Eisenbahn Journal 2012-11

B 7539 E ISSN 0720-051 X Österr. € 8,15 t Schweiz sfr 14,80 t Belg., Lux.. € 8,65 t Niederl. € 9,50 Ital., Span., Port. (con.) € 9,70 t Finnl. € 10,90 t Norw. NOK 95,00

www.eisenbahn-journal.de

11 ⁄ 2012 € 7,40

Die große Zeit der Eisenbahn

Dampf-Impressionen von Sonderfahrten 2012

ZEITGESCHICHTE

ZEITREISE NACH ...

A N L A G E N P O RT R ÄT

Bundesbahn-Kundenbrief

Bad Sachsa

Hügel bis zum Horizont

MODELL)(/5  05;,95(;065(3, 46+,33)(/5  (<::;,33<5. ZEITGLEICH:

7.

22.– 25.11.2012 KOELNMESSE kMMU\UNZaLP[LU! +V IPZ :H  ¶ 
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20 FRAGEN

... an Ludwig Rotthowe Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Wie noch kleine Jungen Lokomotivführer werden wollten. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Der F-Zug „Merkur“ mit dem Loklanglauf der Reihe 03.10 von Hamburg nach Frankfurt/Main. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Bei einigen kleinen Bahnhöfen und Haltepunkten so einen allgemein gepflegten Zustand wie z. B. in der Schweiz. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Chancengleichheit für alle Verkehrsträger. Auch in diesem Fall kann die Schweiz als positives Beispiel dienen. Ludwig Rotthowe, geboren am 22. Januar 1937 in Telgte, ist einer der bekanntesten deutschen Eisenbahnfotografen. Er arbeitete auch hauptberuflich als Fotograf, nach der Ausbildung zunächst in Telgte, später in Münster. Seit 2000 ist er im Ruhestand. Bereits während der Lehrzeit entstanden seine erste Eisenbahnfotos. Rotthowe ging es stets vorrangig um die Darstellung der Eisenbahn in der Landschaft und nicht um die bildliche Dokumentation von Technik oder gar die formatfüllende Abbildung von einzelnen Fahrzeugen. Neben unzähligen Veröffentlichungen von Aufnahmen in Zeitschriften sind mittlerweile auch vier Bildbände von Ludwig Rotthowe erschienen. FOTO

PRIVAT

Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Die Erkundung des neuen Hauptbahnhofs in Berlin. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Mit dem Buch von Karl-Ernst Maedel: „Bekenntnisse eines Eisenbahnnarren“. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Eine Bahnlinie vor der Haustür, die Strecke von Münster über Warendorf nach Rheda-Wiedenbrück. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Schrankenwärter – ein Posten wie in Hauptmanns „Bahnwärter Thiel“. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? „Geliebte Dampflok“ von Karl-Ernst Maedel. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Eigentlich hat die Eisenbahn schon einiges für die Jugend getan, z. B. Inter Rail und vieles mehr. In meiner Jugendzeit konnte man von diesen Angeboten bestenfalls nur träumen. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Ein unerfüllter Jugendtraum: Eine H0Anlage von Märklin. Immerhin sind im Alter ein paar schöne Modelle erworben worden.

Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Der Anhalter Bahnhof in Berlin. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Die vorbildliche Ausführung der Modelle in Verbindung mit modernsten Techniken aus der Welt der Elektronik. Fehler kann ich nicht beurteilen. In welcher Eisenbahnepoche würden Sie am liebsten leben? In der gegenwärtigen Epoche. Die moderne Eisenbahn ist lobenswert schnell geworden. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Zum Elleringhauser Tunnel an der Steigungsstrecke Bestwig – Olsberg – Brilon Wald. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Bei schönem Wetter am liebsten auf der Plattform der Bi-Personenwagen. Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ sofort abschaffen? Ich würde weniger abschaffen sondern mehr reaktivieren. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Ihre Tüchtigkeit ließe sich vielleicht durch ein paar Perspektiven in der Schweiz ergänzen. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Konkret hängen bei mir im Treppenhaus einige schöne Aquarelle mit Eisenbahnmotiven aus der Dampflokzeit von dem tüchtigen Maler Paul Gehrmann. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Die Monopolstellung der Eisenbahn als Verkehrsunternehmen wird wohl nicht wieder zurückkommen. Zusammengestellt von Joachim Seyferth

In der neuen EJ-Rubrik »20 Fragen« kommen Autoren und Fotografen zu Wort, die über Jahre die Eisenbahnliteratur mit entscheidend prägten. Dazu wird es auch Ansichten und Einsichten von hauptberuflichen Eisenbahnern sowie von ganz „normalen“ Eisenbahnfreunden geben.

Eisenbahn-Journal 11/2012

3

Die Flåmsbahn Eine traumhafte Modellbahn-Reise Josef Brandls neueste Traumanlage entführt uns in den rauen Norden Europas. Ausgangspunkt der Modellbahnreise ist der kleine Bahnhof Myrdal an der Bergenbahn. Hier beginnt die spektakuläre Fahrt der Flåmsbahn durch eine wildromantische Landschaft hinab zum Aurlandsfjord. Auf 20 Kilometer Strecke überwinden die Züge mehr als 800  m Höhendifferenz und passieren dabei zahlreiche eisenbahntechnische Kunstbauten. Mit seinem herausragenden Blick fürs Detail hat Josef Brandl die herrliche Landschaft, ihre Besucher sowie den Bahnhof Myrdal eingefangen und auf unvergleichlich authentische Weise im Modell umgesetzt.

ZKZ B 753 9 Sondern umm

er 5 ISBN 978 -3-8961 Österreich 0-369-7 € 15,00 Best.-Nr. 66 Schweiz sfr 12 02 De 27,40 Belg utschlan ien, Luxembu d € 13,70 rg € 15,7 Niederlande 5 Nor weg € 17,35 en NOK 175 Italien, Spa ,00 nien, Port ugal (con.) € 17,80

2

20 12

Josef Brandls

Traumanlage n

Foto: Gabriele Brandl

92 Seiten im DIN-A4-Format, ca. 80 Abbildungen, Klammerbindung Best.-Nr. 661202 · € 13,70

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Weitere Traumanlagen von Josef Brandl

Meine Schwarzwald-Anlage

Betriebsanlage Immenfeld

Magistrale im Spessart

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INHALT

titelthemen Eisenbahn-Zeitgeschichte

Dem Kunden nah

16

Fotografie pur

Dampf-Impressionen von Sonderfahrten 2012

28

Zeitreise nach ...

... Bad Sachsa

38

Anlagenporträt: Thüringen in den 70ern

Hügel bis zum Horizont

Dampf-Impressionen 2012

60

»28

vorbild Galerie

„Hingucker des Monats“

6, 8, 10

Kurz-Gekuppelt

Notizen vom Vorbild

14

Momente

Verblüffend forsch

26

Vorbild und Modell: Gruppe-53-Wagen

D-Zug-Wagen

34 / 36

Aus alten Archiven

Labsal für die Seele

44

Klassik-Rezension

Bernard u. FranÇois Huguenin: Bw Ottbergen

50

DBKundenbrief

» 16

modell Messe Friedrichshafen, Messe Köln

EJ-Autoren über die Schulter geschaut!

13

Neuheiten

Aktuelle Modellvorstellungen

54

Neues Modell: BR 94.5 von Märklin

Rangier-Rivale

58

Anlagenporträt

Burg mit Bahn

70

Neues Produkt: „Mein Gleis“ von Weinert

Adäquat unterm Rad

78

Modellneuheit: Feldbahn von Busch

Loren über Felder

Bad Sachsa

» 38

82

KARL SLG. KANDLER, JOACHIM SEYFERTH (2X), HELGE SCHOLZ

Basteln: Ladegut Tram

Ab ins Museum!

86

Anlagengestaltung: Beleuchtung mit LEDs

Süße Nachtschicht

90

rubriken Editorial Forum Fachhändler-Adressen Börsen, Märkte, Termine, Mini-Markt Vorschau & Impressum

3 12 96 98 106

Thüringen in H0

» 60 Eisenbahn-Journal 11/2012 5

GALERIE

BRENNKRAFT MIT KOLLEGE Anfang der 80er lebten an der Vogelfluglinie für einen kurzen Moment wieder die 50er auf und machten die Hauptstrecken-Idylle zwischen Reinfeld und Lübeck komplett. Am aufgeschütteten „Berg“ des Postens 43 nahe der Gemeinde Reecke fegt 220 050 am 26. Mai 1981 als Lz 85570 gen Hamburg, während

die rot-weiße Schranke die Farben von Lok und Käfer kopiert. Heute hängt hier der Fahrdraht und der Dreiklang aus Diesellok-Klassiker, Auto-Legende und besetztem Schrankenposten nur noch ein Fall für das historische Fotoalbum oder dieses Heft. Die Lok wurde am 29. Juli1982 ausgemustert, das Schicksal des Käfers ist ungeklärt ...

FOTO: JOACHIM SEYFERTH

BRENNKRAFT MIT KALTDUSCHE Auch die Kleinen müssen mal in die Wäsche, insbesondere dann, wenn sie gerade noch vor dem Schneidbrenner gerettet worden sind. Der Klv 12-4907 beherbergt einen 28 PS starken VW-Industriemotor und wurde 1960 von der Firma Beilhack an die DB übergeben. Das 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug

ist für 6 Personen bzw. 750 kg Nutzlast zugelassen und besitzt sogar eine eine mechanische Hebevorrichtung, mit der es bei Fahrtrichtungswechsel um 180 Grad gedreht werden kann. Seit seiner Ausmusterung am 31. März 1987 ist das „Schätzchen“ in Privatbesitz und erstrahlte am 21. Mai 1989 im Bahnbetriebswerk Mainz in neuem Glanz.

FOTO: JOACHIM SEYFERTH

BRENNKRAFT MIT STADTGESCHICHTE Die Reste der Festung Mainz nahe der Südbrücke über den Rhein waren ein beliebtes Werbemotiv der DB. Hier verlaufen das Richtungsgleis Mainz – Worms (links) und die beiden Streckengleise nach und von Mainz-Bischofsheim ein Stück parallel und garantieren seit jeher hohe Zugdichte.

Darunter war am 14. August 1981 auch der 601-Triebzug als Dt 13317 von Dortmund nach Pfronten-Steinach und bildete mit seinen Rundungen ein mobiles Pendant zu der historischen Immobilie. Als „Alpen-See-Express“ verdienten sich die vom lokbespannten IC verdrängten Triebzüge ihr immer noch werbewirksames Gnadenbrot.

FOTO: JOACHIM SEYFERTH

FORUM betr.: Eisenbahn-Journal 9/2012 ☞ Stellwerke in Vorbild und Modell

Die beste Ausgabe seit langem – die beste Ausgabe unter lauter ausgezeichneten Ausgaben! Joachim Seyferth nimmt einen jedes Mal mit in seinen Artikeln – egal ob auf das Stellwerk nach Wiesbaden-Dotzheim oder vor einiger Zeit nach Bad Schwalbach. Einfach genial! Michael Lehmann, Eltville, via Online-Benotung Wieder einmal ein Super-Thema! In mir wurden viele Erinnerungen wach, da ich in den 1970er Jahren bei der DB in der Signalmeisterei Hannover in der Stellwerksinstandhaltung gearbeitet habe und daher viele Stellwerke und Systeme auch von „innen“ gesehen habe. Bitte weiter solche Schwerpunkt-Themen. Harald Reck, Wietze

Ich muss eine Lanze für die stets tollen Ausgaben mit umfangreichen Schwerpunktthemen in Vorbild und Modell brechen und damit Ihrem Chefredakteur widersprechen, der in Heft 9 angekündigt hat, diese Art von Beiträgen künftig kürzer zu halten! Ob Holz, Kohle, Milch, pa-Behälter oder jetzt Stellwerke (hab ich was vergessen?) – mir haben diese Hefte außerordentlich gut gefallen. Bei elf oder zehn weiteren Heften im Jahr kann ich in solchen Schwerpunktausgaben gut und gerne auf eine große Themenvielfalt verzichten. Also bitte weitere Schwerpunktausgaben in Vorbild und Modell! Ganz großartig fand ich kürzlich übrigens auch die Serie übers Modellauto-Supern. Da würde ich gerne noch weitere Folgen sehen. Manfred Berger, per E-Mail

ZEITREISE NACH ...

betr.: Eisenbahn-Journal 10/2012

... Rüdesheim

TEXT: JOACHIM SEYFERTH

I

m letzten Eisenbahn-Journal ging die Zeitreise zum 17. September 1980 nach Bingerbrück, jetzt und rund ein halbes Jahr später am 24. April 1981 haben wir uns nach kurzem Fußmarsch an der Personenfähre in Bingen eingefunden und überqueren mit dem Fahrgastschiffchen den hier sehr breit gewordenen Rhein nach Rüdesheim. Spätestens ab der Mitte des Stroms erkennen wir das große und helle Empfangsgebäude, gleich links daneben das markante Stellwerk MIT EINEM ALTEN BILD und in voller Breite KANN MAN VERREISEN hinter diesem Bahn– nicht nur gedanklich an hofsensemble die aleinen anderen Ort, sondern ten Fabrikgebäude auch in eine andere Zeit und eines hochprozenin die eigene Vergangenheit. tigen und „uralten“ Tief in den Hirnwindungen Weinerzeugnisses. vergrabene und verloren geDirekt unterhalb glaubte Erinnerungen werden geweckt und reanimiert, des BahnhofsgebäuVerknüpfungen und Assoziades – nur getrennt tionen mit anderen Erlebnisdurch die Bundessen und Erfahrungen komstraße 42 – legen wir men hinzu. Nur ein Stück an und gelangen an Papier, nur ein Bild und diesem Frühlingstag doch eine Zeitreise. Diesmal zusammen mit andeins Jahr 1981 und nach ren Ausflüglern und Rüdesheim am Rhein. vorsaisonalen Touristen aus aller Welt durch eine Fußgängerunterführung auf die Straßenseite des Rüdesheimer Empfangsgebäudes. Hier stehen gelangweilte Taxen, aber auf der von hier aus kaum einsehbaren Gleisseite brummt und poltert es: Ach hätten wir doch nicht die dunkle Fußgängerunterführung benutzt, sondern wären am 50 Meter entfernten Bahnübergang stehen geblieben, dann hätten wir hier die Begegnung mit der schwer mahlenden grünen 150 mit ihrem gewichtigen Kohlenzug und dem aus Wiesbaden kommenden Dieseltriebzug 601 genießen können! Egal, zusammen mit den Touristen streben wir der Ortsmitte zu, biegen aber schon nach 200 Metern an der Brömserburg nach links in eine steile Straße zu den Weinbergen ab und wandern an diesem herrlichen Nachmittag sonnengeblendet nur ein Stückchen mit der Fließrichtung des Rheins, auf dem die Konkurrenz der Eisenbahn dahintuckert. Das Bahnhofsgebäude und die Cognacfab-

☞ Anlagenporträt: Am Rande des Reviers

Es hat mich wieder einmal in meiner Ansicht bestätigt, dass nirgendwo größere Vielfalt in der Eisenbahnstruktur zu finden ist als im „Pott“. Und dann noch das Drumherum: anregende Detailszenen, toll gebaut und ebenso toll fotografiert. Hoffentlich sorgt Ihr Autor Wolfgang Langmesser da für Fortsetzung(en). Thomas Jacobi, per E-Mail

Rüdesheim am 24. April 1981: In der Frühlingssonne am Rhein rangiert die schon damals nicht mehr ganz junge 260 926 mit einer gleichfarbigen und noch viel älteren Wagenladung, einem bulligen Brandschutzfahrzeug des Bundeswehrstützpunkts Lorch, vor dem Stellwerksveteran aus den 20er Jahren. GÜNTER TSCHARN

ANLAGENPORTRÄT 38

Eisenbahn-Journal 10/2012

Eisenbahn-Journal 10/2012

39

☞ Zeitreise nach ... ... Rüdesheim

Am Rande des Reviers 60

Eisenbahn-Journal 10/2012

Dass es im Ruhrgebiet auch vor 40 Jahren nicht nur Abraumhalden und qualmende Schlote gab, hat sich längst herumgesprochen. Echte Essener kennen sogar richtig lauschige Ecken, aus denen sie ihre Inspirationen zum Bau von Modellbahnanlagen ziehen. Eisenbahn-Journal 10/2012

61

Zu den interessanten Folgen der Rubrik Zeitreise hätte ich einen Vorschlag: Bringen Sie das Ganze doch bitte auch als Sonderausgabe oder, noch besser, als Buch. Natürlich nur, wenn noch einige Folgen zusammenkommen, was ich sehr hoffe. Franz Schmelzer, per E-Mail Anm. d. Redaktion: Eine Idee, über die wir nachdenken werden. Und seien Sie versichert: Es gibt in den nächsten Ausgaben noch viele weitere Zeitreise-Folgen!

Der besondere Kalender 2013: 100 Jahre Staudenbahn

1 00 J ahre S taudenbahn

12

Eisenbahn-Journal 11/2012

Mit dem Lückenschluss zwischen Langenneufnach und Markt Wald am 11. Dezember 1912 war die bis dahin nur in Teilabschnitten in Betrieb genommene Staudenbahn endlich durchgehend befahrbar. Anlässlich des nun 100-jährigen Streckenjubiläums hat der Arbeitskreis ÖPNV/Verkehr der Regionalentwicklung Stauden RES e.V. einen historischen Kalender herausgebracht. Auf Initiative des Langenneufnachers Dieter Rothenfußer entstand ein Werk im DIN-A3-Format, das mit umfangreichem Bildmaterial und einer geschichtlichen Legende in anschaulicher Weise Aufschluss über die Staudenbahn gibt – historisch wie aktuell. Die Gestaltung erfolgte durch Dieter Rothenfußer, Joachim Schoner und Kai-Uwe Wallner. Mittels umfangreicher Recherchen ist es gelungen, alle Stationen entlang der Strecke zwischen Gessertshausen und Türkheim abzubilden. So finden sich im Kalender auch bislang unveröffentlichte Aufnahmen aus privaten Fotoalben und gar manche vergessene StaudenbahnStation wird in die Erinnerung zurückgerufen. In diesem Sinne leistet der 26-seitige Kalender auch einen Beitrag zur regionalen Heimatgeschichte. Die dazwischen eingestreuten Farbaufnahmen schlagen eine Brücke in die heutige Zeit und zeigen ein facettenreiches Bild der Staudenbahn als attraktive Ausflugs- und Touristikbahn im Naturpark Augsburg Westliche Wälder. Der Preis für das ebenso gewichtige wie gelungene Werk beträgt zehn Euro. Erhältlich ist der Kalender in den an der Staudenbahn liegenden Gemeindeverwaltungen sowie in Fischach in den Geschäften „Lesehexe“ und „Pfitzmayr“. Bestellungen für den Postversand sind unter Tel. 08236/58121 möglich. Angeboten wird der Kalender auch in den verschiedenen Sonderzügen auf der Staudenbahn (www.staudenbahn.de).

EJ-Autoren über die Schulter geschaut! Auf den Messen in Friedrichshafen und Köln haben Sie die Gelegenheit, zwei der bekanntesten Modellbau-Experten Deutschlands kennen zu lernen und ihnen bei der Arbeit zuzusehen: Baumspezialist Manfred Grünig in Friedrichshafen und Allrounder Wolfgang Langmesser in Köln zeigen am VGBahn-Stand ihre Künste.

W

enn in Friedrichshafen am 1.  November die Faszination Modellbau beginnt und am 22. November in Köln die Internationale Modellbahnausstellung, dann gibt es dort viele faszinierende Anlagen zu sehen. Wie in den vergangenen Jahren dabei ist die Verlagsgruppe Bahn mit ihrer üppigen Palette an Zeitschriften, Videos und – zunehmend – Büchern. Sicher haben wir für Ihr spezielles Interessensgebiet die passende Lektüre dabei. Falls doch nicht, schicken wir Ihnen Ihre Bestellung nach Hause. Als besondere Attraktion zeigen in diesem Jahr zwei unserer Modell-Autoren ihre Künste: Von Manfred Grünig (Modellbaum-Manufaktur Grünig) können Sie in Friedrichshafen am 1. und 2. November live bei uns am Stand 4106 in Halle A4 erfahren, wie man aus seinen Baumbausätzen kleine Meisterwerke für die Modellbahnanlage zaubert. Wolfgang Langmesser (Langmesser-Modellwelt) können Sie in Köln am Stand 1490 in Halle 4.1 vom 22. bis 25. November dabei zusehen, wie er Schritt für Schritt ein ganzes Anlagenstück gestaltet. Thematischer Schwerpunkt sind hier der Landschaftsbau mit Straßen- und Mauerplatten aus Gips, deren farbliche Gestaltung sowie die Begrünung mit Geländematten. Natürlich stehen Ihnen beide Autoren jederzeit auch für Fragen und Gespräche zur Verfügung. Ebenfalls am VGBahn-Stand präsentieren wir die neueste Schauanlage von Helge Scholz mit verblüffend effektvoller Tiefengestaltung. Wenn Sie wissen wollen, welche Techniken und Kniffe dabei verwendet wurden: Druckfrisch mit in Köln ist Heft 2/2012 unserer Reihe „Anlagenbau und Planung“, in dem der Bau dieser Anlage detailliert beschrieben wird. Nutzen Sie die Gelegenheit, Modellbauwissen aus erster Hand und direkt am Objekt zu bekommen! Als besonderen Service bekommen EJLeser an der Messekasse 25 Prozent Rabatt: Einfach den rechts abgedruckten Gutschein ausschneiden oder kopieren und vorzeigen. Viel Vergnügen! KU

Baumbau auf höchstem Niveau: Manfred Grünig live in Friedrichshafen.

Anlagenbau-Profi und Top-Autor: Wolfgang Langmesser, heuer in Köln beim EJ.

Kopieren, vorzeigen, sparen: Ihr Gutschein für Friedrichshafen.

Kopieren, vorzeigen, sparen: Ihr Gutschein für Köln.

Eisenbahn-Journal 11/2012

13

KURZ-GEKUPPELT

40 Jahre Hessencourrier zwischen Kassel und Naumburg Der Verein Hessencourrier besteht seit nunmehr 40 Jahren. Er wurde im Jahr 1972 gegründet und bestreitet heute mit einer umfangreichen Fahrzeugsammlung regelmäßigen Museumsverkehr auf der Strecke Kassel – Baunatal – Naumburg der KasselNaumburger Eisenbahn (KNE). Der Abschnitt von Großenritte bis Naumburg wird

GEGENBESUCH Im Sommer unterstützten drei Gastfahrzeuge das 125-jährige Jubiläum der Harzer Schmalspurbahnen (wir berichteten), im September kam hingegen „Pfiffi“ 99 6101 der HSB (Henschel 1914) auf Gegenbesuch ins Brohltal und in den äußersten Westen Deutschlands: Am 23. September steht sie hier vor einem Personenzug im Selfkantbahn-Bahnhof Schierwaldenrath zur Abfahrt nach Gillrath bereit. MALTE WERNING

14 ™ :^hZcWV]c"?djgcVa&&$'%&'

durch den rührigen Verein in Eigenregie betriebsbereit gehalten. Besonders stolz sind die Museumsbahner auf die originalen KNEFahrzeuge und so war es selbstverständlich, dass im Jubiläumsjahr ein Kleinbahnzug mit den originalen KNE-Fahrzeugen auf die Strecke geschickt werden sollte. Am 8. September 2012 konnten dann gut 50 Eisen-

Vor der hessischen Landschaft dampft die Lok 206 des Hessencourriers am 8. September über die reizvolle KNE-Strecke. MARKUS BEHRLA

bahnfreunde zur Fotofahrt nach Naumburg im vereinseigenen Bahnhof in Kassel-Wilhemshöhe begrüßt werden. Bespannt wurde der Zug von der HC 206, einem für die KNE im Jahr 1941 bei Krauss-Maffei gebauten E-Kuppler. MARKUS BEHRLA

Korbach – Frankenberg kommt

Eifel: 03 2155 schadhaft

Die seit Jahren geplante Reaktivierung der Edertalstrecke Korbach – Frankenberg scheint nun doch Realität zu werden: Am 18. September hat der Kreistag Waldeck-Frankenberg dem 17-Millionen-Euro-Projekt zugestimmt, nachdem es über viele Jahre hinweg ein Tauziehen um die Kosten gab. Mit der 30 Kilometer langen Strecke wird ein Lückenschluss im Streckennetz der Kurhessenbahn vollzogen, von dem sich die Verantwortlichen auch große touristische Vorteile versprechen. Die Stadt Korbach wäre dann wieder von drei Richtungen aus erreichbar. MWD

Die an dieser Stelle in EJ 8/2012 angekündigten Mittwochsfahrten der 03 2155 auf der Eifelquerbahn Gerolstein – Ulmen waren nicht von Erfolg gekrönt: Am 11. Juli erlitt die Lok auf der Steigung zwischen Pelm und Hohenfels einen Fahrwerksschaden, der weitere Fahrten unterband. Ersatzweise kam ab dem 1. August die 52 8131 aus Salzwedel zum Einsatz, die die Touristikfahrten über den August hinweg übernahm. Die 03 war auch im September noch in Gerolstein anzutreffen. MWD

Pritzwalk – Putlitz geht 211 054 ist wieder betriebsfähig 211 054 ist wieder einsatzfähig: Am 22. August wurde die rote Lok zur Eisenbahn Logistik Vienenburg Willrich & Mühlberg GbR (ELV) an den Harzrand überführt. MWD

Auf der ehemaligen Stammstrecke der Prignitzer Eisenbahn endet im Dezember 2012 endgültig der Verkehr, nachdem die geringe Restfinanzierung ausläuft. Somit können hier künftig keine der letzten PEG-VT 98 mehr angetroffen werden. MWD

„Wipperliese“ wieder mit Esslingern Die Esslinger Triebwagen VT 407 und VT 408 der Kreisbahn Mansfelder Land GmbH (KML) rollen wieder auf ihrer Stammstrecke zwischen Klostermansfeld und Wippra am Ostrand des Harzes. Wie in EJ 6/2012 berichtet, verweigerte das Eisenbahnbundesamt ab Mitte April 2012 den Betrieb für alle regelspurigen Fahrzeuge im Bahnhof Klostermansfeld, sofern diese keine Ausrüstung für Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) besitzen. Nach der kostspieligen Nachrüstung der beiden zurzeit eingesetzten, hellblau lackierten Triebwagen sind diese seit Anfang Juli 2012 wieder in Betrieb. In der Zwischenzeit fand ein Ersatzverkehr mit einem modernen DB-641 statt. MWD

Am 7. September schob 218 387 ihren RE 15290 von Frankfurt nach Nidda in den Bahnhof Beienheim. Dieser Streckenabschnitt ist sonst fest in der Hand von GTW 2/6-Triebwagen. MICHAEL MANN

Neustart für Rheingold-Aussichtswagen bei Railadventure Unter dem Namen „Luxon“ hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Railadventure einen der fünf ehemaligen Rheingold-Aussichtswagen AD4üm-62 von 1962 in neuer Lackierung auf der Innotrans 2012 in Berlin vorgestellt. Die neue moderne Inneneinrichtung wurde größtenteils Anfang September installiert und soll im Laufe des Jahres 2013 fertiggestellt werden. Durch eine flexible Möblierung ist das Fahrzeug für verschiedene Einsatzzwecke vorbereitet und soll für spezielle „Event-Fahrten“ zur Verfügung stehen. Der Name „Luxon“ ist inspiriert von „Luxus“ oder „Lux“ (Licht) und „Waggon“. JÜRGEN HÖRSTEL

218 387 vor der Abstellung?

