWin auch im Buchhandel auf „Shareberts Software Hits Nr. 97" aus dem SybexVerlag oder auf der Begleit-CD der (leider

Anforderungen an die Hardware Für den Betrieb von GBSWin notwendig ist lediglich ein PC mit Prozessor 286 und mindestes 2 MB RAM, Farbgrafik, Maus sowie Windows 3.11. In der Praxis bedeutet dies: Ein solcher Computer ist zwar nur noch gebraucht, aberjedochum einiges preiswerter zu erhalten als beispielsweise ein Keyboard aus dem Hause Märklin. Zudem dürften viele einen solchen 286eroder 386er-Rechner ausgemustert irgendwo herumstehen haben. Unter solchen Preisvoraussetzungen kann der Modellbahn-PC auch fest im Eisenbahnzimmer verbleiben. Dabei leistet der PC in Verbindung mit GBSWin mehr als die komplette Digitalausstattung 92

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inzwischen vergriffenen) Sonderhefte „Miba Digital". GBSWin ist Shareware. Sie können das Programm nun testen und haben den Vorteil, ohne die üblichen Shareware-Einschränkungen leben zu müssen. Die DemoVersion ist also voll funktionsfähig! Sollte alles zu Ihrer Zufriedenheit funktionieren,

sind Sie dem Autor Martin Meyer moralisch und auch rechtlich verpflichtet, den bescheidenen Obulus von 55 Mark zu entrichten. Sie erhalten dafür die Vollversion mit zusätzlichen Funktionen und Nachricht bei eventuellen Updates. Nicht zuletzt ist es für Anwender wichtig, dass Martin Meyer sein Programm weiter entwickelt

Digitale Intelligenz vor Ort Was ist nun noch notwendig? Natürlich eine digitale Zentrale sowie ein Interface. Besitzer einer Intellibox sind hier fein raus, das Interface ist bereits eingebaut. Alle Märklinoder Amold-Digitalfahrer finden im Handel das aktuelle Interface 6051 mit passendem Kabel. Wer locker 100 Mark sparen will, erwirbt das meist preisreduzierte Auslaufmodell 6050 ohne Kabel und lötet das Interface-Kabel nach der Anleitung in der GBSWin-Hilfedatei. Was nun noch fehlt sind Weichen- und Signaldecoder. Mit Viessmann-Artikeln fahren wir wieder auf der Schiene des geldwerten Vorteils. Besonders die Viessmann-DecoderBausätze sind sehr günstig und auch schnell zusammengelötet. Doch auch die Elektronikversender Conrad oder Völkner haben preiswerte Decoder im Angebot. Die Software ist flott installiert und schon beginnen wir mit dem Bau des virtuellen Gleisbildstellpultes auf dem Bildschirm. In der Menüleiste unter „Bearbeiten" auf ,,Werkzeuge zum Editieren einblenden" klicken und schon erscheint das Fenster mit den GleisSymbolen (siehe Bild 1). Hier stehen Weichen, Signale, Doppelkreuzungsweichen, eine Drehscheibe und eine Schiebebühne zur Auswahl. Einfach mit der Maus das gewünschte Symbol markieren und an passender Stelle platzieren. So entsteht nach und nach ein Abbild der kompletten Anlage in schematisch vereinfachter Darstellung. Um die Magnetartikel per Klick zu stellen, muss die Software wissen, welche Adresse zum Beispiel das Signal hat. Mit einem Doppelklick auf der linken Maustaste öffnet sich ein neues Fenster zur Einstellung der Parameter. Unter ,,Decoderadresse" benötigt GBSWin die tatsächliche Digitaladresse. Ist das Signal am Ausgang 3 des zweiten Decoders angeschlossen, so lautet die tatsächliche Adresse ,,7". Beim Mär-

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klin-System ist die Nummerierung etwas irreführend. Dort wird decoderorientiert in Vierergruppen (vier Magnetartikel pro Decoder) gedacht. Doch auch hier hilft die GBSWinHilfe mit einer Umrechnungstabelle weiter.