221 145 – letzte V 200 aus Neustrelitz

Die Kurhessenbahn möchte offenbar ihre „altrote“ 218 387 zum Jahresende 2012 abstellen, da die Lok neue Drehgestelle, zumindest aber vier neue Achsen benötigt und die Kosten der Reparatur von 40 000 Euro durch zusätzliche Einsätze im Güterverkehr nicht mehr zu erwirtschaften sind. Derzeit fährt sie für DB Regio Hessen und kommt fast ausschließlich in der Wetterau vor Doppelstock- und n-Wagen-Zügen zum Einsatz. Aufgrund der Neuzuteilung von 642 werden aber weniger 218 benötigt. MM

Das Netinera-Werk in Neustrelitz (ehemals Arriva) hat mit der 221 145 (siehe EJ 7/2011) die letzte V 200.1 aus dem 2002 abgewickelten Rückkauf von 20 Loks aus Griechenland fertiggestellt und bietet diese nun Interessenten zum Kauf an. Die Lok besitzt wieder den klassischen purpurroten DB-Lack und absolvierte am 27. August ihre Probefahrt. Damit wurden in Neustrelitz elf Maschinen der zweimotorigen Baureihe aufgearbeitet. Es ist dort auch noch der Lokkasten der 221 112 vorhanden, der Rest wurde verschrottet. MWD – Anzeige –

Demnächst in der Auslieferung Baureihe 56.2

Die Welt der Modelleisenbahn

Weitere Ausstattungsmerkmale der Baureihe 56.2: L131561 Lok mit Metallgehäuse, vorbereitet für den Einbau eines Sound-Decoders mit Lautsprecher L131566 Güterzuglokomotive für das MittelleiterWechselstromsystem. Mit eingebautem Digital-Decoder (21-polig, ESU). Ein-/ ausschaltbare Spitzenbeleuchtung. Wechselstrom-Räder nach NEM 340. Im Übrigen identisch mit L131561.

Güterzuglokomotive mit Schlepptender, Baureihe 562-8, Lok-Nr. 56 444, DB, Epoche III Gehäuse, Fahrgestell, Gestänge und Räder aus Metalldruckguss, 5-poliger, schräggenuteter Motor mit Schwungmasse, Haftreifen, Kurzkupplung zwischen Lok und Tender, digitale Schnittstelle für steckbaren 21-poligen Decoder, Kupplungsaufnahme nach NEM 362, Dreilicht-LEDSpitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, empf. Mindestradius 360 mm, LüP 210 mm.

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Bachmann Europe Plc • Niederlassung Deutschland • 90518 Altdorf bei Nürnberg • Informationen im Fachhandel und unter www.liliput.de :^hZcWV]c"?djgcVa&&$'%&'

™15

EISENBAHN-ZEITGESCHICHTE

Dem Kunden nah Die Deutsche Bundesbahn, in der Rückschau allzu häufig als verschnarchte Beamtenbahn tituliert, präsentierte sich in den 1950er und 1960er Jahren als ausgesprochen agiles Verkehrsunternehmen. Überaus ideenreich suchte sie die Nähe zum Kunden. Aufschluss geben die vornehmlich an die verladende Wirtschaft verteilten DB-Kundenbriefe. Sie öffnen ein Fenster in die Vergangenheit und gewähren tiefe Einblicke in eine fast vergessene Eisenbahnwelt. VON UDO KANDLER

I

m Januar 1956 mit monatlicher Erscheinungsweise an den Start gegangen, kam der DB-Kundenbrief ganz der Zeit entsprechend in schlichter schwarz-weißer Aufmachung und natürlich im klassischen DIN-A4-Format (210 x 297 mm) daher. Die vom Bundesbahn-Werbe- und -Auskunftsamt für den Personen- und Güterverkehr in Frankfurt am Main herausgegebene Broschüre umfasste bescheidene zwölf Seiten. Zu Beginn der 1960er Jahre wurde der Umfang auf 16 Seiten erhöht. Bei besonderen Anlässen durften es natürlich auch ein paar Seiten extra sein. Im neunten Erscheinungsjahr spendierte man der 100. Ausgabe (Nr. 4/1964) vier zusätzliche Seiten mit einem Gesamtumfang von 20 Seiten – man übte sich der Zeit entsprechend halt noch in unaufgeregter Bescheidenheit. Nicht ganz, wurde die Jubiläumsausgabe doch vergleichsweise aufwendig in einem bunten Faltblatt an die Bezieher verschickt, auf dem in Passbild-Manier das Konterfei des amtierenden ersten Präsidenten der Deutschen Bundesbahn prangte. Keinesfalls versäumte es der oberste Bahnrepräsentant, seines Namens Dr. Heinz Maria Oeftering, aus gegebenem Anlass an werbewirksamer Stelle gleich auch ein paar persönliche Worte an die werte Kundschaft zu richten. Seine wichtigste Botschaft lautete: „Seit Erscheinen des ersten Kundenbriefes im Januar 1956 hat die Schriftleitung sich das Ziel gesteckt, Sie vor allem im Güterverkehr, aber auch im Personenverkehr der Deutschen Bundesbahn über alle Neuerungen und Verbesserungen so schnell wie möglich zu infor16

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mieren. Elektrifizierung, Verdieselung, Mechanisierung und Automatisierung werden bei der Deutschen Bundesbahn groß geschrieben. Ihnen in Wort und Bild alle modernen Errungenschaften der stürmischen technischen Entwicklung bei der Bundesbahn zu zeigen, zu den Beförderungsproblemen Stellung zu nehmen und Aktuelles aus Tarif und Transport zu bringen, sieht die Schriftleitung als ihre besondere Aufgabe an.“ Obendrein zeigte sich der nach offizieller Verlautbarung als „Informationsquelle“ propagierte Kundebrief in seiner Jubiläumsfassung zur Hälfte in Farbe.

Einfache Werbebotschaften Bei der Umsetzung der Vorlage für den vierfarbigen Titel wurde dann auch nichts dem Zufall überlassen und eigens im Bahnhof von Neu-Isenburg vom Fotografen der Bundesbahndirektion Frankfurt (Main) eine ansprechende Szene arrangiert. Ein kleines Mädchen winkt in sicherem Abstand vom Bahnsteig aus einem durchfahrenden D-Zug zu. Natürlich kommt an der Spitze des Schnellzugs nicht irgendeine Lok des Weges, es musste schon das Paradepferd unter den Exponaten der elektrischen Traktion sein, was in jenen Tagen natürlich nur eine E 10 sein konnte. Trotz des geradezu monströs im Bild prangenden Pflanzkübels mit üppiger Blumenpracht gelang dem Fotografen im Kontext mit der kleinen Statistin und der Zugdurchfahrt eine überaus ruhige und ausgewogene Bildkomposition, die das Leitwort des Monats trefflich auf den Punkt brachte: „Fahr lieber mit der

Bundesbahn“ war die einfache wie schlüssige Werbebotschaft, die der Leserschaft mit auf den Weg gegeben wurde. Der Titel war Programm: Von der ersten Ausgabe an verstand sich der DB-Kundenbrief als Informationsmedium, das umfassend über die Belange der Bahn informieren sollte und an die Bezieher auf dem Postweg frei Haus verschickt wurde – die Kundengewinnung und Kundenbindung immer fest im Auge. Als dann die Welt zunehmend bunter wurde, in der Bundesrepublik Deutschland 1967 der Farbfernseher Einzug hielt, zog das Bundesbahn-Werbe- und -Auskunftsamt quasi nach und verpasste just zu diesem Zeitpunkt dem DB-Kundenbrief ein ansprechendes „Outfit“ mit vierfarbigem Titel und Rücktitel. Wer heute in den alten DB-Kundenbriefen aus der Blütezeit der Deutschen Bundesbahn blättert, kann förmlich in eine versunkene Eisenbahnwelt abtauchen. Kaum zu glauben, was sich vor mehr als einem halben Jahrhundert auf den Gleisen en détail alles abspielte, sprich transportiert ließ. Die offerierten Transportmöglichkeiten und deren Sonderformen muten aus heutiger Sicht mitunter fast schon exotisch an. Nichts schien unmöglich – wie einfallslos ist im Gegensatz dazu doch die schienenbasierte Logistikwelt unserer Tage! Neben den nüchternen Angaben über Rollgebühren, Frachtberechnungsbestimmungen für Privatwagen, Grenzzollgebühren, BlattTarife (Beförderung von Gütern ins Ausland), Mieten und Mindestgewichte bei Klein- und Großbehältern oder Ausnahmetarife und vielem mehr sind es vor allem die bebilderten Bei-

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träge über außergewöhnliche Bahntransporte und nicht alltägliche Betriebssituationen, die dem Betrachter eine ungemein abwechslungsreiche Bahnwelt vermitteln. Was vermochte die Eisenbahn alles zu transportieren – und das bis in den entlegensten Winkel der alten Bundesrepublik! Wo das Gleis endete, wurden Güterwaggons kurzerhand huckepack genommen und mit dem Straßenroller dorthin gebracht, wohin ihn der Bahnkunde haben wollte. Um der Straßenkonkurrenz noch stärker Paroli zu bieten, modifizierte die junge Bundesbahn das Verkehrskonzept „Von Haus zu Haus“ aus der Vorkriegszeit und führte 1950 die Beförderung von Gütern aller Art in standardisierten Großbehältern, den so genannten pa-Behältern, ein. („Der Großbehälter kommt zu Ihnen in Werkhalle und Lagerraum.“) Das System der pa-Behälter vereinigte den Transport auf der Schiene mit speziellen Tragwagen zum Bestimmungsbahnhof und den Weitertransport mit speziellen Straßenzustellfahrzeugen bis unmittelbar zum Empfänger ohne eigenen Gleisanschluss. Für die Zustellung überschaubarer Transporteinheiten in Kleinbehältern, auf Paletten, Stück- und Expressgut in Gitterboxen, HausHaus-Gepäckverkehr etc. stand darüber hinaus der bahnamtliche Rollfuhrdienst bereit. Die Abwicklung des Rollfuhrgeschäfts erfolgte ebenfalls mit bahneigenen Lastwagen oder aber im Auftrag der DB tätigen Spediteuren, die im Bahnjargon – man mag es kaum glauben – als „Erfüllungsgehilfen“ bezeichnet wurden. Sinn dieser Zweckgemeinschaft waren die zuverlässige An- und Abfuhr der der Deutschen Bundesbahn anvertrauten Güter und die von ihr festgesetzten, einheitlichen Rollgebühren, die für jedermann einsehbar veröffentlicht wurden. Um bei den pa-Behälter (pa = Abkürzung von porteur aménagé; internationale Bezeichnung für Behälter mit Tragwagen) zu bleiben: Der DB-Kundenbrief veröffentlichte genauso auch ein mehrere Seiten umfassendes Verzeichnis sämtlicher Bahnhöfe in alphabetischer Reihenfolge, die den Umschlag der Großbehälter mit den Straßenfahrzeugen oder mit entsprechend am Ort verfügbaren Krananlagen ermöglichten. Dabei wurde zwischen ortsfes ten u n d fahrbaren, freistehenden und elektrischen sowie nach Bauarten (unter anderem Bock-oder Brückenkran, Kranwagen und Demag-Flaschenzug) unterschieden. Ähnlich verfuhr man mit dem „fahrbaren Anschlussgleis“ und veröf-

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fentlichte sporadisch nach Direktionsbezirken gegliederte Aufstellungen mit den Tarifbahnhöfen, die über entsprechende Übersetzanlagen für den Straßenroller-Regelverkehr verfügten.

Appelle an die Wirtschaft Vor dem Hintergrund des zunehmenden Güterkraftverkehr wurde jede sich bietende Gelegenheit genutzt, auf die Vorzüge des firmeneigenen Gleisanschlusses zu verweisen: „Ein Gleisanschluss gehört dazu“, „Ein Gleisanschluss wird Wirklichkeit“ oder „Die Universität und ihr Gleisanschluss“ lauteten einige der „Schlagzeilen“. Schließlich bedeutete jeder Gleisanschluss nichts anderes als die unmittelbare Bindung eines Kunden an die Bahn. Der Anschluss an das Bahnnetz war für den Unternehmer zuweilen mit nicht unerheblichen Investitionen verbunden. Entsprechend

konnte die Bahn davon ausgehen, dass dieser, war er erst einmal vorhanden, auch konsequent genutzt wurde. Ferner bot die Bundesbahn unter dem Stichwort „Lagerplätze frei“ ihren Kunden gezielt regelmäßig bundesweit frei werdende überbaute oder nicht überbaute Lagerflächen mit und ohne Gleisanschluss zum Kauf oder zur Miete an. Das konnten ausgediente Lokschuppen, Triebwagenhallen, Werkstatträume, Lager- und Büroräume, Fabrik- und Lagerhallen oder einfach nur gewerblich nutzbare Freiflächen sein. Wenn es darum ging, die Vorzüge des Gleisanschlusses womöglich noch in Verbindung mit Spezialtransporten hervorzuheben, wurde über derartige Ereignisse explizit berichtet, wie etwa in der Ausgabe Nr. 11/1968 geschehen: „Von ihrem Zweigwerk Groß Rohrheim (Hessen) aus lieferte kürzlich eine Kellereimaschinenfabrik eine der größten jemals gebauten Flaschenreinigungsanlagen an einen Großbetrieb für Erfrischungsgetränke in Italien. Zum Transport der Maschine, die in einzelne Bauteile zerlegt worden war, stellte die DB die erforderlichen Flach- und Tiefladewagen. Da das Werk einen eigenen Gleisanschluß und Krananlagen besitzt, konnte die Maschine innerhalb von zwei Tagen reibungslos verladen werden. Einige interessante Einzelheiten dieses nicht alltäglichen Transports sollen hier nicht unerwähnt bleiben. Die fertig montierte Maschine ist 18 m lang, 3,2 m hoch, 7,5 m breit und hat ein Gesamtgewicht von etwa 150 t. Zur Leistung der Anlage muß man

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sich verdeutlichen, daß z.B. der Tagesbedarf einer Großstadt wie Stuttgart mit gereinigten und anschließend wieder gefüllten Flaschen für Getränke aller Art aus einer solchen Maschine gedeckt werden kann. Die Tagesleistung gereinigter Flaschen aneinandergereiht bildet eine Kette von 6 Kilometer Länge. Hier bestätigt sich wieder einmal, wie die Vorteile eines leistungsfähigen Gleisanschlusses voll zur Wirkung kommen. Die geschlossene Verladung solcher Güter unter wirtschaftlichem Einsatz des Verladepersonals sowie moderner Lade- und Transportmittel führt immer zu optimalem Erfolg.“

Informationen über Transporte ... „Immer fahrbereit auch für Großtransporte“ zeigte sich die DB selbst dann, wenn es lange Frachtgüter wie etwa Rohre zu transportieren galt. Ein Ende 1963 durchgeführter Transport mit 44,7 m langen und 75 t schweren Dalbenrohren, bestimmt für ein Schwimmdock im indonesischen Surabaya, galt es vom Hersteller im Ruhrgebiet zu einem der deutschen Seehäfen zu bringen. Trotz der ungewöhnlichen Längenmaße stellte das für die Bundesbahn keine wirkliche Herausforderung dar. Man bediente sich kurzerhand der für derartige Transporte vorgesehenen zwölfachsigen Tiefladewagen der Bauart SSt 602. Trotz deren Länge über Puffer von 33,37 m betrug der Überhang der Dalbenrohrenden über die Drehzapfen der Tiefladewagen immer noch stattliche 11,25 m; sicher verzurrt, bedurfte es für deren Transport beiderseits lediglich eines eingestellten Schutzwagens, und schon konnte die Reise losgehen! Im DB-Kundenbrief, Ausgabe Nr. 2 1966, wurden dann auch unter der Überschrift „Tiefladewagen der DB ermöglichen außergewöhnliche Transporte“ die Spezialwagen mit ihren Bauartunterschieden anhand von Skizzen im Einzelnen vorgestellt. Die Offerte der DB an ihre Kunden umfasste die Verfügbarkeit von insgesamt 288 Tiefladewagen, die je nach Bauart zwischen zwei und 20 Achsen, über gerade, gekröpfte oder wannenförmige Ladebrücken mit einer Nutzlast von 16 t bis 320 t verfügten. Darunter auch die so genannten Schemelwagen, die durch selbsttragende Güter zu fahrbaren Einheiten verbunden werden konnten. Güter mit außergewöhnlichen Abmessungen und Gewichten waren: Behälter, Brücken, Kessel, Maschinen, Stahlkonstruktionen und Transformatoren. Transportiert wurde genau genommen alles, was wie auch immer auf die Bahn passte. Inbegriffen die besondere Beförderung von Sendungen mit Überschreitung der zulässigen Breiten- und Höhenmaße, die so genannten Sendungen mit Lademaßüberschreitung (Lü-Sendungen). Neben den Schwer- und Spezialtransporten, die letztlich nur einen verschwindend geringen Bruchteil am Gesamtfrachtaufkommen ausmachten, nahm unter den Massengütern der Transport von Kohle (Steinkohle, Steinkohlenkoks, Steinkohlenbriketts, Braunkohle,

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Braunkohlenkoks, Braunkohlenbriketts und Kohlenstaub) eine herausragende Stellung ein. Zumindest war dies in den 1950er Jahren noch so; im Jahr 1957 umfasste der Transport von Kohle ein Drittel des gesamten öffentlichen Güterverkehrs. Über 8 Mio. t Kohle beförderte die DB alleine für den Eigenbedarf, wobei neben dem Heizen der Amtsstuben der Löwenanteil in den gefräßigen Feuerbüchsen der Dampflokomotiven verschwand. Die Ausgabe Nr. 2/1959 des DB-Kundenbriefes erteilte denn auch detailliert Auskunft über die Transportleistungen aus dem Ruhrgebiet sowie dem Rheinischen bzw. Aachener Revier: Im Inlandverkehr beförderte die DB an Stein- und Braunkohle für die Verbraucher zwischen dem Münsterland und dem Aachener Gebiet alleine 43 Mio. t. Weiterhin 4,7  Mio. t nach Schleswig-Holstein, 3,6 Mio. t in die Rheinpfalz, 2,7 Mio. t nach München und Oberbayern sowie 1,5 Mio. t nach West-Berlin. In den Export rollten auf der Bahn 14 Mio. t nach Österreich, Jugoslawien, Albanien, in die Schweiz, nach Italien, Frankreich, Belgien, Holland und in die nordischen Länder. Das Jahr 1957 markiert mit der ersten Kohlenkrise (1957/58) zugleich die beginnende Abkehr von der heimischen Steinkohle („Zechensterben“) und den einhergehenden Siegeszug des Erdöls. Der Trend schlug sich in der Tarifierung verschiedener Heizöle (leichtes, mittelschweres und schweres Heizöl) nieder. Tarifliche Unterschiede ergaben sich auch, ob das Heizöl aus Erdöl, Kohle oder anderen Rohstoffen hergestellt wurde. Unabhängig davon begleiteten den Kohlentransport auf der Schiene zahlreiche Ausnahmetarife, etwa um „not leidende“ Versand- und Empfangsgebiete oder bestimmte Wirtschaftszweige kurz oder langfristig zu unterstützen, aber auch etwaigen Wettbewerbesverzerrungen gegenüber anderen Verkehrträgern entgegenzuwirken.

... und Tarifbestimmungen Im geteilten Deutschland wurde den Umständen des Interzonenverkehrs mit der Sowjetischen Besatzungszone und nach West-Berlin einmal mehr durch gesonderte Tarife (Interzonentarif) Rechnung getragen. Daneben bestanden für den internationalen Verkehr noch eine ganze Reihe Tarife und Artikeltarife. Aber auch die Stahlwirtschaft, eine der Schlüsselindustrien im WirtschaftswunderDeutschland, erfuhr durch Ausnahmetarife wie den AT 8 B 14 eine gezielte Förderung, der in diesem Fall von den Bahnhöfen der saarländischen Hütten- und Röhrenwerken nach bestimmten Bahnhöfen in Baden-Württemberg zum Tragen kam. Oder den AT 8 B 8 für Eisen- und Stahlerzeugnisse, dessen Tarifstruktur auf die Transportbelange von Halbzeugen im Ruhrgebiet (zum Beispiel Coils, Stahlknüppel und -brammen) zu den weiterverarbeitenden Betrieben abgestimmt war, um im Nahverkehr „die frachtverteuernde Wirkung

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abzuschwächen“. Regelmäßig wies der DBKundenbrief auf die sich ändernden Ausnahmetarife hin, von denen es wahrlich reichlich gab. Daher sei abschließend der AT 16 B 11, der während der Obsternte in der Zeit von August bis Dezember „für unverpackte frische Äpfel und Birnen (Mostobst) zur gewerblichen Verarbeitung und/oder zur Herstellung von Haustrunk“ galt, benannt. Generell knapp wurden die Güterwagen während der Erntezeit. Es herrschte Hochkonjunktur, Kartoffeln und Rüben sowie die von der Landwirtschaft benötigten Düngemittel wurden genauso mit der Bahn transportiert wie die zu dieser Jahreszeit allerorten gefragte Winterkohle. In diesen Zeiten erhöhte die DB das Wagenstandgeld, „um mit dieser wirksamen, aber unpopulären Maßnahme den Umlauf ihrer Be-

triebsmittel zu beschleunigen“. Wenn nämlich das Be- und Entladen der Güterwagen über die vorgesehenen Ladefristen hinaus verzögert wurde, wog das besonders schwer, falls neben dem Herbstverkehr gleich noch die anziehende Konjunktur zu erheblichen Mehrverkehren führte und die DB darauf angemessen reagieren musste. Um derartigen Spitzen gewachsen zu sein, galt es das verfügbare Wagenmaterial optimal zu nutzen. Also wurde besonders auch auf die den Transportfluss hemmenden Laderückstände in den Waggons hingewiesen, die es vom Empfänger an sich zu entfernen galt, was aber allzu gerne versäumt wurde. Vor der Neuzustellung mussten diese Wagen dann erst durch die DB zeitaufwändig gereinigt werden, also reagierte man darauf mit gut gemeinten Ap-

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pellen: „Deshalb unser Anliegen: Helfen Sie uns heute, Sie morgen wieder prompt zu bedienen.“ Wurde der Güterverkehr in den ersten beiden Jahrzehnte maßgeblich von einer schier kunterbunten Güterwagenvielfalt bestimmt, sollte sich das Erscheinungsbild mit dem ISO-Container ab Ende der 1960er sukzessive verändern. Was in den anschließenden Jahrzehnten außerhalb des Massengutverkehrs nicht per se vom Kraftverkehr geschluckt wurde, sollte in genormten Containern verschwinden. Das Titelmotiv der SeptemberAusgabe 1968 des DB-Kundebriefes mit dem Leitspruch des

Monats „Container bestimmen immer mehr das Gesicht unserer Güterzüge“ war ein erster Fingerzeig, wohin die Reise beim Güterverkehr gehen sollte. Ob sie nun wollte oder nicht: Die Bundesbahn musste auf diesen in Fahrt gekommenen Zug aufspringen, handelte es sich doch bei den genormten Stahlboxen um eine Entwicklung von weltumspannender Bedeutung. Der Container sollte sich als das perfekte Bindeglied der Transportkette Schiff – Bahn – Lkw herausstellen. Mit dem „neuzeitlichen Beförderungsmittel im Verkehr von Haus zu Haus, dem Transcontainer-Verkehr“, war die DB mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 26. Mai 1968 an den Start gegangen. Zwischen den in größeren Städten eingerichteten Container-Umschlagplätzen (Aachen West,

Düsseldorf-Bilk, Hagen-Vorhalle, Mannheim Rbf, München Hbf etc.) und jenen bei den deutschen Seehäfen in Bremen, Bremerhaven und Hamburg wurden Verbindungen mit schnellen Güterzügen im „Nachtsprung“ („Nachtverbindungen im Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn“) hergestellt. Die zunächst provisorischen Umschlagplätze wurden beizeiten zu leistungsfähigen ContainerTerminals ausgebaut, Portalkrane mit SpezialKrangeschirren ermöglichten den schnellen Containerumschlag von der Bahn auf den Lkw und umgekehrt. Das neue Transportsystem etablierte sich innerhalb einer nur kurzen Einführungsphase. Der unaufhaltsame Siegeszug des ISO-Containers bedeutete den schleichenden Tod des pa-Behälters, der gewissermaßen auf nationaler Ebene den Transport von genormten Behältern vorweggenommen hatte und im Verlauf der 1970er Jahre entscheidend an Boden einbüßen musste. Genauso erteilte der DB-Kundenbrief Auskunft über so weltliche Fragen, ob denn beispielsweise Eisenbahnfahrausweise auch im

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Bahnbus gelten: „Fahrkarten und Fahrscheinhefte zum gewöhnlichen Preis für einfache Fahrt, Rückfahrkarten und Rückfahrscheinhefte, Sonntags- und Arbeiterrückfahrkarten, Sechserkarten und Militärdienstfahrkarten gelten ohne weiteres zur Fahrt im Bahnbus. Alle Netz-, Bezirks- und Bezirkswochenkarten gelten innerhalb ihres Geltungsbereichs stets ohne Zuschlag auf allen Bahnbuslinien.“ Unter dem Motto „Mit dem Zug aus der Stadt – mit dem Bus durch das Land“ offerierte die BD München im DB-Kundenbrief Nr. 7/1964, vom Hauptbahnhof der Landeshauptstadt ausgehende Wochenendfahrten in schnellen Zügen, wobei planmäßigen Zügen Sonderwagen angehängt wurden, die landschaftlich reizvolle Gegenden (Oberbayern, Altmühltal, Kloster Weltenburg, Reit im Winkl, Ruhpolding) zum Ziel hatten. Vor Ort erfolgte dann der Weitertransport der Ausflügler im Zubringerdienst mit modernen Omnibussen bis unmittelbar zu den Sehenswürdigkeiten im Umland. Die DB sah in dem Angebot der Wochenendfahrten zugleich auch „einen Beitrag zur Linderung der Verkehrsnot, gerade im Ausflugsverkehr an den Wochenenden“. Für Reisen an Rhein (zwischen Düsseldorf und Frankfurt) und Mosel (zwischen Koblenz und Trier) offerierte die DB in Zusammenarbeit mit der Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrt (KD) durchgehende Fahrausweise für die wahlweise Benutzung von Bahn und Schiff. Dies sollte dem Reisenden nicht nur das lästige Nachlösen von Fahrscheinen ersparen, sondern die wechselseitige Nutzung von Bahn und Schiff schmackhaft machen. Wenn der DB-Kundenbrief in der inhaltlichen Ausrichtung auch schwerpunktmäßig auf die Bahnverladung von Gütern aller Art abzielte, so wurde dennoch allzeit auch die Personenverkehrssparte gebührend berücksichtigt. Was lag da näher, als in loser Folge eine Rankingliste mit den schnellsten Reisezügen bzw. deren Entwicklung zu veröffentlichen? Machte die Deutsche Bundesbahn in den Sechzigern bei ihren Vorzeigezügen doch ordentlich Tempo und konnte bald schon mit bis zu 160 km/h schnellen Reisezügen aufwarten und knackte genauso die 200-km/h-Marke. Damit wollte man natürlich nicht hinter dem Berg bleiben. Unter der Überschrift „Wollen Sie während der Bahnfahrt diktieren?“ wurde auf die in den F- und TEE-Zügen vorhandenen Schreibabteile verwiesen. Es standen Zugsekretärinnen zu Verfügung, die die Korrespondenz postfertig erledigten und bei Bedarf

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beim nächsten Halt der Post gleich auch noch eilige Briefe übergaben. Für derartige Dienste galt es 1962 für die angefangene Viertelstunde 1,50 DM zu berappen. Abgestimmt war dieses Angebot natürlich auf Geschäftsleute, denn „die Geheimhaltung der Korrespondenz ist bei jeder Sekretärin selbstverständlich“. Auf vermögende Geschäftsleute und Fabrikanten zielten auch die regelmäßigen Hinweise – vorzugsweise in den Sommermonaten – über die bestehenden Verbindungen der in Europa verkehrenden Autoreisezüge mit der obligaten Veröffentlichung der Erfolgszahlen über das stetig wachsende Angebot ab. Der Kundenbrief war von Anbeginn dabei und merkte in der Ausgabe Nr. 3/1956 an, dass die DB mit

Beginn des Jahresfahrplans 1956 zum ersten Mal versuchsweise Autopackwagen einsetzen werde. Unabhängig davon blieb in den 1950er und 1960er Jahren das Reisen mit dem eigenen Auto im Gepäck eher den gut situierten Bundesbürgern vorbehalten. Auf den schmalen Geldbeutel zielten die Preise jedenfalls nicht ab. Nicht von ungefähr haftete dem Autoreisezug von Anbeginn ein denkbar hochpreisiges Image an. Ein Faltblatt, das beispielsweise dem DBKundenbrief Nr. 11/1968 beilag, erinnert an jene Zeiten, als die in Deutschland tätigen Gastarbeiter in den Werksferien in Scharen mit Sack und Pack ihre Daheimgebliebenen besuchten. Auf derartige Ereignisse reagierte die DB angemessen und informierte gezielt die Personalabteilungen der Firmen durch die „Fahrpläne der Sonderzüge für ausländische Arbeitnehmer“. Begleitet wurde der Gastarbeiterverkehr von exotischen Zugläufen wie

dem D 903 „Akropolis“ München – Athènes, D 907 „Tauern-Orient“ München – Istanbul/Athènes, D 917 „Hellas-Express“ Köln – Athènes/Istanbul oder dem D 915 „Istanbul-Express“ München – Istanbul. Um der in diesen Zügen vorherrschenden drangvollen Enge zu begegnen, durften die Reisenden nur zwei mittelgroße Gepäckstücke ins Abteil mitnehmen. Darüber hinaus mitgeführtes Gepäck galt es im Gepäckwagen zu verstauen, das beim Aussteigebahnhof gegen Frachtgebühr ausgehändigt wurde. Selbstverständlich informierte das hier beschriebene Periodikum auch regelmäßig über das standardmäßig verfügbare Wagenmaterial. Etwa dem „jahrzehntelang bewährten“ gedeckten Wagen der Bauart G 10, Wagen mit Schiebedach und Schiebewänden, Wagen mit Selbstentladeeinrichtung und Schwenkdach, Wagen mit Druckluftentladeeinrichtung, Wagen mit Kippmulden, Wagen mit kranbaren Kübeln, O-Wagen, Flachwagen… Der Reigen ließe sich beliebig fortführen, genauso die in aller Regelmäßigkeit dermaleinst im DB-Kundenbrief veröffentlichten Beiträge über alltägliche Begebenheiten und sonstige Situationen, wie sie allesamt verschwunden sind. Als passionierter Eisenbahnfreund blickt man da fast schon ein bisschen wehmütig zurück, aber die Zeit lässt sich nicht aufhalten. Die in den frühen Jahren erschienenen Kundenbriefe spiegeln zweifelsohne die abwechslungsreichste Zeitspanne im Transportwesen der Bundesbahn wider. Allein schon darin begründet, dass sich der Ladungsverkehr bis zur Einführung des Containers ab Mitte der 1960er Jahre äußerst abwechslungsreich gestaltete und im Fortgang einem immer schnelleren Wandel unterlag. Ganz zu schweigen vom Entfall ganzer Transportbereiche zu Gunsten des konkurrierenden Straßengüterverkehrs. Ergo nahmen die Veränderungen unmittelbar Einfluss auf die inhaltliche Ausrichtung des DB-Kundenbriefes, der im Laufe der Jahre viel von seiner abwechslungsreichen Individualität einbüsste. Dennoch blieb er – den Zeitumständen angepasst – für alle Bahnkunden eine weiterhin verlässliche Informationsquelle, die nach der Wende ab Mai 1991 unter dem Label von DB und DR und schließlich unter dem Dach der DB AG weitergeführt wurde. Doch die mit der Fusion einhergehenden Veränderungen machten auch vor dem altbewährten Kundenbrief nicht Halt, der schließlich 1995 im 40. Erscheinungsjahr „auf der Strecke“ blieb. ❑

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MOMENTE

Verblüffend forsch Wie manch kleiner Dampflokfan mit ungewöhnlicher Neugier und erstaunlichem Wissen Karl-Ernst Maedels einstige Nachwuchssorgen widerlegte TEXT: HANS-DIETER JAHR FOTO: HERMANN GERDES/ARCHIV JAHR

K

arl-Ernst Maedel war nicht unfehlbar. Denn als er in den 1960er Jahren im „Lok-Magazin“ die Leser darum bat, baldmöglichst ihre Schatztruhen für die Allgemeinheit zu öffnen und ihm seltene Bilder zuzusenden, begründete er das damit, dass die Dampflok in we-

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nigen Jahren ausgestorben sein und sich kein Mensch dann mehr für diese alten Vehikel interessieren würde. Weit gefehlt, wie wir heute wissen, denn das Hobby Dampflok lebt wohl heute noch stärker als in den Zeiten der ersten 50 Hefte des „Lok-Magazins“, die Karl-Ernst Maedel noch herausgegeben und damit einen

Boom von Büchern und Zeitschriften über die Eisenbahn begründet hat. Der Pionier der Eisenbahn-Literatur hat auch einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet, dass ich noch heute dem „Virus Dampflok“ verfallen bin. Hätte Maedel dieses Bild vom Februar 1965 gekannt, dann wäre er wohl auch

nicht auf diesen aus heutiger Sicht abwegigen Gedanken gekommen. Ein kleiner Junge steht in Altena auf einem die Bahn abgrenzenden Zaun, lehnt sich gegen den Mast eines Verkehrsschilds und kommt so dem Lokpersonal fast bis auf Augenhöhe nahe. Sein forschender Blick ist darauf ge-

richtet, was der „Gott in Schwarz“ gerade auf dem Führerstand macht, und er wäre sicherlich für sein Leben gerne hineingeklettert und auf der Eckeseyer 03 1055 mitgefahren. Die Lok hat am Ausfahrsignal N1 noch „Halt“, und so kann er gespannt auf den Moment warten, bis der melodische Drei-Zylinder-Sound der

Ausfahrt des Zuges erklingen wird. Wer weiß, wie lange er an diesem Tage und an wie vielen Tagen er solcherlei getan hat? Und wahrscheinlich lebt der damals etwa zwölf oder dreizehn Jahre alte Junge heute noch, womit er inzwischen exakt mein Alter erreicht hätte und vielleicht sogar hier mitliest. Für den Fall sei er hiermit herzlich gegrüßt. Dass Foto erinnert mich auch an eine Begebenheit im Jahr 1997, als die 44 1093 für zwei Monate in Saarbrücken stationiert war und jedes Wochenende Fahrten von Saarbrücken nach Bad Kreuznach unternahm. Tagsüber gab es einen Pendelzug zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein, anlässlich dessen auch der unvergessene Mainzer Fotograf Günther Schilp regelmäßig die Lokpersonale besuchte und mit Bananen versorgte. An einem Abend vor der Heimfahrt nach Saarbrücken saß ich in meiner Eigenschaft als Hobbyheizer der Lok mit „meinem“ Lokführer auf einer Bank des Bahnhofs Bad Kreuznach und genoss Kaffee und Kuchen aus dem mitgeführten Speisewagen. Es war gegen 17.30 Uhr, die Lok hatte Wasser genommen, umgesetzt, die Bremsprobe erledigt, und bis zur Abfahrt waren noch etwa 30 Minuten Zeit. Da erschien ein junger Mann von etwa 30 Jahren, fragte, ob er uns („Götter in Schwarz“!) ansprechen dürfe, und erzählte, dass seine (acht- oder neunjährige) Tochter „dampfkrank“ sei. Kurz darauf kam die Kleine hinzu und verwickelte mich in ein Fachgespräch über Dampfloktechnik, das mir den Atem stocken ließ. Sogar die lokführerseitig auf dem Zylinder sichtbaren Flansche der ehemaligen Eckventil-Druckausgleicher ließ sie nicht ungefragt durchgehen! Die Folge war, dass die Kleine bis IdarOberstein, wo sie damals wohnte und vielleicht auch heute noch zuhause ist, auf dem Führerstand mitfuhr und konsequent den Sitzplatz des Heizers einnahm, mit Argusaugen überwachend, was Letzterer denn so während der Fahrt tun würde. Vermutlich hat sie während dieser Fahrt gelernt, wie man eine ölgefeuerte Dampflok heizt. Sie sass wortlos da und hat sich wohl alle meine Tätigkeiten peinlich genau abgeschaut. Die Geschichte ist übrigens die reine Wahrheit. Leider habe ich es versäumt, Vater oder Tochter nach dem Namen zu fragen, denn sonst könnte man überprüfen, ob die Kleine vielleicht heute bei einer Museums-Eisenbahn aktiv und als inzwischen etwa 22-jährige junge Frau noch immer ihrem damaligen Dampflok-Hobby treu geblieben ist. Sie hat mit ihrem technischen Wissen damals jedenfalls bleibenden Eindruck hinterlassen und so in glänzender Weise die seinerzeitige Meinung von Karl-Ernst Maedel Lügen gestraft. Leider ist von der damaligen Situation auch kein Bild überliefert, so dass das Foto des etwa 1952 geborenen Buben in gewisser Weise auch den um 1989 geborenenen weiblichen Dampflokfan repräsentieren soll. ❑ Eisenbahn-Journal 11/2012

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FOTOGRAFIE PUR

DampfImpressionen von Sonderfahrten 2012

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LINKS: Traditionell werden im Spätsommer Sonderzüge vom Ruhrgebiet ins Rheintal zum Feuerwerk „Rhein in Flammen“ gefahren. So auch am 8. September 2012 dieser 14-Wagen-Zug nach Oberwesel hinter der 41 360. Die Aufnahme entstand in den Ruhrwiesen zwischen Oberhausen und Duisburg. 41 360 beendete ihre aktive Einsatzzeit bei der Deutschen Bundesbahn in Rheine und wurde in den 1980er Jahren im Bw Gelsenkirchen-Bismarck von Eisenbahnern für die 150-Jahre-Feier der Eisenbahn in Deutschland im Jahr 1985 betriebsfähig aufgearbeitet. Nach Schließung von Bismarck kam sie zusammen mit 41 241 nach Oberhausen-Osterfeld. Von dort aus wird sie bis heute von der „Dampf-Traktion Oberhausen e.V.“ (im Internet: www.dampfloktradition.de) aus eingesetzt. MICHAEL HUBRICH

Eine kleine, aber feine Sonderfahrt unternahm die 23 042 des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein am herrlichen Hochdruckwetter-Tag des 7. September 2012: Es ging von Darmstadt aus über die Mainbrücke Kostheim (Bild) und die Mainzer Umgehungsbahn zum ehemaligen 23er-Eldorado Bingerbrück, von dort aus ins Rheinhessische nach Armsheim und über Mainz wieder zurück nach Darmstadt. Die verräucherte Grenzfahrt zwischen den Bundesländern Hessen und Rheinland-Pfalz war insbesondere für die Zaungäste in Rheinhessen und natürlich auch für die Reisenden im Zug ein sehr seltenes Ereignis, weil dort zurückgebaute Gleisanlagen und ein dichter Taktfahrplan das Fahren von zusätzlichen Zügen nahezu unmöglich machen. JOACHIM SEYFERTH

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Mit einer wenig stilgerechten Wagenfuhre, dafür aber fein herausgeputzt absolvierte die 38 1301 alias 638.1301 der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) am 2. September 2012 Sonderfahrten auf der Staudenbahn Gessertshausen – Markt Wald, wobei die Züge im Bahnpark Augsburg starteten, wo an diesem Tag das Dampflokfest stattfand. Hier eine Aufnahme der nachmittäglichen Fahrt auf spätsommerlicher Flur nahe Margertshausen. Die Lok entstammt übrigens einer rumänischen Lizenznachbauserie der P 8, wurde 1935 in Resita gefertigt und 2004 von der ÖGEG reaktiviert. GERHARD ZIMMERMANN

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RECHTS OBEN: Zwischen Belm und Vehrte befindet sich die lange Rampe von Osnabrück hinauf ins Wiehegebirge im Verlauf der Rollbahn. Ende der 60er war diese Gegend für viele Eisenbahnfreunde interessant, da von Osnabrück und HH aus die Schnellzüge noch mit 01.10 und auch die Güterzüge mit Dampf (042, 043, 050) bespannt waren. Es zog insbesondere viele Engländer hierher, da auf der Insel gerade das Dampflokzeitalter beendet war und man nach Ausweichmöglichkeiten für die „Suchtbefriedigung“ gesucht hatte. Das muss wohl die Zeit gewesen sein, in der die „German Pacifics“ für viel Eindruck gesorgt haben, wie hier 01 1066 am 15. Juli 2012 im Rahmen der Westfalendampf-Sommerfahrten. MICHAEL HUBRICH

Anlässlich des neunten Berliner Dampflokfestes im ehemaligen Bahnbetriebswerk Schöneweide befuhren am Wochenende 08./09. September 2012 dampfbespannte Züge einen Abschnitt des Berliner Südrings. Neben den Baureihen 03, 35 und 44 kam dabei auch die 52 8131 der WFL (Wedler & Franz Lokomotivdienstleistungen) zum Einsatz. Das Foto zeigt die gut gepflegte Reko-52 vor dem DPE 91979 beim Unterfahren der Signalbrücke in Berlin-Tempelhof. Dies ist die letzte Signalbrücke im Raum Berlin, die noch mit Formsignalen ausgerüstet ist. Interessant ist vor allem die Bauform mit dem unmittelbar angrenzenden Stellwerk, das Platz für zwei Fahrdienstleiter, einen für die S-Bahn (Tr) und einen für den Güterverkehr (Tf) bietet. MICHAEL KROLOP

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Und zu guter Letzt ein Blick über die Grenzen: Mit unzähligen Brücken, tiefen Schluchten und schroffen Felsen entlang der Flüsse Calti und Euphrat gehört die Ende der 1930er Jahre erbaute Strecke zwischen Divrigi und Erzincan in der Osttürkei zu den spektakulärsten Bahnlinien der Welt. Anfang September wurde die 56 548 (WLF 1943/ex DRB 52 7429) für eine Fotofahrt – organisiert von Dietmar Kramer – in der Euphratschlucht eingesetzt (hier unweit Iliç). Rund 1600 Bahnkilometer musste die Lok hierfür aus ihrem Heimatdepot Usak nach Divrigi überführt werden. GUNTHER HECK

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Bürgersteige der 50er und 60 er Jahre

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VORBILD UND MODELL t GRUPPE-53-WAGEN

D-Zug-Wagen Anfang der 1950er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Neubau moderner Reisezugwagen, die über mehrere Dekaden das Bild der Reisezüge prägten und europäische Standards begründeten. VON GIDEON GRIMMEL

S

chon zum Zeitpunkt ihrer Gründung 1949 hatte die Deutsche Bundesbahn einen großen Fahrzeugmangel in allen Bereichen. Besonders die geringe Anzahl einsatzbereiter Reisezugwagen machte dem jungen Staatsunternehmen zu schaffen. Die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge waren außerdem zu einem großen Teil stark überaltert und bedurften der Ablösung. Allerdings erlaubten die Besatzungsmächte der westlichen Sektoren zunächst keine Neubauten und man begnügte sich vorerst mit der Instandsetzung vorhandener Fahrzeuge bzw. plante deren Modernisierung. Trotz des bestehenden Produktionsverbots begann das Bundesbahn-Zentralamt in den späten Vierzigerjahren mit der Entwicklung neuer Reisezugwagen. Waren zunächst noch zwei unterschiedliche Fahrzeuglängen im Gespräch, so kristallisierte sich um das Jahr 1950 die Schaffung von 26,4 m langen Wagen mit vereinheitlichtem Wagenkasten als sinnvollste Lösung heraus. Diesen Überlegungen folgte 1952 der Bau von drei Prototypen mit einer Länge von 26,4 m: einem gemischtklassigen AB4üm sowie zwei Wagen der Gattung C4üm der 3. Klasse. Diese Fahrzeuge besaßen, ab-

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gesehen von den Stirnseiten mit Faltenbalgübergängen, bereits die wichtigsten Konstruktionsmerkmale der späteren Serienbauarten. Mit den gesammelten Erfahrungen der Prototypen begann ab 1952 zunächst die Serienfertigung der neuen Schnellzugwagen des Typs A4ümg-54 (Am202). Diesen folgten wenig später die Fahrzeuge der Typen C4ümg-54 (Bm232) und BC4ümg-55 (ABm223), von denen gerade erstgenannter eine recht hohe Stückzahl erreichte. Anfang der Sechzigerjahre wurde die Konstruktion der Fahrzeuge geändert und man schuf die Wagen der Gruppe 61. Es entfielen die Drehtüren zugunsten von Drehfalttüren,wodurch kraftzehrende Elemente an der Enden der Wagen untergebracht werden konnten.

Konstruktionsmerkmale Die in den Fünfzigerjahren von der Deutschen Bundesbahn neu konstruierten und gebauten Wagen folgten identischen Konstruktionsprinzipien und unterschieden sich im Wesentlichen durch den Innenausbau und eine dazu analoge Fensterteilung. Die Wagen der Gruppe 53 erhielten in der ursprünglichen 1. und

Die Wagen der Gruppe 53 wurden – wie andere auch – im Laufe der Jahre in vielen Details verändert. So hat der abgebildete Wagen noch eine Beschriftung mit spitzen Klassenziffern, aber bereits ein Türfenster mit Gummifassung. CHRISTOPH KIRCHNER

2. Klasse Fenster mit einer Breite von 1200 mm. In der 1956 aufgelösten 3. Klasse waren die Fenster lediglich 1000 mm breit. Nach der Klassenreform wurde dieser Bereich zur 2. Wagenklasse. Das Chassis bestand aus einem mittigen Hauptträger und zwei Langträgern. Ähnlich den Sicken bei Triebfahrzeugen wurde der Fahrzeugboden durch die Verwendung von Wellblech versteift. Die Endbereiche verstärkte man zusätzlich. Der Wagenkasten wurde ebenfalls in Stahlleichtbautechnik realisiert. Die Wagen wurden mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz 33 ausgeliefert, die ein zeitgemäßes Laufverhalten gewährleisteten. Die Abbremsung erfolgte mittels konventioneller Klotzbremsen. Zur Energieversorgung der Beleuchtung war an einem Drehgestell ein Generator angebracht, der über eine Kardanwelle an einen Radsatz angebunden war. Infolge Modernisierung und Tausch von Drehgestellen liefen einige Fahrzeuge auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz 36 und waren damit für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Die Innenausstattung der neuen D-ZugWagen der Deutschen Bundesbahn prägte über mehrere Generationen den typischen Eindruck einer Bahnreise in Westdeutschland. Verantwortlich hierfür waren die klare Gliederung der Fahrzeuge in Abteilbereich und Seitengang sowie die für den Innenausbau und die hierfür verwendeten Materialien. Bei den Verkleidungen dominierte Novopan, eine spezielle Spanplatte, die abhängig von der Wagenklasse furniert oder lediglich hellbeige lackiert war.

Skizze des ABüm223 ohne die am Wagenboden aufgehängten elektrischen Einrichtungen.

Die Sitze der Wagen waren sämtlich gepolstert, in der 1. Klasse mit Stoff bezogen, in der 2. Klasse fand Kunstleder Verwendung, das gerade an heißen Tagen die Reise in den Wagen sehr „speziell“ machte. Angenehm war hingegen die Möglichkeit, je zwei gegenüberliegende Sitze zu einer Liegefläche zusammenzuziehen. Bei hoher Belegung konnten die Reisenden der 2. Klasse die klappbaren „Notsitze“ im Seitengang in Anspruch nehmen.

Nach der Auslieferung wurden die Wagen zunächst fast ausschließlich im Schnellzugverkehr eingesetzt und konnten so in D-ZugLäufen in der gesamten Republik beobachtet werden, ab den Sechzigerjahren auch in gemischten Garnituren, z.B. mit den neuen Fahrzeugen der Verwendungsgruppe 61. Mitte der Achtzigerjahre sank der Stern der Verwengdungsgruppe 53 rapide. Bedingt durch neue Sicherheitsansprüche wurde ein Teil der inzwischen 30 Jahre alten Fahrzeuge massiv

umgestaltet und mit geänderten Stirnwänden, Drehfalttüren und Klapptritten in die Bauarten Am208, ABm228 und Bm238 übernommen. Die nicht modernisierten Fahrzeuge wurden teilweise asbestsaniert und bis in die Mitte der Neunzigerjahre von der Deutschen Bahn in untergeordneten Diensten eingesetzt. Danach kam es zum Verkauf einiger Fahrzeuge an andere europäsche Bahnverwaltungen wie die Griechische Staatsbahn OSE und später nach Serbien. ❑

Am 22. April 1975 passierte die Vorserienmaschine 220 004 mit dem weitgehend aus Wagen der Gruppe 53 gebildeten D 594 (Stuttgart–Hamburg) die Kurve zwischen Lauda und Gerlachsheim. FOTO: PETER SCHIFFER/BILDARCHIV EISENBAHNSTIFTUNG

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Gruppe 53 In der günstigen Produktlinie „Expert“ hat Piko die klassischen Schnellzugwagen der Verwendungsgruppe 53 in maßstäblicher Länge aufgelegt. Diese Fahrzeuge prägten im Personenverkehr das typische Bild der Deutschen Bundesbahn. VON GIDEON GRIMMEL

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t
7PSCJME Wagen 1.Klasse Aüm202. Heimatbahnhof Frankfurt (Main) Hbf. Untersuchungsdatum vom 29.10.1973 (Epoche IV). Wagen 1./2.Klasse ABüm223, Heimatbahnhof ebenfalls Frankfurt, letzte Untersuchung 09.02.1973. t
,BUBMPHOVNNFS 59620 (1. Klasse), 59621 (1./2. Klasse). Zur Bildung stilreiner Garnituren sollen außerdem die folgenden Wagentypen erscheinen: Wagen 2. Klasse (Büm232), Halbgepäckwagen (BDüms271), Gepäckwagen (Düm902), Halbspeisewagen (ARüm216). t
.B•F Länge 30,4 cm (= 26,4 m, Vorbild 26,40 m). Wagenkastenbreite 3,3 cm (= 2,87 m, Vorbild 2,83 m). t
(FXJDIU 166g (Aüm202), 167g (ABüm223). t
.BUFSJBM Wagenkasten, Dach und Drehgestelle aus Kunststoff. Radsätze und stabilisierendes Zusatzgewicht (51g) in Chassis aus Metall. t
;VSàTUUFJMF Vier Trittbretter pro Wagen, die sehr stramm sitzen, eine Fixierung mit Klebstoff ist nicht notwendig. Bei Bedarf kann es sinnvoll sein, die Öffnungen mit einem Bohrer aufzuweiten. Laut beiliegender Anleitung sind die Trittbretter nur für Vitrinenmodel-

le und bei Radien größer als 484 mm (R3) geeignet. t
"VTGàISVOH Dach und Wagenkasten entstammen einer Form. Wagenkasten mit angepritzten Handläufen und Türgriffen durch silberne Bedruckung optisch abgesetzt. Zurrösen zur Fährverladung freistehend ausgeführt. Lüfter der Bauart Kuckuck im Dachbereich ebenfalls angespritzt und in der Detaillierung reduziert. Lüfterausstattung analog der Abteilteilung. Fensterrahmen zweigeteilt, äußerer Rahmen ist Teil des Wagenkastens, innerer Rahmen entspricht dem eingesetzten Fensterband. Fenstereinsätze im Gehäuse verklebt. Einzeln eingesetzte rote Schlussleuchten. Gummiwulst und Übergangsbleche an den Wagenenden sind werkseitig angebracht und verklebt. Inneneinrichtung aus grauem Kunststoff mit adäquat angedeuteter Abteileinrichtung und -teilung sowie Sanitäranlagen. Öffnen des Gehäuses durch simples Spreizen. Bohrungen und Einschnitte in der Inneneinrichtung ermöglichen einfaches Nachrüsten einer Innenbeleuchtung. Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz mit

Klotzbremsen, ein Drehgestell pro Wagen vorbildgerecht mit angesetztem Generator ausgestattet. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH
Gut umgesetzte Farbgebung beider Wagen in Chromoxidgrün und Kobaltblau mit grau lackiertem Dach, sechs Druckgängen und lackiertem Bremssteller. Leicht ausfransender 1.-KlasseStreifen beim Aüm202. t
%BT
LÚOOUF
CFTTFS
TFJO Breite der schwarzen Bedruckung auf Höhe des Längsträgers variiert, leichter Höhenversatz der schwarzen Zierlinie zwischen Dach und Wagenkasten. Unauffällige aber sichtbare Angussstellen im Dachbereich. t
%BT
HFGJFM
Hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis unter Einhaltung des Längenmaßstabs. Filigran ausgeführte Drehgestelle mit guten, sehr plastischen Gravuren und filigranem angesetztem Generator. Feine Gravuren im Bereich der Drehtüren sowie der Batteriekästen auf der Gangseite. Fein angedeutete Griffe in den Fenstern. t
1SFJT Gleicher Preis für alle Wagen, auch die angekündigten Fahrzeuge, von 34,99 Euro. ❑ Eisenbahn-Journal 11/2012

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ZEITREISE NACH ...

... Bad Sachsa

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TEXT: JOACHIM SEYFERTH

H

ier oben herrscht eine göttliche Ruhe. Abgesehen davon, dass diese in einem Kurort mit dem Vornamen „Bad“ ohnehin fast vorgeschrieben ist, unterstreichen die im Wind rauschenden Birken diese Stille nur noch. Hier oben – das ist der „Heideberg“ genannte Hügel schräg gegenüber dem Empfangsgebäude von Bad Sachsa mit dem Schrankenposten 135, von dem aus der Wärter an seinen zwei Kurbelböcken die Schranke MIT EINEM ALTEN BILD am Bahnhof sowie KANN MAN VERREISEN eine Anrufschran– nicht nur gedanklich an ke gen Tettenborn einen anderen Ort, sondern bedient. Eine lange auch in eine andere Zeit und Treppe führt von der in die eigene Vergangenheit. Ladestraße zu ihm Tief in den Hirnwindungen hinauf, gesäumt von vergrabene und verloren geder Farbenpracht der glaubte Erinnerungen werden geweckt und reanimiert, Eisenbahnerblumen Verknüpfungen und Assoziaund gekrönt von tionen mit anderen Erlebniseben jenen Birken, sen und Erfahrungen komdie dem Wärterhäusmen hinzu. Nur ein Stück chen wohltuenden Papier, nur ein Bild und Schatten spenden. doch eine Zeitreise. Diesmal Wer vergangene Pains Jahr 1975 und nach radiese auf Erden Bad Sachsa im Südharz. sammelt, sollte diese paar versteckten Quadratmeter ruhig zu seiner altmodischen Auflistung addieren, auch wenn es nur ein Paradies für Eisenbahnfreunde war. Denn schon die hier oben in einsamer Dienstausübung tätigen Eisenbahner sehnten sich sicherlich eher nach belebteren Paradiesen aus dem KlischeeReisekatalog mit türkisfarbenem warmen Wasser und über den Strand flanierenden Badenixen, deren Kurven in der von langen Zugpausen gespeisten Fantasie erotischer als der holzschwellenverschwitzte Gleisbogen nach Tettenborn und deren Tanga-Schnüre weitaus dünner als die verölten Seilzüge zu den Schrankenbäumen waren. Nein, Dienst ist Dienst – vor wenigen Minuten wurde der 45868 von Walkenried vorgemeldet, das Deckungssignal steht schon oder immer noch auf Fahrt. Die Grundstellung der Anrufschranke ist ohnehin in der Horizontalen, also wird nur der Übergang am Bahnhof geschlossen, der Wind trägt die Schläge

Bad Sachsa am 9. August 1975: Es ist ein heißer Samstagnachmittag, als kurz nach zwei eine 50er mit Güterzug die Bahnhofsgerade erreicht und die Sicherheitsventile losknallen. Doch schon wenige Momente später herrscht wieder göttliche Ruhe im Südharz und die Birken rauschen weiter sanft im Wind. JOACHIM SEYFERTH

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Lange her: Bad Sachsa um 1910. Hinten eine Lok der preuß. Gattung P 4.