Übrigens: Zu allen Arten von Symbolen sind wieder ausführliche Anweisungen in der Hilfe-Datei vorhanden.

Informationen an die richtige Adresse

Nachdem nun alle Weichen und Signale arbeiten, geht es an das Schalten von Fahrstraßen. An dieser Stelle würde der MärklinKatalog das Memory empfehlen. Ein kleiner

Die erfolgreich ermittelte Adresse wird eingetragen und lässt sich ~sofort mit einem Klick auf die rechte Maustaste überprüfen. Für den Fall, dass das Signal etwas schwerfällig arbeiten sollte, schafft eine längere Impuls- ' dauer schnell Abhilfe. Ein Impuls entspricht einer Schaltdauer von 55 Millisekunden.Wird der Wert auf drei oder vier erhöht, sollte der Antrieb nun zuverlässig schalten. Wichtig ist auch eine eventuelle Beeinflussung der Züge durch die Signale. Warum, erfahren Sie im Folgenden unter dem I Punkt „Zugfahrstraßen". Auf jeden Fall markieren wir die entsprechenden Signale mit einem Haken im Kästchen. Bei Weichen wird sinngemäß verfahren. Dies ist eine sehr einfache Art, die Magnetartikel zu erfassen. Bei anderen Programmen muss sich der Modellbahner oft durch einen Wust von Tabellen kämpfen, jeden Artikel samt Adresse eingeben und dann mit dem Gleisbildstellpult verknüpfen. GBSWin verfolgt konsequent das Motto „Plug and play" - ,,zusammenstecken und spielen''.

Straßen und Wege

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Computer in einem grau-schwarzen Kasten, der auf Tastendruck nach aufwändiger Programmierung bis zu 20 Magnetartikel in Folge schaltet. Unser eingangs besprochener PC kann nicht nur dies, er ist zudem um einiges günstiger. Bei GBSWin herrscht ein Start-Ziel-Denken vor. Mit der Maus markieren wir den Beginn der Weichenstraße, mit einem zweiten Klick das Ziel. GBSWin errechnet selbsttätig die

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geeignete Fahrstraße und blendet sie farbig (im Bild 2 grün) ein. Das Programmieren von Fahrstraßen ist überflüssig (Stichwort Plug-and-play). Schon erscheint ein Fenster mit folgenden Möglichkeiten: Zugfahrstraße: Weichen werden gesteilt, alle Haupt- und Gleissperrsignale in Fahrtrichtung werden geöffnet. Signale entgegen der Fahrtrichtung werden nur dann geöffnet, wenn sie Zugbeeinflussung besitzen (damit der Zug nicht stehenbleibt). Rangierfahrstraße: Weichen werden gestellt, alle Gleissperrsignale in Fahrtrichtung geöffnet. Hauptsignale und Signale entgegen der Fahrtrichtung werden nur dann geöffnet, wenn sie Zugbeeinflussung besitzen. Anderer Weg: Das Programm soll einen anderen als den vorgeschlagenen Weg suchen. Durch direktes Stellen (mit der rechten Maustaste) einer Weiche in der grün angezeigten Fahrstraße kann bei der Suche nach einem anderen Weg manuell ,,nachgeholfen" werden. Andere Weichen können aber nicht gestellt werden, solange die Fahrstraßen-Optionen eingeblendet sind. Abruch und Hilfe erklären sich von selbst. Soviel zum Ersten, im zweiten Teil befassen wir uns mit Gleisbelegtmeldung, Automatiken, Geschwindigkeitsmessung und kleinen Tipps zu praktischen Anwendung wie unterschiedlichen Gleislängen im Schattenbahnhof, Erkennung der Zuglänge, Steuerung von Bahnübergängen.