Herbststimmung im Südharz: In Bad Sachsa passiert am 23. Oktober 1971 ein Schienenbus die am Ladegleis bereitgestellten Güterwagen. EJ-ARCHIV (2)

Vor der Elektrifizierung: 03 055 mit Schnellzug fährt in Rüdesheim ein (um 1955). SAMMLUNG BERMEITINGER

Der Gleisplan von Bad Sachsa um 1975. – Darüber Buchfahrplan-Auszug im Winterfahrplan 1975/76. SKIZZE SEYFERTH, SAMMLUNG SEYFERTH

des Läutewerks hier hoch ins Paradies. Aber insbesondere aus Sicht der Kurgäste ist dieses alsbald keines mehr, denn kaum hat der dampfende Güterzug die Gerade am Bahnhof erreicht, knallen urplötzlich die Sicherheitsventile der 50er los. Mit der göttlichen Ruhe ist es vorbei, stattdessen stehen jetzt die Kurgäste in ihren Ruheliegen senkrecht, Reisende am Bahnhof sind erschreckt bis verdattert und ein Eisenbahnfreund ergötzt sich am nunmehr göttlichen Lärm und findet vor lauter Ablenkung kaum den Kameraauslöser. Nur der buchstäblich über allen Dingen stehende Schrankenwärter verzieht keine Miene. Infernalisch laut zischend schwebt die Maschine mit kreisenden Treibrädern vorbei, am Zughaken eine nur mäßig lange Wagen40

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kette, die so viel Engagement des Heizers gar nicht erfordert hätte. In die Akustik der letzten Güterwagen mischt sich die leiernde Schrankenkurbel, ein einsamer Glockenschlag vom Bahnübergang vermeldet die geöffnete Endstellung des rot-weißen Gestänges. Wie von der Schere geschnitten verstummen die Sicherheitsventile, der Dampfzug entschwindet mit nunmehr weichem Schornstein-Stakkato und erlaubt der Stille allmählich die gewohnte Oberhand. Die Kurgäste liegen wieder, der Wind setzt das Spiel mit den Birkenblättern fort und der Schrankenwärter beißt in einen Apfel. So wie es sich für ein Paradies gehört. So war das damals in Bad Sachsa, am 9. August 1975, an einem heißen Samstagnachmittag um kurz nach zwei. Doch so schön dieser

Sommer war, so gewiss war auch das baldige Ende der Lehrter 50er und Ottbergener 44er auf dieser durch die deutsche Teilung noch abgelegenen Strecke. Bereits ein Jahr später fuhren dort keine „Schwarzen“ mehr und statt abblasender Sicherheitsventile war auch in Bad Sachsa vor Güterzügen „nur“ noch das kernige Nageln der Baureihen 212, 216 und 218 zu hören. Überhaupt hat die Südharzstrecke von Northeim nach Ellrich im Lauf ihrer Geschichte so gut wie jede Baureihe ohne Stromabnehmer gesehen, beispielsweise zum Ende der dortigen Dampflokzeit und wenige Jahre später waren dort allein im Reisezugdienst die Baureihen 212, 216, 220, 515, 613, 614, 624 und 628 vertreten. So mancher würde heutzutage schon deshalb an diese Strecke

pilgern, bis zum Sommerfahrplan 1976 waren es aber die 44er und 50er mit ihren schweren interdeutschen Güterzügen, die die Eisenbahnfreunde an die Osterhagener Rampe oder durch den Fußweg im Walkenrieder Tunnel bis zum Eisernen Vorhang lockten. Etwa sechs werktägliche Güterzugpaare zwischen Northeim und Ellrich verkehrten mit Baureihe 50 des Bw Lehrte, hinzu kam der bekannte Bedarfszug 47861 mit Ottbergener 44 von Quadrath-Ichendorf nach Bitterfeld (in Gegenrichtung leer), der ab Herzberg planmäßig Schub mit einer 44 oder 50 bekam. Dieser Zug beförderte Aluminiumoxid in mehr als 30 Ucs-Wagen und verlangte den Maschinen mit seinen rund 1400 Tonnen insbesondere auf der 14-Promille-Rampe zwischen Scharzfeld und Osterhagen alles ab. Und war keine Schublok zur Stelle, so knallte die 44er mit der Gefahr des Liegenbleibens nur noch im doppelten Schritttempo die lange Steigung hinauf, so beispielsweise am 23. November 1974, wo

Zehn Kilometer westlich von Bad Sachsa: Ihre Majestät, die Dampflok, im Kampf mit 14 Promille auf der Osterhagener Rampe. Noch fünf Kilometer donnernde Qual bis zum Kulminationspunkt, dann rollt die Winterfahrt wieder hinab, über Bad Sachsa und Walkenried bis nach Ellrich in der Deutschen Dampfenden Republik (14. Februar 1976).

Gute Zugluft: Eingenebelt vom Rauch der 050 529 (Lz 45864 nach Northeim) kurbelt der Wärter wieder die Schranken am Bahnhof herauf, hier oben auf dem paradiesisch gelegenen „Heideberg“ an der Ladestraße (9. August 1975).

dieser Zug kurz vor Osterhagen ein 20-minütiges akustisches Schauspiel gab. Doch nicht nur die Vielfalt und die Faszination der Lokbaureihen waren zu dieser Zeit größer, sondern im Jahre 1975 tobte auch sonst in Deutschland der Bär. Die Siebziger waren in ihrer Blüte, das Lebensgefühl der Menschen war ein fröhliches und das Eis im Sommer – also auch an diesem warmen Augusttag in Bad Sachsa – war unvergleichlich besser als die heutige überkandidelte Kunstpampe: Fürst Pückler aus der Pappschachtel von Langnese oder den herrlich cremigen „Rumtopf“ im kleinen Plastikfässchen von Schoeller hätte man tonnenweise wegschlürfen können. Dazu

Miniröcke, Minigolf und Minibar, Afri-Cola, ABBA und Abteilwagen, Pril-Blumen, Plateau-Treter und Praktica-Kamera – die fragwürdige Grenze zum Herstellerland letzterer „feinmechanischer Optik“ war in Bad Sachsa ja ohnehin nicht weit. Eigentlich war 1975 also alles paletti, bis auf die Galgenfrist für die letzten Dampflokomotiven eben. Und bis auf das schreckliche Zugunglück in Warngau mit 39 Toten und 178 Schwerverletzten. Gegenüber dieser Tragik, die auf technischer Seite die Ausrüstung von bislang „ungesicherten“ Strecken mit Streckenblock enorm beschleunigte, verblassten alle übrigen Weltnachrichten dieses Sommers: Die USA und die UdSSR trafen

JOACHIM SEYFERTH (2)

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Heuler im Südharz: 515 506 zwischen Bad Sachsa und Walkenried an den Kreidefelsen am 28. September 1982.

sich anlässlich der Raumfahrtmission „Apollo-Sojus“ erstmals im All, mit Unterzeichnung der Schlussakte von Helsinki wurde europaweit die KSZE gegründet, ausschließlich in Westdeutschland wurde der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland aus der Taufe gehoben und Borussia Mönchengladbach wurde Deutscher Fußballmeister. Für Fußball blieb dem Schrankenwärter im „Paradies“ auf dem Heideberg an diesem Samstag aber freilich keine Zeit, denn da wurde von Walkenried unter anderem noch der E 3658 abgemeldet, ein sagenhafter Langlauf von Walkenried nach Duisburg, an diesem Tag geführt von der 216 146. Natürlich hielt dieser Ferneilzug in Bad Sachsa und nicht wenige Kurgäste dürften ihn beneidenswerterweise bis zum Endbahnhof benutzt haben. Der Fremdenverkehr ist in diesem heilklimatischen Kurort im Landkreis Osterode seit Mitte des 19. Jahrhunderts der wichtigste Wirtschaftszweig, den Zusatz „Bad“ trägt die Stadt seit 1905. Mit der Fertigstellung der Bahnlinie Nordhausen – Northeim im Jahre 1869 wurde die An- und Abreise der Kurgäste wesentlich beschleunigt und erleichtert, jedoch lag anfänglich der einzige Bahnhof von Bad Sachsa in Tettenborn (heute eingemeindeter Stadtteil, Haltepunkt bereits zum Beginn des Sommerfahrplans 1976 aufgelassen). Die Bahnhofsanlagen in Bad Sachsa selbst wurden erst 1898 42

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errichtet. Heute verbinden zudem drei Buslinien des Verkehrsverbundes Süd-Niedersachsen das Umland mit dem (nunmehrigen) Haltepunkt Bad Sachsa, dessen ehemals belebtes Empfangsgebäude heute verschlossen ist –

Zehn Kilometer östlich von Bad Sachsa: Eine andere Welt, ein anderes System, ein anderes Gefühl. Im gefahrvollen deutschdeutschen Niemandsland an den Grenzanlagen in Ellrich ist nur die Loksilhouette vertraut (15. November 1975). JOACHIM SEYFERTH

JOACHIM SEYFERTH

auch hier „grüßt“ die Neue Bahn nur noch mit der toten Materie eines Fahrkartenautomaten. Aus betrieblicher Sicht war Bad Sachsa freilich überhaupt kein Bahnhof, sondern lediglich eine Haltestelle mit angegliederter Ausweichanschlussstelle („Hst Awanst“, siehe auch Abbildung Buchfahrplan-Auszug sowie Gleisplan). Der Reisenden- und Publikumsverkehr zum Mittelbahnsteig wurde durch ein Deckungssignal für Züge aus Richtung Walkenried gesichert; der FußgängerBahnübergang zu den Bahnsteigen und zum Empfangsgebäude wurde wie eingangs erwähnt vom Schrankenwärter auf dem „Heideberg“ bedient. Die Grundstellung des Deckungssignals war meist geöffnet, es wurde nur bei haltenden Reisezügen auf Gleis 2 und einer gleichzeitigen Zugfahrt aus Walkenried geschlossen, um keine Personen zu gefährden. Die Ladegleise der „Awanst“ wurden per Sperrfahrt von Walkenried aus bedient, in den Siebziger- und Achtzigerjahren meist mit Köf oder V 100. Hatte sich diese Fuhre in Bad Sachsa „eingeschlossen“, konnten von Osterhagen nach Walkenried auch wieder reguläre Zugfahrten stattfinden. Bis in die Achtzigerjahre gab es hier auf der Ladestraße auch noch Culemeyer-Transporte – trotz dürftiger GleisInfrastruktur ist der „Bahnhof“ Bad Sachsa also auch für Modellbahner und beispielsweise für ein markantes Diorama mit typischen

Schienen- und Straßenfahrzeugen interessant. Denn immerhin existierten die Ladegleise seit 1953 (Abriss 1990), die von mehreren Gipswerken, einem Kohlenhändler und sonstigen Betrieben genutzt wurden. Mag Bad Sachsa abgesehen von dieser mitunter recht lebhaften Ladestelle auch seit jeher wenig Weichen, Signale und die typischen Attribute eines „richtigen“ Bahnhofs besessen haben, so ging es hinter den Kulissen – also im Empfangsgebäude – dafür umso lebhafter zu. In dieser Station dominierte nämlich der Verkehrsdienst, also das Ausstellen von Fahrkarten sowie die Reisezugauskunft und Gepäckabfertigung. Zahlreiche Kurgäste und andere Besucher, für die im rund 8000 Seelen großen Bad Sachsa bis zu 3000 Betten zur Verfügung standen, verlangten nach entsprechender Dienstleistung und belagerten die Fahrkartenausgabe und den Gepäckschalter. Zum Zeitpunkt des Einleitungsfotos (1975) waren hier pro Schicht noch drei Mann beschäftigt (der vierte saß als reiner Betriebseisenbahner eben oben im „Paradies“ und kurbelte die Schranken). Die meisten Kurgäste hatten schon ihre Rückfahrkarte, also wurden hier mehr kursbuchwälzende Fahrplanauskünfte als Fahrkarten ausgegeben, Taxis bestellt und Anschlüsse zum bereitstehenden Bus an der Ladestraße mitgeteilt – der eigentliche „Stadtkern“ von Bad Sachsa liegt nämlich etwa zwei Kilometer nordwestlich des Bahnhofs. Der Gepäckmensch wuchtete täglich mehrere Dutzend schwere Reisekoffer auf seine orangefarbene Gepäckkarre, denn früher pflegten die erholungssuchenden Kurgäste noch ihren halben Hausrat mitzunehmen – einschließlich altertümlichen Bügeleisen, Föhn-Geräten und Büchern. Da war das Packabteil des 515 oder des BDm nach bis zu fünf Minuten Einladeund Aufenthaltszeit schon ordentlich voll, endlich konnte der Zugführer die Fuhre ab-

1975 wurde Borussia Mönchengladbach Deutscher Meister. Doch für Fußball hatte der Schrankenwärter auf dem Heideberg beim Bahnhof Bad Sachsa keine Zeit. Entweder musste er auf die Zugmeldungen achten oder er biss genüsslich in einen Apfel – ganz wie im Paradies ...

pfeifen und der Lokführer all seinen Ehrgeiz darein legen, den Zug doch noch pünktlich bis Herzberg oder Northeim zu bringen, um die ersehnen Anschlüsse in alle Himmelsrichtungen zu gewährleisten. In den Zugpausen konnte die Station Bad Sachsa zudem noch mit einer richtigen Bahnhofsgaststätte aufwarten. Ein Freund der Eisenbahn im Südharz und seiner anmutigen Gipskarstlandschaft schildert hierzu im weltweiten Netz seine bildhaften Eindrücke: „Zu einem richtigen Bahnhof gehört natürlich auch eine Bahnhofsgaststätte. Und die gab es hier. Das Ehepaar Bornhausen bewirtschaftete das Lokal. Es gab den Schankraum, einen Klubraum und einen Kiosk, der in der Schalterhalle war. Schon 1973 war die Auslage in den Glaskästen verblichen. Es waren kunstvoll drapierte (leere) Schokoladenschachteln der Marke Hachez. Nichtsdestoweniger gab es alles, was der Bahnreisende brauchte: Zigaretten, Bier (Paderborner) und eine kleine

Auswahl Zeitschriften. Für Kinder gab es die übliche lose Auswahl an Haribo und Kirschlutschern (1 Pfennig!). Die Gaststube war typisch, wie viele andere Bahnhofsgaststätten damals auch. Dunkelbraune Vierertische mit einer rotweiß karierten Tischdecke, die Decke nikotinverbräunt, an der Decke hingen das ganze Jahr über Fliegenfänger, die ab und zu im Winter dann herunterfielen. Es gab Wolters Pilsener vom Fass, 0,2 Liter für 90 Pfennig. Auch der Geruch war typisch. Etwas schales Bier, Frittierfett, kalter Zigarettenrauch.“ Da war der Rauch hier oben im „Paradies“ schon würziger: Der Schrankenwärter war erneut aus seinem Häuschen getreten, hatte mit routinierten Kurbelumdrehungen die „Bengel“ heruntergelassen und wurde wenig später vom Abdampf und den Rauchgasen einer 50er gen Walkenried umnebelt. Vermutlich roch er das schon gar nicht mehr, aber es soll nicht wenige Eisenbahnfreunde gegeben haben, die in solchen Momenten derlei Sinnlichkeit mit tiefen Lungenzügen zu verinnerlichen versuchten. Ab Sommerfahrplan 1976 war es auch hier mit dieser exotischen Befriedigung des Geruchssinns vorbei, die dampfsüchtigen Narren verließen freiwillig das Paradies und pilgerten nun zur letzten Gnadenbrot-Region namens Rheine und Emsland. Der Schrankenwärterdienst auf dem Heideberg wurde wieder etwas einsamer und dieser Arbeitsplatz vor allem ruhiger: Abgesehen vom Aufbrummen der Dieselloks und dem Surren der Akkutriebwagen rauschten hier nur noch die Birkenblätter im Wind, das Abblasen von Sicherheitsventilen war längst über alle Berge verhallt und hier in Bad Sachsa nur in einer einzigen Tonkonserve verewigt worden. Und in einem Foto: 050 578 mit Dg 45868, auf dem Bahnsteig drei verschreckte Reisende. Am 9. August 1975, einem heißen Samstagnachmittag um kurz nach zwei. Im Paradies. ❑

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NEUE ZUGPFERDE FÜR DEN RANGIERDIENST – GRAVITA 10 BB UND 15 BB IN H0

NEUHEITEN

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Liefertermin: 3. Quartal 2013

AUS ALTEN ARCHIVEN

SONNTÄGLICH: Mit der Bespannung des nur am siebten Wochentag zwischen Osterburken und Heilbronn verkehrenden N 3819 ist hier am 13. Februar 1972 die 064 419 des Bw Heilbronn betraut. Vor der kurzen, aber dennoch äußerst bunt zusammengewürfelten Zugkomposition aus Vierachsumbauwagen, Mitteleinstiegswagen und Silberling wird die Lok „leichten Rades“ sogleich den Bahnhof von Sennfeld erreicht haben. Die weiße Dampffahne war der vorherrschenden Tagestemperatur und kaum einer übermäßigen Beanspruchung der Maschine geschuldet, die mit dieser Fuhre wenig Arbeit gehabt haben dürfte. Das Züglein galt es, bei dreizehn Zwischenstopps in einstündiger Fahrt über die betriebstechnisch wenig anspruchsvolle Distanz von 49,3 km zu bringen. Das Bw Heilbronn war zu diesem Zeitpunkt längst zum Auslauf-Bw für die 64er der BD Stuttgart geworden. Dennoch sollte der 064 419 im

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Juni 1973 mit einigen Schwestermaschinen bei der Aufgabe der Dampflokunterhaltung in Heilbronn noch der Sprung nach Crailsheim gelingen – und das vor dem Hintergrund des drohenden Dampflokendes im Bezirk. So machte kurz vor Toresschluss das Bw Crailsheim bestandsmäßig mit einer bis dahin gänzlich unbekannten Baureihe Bekanntschaft, die hier ihre einjährige Abschiedsvorstellung gab. Schließlich war die 064 419 dann auch die Letzte ihrer Zunft, die bei der BD Stuttgart abdanken musste und am 9. Juni 1974 dem z-Bestand zugeordnet wurde. Danach verblieben lediglich noch bei der BD Regensburg einige wenige 64er, die sich beim oberpfälzischen Bw Weiden ihr Gnadenbrot verdienten, bevor im September 1974 dann auch die allerletzte Bundesbahn-64er den Weg allen alten Eisens gehen sollte. Als designierter Museumslok blieb der 064 419 allerdings der Schneidbrenner erspart.

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WASSERSPEISUNG: Stillleben mit drei Wasserkränen, im Bild festgehalten am 9. April 1971. Fotografisch entsprechend in Szene gesetzt, veranschaulichen die Gelenkkräne die wohl bizarrsten Erscheinungen unter den Wasserspendern. Sie kamen vorzugsweise dort zur Ausführung, wo an den Bahnsteigenden ein zügiges Wasserfassen gefragt war. Gelenkkräne ermöglichten das Befüllen auch bei unterschiedlichen Haltepositionen der Loks. Sie ersparten den Lokführern das punktgenaue Vorfahren mit dem Zug und das exakte Treffen der Wassereinfüllöffnung am Tender. Bei den zumeist nur kurzen Bahnhofsaufenthalten musste alles sehr schnell gehen, galt es doch in kurzer Zeit das frische Nass kubikmeterweise strömen zulassen. Die an den Auslegern der Wasserkräne angebrachten freilich nur in den Nächtens beleuchteten, Laternen zeigen in paralleler Stellung zum Gleis die weißen und bei Querstellung ihre roten Gläser.

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PERSPEKTIVLOS: Die Sonntagsruhe des 8. Oktober 1967 beim Bahnhof Beilstein, dem betrieblichen Mittelpunkt der Bottwartalbahn Marbach (Neckar)–Heilbronn Süd, ist trügerisch, denn zum Zeitpunkt dieser Aufnahme ruhte der Personenverkehr bereits. Er war mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 1966 aufgegeben worden. Das weitere Schicksal des rührigen 750-mm-Schmalspurbähnchens sollte mit der Einstellung des bis dahin noch verbliebenen Güterverkehrs zwischen Steinheim (Murr) und Talheim am 31. Dezember 1968 unwiderruflich besiegelt werden. Unter diesen Vorzeichen erscheint die vordergründig vorherrschende heile Schmalspuratmosphäre gleich in einem anderen Licht: Bei der vor dem Lokschuppen geparkten Maschine handelt es sich um die bereits seit drei Jahren abgestellte 99 701, die sich hier bei genauem Hinsehen längst ihrer Lokschilder beraubt präsentiert, während drumherum ungehindert das Unkraut in den Himmel schießt.

ALTERNATIVANTRIEB: Die am sichtlich kalten 16. Dezember 1968 beim Lokbahnhof Schorndorf – gelegen an der 1861 eröffneten Remsbahn Stuttgart–Aalen – vorgefundene Betriebsamkeit wird an diesem Ort unverkennbar vom mittlerweile seit mehr als einem Jahrhundert bestehenden Dampfbetrieb bestimmt. An diesem Tag sind es die Loks 078 482 und 78 306 des Bw Aalen, die für die kommenden Einsätze vorbereitet werden. Es fällt auf, dass die hintere, vor dem zweiständigen Rechtecklokschuppen stehende ehemalige preußische T 18 immer noch über ihre angestammte Beschilderung verfügt. Zwar ist zum Zeitpunkt der Aufnahme die generelle Umstellung der DB-Triebfahrzeuge auf Computer-Nummern angewiesen, aber offensichtlich ließ sich manch eine Dienststelle mit der Umzeichnung ihrer Maschinen viel Zeit. Es scheint, die seinerzeit unter Eisenbahnfreunden per se wenig beliebte Maßnahme stieß auch unter den Eisenbahnern keineswegs auf breite Zustimmung. Als kleine Besonderheit verfügte der zum Bw Stuttgart Hbf gehörende Lokbahnhof Schorndorf über eine Drehscheibe mit ungewöhnlichem Antrieb. Der erfolgte nicht elektrisch, sondern mittels eines Druckluftmotors. Es scheint, man ist hier gerade dabei, mit einem Schlauch Druckluft von der 078 482 in den Druckluftbehälter der Drehscheibe zu pumpen. Ohne Druckluft wäre als Alternative nur die Handarbeit mit der Doppelkurbel zum Bewegen der Drehscheibe geblieben.

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ZWEIDEUTIG: Obgleich es sich beim Weiler Kupfer an der Bahnstrecke Heilbronn–Crailsheim nur um eine Ansiedlung nicht einmal vom Rang eines Dorfes handelt, verfügte dieser einmal über eine eigene Bahnstation mit stattlichem Empfangsgebäude. Die womöglich irritierende Benennung des Weilers leitet sich einzig vom Flüsschen Kupfer mit seinen partiellen Kupferablagerungen am Grund ab, einen wirklichen Bezug zum namensgebenden Halbedelmetall hatte es für die Ansiedlung dagegen zu keiner Zeit gegeben. Am frühen Nachmittag des 15. Januar 1972 ist es keine Dampflok, sondern die noch junge Diesellok 215 100, die beim Bahnhof Kupfer mit einer Reisezuggarnitur aus Vierachsumbauwagen vorfährt – seinerzeit im Nahverkehr eine geradezu zeittypische Zugkomposition, egal ob mit Dampf oder Diesel bespannt. Bevor die im Herbst 1970 von Henschel & Sohn in Kassel an die Bundesbahn gelieferte Diesellok hier zum Einsatz kam, stand sie beim Bw Limburg im Einsatz und wechselte erst 1971 von der Lahn an die Donau zum Bw Ulm. Sie war im Verbund der großen V-160-Familie nur eine von vielen Maschinen, die jeweils ihren Teil dazu beitrugen, der Dampftraktion den Garaus zu machen. Einfluss auf den Erhalt der verträumten Landstation Kupfer hatte die moderner Diesellok hingegen keinen, dem Bahnhof stand vielmehr die Schließung für immer bevor.

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GÜTERBODEN: Sichtlich ohne Berührungsängste gegenüber dem Fotografen stellen sich die Herren der Güterabfertigung bereitwillig zum Gruppenbild. Trefflich festgehalten in Schorndorf im Wonnemonat des Jahres 1966. Fast könnte man meinen, die Aufnahme sei erst gestern entstanden, und doch liegt der Zeitpunkt der eingefangenen Szene weit zurück. Sie entstammt einer wahrlich entrückten Zeit, als bei der Eisenbahn beinahe an jedem Bahnhof Güter umgeschlagen wurden und eigens für diese Aufgabe ein Heer von Mitarbeitern beschäftigt wurde. Hubwagen und Gabelstapler dienten dabei dem Umschlag vom Lastwagen auf die Bahn, genauso wie umgekehrt von der Schiene auf die Straße. Maßgeblich beteiligt an der frühen Form des rationellen Warenumschlags war die allgegenwärtige Europalette, die damals noch jung an Jahren war und ihrer kompromisslosen Zweckmäßigkeit entsprechend bis heute unverändert zur Anwendung kommt. Ganz anders dagegen die unzähligen Güterabferti-

gungen bei der Bahn, die allesamt lange schon verschwunden sind, abgelöst vom Güterkraftverkehr mit all seinen unerfreulichen Auswirkungen. Die Güterabfertigung der alten Bundesbahn beinhaltete „ganz nebenbei“ auch die fach- und bedarfsgerechte Zwischenlagerung von Frachten am Bestimmungsort. Sie wurden vom Empfänger immer dann abgerufen, wenn er die Waren tatsächlich unmittelbar benötigte. Das ersparte besonders kleinen Firmen kostenträchtige eigene Lagerflächen und bescherte der Bundesbahn, ganz im Sinne einer kundenorientierten Ausrichtung, zusätzliche Einnahmen durch anfallende Lagergebühren.

MOBILE BUDE: Lok 044 386 passiert am 10. Oktober 1969 mit einem Güterzug, abermals im Verlauf der Strecke Heilbronn–Crailsheim, die verträumt daliegende Bahnstation des Städtchens Vellberg nahe Schwäbisch Hall. Die auf dem Bahnsteig wenig vorteilhaft vor dem kleinen Empfangsgebäude platzierte Bretterbude lässt erkennen, dass umfangreiche Gleisbauarbeiten – hier zwischen Großaltdorf und Sulzdorf – im Gange sind. Bei ihr handelt es sich um die während der Gleisbauarbeiten eingerichtete „Hilfsbetriebsstelle Abzw. Vellberg“, die nicht mehr als eine jener transportablen Holzbuden („bewegbare Hilfsbetriebsstellen“) mit eingebautem mechanischem bzw. elektrischem Hebelwerk ist, wie sie vielfach dort zur Anwendung kamen, wo es auf zweigleisigen Bahnen übergangsweise eine eingleisige Betriebsführung einzurichten galt. Mit den an einem besonderen Transportkreuz aus Profileisen befestigten Haken konnten die Hilfsbetriebsstellen problemlos am Einsatzort mit einem Schienenkran vom Transportwagen am vorgesehenen Standplatz abgesetzt und genauso wieder aufgenommen werden. Bei allem Aufwand für den substanziellen Erhalt der Bahnstrecke Heilbronn–Crailsheim darf nicht darüber hinweg gesehen werden, dass der geneigte Reisende schon bald nach dieser Aufnahme im Amtlichen Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vergebens nach der Bahnstation Vellburg blättern musste.

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KLASSIK-REZENSION

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iel zu teuer, viel zu groß, viel zu schwer und viel zu emotional – so lauteten zu damaliger Zeit die ersten (Vor-)Urteile vieler Eisenbahnfreunde zu diesem Buch aus dem Hause Dumjahn, welches die Szene polarisierte: Den Skeptikern standen durchaus und zunehmend auch begeisterte Reaktionen gegenüber und die wohl rationalste Wertschätzung erfolgte durch die „normale“ Tagespresse, die in „Bw Ottbergen“ mehrheitlich und übereinstimmend eine gewichtige und wichtige Dokumentation von Industriekultur sah. Bereits bei Erscheinen ein latenter Klassiker der Eisenbahnliteratur, ist dieser Titel heute – nach fast 30 Jahren – definitiv ein solcher geworden und so mancher Ignorant von damals muss heute noch viel mehr Geld als früher investieren, um das antiquarische Werk überhaupt noch erwerben zu können. Denn es ist in seiner Art einzigartig geblieben, in Stil und Aufmachung analoge Folgebände anderer Bahnbetriebswerke hat es vom gleichen Verlag (leider) nie gegeben. Fangen wir mal mit den Äußerlichkeiten an. Der Schutzumschlag dieses fast 400 Seiten und 27 mal 34 Zentimeter großen „Brockens“ mit seinem auf Signalwirkung bedachten kräftigen Rot zeigt unter dem Titel eine plakative Gegenlichtaufnahme der 044  256 auf der Drehscheibe des Bws Ottbergen. Beim ersten Blättern stößt man auf die Widmung „Den schwarzen Gesellen vom ehemaligen Bw Ottbergen“. Womit wir schon beim „roten Faden“ wären, denn von den Ottbergener Eisenbahnern und ihren Maschinen handelt dieses Buch bis ins kleinste Detail. Beim neugierigen ersten Durchblättern des Buches fällt das gediegene und feste mattgestrichene Papier auf, das sowohl die Fotos als auch den Text und die Zeichnungen in einer ansehnlichen Qualität wiedergibt; der Druck ist kräftig und satt, nichts ist flau oder „versoffen“ und die Fotos bestechen einerseits durch ihre natürlichen Farben und bei den Schwarzweißaufnahmen andererseits durch ihren hohen Kontrastreichtum mit den vielen Zwischentonwerten, erzielt durch den für den Mainzer Dumjahn-Verlag schon fast charakteristischen Druck im Doppeltonverfahren (Duoton). Ferner fällt die übersichtliche und immer „aufgeräumt“ wirkende grafische Gestaltung auf, keine Seite wirkt überfrachtet, die Konzentration auf das Wesentliche hinterlässt eine bestechende Schlichtheit. Immer wieder wird der Text durch Fotos, maßstäbliche technische Abbildungen und Zeichnungen aufgelockert. Die Motivwahl der meisten Aufnahmen ist gut bis hervorragend und wird gekrönt von zahlreichen sehr stimmungsvollen Eindrücken. Am Schluss findet man eine große Faltbeilage

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Eisenbahn-Journal 11/2012

im DIN-A0-Format, die eine Panoramazeichnung des Ortes Ottbergen, einen Bahnhofsund Bw-Lageplan von Ottbergen sowie eine Lokomotivzeichnung der 044 569 (Seitenansicht, Maßstab 1:20) enthält. So weit der hervorragende äußere Eindruck des Werkes, der einen auf den eigentlichen Inhalt besonders neugierig werden lässt. Und hier erfährt man, dass die beiden Autoren Bernard und François Huguenin Schweizer sind und dass aus ihrer Begeisterung für die Dampflokomotive und aus ihren Reisen nach Deutschland die Liebe zu diesem mittelgroßen, für die Dampflokzeit so typischen Bahnbetriebswerk entstanden ist. Der Wunsch, sämtliches Geschehen in und um diese interessante Dienststelle der Deutschen Bundesbahn zu dokumentieren und zu beschreiben, gipfelte schließlich in der Erstellung dieses Buches, an dem die Autoren über sieben Jahre gearbeitet haben. Und jetzt wird auch das Faszinierende an diesem Buch klar: Mittelpunkt dieses Buches ist ein einziges Bahnbetriebswerk in den letzten Jahren des Dampfbetriebes mit seinem Alltagsbetrieb, beschrieben in allen Facetten und bis ins kleinste Detail. Nicht den effektheischenden Besonderheiten oder einer fragwürdigen Quantität wird hier erlegen, sondern dem „hundsgemeinen“ Normalbetrieb und Dampflokalltag wird hier eine große literarische Würdigung zuteil. Die großen Protagonisten dieses Buches sind der Drehscheibenwärter, der Lokleiter, die Schlosser, die Heizer und Lokführer, die Schuppenarbeiter – all jene, die den Eisenbahnbetrieb wirklich am Laufen hielten. Und die großen technischen Gegenstände dieses Buches sind keine spektakulären Rekordlokomotiven, sondern die unermüdlichen Arbeitstiere der bewährten Baureihe 44 sowie die zahlreichen Bauwerke und Einrichtungen eines Bahnbetriebswerkes von der Drehscheibe bis zum Fahrradschuppen. Das Verdienst dieses Buches ist es einmal mehr, das Schönste am Eisenbahnwesen in spannender und hochinteressanter Form zu vermitteln: den Alltagsbetrieb! Und wie es sich für ein Buch dieser Größe und dieses Anspruchs gehört, erfährt man

zunächst einmal Historisches von Ottbergen, jenem kleinen Ort im Weserbergland, der früher „Odburgun“ hieß und später zu einer wichtigen Schnittstelle wichtiger Ost-WestVerbindungen wurde: Voraussetzung für das Entstehen des Bahnbetriebswerkes Ottbergen. Es folgen ausführliche Beschreibungen und Abhandlungen über die Geschichte des Betriebsmaschinendienstes in Ottbergen, über die Kraftprotze und „Jumbos“ der Baureihe 44 und über die benachbarten Bahnbetriebswerke, immerhin acht an der Zahl! Und erst ab Seite 179 gelangt man so richtig ins Bw Ottbergen und lernt seine Bedeutung und Funktion kennen. In Form von authentischen Nacherzählungen folgen Geschichten über den Nachtdienst in der Lokleitung („Könnt ihr uns Vorspann leisten?“), über einen Tag mit dem Werkmeister („Hör mal zu, die Lok muß unbedingt raus!“) und über eine Führerstandsmitfahrt nach Herzberg und zurück („Ausfahrt frei!“ für Dg 53845). Diese mit viel wörtlicher Rede ausgestatteten Reportagen knüpfen an die schöne Erzähltradition von altbekannten Eisenbahnbuch-Autoren an und sind der Stoff, der einen so erlebnisnah in den Alltagsbetrieb dieses Bahnbetriebswerkes und seiner Menschen versetzt. Die langsame Agonie des Bws Ottbergen wird im Kapitel „Schrottbergen oder das bittere Ende“ dargestellt, wobei das Schicksal der dort beschäftigten Eisenbahner sehr deutlich wird: Die gleichen Loks, die sie früher sorgsam pflegten und instand setzten, mussten sie von einem Tag auf den anderen verschrotten. Dass die Schuppenarbeiter auf den in diesem Kapitel enthaltenen Fotos nicht gerade glücklich dreinschauen, ist nur zu verständlich. Noch nicht einmal eine DenkmalLok blieb Ottbergen übrig, diese wurde in Form der 044 389 in Altenbeken aufgestellt, was das letzte Kapitel des Buches dokumentiert. Dieses Werk wird man sicher immer wieder beeindruckt und etwas nachdenklich zuklappen. Der hohe, aber angesichts des Gebotenen berechtigte Preis (168,00 Mark) schreckte damals wirklich Interessente nicht davon ab, sich dieses Buch anzuschaffen – Nachzügler müssen heute bis zu 800,00  (!)  Euro dafür berappen. Für die meisten Käufer der ersten Stunde ist es wohl nach wie vor ein geschriebenes Denkmal über ein Stück Eisenbahngeschichte und eine der schönsten Erinnerungen an die Dampflokzeit, die den damals stolzen Kaufpreis zu einer Petitesse werden lassen. Joachim Seyferth

Die „Klassik-Rezension“ stellt – wie der Name schon sagt – ausschließlich prägende Klassiker der Eisenbahnliteratur vor, die in den meisten Fällen nur noch antiquarisch erworben werden können. Die erstaunlichen Suchmaschinen der virtuellen Welt machen es zudem möglich, auch heute noch jeden Titel zu finden und zu erwerben. Beim Eisenbahn-Antiquariat Ihrer Wahl und/oder bei der Suche im Netz werden Sie in der Regel fündig. Als Suchbegriffe hier einfach „Bw Ottbergen“ oder „Dumjahn“ eingeben; im Falle des hier rezensierten Werkes erscheinen dann zahlreiche Einträge, die sich inhaltlich und/oder kommerziell mit diesem Titel beschäftigen. „Bw Ottbergen“ erschien 1985 beim Horst-Werner Dumjahn Verlag (394 Seiten, Format 27 x 34 cm, gebunden, Schutzumschlag, ursprünglicher Ladenpreis 168,00 Mark, alte ISBN 3-921426-22-7). Der nur noch im Antiquariat (Ladengeschäft, Versandhandel oder Internet) angebotene Titel wird neuwertig oder gebraucht meist zwischen 265,00 und 798,00 Euro gehandelt.

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Die großen Bahnen der Alpen Der fünfte Band der Buchreihe zu den schönsten Bahnstrecken der Alpen widmet sich den großen Eisenbahn-Magistralen, die den Alpenkamm durchziehen. Darunter sind die Semmeringbahn, die erste Gebirgsbahn Europas, und natürlich die spektakulären Schweizer Strecken wie Gotthard-, Lötschberg- und Simplonbahn. Eigene Kapitel befassen sich mit den faszinierenden Strecken in den italienischen und französischen Alpen, wie etwa der 1871 eröffneten Mont-Cenis-Bahn zwischen Bussoleno und Chambéry. Die brillanten Farbfotos im Buch stammen aus dem Zeitraum 1987 bis 2012 und zeigen Reiz und Schönheit der Eisenbahn vor imposanten Hochgebirgskulissen. 224 Seiten im Großformat 24,0 x 33,0 cm, Hardcover, über 350 Fotos Best.-Nr. 102054 | € 39,– (Erscheint Ende November 2012)

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Moderne Digitalsysteme und der PC erweitern das Modellbahnhobby um ungeahnte Möglichkeiten – und um jede Menge Erklärungsbedarf. Für Durchblick im digitalen Dschungel sorgen Redaktion und Autoren von „MIBA-Miniaturbahnen“ mit diesem kompakten Nachschlagewerk für die Digitalpraxis. Sie erläutern nicht nur die wichtigsten Grundbegriffe, sondern widmen sich ausführlich den Bereichen Fahren, Schalten und Melden – stets aus dem Blickwinkel des praktizierenden Modellbahners. Detaillierte Produktübersichten helfen bei der Auswahl und vermeiden Fehlinvestitionen. Mit im Buch befindet sich auch eine den Inhalt otline ergänzende DVD-ROM. l-H el 208 Seiten, Format 18,0 x 26,0 cm, Softcover, inkl. DVD-ROM mit Software und Videoclips zum Buchinhalt Best.-Nr. 15088130 | € 24,99 0 8141

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Foto: Udo Steinwasser

Praxishandbuch digitale Modellbahn

NEUHEITEN Christoph Kutter, Modellbahnredakteur

Meine Lieblingsneuheit In den Märklin-Katalogen der 60er bis 80er Jahre besaß das Modell der Baureihe 81 mit Telexkupplung einen Stammplatz. Als Bub war es mir viel zu teuer, später zu klobig. Die neue Rangier-81 weckt Erinnerungen an diese Zeit, als meine Gleise noch aus Blech waren, auf dem Teppich lagen und Modellbahn noch „duftete“ – auch wenn das Modell nicht von Märklin stammt. FLEISCHMANN BR 81 der DB mit digital schaltbarer Kupplung. H0, technische Variante, Epoche III. Fleischmanns sehr gut laufender Rangierschleicher plus Rocos Digitalkupplung = Spielspaß. Mal ein echter Synergieeffekt, wenn auch hier nur für Wechselstromer (aussen). Fürs Zweileiterpublikum hat Fleischmann erstmals eine schaltbare ProfiKupplung entwickelt (links). Beide Kupplungen funktionieren, benötigen aber gut justierte Partner auf Wagenseite. Leer aus gehen leider Zweileiterfahrer, die Bügelkupplungen verwenden, sowie die mfx-er unter den Mittelleiterfahrern: Fleischmanns Decoder verstehen nur Motorola und DCC. UVP*): jeweils 299 Euro.

BREKINA Esslinger Triebwagen in Wechselstromausführung. H0, Epoche III/ IV. Elfenbein/rote Variante ohne Eigentümerangaben. Kann mit dem beiliegenden Satz Naßschiebebilder (links) und/oder selbstentworfenen Anschriften ausgestattet werden. Wie die Varianten VT 114 und VT 104 der SWEG ist das Modell auch in Gleichstromversion erhältlich. Vom VT 04 der Regentalbahn ist die Schleiferausführung angekündigt. Stirn- und Innenbeleuchtung sind nun mit warmweißen LEDs ausgestattet (aussen). Digital und analog bietet der VT gute Fahreigenschaften, die Zugkraft reicht aus, um wie sein Vorbild ein paar Wagen mitzunehmen. UVP: 159 bzw. 199 Euro (DC bzw. AC).

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*) PREISEMPFEHLUNG DES HERSTELLERS ZU REDAKTIONSSCHLUSS, AUF GLATTE EURO-BETRÄGE GERUNDET

LILIPUT 225 der Railion DB Logistics. H0, Formneuheit, Epoche V. Die gute alte 215 im modernen Gewand, exakt dem konkreten Vorbild der 225 032 nachgebildet. Erhältlich in Gleich- und Wechselstromausführung. Modell mit Metallrahmen und Kunststoffgehäuse. Viele einzeln angesetzte Teile an Kasten und Drehgestellen, Griffstangen teilweise aus Draht. Allachsantrieb durch fünfpoligen, schräggenuteten Motor mit Schwungmasse, pro Drehgestell je ein Haftreifen. 21-polige Schnittstelle bzw. Decoder durch Dachhaube erreichbar, ebenso Schalter für Stirnbeleuchtung (rechts). UVP: 157 bzw. 193 Euro.

ROCO Schnellzugwagen der DRG Gruppenverwaltung Bayern. H0, Bedruckungsvarianten, Epoche II. Rocos fein detaillierte Modelle im Aussehen der 20er Jahre, bevor auch in Bayern das Einheitsolivgrün der DRG Pflicht wurde. Im Programm sind der Wagen 1./2. Klasse (oben), der Wagen 1./2./3. Klasse (links), der Wagen 1./2. Klasse (rechts) sowie ein Packwagen. Die Wagen passen bestens zur Gruppenverwaltungs-S 3/6 von Fleischmann, hinter die grüne P 3/5 H von Brawa sowie zu diversen schwarz/roten DRG-Lokomotiven. UVP: je 84 Euro.

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ROCO 602 der DB. H0, Bedruckungsvariante, Epoche IV. Vierteilige Powerversion des VT 11.5 mit Gasturbinenantrieb, wie sie von 1972 bis ’79 im Dienst stand. Ein Kopf angetrieben. Ergänzbar durch ein vierteiliges Set Zwischenwagen. UVPs: 249 Euro (DC), 329 Euro (AC), 159 Euro (Zwischenwagenset).

VK-MODELLE MAN Metrobus. H0, Formneuheit, ab Epoche III/IV. Sehr filigrane und detailreiche Modelle dieses Busklassikers, derzeit erhältlich als Koblenzer Traditionsbus (vorne) und Aachener Stadtbus unter Berücksichtigung aller konstruktiven Unterschiede des Vorbilds. Sonderauflagen für MR’s-Modellautos Koblenz respektive Modellbahn-Center Hünerbein Aachen. Preise: 33 bzw. 30 Euro.

Busch übernimmt Lorenz

MINITEC Phonolith-Schotter in Körnungen für alle Maßstäbe von Z bis I. Lieferbar sind Schotter für Hauptund Nebengleise sowie Splitt und Sand, jeweils grau und rostrot getönt. Preise unterschiedlich.

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Fast durch Zufall hat sich die Firma Busch vom Zubehör- zum Fahrzeughersteller gemausert: Anfang des Jahres musste die Firma P. Lorenz in Schneeberg Konkurs anmelden. Sie hatte für Busch die Gleise der H0f-Feldbahn entwickelt und gebaut. Um sich die weitere Versorgung zu sichern, hat Busch zum 15. September alle Maschinen, Werkzeuge und Angestellten der Firma Lorenz übernommen. Lediglich die Produktionsstätte wurde nach Schönheide zur dortigen BuschDependance verlagert. Busch will dort nicht nur die H0fGleise fertigen, sondern nach und nach auch das Fahrzeugsortiment der Firma Lorenz (TT) sowie die angekündigten Neuheiten. Zu diesen gehört schon seit Jahren ein Behelfspersonenwagen in H0.

MODEL SCENE Handarbeits-Birken für N und TT. Verbesserte Ausführung, Lieferbar in ein- und zweistämmiger Version, Höhen von fünf bis elf Zentimetern. Preise 10 bis 16 Euro. www. langmesser-modellwelt.de

HERPA Borgward Isabella Kombi, Citroën Ami 6 Break und Citroën 2 CV mit offenem Faltdach. H0, Varianten, Epochen III bzw. IV. Die Ente als Einfachmodell zum Selbersupern, die beiden anderen als fein detaillierte und aufwändig bedruckte Straßenschmuckstücke, dennoch alle zum gleichen UVP: je 9 Euro.

MODELLBAU LUFT Gruft und Burgverlies. H0, Formneuheit. Nachdem der Burgenbau übertage weitgehend ausgereizt ist, gehen die Gipskünstler in die Tiefe: Als Schaustück für den Anlagenrand erscheint ein Querschnitt durch den felsigen Untergrund einer Burgruine, wie immer originell und detailliert gestaltet. Vampire gibt’s bei Preiser, Fledermäuse muss man selber schnitzen. Preis: 49 Euro, koloriert 69 Euro.

TEXT CHRISTOPH KUTTER. FOTOS: GIDEON GRIMMEL, LUFT, MINITEC, MODEL SCENE

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NEUES MODELL r BR 94.5 VON MÄRKLIN

Sehr filigran dargestellt hat Märklin die Dampfleitungen zum und vom Vorwärmer sowie diesen selbst. Auch die Nietenreihen am Wasserkasten verdienen Beachtung.

In der unteren Hälfte des Führerhauses sind Decoder und Lautsprecher untergebracht. Davor im Kessel Motor und Schwungmasse.

Rangier-Rivale In Sachen Baureihe 94.5 war seit über 30 Jahren das Fleischmann-Modell Maß aller H0-Dinge, auch für Wechselstromfahrer. Mit der Neukonstruktion will Märklin dem Platzhirsch nun Konkurrenz machen. Ernsthaft?

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Völlig frei ist der Blick durchs Führerhaus, so dass eventuell nachgerüstete Figuren von Lokführer und Heizer gut zu sehen wären. Die Griffstangen an der Außenseite sind stabil mit Draht nachgebildet (die an der Türe erkennbar nicht) und auch die lupenreinen Anschriften gefallen.

Die Rückseite mit nicht zugerüsteter Pufferbohle. Vorbildentsprechend ist der erst zu DB-Zeiten nachgerüstete Kohlenkasten nietenfrei, da geschweißt.

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7PSCJME Lok 94 1343 vom Bahnbetriebswerk Ulm, letztes Untersuchungsdatum 20.12.1960 (Epoche IIIb). t
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37160. Ohne Soundausstattung 37165, als Reihe 694 der ÖBB 37161. Entsprechende Gleichstrommodelle von Trix. t
-ÊOHF 14,5 Zentimeter, entspricht Vorbild (12,66 Meter). t
(FXJDIU 282 Gramm. t
.BUFSJBM Kessel, Fahrwerk, Wasserkästen und Radsätze sowie Tenderfahrwerk aus Metall, Führerhaus, Kohlenkasten und Anbauteile aus Kunststoff, Griffstangen teilweise Draht. t
;VSàTUUFJMF Kolbenstangen-Schutzrohre, Kupplungsschläuche und -haken. t
"VTGàISVOH Detailreiches Modell mit vielen zierlichen Anbauteilen, vor allem am Kessel. Alle Rohre, Züge, Griffstangen und Aggregate extra angesetzt. Schöne Nachbildung der markanten Leitungsbündel zum Vorwärmer auf dem Kesselscheitel, aber Generator ohne Zu- und Ableitungen. Rauchkammertüre mit Dreilicht-Spitzensignal, freistehendem Zentralverschluss, Griffstange und Nummernschild. Pufferteller vorbildgerecht gewölbt/flach, mit Warnanstrich. Umlaufbleche mit feiner Riffelstruktur. Freier Durchblick zwischen Fahrwerk und Kessel vor den Wasserkästen sowie durchs Führerhaus. Feine Nachbildung der Nietreihen an Wasserkästen und Führerhaus. Handläufe an den Seitenwänden griffresistent aus Draht, außer Türaufstiege. Dach mit Lüftern und aufgesetzter Rangierfunkantenne. Allgemein sehr passgenau und damit spaltenfrei aus verschiedenen Teilen und Materialien zusammengesetztes Lokgehäuse. t
3ÊEFS
VOE
4UFVFSVOH Alle Räder mit feinen Speichen und 1,1 Millimeter hohen, dunkel vernickelten Spurkränzen. Radsatzdurchmesser um 0,6 Millimeter verringert, um die sehr knappen Achsabstände des Vorbilds weitgehend einhalten zu können. Haftreifen auf dem vierten Radsatz. Steuerung nach Art des Hauses robust aus vernickelten Metall- sowie Kunststoffteilen. t
5FDIOJL Motor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb auf die vorletzte Kuppelachse. Diese und die erste Achse mit nur leichtem Seitenspiel, zweite und fünfte Kuppel- sowie Treibachse gefedert seiten- und höhenbeweglich. Dadurch gute Führung im Gleis und Kontaktsicherheit. Schnittstelle mit mfx-Decoder im Führerhaus, darunter Lautsprecher. Für Rauchgenerator vorbereitet. Kupplungen kulissengeführt. t
4PVOE Auspuffgeräusch (f2) kräftig und radsynchron, mit f3 Pfeife abrufbar. Benutzern von Mobile- und Central Station stehen weitere elf Sounds zur Verfügung.

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-JDIU Mit der Fahrtrichtung wechselndes Dreilicht-Spitzensignal, beleuchtet von warmweißen LEDs. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Im schwarzen Bereich sehr saubere Lackierung ohne Glanzunterschiede, im roten Bereich nur geringfügige Glanzunterschiede zwischen lackiertem Metall und durchgefärbten Kunststoffteilen. Alle Anschriften lupenrein, auch an den Pufferbohlen. t
'BISWFSIBMUFO Sehr ruhiger Lauf in allen Bereichen. Minimalgeschwindigkeit analog umgerechnet fünf Stundenkilometer, digital nicht messbar. Höchstgeschwindigkeit analog und digital 80 Stundenkilometer. Gute Zugkraft: Im EJ-Praxistest schleppte die Lok einen 50-Achsen-Güterzug (20 Wagen) durch die R2-Wendel mit drei Prozent Steigung. t
8BSUVOH Bedienungsanleitung wie stets bei Märklin mit Explosionszeichung und Tabelle der Digitalfunktionen. Zum Abnehmen des Gehäuses sind nur zwei gut erreichbare Schrauben im Fahrgestell zu lösen. t
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TFJO Mit vertretbarem Aufwand und unter Einhaltung der hauseigenen Normen eigentlich nichts – oder doch: Der klappbare Hebel beim Rauchkammerzentralverschluss fällt automatisch nach unten. Nach oben stehen, wie bei unserem Muster, kann er nicht. t
1SFJTF 330 Euro (DB und ÖBB), soundlos 280 Euro. ❑

Kutters Fazit Mit der BR 94.5 bringt Märklin ein wirklich gelungenes Modell auf den Markt. Dem betagten, aber deswegen keineswegs schlechten Fleischmann-Platzhirsch ist es in fast allen Belangen überlegen und bietet zum ähnlichen (UVP-)Preis zusätzlich viel Sound. Ganz besonders attraktiv wäre die Lok natürlich mit digital schaltbarer Kupplung. Es würde mich wundern, wenn Märklin diese „Arbeitsvariante“ nicht schon auf der Pfanne hätte. Für mich als Wechselstromer zudem bedeutsam ist, dass Märklin das Problem der extrem engen Achsabstände in den Griff bekommen hat. Denn wer die 94 knackt, schafft auch die 57.10 und die 58. Bei beiden waren Achsabstände und Kuppelraddurchmesser je fünf Zentimeter größer als bei der 94. Sicher bin ich nicht der einzige Pickelgleisbahner, der der 57 schon lange ein Gleis im Lokschuppen freihält!

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ANLAGENPORTRÄT r THÜRINGEN IN DEN 70ERN

Hügel bis zum Horizont 60

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Ein ausgewogenes Verhältnis von Eisenbahn und Landschaft gehört zu jeder gelungenen Anlage. Doch allzu gerne nur überzieht man das Werk im heimischen Keller mit einem Gespinst von Gleisen, um wirklich jede Fahr- und Abstellmöglichkeit nutzen zu können. Nicht bei dieser Anlage, die Thüringens weite Landschaft zum Vorbild hat. Eisenbahn-Journal 11/2012

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VORIGE DOPPELSEITE: Tradition und Moderne im Bahnhof Bernhardstal.

Eine der letzten 93er der DR passiert das Signal an der linken Bahnhofsausfahrt. Das X über dem Flügel deutet nicht etwa eine Modernisierung mit Lichtsignalen an, sondern verrät nur, dass das alte Formsignal hier eine neue Heimat gefunden hat.

TEXT UND FOTOS: HELGE SCHOLZ

D

ie Anlage von Detlef Serbser wurde öffentlich erstmals bei einer Modellbahnausstellung in Pößneck gezeigt. Vor der „Platte“, wie mancher Besucher sie aus Gewohnheit nannte, stand eine Reihe von Stühlen. Es ist bezeichnend, dass sie meistens besetzt waren. Mancher Ausstellungsgast ließ sich ganz gezielt vor dieser Anlage nieder, um einfach zu schauen und zu verschnaufen. Vor ihm spielte sich eine geschlossene Handlung ab, wie sie sonst nur zu Hause auf Heimanlagen zu sehen ist. Man musste nicht, wie bei den auf Ausstellungen typischen Modulanlagen der Vereine, Dutzende von Metern zurücklegen, um einen Zug auf seiner Fahrt verfolgen zu können. Auf Serbsers Anlage fand statt, was zu Anfang der 70er-Jahre auf Nebenstrecken in Thüringen der übliche Betrieb war. Dazu kam noch eine H0m-Schmalspurstrecke ins Hinterland. Alles das war hier zu sehen und fesselte die Besucher. Wer einmal vor dieser Anlage einen Platz gefunden hatte, gab ihn nicht so schnell wieder her. Nicht weiter verwunderlich, denn Detlef Serbsers Anlage ist tatsächlich eine klassische Heimanlage – nur eben eine zerlegbare, um sie auch auf Ausstellungen zeigen zu können.