N E U im Video=Programm: »DR=Volldampi Neu im Programm ist diese fünfteilige Videoreihe von GeKo, die den Betriebsalltag bei der DR von 1985 bis 1987 dokumentiert. Neben den letzten Planeinsätzen der ausklingenden Dampflokzeit werden auch Altbau-Elektrolokomotiven gebührend gewürdigt. M l A Ficnnhihn im Ss-1

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Neue Bücher

Bahn-Post

Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuachriften und technische Anfra:en und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende „Spielregeln" bitten wir zu beachten:

Richard Latten: Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2001. 272 S., 235 Abb., kartoniert, 13 x 18 cm. Verlag LokReport, Berlin, 2001. ISBN 3-921980-75-5 DM 29,80

I . Sinnwahrende Kürrungen oder auszugsweise Wiedergabe vorbehalten. 2. Anonyme Zusendungen ohne Namen und Adresse werden nicht veröffentlicht. 3 . Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. $. Die Leserbriefe stellen - auch wenn sie veröffentlicht werden - nichi immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 5. Zusendungen für diese Rubrik biiten wir mit dein Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion

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EJ 4/2001

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Als langjähriger Leser Ihrer Fachzeitschrift möchte ich Ihnen ein Lob zum Artikel über die ,,aussterbende" V 100 aussprechen. Vor allem Technik und Entwicklung dieser bekannten Diesellok interessieren mich sehr und wurden in dieser Publikationfachlich kompetent dokumentiert. Typenübersicht und Einsatzgebiete ermöglichen einen genauen Einblick in Betrieb und Stationierung der Diesellok V 100 in Deutschland. Auch die Fotos sind, wie bei Ihrem Journal üblich, erstklassig. In Ihrem Bericht erwähnen Sie zwar kurz die.,Verwendung dieser Loktype auch in Osterreich, doch wurde dieser Umstand in einem einzigen Satz abgehandelt. Dabei hatderEinsatzderV 100 als OBB-Reihe 2048 mit 34 Stück erhebliche Bedeutung. Die Maschinen wurden auf neue Caterpillar-Motoren umgerüstet und finden bis heute Verwendung im Güterzug-, Fahrverschubund auch im Bauzugdienst. Ihr Einsatzgebiet erstreckt sich auf nicht elektrifizierte Streckenim GroßraumWien,

Reichsbahn-Einheitsloks

Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2001 Einen detailliertenEinblick in die letztjährige Entwicklung des europäischen Bahnwesens gibt das vorliegendeJahrbuch, das allerdingsredaktionellbereits im September2000 abgeschlossenwar. Das Autorenteam hat wohl kaum ein europäisches Land vergessen und alle durchwegs mit Überblick, Infrastruktur, Personen- und Güterverkehr, Fahrzeugen - unterteilt nach Lokomotiven, Triebwagen und Wagen - sowie nichtstaatlichen Bahngesellschaften vorgestellt. Die Highlights liegen auf der Eröffnung der Oresund-Verbindung, der Einführung des Neigetechnik-ICE zur Expo, den Taurus-Lokomotivenfür Osterreich und der Class 66 für europäische Bahnen. I

Eine Dokumentation aller Typen in Wort und B.ild liefert dieser KlassikerReprint. Uber 150 großformatige Werkfotos, exakte Maßzeichnungen und genaue Liefertabellen unterstreichen den Anspruch des Katalogs, ein profundes Nachschlagewerkfür Eisenbahnfreunde und Modellbauer zu sein. Der Autor, hinreichend bekannter Eisenbahn-Autorund -Fotograf,leitet die Eisenbahnabteilung des Museums für Verkehr und Technik, Berlin. Alfred Gottwald: Katalog der Reichsbahn-Einheitslokomtiven. 160 S., Ca. 250 Abb., geb., 25.5 x 25 cm. KosmosVerlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-440-08552-X DM 49,90

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Schienenverkehr in der DDR Ausgewählte Beiträge aus den Eisenbahn-Jahrbüchern 1963 bis 1969 hat Horst Regling zusammengetragen. Schwerpunkte bilden die Fahrzeuge und der Betrieb auf den Strecken der Deutschen Reichsbahn. Horst Regling: Schienenverkehr in der