Exkursion als Anregung Die Anlage wurde nicht nach konkretem Vorbild geplant und gestaltet. Auf die Idee, eine H0m-Strecke mit einzubinden, brachten den Erbauer Exkursionen zu Resten der im Jahr 1969 eingestellten Schmalspurbahn Gera– Wuitz–Mumsdorf, einer Meterspurstrecke. Passendes Fahrzeugmaterial entstand nach Vorschlägen und Anleitungen der Fachzeitschriften. Ideales Ausgangsmaterial bildete meist das Spreewaldbahn-Sortiment von Tillig. Mit 3,35 Metern Länge und 1,65 Metern Breite ist die Anlage für den Transport eindeutig zu groß. Daher ist der Rahmen zweigeteilt. Der Aufbau erfolgte ganz traditionell in offener Rahmenbauweise. Spanten aus Sperr-

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Hügel, nichts als Hügel: Vor der Buckelkulisse des Thüringer Hügellands ist eine 110 mit einem kurzen Güterzug unterwegs. Gerade hat sie die Schleife um die Burgruine durchfahren, die mit wesentlich engerem Radius auch von der Schmalspurtrasse umkurvt wird. Die meisterhafte Hintergrundbemalung verleiht der Anlage eine verblüffende Tiefe.

Zugkreuzung auf zwei Ebenen: Nach Umrundung der Ruine hat der Schmalspurzug den Bereich des Dreischienengleises gerade verlassen, da brummt dort schon die 110 durch. –Anzeige –

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Zugbegegnung im Bahnhof Bernhardstal. Die Pilzlaternen sind echte DR-Klassiker.

LINKS OBEN: Viel Betrieb am Bahnhof. Jedes Gleis ist besetzt, nur nicht das vordere Bahnsteiggleis. Hier ist vor kurzem die BR 93.5 auf dem Viadukt im Hintergrund durchgerollt. Jetzt befindet sie sich kurz vor dem Tunnelmund zum Schattenbahnhof.

Die Endstation der Schmalspurstrecke. Das dazugehörige Dörfchen liegt auf der Kulisse.

Überaus gelungenes Holzschlagmotiv im linken Anlagenteil.

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Oberhalb eines kleinen Sees dampft der Schmalspurgüterzug entlang. Doch nicht täuschen lassen: Die Anlage endet direkt hinter dem Zug, der See ist Kulissengemälde.

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See Schattenbahnhof Endbahnhof Schmalspurbahn

Ruine

Viadukt

Bahnhof Bernhardstal, Schmalspurteil

Bahnhof Bernhardstal

Der Anlagenplan. Die Länge der Anlage beträgt 3,35 Meter, die Tiefe 1,65 Meter. Da sie rundherum frei zugänglich ist, gibt es keine Probleme mit der Erreichbarkeit einzelner Streckenabschnitte.

holz formen und tragen das Geländeprofil, Gewebe bildet die Haut, die mit Spachtelmasse Struktur bekommen hat. Detlef Serbser hat vom ersten Augenblick der Landschaftsgestaltung an versucht, Bahngelände und Trassen in die Landschaft zu fügen. Damit wurden beispielsweise die oft zu sehenden viel zu hohen Stützmauerkonstruktionen automatisch vermieden. Eine Harmonie von Landschaft und Eisenbahn stellte sich ein, die das besondere Kennzeichen dieser Anlage ist. Wesentlich trägt dazu bei, dass der Betriebsbereich nicht überladen wurde – auch wenn den Erbauer gelegentlich Gewissensbisse plagen, dass Paradestrecke und Lokschuppen vielleicht doch schon des Guten zu viel gewesen sein könnten. Begründet ist diese Furcht nicht. Im vorne gelegenen Bahnhof Bernhardstal, schön übersichtlich dem Betrachter zugewandt, liegen nur zwei bescheidene Durchgangsgleise sowie je Überhol- und Ladegleis. Von links erscheinen die Züge aus einem von Felswänden umgebenen Tunnel. Rechts geht es dann in einer wesentlich sanfter gestalteten Landschaft weiter. Das kurze Ladegleis ist das Reich des örtlichen Kohlehändlers. Bei der Weiterfahrt aus Bernhardtstal rumpeln die Züge über eine Dreiwegweiche und an der gemischtspurigen Lokeinsatzstelle vorbei. Durch Wiesen geht es im weiten Bogen bis zum dreigleisigen Abstellbahnhof am hinteren Anlagenrand. Er liegt unter sanft ansteigenden Hügeln verborgen, gut von außen zugänglich. Von dort können die Züge entweder wieder auf die Rundreise Richtung Bernhardstal geschickt werden oder über eine Weiche zur zweiten Normalspurstrecke dieser Anlage fahren. Auch sie endet letztlich von links kom68

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mend im Bahnhof, führt aber auf geschwungener Trasse über die Hochebene und umrundet dabei eine Ruine. Mitten durch diese Bogenstrecke verläuft übrigens die Trennlinie der beiden Anlagenteile. Sie ist geschickterweise so gewählt, dass keine Weiche darauf liegt.

Durch den Zaun zum Zug Bernhardstal ist nicht nur ein eher bescheidener Normalspur-Bahnhof. Hier beginnt auch eine meterspurige Schmalspurstrecke, die auf gewundener Trasse bergan führt. Reisende laufen beim Umsteigen zu den Zügen durch das Empfangsgebäude. Hinter einem Zaun liegt der Schmalspurteil des Bahnhofs. Auch er ist mit einem Bahnsteig- und einem Umfahrgleis sowie ein paar Abstellgleisen nicht gerade übermäßig üppig ausgefallen. Der Streckenverlauf enthält schon kurz nach der Abfahrt eine Besonderheit: Ein Weilchen verlaufen Regel- und Schmalspurstrecke mit Hilfe eines Drei-Schienen-Gleises auf gleicher Trasse. So können beide Spurweiten durch ein enges Tal geführt werden. Gleich nach dem Einschnitt fädelt die Schmalspurbahn wieder aus und gewinnt wie die daneben laufende Vollspurtrasse an Höhe. Während diese aber nach der Fahrt um die Ruine wieder in ein Gefälle übergeht, winden sich die kleinen Züge weiter nach oben. Im Endbahnhof können einige Güterwagen abgestellt werden. Kurze Zeit nach dem Umsetzen steht das Maschinchen wieder zur Rückfahrt bereit. Dank der Digitaltechnik kann der Betrieb auf der Anlage ohne Stress abgewickelt werden. Die Weichen und Signale werden analog gesteuert. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge aus den Programmen von Brawa, Roco und

Piko, ergänzt durch die erwähnten Eigenbaumodelle. Alle Personenwagen erhielten eine Innenbeleuchtung und Schlusslichter. Da die Garnituren nicht rangiert werden, sind alle Endwagen mit Schlussscheiben und vorbildgerechten Kupplungsattrappen ausgestattet worden. Einige der Gebäude stammen aus Bausätzen, manche hat Detlef Serbser auch selbst gebaut. Ganz fertig ist er noch nicht mit der Ausstattung der Anlage: Aktuell ist als Funktionsmodell ein Sägewerk mit Gatter, Kreissägen und Schrägaufzug in Arbeit.

Jenseits des Anlagenrands Ein besonderer Blickfang der Anlage ist die Hintergrundkulisse. Sie wurde von einem Bekannten Serbsers auf einzelne Sperrholzplatten gemalt. Sie setzt die Illusion einer weiten Thüringer Landschaft nach hinten gekonnt fort. Sehr gut gelungen ist neben dem Spiel von Licht und Schatten in den entfernteren Landschaftspartien vor allem die Übereinstimmung der Farbtöne von Modellbahnanlage und Kulisse. So ist ein fließender Übergang erreicht worden. Weitgehend gelöst hat der Maler auch das Problem der Perspektive, das sich automatisch aus der Schwierigkeit ergibt, auf zweidimensionaler Kulisse ein aus unterschiedlichen Blickwinkeln stimmiges dreidimensionales Bild abbilden zu müssen. Besonders gelungen ist ein kleiner von Birken umstandener See kurz vor dem Endbahnhof. Wer würde hier nicht ein kühles Bad nehmen wollen? Im klaren Wasser spiegeln sich die Bäume – ein zweidimensionaler Traum. ❑

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ANLAGENPORTRÄT

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Burg mit Bahn Mittelalterliches Wehrgemäuer gehört zu den Lieblingsmotiven der Anlagenbauer. Nur wenige kommen ohne Burg oder Ruine aus. Bei dieser Anlage ist die Burg sogar das wichtigste Gestaltungselement – und trägt durch ihre großzügigen Dimensionen wesentlich zu einem realistischen Eindruck der Landschaft bei. VON KARL GEBELE

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VORIGE DOPPELSEITE, LINKES BILD: Geradezu zwerghaft wirkt der kleine Dieseltriebwagen unterhalb des Burgbergs – dabei ist er maßstäblich, nicht die Burg. RECHTES BILD: Liebevoll gestaltetes Kleingartenidyll mit Dampftriebwagen.

RECHTE SEITE: Vom Burgturm aus schweift der Blick den steilen Felshang hinunter zum Fluss.

Greifvogelschau im Burghof.

Das hübsch angelegte Burggärtchen lädt zum Verweilen in blumenumkränzter Laube.

INNEN: Von einem der Türme aus genießen zwei Wanderer das Panorama ...

... während zwei weitere die steile Treppe zum Burgtor noch vor sich haben.

INNEN: Lauschiges Tête-àTête in einem Winkel der alten Mauern.

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chon wieder eine Gebele-Anlage? Die sind doch irgendwie alle gleich“, mag sich mancher Betrachter dieser Seiten denken. Ja, schon wieder eine Gebele-Anlage, aber diesmal eine, die anders ist als die meisten anderen, die ich im Laufe der vergangenen Jahre im Eisenbahn-Journal oder seinen Sonderheften vorgestellt habe. Bei diesen Anlagen handelte es sich meist um Auftragsarbeiten für Firmen der Modellbahnindustrie. Sie sind auf Ausstellungen zu sehen und sollen dem Publikum das Sortiment der jeweiligen Firma in attraktiver Umgebung prä-

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sentieren. Folglich waren bei diesen Anlagen gewisse Vorgaben zu erfüllen, beispielsweise bezüglich der Trassen- und Zugdichte oder bei der landschaftlichen Gestaltung. Das war in diesem Fall anders. Diese Anlage habe ich ohne Auftrag gebaut, als Vorzeigeobjekt für meine gelegentlichen Landschaftsbau-Kurse. Nicht die Bahn sollte dabei im Vordergrund stehen, sondern das Drumherum. Erfahrungsgemäß liegt das Hauptinteresse meiner Kursteilnehmer stets bei drei Gestaltungselementen: Berg, Tunnel, Burg. Ich ergänzte dieses Trio dann durch „Eisenbahn“,

„Wasser“ und „Straße“. Der Grund ist ganz einfach: „Eisenbahn“ ist für eine Modellbahnanlage natürlich grundlegend. Variabel ist nur die Anlagenfläche, die diesem Motiv gewidmet ist. „Wasser“ gehört in unseren Breiten einfach zur Landschaft, ebenso wie Wald und Felder. „Straße“ ist ein Element der Kulturlandschaft und für die Anlagengestaltung ebenso wie Wasserläufe ein erstklassiges Gliederungsmittel. Beobachtet man auf Wanderungen und Fahrradtouren die Umgebung mit dem Auge des Anlagengestalters, wird man zumindest

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Hinter der Kirche läuft die Strecke in einem Einschnitt. Hier dampft ein Arbeitszug vorbei. Moderne Zeiten: Am Güterschuppen rangiert eine Kö einen altbayrischen Wagen.

LINKS OBEN: Dichter Baumbestand säumt die Ufer des Flüsschens. Licht und Schatten bilden reizvolle Kontraste.

im ländlichen Raum schnell Bestätigung für diese Grundsätze finden. Gleichzeitig sieht man oft Szenen, die man im Modell nachbauen möchte oder aus denen man Anregungen schöpft. So gibt es beispielsweise in der Nähe meiner Heimatstadt das Städtchen Harburg. Es liegt in einer Schleife des Flusses Wörnitz, der sich hier recht romantisch der Donau entgegenschlängelt. Jenseits der Wörnitz, auf dem westlichen Ufer, thront auf einem bewaldeten Rücken aus Jurakalk das Schloss Harburg, eine sehr gut erhaltene spätmittelalterliche Anlage. Nicht von ungefähr liegt Harburg wie Rothenburg und Nördlingen an der Romantischen Straße. 74

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Ein Personenzug rumpelt über die Fachwerkbrücke. Stünde man unten am Ufer und blickte man unter der Brücke hindurch, so böte sich das Motiv vom Foto OBEN LINKS.

In Harburg sind auf engem Raum alle sechs oben genannten Lieblings- bzw. Muss-Motive zu finden: auf dem Berg die Burg, an seinem Fuß Bahn, Straße und Wasser. Nur der Tunnel ist ein Straßentunnel. Wie setzt man so ein Motiv um, wenn man eigentlich nur eine kleine Demo-Anlage bauen möchte, die transportabel sein muss und deswegen leicht? Als Erstes muss man sich darüber klar sein, was das Hauptmotiv der Anlage ist. Viele Modellbahner verzetteln sich in „Hinguckern“: Dort brennt das Finanzamt, hier findet ein Feuerwehrfest statt, drüben ist Rummelplatz und außerdem gibt’s noch das Bahnbetriebswerk, wo gerade Tag der offenen Tür mit viel Ge-

wimmel und Museumslokomotiven ist. Das Miwula lässt grüßen. Doch der heimische Keller ist keine Schauanlage. Wer nur drei oder vier Quadratmeter Fläche zur Verfügung hat, muss sich beschränken um überzeugend zu bleiben. Ein gestalterisches Hauptmotiv, ein Blickfang – nicht ein Dutzend Blickfängchen. Rein persönliche Geschmacksfrage ist dabei, was man als Motiv wählt. Es kann eine Kohlenzeche sein, ein Bahnbetriebswerk, ein See, eine spektakuläre Brücke. Oder eben eine Burg. Natürlich lässt sich eine ausgedehnte Anlage wie die Harburg nicht 1:87 übertragen. Wer die Burgen kennt, die von der Firma Heki alljährlich auf ihrem Nürnberger Messestand

präsentiert werden, der weiß, wie mächtig ein solcher Bau im H0-Maßstab ausfällt. Die Wehr- und Repräsentationsbauten des Mittelalters überragen auch heute noch ihre Umgebung bei weitem. Dazu kommt noch die Höhe des Burgbergs, in diesem Fall 35 cm über dem Rahmen. Also: eindampfen, aber nicht ohne die Blickfang-Rolle aus den Augen zu verlieren. Ebenso schrumpfen ohne zu verschwinden musste der Fluss. Vom Städtchen Harburg selbst blieb dagegen nur ein Dorf übrig, repräsentiert durch den Bahnhof, ein Gehöft und eine Kirche. Das Flusstal trennt beide Bereiche räumlich und optisch voneinander, die Bahntrasse verbindet alle Elemente wieder. Eisenbahn-Journal 11/2012

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Sehr lebendig und detailliert gestaltet ist der Bauernhof mit seinen menschlichen und tierischen Bewohnern. Mit solchen Motiven kann man vor allem bei den Nicht-Eisenbahnfans unter den Betrachtern punkten.

Die kleine Anlage im Überblick. Gut zu erkennen sind die optische Dominanz der großen Burganlage im linken Teil und die Trennfunktion des tief eingeschnittenen Flusslaufs. Rechts dagegen bieten sich viele kleine Motive. Fast eine untergeordnete Rolle spielt die Eisenbahn, doch handelt es sich bei dieser Anlage ja auch um ein Anschauungsobjekt für den Landschaftsbau.

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Der Blick des Betrachters fällt bei dieser Anlage ganz klar zunächst auf den linken Teil mit der Burg. Sie dominiert durch ihre Höhe und Größe. Erst auf den zweiten Blick zu sehen sind die Details in ihrem Inneren: Wanderer auf dem Turm, die sich gegenseitig irgendein fernes Ziel zeigen, Ausflügler im Sonntagsstaat, eine Greifvogelschau. Ist die Burg optisch „abgehakt“, folgen die Felsen des Burgbergs und dann der Fluss. Er ist als Motiv nicht nur räumlich der Burg untergeordnet, bietet dem Freund von MiniaturNatur aber ebenfalls attraktive Ansichten: Gesäumt von überhängenden Bäumen schlängelt sich das Gewässer von der einen Anlagenkante zur anderen. Was eigentlich eine schwere gestalterische Sünde darstellt, da die Illusion von Tiefe raubend, ist hier möglich, weil der dichte Pflanzenbewuchs keinen Durchblick zulässt. Eisenbahnbrücken queren das Flusstal auf beiden Seiten und verlocken den Betrachter dazu, in die Knie zu gehen, um aus Entenperspektive den Wasserlauf entlangzublicken. Auf dem rechten Anlagenteil verteilen sich der Bahnhof mit separatem Güterschuppen, ein Bauernhof und eine Kirche. Sonst nichts, was Erdgeschosshöhe übersteigt. Lauter eher unauffällige Motive, in denen nur alltägliches Leben passiert. Also kein Feuerwehrfest, kein Schützenumzug und keine 500-Jahr-Feier. Nichts, was sofort ins Auge springt und die

Aufmerksamkeit von der Burg ablenkt. Aber jede Menge kleiner Motive sind dort zu sehen, bunt, lebendig und detailliert gestaltet: das ganze Leben und Treiben von Mensch, Borsten- und Federvieh auf dem Bauernhof, ein paar werkelnde Lagerarbeiter, wartende Reisende. Dazu eine Handvoll Straßenfahrzeuge, aber auch hier kein Stau quietschbunter Werbe-Lkws, sondern passend zur Epoche eine Handvoll Fuhrwerke, ein Bulldog und zwei kleine Autos. Motive, in deren aufmerksame Betrachtung man sicher einige Zeit investieren kann, die aber der Dominanz der Burg keine Konkurrenz bereiten. Bei Planung und Gestaltung einer Burg kann man sich meiner Ansicht nach durchaus einige Freiheiten erlauben. So sollte man zwar darauf achtgeben, dass die Lage für Verteidigungs-, Sperr- und/oder Repräsentativzwecke plausibel erscheint, ansonsten kommt es in erster Linie auf Optik an. Die Wucht einer solchen Anlage sollte auch im Modell zu erkennen sein, architektonische Details sind eher nebensächlich. Wer jetzt empört „Schlamperei“ ruft und die Prinzipien vorbildgetreuen Modellbaus verletzt sieht, der möge bedenken, dass vielen Burgen genau dies auch beim Vorbild widerfahren ist. In der Zeit des Historismus, also Mitte/Ende des 19. Jahrhunderts, hat man bedenkenlos „Mittelalter“ nachgebaut bzw. auf-

gefrischt. Dabei folgte man vor allem romantischen Vorstellungen, nicht historischem oder kunsthistorischem Wissen. Bestes Beispiel einer solch pseudo-mittelalterlichen Anlage ist die Wartburg in Thüringen. Die Verschlimmbesserungen des 19. Jahrhunderts an der Nürnberger Kaiserburg wurden im Zweiten Weltkrieg wieder zerstört. Gar nicht zu reden von Neubauten wie Neuschwanstein, das von Japan bis Disneyland das Burgenbild prägt. Was also soll uns daran hindern, eine Burg vor allem auf „Wirkung“ hin zu gestalten? Also mit schön mächtigem Hauptturm (Bergfried), ein paar kleineren Türmchen, nicht all zu vielen Erkern, zinnengekrönten Mauern und – nicht zu vergessen, wir befinden uns auf der Anlage ja im 20. Jahrhundert – einer Burgschänke. Beachtet werden sollte lediglich, dass der Weg zum historischen Burgtor stets im Uhrzeigersinn verläuft. Nicht irgendeines Aberglaubens wegen: Wer immer Tor und Burg angreifen wollte, musste so den Verteidigern seine nicht vom Schild gedeckte rechte Körperseite darbieten – oder mit dem weniger geübten linken Arm kämpfen. ❑ Wie man zeitsparend zu einer respektablen Burganlage kommt und diese mit kleinen Motiven ausschmückt, lesen Sie in der nächsten Ausgabe des Eisenbahn-Journals.

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Bis 1910 baute man eine Reihe offener Om-Wagen in Ganzstahlausführung für die bayerische Länderbahn. Im Jahr 1908 wurde die Pfalzbahn von den K.Bay.Sts.B. übernommen und von der neu gegründeten bayerischen Eisenbahndirektion Ludwigshafen geführt. Vorwiegend wurden die im unteren Bereich nach innen abgewinkelten Fahrzeuge für den Kohletransport verwendet. Diverse Exemplare überlebten den II. Weltkrieg und wurden noch bei der DB und Industriebahnen eingesetzt. 77 Neuheiten 2012

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NEUES PRODUKT r „MEIN GLEIS“ VON WEINERT

Adäquat unterm Rad „Ham mer keins, mach mer eins.“ – So kündigte das Eisenbahn-Journal 2010 das neue H0Gleis von Weinert an. Weil der Chef des Hauses auf dem Markt kein zu seinen Edelloks passendes Produkt ausmachen konnte, entwickelte er sich eben selbst eines. Nun sind nicht nur Streckengleise, sondern auch die Weichen lieferbar. VON JENS BRAUN

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Streckengleis und 1:6,6-Weiche des neuen H0-Gleissystems von Weinert. Hervorgehoben die Detail-Highlights: Radlenker (OBEN), Stellstange und Backenschienenstützen (LINKS INNEN) sowie Doppelschwellen und Kleineisen (LINKS).

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einerts ehrgeiziges Ziel: Bei höchstmöglicher Detaillierung sollte das Gleis (1,9-Millimeter-Neusilberprofil) nicht nur für Fahrzeuge mit RP 25-Radsätzen befahrbar sein, sondern auch für solche mit NEM-Rädern, die deutlich höhere Spurkränze aufweisen. Auch bei ihren Fahrzeugbausätzen

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bietet die Firma ja diese Alternative. Erreicht wurde das Ziel, indem an den inneren Kleineisen auf die Sechskantschrauben verzichtet wurde. An den Außenseiten sind die Schraubenköpfe dagegen vorhanden. Abgesehen von dieser funktional bedingten Einschränkung hat Weinert wirklich ganze Arbeit geleistet. Die Detaillierung des Glei-

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ses geht so weit, dass jede Schraubenmutter an den Schienenfüßen eine andere Stellung aufweist. Neu im Vergleich zu anderen Produkten ist zudem, dass man beim Aneinanderfügen der Gleisstücke keine Kleineisen weglassen muss. Die üblichen Schienenverbinder, zu deren Aufnahme die Kleineisen entweder stark vereinfacht oder gar nicht dargestellt

Doppelschwellen, Schienenverbinder mit angegossenen Kleineisen sowie Radlenker aus Kunststoff und Messing. Letztere sind – ganz wie beim Vorbild – etwas höher ausgeführt als die Schienenköpfe. Außerdem gibt es aus Kunststoff gespritzte Sechskantschraubenköpfe, mit denen RP 25-Fahrer die auf der Innenseite der Schienen liegenden Kleineisen komplettieren können. Nützlich ist dieses Kleinteileangebot beispielsweise, wenn man nachbilden möchte, dass vor der Zeit durchgängig geschweißter Schienen (also bis etwa in die 60er-Jahre) eine Weiche aus mehreren kurzen gebogenen Profilen bestand, die miteinander verschraubt waren. Kennzeichen sind die Doppelschwellen, die auch bei den Weichen von Weinert vorhanden sind. Zur Imitation einer aus kurzen Schienenstücken zusammengesetzten Weiche eignen sich die als Einzelteile angebotenen Schienenlaschen. Wer NEM-Radsätze verwendet, sollte sich dabei der innen geätzten und außen gegossenen Version bedienen. Für RP 25-Fahrer eignet sich die beidseitig gegossene Ausführung. Außerdem bietet Weinert noch eine Variante aus Neusilberätzteilen an, die für beide Radsatznormen geeignet ist. Hier wurde die RP 25-Version verbaut (Bild 5). Dabei wurde dort, wo die Weichenzungen vom Herzstück getrennt sind, ein kleiner Kompromiss in Kauf genommen: Wegen der Kurzschlussgefahr scheidet hier der Einsatz von Metallteilen aus. Abhilfe bieten Schienenlaschen aus Kunststoff von RSTModellbau. Sie ersetzen im Bereich der Trennstelle die Weinert-Produkte (Bild 6). Wer’s ganz genau machen möchte, bildet noch mit einer feinen Säge die Schienenstöße nach. Zur Verbindung der Weiche mit Streckengleisen eignen sich die bereits erwähnten fein detaillierten Schienenverbinder sowie die entsprechende Schwelle mit Aussparung. Da die Weiche an ihren jeweils letzten Schwellen bereits mit Vertiefungen für die Aufnahme von Schienenverbindern ausgestattet ist, muss die VerbindungsZwillingsschwelle geteilt werden (Bilder 7 und  8). Außerdem sollte man wieder die beiden Schienenprofile zum Herzstück hin durch nicht leitende Verbinder isolieren. Auch zur Verbindung der Flexgleise untereinander kann unter Einsatz der einzeln lieferbaren Doppelschwelle mit den Schienenlaschen gearbeitet werden, so dass der Eindruck eines verschraubten Gleises entsteht. Das „Klackklack–Klackklack ... Klackklack–Klackklack“ der Züge ist schon fast zu hören … ❑

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werden, fehlen (Bild 1). Stattdessen bietet das Weinert-System zwei Alternativen an: eine Kombination aus (elektrisch leitenden) Messing-Schienenverbindern und zwei Kunststoffschwellen (Bild 2) oder eine Kunststoff-Doppelschwelle mit nachgebildeten Kleineisen, in die die Schienenprofile einfach eingesteckt werden (Bild 3). So oder so entsteht ein sehr stimmiger und geschlossenen Eindruck eines Schienenstrangs, an dem nichts fehlt. Der Gestaltung der Schienen ebenbürtig ist die der Holzschwellen. Ihre Gravur mit feinen Rissen und Vertiefungen wirkt überaus gekonnt. Selbstredend sind diese Details tatsächlich vertieft dargestellt, nicht, wie z.B. bei Roco-Line, plastisch. Vor allem nach farblicher Behandlung wirken die Schwellen wie echtes Holz (Bild 4). Ein echter Tummelplatz für Nieten- (oder hier besser: Schraubenmuttern-)Zähler sind die vor kurzem erschienenen 1:6,6-Weichen. Sie sind dem DRG-Typ von 1934 exakt nachgebaut. Die Detaillierung dieser Weichen sucht ihresgleichen: Alle Doppelschwellen liegen an der richtigen Stelle, die Radlenker sind filigran nachgebildet und die Gestaltung der Stellstange stimmt. Letztere, ein mechanisch durchaus belastetes Teil, ist nicht aus brüchigem Kunststoff gefertigt, sondern besteht aus zwei Messingteilen, die in der Mitte zwecks Vermeidung von Kurzschlüssen durch einen Kunststoffmantel verbunden sind. Hervorzuheben ist auch die Nachbildung der Backenschienenstützen außen an den Schienen. Dieses für das große Vorbild typische Detail gab es bisher noch bei keinem H0-Gleissystem. Als Fertigmodelle sind die Weichen mit allen notwendigen Anschlüssen für die Versorgung mit Strom ausgestattet. Drahtbrücken an der Weichenunterseite verbinden die vom Herzstück isolierten Zungen mit den Außenschienen. Neben den hier vorgestellten 1:6,6-Weichen bietet Weinert auch 1:9-Weichen an. Von beiden Typen sind sowohl linke als auch rechte und Y-Weichen im Programm, jeweils in fester und flexibler Ausführung. Bei Letzter sind die Schienenprofile nur eingeschoben, nicht punktgeschweißt und zudem etwas länger als nötig. Solche Flexweichen lassen sich leicht in jeden gewünschten Radius biegen und ermöglichen sehr elegante Gleisführungen. Allerdings müssen die Schienenprofile nach Bedarf gekürzt werden, ebenso die Weichenzungen. Bei ihnen ist darauf zu achten, dass der Zungenverschluss nicht verkantet. Erfreulicherweise ist die Bauanleitung leicht verständlich. Ist das Gleis in seiner Grundform bereits superfein detailliert und komplett, so bietet Weinert doch eine Reihe Bauteile zur weiteren Verbesserung des Aussehens an oder um unterschiedliche Gleisstücke kombinieren zu können. Dazu gehören Schienenlaschen,

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MODELLNEUHEIT t FELDBAHN VON BUSCH Im innerbetrieblichen Verkehr sind Feldund Lorenbahnen seit langem ein verbreitetes und zuverlässiges Transportmittel. Dank Busch sind derartige Fahrzeuge nun als Großserienprodukte erhältlich.

Loren über Felder Als Zubehör-Hersteller besetzte Busch bisher die Flächen links und rechts der Gleise. Mit der Feldbahn hat man ein Produkt geschaffen, das durchaus der Mittelpunkt einer Anlage sein kann. TEXT UND FOTOS: KARL GEBELE

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ie Firma Busch stellte auf der Spielwarenmesse 2012 in Nürnberg ein komplett neues Feldbahnsystem in der Baugröße H0f vor (Maßstab 1:87, Spurweite 6,9 mm). Es war eine gute Idee, nach der Grubenbahn – die nicht für jede Modellbahnanlage geeignet ist, da sie ein Bergwerk voraussetzt – das Sortiment durch eine Feld- beziehungsweise Lorenbahn zu ergänzen. Vielfach sind solche Feldbahnen auch heute noch überall auf der Welt in Betrieb. Hier im eigenen Land, vor allem im Torfabbau sowie in Ziegeleien, anderen Industriebetrieben oder Museen sind Lorenbahnen eingesetzt oder werden vorgeführt. Selbst im nordfriesischen Wattenmeer sind die kleinen Feldbahnen unverzichtbar, denn hier stellen diese über einen Lorendamm eine wichtige Verbindung zum Festland her. Seit kurzem liefert Busch die beiden Feldbahn-Startsets mit Kipploren oder Torfwagen in einer übersichtlichen, stabilen

Verpackung an den Fachhandel aus. Ein Startset beinhaltet sämtliches Material, das für den Aufbau sowie den Betrieb eines kleinen Gleisovals notwendig ist (außer Netzteil bzw. zwei 1,5-Volt-Mignon-Batterien). Ferner liegen den Sets eine detaillierte Aufbauanleitung, eine Ersatzteilliste sowie eine umfangreiche Wartungsanleitung bei. Um eine betriebssichere und ruckelfreie Langsamfahrt zu erreichen, sind bei der Feldbahn zwei Dinge ausschlaggebend: Das neue Gleissystem verfügt mittig über einen integrierten Metallstreifen und unten in den kleinen Loks ist ein kräftiger Magnet eingesetzt. Durch den Magnet wird der Anpressdruck der Lok auf die metallunterlegten Gleise gewaltig erhöht und gleichzeitig eine betriebssichere Stromaufnahme gewährleistet. Selbst wenn man die Lok kopfüber an das Gleis hängt, bleiben beide fast unzertrennlich aneinander hängen bzw. miteinander verbunden. Angetrieben werden

die Loks von einem 3-Volt-Motor, sowie einer angepassten Getriebeuntersetzung für eine vorbildgetreue Langsamfahrt. Genau wie beim Vorbild erhält man die kleinen Lokmodelle mit offenem oder geschlossenem Führerhaus. Das neue, vorbildgetreue und vor allem maßstäbliche Feldbahngleis ist eine komplette Neuentwicklung, die sehr stabil ist und sich problemlos zusammenstecken lässt. Mit dem Startset ist es möglich, ein Gleisoval von ca. 250 x 375 mm anzulegen. Das Anschlussgleis mit einem etwa 50 cm langen Anschlusskabel liegt jedem Set bei. Wer weitere Anschlüsse zum Einspeisen benötigt, kann an das Neusilbergleis Kabel und Litzen problemlos selbst anlöten. Für den ersten Probebetrieb habe ich zunächst zwei 1,5-Volt-Batterien in den Batteriekasten des Steuergeräts eingelegt, denn ich war neugierig, wie die kleine Lok wohl fährt. Etwas gewöhnungsbedürftig für uns Modellbahner sind allerdings die beiden Steckver-

binder zwischen Steuergerät und Anschlussgleis. Sinnvoller wäre es gewesen, hier zwei handelsübliche Modellbahn-Steckbuchsen in dem Gehäuse des Steuergeräts einzubauen. Muss einmal ein Kabel verlängert oder ein zusätzliches Kabel angeschlossen werden, steht man vor dem Problem, woher man passende Ersatz-Stecker und Muffen bekommt bzw. wie man das Kabel letztlich am Stecker befestigt. Hier sollten sich die Busch-Männer nochmals Gedanken machen und diese Verbindung modellbahngerecht ausführen.

Betrieb Die ersten Fahrversuche überraschten mich völlig: Langsam, ja geradezu gemächlich setzte sich die kleine Lok mit maßstäblichen 9 km/h in Bewegung und umrundete das Oval zigmal. Auch die beiden anschließend angehängten Wägelchen mit der vorbildgetreuen,

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Die beiden erhältlichen Startsets unterscheiden sich nur durch das rollende Material.

Die Stromversorgung wird durch zwei 1,5-V-Mignon-Zellen oder ein separat zu erwerbendes Stecker-Netzteil gewährleistet.

INNEN: Der Aufbau geht trotz der nicht ganz optimalen Schienenverbinder reibungslos von der Hand.

Chassis und Gehäuse der Lok lassen sich mit den mitgelieferten Werkzeugen sehr leicht voneinander trennen.

INNEN: Ein eingebauter Magnet zieht die Lok auf das Gleis, er ist stark genug, die Maschine auch über Kopf zu halten.

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sehr zierlichen Hakenkupplungen zuckelten brav hinter Lok her, ohne zu entgleisen. Erwähnen muss ich an dieser Stelle, dass das Gleisoval zunächst nur provisorisch zusammengesteckt und aufgelegt war, also noch nicht ausgerichtet und eben verlegt. Die kleine Lok meisterte bravourös jede Unebenheit und fuhr, teils minimal ruckelnd, gemächlich Runde um Runde. Sämtliche Loks sind hinten mit einer Hakenkupplung ausgestattet, vorne fehlt diese. Für den Rangierbetrieb liegt jedem Startset und jeder Lok für vorne eine austauschbare Kupplung bei. Mittels Steckverbindung kann diese problemlos eingesetzt oder getauscht werden. Für Wartungs- und Reinigungsarbeiten an Motor oder Getriebe muss das Lok-Gehäuse vom Chassis abgehoben werden. Mit den beiliegenden roten Keilen geht das relativ einfach. Um letztlich auch an das Zahnradgetriebe zu gelangen, braucht man nur die gesteckte Abdeckung nach oben abziehen. Wie bereits erwähnt, zeigt eine ausführlich bebilderte Wartungsbeschreibung deutlich Schritt für Schritt die Vorgehensweise und erleichtert somit die Arbeiten ungemein. Zusätzlich aufgebrachte Betriebsverschmutzungen – am besten eignet sich Pulverfarbe – lassen das kleine Gespann noch wesentlich natürlicher wirken und zeugen gleichzeitig vom hohen Alter sowie dem harten Arbeitsalltag, ähnlich wie auf dem gestalteten Steinbruch-Diorama dargestellt.

Die Startsets werden mit jeweils zwei Loren ausgeliefert. Das Set mit den zwei Kipploren enthält eine Lok mit offenem Führerhaus. Das Zugpferd der Torfloren ist hingegen geschlossen.

Fazit Mit der Feldbahn kommt ein weiteres Highlight auf unsere Modellbahnanlagen, mit dem auf engstem Raum ein durchaus vorbildgetreuer Fahrbetrieb möglich ist. Richtigerweise hat Busch zeitgleich ein neues Gleissystem sowie einige Weichen entwickelt, mit denen zig verschiedene Gleispläne aufgebaut werden können. Kompatibel ist die Busch-Feldbahn zudem mit allen Materialien aus dem bekannten Busch-Grubenbahn-Sortiment. ❑

Das mitgelieferte Gleisoval erreicht eine Größe von etwa 265 x 375 mm und ist in wenigen Minuten zusammengesteckt, auch das Fahrgerät lässt sich mit wenigen Handgriffen anschließen.

Bezug Das Feldbahnset mit Kipploren und offener Lok ist unter Artikelnummer 12000 erhältlich. Das Set mit Torfloren und Lok mit geschlossenem Führerhaus trägt die Nummer 12001. Beide sind im Fachhandel erhältlich. UVP: je 159,– €

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BASTELN r LADEGUT TRAM

Ab ins Museum! Beladene Güterwagen wirken besser als leere, doch immer nur Holz, Kohle und Kies ist auch fad. Da macht ein gelegentlicher Sondertransport schon mehr her, auch wenn er natürlich etwas aufwändiger ist. VON CHRISTOPH KUTTER

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ie kleine Trambahn hatte es mir angetan: ein uralter Zweiachser, sechs Fenster, offene Bühnen – so eines dieser urigen Gefährte, wie sie um 1900 durch jede größere Stadt zuckelten. Am Stand der Firma pmt hatte ich es gesehen, auf der Intermodellbau in Dortmund, zu haben für gerade mal zehn Euro. Schnell war der Bausatz gekauft, mit der Absicht, aus dem Oldtimer ein schön auffälliges Ladegut für einen Rungen- oder Flachwagen zu fabrizieren. Das Motiv: ein Relikt aus dem hintersten Winkel eines Straßenbahndepots auf dem Weg in Verkehrsmuseum Nürnberg. Zusammenbauen ließ sich der noch aus DDR-Zeiten stammende pmt-Bausatz schnell. Alle Teile sind fein säuberlich in Tüten verpackt und die Bastelanleitung reicht. Allerdings sind vom Fahrwerk nur etwas

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Sprengwerk und die Achslager nachgebildet, Räder fehlen. Auch Sitzbänke gibt es nicht, da sie dem Motorblock eines nachzurüstenden Fahrwerks im Wege wären. Bastel-Mehrarbeit ist gefragt. Als Erstes wurde der Wagenkasten verwittert. Für ein vornehmlich auf dem rollenden Zug befindliches Ladegut lohnt es sich nicht, allzu sehr ins Detail zu gehen. Also bekam die Tram zunächst zwei Durchgänge stark verdünnter grauer und graubrauner Farbe überpinselt. Dann habe ich mit Acrylfarbe Rostflecken aufgepinselt, die im halb angetrockneten Zustand mit einem Stummelpinsel als Triefspuren nach unten gezogen wurden. Kleine Tupfen dunkler Rostpigmente sorgen dafür, dass die Roststelle rauer als ihre Umgebung wirkt. Wer mehr Aufwand investieren möchte, sei auf die einschlägigen EJ-Beiträ-

gen von Emmanuel Nouaillier und Andreas Mock verwiesen. Nach dem Bemalen wurde die Tram verglast und mit einer rudimentären Inneneinrichtung versehen. Zwei von unten eingeschobene und mit Sekundenkleber fixierte Längsbänke aus Balsaholzstreifen genügen, um den Blick durchs leere Gehäuse zu bremsen. Das Dach bekam einen metallfarbenen Grundanstrich und Schmutzspuren aus dunklen und rostfarbenen Pigmenten, das Fahrwerk wurde schwarz gestrichen. Gut gemacht hätte sich sicher auch noch die Beschriftung der Seiten mit der Wagennummer und dem Schriftzug „Städtische Straßenbahn“ oder dergleichen, doch stellt sich hier wieder die Frage nach dem Aufwand. Als Tragwagen gewählt wurde einer der neuen Ro 02 ohne Rungen von Fleischmann.

Auf ihn passt die Tram gerade so drauf, ohne dass die zulässige Gesamthöhe überschritten wird. Wegen des notwendigen Ballastblechs liegen die Böden von offenen Modellwagen ja etwas zu hoch. Diese zwei oder drei Millimeter führen leicht dazu, dass die Oberkante der Ladung das Lichtraumprofil verletzt. In diesem Fall war aber noch Luft übrig – leider nur ohne Stromabnehmer. Verwendet man für diesen den dem pmtBausatz beiliegenden Draht, kann man ihn einfach mit auf den Wagen packen. Mir war eine solche „Stangerltram“ allerdings gar zu urig, weshalb ich einen etwas weniger antiken Lyrabügel von Sommerfeldt beschafft habe. Der freilich passt nicht mehr auf den R-Wagen, weshalb ein weiteres Transportfahrzeug nötig wurde, ein Niederborder, ebenfalls von Fleischmann.

Zunächst jedoch stand die sachgerechte Befestigung des Trambahnwagens an. Ladeprofi Christian Gerecht hatte auch für diese Situation die passenden Unterlagen parat: Weil die Tram ohne Achsen plan aufliegt, reichen auf jeder Seite zwei Keile als Absicherung zur Bordwand des R-Wagens hin. Je ein (per Finelinerpunkte festgenageltes) Kantholz drei mal drei Millimeter pro Seite verhindert zusätzlich Querverschub. Das Verrutschen in Längsrichtung bei Rangierstößen verhindern schräg vernagelte Hölzer an den Ecken des Fahrgestells. Zu guter Letzt stützen zwei Stapel Kanthölzer die Bühnen, damit diese möglicherweise schon etwas morsche Konstruktionen nicht durch Vibrationen und Stöße ganz abbrechen. Verzurrt wird die Tram mit Rödeldraht oder Ketten. Seile waren nur bei Einzelgütern bis

zu drei Tonnen üblich. Der Rödeldraht entsteht ganz einfach aus einem Stück abisolierter Litze, deren Einzelstränge verdrillt werden. Man zieht ihn durch die festgeklebte Tram und fixiert die Enden diskret am R-Wagen unter dem seitlichen Überhang in der Nähe einer Zurröse. Wer’s detaillierter möchte, kann die natürlich auch nachbilden, ein Beispiel findet sich in unserer März-Ausgabe auf Seite 63. Auf dem zweiten Wagen wird transportiert, was von der Trambahn abgebaut werden musste, um ein Überschreiten des Lademaßes zu vermeiden: Stromabnehmer und Achsen, dazu noch eine Kiste für die Kleinteile. Die Beschaffung geeigneter Achsen erwies sich als nicht ganz einfach, da sie ja nicht nur schmalspurig sein mussten, sondern auch mit einem Antriebszahnrad bestückt. Die hier verwendeten fanden sich im Fundus,

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Die Teile des Bausatzes von pmt. Für die Verwendung als Ladegut wird der Weißmetallballast nicht benötigt.

INNEN: Für großflächige Rostflecken wird Farbe (hier Cavalry Brown 982 von Vallejo) aufgetupft, ...

... Triefspuren entstehen durch Herunterziehen der noch feuchten Rostfarbe. Sie können mit einem feuchten Tuch abgeschwächt werden.

INNEN: Als Sitzbänke reichen für die Ladegut-Tram im rechten Winkel zusammengeklebte Streifen Balsaholz.

Die Kreideanschrift „VM“ steht für das Ziel Verkehrsmuseum. Wer noch Tippex-Plättchen hat, kann sie ganz leicht anbringen.

INNEN: Der Lyrabügel von Sommerfeldt macht mehr her als die Stomabnehmerstange von pmt, erfordert aber einen zweiten Wagen.

So sind die Keile und Kanthölzer auf dem Wagenboden zu verteilen. Sitzt die Tram straff, ist die Lage optimal.

INNEN: Rödeldraht aus abisolierter und verdrillter Kupferlitze wird hinter einer der Zurrösen am Wagen verklebt.

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Der komplette Trambahntransport schräg von oben. Aus dieser Perspektive sind die Sitzbänke im Trambahnwagen gut zu sehen.

Material

Der Niederbordwagen mit verteilter und ordnungsgemäß gesicherter Fracht. Eine der Achsen ist abgenommen.

woher sie stammen, weiß ich leider nicht mehr. Sie wurden rostfarben überlackiert, mit Pigmentfarben behandelt und schließlich am Ritzel noch mit Spuren schwarzen „Schmierfetts“ versehen. Bei der Verteilung der Ladung auf dem X-Wagen half wieder Lademeister Gerecht: Der Stromabnehmer liegt flach, mit dem schwersten Teil, der Basisplatte, an einer Stirnwand abgestützt. Als Lager reichen

zwei Bretter unter der Basisplatte und zwei unter dem Schleifstück, gegen Verrutschen sichern je ein Keil pro Seite der Basis plus die Stirnwand. Zwei Keile sichern die im Wageneck neben dem Bügel platzierte Kleinteilekiste. Etwas aufwändiger ist die Sicherung der Radsätze. Sie sind grundsätzlich mit der Achse in Längsrichtung zu platzieren, die Laufflächen auf jeder Seite verkeilt. Gegen

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von Kremer (Asoa)

Rangierstöße schützt am besten auf einer Seite die Bordwand, auf der anderen ein massiver Vierkant, auch dieser durch zwei Keile abgestützt. Verzurrungen sind nicht nötig. Die beiden Waggons sind nun sicher beladen und können aufs Gleis geschickt werden. ❑

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ANLAGENGESTALTUNG r BELEUCHTUNG MIT LEDS

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Spätschicht bei Diesner: Im Schein der neu installierten Außenbeleuchtung rollen die ersten Schokoladennikoläuse zum Kunden.

Süße Nachtschicht Die LED-Technik ermöglicht es heute, Gebäude wesentlich vorbildgerechter zu beleuchten, als dies noch vor einigen Jahren möglich war. Der Umbau preiswerter Lampenattrappen hilft dabei, eine Menge Geld zu sparen. VON JENS BRAUN

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Mehr braucht man nicht: Lampenattrappen und LEDs, am besten mit angelöteten Litzen.

Die Lampenattrappen. DB-Puristen sollten andere wählen, da die Vorbilder aus der DDR stammen.

Das Innere der Lampe muss ausgefräst werden. Vorsicht ist dabei ratsam.

Zwei feine Bohrungen nehmen die Litzen der LEDs auf.

Mit der Diamanttrennscheibe wird in die Oberseite der Lampe ein Kanal für die Litzen gefräst.

Die Leuchtdiode am Platz. Sie wird mit etwas Zwei-Komponenten-Kleber fixiert.

Für die weiteren Bauschritte sind Klemmpinzetten ein sehr hilfreiches Werkzeug.

Zunächst werden die Litzen behutsam gebogen und in den eingefrästen Rinnen festgeklebt.

Beide Lampenkörper sind mit dem Klebstoff bestrichen, der sich gut über die Fläche verteilt.

Relativ dünnflüssiger Zwei-Komponenten-Kleber eignet sich gut zum Schließen der Ritzen.

Nach dem Beschleifen und Bemalen ist von den Litzen keine Spur mehr zu sehen.

Sind die Wandteile bemalt, kann man die Befestigungslöcher bohren. Ankörnen ist höchst ratsam!

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Funktionsprobe vor dem Zusammenbau an bereits fertig kolorierter Wand. Schon jetzt wirkt die Beleuchtung sehr effektvoll.

Für die Innenräume sind LED-Bänder ideal, da sie sich leicht verlegen lassen und für eine gleichmäßige Ausstrahlung sorgen. Leider schlucken die dunklen Wände das meiste Licht.

m Herbst und Frühjahr herrscht in der Schokoladenfabrik Hochbetrieb, wird in zwei Schichten gearbeitet, um Nikoläuse, Ostereier und Pralinen zu gießen und zu verpacken. Leider sind gerade zu diesen Jahreszeiten die Tage kurz und trüb. Bereits früh setzte man daher auf elektrische Beleuchtung mit Strom vom eigenen wasserbetriebenen Kleinkraftwerk. Zum Einbau einer zur alten Fabrik passenden, eher funzeligen Beleuchtung eignen sich vor allem LEDs. Sie sind nicht nur schön klein, sondern auch wartungsfrei und extrem langlebig. Man kann sie getrost in Bereichen einbauen, die später nicht mehr zu erreichen sind. Inzwischen ist das Angebot an weißen LEDs ziemlich reichhaltig und preiswert. Man kann sie in ganz verschiedenen Farbtönen kaufen, die mal als sunny-white, golden-white oder super-golden-white bezeichnet werden. Das farbliche Spektrum reicht dabei von einem sehr kalt wirkenden, bläulich schimmernden Ton bis hin zu gelblichen oder rein weißen Tönen. Je nachdem, welche Leuchtmittel nachgebildet werden sollen, kommen unterschiedliche Weißvarianten zum Einsatz. Zwar wirkt dadurch die Beleuchtung der Modellfabrik auf den ersten Blick etwas ungleichmäßig, doch wer beim Vorbild nachschaut, wird dort genau das Gleiche feststellen. LED-Lampen gibt es unter anderem von Viessmann und Brawa. Allerdings handelt es sich dabei vor allem um stehende (Straßen-) Laternen. Wandmontierte Lampen, wie sie zur Beleuchtung eines Gebäudekomplexes besser geeignet sind, findet man eher selten. Da die Beschaffung dieser Leuchtmittel zudem ins Geld geht, lohnt es sich, sie selber zu bauen. Im Sortiment von Auhagen finden sich sehr fein gearbeitete Lampenattrappen in verschiedenen Ausführungen, darunter auch solche, die an einer Wand montiert werden können. Mit etwas Geschick sind sie leicht funktionstüchtig zu machen.

Besser mit Litze

Um die Leuchtkraft zu verstärken, werden die Innenwände weiß gestrichen. Dünne Papierstreifen vor den Fenstern verhindern den Blick in die leere Halle.

Auch Querträger eignen sich ganz hervorragend, um LEDs daran zu installieren – vorzugsweise und vorbildgerecht in Lampengehäusen.

Der Internetversender ledbaron (www.ledbaron.de) bietet sogenannte SMD LEDs an, die bereits mit sehr feinen Anschlusslitzen ausgestattet sind. Hier wurde die Version SMD 603 in der Farbe golden-white verwendet. Bevor die LEDs eingebaut werden können, sind die Auhagen-Lampen zu bearbeiten. So musste bei den Peitschenlampen der runden Bauform das Innere ausgefräst werden. Dazu verwendet man am besten einen kleinen Fräser, der in eine Kleinbohrmaschine (Proxxon oder Dremel) eingespannt wird. Anschließend werden für die Litze zwei 0,6-MillimeterBohrungen durch den Lampenkörper gesetzt. Damit später die feine Litze nicht auf der Lampenoberseite zu sehen ist, wird sie versenkt. Dazu fräst man mit einer Diamanttrennscheibe einen Schlitz ein. Während die Lampen von einer Haltepinzette oder Ähnlichem gesichert sind, werden die LEDs mit ein klein wenig dünnflüssigem Zwei-Komponenten-

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dingt ein Vorwiderstand einzubauen. LEDs sind richtig betrieben zwar praktisch unkaputtbar, aber nicht unsterblich. Wer sie ohne Vorwiderstand an einen Lichttrafo anschließt, hat ein einmaliges Leuchtvergnügen, danach war die ganze Arbeit umsonst. Um rechtzeitig zu erkennen, wenn eine LED beispielsweise durch eine gebrochene Litze lahmgelegt worden ist, sollte man die Funktion der Leuchtmittel auch vor und nach jedem Bauschritt testen – natürlich ebenfalls mit Vorwiderstand.

Lichtfresser Wand

Sehr schön ist an dieser Aufnahme des Innenhofs zu sehen, wie unterschiedlich das Licht weißer LEDs ausfallen kann: von der bläulich-kalten Neonröhre über die Gebäudeinnen- und Außenlampen bis hin zum warmen Gelb der Gaslaternen an der Lok.

Kleber in den Lampenkörpern fixiert. Hat der Leim abgebunden, legt man die Litze in den vorgefrästen Schlitz und klemmt die Lampe wieder mit einer Haltepinzette fest. Nun tropft man zunächst etwas Klebstoff in den Schlitz und befestigt so erstmal die Kabel. Ist er fest, gilt es, den Schlitz verschwinden zu lassen. Sehr gut dafür eignet sich wieder der Zwei-Komponenten-Kleber. Bei glatter Fläche (eckige Lampe) reicht gerade so viel, dass der Schlitz verschlossen wird. Der eierförmige Lampenkörper erfordert etwas mehr Material und Arbeit. Als Erstes ist er möglichst waagrecht in eine Haltepinzette einzuspannen. Dann trägt man im Bereich des Schlitzes eine dünne zweite Schicht auf. Aufgrund der Kapillarwirkung legt sich der Leim wie ein Film um die Lampe. Sollten sich nach dem Festwerden kleine Löcher zeigen, können diese durch eine weitere Schicht verschlossen werden. Eine Alternative zum Zwei-Komponenten-Kleber bildet Spachtelmasse aus dem Autozubehör-Bedarf. Sind Leim oder Spachtel richtig durchgetrocknet, wird die Rundung des Lampenkörpers mit sehr feinem Schleifpapier nachgearbeitet. Anschließend kann man die Lampe bemalen. Bevor die Lampen an der Hauswand befestigt werden, sollten Alterung und Bemalung

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des Gebäudes vollständig abgeschlossen sein. Da die Halter der Lampen kleine Aufnahmen besitzen, können die Lampen in vorgebohrte 0,8-Millimeter-Löcher geklebt werden. Vor allem an den Gebäudeecken empfiehlt es sich dringend, einen Handbohrer zu verwenden und den Befestigungspunkt anzukörnen, beispielsweise mit einem feinen Skalpell oder einer Nadel. An einer geraden Wand können auch die Ziegelfugen als Führung für den Bohrer dienen. Sind die Lampen angeklebt, können sie schon mit Strom versorgt werden. Aber Achtung: Außer bei sehr schwachen Spannungsquellen (beispielsweise Batterien) ist unbe-

Hinweis: Im Fachhandel oder direkt bei Auhagen gibt es jetzt kostenlos eine Planungshilfe für den Bau individueller Fabrikanlagen. Der reich bebilderte Katalog beschreibt die aktuell erhältlichen Elemente des Baukastensystems. Zusätzlich bietet er von allen Teilen Kopiervorlagen im Maßstab 1:1, mit denen man sich vorab dreidimensionale Modelle seiner geplanten Fabrik erstellen kann. Die verwendeten Teile können als Grundlage einer Einkaufsliste sowie zur Kostenermittlung dienen.

Weil die Schokolade im Zwei-Schicht-Betrieb ja nicht nur auf dem Fabrikhof verladen, sondern auch hergestellt und verarbeitet wird, muss auch das Innere des Gebäudes beleuchtet werden. Früher hat man dazu pro Stockwerk ein bis zwei Glühbirnchen in die Decke gesteckt und war glücklich. Heute stehen LED-Leuchtbänder zur Verfügung, mit denen man eine solche Innenbeleuchtung sehr viel wirklichkeitsgetreuer nachbilden kann. Will man, wie hier, Neonbeleuchtung imitieren, sind kaltweiße LEDs zu empfehlen, eventuell mit einem Stich ins Blaue. Leider wird, wer solche Lichtbänder einbaut, feststellen, dass die auch innen ziegelroten Wände der Fabrik sehr viel Licht schlucken. Zwar ließe sich die den Bausätzen beiliegende Innenmaske aus weißem Papier einkleben, doch wären die Fenster dann mit Gardinen behängt, was zu einer gewerblichen Produktion nicht so recht passen will. Man muss daher die Innenseiten der Wände weiß streichen, was zwar Arbeit macht, aber eine deutlich bessere Reflexion zur Folge hat. Völlig unproblematisch erfolgte dagegen die Beleuchtung der Laderampe. Hier bietet das Vordach ausreichend Platz, um ein LEDBand darunter zu kleben. Auch die Verkabelung erfolgt in seinem Schutz. ❑

Die übrigen Folgen zum Bau der „Alfred Diesner Chocoladen Fabrik“ waren zu lesen in den Ausgaben 2, 4 und 5/2012 des Eisenbahn-Journals.