Deutsche Bundesbahn Einen Rückblick auf die Jahre 1969bis 1993 werfen die Autoren mit diesem Band über Lokomotiven, Leute und Landschaften. Dass die viel gescholtene ,,Beamtenbahn" auch ihreguten Seiten hatte, davon zeugen rund 250 ausgewählte Aufnahmen. Knipping/Wollny: Deutsche Bundesbahn. 212 S., über 200 Abb., geb., 27x 23,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2000. ISBN 3-613-71147-8 DM 59,--

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Baureihe V 80 Diese Ausgabe der transpress-Reihe „Fahrzeugporträt"widmet sich der ersten Großdiesellokomotiveder DB. Von der ursprünglich als Universallok geplanten Baureihe sollten 80 Maschinen beschafft werden, die zehn schließlich in Dienst gestellten landeten im Nebenbahndienst, weil sie für den Einsatzzweck ungeeignet erschienen. In Italien allerdings ziehen sie noch heute Güter- und Bauzüge. Stephan Kuchinke: Baureihe 80. 132 S., 120 Abb.. geb., 24,5 x 17,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-613-71151-6 DM 29.80

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EDiTS Pro Das für den modellbahnbegeisterten Hobby-Elektroniker maßgeschneiderte digitale Steuerprogramm EDiTS, vielen Märklin-Freunden bekannt, hat mit der Pro-Versioneine deutliche Verbesserung erfahren. Das Buch und die beiliegende Demo-Versions-CD beschreiben eingehend Funktionen und Möglichkeiten des neuen Systems. Zusätzlich enthält das Buch komplett ausgearbeitete Anlagenbeispiele. Steffen van de Vries: Digitale Modelleisenbahnsteuerung mit EDiTS Pro. 302 S., Fotos und Grafiken, geb., 24 x 17,5cm.Elektor-Verlag,Aachen, 2001. ISBN 3-89576-107-9 DM 59,-

Die Modellbahn-Sonderbroschürevom Eisenbahn JOURNAL zum Thema:

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I IAnlagenbau 4-

Spannend schildert das Buch den gar nicht so romantischen Alltag eines ,Schienenschrats". Der Autor berichtet von abenteuerlichenErlebnissenaus der langen Zeit, als er mit der Kamera intensiv auf Dampflokjagd war. Den Dampfzug in der Landschaft festzuialten, warseinerklärtesZiel, die Wege Jahin manchmal durchaus nicht einfach. Dass das Werk mit vielen entsprechendenFotos garniert ist, versteht sich da fast von selbst. Ud0 Paulitz: Auf Fotopirsch am Schienenstrang,Erinnerungen eines Dampflokjägers. 159 s., I I7 Abb., geb., 25 x I7,5 cm. Kosmos-Verlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-440-08517-1 DM 39.90

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fur deutsche Leser sind. Osterreich hat das Eise eine große Fangemeinde, welche s über den einen oder anderen öste chischen Beitrag freuen würde. so w 2.B. auch ein Artikel über den Eins der Ludmillas (BR 232) Raum Niederösterreich wünschenswert, was sic das Interesse deutscher E findi ürde.

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Fotopirsch am Schienenstrang

doch auch unter Fahrdraht kann m a diese Maschine beobachten. Auch in Österreich wird auf absehbar Zeit der Einsatz der 2048 ein End finden, da die neue Diesellokgenera tion in Form der Baureihe 2070 bzw der Baureihe 2016 schon in den „Start

DDR, Band 1. 212 S., 200 Abb., geb., 27x 23,5 cm. transpress-Verlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-613-71156-7 DM 29.80

Anlagenbau

Mit Mäikiin ins Cebigi

Mit Märklin ins Gebirge Schritt für Schritt zur L-Anlage

/ II 108

100 Seiten, 295 Abbildungen, broschiert, Format DIN A4, DM 26,80

- Eisenbahn-Journal

I 6/2001

Hermann Merker Verlag GmbH Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck Tel.: 0 81 41 / 5 34 81 0 Fax: 0 81 41 / 5 34 81 33 eMail: infoOejmv.de