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Privates ModellbahnMuseum Söhrewald Liliput-Museum www.modellbahnmuseumsoehrewald.de

MINI-MARKT Verkäufe Dies + Das

Termine

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.ÅSLMJO
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LBMLXBOEMFS!UPOMJOFEF www.bahnundbuch.de

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VWN
-JTUF
HH
'SFJVNTDIMBH
$
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'SBOLFOXBMETUS


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5FM
 7FSLBVGF
3ÕMM
&O[ZLMPQÅEJF
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&JTFOCBIOXFTFOT
/BDIESVDL
"SDIJWWFSMBH
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#ÅOEF
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 m

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-JTUF
NJU
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#ÛDIFSO
WPO
CSBRVFU!XFCEF &JONBMJH
CFJ
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&JTFOCBIOFO
m
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BMT
1SÅTJEFOU
EFS
3FJDITCBIOEJSFLUJPO
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#FTUFMMVOH
GÛS
ĸ
 m
ÛCFS
5FM'BY

3FOBUF
'ÕMTDI
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EFO
1BQQFMO


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4DIXFSJO Achtung N-Bahner!
"MMFT
VN
[VS
VOE
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4QVS
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4JF
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WPO
EFS
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6NGBOHSFJDIF
-FTFQSPCF
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ĸ
 
3ÛDLQPSUP
BCSVGFO
CFJ
0TCVSH
,JSUBXFH


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m
WPMMTU
N
.FTTFIFGU
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HUTHU
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"CHBCF
OVS
BMT
+BISHHĸ
 m+ CFWPS[VHU
(FTBNUBCO
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LPTUFOM "CHBCF
BO
7FSFJO
HFH
/BDIX
4QFOEFOCFTDI 
4FMCTUBCIPMH
(SՓF
E
,POWPMVUT
DB

LH
7PM
DB

DEN 5FM

&.BJM
QVUNVFMMFS
!UPOMJOFEF www.bahnbuch.de .&#

+BISHH
m
WPMMTU
N
.FTTFIFGU
;VTUBOE
HUTHU
VOHFC
"CHBCF
OVS
BMT
+BISHHĸ
 m+ CFWPS[VHU
(FTBNUBCO
FWUM
LPTUFOM "CHBCF
BO
7FSFJO
HFH
/BDIX
4QFOEFOCFTDI 
4FMCTUBCIPMH
(SՓF
E
,POWPMVUT
DB

LH
7PM
DB

DEN 5FM

&.BJM
QVUNVFMMFS
!UPOMJOFEF

&JTFOCBIO+PVSOBM


r
101

MINI-MARKT Verkäufe Literatur, Video, DVD .PEFMMCBIO&JTFOCBIONBHB[JO
+H

WPO
m
ÛCFSXH
HFCVOEFO
6NTUÅOEFI
HÛOTU
8PIOVOH
IBU
LFJO
1MBU[
NFIS
(FCPU
5FM

IBSUNVUEVFXFM!XFCEF 7FSLBVGF
.PEFMMFJTFOCBIOFS
m 
m
GFIMFO


NFJTU
JO
,MFNN.BQQF
GÛS
ĸ
 m
/VS
4FMCTUBCIPMFS
5FM

BC

6IS 

Verkäufe Prospekte, Kataloge, Drucksachen 0SJHJOBM[FJDIOVOH
#3

HF[FJDIOFU


3FJDITCBIO[FOUSBMBNU
#FSMJO
%U
3FJDITCBIO
5FM

&.BJM
IBSUNVU EVFXFM!XFCEF 7FSLBVGF
6NGBOHSFJDIF
7PSTDISJGUFO
%FVUTDIF
3FJDITCBIO
-PL
8BHFO
#FUSJFC
VOE
7FSLFIS
0CFSCBV
4JHOBM
VOE
'FSONFMEFXFTFO
-JOEB
.BDL
5FM
 7FSLBVGF
%JFOTUWPSTDISJGUFO
4JHOBMCÛDIFS
'BISEJFOTUWPSTDISJGUFO
-PLCFTDISFJCVOHFO
&,#BVSFJIFOCÅOEF
&JTFOCBIO-FISCÛDIFSFJ
&JTFOCBIOGBDI[FJUTDISJGUFO
4JFHGS
,OBQQ
)BTFOCFSHTUS


*TOZ
PEFS
TJFHGSJFELOBQQ!UPOMJOFEF

Verkäufe Fotos + Bilder #JFUF
DB

TX'PUPT
%3%# "VTMBOE
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#FTUFMMVOH
BVT
-JTUF
-JTUF
CJUUF
BVG
$%
NJU
'6
ĸ
 

ĸ
 m
GÛS
$%
BOGPSEFSO


'PUPT
[
;U
ĸ
 4U

1PSUP
&CFOGBMMT
'BSCGPUPT
#JME
WPN
%JB
JN
"OHFCPU
CJUUF
HFXÛOTDIUF
#BVSFJIF
BOHFCFO
"VDI
OPDI
FJOJHF
3FTUF
BO
&JTFOCBIOMJUFSBUVS
WPSIBOEFO
"YFM
.FIOFSU
,OBSSCFSHXFH


%FTTBV 0SJHJOBMEJBT
WPO
EFS
¸##
WPO
m 
6NGBOHSFJDIF
-JTUF
NJU
WJFMFO
"MUGBIS[FVHFO
[#









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8BMEWJFSUFM
:CCTUBM
.BSJB[FMMFS
#BIO
8JFTFMCVSH(SFTUFO 
1
,SÛDLFMT
"N
,SFV[


"BDIFO
&.BJM
USBCBOU!HNYEF

4VDIF
8FMDIF
.PEFMMCBIO'BDIXFSLTUBUU
FSMFEJHU
(FUSJFCF6NCBVUFO
WPO
.ÅSLMJO)BNP.PEFMMF
BVG
'BVMIBCFS"OUSJFCF
[V
GBJSFO
1SFJTFO
8FSOFS
,BVGNBOO
,ÕMOFS
4US


#SFNFO
5FM

BC

6IS  -PLTDIJMEFS
'BCSJLTDIJMEFS
VOE
#FUSJFCTCÛDIFS
WPO
-PLPNPUJWFO
HFTVDIU
)FJLP
4DINJU[
5FM

PEFS
 *DI
TVDIF
*ISF
.PEFMMCBIOTBNNMVOH
JO
EFO
4QVSXFJUFO
/
)
)F

VOE
-(#
(FSOF
BVDI
VNGBOHSFJDI
-PL
VOE
8BHFOCBVTÅU[F
,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

'BY

7JFMFO
%BOL H0-Modellbahn-Sammlung o. -Anlage, ebenso Schmalspur H0m/ H0e und Modellautos 1:87 geTVDIU
(FSOF TFIS
VNGBOHSFJDI
BVDI
NJU
WJFM
;V
CFIÕS
#BS[BIMVOH
VOE
"CIPMVOH
TFMCTU
WFSTUÅOEMJDI
'SFVF
NJDI
BVG
*ISFO
"OSVG
5FM

'BY

NPCJM
 4VDIF
BMMFT
XBT
TJDI
VN
EJF
&JTFOCBIO
ESFIU
4BNNMVOHFO
JO
-PLTDIJMEFS
&JTFOCBIO-JUFSBUVS
FUD
5FM'BY

NPCJM
 Suche laufend Modelleisenb. von Märklin, Fleischmann, Roco, Arnold, LGB usw. Gerne große Sammlung oder Anlage – baue auch ab. Jedes Alter, jede Spurweite. Zahle Bestpreise, da ich selbst auch intensiv sammle. Komme persönlich vorbei – freundliche, seriöse Abwicklung. Siegfried Nann, Tel.: 07524/7914, Fax: 07524/915711, mobil: 0176/63212615. E-Mail: [email protected]. -PLTDIJMEFS
'BCSJLTDIJMEFS
#FIFJNBUVOHT
VOE
&JHFOUVNTTDIJMEFS
WPO
-PLPNPUJWFO
HFTVDIU
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
)BOOFNBOO
5FM

PEFS
 Wir suchen ständig große ModellFJTFOCBIO"OMBHFO
4BNNMH
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
"VDI
LMFJ
OF
SF
"OM
3FTUF
;VCFIÕS
#BS
[BIMVOH

4FMCTUBCIPMVOH
CVOEFTXFJU
"OHFCPUF
CJUUF
BO
6XF
2VJSJOH
5FM

PEFS


Gesuche Dies + Das

Gesuche Fahrzeuge 0, 1, 2

*DI
TVDIF
*ISF
.PEFMMCBIOTBNNMVOH
JO
EFO
4QVSXFJUFO
/
)
)F

VOE
-(#
(FSOF
BVDI
VNGBOHSFJDI
-PL
VOE
8BHFOCBVTÅU[F
,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

'BY

7JFMFO
%BOL

4VDIF
-(#"OMBHFO
VOE
4BNNMVOHFO
HFSOF
HSP“F
IPDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
BVDI
.BHOVT.PEFMMF
5FM'BY

NPCJM


102 r
&JTFOCBIO+PVSOBM


4VDIF
4QVS


-(#

IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF

7FSLBVGFO
t
,BVGFO
t
4POTUJHFT 4VDIF
WPO
;FVLF
4QVS

(FIÅVTF
GÛS
4DIOFMM[VHMPL
BVDI
EFGFLU
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
4FZGBSUI
5FM
 4QVS4BNNMVOH
HFTVDIU
,.
)ÛCOFS
.ÅSLMJO
,JTT
"TUFS
'VMHVSFY
-FNBDP
%BNQG

4USPN
JN
5BVTDI
HFHFO
HVU
WFSNJFUFUF
&JHFOUVNTXPIOVOH
5FM


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.PEFMMFJTFOCBIOFO
4QVS
)
(

4QVS

"OMBHFO
VOE
4BNNMVOHFO
BVDI
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
JO
KFEFS
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(SՓFOPSEOVOH
#BS[BIMVOH
CFJ
"CIPMVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
BVDI
JN
3BVN
/-
%,
#
"

46*
5FM

P

&.BJM
GJTDIFSSVF
EJHFS!UPOMJOFEF 4VDIF
4QVS*"OMBHFO
HFSOF
NJU
WJFM
;VCFIÕS
TPXJF
IPDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
[#
.ÅSLMJO
)ÛCOFS
,JTT
,.
*
FUD
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
GÛS
HFQGMFHUF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
"MMF
4QVSXFJUFOBMMF
)FSTU
(FSOF
HSP“F
4BNNMVOHFO
"OMBHFO
PEFS
/BDIMÅTTF
,PNNF
BVDI
CFJ
*IOFO
WPSCFJ
"CCBV
NÕHMJDI
¾CFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
*IS
.BJM
GSFVF
JDI
NJDI
5FM

&.BJM
CBBEFS! EBOTJCBSDPN Liebhaber sucht alte (Märklin-) Eisenbahnen aus der Vorkriegszeit. #JO
OFCFO
-PLT
VOE
8BHHPOT
CFTPO EFST
BVDI
BO
;VCFIÕS
VOE
&JO[FMTUÛDLFO
JOUFSFTTJFSU
)PIFS
8FSU
JTU
ÅV“FSTU
BOHFOFIN
#JFUF
BVDI
8FSUHVUBDIUFO
BO
CBTJFSFOE
BVG
BLUVFMMFO
"VLUJPOTFSHFCOJTTFO
V
4BNNMFSLBUBMPHFO
"MMFT
BVG
8VOTDI
UFMFGPOJTDI
WPSBC
PEFS
CFJ
*IOFO
[V
)BVTF
VOE
OBUÛSMJDI
VOWFSCJOEMJDI
(FSOF
#FTJDIUJHVOH
NFJOFS
FYJTUJFSFOEFO
4BNN
MVOH
"VG
*ISF
"OUXPSU
GSFVU
TJDI
%S
,PDI
5FM

PEFS
%S5IPNBT,PDI!UPOMJOFEF Bundesweit Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNM
"OMBHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF &JTFOCBIOMJFCIBCFS
TVDIU
[VS
'JOBO [JFSVOH
TFJOFT
)PCCZT
.PEFMMFJTFOCBIO
EFS
HSP“FO
4QVS
WPO
-FNBDP
'VMHVSFY
#PDLIPMU
1FJO
4DIÕOMBV
,JTT
,.
"TUFS
8JMHSP
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
.ÅSLMJO
;BIMF
-JFCIBCFSQSFJTF
CJO
TFSJÕT
VOE
CFTVDIF
4JF
HFSOF
WPS
0SU
#JUUF
SVGFO
4JF
NJDI
BO
VOUFS

PEFS

CFSOE[JFMLF!ZBIPP EF
#FSOE
;JFMLF
8FTUGBMFOTUSB“F


%ÛTTFMEPSG
#FEBOLF
NJDI
VOE
GSFVF
NJDI
BVG
JISFO
"OSVG


4VDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS
VOE
-(#4BNNMVOH
VOE
"OMBHFO
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
#JO
#BS[BIMFS
VOE
4FMCTUBCIPMFS
5FM

PEFS
 -(#
VOE
&DIUEBNQG
WPO
QSJWBUFN
4BNNMFS
HFTVDIU
,BVGF
BVDI
HBO[F
4BNNMVOH
CFJ
GBJSFS
#F[BIMVOH
5FM
 #JMMFS#BIO
VISXFSL
PEFS
CBUUFSJFCFUSJFCFO
HFTVDIU
"VDI
TPOTUJHFT
4QJFM[FVH
EFS
'B
#JMMFS
XJF
#BHHFS
,SÅOF
"VUPT
'MVH[FVHF
VTX
#FWPS[VHU
TVDIF
JDI
EJF
.PEFMMF
JN
/FV[VTUBOE
&JTFMF
.FJTFOXFH


/FV6MN
5FM'BY

PEFS
&.BJM
JOGP!LMBVTFJTFMFEF

Gesuche Fahrzeuge H0, H0e, H0m 4VDIF
GÛS
KATO-H0-ETA 150/515
EJF
LPNQMFUUF
1MBUJOF
NJU
QPM
4DIOJUUTUFMMF
"OHFCPU
QFS
&.BJM
BO
EJFBBDIFOFS!BSDPSEF 4VDIF
3PDP

#J#BZB
%#
OFVXFSUJH
C[X
XFOJH
CFTQJFMU
JO
071
"OHFCPU
BO
7
8JFDIFSU
)PM[IFJNFS
4US


-BOHHÕOT
5FM'BY

7JFMFO
%BOL 'MFJTDINBOO
$POUBJOFS
5SBHXBHFO
,-JOF
&$4
.BFSLT
(ÛU[PME
5SJFCXBHFO[VH
UMH
IFMMCMBVCFJHF
5FM
 4VDIF
.ÅSLMJO
8BHFO4FU

VOE

4DIÛS[FOXBHFO
CMBV
&Q

#JUUF
OVS
OFVXFSUJHF
.PEFMMF
JN
0,
BOCJFUFO
8FSOFS
,BVGNBOO
,ÕMOFS
4US


#SFNFO
5FM

BC

6IS  4VDIF
&

#SBXB
)
NÕHMJDITU
&


%3
BMUFSOBUJW
&


%3
)+
-JFCFTLJOE
(PFUIFTUS
C

#PSOB
5FM
 4VDIF
(ÛU[PME
)
7

&QPDIF

PE

OFVFSF
"VTGÛISVOH
#FTU/S
999
1
4DIOBCFM
1GPS[IFJN
5FM
 4VDIF
)
3PDP
'MFJTDINBOO
 
IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF 4VDIF
"%&8BHFO
VOE
,MFJOTFSJFONPEFMMF
WPO
.JDSP
.FUBLJU
-FNBDP
8FJOFSU
'VMHVSFY
5SJY
-FNLF
VTX 64.FTTJOH.PEFMMF
"OHFCPUF
BO
DFTTOB!MJWFEF
 8JS
TVDIFO
.PEFMMFJTFOCBIOBOMB HFO
'BIS[FVHF
VOE
;VCFIÕS
8JS
[BI
MFO
CBS
VOE
GBJS
)BOEZ
 &HHFS#BIO
HFTVDIU
#FWPS[VHU
TVDIF
JDI
EJF
.PEFMMF
JN
/FV[VTUBOE
&JTFMF
.FJTFOXFH


/FV6MN
5FM'BY

PEFS
&.BJM
JOGP!LMBVTFJTFMFEF

7FSLBVGFO
t
,BVGFO
t
4POTUJHFT

MINI-MARKT

Gesuche Fahrzeuge H0, H0e, H0m

.ÅSLMJO&JTFOCBIO
4QVS
)


HFTVDIU
5FM


Gesuche Fahrzeuge TT, N, Z

Gesuche Zubehör alle Baugrößen

"OLBVG
WPO
.PEFMMCBIOFO
4QVS
;m
)
BVDI
/FVXBSF

HSՓFSF
4BNNMVOHFO
HFTVDIU
#BS[BIMVOH
TFMCTUWFSTUÅOEMJDI
5FM'BY


4VDIF
.ÅSLMJO)4BNNMVOHFO
&JO
[FMTUÛDLF
"OMBHFO
BVDI
"OMBHFOBCCBV 
+FEF
(SՓFOPSEOVOH
GBJSF
1SFJTF
'
3JDIUFS
5FM

'BY

&.BJM
IGSBOL
SJDIUFS!UPOMJOFEF

SVDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS
;"OMBHFO
TPXJF
IPDIXFSUJHF
.PEFMMCBIO TBNN
M VOHFO
,MFJOTFSJFO
3BJMFY
4DINJEU
,SÛHFS
FUD
CJUUF
BMMFT
BOCJFUFO
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF

4VDIF
JO

64418
.
WPO
.,
VOUFEGVO
+
.FUFMNBOO
"N
0CFSCBDI


/FVCSBOEFOCVSH

.PEFMMFJTFOCBIO
HFTVDIU
.ÅSLMJO
3PDP
'MFJTDINBOO
5SJY
BMMF
4QVSXFJUFO
,PNQM
"OMBHF
PEFS
4BNNMVOH
"MUFS
VOE
;VTUBOE
FHBM
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
5FM
 "OLBVG
W
.PEFMMCBIOFO
BMMFS
4QVSXFJUFO
GBJSF
#F[BIMVOH
%JTLSFUJPO
TPGPSU
#BS[BIMVOH
HSP“F
4BNNMVOHFO
VOE
LMFJOF
"OHFCPUF
XJMMLPNNFO
CJO
4FMCTUBCIPMFS
VOE
GSFVF
NJDI
ÛCFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
FJOF
.BJM
5FM

"#


.BJM
[TDIPDIF OJD!GSFFOFUEF
m
%BOLF 4VDIF
.PEFMMCBIOFO
WPO
.ÅSLMJO
3PDP
'MN
5SJY
#SBXB
VTX
#FWPS[VHF
HFSO
HSP“F
4BNNMVOHFO
CJO
#BS[BIMFS
V
4FMCTUBCIPMFS
HBSBOUJFSF
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
*DI
GSFVF
NJDI
BVG
*ISFO
"OSVG
5FM

NPEFMMCBIOTBNNMFS!HNYEF Ankauf von Märklin alt u. neu
JO
KFEFS
(SՓFOPSEOVOH
(FSOF
HSP“F
4BNNMVOHFO
VOE
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
4FSJÕTF
"CXJDLMVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
"
)PU[
5FM

'BY

PEFS
NPCJM
 Bundesweit Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNM
"OMBHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF 4VDIF
.PEFMMBVUPTBNNMVOHFO
WPO
)FSQB
#VTDI
8JLJOH
"MCFEP
#SF LJOB
5FM'BY

NP
CJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF ,BVGF
.ÅSLMJO
)

*
3PDP
'MFJTDINBOO
5SJY
VTX
JO
KFEFS
(SՓFOPSEOVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
"VDI
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
"
%SP“
5FM


'BY

Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
GÛS
HFQGMFHUF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
"MMF
4QVSXFJUFOBMMF
)FSTU
(FSOF
HSP“F
4BNNMVOHFO
"OMBHFO
PEFS
/BDIMÅTTF
,PNNF
BVDI
CFJ
*IOFO
WPSCFJ
"CCBV
NÕHMJDI
¾CFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
*IS
.BJM
GSFVF
JDI
NJDI
5FM

&.BJM
CBBEFS! EBOTJCBSDPN 4VDIF
)
-FJUFS"OMBHFO
TPXJF
IPDI
X FSUJHF
3PDP
'MFJTDINBOO
-JMJQVU
5SJY
4BNNMVOH
HFSOF
BVDI
¸##
4##
4+
%4#
.PEFMMF
5FM 'BY

NPCJM



4VDIF
.ÅSLMJO
)4BNNMVOHFO
VOE
"OMBHFO
HFSOF
HSP“F
%JHJUBMBOMBHFO
NJU
WJFM
3PMMNBUFSJBM
CJUUF
BMMFT
BOCJFUFO
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF Suche laufend Modelleisenb. von Märklin, Fleischmann, Roco, Arnold, LGB usw. Gerne große Sammlung oder Anlage – baue auch ab. Jedes Alter, jede Spurweite. Zahle Bestpreise, da ich selbst auch intensiv sammle. Komme persönlich vorbei – freundliche, seriöse Abwicklung. Siegfried Nann, Tel.: 07524/7914, Fax: 07524/915711, mobil: 0176/63212615. E-Mail: [email protected]. *DI
TVDIF
.PEFMMCBIOTBNNMVOHFO
EFS
4QVSXFJUFO
)
VOE
)F
"VDI
-PL
VOE
8BHFOCBVTÅU[F
,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
(FSOF
BVDI
VNGBOHSFJDI
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

'BY

7JFMFO
%BOL H0-Modellbahn-Sammlung o. -Anlage, ebenso Schmalspur H0m/ H0e und Modellautos 1:87 geTVDIU
(FSOF TFIS
VNGBOHSFJDI
BVDI
NJU
WJFM
;V
CFIÕS
#BS[BIMVOH
VOE
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 E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de Chefredakteur Redaktion Gestaltung Lektorat

Vorbild und Modell

Baureihe 217

Gerhard Zimmermann Dr. Christoph Kutter, Tobias Pütz, Andreas Ritz, Gideon Grimmel Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter, Tobias Pütz, Gideon Grimmel Manfred Grauer

Autoren und Fotografen Vorbildteil

Konrad Koschinski, Joachim Seyferth, Malte Werning, Udo Kandler, Bertold Brandt, Horst J. Obermayer, Hans-Dieter Jahr, Stefan Pfütze, Christian Eilers, Wolfgang Matussek, Dr. Rolf Brüning, Ludwig Rotthowe, Beat Moser, Dr. Brian Rampp, Michael Hubrich, Andreas Kabelitz, Michael Mann, Markus Karell u.a.

Autoren und Fotografen Modellteil

Helge Scholz, Christian Gerecht, Josef Brandl, Gabriele Brandl, Wolfgang Langmesser, Karl Gebele, Christian Danziger, Jens Braun, Emmanuel Nouaillier, Bruno Kaiser, Jörg Chocholaty u.a.

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck 5FM





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 Geschäftsführung Verlagsleitung Anzeigenleitung Anzeigensatz und Anzeigenlayout Vertriebsleitung Vertrieb und Auftragsannahme

Zeitreise nach ... Milspe Tal

Thomas Hilge Elke Albrecht (Durchwahl -151) Evelyn Freimann (Durchwahl -152) Elisabeth Menhofer (Durchwahl -101) Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -107), Ingrid Haider (-108), Thomas Rust (-104) E-Mail: [email protected]

Sekretariat

Katrin Schenk, Petra Willkomm

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ARCHIV JAHR, HELMUT SÄUBERLICH, HANS BORNSTEIN

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Außerdem sind folgende Beiträge geplant: Lokgeschichte(n) 100 Jahre E 69 03 Bw Porträt Gronau Anlagenporträt Kalkofen-Schleife Gebäudebau Burgbau mit Noch-Teilen

EJ 12 erscheint am 13. November

Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 22 vom 1.1.2012. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

ISSN 0720-051X 38. Jahrgang

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man nicht umhin kam, die Elbtalbahn zu elektrifizieren. Welche Hindernisse zu überwinden waren und wie sich der heutige Bahnbetrieb auf der nun fast 165 Jahre alten Verbindung darstellt, darüber berichtet unter anderem dieses Heft. Aber auch der aktuelle Betrieb mit seiner Mischung von Leistungen der DB AG und privater Bahngesellschaften ergibt einen bunten und baureihenreichen Mix im Betriebsmaschinendienst und Wagenpark. Eine Reichhaltigkeit, die täglich Eisenbahnfreunde an die schönsten Fotostellen zieht. Die Schönheit der Strecke und das Umland mit den vielfältigen Sehenswürdigkeiten werden ebenfalls entsprechend gewürdigt. Mit der Kirnitzschtalbahn, dem Museumsbahnhof Lohsdorf, der Modell-Erlebniswelt Rathen und weiteren Attraktionen auf verschiedenen Spurweiten gibt es zusätzliche Anreize, dem herrlichen Elbtal weitere Besuche zu gönnen. Dieses Heft ist dafür eine perfekte Informationsquelle. Passend zum Heftthema enthält diese Spezial-Ausgabe der MEB-Redaktion als GratisBeilage eine Video-DVD mit dem 61-Minuten-Film „Dampflok-Hochburg Dresden“.

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Unverzichtbar – damals wie heute.

Ê ! ˆÌÊÓä£ÓÊq i … Õ i geliefert Ê s ˜ u ˆ  a Ž l À e B d  han den Fach n a t z t e J Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok an, die 1905 als neue Gattung T 16 in Betrieb ging. Gründliche bauliche Veränderungen ab 1913 machten die T 16.1 dann zu einer sehr leistungsfähigen Maschine im Verschub- und Güterzugdienst. Nach Ende des Ersten Weltkriegs zeichnete die DRG die zahlenmäßig deutlich dezimierten T 16.1 in 94 502-1380 und 94 1501-1740 um. Sie wurden ab den 1920er-Jahren für den Betrieb auf Steilstrecken in Thüringen, teils in West- und Süddeutschland eingesetzt und lösten dort den Zahnradbetrieb mit seinen Zahnradlokomotiven ab. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs besaß die DB 1950 noch 679 T 16.1, während die DR noch 249 dieser Loks verbuchen konnte. Bei beiden deutschen Bahnverwaltungen blieben die 94er noch Jahrzehnte vor allem auf großen Rangierbahnhöfen unverzichtbar. Erst die forcierte Auslieferung der schweren Rangierdieselloks der Baureihen 290/291 konnte die letzten Fünfkuppler verdrängen, sodass im Dezember 1974 die letzten T 16.1 den Dienst quittieren mussten. Nur wenig länger als bei der DB blieben die T 16.1 der DR im Einsatz. Die letzten Exemplare wurden 1975 ausgemustert.

37160 H0-Güterzug-Dampflokomotive Baureihe 94.5-17 Vorbild: Güterzug-Tenderdampflokomotive Baureihe 94.517 der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Läutewerk und Vorwärmer auf dem Kesselscheitel, Rangierfunkantenne und Puffertellerwarnanstrich. Betriebsnummer 94 1343. Betriebszustand um 1960. Modell: Mit Digital-Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 5 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive weitgehend aus Metall. Eingerichtet für Rauchsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien, warmweißen Leuchtdioden (LED). Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 14,6 cm. E 329,95 *



Dieses Modell finden Sie in Gleichstromausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22159.

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